Меню Закрыть

Для чего нужна подвеска: Для чего нужна подвеска автомобиля?

Содержание

Что такое подвеска и для чего она необходима?

Работа подвески основывается на преобразовании энергии удара при наезде на неровность в перемещение упругого элемента подвески, вследствие чего сила удара, что передаётся на кузов, уменьшается и плавность хода возрастает. Подвеска автомобиля обеспечивает упругую связь рамы или кузова с мостами и колёсами, плавность хода, устойчивость и проходимость автомобиля. Плавность определяет комфортность езды. Устойчивость определяет способность противодействовать заносам и опрокидыванию, т.е. безопасность. Проходимость определяет способность преодолевать различные препятствия. Заметим, что здесь не обходится без компромиссов. Поскольку эти требования весьма противоречивы. Например, мягкое подрессоривание иногда ухудшает устойчивость автомобиля. И наоборот повышение жесткости ухудшает комфортность езды, уменьшает ресурс. И так далее. Подвеска состоит из трех основных частей: упругого элемента, направляющего устройства и гасительного элемента.
Как упругий элемент у подвески используются металлические листовые элементы, цилиндрические пружины, торсионы (стержни, которые работают на кручение). Не металлические пружинные элементы обеспечивают пружинные свойства подвески за счет упругости резины, сжатого воздуха или жидкости; они менее распространенны, чем металлические. Иногда в подвесках используются комбинированные пружинные элементы, которые складываются из металлических и неметаллических элементов.

Направляющее устройство подвески передает толкающие, тормозные и боковые усилия от колес на раму или корпус автомобиля. В случае пружинной подвески направляющим устройством служат грузы и штанги подвески. В рессорной подвеске сама листовая рессора передает продольные и боковые усилия, благодаря чему конструкция подвески упрощается.

Гасительный элемент подвески предназначен для гашения колебаний кузова и колес в случае наезда на препятствия и называется амортизатором. На автомобилях используются жидкостные амортизаторы. Принцип их действия заключается в преобразовании энергии колебания за счет трения жидкости в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием. Подвески обычно классифицируются по их кинематике и по упругому элементу. Кинематические подвески разделяются на два основных типа: зависимые и независимые. По упругому элементу пружинные, где в качестве упругого элемента используются витая пружина, рессорные, торсионные и даже гидравлические и пневматические.

А теперь поговорим о разновидностях зависимых и независимых подвесок подробнее. Зависимые подвески широко применялись в джипах второй мировой войны Виллис , Додж ? . Они должны очень нравиться джипперам, поскольку отличаются неприхотливостью в обслуживании, конструктивной простотой. В сочетании с упругими рессорными элементами они обеспечивают достаточную комфортность передвижения. Однако имеют и свои недостатки. Они не отвечают требованиям управляемости автомобиля. На скоростных участках дороги с неровностями они склонны к уводу автомобиля в сторону. Зависимая подвеска обеспечивает жесткую связь между правым и левым колёсами, в результате чего перемещение одного из них в поперечном направлении передаётся другому, что приводит к наклону кузова.

Зависимая рессорная подвеска так называется неразрезная балка-мост с упругим элементом в виде рессоры. Она состоит из собственно балки с размещённым внутри редуктором, полуосями, подшипником, тормозным щитом, тормозным механизмами и ступицами колёс и собственно самих колёс. Посредством кованых скоб балка соединяется с рессорой. Рессора передним концом жестко соединяется с кузовом при помощи осевого шарнира. Задний конец оснащен серьгой, обеспечивающей при сжатии рессоры плавное изменение её длины, т.е. при жёстком креплении она работать не будет. При эксплуатации такой подвески следует следить за исправностью амортизаторов, целостности рессор, состоянии резинометаллических втулок, которые могут применятся в шарнирных соединениях, где серьга крепится к кузову и где рессора крепится к серьге. Также существуют зависимые подвески с пружинным элементом. Это модификация зависимой балки подвески. Применяется она на Нивах, вазовской классике , а также на иномарках начала 80-х : Opel Record, Audi 80,100(неведущие). Состоит и балки с вышеперечисленными внутренностями, также из пружин, амортизаторов и пяти реактивных тяг: одной поперечной и четрёх продольных. Они обеспечивают жесткость относительно продольной и поперечной осей автомобиля. В рессорной продольную жесткость обеспечивают рессоры. По эксплуатационным показателям рессорная подвеска выигрывает у пружинной, поскольку рессоры за счёт своего внутреннего трения листов дают значительное демпфирование колебаний и по комфортности передвижения превосходят пружинные элементы.

Передние зависимые подвески представляют из себя практически неизменную заднюю подвеску, но в сочетании с поворотными шарнирами. Типичный представитель таких подвесок Mercedes G-klasse, Jeep Cherockee, Nissan Patrol и конечно же УАЗ, который и сегодня оспаривает право быть лучшим джипом. Как показывают гонки, созданный когда-то по заказу армии и внедрённый в серийное производство, УАЗ является серьезным конкурентом для многих импортных внедорожников. Независимая подвеска характеризуется отсутствием жесткой связи между колёсами одного моста. Каждое колесо подвешено независимо от другого. В результате чего при наезде одним колесом на неровность, его колебания не передаются другому колесу, уменьшается наклон кузова и повышается в целом стойкость автомобиля во время движения. Весьма разнообразны. Они делятся на два основных типа: свечные и рычажные. Свечные — Максферсон, рычажные поперечнорычажные, двухрычажные, продольнорычажнае, косорычажные. Рычажные хороши тем, что достаточно просты по своей конструкции. Они отвечают требованиям управляемости автомобиля. Даже на самых неровных участках дороги при правильном балансе и распределении сил и моментов рычажные подвески обеспечивают должную управляемость и устойчивость. Наиболее любимы конструкторами рычажных подвесок поперечно-рычажные. Они по преминению охватывают самую широкую гамму автомобилей: от Формулы 1 до знаменитого Hummer.

Поперечно-рычажные подвески.

Широко применяются на обычных автомобилях, часто на спортивных и суперкарах, таких как Jaguar XJ 200, Chevrolet Corvette, также являются основными для гоночных машин класса формула от Ф-1600 до Ф1. Из внедорожников стоит отметить успешное применение двухрычажных поперечных подвесок на Багги . В сочетании с такими элементами, как блокировка осевого дифференциала, они успешно применяются на этих типах машин. Багги не полноприводники, у них всего один ведущий мост, как правило, задний, на который приходится от 50 до 70% веса. Также такие стоят на Mitsubishi Pagero, вышеупомянутом Hummer, и на всех паркетных внедорожниках. Из отечественной техники успешное применение нашла двурычажно поперечная передняя подвеска на Ниве. Она здесь достаточно компактна, жестка, надежна и проста.

Поперечно-рычажные подвески бывают двух типов: двухрычажно — поперечные и однорычажно-поперечные. Двурычажно – поперечная подвеска состоит из нижнего рычага, шарнирно закреплённого с кузовом(в основном на подрамнике) и повотным кулаком, если это передняя, и тормозным щитом в заднем варианте; верхнего рычага, шарнирно соединенного с кузовом и кулаком или щитом амортизатора, и пружинной стойки в сочетании с витыми пружинными элементами. Основной недостаток этих подвесок в шарнирном сочленении с кузовам применены резинометаллические втулки(сайлентблоки) долговечность которых весьма ограничена. А их замена дело, требующее определённой квалификации.

Про однорычажно-поперечные ничего сказать не могу, т.к. не обладаю информацией, но знаю, что такая используется на Hummer. Также существует ещё один тип рычажной подвески продольно — рычажная. Она неприхотлива и надёжна. Яркий пример ее применения автомобиль Запорожец ЗАЗ 968 . При всем скептическом отношении к Запорожцу , зимой в Карпатских горах была такая ситуация. Другие автомобили при подъеме в гору по гололеду применяли специальные траки колесные цепи. Только в этом случае им удавалось более-менее сносно двигаться вверх. А Запорожец , оснащенный такой подвеской и посредственной резиной с мелким протектором, успешно карапкался. Этим он, правда, обязан еще и своей загруженностью заднего моста. Двигатель стабильно прижимает его к грунту. Конструкторская мысь, заложенная в ней, достойна восхищения. Благодоря своей простоте она нашла приминение в кроссе. Техническое обслуживание сводится к внешнему осмотру(наличие трещин корозии и т.д.), смазке и замене амортизаторов.

Подвеска типа Макферсон

Про данную подвеску поговорим подробнее. И для начала углубимся в историю. Фордовского инженера, шотландца по происхождению, — некого МакФерсона до 1950 года мало кто знал. Он всего лишь хотел упростить технологию сборки передней независимой автомобильной подвески, и его первоначальный замысел был прост. Традиционная для тех лет передняя подвеска присоединялась к поперечине несущего кузова или лонжеронной рамы в четырех точках с каждой стороны. Она состояла из двух расположенных друг над другом поперечных треугольных (вильчатых) рычагов, соединенных шкворнем. Ярким примером подобной конструкции может служить подвеска Москвича 407-й модели. Но сборка ее при массовом производстве дело трудоемкое.

Поэтому МакФерсон и выдвинул идею крепления подвески только в двух точках (не считая стабилизатора) с каждой стороны. При этом амортизатор становился направляющим элементом подвески, а на колесо приходился один нижний поперечный рычаг, причем не треугольный, а одинарный. Он, конечно, не мог передавать продольные усилия, скажем, при торможении. Для этого МакФерсон предложил использовать плечо стабилизатора поперечной устойчивости этот элемент все равно не бывает постоянно нагружен. Но главным в предложенной конструкции был отказ от верхнего рычага. Вместо него пружина и соосный с ней амортизатор в верхней части соединялись с кузовом посредством мягкой резиновой подушки. Отсутствовал и шкворень. Его роль играл телескопический амортизатор, у которого относительно штока поворачивался жестко связанный с цапфой колеса стакан. Весь узел подвески мог обходиться без поперечины. Производственников такая конструкция очень устраивала, а вот эксплуатационников не совсем. При вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывал дугу, и точка контакта шины с дорогой постоянно перемещалась вправо и влево. Больше того, по той же причине довольно заметно изменялся угол развала колес. В результате траекторная устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего. Изобретение МакФерсона стали называть подвеской типа качающаяся свеча . Специалисты предпочитают другое определение подвеска на направляющих и амортизационных стойках . Точно, но уж очень длинно. Поначалу казалось, что недостатков этого изобретения не так уж много. Но практика выявила несколько важнейших. К ним относятся излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизатора (а следовательно, и износ), повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении пары рычаг плечо стабилизатора . Конечно, это была плата за преимущества такой подвески! И, возможно, ей бы со временем дали отставку, но с каждым годом уменьшавшееся свободное пространство в моторном отсеке, особенно с распространением переднеприводных моделей, заставило конструкторов неустанно совершенствовать схему МакФерсона. При переднем приводе силовой агрегат выгодно устанавливать поперечно. В этом случае только подвеска МакФерсона могла существовать с двигателем, простирающимся от одной колесной арки до другой. Из-за этого, собственно, и возродился интерес к шотландской штучке. Вместо поперечного рычага в виде бесхитростной дешевой балочки инженеры вновь вернулись к треугольному рычагу (естественно, имевшему уже две, а не одну точку опоры),очень жесткому в продольном направлении. Пружину сместили относительно оси амортизатора, да еще оба эти узла наклонили внутрь, чтобы получить отрицательное плечо обкатки. Эти меры позволили заметно снизить трение в амортизаторной стойке и уменьшить износ. Для лучшей изоляции кузова от дорожных шумов пришлось снова ввести в обиход поперечину подвески так называемый подрамник, который соединяется с кузовом через резиновые подушки. В верхней опоре амортизаторной стойки шток соединили с кузовом посредством резиновой шайбы хитрой конструкции. Для пружины ввели упорный шариковый подшипник. Но головоломки оставались.

Одну из них как ремонтировать стойку инженер МакФерсон даже не предвидел. Выходило, что надо демонтировать всю подвеску, поскольку амортизатор составлял одно целое с цапфой. В конце концов решение нашлось цапфу колеса и стойку стали делать раздельными и соединять болтами. С точки зрения технологов это был не лучший выход, но большинство инженерных решений в автомобилях компромиссы. Другая головоломка произвольное изменение развала колес и перемещение точки контакта шины с дорогой. Это уже врожденный недостаток схемы МакФерсона. Изжить ее практически не возможно, но самые сложные ее узелки мало помалу удаетсясвести к минимуму. Так что спустя почти 60 лет эволюции свечная подвеска стала вполне работоспособной и получила широкое распространение на легковых машинах малого, среднего классов и частично большого. Перед самым началом Великой отечественной войны группа энтузиастов из города Запорожье взялась за постройку легковой машины самоделки. Руководил ее созданием некий Л.Д. Ковалев. Отсюда и условное название этого авто ЛДК. Любопытный факт: у него была независимая гидропневматическая подвеска всех колес, по схеме очень похожая на ту, что через десять лет предложил шотландец МакФерсон. К сожалению, после войны следы этих талантливых людей потерялись.

