Меню Закрыть

Дизеле: 7 причин не покупать машину с дизелем. И только один аргумент «за»

Содержание

Джереми Кларксон о дизеле — TopGear Russia

Несколько лет тому назад эксперты решили, что бензин – корень всех зол. Заправлять им свою машину – все равно что бегать по центру города в костюме белого медведя, давя детенышей летучих мышей и кося прохожих очередями из автомата.

Поэтому многие решили продать свои бензиновые автомобили и купить дизельные. Конечно, чем-то пришлось пожертвовать. Например, заводится дизельный мотор с треском, а на высоких оборотах не тянет. Зато заправляться можно реже, расходы уменьшились, и главное, Арктика снова наполнилась веселыми белыми медведями, которые катаются в снегу и играют со своими медвежатами.

Но теперь те же эксперты, которые советовали нам перейти на дизели, говорят, что солярка – топливо Сатаны и каждый, кто его использует, виновен в убийстве. “В убийстве, слышите?!”

Они говорят, что если встать на углу в солнечный денек и посмотреть, как отъезжает дизельный автомобиль, увидишь марево. Это марево – несгоревшие частицы, которые пробираются в легкие детей и убивают их. Они говорят, что сажа от дизеля приводит к уродствам и смерти. И что вред от прогулки по Оксфорд-стрит такой же, как от выкуривания тысячи сигарет в час на протяжении двух сотен лет.

Разумные люди в автопроме указывают на то, что сотня современных дизельных машин выделяет сажи не больше, чем одна-единственная в 70-х. Они говорят, что фильтры современных автомобилей улавливают 99% частиц и что выброс окиси азота с 1990 по 2010 год уменьшился на 81%.

Они совершенно справедливо повторяют, что наука и математика решают проблему, но все тщетно. Эти разумные доводы заглушает истерика экспертов, которые носятся, размахивая руками и крича “убийца детей” в лицо любому, кто связан с автомобилями.

Они говорят, что возить детей в школу на бюджетном, благоразумном во всех отношениях дизельном Opel Astra – большее преступление, чем ковровая бомбардировка свадебной вечеринки.

И представьте, теперь британские политики собираются поднять налог на дизельное топливо. Сейчас он такой же, как на бензин, и дальше так продолжаться не может, негодуют они. Дизель должен стоить миллион фунтов за литр! И любого, кто попробует заправиться, убивать на месте.

Более того. Борис Джонсон обещает к 2020 году вдвое увеличить налог на дизельные автомобили в черте Лондона – потому что Лондону так и не удается соблюсти нормы по загрязнению, установленные Евросоюзом. О подобных схемах подумывают и другие города. Полученный доход можно потратить на компьютерные системы для здравоохранения, которые никогда не работают, на трамваи, которые никуда не ходят, на захватнические войны и на экспертов по изменению климата, которые смогут придумать что-нибудь новенькое.

Но нам-то с вами какая от этого польза? Мы купили дизельные автомобили, потому что нам сказали, что это хорошо и правильно. А теперь нам говорят, что если мы их не продадим, наших детей заберут на опыты.

Мы послушаемся и продадим… и что дальше? Купим автомобили на бензине? “Не-е-е-е-т! – вопят эксперты. – У вас что, бананы в ушах? Что мы вам говорили о белых медведях и племенах с островов Тихого океана?”

Ну, так что же дальше? Эксперты, несомненно, посоветуют электромобиль. К нему даже прилагается увесистый грант от правительства. Но я предупреждаю: когда люди понакупают BMW i3, Nissan Leaf или Mitsubishi PHEV, нам во всеуслышание объявят, что Великобритании не хватает мощностей, чтобы все эти электромобили заряжать. Борис Джонсон уже это говорит: над Лондоном нависла реальная угроза отключения электричества или снижения напряжения.

Решение, конечно, есть: построить больше электростанций. Но на чем они будут работать? На угле? Не-е-е-т! На нефти? Только не это! Ядерное топливо? Вы с ума сошли! Ветер? Вы это серьезно? Думаете, 28 миллионов автомобилей, 28 миллионов мобильников и 28 миллионов компьютеров можно зарядить с помощью одного только ветра? Вы заблуждаетесь. Кроме того, мистер и миссис Старпер из Суррея слыхали, что ветряные электростанции сводят с ума собак. И они не допустят здесь никаких ветряков.

Вся эта полемика – сплошная канитель. Правительства вводят налоги, опираясь на доводы безумных экспертов, которые хотят вернуть нас в средневековье. Жители не хотят никаких строек рядом со своим домом. Сплошная истерия и помешательство, никто не хочет взглянуть на проблему объективно. Никто не говорит: “Послушайте, но людям нужно на чем-то ездить. Им нужны автомобили. И чем им, простите, эти автомобили заправлять?” Пока что ответ на этот вопрос только: “М-м-м…”

И снова мне выпало оказаться тихим, одиноким голосом спокойствия и разума.

Слушайте. Дизельные автомобили не проб­лема. Современный BMW не тащит за собой шлейф сажи. Его выхлопные газы напоминают выхлоп Джеймса Мэя после перепоя – неприятно, но третья нога от них не вырастет.

Проблема в грузовиках. Но никто не ездит в грузовике ради собственного удовольствия. Фуры возят булочки и фрукты в магазины, и если повысить цену на солярку, до потолка взлетят цены на прилавках. Плохая идея.

Не нужно повышать автомобильные налоги, потому что не в них проблема. И не нужно повышать цену на дизельное топливо, потому что начнется инфляция.

Нужно посмотреть, что еще набивает сажей легкие наших детей. Мне приходят на ум две вещи, без которых можно обойтись. Первое – автобусы. Поэтому нужно убрать их немедленно. А второе – уличные обогреватели.

Они угрожают чистоте экологии, но сейчас они необходимы, потому что людям приходится мерзнуть у дверей паба или ресторана каждый раз, когда захочется покурить. Вот как мы можем справиться с проблемой загрязнения. Не увеличивайте налог в Лондоне. Не увеличивайте налог на солярку. Просто отмените запрет на курение и позвольте людям курить в тепле.

функции, причины, мифы — СТО SPOT в Санкт-Петербурге

Многие владельцы автомобилей имеют неправильное представление об интервалах замены масла в дизеле. Попробуем разобраться логически, как вывести оптимальный интервал, а также развенчаем некоторые из мифов о замене масла.

Несмотря на то, что производители некоторых автомобилей рекомендуют достаточно длинные интервалы замены масла, это не всегда может быть применимо к конкретным условиям эксплуатации автомобиля. В первую очередь, это связано с достаточно сложными условиями эксплуатации большинства автомобилей. К примеру, в условиях Российской Федерации представлен широчайший диапазон вариантов дорожного покрытия, от грунтовых дорог до автобанов. В первом случае агрегаты автомобиля испытывают повышенную нагрузку бездорожьем, во втором – высокими скоростями.

К факторам повышенной нагрузки можно отнести и большое разнообразие климатических зон в нашей стран, а значит периодическую эксплуатацию при

сильных морозах и в условиях жары. Добавим к этому многочасовые пробки в мегаполисах, и станет очевидно, что условия эксплуатации реального автомобиля далеки от «лабораторных». В этом случае более частая замена масла в дизеле позволит избежать множества проблем. Регулярная замена масла и масляного фильтра поможет максимально продлить жизнь двигателя.

Какую функцию выполняет моторное масло?

Большинство людей считают, что моторное масло создано лишь для смазки деталей двигателя. Так оно и было несколько десятилетий назад. Современное моторное масло это гораздо больше, чем просто смазочный материал, оно абсолютно необходимо, чтобы сохранить двигатель и другие агрегаты автомобиля в рабочем состоянии.

Так, современное моторное масло в автомобиле:

  • защищает все детали двигателя от возникновения коррозии;
  • охлаждает двигатель и его детали;
  • отводит продукты износа и нагара от двигателя, оставляя их на сетке фильтра.

 

Но все эти функции способно выполнять лишь свежее масло, так как со временем масло «изнашивается» и теряет значительную часть своей эффективности в силу ряда причин.

Причины ухудшения свойств масла

К основным причинам ухудшения свойств масла можно отнести:

  • излишний перегрев
  • снижение вязкости
  • загрязнение
  • истощение пакета присадок

 

Разберем каждую из причин более подробно.

Излишний перегрев.

В то время как температура горения вашего масла может колебаться вокруг отметки 100-110 градусов, внутри двигателя оно достигнет гораздо более высоких температур. Это может привести к выжиганию, коксованию (озолению), а также к другим проблемам, включая потерю давления масла из-за слишком низкой вязкости в экстремальных ситуациях. Такое наращивание объема горелого масла со временем может засорить масляные каналы и привести к серьезным поломкам. Стоит отметить, что синтетическое масло менее восприимчиво к тепловому стрессу, так как оно было разработано для эксплуатации при более высоких температурах.

Снижение вязкости.

Современные автомобильные масла имеют широкий диапазон вязкости, которая меняется в зависимости от температуры масла. Это очень важное свойство, так как во время холодного пуска необходимо, чтобы масло не было слишком вязким, а при высоких температурах важно сохранить некоторую вязкость для обеспечения давления на несущих поверхностях.

Вот почему на упаковке мы видим различные маркировки масел, например 10W30 или 10W20, отражающие вязкостные характеристики масла. Подробнее о маркировке масел. Производители повышают индекс вязкости масел при помощи различных присадок. Однако с течением времени происходит деградация присадок в результате неизбежных химических реакций в процессе эксплуатации. В результате масло теряет свою вязкость, что, в свою очередь, отрицательно влияет на давление масла, его поток и другие свойства.

Синтетические масла в этом отношении более стабильны и со временем демонстрируют меньший качественный сдвиг.

Загрязнения.

Масло активно очищает внутренние компоненты двигателя. Частью пакета присадок, особенно в дизельных маслах, является

моющее средство. Масло стремится загнать в ловушку загрязнения (например, зольные образования), и «увести» их подальше от агрегатов двигателя в масляный фильтр, или развести в общем объеме масла жидкие и газовые элементы, ухудшающие работу системы (например, углерод, воду, гликоль).

Масляные температуры почти всегда регулируются выше 100 градусов Цельсия , чтобы выпарить любой водяной пар, но чрезмерный холостой ход в прохладном месте может быстро привлечь влагу. Вода является особенно опасным включением, поскольку она разбавляет масло и ионизирует кислоты, которые вызывает коррозию. Топливо также может разбавлять масло, что, в свою очередь, снижает индекс его вязкости. Единственно верным решением при существенном загрязнении является замена масла в дизеле на свежее.