Стержневой вопрос

Когда в послевоенные годы в СССР вспыхнула борьба с низкопоклонством перед Западом, в обиход вошло словосочетание упругий металлический стержень, работающий на скручивание. Оно относилось к элементу подвески автомобиля, призванному играть туже роль, что и рессоры, пружины или резиновые блоки. Но в отличие от них он работал только на скручивание (кстати, французское слово torsion и означает скручивание). Громоздкая конструкция из шести слов оказалась неудобной, и довольно быстро на смену ей пришел термин стержневая подвеска (она же — торсионная!).

Подвеска долгожительница.

Задняя подвеска де Дион изобретенная более ста лет назад, используется, как ни страно, до сих пор. Один из недостатков зависимой подвески ведущих колес большая неподрессорная масса, отрицательно влияющая на такие показатели, как комфорт автомобиля, его устойчивость и управляемость. В тех случаях, когда по финансовым или компоновочным соображениям конструкторы отказываются от независимой подвески, выручает старая, как сам автомобиль, система де Дион . В ней картер главной передачи закрепляется на поперечине рамы или на кузове, а привод колес осуществляется полуосями на шарнирах. При этом колеса соединяются изогнутой балкой. Подвеска остается зависимой, однако за счет крепления массивной главной передачи отдельно от моста неподрессорная масса существенно уменьшается. Список автомобилей, использующих задний ведущий мост типа де Дион , достаточно внушителен, и в нем не только такие известные машины, как Volvo 343/345 1975 года и Alfa Romeo 75 1985-го, но и модели из каталогов 2000 года: Aston Martin V8 Vantage, Caterham Super7 полноприводная Honda HR-V и ряд других.

Свое название подвеска получила по имени графа Альбера де Диона маркиза ле Валь, особы весьма эксцентричной, ловеласа, остряка и большого любителя технических нововведений. Их сиятельство жили в 1856-1946 годах. Однажды, прогуливаясь по парижской рю Перголез, граф заинтересовался миниатюрным паровым двигателем, выставленным в магазине игрушек. Де Дион пожелал познакомиться с его создателем слесарем Жоржем Бутоном и его шурином, механиком Шарлем Арманом Трепарду. В 1883 году появилось предприятие De Dion. Bouton. Trepardoux . Граф играл в нем роль финансиста, Бутон технолога и сборщика, а Трепарду представлял конструкторское бюро в единственном лице. Но через какое-то время Трепарду вышел из дела, и компанию переименовали в De Dion — Buton . Просуществовала она до 1932 года. История умалчивает о причинах ухода Трепарду, однако не исключено, что виной тому стала склонность графа выдавать разработки конструктора за свои. Как бы там ни было, 20 марта 1893 года был запатентован задний мост де Дион . О неподрессореных массах ни граф, ни Бутон, ни Трепарду и понятия не имели к созданию этого узла их подтолкнула интуиция. Дело в том, что в первых конструкциях трициклов и квадрициклов De Dion-Buton двигатель закреплялся на задней оси. И езда по булыжным мостовым настолько растрясла мотор, что детали от него отваливались буквально на ходу. Узел решили оградить от тряски так и появился мост, или, как сегодня говорят, подвеска типа де Дион .

В тридцатые годы эта разработка привлекла конструкторов гоночных автомобилей. В 1935 году германская компания Horch вернула системе де Дион былую славу. В поисках компромисса В порожнем грузовике всегда трясет. В груженом заметно меньше. Причина заключается в неизменной удельной жесткости подвески независимо от того, рессорная она, пружинная или торсионная. А можно ли пропорционально нагрузке изменять удельную жесткость подвески, чтобы ход машины всегда был плавным?

На городских автобусах, магистральных автопоездах и карьерных самосвалах уже давно применяется пневматическая подвеска колес. Она состоит из резиновых пневмобалонов (по одному или несколько на каждом колесе), компрессора, воздушного фильтра, ресивера с перепускными клапанами и магистралей. Причем баллоны не всегда являются направляющими элементами подвески, соседствуя с рессорами или пружинами, тогда они играют роль лишь воздушных демпферов , как это было, например, на автобусе ЛИАЗ-667. Сжимаемый в баллонах под нагрузкой воздух приводит к прогрессивному увеличению удельной жесткости подвески. Кроме того, дополнительной подкачкой воздуха (или газа) можно приподнимать или опускать машину над дорогой. Благодаря пневматической подвеске магистральные тягачи получили способность приседать , подводя платформу под сцепное устройство трейлера, а современные городские автобусы на остановках слегка кренятся набок, облегчая доступ в салон детям и инвалидам.

Однако первые попытки применить пневмоподвеску на легковые автомобилях породили целую вереницу технических проблем. Эти машины существенно быстроходнее грузовиков. Им свойственны более резкие продольные колебания ( клевки при торможениях, приседания при разгонах) и поперечные крены в поворотах. С одной стороны, стремление как можно ниже положить на дорогу быстроходный легковой автомобиль создает ему трудности при переезде через бордюры и ухабы, с другой, машина с высоким клиренсом оказывается на автостраде довольно небезопасной. Первой подвеску с изменяемым дорожным просветом для легкового автомобиля создала французская фирма Citroen . Упругим элементом в амортизаторах служил сжатый азот, а силовым (образующим и передающим давление в системе) жидкость. Поэтому такая подвеска получила название гидропневма-тической. Гидронасос нагнетает жидкость из резервуара, а закрепленные рядом с амортизатором сферы. Внутри каждой разделены мембраной жидкость и газ. Таким образом в амортизаторах поддерживается необходимое давление, а крены машины постоянно компенсируются. Вдобавок встроенный в гидросистему кран позволяет регулировать количество циркулирующей в контурах жидкости, а значит, увеличивать или уменьшать дорожный просвет. В 1954 году эта схема была впервые применена на модели высшего класса Citroen 15-6 . А уже в октябре 1955 года новинка фирмы Citroen DS — вызвала на 42 Парижском автосалоне настоящий фурор. По тем временам это была чудо-машина. Ее гидропневматическая подвеска обеспечивала постоянство дорожного просвета независимо от количества пассажиров и багажа и потрясающе плавный ход. Эта машина могла накреняться вперед и назад, а также вывешивать любое колесо без домкрата! И наконец водитель Citroen DS мог по собственному усмотрению ступенчато изменять дорожный просвет. Это не только повышало устойчивость и активную безопасность автомобиля на шоссе (понижался центр тяжести, уменьшался поток воздуха под днищем, создающий подъемную силу), но и облегчало езду по бездорожью, что важно для изобилующей проселками Франции. Впоследствии такая схема подвески применялась на большинстве автомобилей марки Citroen и все время совершенствовалась. Новейшая разработка фирмы подвеска Hydroactive III -получила электронное управление при помощи датчиков, компьютера и исполнительных устройств. В результате клиренс модели Citroen С5 не только поддерживается, но и автоматически регулируется в зависимости от скорости движения, качества дорожного покрытия и стиля езды. Диапазон изменений дорожного просвета достигает 20-30 мм. Citroen сделал гидропневматическую подвеску своим коньком , применив ее раньше других. Однако аналогичную подвеску Hydrolastic в свое время устанавливала на свои малолитражные автомобили английская British Leyland Motor Corp., а фирма Lotus разработала гидропневматику для разведывательного танка Scorpion . У нас боевую машину десанта (БМД) с гидропневматической независимой подвеской всех катков выпускал с 1968 года Волгоградский тракторный завод. Машина должна была ложиться на брюхо, чтобы лучше прятаться на местности и проще загружаться в самолет. Изучением возможностей применения чисто пневматической подвески в легковых автомобилях занимались многие фирмы. Например, в 60-е годы Daimler-Benz ( Mercedes Benz 600 и Lincoln оборудовали ею серийные модели. А первым внедорожником, оснащенным подвеской колес на воздушных мешках, заменивших пружины, стал в 1992 году Range Rover LSE . Большие изыскания в этой области провели в 70-е годы Volkswagen и Audi совместно с компанией Fichtel und Sachs.

В итоге с весны 2000 года Audi выпустила на рынок полнопривобную модель Allroad с независимой пневматической подвеской колес, снабженной электронным блоком управления. На скорости выше 120 км/ч устанавливается величина просвета в 142 мм, на скорости 80 км/ч -167 мм, а ниже автомобиль поднимается на 192 мм над дорогой. Кроме автоматического изменения клиренса, возможно ручное, позволяющее водителю задрать машину на высоту 208 мм.

Схожую с Audi Allroad конструкцию пневматической подвески получил полноприводный концепт — кар Volkswagen AAC : у него независимая длинноходная подвеска на двойных поперечных рычагах. Диапазон изменения клиренса с тремя фиксированными позициями просто громадный от 280 мм до 390 мм. В настоящее время Toyota для своего внедорожника Land Cruiser 100 ( он же Lexus LS400 ) предлагает в качестве опции систему Automatic High Control (AHC). Изменение клиренса происходит по четырем фиксированным положениям на 50 мм вниз или вверх от базовой величины в 220 мм. Переключение позиций происходит в течение 7 секунд после нажатия водителем кнопки на центральной консоли.

Что дальше? С развитием компьютерных и производственных технологий сфера применения систем изменяемого клиренса будет только расширяться.

Азбука новичка: выбираем подвески для скейта

П родолжаем собирать свой первый скейтборд: сегодня разберёмся с подвесками или, как их еще называют, «траками».

Подвески, они же “траки”, крепят колеса к скейтборд деке и влияют на маневренность доски во время катания. Когда делаешь “грайнды” (скользишь по парапетам и перилам, касаясь подвеской поверхности), высота “траков” и материал, из которого они изготовлены, имеют большое значение.

Основные параметры, по которым нужно выбирать подвески:

·   ширина
·   высота

ШИРИНА ПОДВЕСОК

Нужно запомнить, что ширина подвесок должна соответствовать ширине деки.



Производители “траков” не выработали единую размерную сетку, поэтому разобраться со всеми этими цифрами в названиях поначалу весьма непросто. Например, под размером один бренд понимает длину оси в дюймах, а второй — хэнгера в миллиметрах.  Это вызывает трудности при правильном выборе подвесок, особенно у новичков.

Если вы находитесь в магазине, достаточно взять несколько подвесок и приложить к выбранной доске, а при удалённой покупке лучше воспользоваться нашей таблицей:


ВЫСОТА ПОДВЕСОК
Разделение “траков” по высоте обычно выглядит так:

Low (низкие) — для колёс 50-53мм
Mid (средние) — для колёс 53-56мм
High (высокие) — для колёс 56мм и больше

Низкие “траки” дают больше стабильности при приземлении, поэтому их чаще выбирают для уличного катания или скейтпарка. Основной недостаток — колесо может цепляться за край деки, тормозя об него (так называемый «закус» или wheel bite по-английски), что может привести даже к падению с доски. Для того, чтобы этого избежать такой неприятности, можно взять колёса поменьше или использовать подкладки (riser pads).

Средние “траки” можно назвать универсальными. Они взяли ряд плюсов от низких подвесок, но при этом на них можно поставить колёса побольше для удобного перемещения по городу.

Высокие “траки” дают лучший щелчок за счёт большего расстояния между доской и асфальтом. Если тебе хочется делать ollie повыше или просто поставить большие колёса — бери высокие “траки”.




СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ПОДВЕСОК

Кингпин (kingpin) — большой болт, соединяющий всю конструкцию вместе и отвечающий за жёсткость подвески. Чем сильнее затянута гайка кингпина, тем доска стабильнее, но и менее маневренна. Наоборот, ослабление гайки добавляет доске “вертлявости”, но и приземлить трюк на ней становится сложнее. Особый шик среди профессионалов — гонять на абсолютно раскрученных подвесках, пренебрегая всей неустойчивостью скейтборда.  

База (base plate) — элемент основания подвески, крепящий её с декой четырьмя болтами. Также, на базе находится “карман” (pivot pocket) для маленького стержня, идущего от хэнгера. По-русски этот стержень как только не называют, поэтому проще всего запомнить его английское название — «пивот (pivot)».




Пивот (pivot) — стержень хэнгера.

Pivot cup — резиновый колпачок, одеваемый на пивот, чаще всего чёрного цвета

Pivot pocket — “карман” для стержня в базе, куда вставляется “пивот кап”.

Хэнгер (hanger) или “вешало”, если переводить дословно на русский, верхняя часть подвесок. Делается из легкого сплава, в основном, при использовании алюминия, и фиксируется при помощи кингпина к базе, при этом пивот хэнгера упирается в специальный “карман” (pivot pocket) подвески. Сквозь хэнгер проходит стальная ось, на которую одеваются колёса и затем накручиваются осевые гайки, которые тоже имеют своё название — “axle nuts”.

Кому интересна более подробная схема строения скейтборд подвески, можно ознакомиться с ней:


Амортизаторы (bushings) — вставки из резины, одевающиеся на кингпин, и отвечающие за управление доской. Бывают разных форм и жёсткости, подбираются индивидуально. Мы расскажем о них подробнее  в отдельном материале… (продолжение следует).

Подвеска автомобиля

ПодвескаКойловеры своими руками, делаем подвеску регулируемой

642

Что такое койловеры и для чего их устанавливают на автомобиль. Что дает установка регулируемой винтовой подвески. Поскольку стоимость заводских койловеров достаточно высокая, а иметь их страсть как хочется, умельцы изобретают способы изготовления таких стоек самостоятельно. Реально ли изготовить койловеры своими руками читайте в нашей новой статье.

ПодвескаЗадняя подруливающая подвеска, разновидности и принцип работы

2.1k.

Не всем знаком такой термин как подруливающие колеса, хотя из названия можно понять что это такое. Существует два вида систем подруливания — одна пассивная, а другая активная. Какие отличия между этими двумя опциями попытаемся разобраться в новой статье нашего сайта.

ПодвескаКак маркируются пружины, что означает цвет пружин автомобилей ВАЗ

4.9k.

Не многие из автовладельцев знают, что автомобильные пружины тоже имеют некую классификацию, и маркируются в связи с ней различными цветами. В основном цветовая маркировка пружин производится по жесткости. В статье описаны основные цвета и указана что они означают. После прочтения материала автолюбитель будет иметь понятие о маркировке.

ПодвескаПринцип работы торсионной подвески, ее устройство, плюсы и минусы

499

Выражение торсион, или торсионная подвеска можно услышать в среде автомобилистов довольно часто, а вот что это такое знает не каждый. Дословный перевод этого слова звучит как скручивание. Именно на этом моменте и организована работа торсионной подвески — скручивание упругих элементов подвески. Статья описывает основные разновидности торсионных подвесок и их устройство.

ПодвескаРазличные параметры углов установки колес, регулировка и проверка

2.3k.

Для того чтобы автомобиль был управляемым и слушался руля, существует ряд параметров, такие как углы установки колес. Эти характеристики необходимо постоянно держать на контроле, а в случае изменения углов установки колес — приводить этот показатель к требуемому. Статья содержит основную информацию по данной теме.

ПодвескаАдаптивное шасси flexride что это и как работает

1.4k.

Адаптивное шасси способно подстраиваться под стиль вождения, а также позволяет устанавливать различные режимы. Спортивный — для динамичной езды, круизный — для размеренной езды по трассе, стандартный — для всех остальных ситуаций. В статье описывается каким образом все это работает в автомобилях марки Opel.

ПодвескаДля чего нужен и как проверить опорный подшипник переднего амортизатора

756

Что такое опорный подшипник передней стойки амортизатора, какую роль он выполняет в работе подвески, как устроен и для чего вообще нужен. Рассмотрим устройство опорного подшипника на примере автомобиля ВАЗ 2110. При достаточно сильном износе данного элемента, появляются посторонние звуки, чаще в виде стука. Почему его нужно менять и каким образом — читайте в данной статье.

ПодвескаКак поменять опорный подшипник на автомобиле ВАЗ 2110 самостоятельно

125

Сегодня речь пойдет о такой процедуре, как замена опорного подшипника, в простонародье опорника, на отечественном автомобиле ВАЗ 2110. Пошаговая инструкция применима к любой модели переднеприводного ВАЗовского авто, поскольку устройство стойки и опорного подшипника на них мало чем отличается.

ПодвескаМеталлические, резиновые и пневматические элементы подвески

558

Из одного лишь названия можно сделать вывод о том, для каких целей служат упругие элементы подвески. В статье описаны основные типы и характеристики этих элементов, чем они отличаются, почему одни подходят для установки на грузовой и пассажирский транспорт, а другие ставятся на легковые автомобили.

ПодвескаУстройство и принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости задней и передней подвесок

1.3k.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости, для чего он нужен и какую роль играет в подвеске автомобиля. Стабилизатор обеспечивает наилучшую устойчивость автомобиля при вхождении в повороты, улучшает сцепление с дорогой, и как следствие управляемость транспортным средством. Какие плюсы и минусы приобретает машина имеющая данный элемент в конструкции.

ПодвескаАктивная подвеска автомобиля от BMW, Opel и других

548

Адаптивная подвеска автомобиля — что это такое и с чем его «едят». Покупая новый, дорогой автомобиль, вы «рискуете» приобрести данную, весьма полезную опцию. Особенно актуально это на наших дорогах, когда любая кочка или выбоина может стать убийцей подвески.

ПодвескаЗависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше

1.4k.

От разнообразия подвесок голова может пойти кругом. Продольные, поперечные, многорычажные, зависимая, независимая и масса других модификаций перечисленных. Какие-то уже канули в лету, какие-то только набирают популярность, а сколько еще тех, которые на стадии разработки и в головах изобретателей. В этой статье обсудим некоторые из самых распространенных видов.

ПодвескаОт чего стучит подвеска

355

Стук в подвеске… кого из автомобилистов он не напрягал, кто не знаком с этим явлением. На дорогах нашей необъятной родины вопрос неисправностей подвески едва ли не самый актуальный. Причин для стуков масса, а вот определить ее подчас бывает не так-то просто.

ПодвескаНезависимая подвеска инженера Эрла МакФерсона

391

Многообразие подвесок порой может ввести в ступор даже искушенного автомобилиста. В этой статье мы затронули тему подвески МакФерсона, американского инженера, который и подарил миру одноименную независимую подвеску, в простонародье называемую качающейся свечей. Коротко про устройство, достоинствах и недостатках (куда без них) данной подвески.

ПодвескаУстройство подвески, как она работает и из чего состоит

14k.

За все время существования автомобиля, подвеска претерпела массу изменений, появилось огромное количество различных вариантов подвесок, каждая из которых хороша в тех или иных условиях. Одна отлично отрабатывает на бездорожье, другая идеально подходит для городской езды. Рассмотрим основные варианты и элементы, из которых собственно и состоит подвеска.

ПодвескаПарящий автомобиль — фантастика или реальность

1.2k.

Вы думаете электромагнитная подвеска всего лишь плод воображения? Она уже давно используется в автомобилях, правда пока не в том виде, в котором мы представляем ее себе, а именно — парящий в воздухе автомобиль. Но наука не стоит на месте, и возможно в скором времени мы увидим нечто подобное. В статье описан принцип действия различных видов магнитных подвесок.

ПодвескаКонструкция ходовой части автомобиля на примере ваз 2109

2.6k.

Каким образом устроена подвеска автомобиля, отличия конструкции задней и передней подвески. О распространенных неисправностях подвески и о том, как определить неисправную часть подвески.

ПодвескаО всех видах автомобильных подвесок

371

Подробное описание существующих на сегодняшний день разновидностей подвесок, плюсы и минусы той или иной подвески и конструктивные особенности каждой. Чем отличается зависимая от независимой, рессорная от торсионной.

ПодвескаКак устроена автомобильная стойка

2.1k.

Стойка (амортизатор) — важнейший элемент подвески, своеобразная смягчающая прокладка между неровностями дороги и комфортным управлением транспортным средством. Какими бывают стойки и чем они отличаются друг от друга. Перед многими автолюбителями, перед заменой этого элемента встает вопрос — какие стойки выбрать.

ПодвескаОпределение состояния автомобильной подвески

194

Как проверить подвеску автомобиля в домашних условиях. Как понять что пора менять тот или иной элемент подвески, оценка степени износа. Подвеску необходимо всегда содержать в исправном состоянии, следить за ней и не доводить до плачевного состояния, когда все скрипит, стучит и отваливается на ухабах.

Какая подвеска лучше и надежнее для города, какую подвеску выбрать

Подвеска в транспортных средствах, начиная с карет, применяется более двухсот лет. За это время изобретено множество разновидностей и конструкций как для гоночных болидов, так и для внедорожных монстров. В этом материале выясним, какая подвеска лучше и надежнее для городского автомобиля среднего ценового сегмента.

Типы подвески и ее разновидности

Подвеска — это совокупность деталей, узлов и механизмов, которые соединяют кузов автомобиля с колесами. Она выполняет сразу несколько важных задач:

  • Сохраняет постоянный контакт ведущих или управляемых колес с дорогой. Это важно для хорошего разгона и торможения.
  • Гасит или смягчает удары от неровностей дороги, чтобы обеспечить максимальную плавность хода.
  • Способствует тому, чтобы машина точно выдерживала траекторию движения, заданную водителем.

Передняя подвеска

На современных легковых автомобилях для города наиболее распространены следующие виды передних подвесок:

«МакФерсон» (на направляющих стойках) 

Это самая простая подвеска с минимальным количеством узлов и деталей. Она обеспечивает неплохие ходовые качества и хорошо воспринимает ударные нагрузки. Наиболее изнашивающиеся элементы у подвески «МакФерсон» – амортизационная стойка, опоры амортизационной стойки и стойки стабилизатора. Восстановить детали можно самостоятельно с минимальным набором специнструментов.

Двойные поперечные рычаги 

Такая подвеска имеет более сложную конструкцию и не применяется без подрамника или поперечной балки. В сравнении с «МакФерсон», она создает лучшую плавность хода. Кроме того, она хорошо воспринимает ударные нагрузки (если изготовлена из стали). Из элементов у нее часто изнашиваются шаровые опоры, сайлентблоки рычагов и стойки стабилизатора. Ремонт так же, как и в случае с «МакФерсон», можно выполнить самостоятельно при минимальном наборе инструментов.

Многорычажная подвеска

Самая сложная по конструкции подвеска автомобиля. Количество рычагов у нее — от четырех и более. Зато она обеспечивает отличную плавность хода и превосходные ходовые качества. Но так как ее детали, как правило, изготовлены из алюминия, водителям рекомендуется избегать ударные нагрузки. Из компонентов чаще всего ломаются шаровые опоры, рычаги (заменяются в сборе) и стойки стабилизатора. Самостоятельный ремонт возможен, но после этого обязательно требуется настройка на специализированном стенде.

Также читайте: Почему не стоит покупать подержанный автомобиль с турбомотором, люком и даже АКПП

Задняя подвеска

Задняя подвеска бывает двух типов:

Независимая многорычажная

Это сложная по конструкции подвеска. Количество рычагов у нее — от четырех и более.

Такая подвеска обеспечивает отличную плавность хода и хорошие ходовые качества. Если она сделана из стали, то ударные нагрузки подвеска будет принимать хорошо. Из поломок возможен выход из строя сайлентблоков рычагов и рычагов (меняются в сборе). Восстановить подвеску самому можно, но после этого нужно обязательно выполнить настройку на стенде.

Полузависимая (балка со связанными рычагами) 

Такая подвеска имеет простую конструкцию. У нее минимум узлов и деталей, поэтому в случае поломки ее можно починить самостоятельно. Ударные нагрузки ходовая воспринимает нормально, но при сильном ударе балка меняется целиком, так как ее геометрию невозможно восстановить. Из деталей изнашиваются пружины и амортизационная стойка.

Также читайте: Передний или задний привод: какой лучше выбрать

Какие подвески самые распространенные в городских автомобилях

Подавляющее большинство автомобилей среднего ценового сегмента оснащается подвеской «МакФерсон» спереди и балкой со связанными рычагами сзади. Это Skoda Rapid, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, LADA Vesta, KIA Rio, Toyota Corolla.

Эта схема проста по конструкции и легко обслуживается. Но из-за того, что опорные точки упругих элементов (пружин) закрепляются прямо на кузове, шум от неровностей дороги хорошо передается в салон автомобиля. Чтобы избежать этого, производители используют сложные резинометаллические подушки, которые приходится периодически менять.

При покупке автомобиля с пробегом можно визуально оценить состояние подвески. Изношенные сайлентблоки и течь амортизаторов видно сразу.

На более дорогих автомобилях: Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia А5, – применяется многорычажная подвеска как спереди, так и сзади. Эта подвеска сложнее, но и плюсов у нее больше: она идеально выдерживает траекторию движения, особенно на неровных дорогах, и способствует мягкому и плавному ходу. Шум от неровностей дороги воспринимает подрамник, поэтому в машине намного тише.

Но очень часто все эти плюсы приводят к парадоксальной ситуации. Водитель, двигаясь с комфортом, перестает замечать ямы и выбоины, а подвеска при этом работает очень интенсивно и, естественно, изнашивается. При прохождении очередного обслуживания стоимость ремонта может неприятно удивить неопытного водителя.

Если будете покупать автомобиль с такой подвеской, проведите диагностику на специализированном стенде. Люфт многочисленных рычагов непросто определить визуально, и после покупки можно существенно потратиться на ремонт.

Также читайте: Механика или автомат: какая коробка лучше

Какую подвеску выбрать для вашего будущего городского автомобиля

Если автомобиль нужен вам как средство передвижения и вам достаточно того, чтобы спокойно ездить по делам и затрачивать минимум средств на ремонт и обслуживание, безусловно, надежнее подвеска «МакФерсон» спереди и балка сзади. На вторичном рынке большой выбор автомобилей с такой схемой подвески.

Если машина нужна вам не только как средство передвижения, но и для удовольствия, выбирайте автомобиль с многорычажной независимой подвеской. Она хоть и дороже в обслуживании, но это лучшая подвеска для настоящего ценителя автомобилей.

Автор: Александр Анучин

Какая подвеска стоит на вашем автомобиле? Какие элементы в ней ломаются чаще всего? Расскажите в комментариях.