Истощение пакета присадок

Для обеспечения наилучшего качества масла каждая нефтяная компания формирует собственный пакет используемых присадок. Они могут включать в себя диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP), дисульфид молибдена, модификаторы вязкости коэффициентом рефракции, пломба-кондиционеры, анти-пены и другие добавки. Со временем эти добавки взаимодействуют и с загрязняющими веществами, и непосредственно с частями двигателя автомобиля, в результате чего их эффективность значительно снижается.

 

Некоторые мифы о замене масла в дизеле.

«Необходимо менять масло каждые 5000 км».

Это одна из рекомендаций, которую можно отнести к «крайностям». Фактически, нет никаких оснований менять масло каждые 5000 км на абсолютном большинстве моторных транспортных средств. Но и вреда от этого не будет. Единственный «вред» частой замены масла в дизеле – неоправданные траты денег и времени. Это не повредит двигателю ни в малейшей степени, поэтому если замена масла в дизеле каждые 4-5-6 тысяч километров необходима вам для душевного спокойствия, то можете спокойно продолжать это делать.

«Необходимо менять масло каждые 25000 км».

Это другая, но гораздо более опасная крайность. Увеличение интервала замены масла просто не стоит той «экономии», последствия могут обойтись значительно дороже. Исключение составляют некоторые специальные транспортные средства, которые предназначены для работы в течение длительных интервалов времени, кроме того, некоторые производители масел выпускают продукцию с увеличенным сроком службы.

В случае со спецтехникой, масляный фильтр имеет увеличенный размер, дающий возможность обрабатывать и удерживать большое количество загрязняющих веществ. Но используя масло с увеличенным сроком службы на обычном автомобиле длительное время, для сохранения эффекта, необходимо регулярно

заменять масляный фильтр, в этом случае замена фильтра будет производиться чаще, чем замена масла. «Синтетические масла только для новых автомобилей, мой слишком стар».

Синтетическое масло будет работать в любом двигателе. Оно имеет лучшие свойства, чем обычные масла, поэтому двигатель, в любом случае, скажет вам «спасибо».

Безусловно, лучший способ определить оптимальный интервал и марку при замене масла – это руководство по эксплуатации вашего автомобиля. В нем отражены интервал замены масла в дизеле, тип и минимально допустимое качество масла.

Выводы

Без сомнений синтетическое масло защитит ваш дизельный двигатель как никакое другое. Но для многих городских жителей средней полосы России, использующих автомобиль в достаточно спокойном режиме, вполне подойдет и полусинтетическое либо минеральное масло. Если же вы любите высокие скорости или часто используете автомобиль для перевозки тяжелых грузов, то в ваших интересах менять масло чаще и пользоваться синтетическими маслами, поскольку такое использование существенно ускоряет старение масла. Кроме того, учитывая резкие перепады температур от зимы к лету, целесообразно рассмотреть вопрос об использовании масел различной вязкости в определенное время года, например, более

высокой вязкости в летние месяцы и менее вязкое для холодных пусков зимой.

Регулярная замена масла в дизеле — один из важнейших аспектов длительной эксплуатации вашего автомобиля! Если у вас есть сомнения по периодичности или типу масла для вашего дизельного автомобиля, наши специалисты всегда готовы проконсультировать и помочь в выборе оптимально подходящего продукта.

Замена масла в роботе или вариаторе позволит избежать преждевременного износа коробки передач, продлить ее срок службы, улучшить комфорт во время вождения и избежать аварийных ситуаций. Главное, это доверять работу профессионалам – СТО SPOT. Убедитесь в этом сами – позвоните по телефону +7 (812) 603-44-80 и запишитесь на замену!

Статьи — Общие сведения о дизеле.

Общие сведения о дизеле.

Двигатель внутреннего сгорания – это поршневой тепловой двигатель в котором химическая энергия топлива преобразуется в тепловую непосредственно внутри рабочего цилиндра, а тепловая энергия преобразуется в механическую следующим путем.

В результате сгорания топлива образуются газообразные продукты с высоким давлением и температурой 1600-2000 о С. Газообразные продукты сгорания, расширяясь, давят на поршень, перемещающийся внутри цилиндра ограниченных размеров; при этом совершается полезная работа.

  Для получения определенного количества работы движение поршня должно быть возвратно-поступательным. С помощью особого кривошипно-шатунного механизма возвратно-поступательное движения поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Возникающий на нем крутящий момент, преодолевая момент сопротивления внешней нагрузки, совершает полезную работу, например, вращение ротора электрического генератора.

Своевременное заполнение цилиндра свежим зарядом воздуха и удаление отработавших газов осуществляется с помощью газораспределительного механизма, который периодически открывает и закрывает впускной и выпускной клапаны цилиндра.

Подача топлива в цилиндр в необходимом количестве в зависимости от нагрузки дизеля обеспечивается системой топливоподачи.

  Дизель, в зависимости от мощности, может иметь 1, 2, 3, 4, 6, 8, 12 и более цилиндров. Последовательность процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре, и обусловливающих работу двигателя, составляет в совокупности рабочий цикл.

Рабочий цикл современных двигателей состоит из 4-х тактов, Совершая возвратно-поступательное движение, поршень занимает различные положения в цилиндре. Крайнее верхнее положение поршня называется верхней мертвой точкой (в.м.т.), а крайнее нижнее – нижней мертвой точкой (н.м.т.).

Схема работы 4-х тактного дизеля показа на рис. 10

1-й такт – впуск (всасывание) свежего воздуха (рис. 10, а) происходит при перемещении поршня 1 вниз от в.м.т. к н.м.т в цилиндр.

2-й такт – сжатие (рис. 10, б) начинается при обратном ходе поршня к в.м.т. при закрытых клапанах. Воздух в цилиндре сжимается до давления 35-40 атм и нагревается до 500-600 о С и более. В конце второго такта в цилиндр через форсунку 5 впрыскивается распыленное жидкое топливо, которое воспламеняется вблизи в.м.т.

3-й такт – рабочий ход или расширение (рис. 10, в). При этом происходит горение топлива и расширение продуктов сгорания. Давление в цилиндре доходит до 100-150 атм (у дизелей с наддувом), а температура – до 1600-2000 о С.

4-й такт – выпуск (рис. 10, г). В конце рабочего хода, вблизи н. м.т. открывается выпускной клапан 6 и продукты сгорания выходят в окружающую среду. Температура газов 350-400 о С, а давление 3-4 атм.

Тепловой баланс дизеля

При сгорании топлива полезно преобразуется в механическую работу только 29-45% выделяемого тепла. Остальное тепло теряется, а именно:

  • уносится отходящими газами;
  • уносится охлаждающей жидкостью;
  • теряется из-за неполноты сгорания;
  • уходит в окружающую среду и теряется в виде потерей на трение.

Наддув дизелей

Эффективным способом повышения мощности дизеля является увеличение весового заряда воздуха, поступающего в его цилиндры. Для этого используется, так называемый, наддув дизеля. Суть его состоит в том, что рабочие цилиндры наполняются воздухом повышенного давления, поступающим из специального агрегата наддува. У разных дизелей давление наддува составляет от 1,3 до 2,5 атм (кг/ см 2).

 

Ничего личного: CША начали скупать дизель из России

https://ria. ru/20220210/dizel-1771938216.html

Ничего личного: CША начали скупать дизель из России

Ничего личного: CША начали скупать дизель из России — РИА Новости, 10.02.2022

Ничего личного: CША начали скупать дизель из России

Экспорт дизельного топлива за океан обновил трехлетний максимум. Спрос на пике, но собственных ресурсов США не хватает. Другим поставщикам предложить тоже… РИА Новости, 10.02.2022

2022-02-10T08:00

2022-02-10T08:00

2022-02-10T12:55

экономика

сша

россия

северный поток — 2

природный газ

дт (дизельное топливо)

нефть

энергетический кризис

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/02/0a/1772033693_0:159:2865:1771_1920x0_80_0_0_6eea2a8e6f1b20de0282a72f4ea51682.jpg

МОСКВА, 10 фев — РИА Новости, Наталья Дембинская. Экспорт дизельного топлива за океан обновил трехлетний максимум. Спрос на пике, но собственных ресурсов США не хватает. Другим поставщикам предложить тоже нечего: Европа застряла в энергокризисе, а Канада прикрыла последний НПЗ. Почему политическая напряженность не мешает торговле, выясняло РИА Новости.Негде взятьВ декабре и январе американцы нарастили поставки СПГ в Европу до рекордных значений, сделав это направление ключевым. Вашингтон пообещал также компенсировать нехватку российского газа в случае санкций.Однако проблемы и в США — с дизельным топливом. Спрос резко вырос осенью. Зимой потребовалось еще больше — из-за холодов на северо-востоке. Причем дизтопливо нужно не только транспорту, его используют в буровых установках при добыче сланцевой нефти, в электрогенераторах, а также для обогрева домов.Солидные объемы поступали из Канады, но там НПЗ закрыли еще в начале пандемии.Как отмечает агентство Bloomberg, предварительно забронировали два танкера для перевозки из Европы на Восточное побережье США более миллиона баррелей дизтоплива со сверхнизким содержанием серы. «Возможно, ажиотажный спрос из-за погоды и побудит трейдеров отдать часть баррелей. Однако в ЕС тоже дефицит», — сказал Bloomberg по этому поводу Стив Сойер, директор по переработке в Facts Global Energy.Запасы иссяклиПо данным Управления энергетической информации США (EIA), сейчас запасы дистиллятного топлива на Восточном побережье — на шестилетнем минимуме. При этом уже в октябре цены достигли уровня 2014-го.За помощью пришлось обращаться к России. В конце ноября, сообщает Vortexa, в США прибыли четыре танкера с двумя миллионами баррелей дизтоплива на борту (максимум с 2018-го).»У России намного больше возможностей для поставок, чем у других европейских НПЗ, благодаря доступу к дешевому природному газу», — констатирует Клэй Сейгл, управляющий директор Vortexa в Хьюстоне. По его словам, такой большой импорт бывает нечасто.Ничего личногоПока Вашингтон угрожает «адскими санкциями» и решает, что делать с «российской агрессией» на Украине, на подходе — новые поставки. По данным Vortexa, в феврале США приобретут порядка полутора миллионов баррелей дизельного топлива: 22% общего импорта в январе — феврале. Американцы впадают в зависимость и от российской нефти. Уже в 2020-м Москва, потеснив Эр-Рияд, резко сокративший экспорт, чтобы восстановить баланс на рынке, вышла на второе место среди поставщиков США.Несколько лет назад американские НПЗ лишились сырья из Венесуэлы: Дональд Трамп наложил санкции на Petroleos de Venezuela. А поскольку предприятия на мексиканском побережье ориентированы на нефть тяжелых сортов, взять ее теперь практически негде — только в России.Собственно, и дизельный парадокс сложился из-за особенностей добычи и переработки.Таким образом, заключает аналитик, правительство США собственными руками загнало национальную индустрию в угол. Зависимость от российской нефти достигла рекордного уровня, несмотря на ухудшение межгосударственных отношений, указывают и в S&P Global Platts.С одной стороны, Вашингтон выступает за энергетическую самостоятельность и предостерегает Европу от чрезмерного влияния Москвы. С другой — покупает у «противника» нефтепродуктов больше, чем когда-либо. Стремление остановить «Северный поток — 2» и угрозы новых санкций роли практически не играют. Рынок диктует правила вне политики, и им приходится следовать.