Ремонт подвески автомобиля

Ремонт подвески автомобиля

Включите JavaScript в браузере для нормального отображения страниц.

Личный кабинет

Новый покупатель

Получите больше или зачем нужна регистрация?

Зарегистрировавшись, вы получаете возможность следить за состоянием текущего заказа, просматривать все свои заказы, сделанные в нашем магазине, пользоваться электронными способами оплаты, а также первыми узнавать об акциях и интересных предложениях.

Заказать звонок

Оставьте свой номер телефона и удобное время для звонка, и мы Вам обязательно перезвоним

Стоимость услуги ремонта подвески автомобиля в автосервисе компании KOLOBOX зависит от степени сложности выполняемых работ.

В настоящее время большое внимание при изготовлении ходовой части и подвески автомобиля в частности уделяется ее надежность и легкость в обслуживании. Иностранные производители оснащают автомашины, предназначенные для российских дорог усиленными качествами, чтобы увеличить их износостойкость.

Ходовая часть и подвеска автомобиля создают комфортное и надежное перемещение водителя и его пассажиров из точки А в точку Б. Главная причина их неисправности — качество дорожного покрытия, которое вызывает бой, вибрации, ухудшающие состояние этих механизмов.

Каковы признаки и возможные причины неисправности автомобильной подвески?

Разберем основные признаки поломки подвески и ходовой конструкции автомобиля, а также ее причины:

  • Автомобиль сопротивляется движению рулевого колеса и норовит уйти влево или вправо. Причиной этому может быть разное давление в шинах или разрушение вхождения колес.
  • Во время движения слышны посторонние звуки (шумы, стуки), исходящие от подвески. Стойки стабилизатора не имеют качественного крепления. Произошла поломка элементов рулевой рейки. Произошла поломка пружины стойки.
  • Издается стук от амортизаторов. Втулки крепления этих элементов вышли из строя, из-за чего амортизаторы не надежно закреплены к поверхности подвески.
  • Ощущается постоянная вибрация от ходовой конструкции автомобиля во время езды. Это может происходить из-за неравномерного давления в автопокрышках, ослабления крепления колес.
  • Автомашина теряет курсовую надежность на резких поворотах или во время остановки.
  • Во время преодоления поворота и небольшом сбавлении скорости слышится скрип. Причина этому вышедшие из употребления амортизаторы, поломка втулок стабилизатора.

Выше описаны только возможные причины неисправностей подвески. Исправная работа этой конструкции- залог вождения с комфортом и надежностью. При возникновении подозрений на поломку подвески, обращайтесь за ее ремонтом в KOLOBOX!

Записаться на шиномонтаж (услуги)

Адреса торговых точек

Интернет-магазин KOLOBOX

© 2002-2021 KOLOBOX Самара Поделиться ссылкой:

Назначение подвески автомобиля и принцип её работы

Автоликбез13 августа 2016

На заре развития автомобилестроения производители не уделяли должного внимания подвеске. Из-за этого страдал комфорт поездок – машина шла слишком жестко, колебания ничем не гасились. Вскоре автомобилестроители начали разрабатывать все новые и новые типы подвесок, которые превратили использование автомобиля в одно сплошное удовольствие.

Для чего нужна подвеска?

Неровности дорожного покрытия неизменно приводят к колебанию кузова. Именно из-за них возникает характерная тряска в салоне автомобиля, особенно на средних скоростях. Помимо этого, удары колес о дорожные выбоины порождают некоторую энергию, способную повредить элементы кузова или некоторые агрегаты.

Подвеска смягчает колебания автомобиля, что делает поездку комфортней. Кроме того, она защищает кузов от возможных повреждений. Современные подвески способны настолько смягчать передвижение машины, что даже довольно крупные выбоины не будут заметны для пассажиров.

Еще одно назначение подвески — снижение степени кренов при крутых поворотах автомобиля на больших скоростях. Это возможно благодаря стабилизатору поперечной устойчивости. Он представляет собой упругую балку, скрепляющую кузов с подвеской.

Устройство подвески

То, из чего состоит подвеска автомобиля, формирует довольно сложный технический агрегат. Ничего удивительного в его сложности нет, ведь подвеске необходимо распределять вес автомобиля, а так же снижать нагрузки, воздействующие на кузов. В связи с этим, ремонт некоторых моделей подвесок очень затруднителен в гаражных условиях, приходится обращаться в автосервис.

Подвеска автомобиля состоит из нескольких узлов, на каждом из которых лежит собственная функция:

  • Упругие элементы. У разных моделей они могут различаться: пружины, торсионы, а иногда рессоры. Они могут быть выполнены из металла или резины. Задача этих элементов заключается в распределении нагрузок от неровностей по кузову.
  • Амортизаторы. Это гасящие устройства, которые нивелируют колебания кузова из-за неровностей, обеспечивая плавное движение автомобиля.
  • Рычаги, играющие роль направляющих элементов. Они отвечают за взаимное движение колес и кузова.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости, о котором было рассказано выше.
  • Поворотные кулаки, выполняющие роль опоры для колес. Они равномерно распределяют нагрузку от каждого колеса по всей подвеске.
  • Элементы, соединяющие подвеску с кузовом: сайлентблоки, шарниры, жесткие болтовые крепления.

Вот собственно и все, что входит в подвеску автомобиля. У некоторых видов техники устройство подвески может отличаться от этого классического варианта, однако все, что касается легкового автомобиля, выглядит именно так.

Принцип работы подвески

При контакте колеса с дорожной неровностью, возникает энергия, которая распределяется по кузову и его отдельным элементам согласно законам физики. Если бы не было подвески, то тряска была бы невыносимой. Это хорошо заметно на примере некоторых автомобилей периода ВОВ. Тряска была такая, что на особо резких ухабах водитель рисковал вылететь из кабины. У этих транспортных средств была слишком примитивная подвеска, которая была не в состоянии поглотить силу толчков.

Когда колесо попадет на неровность, та энергия, которая могла обрушиться на кузов, переходит в гасящий узел, то есть амортизатор. В зависимости от направленности воздействия энергии, он сжимается или расширяется. Получается, что в вертикальное движение приходит только колесо, а не весь кузов автомобиля.

Одновременно с этим к работе подключаются рычаги. Они отводят энергию колебаний от конкретного участка кузова автомобиля, равномерно распределяя ее по всей подвеске. Это спасает от перекосов кузова, а так же от возможных технических повреждений.

Жёсткость — залог управляемости

С тем, как работает подвеска автомобиля, связана комфортабельность поездок и безопасность пассажиров. Важно правильно подобрать этот агрегат, иначе будут проблемы. Как минимум, будет затруднительно использовать автомобиль в некоторых ситуациях.

Например, если машина используется для быстрой и агрессивной езды, то подвеска должна быть пожёстче. В этом случае, управляемость автомобиля будет несравнимо выше, чем с мягкой подвеской. Помимо этого, машина будет разгоняться и тормозить намного динамичнее. Хорошее решение – активная подвеска. Ее жесткость можно регулировать в зависимости от условий использования транспортного средства.

Подвеска автомобиля — это… Что такое Подвеска автомобиля?

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой[1]. Входит в состав шасси.

Подвеска выполняет следующие функции:

  • Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой;
  • Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
  • Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.

Основными элементами подвески являются:

  • Упругие элементы, которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
  • Направляющие элементы, которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
  • Амортизаторы, которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.

В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом), так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом), а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.

Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.

Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.

Основные установочные параметры подвески

Колея и колёсная база

Колея́ — поперечное расстояние между осями пятен контакта шин с дорогой.

Колёсная ба́за — продольное расстояние между осями передних и задних колёс.

Центры крена и ось крена

Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.

Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).

Его расположение определяется конструкцией подвески. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передний и задний концы автомобиля (точнее, его передняя и задняя подвески) обладают собственными центрами крена.

Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена. Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.

На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко (тем лучше, чем ближе к высоте центра тяжести — об их взаимоотношениях см. ниже).

Центр поперечного крена и ось поперечного крена имеют очень большое влияние на управляемость автомобиля. При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и он начинает перемещаться вокруг оси поперечного крена. Чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большой скорости и повысить комфортабельность.

Как правило, однако, ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами (например, заднемоторных «Порше»), или за счёт особой геометрии подвески, размещающей центр крена достаточно высоко (например, передняя подвеска Ford Fiesta имеет центр крена, близкий к ЦТ; а задняя полузависимая — уже нет).

Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена, который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд.

Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне. Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении.

Параметры установки управляемых колёс

Плечо обката
Различные варианты плеча обката.

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.

В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката.

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.

Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте, как при нулевом плече обката) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Поэтому начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей и с распространением подвески типа «Макферсон», допускающей это с технической стороны, стали появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было положительным, а на переднеприводном семействе LADA Samara — стало уже отрицательным.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (например, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести большие положительные значения, руль начнёт «рваться» из рук на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины, а износ ступичных подшипников существенно увеличивается.

Развал и схождение
Развал колеса.

Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью.

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Кастер
Положительный кастер.

Кастер, или кастор — это продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью.

На заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют назад (положительный кастер). При наклонённой назад оси поворота колесо во время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт динамическую стабилизацию. Это можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси (во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется «кастером» или «кастором»). При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота.

По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют назад.

Благодаря наличию положительного кастера заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее. Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг.

Отсюда вытекает совершенная недопустимость при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным. Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации.

Для переднеприводного автомобиля положительный кастер намного менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу (опорную поверхность).

Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам.

Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные валы — уже к подрессоренным. Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная.

Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя достаточно сложные расчёты.

Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.

В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Хорошо известно, что гружёный грузовик (существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной) идёт ощутимо плавнее, чем порожний.

Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на работу подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика (скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде тяжёлого жёсткого моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса) — то очень велик и момент инерции, получаемый деталями подвески при проезде неровностей. Это означает, что при проезде последовательных неровностей («волн» покрытия) на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и его сцепление с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления (скользком).

Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка.

Классификация

В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиальные различия по характеру работы — зависимые и независимые.

В зависимой подвеске колёса одной оси жёстко связаны между собой. Они всегда параллельны друг другу (или иногда имеют небольшой заданный на этапе проектирования развал), и на ровном покрытии перпендикулярны поверхности дороги. На неровном покрытии перпендикулярность колёс дороге может нарушаться (средняя картинка).

В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое.

Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей.

Тем не менее, она непрерывно совершенствовалась, и применяется в том или ином виде до сих пор. Наиболее совершенные варианты такой подвески (например, «Де Дион») уступают независимым лишь по ряду параметров, и то — незначительно и только на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними (в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, колея колёс не меняется, они всегда параллельны друг другу, или в случае неведущего моста могут иметь небольшой заданный развал, а на сравнительно ровном покрытии — всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова).[1]

В независимой подвеске перемещение одного колеса не влияет, или практически не влияет на другое. Характер их перемещения друг относительно друга и относительно дороги задаётся геометрией конкретной подвески.

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры — такие, как колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база — меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

В настоящее время такие подвески наиболее распространены благодаря сочетанию сравнительной дешевизны и технологичности с хорошими кинематическими параметрами.

Зависимые

На поперечной рессоре
Ford T, хорошо видна подвеска переднего моста на поперечной рессоре.

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.

Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.

Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие дышла, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.

Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg. Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

На продольных рессорах

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд.

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. На концах коренного листа могут иметься загнутые ушки, предназначенные для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа

В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки).

Старинная иллюстрация, показывающая формы различных рессор: однолистовая полуэллиптическая (А), полу- (B, C), 3/4- (D) и разные виды эллиптических (E, F). 3/4-эллиптические рессоры. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-ММ

Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-, полу-, 3/4- и полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными).

  • Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; такие рессоры использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и как следствие плавный ход, кроме того, такие рессоры были более надёжны в условиях слаборазвитой металлургии; минус — громоздкость, технологическая сложность и дороговизна при массовом производстве, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и сильный S-образный изгиб при разгоне и торможении, а следовательно — нарушение управляемости;
  • 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллипса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая;
  • Полуэллиптическая — имеет профиль в виде половины эллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью;
  • Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической, наглухо заделанная одним концом на шасси; второй конец консольно вывешен; как упругий элемент достаточно жёсткая; применялась как правило для создания независимой подвески, реже — зависимой, например на ГАЗ-67 (в передней подвеске — по две рессоры на борт, над и под балкой переднего ведущего моста, то есть — всего четыре).
  • Кантилеверная — полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках — в одном из концов и посередине; второй конец консольно вывешен. Применялась, к примеру, в задней подвеске ГАЗ-АА.

Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.

До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые) обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, благодаря чему долгое время применялись на больших комфортабельных легковых автомобилях. На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.

При разгоне и торможении податливая рессора S-образно изгибается, нарушая геометрию подвески, а сама рессора испытывает повышенные нагрузки.

В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Причём с ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.

Частично решает проблему увеличение ширины рессор (и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм), смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг. Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах, работающих на кручение торсионных стержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (т. н. traction bars), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже). Traction bars иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.

Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.

Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях).

В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах»). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

С дышлом

Дышло в задней подвеске автомобилей применяют для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. Дышло жёстко соединено с балкой ведущего заднего моста, а с кузовом соединяется с помощью шарнира. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова.

Типа «Де Дион»
Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.

Задняя подвеска типа «де Дион» на Smart Fortwo.

В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.

Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.

При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации саму балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески. Чаще, однако, скользящие шарниры выполняют на самих полуосях (отдельно или в качестве конструктивного элемента шарнира равных угловых скоростей), а балка при работе подвески своей ширины не меняет.

«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость такой подвески достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

Независимые

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной.

Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило — в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair.

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp).

Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, — например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов, применялись неведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

В настоящее время такая подвеска практически не применяется.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит — подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески.

Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1960-е — 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными, торсионными или (Citroën, Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, либо более компактной и технологичной типа «макферсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен»), либо (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной — на двойных поперечных рычагах.

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии — ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV).

Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

Пружинные
Торсионные
На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси.

В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески.

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило — заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965, Fiat 133, и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира — внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серий, некоторые модели Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда — пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества малозначимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примера можно назвать Trabant, у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески.

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка).

Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины.

Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204.

Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно — в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Porsche», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах (параллелограмная)

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо — как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней.

Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня — шкво́рня, играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах — всё равно часто говорят о шкворне («виртуальном») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона — продольном («кастер») и поперечном.

В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

Пружинные
Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Задняя подвеска автомобилей «Ягуар» (1961—1996 годы), в которой роль верхних рычагов играют полуоси.

Классический вариант передней независимой подвески для легковых автомобилей. В качестве упругого элемента используются винтовые пружины, как правило расположенные между рычагами, реже — вынесенные в пространство над верхним рычагом и опирающиеся на брызговик крыла, как в подвеске «Макферсон».

Главное преимущество — возможность задать за счёт геометрии рычагов требуемое минимальное изменение развала и колеи колёс в ходе работы подвески.

Появилась в тридцатых годах и быстро стала основным типом передней подвески на легковых автомобилях. До распространения в семидесятых-восьмидесятых годах менее удачной с точки зрения геометрических параметров и кинематики, но дешёвой и компактной подвески «Макферсон» этот тип для передней подвески легковых автомобилей использовался чаще всего.

Торсионные

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗиЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Рессорные

В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры: одна, две, очень редко — более двух, при сохранении общей схемы.

Поперечная рессора может выступать в качестве одного из рычагов параллелограмной подвески (как правило верхнего) или даже обоих рычагов (как показано на иллюстрации). В этом случае из-за намного большей податливости рессоры в продольном и поперечном направлениях по сравнению с рычагами на резьбовых или резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках) геометрия подвески сильно меняется в ходе её работы, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Поэтому подвеска с двумя поперечными рессорами или с поперечной рессорой снизу и рычагами сверху широко применялась лишь до пятидесятых годов, а впоследствии — только на лёгких заднемоторных автомобилях с относительно малонагруженным передком (например Fiat 600). Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась также на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте (показано на иллюстрации). Рессор могло быть и четыре — две сверху, две снизу. В этом случае несколько снижались продольная податливость подвески и устранялось закручивание нижней рессоры про разгоне и торможении.

Поперечная рессора может быть закреплена в двух точках или в одной. Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора обладает меньшей податливостью в поперечном направлении (меньше изменение колеи при работе подвески), но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках (больше продольное смещение колеса и закручивание расположенной снизу рессоры при разгоне и торможении). Она работает как две отдельные полурессоры, каждый из которых заменяет один поперечный рычаг. Эластично закреплённая в двух точках поперечная рессора также заменяет два поперечных рычага, но при этом их работа оказывается связанной — часть рессоры, расположенная между креплениями, работает как стабилизатор поперечной устойчивости, зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Во втором случае подвеска является независимой лишь до определенного предела, так как приложение существенного усилия к колёсам одной стороны оказывается влияние на колёса противоположной.

Таким образом, рессора с креплением в двух точках более целесообразна для дорожных автомобилей, заменяя не только пару рычагов, но и стабилизатор поперечной устойчивости, — в то время, как поперечная рессора с центральной заделкой наиболее пригодна для использования в подвеске внедорожной техники, для которой критична независимая работа подвески слева и справа, что способствует улучшению проходимости. Именно по этим соображениям она применена в подвесках западногерманского лёгкого военного вездехода Volkswagen Iltis, причём передняя и задняя подвески у него конструктивно идентичны.

Расположенная сверху поперечная рессора подвергается меньшим нагрузкам по сравнению с расположенной снизу, поэтому компоновка подвески с поперечной рессорой сверху и поперечными рычагами снизу была более распространена. Её часто использовали в передней подвеске переднеприводных автомобилей, так как на них между рычагами проходят приводы передних колёс, зачастую не оставляя места для пружин. В этом случае подвеска на поперечной рессоре оказывалась сравнительно удачным, экономичным и недорогим решением для малоскоростных автомобилей.

Например, на переднеприводном Ford Taunus поколений P4 и P6 (1962—1970) использовалась именно такая схема передней подвески — треугольные А-образные рычаги с очень большой базой снизу и поперечная рессора сверху. При его максимальной скорости, едва превышавшей 120 км/ч, её хватало для сохранения адекватной управляемости автомобиля, при этом передняя подвеска была весьма простой и дешёвой. Примерно так же была организована передняя подвеска и на итальянских переднеприводных автомобилях Autobianchi Primula и Autobianchi A111.

С широким распространением в семидесятые годы подвески типа «Макферсон» для передних ведущих колёс легковых автомобилей и пружинно-амортизаторных стоек, которые можно было разместить в подвеске с двумя поперечными рычагами над верхним рычагом, оставив место для приводов колёс (Renault 12, Renault 18, Dacia 1300 и т. д.), подвески на верхней поперечной рессоре вышли из употребления.

Наиболее же технически совершенным типом параллелограммной подвески на поперечной рессоре является подвеска с двумя поперечными рычагами с каждой стороны и прикреплённой к одной из пар (верхней или нижней) поперечной рессоре (на иллюстрации). Такая подвеска по сути не имеет существенных отличий от подвески с двойными поперечными рычагами и пружинами или торсионами, рессора в ней играет роль исключительно упругого, а не направляющего, элемента.

Главное её достоинство — относительная компактность поперечной рессоры, что сделало её выгодным выбором для конструкторов спорткаров ввиду компоновочных преимуществ. Например, на Chevrolet Corvette последних поколений в передней и задней подвесках используются поперечные рессоры, расположенные под нижним рычагом и шарнирно соединённые с ним (или с верхним рычагом, в зависимости от модели). Так же использовались поперечные рессоры в подвесках таких автомобилей, как Opel Kadett A и B, Fiat 127, Fiat 128 и Fiat Ritmo. В передней подвеске Lancia Flavia использовалась поперечная рессора, расположенная над верхними рычагами и шарнирно с ними соединённая. Поперечная рессора из композитного материала используется в качестве упругого элемента в задней подвеске некоторых современных моделей фирмы Volvo и недавно существовавших фирмы Cadillac, что позволило сэкономить место в багажном отделении.

Изредка применялась схема подвески на четырёх (по две на борт) поперечный полурессорах, или четвертьэллиптических рессорах, например на довоенных легковых автомобилях Packard. Четвертьэллиптические рессоры намного менее податливы в продольном и поперечном направлении, чем полуэллиптические, но всё же проигрывали в постоянстве геометрии по сравнению с настоящей подвеской на поперечных рычагах. Кроме того, они весьма жёстки в вертикальном направлении, что затрудняет создание комфортабельного автомобиля с плавным ходом.

Гидропневматические и пневматические

В качестве упругих элементов используются пневмобаллоны (лоурайдеры, некоторые модели легковых автомобилей североамериканского производства конца пятидесятых годов, некоторые исторические модели Mercedes-Benz, Austin, Borgward и иных фирм) или гидропневматические упругие элементы (знаменитые подвески фирмы Citroën, завязанные в единую гидросистему с гидроусилителем руля и тормозами, способные в большом диапазоне изменять дорожный просвет автомобиля).

«Макферсон»

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и приемлемой для массовых автомобилей общего назначения кинематикой.

В последние десятилетия наблюдается тенденция к замене её на более совершенную с двойными поперечными рычагами в подвеске сравнительно дорогих автомобилей. Например, на Audi 80 и Audi 100 использовался «МакФерсон» спереди (и полузависимая подвеска со связанными продольными рычагами сзади), а на сменивших их моделях Audi A4 и Audi A6 — уже подвеска на двойных поперечных рычагах, причём и спереди, и сзади. На бюджетных же моделях «Макферсон» и сейчас считается оптимальным решением с точки зрения сочетании экономии, компактности и кинематики.

Торсионно-рычажная (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в 70-х — 90-х годах тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях. В настоящее время обычно считается устаревшей, но всё ещё используется на недорогих автомобилях, в особенности сравнительно старой разработки (включая все переднеприводные модели ВАЗ).

Активная подвеска

Упругий элемент пневмоподвески

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

Литература

Источники и примечания

  1. 1 2 Раймпель, Йорнсен Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 278. — 356 с.

Что такое система подвески и когда она требует ремонта?

Исправная система подвески имеет решающее значение для обеспечения комфортной и безопасной езды вашего автомобиля — но что такое подвеска? Что он делает и как узнать, что он работает неправильно? Читайте дальше, чтобы узнать о роли системы подвески в благополучии вашего автомобиля и о том, как определить, нуждается ли он в ремонте.

Для чего нужна подвеска?

Система подвески вашего автомобиля предназначена для двух вещей, необходимых для вашей езды: сделать ее комфортной и безопасной .

Система подвески делает езду на автомобиле более комфортной за счет сохранения дорожного просвета транспортного средства при движении по неровностям и уклонам дороги. Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки, позволяющие подниматься или опускаться только колесам. Благодаря колесам, поглощающим все движения вверх и вниз, подвеска сохраняет плавность хода.

Подвеска — это не только комфорт — она ​​также играет решающую роль в безопасности езды. Подвеска постоянно удерживает все четыре колеса на земле, обеспечивая достаточное тормозное усилие.Он также удерживает ваш автомобиль в вертикальном положении и контролирует его во время поворота, особенно на высоких скоростях, за счет смещения центра тяжести автомобиля.

По каким признакам требуется ремонт подвески?

Если вы когда-нибудь столкнетесь с этими признаками неисправности подвески, запишитесь на прием, чтобы ее отремонтировать как можно скорее.

Один угол автомобиля низкий.

Если все ваши шины накачаны должным образом, но кажется, что один угол автомобиля ниже, чем другие, можно с уверенностью предположить, что стойка или амортизатор вышли из строя и разрушились сами по себе.

Масло на стойках. В амортизаторах

используется специальная жидкость, которая помогает поглощать неровности дороги. Если ваша поездка кажется более жесткой, чем обычно, потрите рукой стойки и посмотрите, нет ли на них масла, так как это верный признак того, что они потерпели неудачу.

Вы испытываете ощущение опрокидывания на повороте.

Вам знакомо чувство в животе, когда вы катаетесь на американских горках? Если вы столкнулись с этим при повороте на своем автомобиле, есть вероятность, что стабилизатор поперечной устойчивости сломался.Это очень опасно и требует немедленного решения.

Ваш автомобиль не прошел «испытание на удар».

Если вы подозреваете, что подвеска неисправна, вы можете выполнить быстрый «тест на отказы», ​​который выявит проблемы с подвеской. Надавите на капот или багажник автомобиля, чтобы он подпрыгнул. Как только вы перестанете толкаться, автомобиль должен вернуться к своей нормальной дорожной высоте примерно за 3-4 прыжка. Больше отказов, и вы можете быть уверены, что есть проблема с приостановкой.

Если ваша подвеска не работает, позвоните в Advantage Auto Service сегодня, чтобы назначить встречу с нашей командой экспертов по автомобильной подвеске.

Что такое амортизаторы и подвеска в моей машине

Помните, когда вы впервые получили свою машину, и казалось, что поездка была гладкой, ваша машина могла «остановиться на копейке», а общий комфорт езды был приятным? Вы заметили, что, возможно, поездка не так проста, как раньше? Вы объяснили, что это может быть потому, что ваша машина устарела? Учтите, что на расстоянии 50 000 миль (в зависимости от дорожных условий) вашему автомобилю могут потребоваться новые компоненты подвески, включающие амортизаторы, стойки или и то, и другое.По оценкам экспертов Motor Assurance Program, срок службы стоек или амортизаторов превышает 50 000.

Подвеска связана с физической рамой или шасси автомобиля и рулевым управлением. Это согласование пружин, амортизаторов и рычагов, которые соединяют транспортное средство с его колесами и обеспечивают относительное движение между ними. Подвеска выполняет несколько функций, внося свой вклад в прямое управление дорогой, стабилизируя рулевое управление, удерживая шины на поверхности дороги (продлевая срок службы шин) и обеспечивая как комфорт, так и безопасность торможения.Он защищает пассажиров в автомобиле от дорожных шумов, ударов и вибраций. В то время как амортизаторы и стойки контролируют чрезмерное движение, стойки являются структурным элементом системы подвески. Стойки часто используются в качестве точки поворота для рулевого управления для регулировки положения колес для выравнивания.

Эти важные элементы безопасности очень подвержены износу из-за их постоянной связи с дорожными условиями. Некоторые признаки того, что вам может потребоваться замена амортизаторов или стоек, — это необычный шум, исходящий от системы подвески, постоянный отскок или раскачивание во время движения, наклон передней части автомобиля вперед при торможении, раскачивание или наклон при повороте или смене полосы движения.Вам следует подумать о замене, если в вашем автомобиле есть оригинальные детали, или если ваш автомобиль проехал более 50 000 миль или прошел 50 000 миль с момента последней замены. Почему 50 000 миль? На расстоянии 50 000 миль ваши стойки или амортизаторы колеблются примерно 88 миллионов раз. Изношенные амортизаторы или стойки могут снизить способность останавливаться, поворачивать или сохранять устойчивость. Замена рекомендуется, если в амортизаторе или стойке потеряна жидкость, они погнуты, сломаны, повреждены или изношены втулки.

Из-за расположения этих жизненно важных частей на автомобиле визуальный осмотр автомобиля на земле затруднен.Вашу систему подвески, включая амортизаторы и стойки, следует проверять каждый раз, когда ваш автомобиль отправляется на регулярное техническое обслуживание.

В Sun Auto Service мы являемся экспертами по подвеске. Наши сертифицированные специалисты ASE с использованием современного оборудования обучены тщательно проверять систему подвески вашего автомобиля. Вы можете быть уверены в безопасности своего автомобиля с Sun Auto Service.

амортизаторов и подвески — чувствуете ли вы каждую неровность?

Подвеска автомобиля представляет собой серию амортизирующих деталей и пружин, которые удерживают ваш автомобиль при движении прямо и не подпрыгивают при движении по неровностям.Это также помогает в процессе торможения и удерживает кузов вашего автомобиля прикрепленным к колесам.

Существует два основных типа подвески автомобиля: независимая и цельнолитая. Основное различие между этими двумя колесами заключается в том, что и правое, и левое колеса прикреплены к одной балке, то есть к сплошной оси, в то время как независимые подвески позволяют одному колесу подниматься или опускаться, не затрагивая другое колесо.

Некоторые из наиболее важных частей системы подвески автомобиля включают шины, амортизаторы или стойки, рычаги и втулки, шаровые опоры, винтовые пружины и тяги стабилизатора поперечной устойчивости.

Как и большинство деталей автомобиля, амортизаторы и / или стойки необходимо регулярно проверять в рамках графика обслуживания автомобиля.

Амортизаторы и / или стойки в вашем автомобиле выполняют две функции. Они смягчают колебания пружины и, во-вторых, помогают контролировать ходовую часть. Пружины в вашем автомобиле фактически поглощают дорожные удары (а не амортизаторы). Стойки обычно используются в большинстве современных легковых автомобилей, поскольку амортизатор размещен внутри винтовой пружины, что позволяет экономить место, поскольку он также действует как рычаг управления колесами и опора.При такой установке замена может оказаться дорогостоящей. Хотя обычный срок службы этих компонентов составляет несколько лет, но он резко сокращается при регулярной езде по неровной дороге. Быстрая проверка, которую вы можете сделать, чтобы убедиться, что ваши амортизаторы в порядке, — это несколько раз надавить на переднюю часть автомобиля. Если он выровняется и вернется на свое место после одного отскока, когда вы сбросите с него вес своего тела, разряды подойдут. Систему подвески следует регулярно проверять на износ, так как в конечном итоге все компоненты потребуют замены.Само по себе техническое обслуживание не требуется, но систему следует проверять не реже одного раза в год, и в это же время вам следует отрегулировать колеса.

Факторы, влияющие на износ:
• Поведение вождения
• Условия эксплуатации
• Тип транспортного средства
• Тип системы подвески
• Частота регулярного технического обслуживания, такого как смазка шасси и регулировка углов установки колес

Симптомы, указывающие на то, что компоненты вашей подвески, возможно, потребуют более раннего осмотра, включают:
• Неравномерный износ шин
• Автомобиль тянет в сторону при движении
• Слышен шум и / или вибрация при прохождении поворотов
• Рулевое управление Колесные прокладки / вибрация
• Любые трещины или протечки
• Автомобиль опускается вниз после наезда на неровности
• Передняя часть кренится при торможении
• Слишком сильно наклоняется в углы
Работа системы подвески заключается в том, чтобы не дать вам раскачиваться и катиться, когда вы находитесь вождение, и хотя замена этих компонентов может быть дорогостоящей, они имеют решающее значение для устойчивости, безопасности и комфорта вашего автомобиля, и их нельзя упускать из виду.

Вы бы хотели назначить встречу для решения этих или других проблем? Посетите нашу страницу «Свяжитесь с нами», перейдя по этой ссылке, чтобы позвонить в ближайший магазин!

Хотите быть в курсе наших новых сообщений в блоге? Подпишитесь на нас на Facebook, чтобы узнать, когда будут опубликованы наши сообщения!

Подвеска автомобиля

: определение, как она работает?

Что такое система подвески автомобиля?

Подвеска — это система шин, пневматических шин, рессор, амортизаторов и рычагов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними.Системы подвески должны поддерживать как устойчивость на дороге / управляемость, так и качество езды, которые противоречат друг другу.

Настройка подвески предполагает поиск правильного компромисса. Для подвески важно поддерживать контакт опорного колеса с поверхностью дороги в максимально возможной степени, потому что все силы дороги или грунта, действующие на транспортное средство, действуют через пятна контакта шин.

Подвеска также защищает сам автомобиль и любой груз или багаж от повреждений и износа.Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

Почему подвеска вашего автомобиля так важна?

Подвеска вашего автомобиля отвечает за плавность хода и контроль над автомобилем. В частности, система подвески максимизирует трение между шинами и дорогой для обеспечения устойчивости рулевого управления и хорошей управляемости.

Система подвески также обеспечивает комфорт для пассажиров, ограничивая воздействие определенных дорожных условий не только на автомобиль, но и на пассажиров, находящихся внутри.

Система подвески состоит из нескольких компонентов, включая шасси, на котором держится кабина автомобиля. Пружины поддерживают вес автомобиля, а также амортизаторы и стойки амортизаторов и амортизаторов поглощают и уменьшают избыточную энергию от дорожных ударов. Наконец, стабилизатор поперечной устойчивости перемещает колеса и стабилизирует автомобиль.

Подвеска вашего автомобиля должна быть в хорошем состоянии. Изношенные компоненты подвески могут снизить устойчивость автомобиля и снизить управляемость водителя, а также ускорить износ других компонентов системы подвески.Замена изношенных или неподходящих амортизаторов и стоек поможет поддерживать хороший контроль плавности хода, поскольку они:

  • Регулирующая пружина и движение подвески
  • Обеспечивают постоянное управление и торможение
  • Предотвращают преждевременный износ шин
  • Помогают шинам оставаться в контакте с дорогой
  • Поддержание динамического выравнивания колес
  • Управляйте отскоком, креном, раскачиванием, движением и ускорением приседаний
  • Уменьшите износ других систем автомобиля
  • Обеспечьте равномерный и сбалансированный износ шин и тормозов

Как работает подвеска автомобиля

?

Подвеска работает по принципу рассеивания силы, который включает преобразование силы в тепло, таким образом устраняя воздействие, которое могла бы оказать эта сила.Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки. Пружина будет удерживать энергию, а демпфер преобразует ее в тепло.

Работа подвески автомобиля заключается в максимальном увеличении трения между шинами и дорожным покрытием, обеспечении устойчивости рулевого управления с хорошей управляемостью и обеспечении комфорта пассажиров.

Если бы дорога была идеально ровной, без неровностей, в подвесах не было бы необходимости. Но дороги далеко не ровные. Даже недавно вымощенные шоссе имеют небольшие изъяны, которые могут взаимодействовать с колесами автомобиля.

Именно из-за этих недостатков на колеса воздействуют силы. Согласно законам движения Ньютона, все силы имеют как величину, так и направление. Неровность дороги заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги.

Величина, конечно, зависит от того, ударяется ли колесо о гигантскую неровность или крошечную пятнышку. В любом случае автомобильное колесо испытывает вертикальное ускорение, проезжая по дефекту.

Без промежуточной конструкции вся вертикальная энергия колеса передается на раму, которая движется в том же направлении.В такой ситуации колеса могут полностью потерять контакт с дорогой. Затем под действием силы тяжести, направленной вниз, колеса могут врезаться обратно в дорожное покрытие.

Что вам нужно, так это система, которая будет поглощать энергию вертикально ускоряемого колеса, позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса движутся по неровностям дороги.

Изучение сил, действующих на движущийся автомобиль, называется динамикой транспортного средства, и вам необходимо понять некоторые из этих концепций, чтобы понять, почему подвеска вообще необходима.

Детали системы подвески

Ниже приведены детали подвески:

  • Колеса и шины
  • Пружины
  • Амортизаторы и стойки
  • Втулки, шарниры и шарниры
  • Система рулевого управления всех типов
  • Гидравлический усилитель руля
  • Электроусилитель руля

1. Колеса и шины

Шины не всегда считаются частью подвески, но они, возможно, являются ее наиболее важным компонентом.Он обеспечивает тягу при ускорении, торможении и поворотах, а также поглощает небольшие неровности.

Шины изнашиваются с течением времени, могут порезаться и проколоться от удара острыми предметами, а также из-за медленных или внезапных утечек из-за ударов. С другой стороны, колеса выходят из строя (из-за изгиба или растрескивания) гораздо реже, обычно только в ответ на сильные удары при авариях или на выбоинах.

2. Пружины

Сегодня в каждом легковом и грузовом автомобиле есть какой-то механизм, поглощающий большие удары, и он всегда включает в себя пружину той или иной формы, металлическую деталь, которая изгибается в ответ на силу.(На протяжении многих лет в некоторых автомобилях, в частности, произведенных компанией Chrysler, вместо винтовых или листовых рессор использовались металлические стержни торсионов, которые поглощают удары путем скручивания, а не изгиба, но все это пружины различной формы.)

Пружины иногда могут ломаются, когда автомобиль очень сильно ударяется о неровность, и многие из них в конечном итоге прогнутся (через много лет), но в целом эти детали гораздо менее подвержены выходу из строя, чем большинство других компонентов подвески.

3. Амортизаторы и стойки

В то время как пружины поглощают неровности, амортизаторы (или, в автомобилях, у которых они есть, стойки, которые похожи на удары) амортизируют движение пружин после удара, удерживая автомобиль от чрезмерного подпрыгивания.

Амортизаторы и стойки заполнены густым маслом, и со временем масло может вытечь, что приведет к выходу амортизатора или стойки из строя. Удары и несчастные случаи также могут вызвать утечку или повредить хрупкие внутренние детали.

4. Тяги

Каждая подвеска включает в себя различные стержни и другие соединительные детали, которые вместе удерживают колеса там, где они должны быть относительно остальной части автомобиля. Большинство этих соединений представляют собой твердые металлические детали, которые редко выходят из строя, за исключением серьезных аварий.

Однако иногда рычаги и соответствующие втулки продаются вместе, и выход из строя втулки может потребовать замены всего узла.

5. Втулки, подшипники и шарниры

Поскольку большинство частей любой подвески должно быть подвижным, различные рычаги соединяются гибкими соединениями. К ним относятся втулки и подшипники, которые представляют собой соединения, допускающие небольшое скручивание или скольжение, часто без необходимости смазки, и шарниры, которые в автомобильной промышленности часто используют смазку, такую ​​как консистентная смазка, для обеспечения контролируемого движения.

Некоторые втулки подвески изготовлены из резины, которая со временем может стать хрупкой или сломаться, что приведет к поломке. Многие суставы имеют тенденцию изнашиваться, что вначале приводит к расшатыванию, а в конечном итоге — к поломке.

Пара наиболее распространенных виновников — концы рулевых тяг, которые представляют собой смазанные шарниры, которые соединяют определенные детали рулевой тяги, шаровые шарниры, которые находятся как в системе рулевого управления и прикреплены к рычагам управления, так и втулки, разделяющие органы управления. рычаги от рамы автомобиля.

6. Система рулевого управления всех типов

Каждая система рулевого управления содержит многочисленные соединения, некоторые соединения, такие как концы рулевых тяг, упомянутые выше, и своего рода рулевую коробку, механическое устройство, которое преобразует вращение рулевого колеса в движение колес автомобиля.

В целом, сцепления не выходят из строя, в то время как такие компоненты, как концы рулевых тяг, выходят из строя. Коробки рулевого управления со временем изнашиваются, причем реечные системы рулевого управления в транспортных средствах, оборудованных гидроусилителем рулевого управления, являются наиболее подверженными сбоям.