https://ria.ru/20211022/toplivo-1755720048.html

https://radiosputnik.ria.ru/20220114/tseny-na-gaz-1767930106.html

https://ria.ru/20210914/oil-1749875505.html

сша

россия

европа

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2022

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21. img.ria.ru/images/07e6/02/0a/1772033693_261:191:2737:2048_1920x0_80_0_0_5dd26905cecb59fe950ef5bdfd9705b5.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

экономика, сша, россия, северный поток — 2, природный газ, дт (дизельное топливо), нефть, энергетический кризис , европа, bloomberg l.p.

МОСКВА, 10 фев — РИА Новости, Наталья Дембинская. Экспорт дизельного топлива за океан обновил трехлетний максимум. Спрос на пике, но собственных ресурсов США не хватает. Другим поставщикам предложить тоже нечего: Европа застряла в энергокризисе, а Канада прикрыла последний НПЗ. Почему политическая напряженность не мешает торговле, выясняло РИА Новости.

Негде взять

В декабре и январе американцы нарастили поставки СПГ в Европу до рекордных значений, сделав это направление ключевым. Вашингтон пообещал также компенсировать нехватку российского газа в случае санкций.

Однако проблемы и в США — с дизельным топливом. Спрос резко вырос осенью. Зимой потребовалось еще больше — из-за холодов на северо-востоке. Причем дизтопливо нужно не только транспорту, его используют в буровых установках при добыче сланцевой нефти, в электрогенераторах, а также для обогрева домов.

В последние годы в США нефтеперерабатывающие мощности сильно сократили из-за низкой рентабельности. На днях остановились НПЗ Marathon Petroleum Corp в Галвестон-Бэй мощностью 593 тысячи баррелей в сутки и Valero Energy Corp в Техас-Сити (225 тысяч).

22 октября 2021, 04:22

Байден пообещал «драматическое» снижение цен на топливо в США

Солидные объемы поступали из Канады, но там НПЗ закрыли еще в начале пандемии.

Как отмечает агентство Bloomberg, предварительно забронировали два танкера для перевозки из Европы на Восточное побережье США более миллиона баррелей дизтоплива со сверхнизким содержанием серы. «Возможно, ажиотажный спрос из-за погоды и побудит трейдеров отдать часть баррелей. Однако в ЕС тоже дефицит», — сказал Bloomberg по этому поводу Стив Сойер, директор по переработке в Facts Global Energy.

Запасы иссякли

По данным Управления энергетической информации США (EIA), сейчас запасы дистиллятного топлива на Восточном побережье — на шестилетнем минимуме. При этом уже в октябре цены достигли уровня 2014-го.

За помощью пришлось обращаться к России. В конце ноября, сообщает Vortexa, в США прибыли четыре танкера с двумя миллионами баррелей дизтоплива на борту (максимум с 2018-го).

14 января, 21:25В миреНовак: вины России или «Газпрома» в энергетическом кризисе в Европе нет

«У России намного больше возможностей для поставок, чем у других европейских НПЗ, благодаря доступу к дешевому природному газу», — констатирует Клэй Сейгл, управляющий директор Vortexa в Хьюстоне. По его словам, такой большой импорт бывает нечасто.

«Энергетический кризис, разразившийся зимой, бьет по всему миру. Взлет цен на голубое топливо привел к повышению и нефтяных котировок, поскольку есть риск перехода электростанций с газа на нефть. Путин пообещал дополнительные потоки газа в Европу, но этого пока не увидели. А все потому, что «Северный поток — 2″ задерживается из-за разногласий в Германии. Россия же тем временем наращивает экспорт дизеля», — описывает ситуацию Bloomberg.

Ничего личного

Пока Вашингтон угрожает «адскими санкциями» и решает, что делать с «российской агрессией» на Украине, на подходе — новые поставки. По данным Vortexa, в феврале США приобретут порядка полутора миллионов баррелей дизельного топлива: 22% общего импорта в январе — феврале.

Американцы впадают в зависимость и от российской нефти. Уже в 2020-м Москва, потеснив Эр-Рияд, резко сокративший экспорт, чтобы восстановить баланс на рынке, вышла на второе место среди поставщиков США.

14 сентября 2021, 08:00

Ураганный спрос: США закупают российскую нефть

Несколько лет назад американские НПЗ лишились сырья из Венесуэлы: Дональд Трамп наложил санкции на Petroleos de Venezuela. А поскольку предприятия на мексиканском побережье ориентированы на нефть тяжелых сортов, взять ее теперь практически негде — только в России.

Собственно, и дизельный парадокс сложился из-за особенностей добычи и переработки.

«Из легкой сланцевой нефти много дизеля не получишь. А он востребован на американском рынке, и поэтому местные заводы импортировали тяжелую нефть из Венесуэлы. Объявили эмбарго, а спрос-то никуда не делся. Соответственно, выход нашли в России — покупают нефть, мазут и дизельное топливо», — говорит Леонид Хазанов, независимый промышленный эксперт.

Таким образом, заключает аналитик, правительство США собственными руками загнало национальную индустрию в угол. Зависимость от российской нефти достигла рекордного уровня, несмотря на ухудшение межгосударственных отношений, указывают и в S&P Global Platts.

С одной стороны, Вашингтон выступает за энергетическую самостоятельность и предостерегает Европу от чрезмерного влияния Москвы. С другой — покупает у «противника» нефтепродуктов больше, чем когда-либо. Стремление остановить «Северный поток — 2» и угрозы новых санкций роли практически не играют. Рынок диктует правила вне политики, и им приходится следовать.

О дизеле

История дизельного двигателя началась с истории его изобретателя. Дизель Рудольф Кристиан Карл (Diesel Rudolf Christian Karl) родился 18 марта 1858 года в Париже в семье ремесленника из Аугсбурга. Предки Рудольфа Дизеля были переплетчиками и книготорговцами. Позже мальчика отправили к родственникам, в город Аугсбург (Германия). Там Рудольф становится первым учеником реального училища, потом с отличием оканчивает Высшую Политехническую школу в Мюнхене. Вскоре профессор Карл фон Линде предложил ему место директора в парижском отделении своей фирмы. Изобретатель «холодильника Линде» заинтересовал Дизеля проблемами тепловых двигателей — паровых машин и моторов внутреннего сгорания, только появившихся благодаря изобретениям еще одного немца — Николауса Августа Отто. За 10 лет Дизель разработал сотни чертежей и расчетов двигателя абсорбционного типа, работавшего на аммиаке. И все же Дизелю никак не удавалось создать, хотя бы на бумаге эффективный двигатель, чей КПД превзошел бы на 10-12% паровою машину.

Задавшись целью построить экономичный двигатель, Дизель тщательно изучил единственный, бессмертный трактат «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» французского офицера Никола Леонара Сади Карно (1796-1832). По мысли Карно, в максимально экономичном двигателе нагревать рабочее тело до температуры горения топлива необходимо лишь «изменением объема», т.е. быстрым сжатием. Когда же топливо вспыхнет, надо ухитриться поддерживать температуру постоянной. А это возможно только при одновременном сгорании топлива и расширении нагреваемого газа.

Дизель решил сжимать не горючее, а только воздух, и к концу сжатия впрыскивать в цилиндр жидкое топливо под высоким давлением. Эти соображения изложены Дизелем в работе «Теория и конструкция рационального теплового двигателя». В начале своих изысканий он попытался создать двигатель, работающий на угольной пыли, но безрезультатно. Лишь когда Дизель использовал в качестве горючего частично очищенную нефть, он добился заметных результатов. Была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций.

В 1892 г. Дизель получил патент, оказавшийся одним из самых дорогостоящих в мире. А затем опубликовал описание двигателя. Никогда еще теоретические построения не вызывали такого огромного интереса среди специалистов. Однако большинство оценивало идею как практически неосуществимую. Тем не менее, Дизель верил в свою машину. Первый опытный двигатель был построен уже в 1893 г. в Аугсбурге. Постройкой руководил сам Дизель. Сразу же приступили к испытаниям, а одновременно и к созданию новых опытных образцов двигателя, которое продолжалось свыше трех лет. За это время было построено еще три опытных двигателя, но только третий и четвертый оказались достаточно работоспособными, однако не в одинаковой степени. Положительные результаты появились лишь после того, как двигатель оборудовали водяным охлаждением, а подачу жидкого топлива в цилиндр и его распыливание стали выполнять при помощи сжатого воздуха. В 1897 г. на заводе в Аугсбурге был создан первый практический дизельный двигатель. Агрегат высотой в три метра развивал 172 об/мин и при диаметре единственного цилиндра 250 мм, ходе поршня 400 мм «выдавал» от 17,8 до 19,8 л.с., расходуя 258 г нефти на 1 л.с. в час. При этом термический КПД составлял 26,2% — вдвое выше, чем у паровой машины. Это была ПОБЕДА! Выставка паровых машин 1898 года в Мюнхене стала кульминацией невероятного успеха Дизеля. Лицензии на производство двигателей разбирались немецкими и иностранными предприятиями нарасхват. Но не всё гладко складывалось и в истории развития дизельных двигателей и в жизни самого Рудольфа Дизеля. Были и удачи и неудачи. В ночь с 29 на 30 сентября 1913 г. Рудольф Дизель трагически погиб при загадочных обстоятельствах.

Тем не менее, теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20-30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте. В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос и сделал его многосекционным. Такие топливные насосы высокого давления до сих пор широко используются в автомобилестроении. Данный насос заменил воздушный компрессор, который применялся до этого, и сделал возможным увеличение частоты вращения дизельного двигателя. Востребованный в таком виде быстроходный дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50 — 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьезное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей. В дальнейшие годы происходит рост популярности дизеля на легковых и грузовых автомобилях, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одной модели с дизельным двигателем.

Новейшая история дизельного двигателя началась в 1997 г. Десять лет назад компания Bosch первой в мире выпустила на рынок систему Common Rail для легковых автомобилей. Первыми моделями, оснащенными этой технологией, стали Alfa Romeo 156 JTD и Mercedes-Benz 220 CDI.»Мой двигатель все еще имеет большой успех…». Фраза Рудольфа Дизеля, произнесенная им в 1895 году, по-прежнему актуальна. Ну а самому Рудольфу Дизелю человечество воздало высокую и довольно редкую в истории техники честь, начав писать его имя с маленькой буквы.

Расплата за лидерство: 15 секретов дизеля

Рудольф Дизель покинул этот мир при странных обстоятельствах. Известно одно – 29 сентября 1913 года инженер отправился из Антверпена в Лондон через Харвич, но до пункта назначения не добрался. Утром на палубе парохода отыскали плащ и шляпу, каюта изобретателя оказалась пустой. Позже рыбаки выловили тело богато одетого мужчины, сняли драгоценности и, согласно традициям, вернули труп обратно морской стихии. Опознанные перстни утопленника принадлежали Дизелю, хотя до сих пор историки спорят: был тот инцидент суицидом, убийством из мести угольных королей (на их деньги ученый построил в итоге нефтяной мотор), инсценировкой или трагическим финалом шпионских игр накануне Первой мировой войны.

Прошло сто лет, дизели превратились из шумных тихоходных агрегатов для танков, грузовиков и прочей тяжелой техники в почитаемые водителями юрких легковушек за тяговитость, выносливость и экономичность моторы. Характерный запах «солярочного» выхлопа окутал улицы европейских городов: еще недавно считалось, что осязаемый аромат — легкий побочный эффект, разумная плата за низкую токсичность таких двигателей. Но грянул дизельгейт, ополчились экологи, подключились политики – и едва ли не в одночасье (по историческим меркам) почет в отношении дизелей сменился гонениями. В ответ на угрозы властей запретить ДВС автопроизводители поспешили взять курс на электрификацию, свернуть разработки перспективных моторов. Такое ощущение, дизелям аукнулась карма их создателя – в нынешней ситуации тоже легко заподозрить заговор. Или все проще: человечество вдруг прозрело и осознало губительность агрегатов на тяжелом топливе для окружающей среды?

Предлагаем подробно разобраться на примере британских моторов семейства Ingenium, что такое современный дизель, какие технологии в нем скрыты и реально ли так плохо дело с экологическим аспектом. Ведь как раз двигатели Jaguar Land Rover в этом плане показательны – их разработали на пике «солярочного» тренда, причем с чистого листа, без оглядки на прежние фордовские технологии. Пять лет ушло на проект, а в 2014-м английская компания открыла в Вулверхэмптоне передовой завод мощностью 500 000 агрегатов в год. Треть энергии на производство поставляют солнечные батареи на крышах цехов, автоматизация высокая – из 1400 сотрудников лишь 600 заняты непосредственно на сборке. При этом роботы обеспечивают точность обработки заготовок блоков цилиндров, головок и коленвалов в пределах трех микрон, то есть 0,003 мм. И нам удалось буквально пощупать это, разобрав и собрав своими руками дизель Ingenium в российской Академии Jaguar Land Rover под руководством тренера Кирилла Рязанова. Листайте галерею!

 

P.S. Ни один клиентский автомобиль при наших экспериментах не пострадал.

Особенности эксплуатации дизелей зимой

ПОДГОТОВКА ДИЗЕЛЯ К ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ:
  • Зимой рабочие процессы в дизеле заметно осложняются. Более вязкое из-за низкой температуры топливо хуже распыляется через форсунку, а распыленное тут же «оседает» в виде росы на стенках камеры сгорания. Испарение его со стенок затруднено вследствие низкой температуры. Стылый воздух, поступая в цилиндры, только усугубляет положение, а ведь его температура в конце сжатия должна быть выше температуры самовоспламенения дизельного топлива. Сюда следует добавить и загустевшее масло, возросшее сопротивление которого приходится преодолевать при пуске.
  • Стартер и аккумулятор должны развивать мощность, достаточную для того, чтобы заставить коленчатый вал «толкать» поршни с большой частотой, а дизельное топливо не должно превращаться в «кисель» и кристаллизоваться при низких температурах.
  • Обязательно нужно проверить уровень электролита. Летом это как-то забывается, а иногда оказывается, что в аккумуляторе сухо, как в пересохшем колодце.
  • Особое внимание следует уделять выводным клеммам АКБ и стартера, а также наконечникам проводов, которые обязательно нужно очистить от окисления. При низких температурах емкость аккумуляторной батареи по естественным причинам значительно снижается, к этому добавляются высокие переходные сопротивления в электрических цепях. Не помешает покрыть клеммы слоем пластичной смазки, чтобы как-то защитить их от действия соли, которой много на дорогах зимой.
  • В системе питания следует слить отстой из фильтра и топливного бака.
  • Если дизель летом работал с «дымком», есть смысл проверить и при необходимости отрегулировать угол опережения впрыска топлива. Сбой этого параметра может сильно затруднить запуск холодного мотора. При отсутствии опыта самостоятельно регулировать угол впрыска не следует, лучше обратиться на станцию техобслуживания.
  • Подумайте, может быть, стоит удалить сеточку с заборника в топливном баке. Эта сеточка — «прекрасный» организатор пробок. Как бы не пришлось компрессором продувать в обратную сторону топливопровод бака.
  • Для автомобилей с пробегом свыше 100 000 км зимний запуск может сильно осложнить недостаточная компрессия в цилиндрах дизеля. «Виноваты» в этом, как правило, изношенные поршневые кольца и гильзы цилиндров. Но что тут скажешь, если владельцы откладывают ремонт поршневой группы до последнего момента. Желательно «облегчить жизнь» стартеру и аккумулятору применением масел с пониженной вязкостью по SAE 5W-30 .

Любителей аэрозольных баллончиков с легковоспламеняющимися составами для пуска моторов просим запомнить: дизельные двигатели могут сильно пострадать от передозировки. Даже 1 см 3 такого состава способен переломать все поршни — слишком велики возникающие нагрузки (состав воспламенится слишком рано).

02:0625.08.2016

Для раскрутки дизеля рекомендуем силиконовую смазку вместо эфира

Подробно о товаре: В теплое время для тестового запуска дизеля с проблемой подачи топлива (из-за неисправной топливной аппаратуры) рекомендуем использовать силиконовую смазку. Температура ее зажигания выше, чем у эфира, поэтому она не воспламеняется раньше времени. Зимой использовать силиконовую смазку для запуска не получится.

ПРОВЕРКА СВЕЧЕЙ НАКАЛИВАНИЯ ДИЗЕЛЯ
  • Итак, свечи накаливания должны обеспечить в камере сгорания необходимую для нормального смесеобразования и самовоспламенения температуру. Надо сказать, что со своей задачей, особенно на вихре- и форкамерных дизелях, свечи справляются достаточно эффективно.
  • Для дизеля зима начинается, когда столбик термометра опускается к отметке + 5 °С. Только до этой температуры воздуха дизель удается кое-как запустить с неработающими свечами накаливания. При более низких температурах это невозможно, даже если «шалит» всего одна свеча.
  • О работе свечей накаливания «сигнализирует» индикатор на панели приборов, который должен загореться, а через некоторое время погаснуть, как бы указывая, что воздух в камере сгорания готов к приему порции дизельного топлива. Опыт показывает, что доверять этому индикатору не стоит. Он может загореться, даже если перегорел предохранитель и не сработало реле блока управления свечами.
  • Что касается надежности свечей, то после 5 лет эксплуатации может перегореть внутренняя спираль накаливания. Для проверки свечу следует вывернуть из головки, напряжение от «плюса» аккумулятора подать на клемму свечи, а «минус» — на корпус. У исправной свечи сразу нагревается калильная трубка. Через 7 секунд она раскаляется и начинает светиться, в противном случае — свечу следует заменить.
  • Если свечи накаливания на легковых дизелях встречаются повсеместно, то более эффективные и такие необходимые зимой предпусковые обогреватели — крайне редко. И это понятно, ведь большинство дизельных иномарок рассчитано на климат Центральной Европы и к нашим зимам абсолютно не адаптировано. Автомобили из Скандинавии, а также немецкие, французские, ориентированные на наш рынок, значительно лучше подготовлены к эксплуатации в зимних условиях и имеют на этот счет в конструкции ряд «изюминок», в том числе предпусковые подогреватели. Пусть их устанавливают за дополнительную плату, зато в паре с таймером такой подогреватель творит чудеса — машина «оживает», как по звонку будильника. К приходу хозяина все готово к поездке: двигатель теплый, салон прогрет, не нужно соскребать лед со стекол и т. д.

При температуре ниже 0°C в летнем дизельном топливе (ДТ), Образуются кристаллы парафиновых углеводородов, которые срастаются между собой и забивают топливные фильтры и топливопроводы. Зимняя солярка не отличается от летней ни цветом, ни запахом. Вот и получается, что одному Богу и заправщику известно, что фактически залито в бак автомобиля. Так как климат у нас переменный заправщикам нет резона приобретать дорогостоящее зимнее ДТ. Чтоб не надеяться на везение необходимо добавлять депрессорные присадки («антигель») в пропорции 2-3мл присадки на 1литр ДТ

Добавлять необходимо при плюсовой + температуре топлива, чем выше температура, тем лучше размешается присадка в топливе и ниже будет температура замерзания. На заправке топливо не подогревают, поэтому рекомендуем в 20л канистру с ДТ, добавить присадку в пропорции на весь бак, нагрев её до 50°, поехать на заправку. Первую залить её и заправиться до полного, чтоб пропорция нагретого ДТ была не менее 30% от общего объема бака. Для полной уверенности рекомендуем установить подогрев топлива перед топливным фильтром. Благодаря дополнительному подогреву улучшается; текучесть солярки, фильтрация грязеотделение; работоспособность топливной аппаратуры ; смягчается процесс горения (в следствии попадания в камеру сгорания не ледяного топлива а теплого способного быстрому и полноценному сгоранию), напрямую связанный с моторесурсом; экономичностью самого двигателя. Если же топливо уже замёрзло, то лить «антигель», в уже загустевшее (застывшее, замёрзшее) ДТ, абсолютно бесполезно!!! Автомобиль нужно транспортировать в теплый гараж, разогреть топливный бак, добавить «антигель» (в пропорции), заправив полный бак ДТ, разогреть топливный фильтр (см рис). Прокачать топливную систему от воздуха и завести двигатель.

Компания AGA провела в НИИ по переработке нефти (Россия) тестирование предлагаемых на рынке депрессорных присадок к дизельному топливу. Испытания проводились на стандартном дизельном топливе марки «Л» (летнее).

Результаты испытаний депрессорных присадок (антигелей), проведенных в НИИ по переработке нефти (Россия)

Препарат

Соотношение

Tr, ° C

Tф, ° С

Без присадки

-17

-5

Gunk

1:500

-28

-6

Liqui Moli

1:300

-30

-16

Wynn»s

1:500

-25

-11

Аспект Д

1:500

-30

-12

Jet 60

1:200

-27

-10

СУПЕРАНТИГЕЛЬ HG

1:500

-39

-16

СУПЕРАНТИГЕЛЬ HG

1:300

-41

-19

  • Tr – температура застывания (гелеобразования) топлива – температура, при которой топливо в процессе охлаждения в специальном приборе под углом 45° не двигаться в течение одной минуты. Этот показатель служит для оценки возможности заправки, транспортирования, слива и перелива дизельного топлива.
  • Тф – предельная температура фильтруемости – это температура, при которой топливо при охлаждении в определенных условиях перестает проходить через специальный топливный фильтр (температура забивания топливного фильтра парафинами).
  • Если же лить антигель нет возможности, или Вы хотите перестраховаться, рекомендуем организовать подогрев топливозаборника в баке. Самый простой и эффективный способ это установить электрический подогрев топлива на топливопровод обратки, которая возвращается в бак. Горячее топливо подогревает топливозаборник в баке не допуская его замерзание

Настоящие испытания для дизеля начинаются, когда на улице мороз ниже -20 °С. Подумайте, может быть лучше оставить «четырехколесного друга» в покое, а на работу добраться общественным транспортом?

P.S. И ещё! Не поливайте двигатель горячей водой! Чтобы прогреть двигатель, на него нужно вылить бочку горячей воды, а вода из чайника сразу попадёт под ремень газораспределения и мгновенно замерзнет на ледяном металле. При первом запуске проскакивание ремня 100%-е!

Если до морозов с дизелем проблем с запуском не было, на автомобиле отсутствует пред пусковой подогреватель, то нет смысла насиловать стартер, автомобиль нужно отбуксировать в тёплый гараж отогреть несколько часов, или как минимум кинуть под капот фен для волос, чтоб дул в нижнюю часть двигателя. А если ни того и другого нет, посмотрите прогноз погоды и дождитесь тепла, дизель запустится как нив чем не бывало. Но если Вы будете пытаться запустить груду промёрзшего металла, В лучшем случае спалите стартер, кончите аккумулятор, а в худшем на густом масле провернет вкладыши, или перескочит грм..

    Как дизельный гигант Cummins может победить Tesla в битве за экологичный двигатель топливо билет. Cummins, столетний производитель грязных дизелей, лидирует.


    C ummins Стильная консольная офисная башня из стали и стекла Inc. в Индианаполисе больше похожа на штаб-квартиру технологической компании, чем на бизнес, который живет за счет выхлопных газов.Несоответствие продолжается в Колумбусе, штат Индиана, где столетие назад родилась компания Cummins и где фонд компании финансировал передовые проекты И. М. Пей и Ээро Сааринен для школ, пожарных депо и библиотеки.

    Тот факт, что ведущим производителем дизельных двигателей в США управляет уроженец Силиконовой долины со степенью инженера в Стэнфорде, — еще один неожиданный поворот. Это также совершенно актуально: битва за рынок двигателей для грузовиков будет вестись на экологической территории, а Cummins сразится с, казалось бы, более экологичными выскочками, предлагающими электрические грузовики.

    Да бросьте, говорит Томас Лайнбаргер, исполнительный директор Cummins в течение последнего десятилетия.

    «Teslas не будет управлять нашей экономикой», — говорит он. «Они возят богатых людей». Cummins процветает именно потому, что она способна соответствовать все более строгим экологическим нормам, предъявляемым к дизельным двигателям. И когда настанет день, когда грузовики с аккумуляторным или водородным топливом полностью заменят дизель, Linebarger будет к этому готов.

    Долговязый 59-летний руководитель начал закладывать основу для эволюционного сдвига в Cummins шесть лет назад, приобретая компании, специализирующиеся на аккумуляторных батареях, водороде и топливных элементах, и создавая новое подразделение, ориентированное исключительно на силовые агрегаты следующего поколения.Linebarger делает ставку на то, что эти шаги и большая глобальная клиентская база Cummins помогут ей стать лидером на рынке экологически чистых грузовиков, автобусов, лодок, поездов, горнодобывающего оборудования и генераторов в 2020-х годах и далее.

    «Нам нужны решения, которые выведут товар на рынок — доставят ваш матрас, доставят цветы и все остальное, что здесь происходит», — говорит он, указывая на большое окно конференц-зала, когда сильный зимний дождь заливает Индианаполис. «Одним решением этого не сделать.Никто не понимает спектр этих решений лучше, чем мы».

    Cummins поставляет сверхмощные системы водородных топливных элементов для автобусов и пассажирских поездов с нулевым уровнем выбросов.

    Камминз Инк.

    Разнообразие подходов необходимо, потому что продуктовая линейка компании обширна. Ежегодно Cummins поставляет более миллиона мощных двигателей для автобусов, пикапов Dodge, полуприцепов Kenworth, армейских автомобилей Bradley M2, поездов Siemens, рыболовных траулеров, горнодобывающих машин и резервных генераторов для центров обработки данных.

    Экологические проблемы дизеля значительны. Помимо двуокиси углерода, топливо выделяет черную сажу, вызывающую болезни сердца и легких, а также прекурсоры смога и кислотных дождей. Калифорния требует, чтобы к 2024 году коммерческие автопарки начали заменять дизельные грузовики моделями с нулевым уровнем выбросов. Агентство по охране окружающей среды США намерено постепенно ввести более строгие требования к тяжелым грузовикам, начиная с моделей 2027 года.

    До сих пор способность Cummins разрабатывать более чистые дизельные системы для соответствия более строгим нормам загрязнения окружающей среды за последние 20 лет помогла компании процветать.Компания сообщила о чистой прибыли в размере 2,1 миллиарда долларов в 2021 году при росте выручки на 21% до 24 миллиардов долларов. Его рыночная капитализация составляет 30,5 млрд долларов.

    Переход рынка большегрузных автомобилей с дизельного топлива не будет быстрым и дешевым. И победителем на рынке дальнемагистральных перевозок могут оказаться не аккумуляторные грузовики, которые обещает Илон Маск. Это могут быть двигатели, сжигающие водород из возобновляемых источников. Принимая во внимание добычу лития для батареи и сеть, частично работающую на ископаемом топливе, используемую для ее подзарядки, вполне возможно, что когда-нибудь грузовики Cummins будут более экологичными, чем Tesla.

    Управление производителем не было вероятным исходом для Лайнбаргера. Он вырос в доме рабочего класса в Силиконовой долине в то время, когда регион определяли IBM и Hewlett-Packard, а не Apple и Google. Его родители развелись, когда он был маленьким, и в какой-то момент его мать обратилась к продовольственным талонам. «Она вернулась в колледж, получила степень по трудотерапии в штате Сан-Хосе и просто поддерживала нас».

    Хорошие государственные школы помогли Лайнбаргеру поступить в колледж Клермонт МакКенна и Стэнфорд, где он получил степень бакалавра в области менеджмента и машиностроения.Он прошел стажировку в Cummins, одновременно получив степень MBA и магистра в области производственных наук в Стэнфорде. «Я хотел создавать компании, а не финансировать их, — говорит он.

    Стратегия

    Linebarger по борьбе с углеродом и дальнейшему сокращению загрязнения выхлопными газами является многогранной, сочетая традиционные и высокотехнологичные варианты. Команда инженеров Cummins планирует продолжать повышать эффективность своих дизельных двигателей и генераторных линий, а также проектировать их для сжигания более чистых видов топлива, включая природный газ и водород, получаемые из возобновляемых источников. Они также готовят гибридные варианты, которые, как Toyota Prius, повышают эффективность использования топлива без огромной батареи полностью электрического грузовика.

    «Сегодня, благодаря имеющимся у нас методам работы с большими данными и аналитикой, мы можем сделать систему более эффективной, чем 10 или 15 лет назад. У нас есть цель повысить эффективность наших двигателей на 20% или 25% к концу десятилетия», — говорит Лайнбаргер. «Следующий шаг — в основном заправка; в этот момент с двигателем больше нечего делать.Когда вы полностью эффективны, это гибридизация и топливо».

    В 2018 году компания Linebarger создала в Cummins подразделение New Power для разработки систем питания на батареях и топливных элементах, а также технологий производства водорода, которые к 2030-м годам могут вытеснить его дизельный бизнес. Чтобы поддержать его, Cummins купила Hydrogenics, разработчика топливных элементов и водорода, приобрела долю в Sion Power для разработки литий-металлических батарей и создала совместное предприятие с китайской нефтяной компанией Sinopec для производства водорода из возобновляемых источников. Возглавляемая Эми Дэвис, New Power первоначально сосредоточилась на батареях и двигателях для легких и средних грузовиков, а также на системах водородных топливных элементов для железнодорожных приложений и стационарной энергетики. По ее словам, дальнемагистральные водородные силовые агрегаты для полуприцепов находятся в разработке, но вряд ли станут основным бизнесом до конца 2020-х годов.

    По словам Дэвис, когда она и Лайнбаргер были в Шотландии, операторы автопарков «сосредоточены на грузовиках последней мили», но обеспокоены заменой дизельных систем в полуприцепах и большегрузных грузовиках. для конференции по изменению климата в ноябре.Клиенты Cummins обеспокоены тем, что системы, работающие только от аккумуляторов, такие как запланированные Маском полуфабрикаты, способные проехать до 500 миль, нереалистичны. Мешает не только размер батареи. Это недостаток зарядных станций.

    Дэвис описал клиентов, которые спрашивали: «А как насчет моих дальних перевозок? Я даже не мог зарядить три своих грузовика одновременно, учитывая существующую систему зарядки. Так что мы собираемся делать?» Ее ответ: «Электрическая трансмиссия на топливных элементах может вполне дополнять текущую работу аккумуляторов.”

    Чтобы еще больше укрепить свою технологию чистых силовых агрегатов, компания 22 февраля обнародовала план покупки производителя компонентов Meritor в рамках сделки на сумму 3,7 миллиарда долларов. «Добавление их взаимодополняющих преимуществ поможет нам решить одну из самых важных технологических задач нашего времени: разработать экономически жизнеспособные решения с нулевым выбросом углерода для коммерческого и промышленного применения», — сказал Лайнбаргер о приобретении.

    Наряду с производителями грузовых автомобилей, включая Daimler, Volvo и стартап Nikola, Cummins рассматривает питание от аккумуляторной батареи как приемлемый вариант для тяжелых грузовиков, которым требуется всего 200 миль дневного пробега, таких как буровые установки, перевозящие грузы из портов или работающие по фиксированным маршрутам доставки.Для грузовиков, которым необходимо проехать 300 миль или более между заправками, водородная энергия выглядит более привлекательной, особенно потому, что система топливных элементов, которая преобразует элемент в электричество, легче, чем аккумуляторная батарея. Время заправки водородом можно сравнить с дизельным топливом.


    «Я смотрю на декарбонизацию и говорю, что это возможность роста для Cummins, потому что теперь инновации будут иметь большое значение».

    Том Лайнбаргер, генеральный директор и председатель Cummins

    Компания Cummins сообщила, что продажи New Power в прошлом году составили 116 миллионов долларов.Это число составляет долю от общего дохода компании, но больше, чем совокупные продажи коммерческих производителей электромобилей Rivian, Arrival и Nikola, которые только начинают поставки автопарка.

    Мэтью Элкотт, представляющий Cummins для Cowen & Co., говорит, что путь, намеченный Лайнбаргером — сочетание стабильного повышения эффективности обычных двигателей и подготовки технологий следующего поколения — выглядит правильным. «Мы еще не знаем, какая технология станет самой распространенной через 10 или 20 лет, но [Cummins] поможет многим из этих клиентов перейти к тому, как выглядит будущее.”

    Компания Cummins производит испытательные версии водородных систем для тяжелых условий эксплуатации для полуприцепов.

    Камминз Инк.

    Tesla привлекла тысячи потенциальных клиентов для Tesla Semi, представленной в 2017 году, и это отстает от графика как минимум на два года. Учитывая отсутствие у производителя электромобилей опыта работы с большими автопарками, Элкотт скептически относится к тому, насколько крупным игроком в коммерческих грузовиках будут Тесла или Никола, которые также выступают как за аккумуляторную, так и за водородную энергию.

    «Преимущество [Cummins] перед кем-то вроде Tesla заключается в установленной базе клиентов по всему миру», многие из которых имеют дело с ним на протяжении десятилетий, — говорит Элкотт. Если компания заявляет, что у нее есть привлекательный продукт на водороде и топливо, необходимое для его питания, это, вероятно, будет серьезно воспринято компаниями, которые она уже поставляет. «Если бы я был этим клиентом, я бы с большей вероятностью выбрал Cummins, чем кого-то нового на рынке».

    Как и другие известные мировые производители, такие как Ford, Toyota и Harley-Davidson (в совет директоров которых входит Лайнбаргер), Cummins считает инженерные инновации основой своей истории.Основанная в 1919 году Клесси Камминс для усовершенствования революционного двигателя Рудольфа Дизеля, компания сначала получила лицензию на конструкцию от небольшой фирмы из Мичигана, а затем разработала собственные дизельные двигатели с непосредственным впрыском, которые могли работать с насосами, измельчать зерно или приводиться в действие пилой. К 1930-м годам Cummins вышла на рынок грузовиков с двигателем Model H, который стал отраслевым стандартом.

    «Cummins показал себя лучше всего, когда требуются инновации, — говорит Лайнбаргер. «Как только отрасль останавливается на технологии, вы просто конкурируете за масштаб и стоимость.”

    Закон США о чистом воздухе 1970 года, который вынуждал производителей дизельных двигателей очищать свою продукцию, в конечном итоге способствовал развитию бизнеса Cummins, которая быстро смогла вывести на рынок более чистые двигатели. Лайнбаргер ожидает такого же исхода, когда углекислый газ станет врагом.

    «Я смотрю на декарбонизацию и говорю, что это возможность роста для Cummins, потому что теперь инновации будут иметь большое значение», — говорит он. «Инновации — это то, что мы делаем, и тогда нам не нужно так сильно конкурировать по самой низкой цене, умноженной на миллион единиц.

    ЕЩЕ ОТ FORBES БОЛЬШЕ ОТ FORBES Самый опасный активист-инвестор Уолл-стрит меняет свою игру после того, как встряхнул Twitter, AT&T и Samsung Кевин Дауд БОЛЬШЕ ОТ FORBESTПо следам Трампа: краткое изложение всех судебных исков и расследований с участием бывшего президента Зак Эверсон ЕЩЕ ОТ FORBESСамые высокооплачиваемые артисты 2022 года Лизетт Войтко БОЛЬШЕ ОТ FORBESForbes Blockchain 50 2022 Майкл дель Кастильо

    Почему грузовики используют дизельное топливо вместо бензина?

    Использование дизельного топлива в вашем обычном бензиновом автомобиле — это не просто пустая трата денег, это также может создать некоторые проблемы для вашего автомобиля.Однако для полуприцепов и других грузовиков дизель — это как раз то, что доктор (или, скорее, механик) прописал. И это потому, что эти типы транспортных средств обычно имеют дизельные двигатели, а не бензиновые двигатели.

    Одно большое различие между двумя двигателями заключается в том, как они превращают топливо в энергию. Согласно Техническому объяснению, газовые двигатели обычно используют свечу зажигания для воспламенения смеси топлива и воздуха в цилиндре. Но дизельные двигатели сжимают воздух до тех пор, пока он не достигнет достаточно высокой температуры, чтобы топливо воспламенилось, как только оно попадет в цилиндр.Чтобы нагреть воздух до этой точки, дизельному двигателю требуется особенно высокая степень сжатия: объем цилиндра, когда поршень находится в самой высокой точке, по сравнению с объемом, когда поршень находится в самой нижней точке. Другими словами, поршни дизельного двигателя преодолевают большее расстояние, чем поршни газового двигателя. (Если бы газовые двигатели имели такую ​​высокую степень сжатия, комбинация воздух/топливо воспламенилась бы раньше, чем свеча зажигания.)

    Эти более высокие степени сжатия, а также тот факт, что топливо сгорает прямо при попадании в камеру сгорания, являются одной из причин, по которой дизельные двигатели более экономичны, чем газовые двигатели.Они также помогают придать дизельным автомобилям больший крутящий момент: количество силы, прикладываемой к объекту, умножается на расстояние, на котором она применяется. Хотя крутящий момент связан с лошадиными силами, это не одно и то же; лошадиная сила — это скорость, с которой выполняется работа (то есть, насколько быстро ваш двигатель передает энергию вашему транспортному средству, чтобы поддерживать его движение). Если вы хотите действительно быструю езду, вам нужен двигатель с большим количеством лошадиных сил. Но если вам нужен автомобиль, который может перевозить тяжелые грузы, вам нужен дополнительный крутящий момент. Из-за инерции трудно перейти от неподвижности к движению, когда вы нагружены дополнительным весом — у грузовиков с высоким крутящим моментом есть рычаги, необходимые для облегчения этой задачи.

    Таким образом, хотя можно сказать, что полуприцепы и другие грузовые автомобили используют дизельное топливо, потому что водители получают большую отдачу от затраченных средств, трудно говорить о достоинствах дизельного топлива, не обсуждая дизельные двигатели в целом.

    У вас есть важный вопрос, на который вы хотите, чтобы мы ответили? Если да, сообщите нам об этом по электронной почте [email protected]

    Анализ

    : после нефти, газа и угля глобальная нехватка топлива распространяется на дизельное топливоREUTERS/Eric Gaillard

    Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

    Зарегистрируйтесь

    ЛОНДОН, 10 февраля (Рейтер) — Мировые запасы дизельного топлива сокращаются, поскольку нефтеперерабатывающие заводы изо всех сил стараются не отставать от быстрого восстановления спроса после пандемии, что усугубляет острая глобальная нехватка энергии, которая уже привела к резкому росту цен на газ, уголь и сырую нефть.

    В то время, когда глобальные центральные банки обеспокоены темпами инфляции, невиданными десятилетиями, нехватка дизельного топлива приведет к дальнейшему росту расходов на топливо и транспорт и усилит повышательное давление на розничные цены.

    Импорт дизельного топлива из США и Азии, от которого зависит Европа, в последние недели был ограничен из-за более высокого внутреннего потребления для производства и дорожного топлива.

    Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

    Зарегистрируйтесь

    Запасы газойля, включая дизельное топливо и печное топливо, хранящиеся в независимом хранилище в европейской зоне переработки и хранения Амстердам-Роттердам-Антверпен (ARA), сократились на прошлой неделе на 2,5 %, показали данные голландской консалтинговой компании Insights Global.

    Региональные запасы были на самом низком уровне для этого времени года с 2008 года, согласно данным, в то время как наземные запасы средних дистиллятов в Сингапуре также упали до многолетнего минимума в 8,21 млн баррелей.

    «Спрос на дизельное топливо, похоже, улучшается в (северо-западной Европе), но более низкие мощности по переработке по сравнению с периодом до COVID и низкий уровень импорта держат рынок под сильным давлением», — сказал Ларс ван Вагенинген из Insights Global.

    Цены на дизельное топливо в Северо-Западной Европе в понедельник достигли 114 долларов за баррель, что является самым высоким показателем с сентября 2014 года, а маржа по отношению к сырой нефти на прошлой неделе достигла двухлетнего максимума.

    Аналитики Morgan Stanley отмечают, что цены на дизельное топливо достигли примерно 180 долларов за баррель в 2008 году из-за «чрезвычайно напряженного» рынка средних дистиллятов, поскольку нефть марки Brent выросла почти до 150 долларов за баррель.

    «Повторение этого не является нашим базовым сценарием, но примечательно, что цены на дизельное топливо в последние месяцы близко отслеживали период 2007-08 годов», — сказали они, добавив, что они ожидают, что цены на нефть достигнут 100 долларов за баррель. вторая половина этого года.

    На прошлой неделе зимний шторм проверил наличие топлива в США.S., при этом некоторые коммунальные предприятия готовятся использовать больше дистиллятного мазута для удовлетворения спроса, в то время как Южная Корея и Индия не смогли восполнить дефицит предложения, образовавшийся в результате недавнего ограничения Китаем экспорта нефтепродуктов из-за их собственных внутренних потребностей. читать дальше

    Нехватка предложения привела к тому, что цены на дизельное топливо в Азии на эталонный газойль с концентрацией 10 ppm достигли самого высокого уровня с сентября 2014 года. Но глобальный нефтеперерабатывающий комплекс находится в напряжении: в прошлом году мощности сократились впервые за 30 лет, так как число закрытий превысило число новых, сообщило в прошлом месяце Международное энергетическое агентство.читать далее

    Увеличение производства дизельного топлива также потребует более высоких, чем обычно, скоростей переработки сырой нефти на нефтеперерабатывающих заводах, при этом оборудование, расположенное ниже по потоку, должно быть сконфигурировано так, чтобы максимизировать выход средних дистиллятов за счет легких.

    Вместо этого ряд нефтеперерабатывающих заводов, особенно в США, по-прежнему эксплуатируют заводы со скоростью ниже средней за пять лет, чтобы не производить слишком много авиакеросина, спрос на который все еще отстает от уровня 2019 года, в результате чего компании изо всех сил пытаются определить четкий способ пополнить запасы дизельного топлива в краткосрочной перспективе.

    «Учитывая давление со стороны инвесторов, направленных на сокращение инвестиций в ископаемое топливо, и разговоры о пиковом спросе на нефть, этот фон, вероятно, снижает стимулы к инвестированию в новые мощности по переработке», — сказал аналитик UBS Джованни Стауново. в ближайшие 10–15 лет, и предложение не может идти в ногу, я ожидаю большей волатильности (цены на топливо) в будущем», — добавил он. более 100 долларов за тонну в понедельник, что является самым большим отставанием в истории.

    Бэквордация означает, что текущие цены выше, чем цены будущих контрактов, что отражает краткосрочный спрос, побуждающий трейдеров освобождать нефть от хранилищ для ее продажи.

    Reuters Graphics

    Тем не менее, предварительные потоки дизельного топлива и газойля в Европу из стран к востоку от Суэца, России, стран Балтии и США в этом месяце в настоящее время составляют 1,66 млн тонн, что было пересмотрено в сторону понижения с предыдущих ожиданий в 1,83 млн тонн, согласно данным Refinitiv, и по сравнению с 4,6 млн тонн в январе.

    «Мы наблюдаем минимальный экспорт дизельного топлива с побережья Мексиканского залива США и нулевые возможности хранения на чистых судах», — сказал один американский брокер по чистым танкерам.

    Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

    Зарегистрируйтесь

    Репортаж Ровены Эдвардс, дополнительный репортаж Рона Буссо в Лондоне, Лауры Саникола в Нью-Йорке и Мохи Нараян в Нью-Дели; Под редакцией Кирстен Донован

    Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

    При цене 29 999 долларов этот Ford Excursion 4X4 Diesel 2003 года является чистой сделкой?

    Одна вещь, которая, кажется, является общей для грузовиков, таких как сегодняшние дизельные Nice Price или No Dice Excursion, — это то, сколько миль они, по-видимому, способны преодолеть.Давайте выясним, стоит ли эта цена того, чтобы пройти лишнюю милю.

    Хотя, возможно, не так много кастомизированных универсалов Cadillac, таких как Fleetwood 1970 года, которые мы рассматривали в пятницу, те немногие, которые существуют, в свое время имели много известных владельцев. Среди них были Эвел Книвел, Дин Мартин, Толстяк Элвис и комик Боб Ньюхарт. Ценник в 38 995 долларов за машину, выпущенную в прошлую пятницу, означает, что почти любой человек со скромными финансами может добавить свое имя в этот список. Они могли бы даже получить некоторую известность за это.Это тоже не было бы плохой сделкой. По крайней мере, не для узких 54 процентов из вас, которые наградили Cadillac приятной ценой, выиграв при этом запросе.

    Этот «кадиллак» был не единственной машиной, которую мы смотрели на прошлой неделе. На самом деле, это была неделя, полная дерзких и экстремальных автомобилей не для скупых фиалок или тех, кому не хватает тяги к приключениям. Один из кандидатов на прошлой неделе оказался примечателен не своей внешностью, а удивительно высокими показаниями одометра. BMW M5 2000 года выпуска в прошлый четверг уже набрал более 230 тысяч, прежде чем продавец решил расстаться с ним.Это не только поразительный показатель для M5, но и впечатляющее достижение почти для любого транспортного средства.

    То есть, конечно, если только этот автомобиль не дизельный Ford Excursion. Я уверен, что для этого есть какая-то очень веская причина, но кажется, что почти все экскурсии PowerStroke прямо сейчас проходят сумасшедшие мили. Как будто все они покинули фабрику со 100 тысячами, уже нарезанными на стойке кровати. По какой бы то ни было причине — назовите это надежностью или просто везением — эти глупо-большие «Форды» также кажутся способными проехать на глупо-большом пробеге, не требуя еженедельных капитальных ремонтов.

    Этот Ford Excursion Eddie Bauer 2005 года выпуска не стал исключением. Судя по снимку комбинации приборов, представленному в рекламе, он проехал 226 475 миль и уже успел поменяться. Несмотря на это, продавец утверждает, что он «самый чистый на Craigslist», и утверждает, что он «не был избит к чертям и не подвергался насилию».

    Фотографии это подтверждают, так как грузовик выглядит очень хорошо. Одной из областей, где Excursion обычно падает с точки зрения износа, является обивка сидений, особенно кожаная и особенно на водительском троне.Этот, угольно-коричневый двухцветный от Эдди Бауэра, выглядит вполне пригодным для использования, а продавец говорит, что задние капитанские кресла девственны, так как ни разу не баловали ни одного камбуза.

    В комплекте идет третий ряд, но на месте продавец его не показывает. Вместо этого мы получаем снимок грузового отсека вплоть до задних капитанских кресел. Это пространство настолько обширно и просторно, что первопроходцы могли бы отправиться через всю страну, чтобы застолбить его. Остальная часть интерьера столь же хороша и даже имеет оригинальную стереосистему и развлекательную DVD-систему, возврат к тому времени, когда у малышей не было собственных смартфонов и правильных взглядов.

    Если говорить о механике грузовика, то она может понравиться больше. В объявлении говорится, что на 200 тысячах было проведено серьезное обслуживание, которое включало новые шины, колодки и роторы, а также обе большие батареи. Другая работа включала замену того, что, по словам продавца, является «прикрепляемыми аксессуарами». Это означает, что радиатор, генератор переменного тока, компрессор кондиционера и водяной насос — все 26 тыс. свежих.

    Все эти аксессуары крепятся болтами к шестилитровой версии Ford/Navistar Power Stroke V8. У этих двигателей было несколько инженерных проблем — в первую очередь количество болтов головки цилиндров, что может привести к проблемам с уплотнением камеры сгорания — но с пробегом более 200 тыс., Этот, похоже, никоим образом не хромает.

    На самом деле, причиной продажи этой Экскурсии является проверенная и верная головоломка «У меня слишком много машин и недостаточно задниц, чтобы заполнить их». Будем надеяться, что другие аттракционы нынешнего владельца предлагают такую ​​же универсальность, как Excursion. Мало того, что этот грузовик может преодолевать мили, он также может буксировать до 11 000 фунтов, а его система 4WD означает, что небольшое количество снега и льда не замедлит его. Однако, возможно, его лучшей особенностью является ввод с клавиатуры SecriCode, который позволяет без суеты вводить данные и, что удивительно, остается эксклюзивным для FoMoCo по сей день.

    Все это дополняется луком за 29 999 долларов, и хотя эта цена означает, что это далеко не самый дешевый Excursion на рынке — а их довольно много — это может сделать его одним из лучших предложений, если принять во внимание состояние и обслуживание. .

    Как вы думаете, стоит ли эта Экскурсия своей цены в 29 999 долларов? Или это делает его большим Ford со слишком большой ценой?

    Вам решать!

    Сакраменто, Калифорния, Craigslist, или перейдите сюда, если объявление исчезнет.

    Помогите мне с NPOND. Напишите мне на [email protected] и пришлите мне совет по фиксированной цене. Не забудьте включить ручку Kinja.

    Легковые автомобили и легкие коммерческие дизельные двигатели | FEV

    Проблемы и решения

    Несмотря на успехи, достигнутые в новых альтернативных силовых технологиях, совершенно очевидно, что современные дизельные двигатели будут по-прежнему вносить значительный вклад в достижение сложных целей по сокращению выбросов CO 2 , сформулированных в ЕС, а также во многих других регионах мира.Двигатель DI-Diesel представляет собой наиболее экономичную трансмиссию для снижения выбросов CO 2 в автомобильной технике. Огромный потенциал в среднесрочной перспективе дается в сочетании с индивидуальной электрификацией вплоть до подключаемых гибридных технологий. Технология дизельных двигателей сталкивается с рядом проблем, которые будут способствовать текущему и будущему развитию конкурентоспособных и соответствующих рынку силовых установок.

    Вызовы мирового рынка для будущих дизельных силовых агрегатов:

    • Надежное соответствие даже самым строгим стандартам выбросов
    • Высочайшая эффективность, минимальный расход топлива и самый низкий уровень выбросов CO наилучшая ценность для клиента
    • Привлекательные ходовые качества
    • Улучшение удельной мощности и улучшение внешнего вида
    • Внедрение и адаптация специализированной электрической помощи

    FEV ускоряет эволюцию дизельных двигателей в этой сложной области с частично противоположным требования двумя основными способами.С одной стороны, мы разрабатываем передовые инновации в усовершенствованной архитектуре двигателей, новые концепции управления выбросами и инновационные функции управления. С другой стороны, мы помогаем всей цепочке разработки, расширяя специализированные инженерные услуги, включая передовые приложения и инструменты калибровки. Мы применяем методологии для управления дополнительными усилиями, связанными с постоянно растущим разнообразием прототипов транспортных средств, ресурсами для тестирования и инженерными усилиями. В то же время мы сосредоточены на предоставлении динамичной, ориентированной на клиента и высококачественной помощи в рамках проектов серийных автомобилей, включая интеграцию двигателей и применение для группы клиентов по всему миру.Опыт FEV варьируется от крупносерийных установок массового производства до специализированной калибровочной деятельности в премиальном сегменте рынка, включая реализацию специальных вариантов с низким содержанием CO 2 . Эти мероприятия охватывают очень амбициозный основной рынок ЕС, чрезвычайно сложный рынок США, а также быстро развивающиеся развивающиеся рынки стран БРИКТ (Бразилия, Россия, Индия, Китай и Турция).

    Несколько задач

    Одна команда

    В бизнес-подразделении FEV по производству дизельных двигателей для легковых автомобилей работает более 450 высококвалифицированных технических специалистов в наших четырех инженерных центрах, которые выполняют весь спектр задач по разработке, начиная с начального этапа виртуального моделирования и заканчивая область исследований и передовых инженерных разработок для своевременного выпуска окончательной СОП, включая поддержку после запуска.Эти возможности охватывают все соответствующие дисциплины, включая конструкцию двигателя и механику, комфорт, сгорание и доочистку выхлопных газов, управление двигателем, разработку программного обеспечения и OBD. Основное внимание по-прежнему уделяется своевременному предоставлению высококачественных инженерных услуг нашим клиентам по всему миру с наивысшим уровнем удовлетворенности клиентов. Это позволяет нашим клиентам находить решения, которые приводят к эффективным и инновационным современным дизельным двигателям, отвечая при этом постоянно растущим требованиям глобального рынка.

    № 1435: Рудольф Дизель

    Сегодня познакомьтесь с Рудольфом Дизелем. Университет Инженерный колледж Хьюстона представляет это сериал о машинах, которые делают наши цивилизация управляется, и люди, чья изобретательность создал их.

    Историк Линвуд Брайант пишет о Рудольфе Дизеле.Дизель считал себя научный гений и Джеймс Уатт позднего девятнадцатый век. Он был тщеславен, сверхчувствителен и немного параноик. Он не завоевал сердца другие производители двигателей.

    В 1912 году, через двадцать лет после того, как Дизель задумал свой двигатель, четыре человека написали книги о нем разработка. Дизель написал один и люди Минимизировать свои претензии написали остальные трое.То семена спора, утверждает Брайант, были посеяны в Традиционный взгляд Дизеля на изобретение — что устройство сначала изобретается, затем разрабатывается и наконец улучшено, все в линейной последовательности. Дизель оставил четкие записи о том, что он сделал. Между 1890 и 1893 году он определенно изобрел двигатель, используя свой знание термодинамики. Идея сжигания топливо медленно и при более высоких давлениях, безусловно, его.

    Дизель также работал с 1893 по 1897 год в Аугсбургский машиностроительный завод разрабатывает работающий двигатель. За это время ему пришлось сделать гораздо больше теоретические работы и изобретения. По его мнению, он был до сих пор изобретаю двигатель. Люди за пределами процесс видел все это как развитие — грязную работу должен пройти каждый, чтобы сделать хорошо идею в работоспособное оборудование.После 1897 г. Дизель решил, что с ним покончено, и обратился к продвижению двигатель. Но он был еще удручающе не готов к магазин. Потребовалось еще одиннадцать лет улучшение. Тем временем Дизель работал над собой. нервный срыв, продвигающий еще не готовый двигатель.

    Дизель рассматривал свои собственные разработки как продолжение изобретательского процесса (поскольку он наверняка было ).Но он рассмотрел все новшества необходимо, чтобы двигатель имел коммерческий успех как не более чем зачистка меньших умов. Он раздражал других конструкторов двигателей, насмехаясь над их работа. Он не понял, что заставило его жизнеспособных двигателей на рынке было много по-настоящему изобретательское мышление очень хороших инженеров.

    Дизеля сильно беспокоила критика его роли. при создании двигателя, а в 1913 году он исчез с корабля в Англию.Его тело нашли через десять дней позже. Его смерть вызвала все виды зловещих рассказы о заговорах с целью продажи секретов британцам. Однако совершенно очевидно, что он совершил самоубийство.

    У меня есть старая книга о дизельных двигателях, впервые опубликованная в 1912 г. с введением Дизеля. В 4-м издания английский автор с сожалением отмечает, что Dr.Дружба Дизеля «ценилась больше, чем он думал». Во вступлении Дизель говорит, что он «завершил строительство первого коммерчески успешного мотор» в 1897 году. Затем он высокомерно утверждает, что немногие заводы достаточно хороши, чтобы производить его двигатели… что второстепенным производителям не стоит даже пытаться.

    Тем не менее, нельзя отрицать, что Дизель был провидцем.Он признает, например, что его двигатель кажется, что угрожает угольной промышленности Англии. Но, добавляет он, мы скоро добудем наше дизельное топливо. из каменноугольной смолы. Теперь мы знаем, как это сделать. мы не сделать много дизельного топлива из каменноугольной смолы сегодня, но мы знаем, как это сделать — в любое время, когда мы захотим.

    Я Джон Линхард из Хьюстонского университета. где нас интересует, как изобретательные умы работай.

    (Музыкальная тема)

    Дизельные двигатели и здравоохранение

    Воздействие на здоровье загрязнения дизельным топливом

    На транспортные средства, суда, локомотивы и оборудование с дизельным двигателем приходится более 60 процентов всех выбросов оксидов азота (NOx) и более 70 процентов всех выбросов мелких твердых частиц (PM2,5) из транспортных источников США. Только на большегрузные дизельные автомобили приходится 20 процентов всех NOx и 25 процентов PM 2.5 загрязнений, выбрасываемых транспортными средствами в стране. 1

    Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) классифицирует выхлопные газы дизельных двигателей как канцерогенные для человека, и обширные исследования показывают, что их компоненты, в том числе PM 2,5 и NOx, прекурсор приземного озона, вредны для здоровья человека даже при низких концентрациях и в течение короткого времени. -срочные экспозиции. 2, 3, 4, 5  

    Загрязнение мелкодисперсными частицами

    Твердые частицы, иногда называемые сажей, образуются при неполном сгорании дизельного топлива.Несмотря на то, что это лишь часть ширины человеческого волоса, твердые частицы различаются по размеру от крупных частиц (менее 10 микрон в диаметре, известных как PM 10) до мелких частиц (менее 2,5 микрон, известных как PM 2,5) и сверхмелких частиц. (менее 0,1 мкм). Сверхтонкие частицы, которые достаточно малы, чтобы проникать в клетки легких, составляют от 80 до 95 процентов загрязнения дизельной сажей.

    Твердые частицы раздражают глаза, нос, горло и легкие, способствуя респираторным и сердечно-сосудистым заболеваниям и даже преждевременной смерти.Хотя все подвержены загрязнению твердыми частицами, дети, пожилые люди и люди с ранее существовавшими респираторными заболеваниями являются наиболее уязвимыми. Недавнее исследование показало, что показатели девяти распространенных причин смерти, включая сердечно-сосудистые заболевания, рак легких и другие распространенные смертельные состояния, были связаны с воздействием даже при концентрациях мелких частиц ниже действующих федеральных стандартов. 6

    Большой объем научных данных ясно показывает, что цветные сообщества и социально-экономически неблагополучные сообщества подвергаются непропорционально более высокому воздействию PM 2.5 загрязнения, и, несмотря на значительное снижение концентраций в окружающей среде за последние 40 лет, эти сообщества по-прежнему подвержены воздействию на таких же пропорциональных более высоких уровнях. 7

    Воздействие закиси азота (NO

    x )

    Дизельные автомобили большой грузоподъемности также выделяют значительное количество NOx, особенно на низких скоростях при движении по городским кварталам. 8 NOx особенно опасен, так как сам по себе является загрязнителем и химическим прекурсором, приводящим к образованию мелкодисперсных частиц и озонового загрязнения на уровне земли.Было показано, что воздействие загрязнения NOx вызывает ряд проблем со здоровьем органов дыхания как при краткосрочном, так и при длительном воздействии, включая снижение функции легких и воспаление.

    Длительное воздействие NOx напрямую связано с развитием астмы, тогда как кратковременное воздействие может вызвать астматические симптомы. 9

    Приземный озон

    Дизельные выбросы NOx способствуют образованию приземного озона, который раздражает дыхательную систему, вызывая кашель, удушье и снижение объема легких.Загрязнение приземным озоном, образующееся при объединении выбросов NOx и углеводородов в присутствии солнечного света, представляет опасность как для здоровых взрослых, так и для людей, страдающих респираторными заболеваниями. Загрязнение озоном в городах было связано с увеличением числа госпитализаций по поводу респираторных заболеваний, таких как астма, даже при уровнях озона ниже федеральных стандартов. 10, 11

    Воздействие особенно вредно для более уязвимых групп населения, включая пожилых людей и людей с ранее существовавшими заболеваниями.Недавнее исследование обнаружило значительную связь между смертностью среди населения Medicare и небольшим кратковременным повышением концентрации озона. 12 Было также доказано, что приземный озон повреждает сельскохозяйственные культуры, что приводит к ощутимому сокращению сельскохозяйственного производства во всем мире, а изменение климата только усугубит это воздействие. 13

    Электромобили здесь

    Сегодня на рынке представлено более 100 моделей электрических грузовиков и автобусов, включая автомобили для доставки, тягачи, шаттлы и чартерные автобусы. 14 Предприятия теперь могут приобретать электрические грузовики и автобусы, которые имеют значительно более низкие и более предсказуемые затраты на топливо и техническое обслуживание. Электромобили уже готовы к работе. 15

    Доступность грузовиков с нулевым уровнем выбросов продолжает быстро расти, а разница между стоимостью жизненного цикла электрических и дизельных грузовиков с каждым годом сокращается. По оценкам Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, к 2030 году электрические грузовики, от транспортных средств для доставки до тягачей, будут иметь благоприятную общую стоимость владения (TCO), отчасти из-за существующей государственной политики и снижения затрат на технологии. 16

    Требуется государственная политика

    Ландшафт вокруг электрических грузовиков и автобусов резко изменился благодаря последним разработкам в области технологий. В последний раз, когда EPA рассматривало выбросы большегрузных автомобилей, электромобили были концепцией будущего, но теперь мы можем полностью исключить выбросы выхлопных газов большегрузных автомобилей. В то время как электрические грузовики никуда не денутся, актуальность климатического кризиса и различий в состоянии здоровья в несоразмерно пострадавших сообществах требует государственной политики, направленной на ускорение национального рынка электрических грузовиков и автобусов, обеспечивая при этом некоторую регуляторную определенность для отрасли.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.