7. Гидравлический усилитель руля

Многие автомобили оснащены усилителем рулевого управления. Из двух типов рулевого управления с усилителем гидравлические системы (то есть те, в которых используется жидкость под высоким давлением, чтобы помочь водителю поворачивать колеса) более подвержены сбоям. Жидкость может вытекать из трубопроводов высокого давления, хрупкие клапаны иногда изнашиваются, ремень, приводящий в действие насос гидроусилителя рулевого управления, может ослабнуть или сломаться, и в конечном итоге может выйти из строя сам насос.

8. Электроусилитель руля

Все больше и больше систем рулевого управления с гидроусилителем, используемых в современных легковых и грузовых автомобилях, являются электрическими, а не гидравлическими.Системы рулевого управления с электроусилителем включают в себя различные датчики, провода и исполнительные механизмы (двигатели), любой из которых может выйти из строя, но, к счастью, такие отказы менее распространены, чем отказы гидравлических компонентов.

Типы подвески

Существует 8 типов подвески автомобиля, как указано ниже:

  • Многорычажная подвеска
  • Жесткая подвеска моста
  • Подвеска Макферсон
  • Подвеска с двойным поперечным рычагом
  • Независимая подвеска
  • Подвеска продольного рычага
  • Пневматическая подвеска

1.Подвеска Multi-Link

Multi-Link — это подвеска, разработанная Double Wishbone и Multi-Link в подвеску, которая имеет довольно сложную конструкцию, поскольку она состоит из отдельных частей, которые скрепляются между собой шарнирами.

Эта подвеска также имеет концы компонентов, которые поворачиваются с двух сторон рычага. Конструкция создается путем изменения направления силы, воспринимаемой колесом.

Multi-Link — это тип подвески с качественным сцеплением с дорогой, благодаря которой управление автомобилем становится проще.Подвеска Multi-Link также имеет множество вариаций.

Если эта подвеска повреждена, то процесс замены занимает много времени, а запасные части по-прежнему встречаются редко, поэтому цена относительно выше, чем у других подвески.

2. Жесткая подвеска моста

Жесткая подвеска моста обычно устанавливается в задней части автомобиля. Главная особенность этой подвески — колеса слева и справа сзади. Два колеса соединены в одну ось, которую обычно называют осью.

Жесткая подвеска оси имеет сразу 2 модели, а именно модель Axle Rigid, которая оснащена листовыми рессорами, и модель Axle Rigid, которая оснащена винтовой пружиной или часто называемой пружиной.

Эта подвеска имеет достаточно хорошее качество и может применяться в различных типах автомобилей. Это довольно просто, потому что он может работать только с одной цельной деталью и оснащен двумя пружинами.

Жесткая ось также считается прочной подвеской, поэтому она может устойчиво выдерживать большие нагрузки, что делает ее пригодной для различных типов больших автомобилей.

Подвеска помогает гасить вибрации или удары, возникающие при движении по неровной или неровной дороге. С автомобилем с качественной подвеской вы можете спокойно сидеть.

Подвеска не только помогает снизить вибрацию во время движения, но и делает управление более безопасным и позволяет автомобилю стабильно двигаться по дороге.

Подвеска, конечно, очень широко используется, поэтому она является обязательным компонентом автомобиля, и за ней необходимо тщательно ухаживать.

Сейчас в мире существует множество типов автомобилей, что делает доступными самые разные типы подвески. Даже использование подвесок в каждой марке автомобилей всегда разное, из-за большого количества качественных подвесок.

Выбор типа подвески для каждой марки автомобиля, безусловно, является способом сбалансировать тип автомобиля. По крайней мере, несколько типов подвески широко популярны и используются в выпускаемых в наши дни автомобилях.

3. Подвеска «Макферсон»

«Макферсон» — это суспензия, название которой происходит от имени ее изобретателя Эрла Макферсона.Многие автомобили по всему миру используют подвеску Макферсон.

Многим автопроизводителям нравится эта подвеска, потому что она имеет доступную цену, а также имеет довольно простые компоненты.

Подвеска Macpherson имеет вертикальную форму и поддерживается амортизаторами, которые используются в качестве центральной точки углового ролика в автомобиле. Эту подвеску также очень легко получить, потому что она широко распространена.

Недостатком подвески Macpherson является то, что она менее способна воспринимать нагрузки, а угол наклона всегда изменяется при повороте или повороте автомобиля, что снижает способность шин надлежащим образом сцепляться с дорожным асфальтом.

4. Подвеска с двойными поперечными рычагами

Подвеска с двойными поперечными рычагами — это тип подвески, имеющий 2 рычага, поддерживающих систему подвески, а именно верхний и нижний рычаги. С такой подвеской автомобиль может двигаться стабильно.

5. Независимая подвеска

Независимая подвеска — это специально разработанная подвеска, поскольку правое и левое задние колеса соединяются не напрямую, а с помощью шарниров оси

Если заднее колесо наступает на яму, то машина не раскачивается и это потому что движется только левая подвеска.Независимая подвеска действительно широко используется в автомобилях класса люкс.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию, и перемещения осей взаимно независимы. Эта подвеска также оснащена двумя гибкими шарнирами. Этот тип подвески по-прежнему довольно дорогой, поэтому его используют в основном в роскошных автомобилях.

6. Жесткая подвеска — листовая рессора

Жесткая подвеска — листовая пружина — это один из типов подвески, который широко применяется в автомобилях, циркулирующих в Индонезии, и в основном используется в легковых автомобилях коммерческого типа или старых.Эта подвеска обычно используется в задней части автомобиля, потому что она жесткая.

Эта подвеска имеет довольно простую и простую конструкцию. Этот тип подвески обычно состоит из картера оси, который намеренно закреплен с помощью U-образного болта, уже прикрепленного к раме. Автомобили, в которых используется такая подвеска, обычно имеют довольно высокий уровень сопротивления.

7. Подвеска продольного рычага

Продольный рычаг — это тип подвески, инструкции которой почти такие же, как и у 3-х звеньев — жесткая, хотя рабочая система сильно отличается.Принцип его работы также отличается от 3-х звеньев — жесткой подвески или других типов подвески.

Подвеска продольного рычага подсоединена справа налево. Этот тип подвески обычно устанавливается в задней части автомобиля.

8. Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска — одна из разработанных подвесок с отличными характеристиками, поэтому этот тип подвески широко используется в автомобилях класса люкс.

Даже в роскошных автомобилях подвеска автомобиля может быть отрегулирована с помощью компьютера, и это позволяет выполнить регулировку должным образом.

Недостатком этой подвески является то, что она имеет очень сложную конструкцию по сравнению с другими типами подвески. Более того, эта подвеска также имеет очень высокую цену.

Признаки того, что вашему автомобилю требуется ремонт подвески

Система подвески нашего автомобиля (то есть амортизаторы или стойки) — это то, что мы часто принимаем как должное. Однако после того, как год за годом выдерживается несколько тонн металла, в конечном итоге амортизаторы изнашиваются, и потребуется ремонт подвески.

Некоторые люди ошибочно полагают, что подвеска в основном предназначена для обеспечения плавности хода, и поэтому этот ремонт не так важен, как другие вопросы технического обслуживания, такие как замена масла или тормозов. Однако плохая подвеска может сильно повлиять на вашу способность управлять автомобилем, особенно при остановке или повороте, поэтому в ваших интересах не игнорировать эту часть обслуживания автомобиля.

Как узнать, что пора ремонтировать подвеску? Ваш автомобиль обычно сообщит вам об этом.Вот шесть вещей, на которые стоит обратить внимание.

1. Автомобиль едет примерно

Большинство людей могут сказать, что их амортизаторы или стойки изнашиваются, когда они начинают чувствовать каждую неровность дороги или когда каждая неровность заставляет кузов автомобиля «подпрыгивать». Неровная поездка — очевидный признак того, что подвеска вашего автомобиля требует доработки.

2. Дрейф или тяга во время поворотов

При неисправной системе подвески вы часто будете ощущать «занос» или «тягу» автомобиля при повороте.По сути, это означает, что амортизаторы больше не обеспечивают устойчивость кузова транспортного средства против центробежной силы поворота, что увеличивает риск опрокидывания. Если вы чувствуете это ощущение при повороте, пора отнести автомобиль в проверенную автомастерскую для обслуживания.

3. Провалы или «крены носа» при остановке

Когда амортизаторы износились, вы, вероятно, почувствуете, как корпус автомобиля кренится вперед и вниз носом вперед, когда вы резко нажмете на тормоз. Это может фактически повлиять на вашу способность быстро останавливать автомобиль (плохая подвеска может увеличить время остановки до 20 процентов).

4. Неровный протектор шины

Посмотрите на свои шины. Если вы замечаете, что протектор изнашивается на ваших шинах неравномерно, или если вы замечаете пятна облысения, это часто является признаком того, что подвеска не удерживает автомобиль равномерно и, следовательно, оказывает неравномерное давление на шины.

5. Поврежденные, «масляные» амортизаторы

Если вы можете заглянуть под автомобиль, посмотрите прямо на амортизаторы или стойки. Если они выглядят жирными или маслянистыми, велика вероятность, что из них вытекает жидкость и, следовательно, они не работают должным образом.Возможно, пришло время заменить эти амортизаторы.

6. Попробуйте выполнить «тест на отскок»

Если вы подозреваете, что ваша подвеска выходит из строя (возможно, из-за одного или нескольких симптомов, упомянутых выше), попробуйте этот простой тест. Когда автомобиль находится в «припаркованном состоянии», надавите на переднюю часть автомобиля всем своим весом, «подпрыгните» несколько раз, затем отпустите. Сделайте это еще раз на задней части автомобиля. Если автомобиль продолжает раскачиваться или подпрыгивать более 2-3 раз после того, как вы его отпустите, подвеска изнашивается.

Часто задаваемые вопросы.

Что такое подвеска автомобиля?

Подвеска — это система из шин, пневматической шины, пружин, амортизаторов и рычагов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними. Системы подвески должны поддерживать как устойчивость на дороге / управляемость, так и качество езды, которые противоречат друг другу.

Как работает подвеска автомобиля ?

Подвеска работает по принципу рассеивания силы, который включает преобразование силы в тепло, таким образом устраняя воздействие, которое могла бы оказать эта сила.Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки. Пружина будет удерживать энергию, а демпфер преобразует ее в тепло.

Какие части подвески?

Ниже приведены детали подвески:
1. Колеса и шины
2. Пружины
3. Амортизаторы и стойки
4. Тяги
5. Втулки, подшипники и шарниры
6. Система рулевого управления всех типов
7 . Гидравлический усилитель руля
8. Электроусилитель руля

СВЯЗАННЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Системы подвески шин — Telle Tire

Система подвески вашего автомобиля постоянно держит ваши шины на дороге, обеспечивая вам лучший контроль над рулевым управлением, торможением и ускорением.Подвеска, амортизаторы и стойки, расположенные между колесами и рамой вашего автомобиля, поглощают энергию ударов на дороге и обеспечивают максимальный контакт между шинами и колесами.

Колеса — единственная часть вашего автомобиля, касающаяся земли, и поэтому они контролируют его движение. Поскольку ваша система подвески соединяет ваши колеса и шины с вашим автомобилем, это больше, чем элемент комфорта — это критически важная функция безопасности. Если ваша подвеска изношена, ухабистая поездка — меньшее из ваших беспокойств.

Вот что может случиться, если пренебречь ремонтом подвески автомобиля:

Ваша система подвески обеспечивает важные преимущества в плане комфорта, безопасности и производительности. Когда пришло время отремонтировать подвеску вашего автомобиля, сервисные центры Telle Tire & Auto могут помочь. На протяжении 75 лет и четырех поколений семья Телле понимала важность обеспечения высокой ценности за счет качественных продуктов и услуг.

Наши технические специалисты, сертифицированные ASE, обеспечивают надежное качество, основанное на многолетних долгосрочных отношениях и доказанном превосходстве.Мы даем гарантию на работу и детали на 3 года или 30 000 миль. Если вы выберете запчасти Monroe, мы даже дадим вам пожизненную гарантию.

Посмотрите, что говорят наши прошлые клиенты, или приходите и убедитесь сами. От базового обслуживания до комплексной диагностики и полного ремонта двигателя — Telle Tire & Auto Centres — ваш универсальный центр обслуживания на каждом шагу.

Неровная дорога — меньшее из ваших забот.

Неисправная система подвески представляет серьезную угрозу безопасности.Не откладывайте ремонт подвески.

Давай поговорим

Комфорт

Подвеска влияет на то, как ваша машина «едет», или на то, как ваша машина чувствует себя в салоне, сглаживая неровности дороги.

Итак, первое, что вы заметите, если ваша подвеска изношена, — это более неровная поездка. В идеале ваши амортизаторы и стойки должны рассеивать любое вертикальное ускорение при наезде на неровность и гарантировать, что ваши шины никогда не теряют контакт с дорогой.Вот почему в новой машине езда будет более плавной.

Однако по мере износа амортизаторов и стоек ваш автомобиль становится менее способен поглощать энергию удара. Это означает, что когда ваш автомобиль проезжает выбоину, ваши шины могут потерять контакт с дорогой, а затем снова удариться о тротуар. Ваша поездка не будет такой плавной, и ваши шины изнашиваются преждевременно.

Безопасность и производительность

Подвеска вашего автомобиля также влияет на управляемость вашего автомобиля или его способность эффективно ускоряться, поворачивать и тормозить.Амортизаторы, стойки и подвеска — это причина, по которой ваши шины сохраняют контакт с дорогой, даже когда вы поворачиваете, ускоряетесь, тормозите или резко поворачиваете.

Это важно, потому что трение, создаваемое между шинами и дорогой, позволяет вам управлять автомобилем и контролировать его. А поскольку подвеска гарантирует, что ваши шины равномерно выдерживают вес вашего автомобиля, исправная подвеска может продлить срок службы ваших шин.

The Telle Difference: семейные ценности, экспертные знания

Telle Tire & Auto Centre обслуживают Санкт-Петербург.Автомобилям Луи более 75 лет. С годами мы усовершенствовали науку о ремонте автомобилей и искусство обслуживания клиентов. Мы требуем от наших сотрудников максимальной отдачи и удовлетворяем все потребности наших клиентов.

Мы предлагаем лучшие гарантии в бизнесе — пожизненную гарантию на все амортизаторы и стойки Monroe, а также оплату труда в течение 3 лет или 30 000 миль. И пока вы ждете, пока мы завершим ремонт подвески вашего автомобиля, не стесняйтесь угощать себя кофе и закусками. Если вам это нужно, мы отвезем вас на работу и обратно.

В этом вся разница.

Доверьте свой автомобиль специалистам по ремонту автомобилей, которые сделают все возможное.

Давай поговорим о твоей машине

Объяснение системы подвески вашего автомобиля

Вы когда-нибудь проезжали по ухабистой дороге или железнодорожным путям на довольно высокой скорости и задавались вопросом, как ваш автомобиль может оставаться в целости и сохранности? Скорее всего, вы и не подозревали, что система подвески вашего автомобиля проделывала большую работу, чтобы не только поддерживать плавность движения, но и следить за тем, чтобы все четыре колеса оставались в контакте с дорожным покрытием.

Что такое система подвески?

Проще говоря, система подвески вашего автомобиля — это то, что поддерживает вес вашего автомобиля, поддерживает тягу, равномерное распределение веса и обеспечивает устойчивость рулевого управления во время движения или поворота.

Поскольку на всех дорогах есть неровности, система подвески вашего автомобиля играет важную роль в общей безопасности, комфорте и характеристиках вашего автомобиля.

Система подвески состоит из двух основных компонентов — пружин и амортизаторов.Они объяснены в таблице ниже:

.
Компонент (ы) Функция (и)
Пружины Пружины предназначены для компенсации неровностей дорожного покрытия, а также для поддержки дополнительного веса транспортного средства. Пружины также помогают вашему автомобилю оставаться на заданной высоте от земли.

Когда вы едете по разным дорогам, пружины вашего автомобиля амортизируют неровности дороги.Подвеска каждого автомобиля оснащена различными пружинами, в том числе:
 Leaf
 Coil
 Torsion

Амортизаторы В то время как пружины предназначены для поглощения ударов, амортизаторы управляют движением транспортного средства «вверх-вниз» и «из стороны в сторону». Без демпфера автомобиль будет подпрыгивать до тех пор, пока вся энергия, поглощенная пружиной, не рассеется. Как и пружины, в системе подвески вашего автомобиля есть различные амортизаторы, в том числе:
 Амортизаторы
 Стойки
 Противоскользящие балки

Общие проблемы подвесных систем

Система подвески нашего автомобиля выдерживает постоянные нагрузки на дороге.Постоянный износ компонентов может в конечном итоге вызвать проблемы в системе подвески.

Проблемная область Симптомы
Амортизаторы содержат жидкость, которая помогает смягчить раскачивание вашего автомобиля. При утечке жидкости амортизаторы больше не могут эффективно контролировать подпрыгивание.  Подпрыгивание транспортного средства вверх и вниз
 Тряска на неровном дорожном покрытии
Стойки — это трудолюбивый компонент системы подвески вашего автомобиля, который помогает контролировать движение кузова вашего автомобиля, поддерживать хороший контакт шин с дорожным покрытием и поглощать неровности и толчки на дороге.Если в ваших условиях вождения ваш автомобиль сталкивается с большим количеством неровных дорог, стойки со временем могут изнашиваться.  Заедание шин
 Вылет подвески за нижнюю часть на неровной дороге или при выезде задним ходом
 Покачивание или раскачивание кузова автомобиля на поворотах или при сильном ветре
Шаровые опоры — это то, что прикрепляет подвеску к колесам автомобиля. Они также подвергаются трению и толчкам во время движения и могут изнашиваться при частых тяжелых условиях вождения.  Скрип или скрип при поворотах
Ваш автомобиль Пружины помогают выдержать вес автомобиля. Если они изношены или сломаны, они не смогут обеспечить даже поддержку, что приведет к провисанию.  Один угол вашего автомобиля расположен ниже других
 Грохочущий звук при движении по неровностям
Несоосные колеса могут привести к более быстрому износу протекторов шин и обычно являются фактором проблемы с подвеской.Правильная установка колес помогает контролировать рулевое управление и исправность ваших шин.  Чрезмерный износ ступеней
 Рулевое колесо трясется или рулевое колесо слишком сильно тянет в одном направлении при движении по неровной поверхности

Если вы испытываете какие-либо из вышеперечисленных симптомов, мы советуем вам принести свой автомобиль в гараж Shade Tree Garage в Морристауне, штат Нью-Джерси, для полного осмотра системы подвески. Пренебрежение проблемами подвески может не только снизить общую производительность вашего автомобиля, но и легко стать угрозой безопасности, если не исправить.Свяжитесь с нами сегодня, чтобы назначить встречу.

Заниженная подвеска: плюсы и минусы

Опустить автомобиль или грузовик так, чтобы он был ближе к земле, — это популярный способ индивидуализировать вашу поездку. Если все сделано правильно, это отличный внешний вид, который также повышает управляемость. Если сделать это неправильно, это может ухудшить управляемость, управляемость и тягу, сократить срок службы протектора шины и даже повредить детали.

Плюсы и минусы занижения подвески
ПРОФИ Минусы
Больше ощущения дороги Пониженный комфорт езды
Более жесткий ход Непрактично для неровных дорог
Меньший крен на поворотах Ускоренный или неравномерный износ шин
Лучшее обращение Вероятность достижения дна
Улучшенная аэродинамика Потенциальное трение о детали или шины
Улучшенная тяга Невозможно использовать стандартный домкрат
Меньше риска опрокидывания Стоимость
Отличный внешний вид Гарантия

Льготы

Больше ощущений дороги
Заниженная подвеска помогает водителю лучше понять, как его автомобиль действует на другом покрытии, поскольку большая часть вибраций от неровностей дорожного покрытия проходит через рулевое колесо.

Жесткая ходовая часть
При такой настройке у вас должны быть более жесткие пружины, чтобы передняя или задняя часть вашего автомобиля не опускалась на неровности или впадины. Это тот опыт вождения, который многие предпочитают, а не более комфортную поездку, скажем, на роскошном седане.

Меньше наклона углов
Наклон автомобиля при резком повороте значительно снижается, поскольку смещение веса меньше из-за более низкого центра тяжести. Часть автомобиля снаружи поворота остается более ровной с внутренней.Это позволяет автомобилю быстрее входить в поворот и действовать более оперативно.

Лучшее управление
Еще одним эффектом близости к земле является улучшенная отзывчивость, большая устойчивость и сцепление на скорости. Поскольку опускание означает получение более жестких пружин, при резком нажатии на педаль газа или при торможении переносится меньший вес. Это означает, что вам понравится более быстрое ускорение и более быстрые остановки.

Меньшее сопротивление воздуха
Пониженные автомобили более аэродинамичны.На колеса и шины (не обтекаемой формы) попадает меньше воздуха. Это делает эти автомобили быстрее. Некоторые владельцы автомобилей с низкой посадкой также отмечают улучшение расхода топлива. НО, слишком большое опускание автомобиля на самом деле увеличивает сопротивление ветра.

Меньше риска опрокидывания
Опущенные автомобили имеют более низкий центр тяжести, что снижает риск опрокидывания на поворотах.

Улучшенная тяга
Понижение обычно означает, что вы устанавливаете на автомобиль комплект колес и шин больших размеров.Такие шины имеют более короткие боковины, большее пятно контакта (что позволяет большему количеству резины контактировать с дорогой) и меньший крен на поворотах.

Внешний вид
Автомобили и грузовики, которые были опущены с помощью нестандартных колес, привлекают внимание. Это более агрессивный и ориентированный на результат вид, который выделяется из толпы.


Недостатки

Меньше комфорта при движении
Если вы и ваши пассажиры привыкли к более мягкой подвеске, которая смягчает удары, такие как неровности и выбоины, вы можете меньше думать о комфорте езды от более низкой подвески.Вы также можете заметить повышенный дорожный шум, поскольку находитесь ближе к тротуару.

Движение по неровным дорогам запрещено
Более низкий клиренс не подойдет вам на изрезанных колеями, каменистых дорогах, дорогах со стиральной доской и выбоинами.

Неравномерный или ускоренный износ шин
При опускании изменяется геометрия установки колеса и шины. Если это будет сделано неправильно, у вашего автомобиля может возникнуть проблема с центровкой, которая приведет к преждевременному или чрезмерному износу.

Нижний предел
Даже более низкая подвеска на полтора дюйма может вызвать проблемы на поворотах, с небольшими выбоинами или на лежачих полицейских.Переезд через край гаража, выезд на подъездную дорожку или пандус может привести к удару передней части вашего автомобиля о тротуар. Контакт с землей может вызвать серьезные повреждения компонентов под автомобилем, таких как выхлопная система и масляный поддон.

Если вам когда-нибудь понадобится эвакуатор, вам может потребоваться плоская кровать. В противном случае может возникнуть проблема с волочением задней части автомобиля по земле.

Потенциальное истирание деталей или шин
Плохо выполненное или чрезмерное опускание может привести к контакту частей подвески и рулевого управления друг с другом, колесами или шинами.Это также может стать причиной трения шин о кузов во время поворотов или неровностей.

Невозможно использовать стандартный домкрат
Если у вас спустило колесо, в неподходящий момент вы можете обнаружить, что зазора недостаточно, чтобы поместить устройство под раму автомобиля.

Стоимость
Качественные компоненты и соблюдение правильной центровки могут быть дорогими. Чем ниже вы спуститесь, тем больше шансов, что вам понадобятся дополнительные детали. Например, если койловеры (то есть цилиндрическая пружина поверх амортизатора) являются частью вашей новой установки, вы, вероятно, планируете затраты в размере 1000 долларов или более.

Вопросы гарантии
Вам следует проверить как руководство пользователя, так и гарантии производителя или вторичного рынка, чтобы определить: 1) производитель рекомендует не опускать автомобиль или 2) если опускание автомобиля приведет к аннулированию или отрицательно повлияет на все гарантии, которые у вас есть в настоящее время.


Знайте это, прежде чем изменять подвеску

Вот что нужно знать перед тем, как упасть.

  1. Если вам нужна более высокая производительность, возможно, вам придется снизить гораздо меньше, чем вы думаете.Легко промахнуться и даже ухудшить вашу дисквалификацию. Чтобы убедиться, что такие компоненты, как стойки и пружины, могут удерживать шины под прямым углом, обратитесь за помощью к специалисту.

  2. Не срезайте углы, когда дело касается амортизаторов, стоек и других компонентов. Вы вносите изменения в конструкцию и баланс своего автомобиля. Вы не хотите рисковать поломкой деталей.

  3. Если вы модифицируете свой автомобиль способами, не разрешенными для дорожного движения, ваш страховщик может не выплатить компенсацию ущерба.Поговорите со своим агентом, прежде чем настраивать поездку, и спросите, увеличатся ли ваши страховые взносы или изменятся условия политики.

  4. Установка экстремальных послепродажных настроек колес и шин или изменение подвески может привести к проблемам с рулевым управлением, подвеской или трансмиссией, на которые не распространяется гарантия вашего автомобиля. ПЕРЕД установкой проверьте, приведут ли планируемые изменения к отказу в претензиях по гарантии.

  5. Выполняйте выравнивание после снижения, чтобы обеспечить лучшую управляемость и срок службы шин.

  6. Позаботьтесь о том, чтобы привыкнуть к работе вашей новой установки. Благодаря более жесткой подвеске ваш автомобиль может немного по-другому вести себя и не будет поглощать дорожные удары. Внезапный резкий тормоз или резкий поворот на ухабистой дороге могут привести к потере сцепления с дорогой.

Каждый раз, когда вы меняете оригинальную подвеску (оригинальное оборудование) вашего автомобиля, вы должны быть уверены, что вы не создаете настройку, которая либо небезопасна, либо может вызвать проблемы с другими функциями автомобиля.Как и во многих случаях настройки послепродажного обслуживания, речь идет о поиске правильного баланса безопасности, производительности, внешнего вида, стоимости и управляемости. Загляните в местный Les Schwab за помощью.


Назначить встречу .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *