Меню Закрыть

Дизель в 2: Т-34. Дизельная сага «В-2». А если бы Луи Каталена( Luis Coatalen) не было?: elgri — LiveJournal

Содержание

Т-34. Дизельная сага «В-2». А если бы Луи Каталена( Luis Coatalen) не было?: elgri — LiveJournal

elgri (elgri) wrote,
elgri
elgri
Categories: Надо признать, что советской власти почти удалось скрыть имя этого человека из истории советского танкового быстроходного дизеля В-2. Сталину очень нужны были сказки про техническое превосходство, в которые не вписывался капиталистический автор двигателя. Тем более, что скрыть это имя за Испано-Сюизой не составляло большого труда.
Очень коротенько о самом Котален. Я узнал о существовании его дизеля вот отсюда:
http://forum.guns.ru/forummessage/42/258631-29.html

Премного благодарен автору этого поста. Он открыл передо мной загадочный мир советского двигателестроения. Казалось бы, кому и зачем нужен ещё один конструктор если уже есть целая Испано-Сюиза? Уж точно не советским историкам.
Переделка бензинового двигателя в дизель занятие не простое и требует наличия определённых технических навыков. Советскую историческую науку подобная трактовка тоже устраивала. Но настоящая история поводов для такого оптимизьма не предоставляла.
Как все помнят, к моменту закупки Испаны Сюизы для Рыбинска, советские дизеляторы так и не смогли создать ничего жизнеспособного. И БД-2 не ловился, АН-1/АЧ-30 не рос! А между тем, на просторах глобуса шло совсем не социалистическое соревнование.
Началось оно тогда, когда в СССР первая танковая программа ещё только создавалась. Известнейший создатель автомобильных и авиационных моторов Луи Котален заинтересовался темой авиационного дизеля ещё в далёком 1926-ом году. К 1929-ому году этот интерес вылился в 6-ти циллиндровый дизель Санбим Патан представленный на Лондонском авиашоу. 8,8 литров 100 л.с.- вполне достойные показатели для дирижабельного дизеля. Нужно ли говорть, что создатель двигателей для рекорднах автомобилей не мог остановиться на 6-ти циллиндровых «маломерках».
В его планах чётко обозначен полноразмерный дизель о 12 цилиндрах. Настолько чётко было это видение, что в начале 1930-ого года австраллийские газеты опубликовали( надо заметить, неоднократно) вот такую заметку-сообщение:

Ситуация выглядит немного странной на первый взгляд. Известнейший конструктор сообщает о своих достижениях не через центральную прессу Европы, но через газеты затерянные на краю света, где их могли прочитать только… заинтересованные люди. Так, в фильмах про шпиёнов, агент сообщает о выполнении задания своим кураторам. Но, в случае с Коталеном и страной советов, заказа от СССР ещё не было. В СССР не было ни одного технического объекта, который мог бы оправдать установку подобного двигателя. Данные заметки больше похожи на демонстрацию достижений. «Совок» воспринял эти достижения как моркову вывешенную перед ослом, закусил удила и попробовал догнать Мастера. Как мы помним, начало советской дизель-программы датируется 1931-ым годом. «Совпадение? Не думаю!»
К началу Рыбинской опупеи «дизельнай воз» СССР всё ещё находился в исходной точке или неподалёку от неё. Кроме того, в СССР той поры пытались приручить достижения и других западных дизелей( юнкерс тому пример), но с тем же успехом. И вот, наступает судьбоносный 1936-ой год и Парижское авиашоу.В СССР смирились со своим аутсайдерством. К этому моменту, все финансовые вопросы между Коталеном и СССР-ом уже должны быть улажены. Потому, что на выставке Катален показывает свой товар лицом. Других клиентов, кроме Советского Союза, на этот специфический товар у Каталена не наблюдалось…

Обратили внимание на описание двигателя: авиационный 12 циллиндровый с углом развала 60 градусов 4 клапана на циллиндр дизель объёмом 36 литров, диаметр поршня 150 мм, мощность 550 л.с при 5500 об/мин! Неправда ли, удивительное совпадение с характеристиками «отечественных» М-100 и В-2?
Тут бы поцреотам опомниться и заявить о том, что двигатель 12Y появился только в 1932-ом году, что выбивает Коталена из графика изготовления первого образца( 1930-ый год). Но, двигатели серии 12N всё тех же Испано-Швейцарцев появились уже в 1928 году. Так что хронология Каталена остаётся нерушимой.
СССР тоже принимал участие в этой выставке. И наличие на выставке Катален-дизеля не осталось незамеченным для советских «специалистов».



Странички из советского отчёта о выставке, выпущенного в 1938-ом году для узкого круга читателей. Надеюсь, что строчку про сходство с Hispano-Suiza 12Y, заметили даже слепые. От себя добавлю ещё два момента. Дизель Каталена, имея объём И-С 12У, развивает большую мощность, чем советский В-2, расточенный до 38,8 литров. Лабухам из советских конструкторских контор так и не удалось даже воспроизвести показатели Каталена. И второй момент, после 1936-ого года дизель Каталена исчезает из всемирной истории двигателестроения. Зато появляется некий быстроходный авиационно-танковый дизель под наименованием В-2, чьё производство начинается с 1939-ого года. 3 года на адаптацию срок вполне приемлемый, даже в рамках страны, побеждённой социализмом. Как там говорится в физике:» Ничто в никуда не исчезает и не появляется из ниоткуда.
» Точнее и не скажешь.
Так вот, в СССР появляется не только танковый дизель В-2. В 1940-м году Государственное Военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР разродилось книжкой «Авиационные дизели», содержавшей следующие «весёлые картинки».



Картинки сопровождались вот такой приписочкой:

История Каталена и предшественника Испано-Сюизы 12Y, в лице 12N, на основании которого и создавался оригинальный Катален, надеюсь все помнят. То есть, тогда, когда весь мир мучительно хмурил лоб, пытаясь вспомнить, что это за дизель такой Катален построил, в стране советов выпускают книжку, содержащую рисунки с разрезами этого самого дизеля,его нагнетателя и форсунки, да ещё и упоминанием про аналогичность нагнетателя таковому от М-100! Нет никакого сомнения в том, что Катален-дизель с Парижского авиашоу прямым ходом отправился в страну советов и конструкторов,»не имевших аналогов в мире».
А теперь, заслуженное послесловие. Первыми представление о сущности танкового дизеля В-2 получили немецкие специалисты, изучавшие первые трофейные Т-34 уже в 1941-ом году.
Но к их мнению прислушиваться было бы рискованно по соображениям войны. Однако к ноябрю 1943-его года Т-34 и КВ попали в руки союзников, в частности в Британию. И вот, какой вывод из первого знакомства с «неповторимым» В-2 сделали на берегах туманного Альбиона:


Нужно ли говорить, что эти откровения, в отличии от скажем истории для лохов о байках работников Абердиньского граунда, в интерпретации работников ГРУ СССР, не нашли достойного отражения в истории «самого лучшего танка в мире» Т-34 и его «неимеющего анализов аналогов в мире» танкового дизеля В-2. Тем более, что англичанам показалось, этой информации недостаточно для отражения реальной картины «достижений» советского танкового двигателестроения, а потому они дополнили картинку вот таким пассажем:

Если кто не знаком, то М-34-это тот самый двигатель, с которым АНТ-25 совершали свои рекордные перелёты, который стоял в мотогондолах ТБ-7, который ставили на самые тяжёлые советские танки перед войной и т. д, и т.п.
Вдумайтесь, ни один танк( сериный), ни один самолёт( серийный), а также ни один корабль в СССР до войны не ездил, не летал и не плавал, используя двигатели отечественной конструкции!!! Тотальная техническая импотенция была результатом планомерного развития под руководством партии КП-СС. Прямые наследники дизеля Каталена, до сих пор приводят в движение ВСЕ танки, стоящие на вооружении армии РФ( Т-64 приводятся в действие двигателями Юнкерса, но они и не стоят официально на вооружении армии РФ), позволяя им участвовать в уничтожении мирных граждан Украины и Сирии и поныне. Поэтому ответ, поставленный в заголовке этой статьи, может быть только один: если бы не было Луи Каталена и его дизеля( а также и всех остальных двигателей, созданных за рубежами одной шестой части суши), СССР несомненно проиграл бы Великую Отечественную войну!
Хотя, когда мы говорим о связях Каталена и РФ-СССР-Российской империи, не следует ограничиваться рамками советского периода. Эти связи распространяются несколько далее.
..

Оказывается, двигатели конструкции Каталена устанавливались ещё на бомбардировщики «Илья Муромец»!

Ещё в императорской России на базе завода Ильина было организованна отвёрточная сборка его двигателей. Неправда ли, «ничто не ново под луной»? Такая вот страна, такая вот, блин, история…
Алгри
  • Т-34. Дизельная сага «В-2». Испанская Сюиза.

    В 2016-ом году чуть не прошла идея о приравнивании Т-34 к балалайке, в смысле включения этой железяки в состав культурного и исторического наследия…

  • Т-34. Спасибо товарищу Гротте.

    Эти слова могли бы принадлежать Михаилу Кошкину, но безвременная кончина не позволила последнему признать очевидное. Значит, сделаю это постскриптум.…

  • Т-34. Ху из мистер Кристи.

    Учитывая роль сыгранную человеком, носящим фамилию Кристи, в деле появления феномена под названием Т-34( плохой, но массовый), вопрос далеко не…

Photo

Hint http://pics. livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

из чего сделали «безаналоговый» «танковый» дизель В-2

Внезапно в каментах снова всплыла тема происхождения дизеля В-2. Утверждают, что это «авиадизель Котален», хотя там же написано, что это «копия бензинового мотора Испано-Сюиза 12Y». Ну что сказать… технический идиотизм особенно широко распространён в ЖЖ 🙂
Там же есть рисунок мотора, на котором отлично виден редуктор. В принципе, этого уже совершенно достаточно, чтобы понять, что В-2 это не Испано-Сюза. Но тем не менее, типа вынесу из каментов:


М-100 — лицензионная копия Hispano-Suiza 12Y. Хорошо виден редуктор с фланцевой шайбой для крепления винта.


М-17 — лицензионная копия BMW-VI. Хорошо виден конический выступ (в разрезе) из которого выходит вал.


«Танковый» В-2. Хорошо виден конический выступ корпуса из которого выходит вал.

Все эти двигатели 12-ти цилиндровые, V-образные, угол развала 60°. Все алюминиевые.

Однако, ход цилиндров левого и правого рядов у BMW-VI и В-2 разный. А у Испано-Сюизы-12Y — одинаковый.

BMW-VI безредукторный двигатель. У него есть конический выступ в котором подшипники для опоры пропеллера. Ось пропеллера испытывает не только соосную нагрузку (тяга винта). Большой тяжелый пропеллер это гироскоп, который при маневрировании самолёта стремится сохранить своё положение. Кроме того (или прежде всего) там ещё и аэродинамические поперечные нагрузки. Нужно мощное крепление. У Испано-Сюизы-12Y есть редуктор, к оси ведомой шестерни которого и крепится пропеллер. Поэтому конического выступа в передней части картера у него нет. А у «танкового» В-2 есть такой выступ. Хотя в танке он не только не к чему, но и мешает. Просто это BMW-VI, но с топливным насосом и системой впрыска.
Зачем оно нужно — переделывать авиамоторы на дизель, я уже писал два раза.

Дополнительная информация:
БМВ-6 (М-17) выпускали с середины 1930 года на заводе №26 в Рыбинске
Испано-Сюизу 12Ybr (М-100) выпускали с 1935 года на том же заводе

АН-1 (авиационный нефтяной) дизель Чаромского прошел испытания в конце 1935 года и «По своей силовой схеме он был аналогичен двигателю М-34, но имел несколько большие диаметр цилиндра (180 мм) и ход поршня (200 мм)» М-34 это версия БМВ-6 (М-17)

Из показаний (доноса) Чаромского от 1937 г. «На заводе № 24 участниками контр-революционной организации КОЛОСОВЫМ, МАРЬЯМОВЫМ, СУДАКОВЫМ и другими, с целью вредительства, сорвано формирование и доводка мотора М-34, благодаря чему применение этого мотора для современной боевой авиации, находится под угрозой ликвидации»
Из чего следует, что Чаромский имел отношение к БМВ-6 (М-17)

Танковый В-2 разрабатывался с 1931 года и «Одновременно с В-2 в 1930-х годах создавался авиадизель АН-1 конструктора А. Чаромского рабочим объёмом 61 литр (12Ч 18/20). Оба дизеля были близки по характеру протекания рабочего процесса, по общей компоновке и ряду конструктивных элементов.»

UPD: Чуть не забыл. Двигатель М-17 ставили на танки БТ, Т-34 и другие перед войной. Существовала даже танковая версия — М-17Т, которая отличалась от исходной укороченым валом, и уменьшеной путём дросселирования мощностью. Что-то там ещё было… А вот в этой статье пишут, что  в 1941-42 гг , в связи с нехваткой дизелей, на танки Т-34 ставили в том числе и отслужившие своё в авиации двигатели М-17Ф. То есть, ни какого «специального» танкового М-17 не существовало, авиационный клон БМВ-6 становился в моторный отсек Т-34 как родной. Потому что они одинаковые — В-2 и М-17.
И нет ни каких сведений о установке в танки клонов
Испано-Сюизы-12Y.

Тут может возникнуть вопрос — Зачем после пяти лет успешного производства и модернизации М-17(BMW-VI) нужно было покупать ещё один аналогичный двигатель? И делать его на том же заводе №26 в Рыбинске? Причина одна — из-за редуктора, который позволяет установить мотор-пушку…

UPD2: Забыл — причин покупки Испано-Сюизы-12Y не одна, а целых две! Вторая — нагнетатель (компрессор, турбокомпрессор). Советские инженеры пытались сделать нагнетатель для М-17, но безуспешно.

Иллюстрации из поста по второй ссылке:




Слева редуктор, справа нагнетатель.
Выше черным по белому написано: «копия Испано-Сюизы 12Y»

Танковый дизель на мирной службе

Начало истории тракторостроения и двигателестроения на Челябинском тракторном заводе было положено в 1933 году, когда с заводского конвейера начали сходить тракторы С-60 с лигроиновыми низкооборотными двигателями мощностью 72 лошадиные силы. Затем здесь был сконструирован и освоен четырехцилиндровый дизельный двигатель М-17 с предкамерным смесеобразованием – пусковой четырехтактный, работающий на соляровом масле. Однако основной импульс развитию двигателестроения на ЧТЗ дала эвакуация сюда в 1941 году Харьковского дизель-моторного завода № 75, выпускавшего двигатель В-2, и конструкторского бюро по танковому моторостроению СКБ-75 во главе с Иваном Яковлевичем Трашутиным. Существовавшее до этого моторное подразделение – управление главного конструктора ЧТЗ влилось в СКБ-75, и на заводе был налажен массовый выпуск двигателей типа В-2, которыми оснащались танки и самоходные артиллерийские установки.

Сегодня Челябинский тракторный завод – ведущее предприятие научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» по дизелестроению. Здесь разрабатывают и поставляют моторную продукцию не только предприятиям интегрированной структуры УВЗ, но и другим партнерам.

История создания дизеля В-2

Особая страница в трудовой биографии ГСКБ «Трансдизель» и моторного завода ЧТЗ – совершенствование конструкции, технических показателей и организация производства танкового дизеля В-2, явившегося основой большинства отечественных гусеничных машин. Свою историю танковый дизель ведет с Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ). Специалисты ХПЗ уже имели опыт разработки стационарных, судовых дизелей, тракторных двигателей, доработки авиационных бензиновых двигателей для танков БТ.

Константин Федорович Челпан, с 1924 года работавший в тепловом отделе ХПЗ, а в 1931-м ставший первым главным конструктором по дизелестроению, и его заместитель – начальник дизельного конструкторского бюро Яков Ефимович Вихман заложили основные принципиальные решения по рабочему процессу и конструкции самого двигателя. Работы проводились в тесном сотрудничестве с Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ), имеющим мощную исследовательскую базу, а также с Украинским научно-исследовательским авиадизельным институтом (УНИАДИ).

В результате напряженных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в апреле 1933 года был опробован первый опытный образец мощного дизельного двигателя БД-2, а в ноябре того же года он испытан на танке БТ-5. Разумеется, прошло еще немало времени до его становления как надежного танкового двигателя. В конструкцию БД-2 было внесено более 1000 изменений, но результаты первых испытаний показали правильность выбранного направления.

В 1936–1937 годах на заводе работала комиссия под руководством профессора Юрия Александровича Степанова из Военной академии механизации и моторизации (ВАММ), которая дала ряд важных рекомендаций по улучшению конструкции, технологии и методики испытания дизеля.

В 1934 году в доводку мотора активно включился Иван Трашутин, вернувшийся на завод после стажировки в США, где получил степень магистра технических наук в Массачусетском технологическом институте. После того как в 1938-м по ложному обвинению во вредительстве был расстрелян Константин Челпан, он стал начальником КБ – заместителем главного конструктора.

Одновременно с доводкой конструкции дизеля в 1934 году на ХПЗ началось строительство специализированных корпусов и цехов для его производства, где в августе 1938-го был собран первый двигатель В-2, а с 1 сентября 1939-го началось его серийное производство.

Большую роль в создании танкового дизеля и мощностей для его производства сыграл директор ХПЗ с 1933 по 1938 год Иван Петрович Бондаренко. Он обеспечил решение важнейших задач, позволивших организовать высокотехнологичное производство, лично участвовал в формировании конструкторского коллектива и создании дизеля. Но несмотря на усилия, не все шло гладко. Было много ошибок и недостатков, в которых и обвинили Бондаренко. Его арестовали как «пособника врагов народа» и в 1938-м расстреляли.

В 1937 году на должность начальника отдела № 400 (дизельный) назначается работавший до этого ведущим инженером ЦИАМа Тимофей Петрович Чупахин, а на должность зам. главного инженера – Михаил Петрович Поддубный. Они занимались вплотную улучшением показателей рабочего процесса дизеля, экономичности, устранением дымности, течей масла, прежде всего совершенствованием технологии изготовления, используя большой опыт по авиационным дизелям в ЦИАМ. После ареста Челпана в 1938-м Чупахин был назначен главным конструктором.

Для усиления опытно-исследовательской базы завода в сентябре 1937 года в состав ХПЗ был включен УНИАДИ с лабораториями, оборудованием и сотрудниками с целью объединения усилий при доводке В-2. В результате на заводе была создана хорошо оснащенная лабораторная база, подготовлены квалифицированные кадры исследователей, испытателей, производственников, способные решать сложные технические задачи. Коллектив УНИАДИ получил обозначение НИИ-466 (затем НИИ-1600) и подчинялся главному конструктору по дизелестроению.

После всесторонних испытаний на танке БТ-7М в 1939 году решением Комитета обороны дизель был принят на вооружение. В январе 1939-го вновь построенные и некоторые существовавшие цехи были выделены из состава ХПЗ в самостоятельный государственный союзный завод № 75, который освоил дизельные двигатели В-2-34 для танка Т-34 и В-2К для тяжелого танка КВ.

Директором завода № 75 был назначен Дмитрий Ермолаевич Кочетков, главным конструктором – Тимофей Петрович Чупахин, удостоенный в марте 1941 года Сталинской премии. Его заместителями – начальниками СКБ были Вихман и Трашутин.

В августе 1941 года был достигнут проектный выпуск: 25–30 моторов в сутки. В сентябре 1941-го дизельный завод был награжден орденом Ленина, этой же высокой наградой отмечены директор завода Кочетков и начальник СКБ Трашутин, Чупахин стал кавалером ордена Красной Звезды.

В соответствии с Приказом НКТП № 2сс от 13.09.1941 года на основании Постановления ГКО № 666сс от 12.09.1941 года на ЧТЗ был эвакуирован завод № 75. В октябре приказом по Челябинскому Кировскому заводу, в который был переименован ЧТЗ, организован моторный отдел № 2, главным конструктором которого назначен Трашутин, а его заместителем-начальником СКБ – Вихман. Начальником дизельного отдела стал заместитель главного инженера ЧКЗ Яков Израилевич Невяжский, начальником дизельного производства – Моисей Наумович Найш.

Производство дизелей В-2 было развернуто в цехах тракторных двигателей и большом корпусе, первоначально предназначенном для выпуска газогенераторов. Построено оно было по харьковскому образцу – поточно-конвейерному принципу. Быстрому освоению дизеля помог имеющийся на ЧТЗ опыт производства тракторных дизельных двигателей М-17, которые стали выпускаться после окончания строительства в 1937 году двух новых цехов: пусковых моторов и высокотехнологичного цеха топливной аппаратуры.

Серийное производство В-2 началось через 35 дней после прибытия в Челябинск первого из 26 эшелонов Харьковского завода № 75. К концу первого квартала 1942 года моторное производство было развернуто полностью, а в мае 1943-го достигнут стабильный выпуск 50 дизелей в сутки.

Вся работа по двигателям в Челябинске была сосредоточена только в СКБ-75 и только по танковым дизелям. Война заставляла повышать надежность дизеля при одновременном росте выпуска. В 1943 году определилось два направления в совершенствовании двигателей семейства В-2 – модернизация безнаддувных и разработка дизелей с наддувом.

Кстати, В-2 – специальный танковый двигатель, наиболее широко применяемый в народнохозяйственных целях.

В-2 на мирной службе

После войны в КБ было создано семейство гражданских двигателей, родоначальником которого стал В-2. Они использовались по всей стране: и на земляных работах, и в бурильных установках, и на передвижных электростанциях, и на речных судах.

Первым послевоенным мирным двигателем, разработанным в СКБ-75, был «кировский дизель-мотор» КДМ-46 для промышленного трактора С-80. В дальнейшем ведение документации по этому двигателю было передано моторному подразделению ОГК (отдел главного конструктора) по тракторам. После КДМ-46 были разработаны, поставлены на конвейер и первыми пошли на Украину, в Белоруссию, Прибалтику, на стройки и поля тракторы с двигателями КДМ-100 и 6КДМ-50.

Выдвигая идею приспособления В-2 к нуждам народного хозяйства, Иван Трашутин уже опирался на некоторые эскизные наброски, предварительные расчеты, которые сделал он сам и крупные специалисты по топливной аппаратуре – А. В. Дворниченко и И. Л. Сквирский, ведущие специалисты СКБ-75 – Л. Г. Федотов, С. М. Музикус, А. К. Башкин, А. Д. Александров.

В 50-е годы на базе танковых и специальных двигателей В-2 были созданы народнохозяйственные модификации двигателей. В-404С с наддувом от приводного нагнетателя и обогреваемым картером был разработан для антарктических вездеходов «Харьковчанка» (машина работала в условиях разреженного воздуха, сверхнизких температур). Двигатели В-748, В-748-1, В-30, В-30Б мощностью 300 лошадиных сил при 1500 оборотах в минуту – для дизель-электрического трактора (это было одно из самых неординарных решений) ДЭТ-250 (1960 год), в последующем В-31М2 мощностью 335 лошадиных сил – для трактора ДЭТ-250М2, В-35ИН с инерционным наддувом мощностью 375 лошадиных сил – для трактора ДЭТ-350 и др.

Появление более мощных двигателей и соответственно тракторов связано с масштабными проектами правительства страны. Смелой была идея создания дизель-электрической трансмиссии, когда отнюдь не устаревшими еще были трансмиссии механическая и гидромеханическая. Электрическая трансмиссия хороша тем, что, во-первых, обеспечивает плавное нарастание скорости движения трактора от 2,5 до 12 километров в час, во-вторых, позволяет автоматически при постоянных оборотах загружать двигатель на всем диапазоне рабочих скоростей трактора без участия водителя, в-третьих, в значительной степени предохраняет от опасных динамических нагрузок, благодаря чему увеличивается срок его службы.

Дизель-электрическая трансмиссия создана группой конструкторов-электриков во главе с Львом Романовичем Сильченко при содействии профессора Владимира Николаевича Богоявленского из Института железнодорожного транспорта и завода «Динамо».

Шестидесятые годы – десятилетие перспективных работ ГСКБ «Трансдизель» (в то время ОГКД ЧТЗ) по применению газотурбинного наддува как в боевых, так и в народнохозяйственных двигателях типа В-2, создание первых в стране турбопоршневых дизелей с постоянной мощностью для промышленных тракторов и боевых машин. Молодой конструктор Владимир Иванович Бутов начал работать над форсированием В-2 газотурбинным наддувом. Первые результаты этой работы были использованы в тракторных дизелях В-28, В-29 и В-42 с турбонаддувом мощностью 420 и 500 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту для мощных промышленных тракторов класса 15 и 25 тонн. Турбокомпрессор с одновременной корректировкой подачи топлива обеспечивал постоянную мощность дизеля при изменении частоты вращения вала в пределах 1000–1600 оборотов в минуту, что позволяло значительно упростить трансмиссию трактора.

В 1966 году за выдающийся комплекс работ по созданию в послевоенные годы боевых и народнохозяйственных модификаций двигателя В-2 главный конструктор Иван Яковлевич Трашутин был удостоен звания Героя Социалистического Труда, а группа ведущих специалистов СКБ-75 и завода награждена орденами и медалями.

В начале 70-х годов под руководством Владимира Бутова началась работа по двигателю с газотурбинным наддувом В-58 мощностью 710 лошадиных сил, предназначенному для размещения на колесных транспортных многоосных шасси ракетных установок производства Минского автомобильного завода.

В настоящее время моторный завод ООО «ЧТЗ-Уралтрак» принимает заказы на изготовление по действующей серийной документации более 30 марок дизелей семейства В-2 различной комплектации и уровня форсирования, включая 1000 лошадиных сил двигателя В-92С2.

Народнохозяйственные модификации двигателей типа В-2 марок В-31М2 и В-35ИН, созданных ранее для дизель-электрических тракторов ДЭТ-250М2 и ДЭТ-350, были дополнены в 90-х годах разработкой по инициативе и под руководством генерального конструктора Бутова семейства малоразмерных дизелей для мини-техники. В сжатые сроки была подготовлена конструкторская документация на мини-дизель воздушного охлаждения В2Ч 8,2/7,8. Его серийное производство началось в 1995-м. Созданы и поставлены на производство на ЧТЗ 12 модификаций мини-дизелей: мини-дизель с воздушным охлаждением В2Ч 8,2/7,8 для мини-трактора «Уралец» и насосных установок, семейство дизелей Ч 9,2/8,8 с водяным охлаждением для сельхозмашин и дорожной техники.

Применение боевых дизелей В-2 в народном хозяйстве получило широкое распространение не только в России, но и за рубежом, где они изготавливаются по лицензии. Конструкторский и технический уровень танковых двигателей типа В-2 до сих пор остается очень высоким. С другой стороны, массовое применение двигателей В-2 в народнохозяйственных отраслях удешевляет выпуск специальных танковых его модификаций.

Двигатели семейства 2В

Одно из направлений опытно-конструкторских работ, выполненных в 70-е годы, – проектирование нового унифицированного семейства дизелей 2В для перспективного поколения военно-гусеничных машин и возможность их применения в народнохозяйственных машинах. Основанием для его проведения было Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 8 июня 1970 года. Ставилась задача оснащения новых машин всех классов унифицированными дизелями, отвечающими современным и перспективным требованиям по мощности, экономичности и надежности.

Работа такого высокого уровня сложности и ответственности потребовала от ОГК по дизелям ЧТЗ поиска нетрадиционных технических решений и новых организационных форм. Назначение Владимира Бутова в апреле 1972 года заместителем главного конструктора во многом было вызвано именно началом работ по созданию двигателей нового семейства 2В.

Четырехтактные турбопоршневые двигатели семейства 2В размерностью 15/16 были развернуты в унифицированный ряд с 6, 8, 12 и 16 цилиндрами, они охватывают диапазон мощностей от 300 до 1200 лошадиных сил с возможностью дальнего форсирования. Двигатели предназначены как для боевых машин всех категорий по массе, так и для народнохозяйственных машин и установок различного назначения.

В конструкцию двигателей семейства 2В внесены оригинальные решения на уровне изобретений по кинематическим схемам, основным силовым узлам и системам, новым материалам, позволившие обеспечить получение высокой агрегатной мощности за счет компактности, прочности и долговечности. Двигатели отвечают самым современным технико-экономическим требованиям, в том числе по многотопливности, пусковым качествам, разнообразию условий применения и эксплуатации. При разработке семейства дизелей 2В потребовались не только оригинальные конструкторские решения, но и новые материалы и технологии.

22 декабря 1981 года «Трансдизель» и ГСКБ-2 выделяются из состава ЧТЗ и включаются на правах производственных единиц в ПО «Челябинский тракторный завод». По основным деталям, механизмам и системам были окончательно сформированы конструкторские и исследовательские подразделения, занятые работами только по созданию двигателей семейства 2В. Необходимость их организации и укомплектования заключалась в том, что специалисты по двигателям В-2 были активно заняты ОКР по дальнейшему развитию этого семейства и ведением в серийном производстве десятков модификаций безнаддувных двигателей и дизелей с наддувом. Это не позволяло эффективно и в заданные правительством сроки выполнять работы по созданию перспективных двигателей семейства 2В. Однако работы по двигателям В2 и особенно 2В не прекращались, к этим работам были подключены отраслевые научно-исследовательские лаборатории и институты. На базе двигателя 2В-06-2 созданы опытные образцы 6-цилиндрового двигателя народнохозяйственного назначения – для дизель-электрического трактора ДЭТ-350 (6ЧН 15/14-Т), городского автобуса (6ЧН 15/14-А), рисоуборочного комбайна «Енисей» (Красноярск) и зерноуборочного канадского «Вестерн-Комбайна» (6ЧН 15/16-К), инженерных железнодорожных машин (6ЧН 15/16-М1 и М2). Была разработана конструкторская документация на двигатели для погрузчика ЧТЗ (6ЧН 15/16-П), дизель-генераторных установок мощностью 100 киловатт и дизель-генераторных агрегатов мощностью 200 киловатт (6ЧН 15/16-Г).

В семейство 2В входит целый ряд моделей и модификаций, которые не имеют аналогов в мировом двигателестроении, в их числе 12ЧН 15/16 – 12-цилиндровый, Х-образный. Предназначен для нефтепромысловых установок по восстановлению производительности скважин и нефтесборщиков НФ-16.

В настоящее время ООО «ГСКБ «Трансдизель» проводит работы по дальнейшему совершенствованию 6- и 12-цилиндровых двигателей семейства 2В, продолжаются работы и по двигателям В-92С2, мини-дизелям и новым тракторным двигателям. Успех коллектива по доведению до серийного производства современного семейства тракторных двигателей и мини-дизелей водяного охлаждения полностью зависит от стратегии развития на ЧТЗ моторного производства для тракторов и финансового обеспечения этих работ.

Танкисты избавились от дизеля с французской трансмиссией | Статьи

Российские военные отказались от танкового двигателя ТМЗ-866.10 совместного с Францией производства. По данным «Известий», Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Минобороны предложило Сергею Шойгу прекратить реализацию международного проекта.

— В этом двигателе на основе изделия Тутаевского моторного завода мы не видим смысла. Он предназначен для Т-72, которому нет места в планах по модернизации бронетанковых войск. Основными танками Вооруженных сил России будет семейство Т-90А и перспективные «Армата», для которых разрабатываются собственные двигатели, — сообщил источник в ГАБТУ.

Для Т-90А и Т-90АМ уже есть двигатель В-92С2 мощностью 1 тыс. л.с., а вскоре его заменит перспективный двигатель 1,13–1,2 тыс. л.с. разработки Челябинского завода на базе дизеля В-2, продолжил он. 

Особенность ТМЗ-866.10 в том, что он оснащен автоматической трансмиссией ESM-350 французской фирмы RENK. Мощность — 1–1,1 тыс. л.с. Военное ведомство заказало и открыло финансирование проекта еще в мае 2010 года. В тот момент это объяснялось большими проблемами с мощными двигателями. 

Российские танковые дизели В-46 для Т-72, а также В-84 и В-92 для Т-90 имеют механическую трансмиссию с отдельным от блока машины расположением. В случае повреждения или неполадки необходимо снимать сначала двигатель, потом отдельно трансмиссию. В ТМЗ-866.10 трансмиссия и двигатель составляют единый блок, и его можно поменять за 30 минут.

Собеседник в ГАБТУ считает, что движок выглядит замечательным на бумаге, а на практике есть вопросы. 

— Тутаевцы заявили большие технические показатели, но не объяснили, как это будет реализовано, — сомневается он. 

В Тутаеве позицию ГАБТУ восприняли с недоумением и обидой. Высокопоставленный представитель завода заявил «Известиям», что работа над изделием завершена, есть готовые экземпляры и в прошлом году их испытали во Франции на заводе RENK. Правда, выявились некоторые недостатки, так как в Тутаеве всегда производили капотные автомобильные двигатели, а танковый движок находится в моторном отсеке и имеет малые габариты. 

— Поэтому возникли проблемы с тепловым режимом и охлаждением, но это всё поправимо. К марту этого года мы готовы отправить дизель на повторное изучение во Францию. На доработку и запуск в серию хватит 2–3 млрд, и нам удивительно, что ГАБТУ отказывает. В Челябинске делают мотор аналогичной мощности, им выделили 25 млрд, — сетует он.

Права на Т-72, для которого предназначен ТМЗ, принадлежат нижнетагильскому «Уралвагонзаводу». Уральцы тоже имеют претензии. Представитель завода сообщил «Известиям», что тутаевские инженеры не согласовывали с ними тактико-технические характеристики. 

— Есть определенный регламент. Техзадание на двигатель нужно сначала согласовать с главным конструктором изделия — в данном случае с нашим КБ, затем провести испытание, которое должно показать прирост мощности и улучшение других показателей, и только после этого можно вести речь о закупках или установках на серийные машины. Здесь ничего такого не было, это чистой воды самодеятельность, — пояснил представитель завода. 

Он добавил, что УВЗ не закрывает двери для новых разработок, готов рассматривать предложения от двигателестроителей, но в «утвержденном порядке».

Главный редактор отраслевого журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский говорит, что двигатель типа ТМЗ нужен только для экспортных машин, и то если решить вопросы с гарантией производителя.

— Т-72 в ближайшие годы постепенно сойдут в утиль, и новый двигатель им не нужен. А вот для проданных ранее за рубеж машин эти двигатели вполне можно поставлять, — заявил эксперт «Известиям».

Впрочем, представители Тутаевского двигательного завода не слишком расстроены отказом военных. Там говорят, что их дизели востребованы в гражданском хозяйстве, так как у предприятия «очень хорошая репутация». Собеседник «Известий» напомнил, что постоянные победители ралли «Дакар» — «КамАЗы» — оснащены именно тутаевскими моторами.

Назначение и технические характеристики дизеля Д6 |Нева-дизель

Наименование

Параметр

Условное обозначение дизеля

Д6

Число цилиндров

6

Расположение цилиндров

Вертикальное, рядное

Порядок нумерации цилиндров

От передачи к маховику дизеля

Порядок работы цилиндров

1-5-3-6-2-4

Диаметр цилиндра, в мм

150

Ход поршня, в мм

180

Рабочий объем всех цилиндров, в л

19.1

Направление вращения (со стороны передачи)

По часовой стрелке

Прим. Некоторые модели дизелей Д6 изготавливаются с вращением коленчатого вала против часовой стрелки

Номинальная мощность дизеля на фланце маховика при 1500 об/мин, в л.с.

150

Минимальное устойчивое число оборотов коленчатого вала на холостом ходу

Не выше 500

Максимальное устойчивое число оборотов коленчатого вала на холостом ходу

Не выше 1700

Максимальный крутящий момент при 1100 – 1300 об/мин, в кгм

Не менее 75

Удельный расход топлива на номинальной мощности, в г/л ч

Не более 190

Топливо для дизеля Д6

Для быстроходных дизелей по ГОСТ 4749-49

Число впускных клапанов в цилиндре

2

Число выпускных клапанов в цилиндре

2

Открытие впускного клапана до ВМТ, в град.

20±3

Закрытие впускного клапана после НМТ, в град.

48±3

Открытие выпускного клапана до НМТ, в град.

48±3

Закрытие выпускн. клапана после ВМТ, в град.

20±3

Продолжительность впуска и выпуска, в град.

248

Наибольший подъем клапанов, в мм

13

Зазор между тарелями клапанов и затылками кулачков распределительных валов, в мм

2,34±0,1

Топловоподкачивающий насос: тип

Коловратный БНК-12ТК

Колличество насосов

1

Топливный фильтр дизеля Д6: тип

Войлочный

количество фильтров

1

Давление топлива после топливного фильтра

0,6 – 0,8 кг/см2

Топливный насос дизеля Д6: тип

Шестиплунжерный, блочный, с устройством для остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали

количество

1

порядок нумерации секций насоса

От привода к регулятору

порядок работы секций насоса

1-5-3-6-2-4

угол опережения подачи топлива до ВМТ

28 – 30 град.

отношение числа оборотов топливного насоса к числу оборотов коленчатого вала

0,5

направление вращения со стороны привода

Против часовой стрелки

Регулятор

Центробежный, всережимный, непосредственного действия

Форсунка

Закрытая со щелевым фильтром

Число форсунок в цилиндре

1

Затяжка пружины форсунки, в кг/см2

210

Масляный насос дизеля Д6

Шестеренчатый, трехсекционный

количество

1

производительность при 1500 об/мин, л/час

Не менее 3900

Давление масла в эксплуатационных режимах:

  после масляного фильтра, в кг/см2

6 – 9

 в распределительных валах

Не менее 1

в приводе к электрогенератору

Не менее 1

Температура масла, в гр. С при входе в дизель

Не ниже 40, не выше 80

 при выходе из дизеля

Не выше 95

 рекомендуемая

80 – 90

Теплоотдача дизеля в масло на номинальной мощности, в ккал/час

10000 – 15000

Удельный расход масла, в г/л ч

Не более 9

Масло для летней эксплуатации

Авиационное МК-22 , МС-20

Масло для зимней эксплуатации

МС-14

Ручной маслопрокачивающий насос

дизеля Д6:

Поршневой, двустороннего действия

количество

1

развиваемое давление, в кг/см2

2,5 – 3,0

Производительность насоса, в л

2,5 за 100 полных ходов поршня

Масляный фильтр дизеля Д6:

Проволочно-щелевой, с картонным фильтрующим элементом

количество

1

Система охлаждения

Водяная, принудительная

Водяной насос дизеля Д6:

Центробежный

количество

1

производительность, при 1500 об/мин и противодавлении 0,4 кг/см2 , в л/мин

Не менее 250

Температура воды на входе в дизель Д6

Не ниже 50 гр.

рекомендуемая

65 – 75 гр.

на выходе из дизеля

Не выше 95

рекомендуемая

80 – 90 гр.

Теплоотдача дизеля в воду на номинальной мощности, в ккал/час

60000 — 70000

Основная система пуска дизеля Д6

Электрическая

тип стартера

СТ-710, одноприводный, правого вращения, постоянного тока

напряжение, в В

24

система включения

электромагнитная

Вспомогательная система пуска

Сжатым воздухом

Давление воздуха в воздухораспределителе

Не ниже 30 кг/см2

Датчик электротахометра

ТЭ-3, переменного тока

Соединительная муфта дизеля Д6:

Пластинчатая

толщина пластины, в мм

0,4

количество пластин в пакете

33

Воздухофильтр дизеля Д6:

Инерционный, с проволочной канителью

количество

1

Электрогенератор дизеля Д6:

Г-731, однопроводный, постоянного тока

мощность, в Вт

1200

напряжение, в В

24

привод генератора

Упругая, невыключающаяся муфта

Реле-регулятор

РРТ-24

Пусковое реле стартера

РС-400

Аккумуляторная батарея дизеля Д6:

6СТЭ-128, 6СТК-180М

напряжение

12

количество

4, соединены попарно параллельно-последовательно

емкость, в А/ч

256 (360 для 6СТК-180М)

Система электропроводки

Однопроводная, с присоединением минуса к корпусу

Срок заводских гарантий батареи, в ч

3000

Габаритные размеры дизеля Д6: в мм

длина

 

1583

ширина

830

высота

1115

Сухой  вес дизеля Д6, в кг

1250

Вес воды в дизеле Д6, в кг

22

Авторская статья «Ископаемый дизель 2» на сайте инженерной-технологической компании Механика

Никто не поверит, что выкопанный двигатель помыли и завели… И правильно — двигатель был без ГБЦ и коленвал заклинило. Байки мы рассказывать не будем, но некоторые вещи могут показаться неправдоподобными.

Что может делать моторист после того как двигатель привезли в цех? Разбирать! Кому-то это неинтересно, кому-то покажется странным разбирать древний двигатель и вообще… Но поверьте этот двигатель заслуживает внимания. Сразу отметим, что при разборке двигателя (вернее его блока) была сорвана только одна шпилька и немного подпорчена одна заглушка поршневого пальца. Удивительно, но все болты и гайки открутились вполне нормально. Шпильку сорвали просто из-за неудобства, а заглушку повредили из-за незнания (потом сообразили как их снимать).

Посмотрим с позиции современного моторостроения?


Блок состоит из двух частей: в верхней — гильзы, в нижней — коленвал. Анахронизм какой-то, сейчас так уже не делают.


Верхняя часть блока, в которой находятся гильзы, сделана из алюминия. Да мало ли тут алюминиевых блоков в прошлом веке закопали. Сейчас тоже вон блоки алюминиевые…стали… опять…


Что можно мерить в этом ведре болтов?!


Как нет эллипса? Ну это просто ржавчина так распределилась…


Верхний шатун — камазовский, нижний от нашего ископаемого. Зажигалка — чтобы показать масштаб. И палец у нашего ископаемого по-тоньше и профиль что-то напоминает… Странно как-то…


Вес шатуна — менее 5 кг. Камазовский — почти 4200. Видите прогресс налицо: шатуны стали меньше и легче!


Уж не Н-образный ли шатун?


Кстати на поршне 7 колец и ни одного маслосъемного. Анахронизм — на самом деле достаточно 3 колец!

Алюминиевый блок, Н-образные шатуны… К сожалению мы не нашли дату производства этого конкретного двигателя, но скажем лишь, что мотор был спроектирован лет 70 назад. Для «крутизны» добавим еще — в ГБЦ было 4 клапана на цилиндр. Так к чему мы пришли после нескольких десятилетий «совершенствования» ДВС?

Чем больше изучаешь этот двигатель, тем больше понимаешь, что современный ширпотреб — это продукт, а не мотор. Т.е. мысль маркетолога в современном двигателе видна гораздо больше, чем мысль инженера.

Наш ископаемый дизель может быть не совсем подходит в качестве учебного пособия, но мы всё же постараемся рассказать подробнее о его конструкции и её особенностях. Например, метки этом двигателе есть только на маховике! С чем их совмещать — читайте в следующих материалах.

Update: В начале 1941 г. стал выпускаться дизель В-2-34 для танка Т-34 с установленной для него гарантийной наработкой 150 ч. Это был V-образный 12-ти цилиндровый дизель, «половинка» которого использовалась как судовой, генераторный и т.п. двигатели.

Тепловоз 2ТЭ116 | Особенности конструкции, компоновка и основная техническая характеристика дизель-генератора

Особенности конструкции, компоновка и основная техническая характеристика дизель-генератора

До 1982 г. на тепловозы 2ТЭ116 устанавливали дизель-генераторы 1А-9ДГ (рис. 4 и 5), а с 1982 г. — дизель-генераторы 1А-9ДГ исполнения 2, называемые везде далее 1А-9ДГ-2 (рис. 6 и17).

Дизель-генератор 1А-9ДГ-2 состоит из дизеля 1А-5Д49-2 и синхронного генератора, установленных на общей поддизельной раме и соединенных муфтой пластинчатого типа. Дизель является одной из модификаций мощностного ряда тепловозных дизелей типа 16ЧН2616, разработанных тепловозостроительным заводом им. Куйбышева (г. Коломна). Диапазон мощностей этих дизелей от 590 до 4415 кВт (800-6000 л. с). Дизель-генератор обладает рядом достоинств. Он удобен в обслуживании и ремонте, его сборка и разборка производятся агрегатами (узлами), что обеспечивает взаимозаменяемость. Надежность и износостойкость деталей дизелей повышены благодаря применению высококачественных материалов, рациональным современным методом химико-термической обработки, поверхностному упрочнению и качественным покрытиям.

Рис. 4. Общий вид дизель-генератора 1А-9ДГ

Дизель четырехтактный, У-образный, 16-цилиндровый, с газотурбинным наддувом и охладителем наддувочного воздуха.

Рама под дизель и генератор сварная. В поддон заливается масло в количестве 1250 кг. Блок цилиндров сварно-литой, подшипники коленчатого вала подвесного типа. Коленчатый вал стальной, азотированный. Для уменьшения напряжений, возникающих вследствие крутильных колебаний в системе привод вспомогательных агрегатов — коленчатый вал дизеля — ротор генератора, на переднем конце коленчатого вала установлен комбинированный антивибратор, состоящий из маятникового антивибратора и силиконового демпфера вязкого трения.

Шатунный механизм состоит из главных и прицепных шатунов. Прицепной шатун болтами крепится к пальцу, установленному в проушинах главного шатуна. Поршень составной. Головка крепится к тронку шпильками. В отверстия тронка установлен па,-лец плавающего типа, застопоренный от осевого перемещения кольцами. Поршни охлаждаются маслом, поступающим из масляной системы дизеля через шатуны.

В крышке расположены два впускных и два выпускных клапана, форсунка и индикаторный кран. На крышке установлены рычаги привода клапанов. Крышка нижней плоскостью опирается на блок и крепится к нему четырьмя шпильками, ввернутыми в плиту блока цилиндров. Втулка цилиндра подвешена и прикреплена к крышке цилиндра шпильками. Стык между крышкой и втулкой (газовый стык) уплотняется стальной омедненной прокладкой. На втулку напрессована рубашка, которая образует полость для прохода охлаждающей воды.

Лоток с распределительным валом расположен на верхней части блока. На лотке установлены топливные насосы. Распределительный вал один на оба ряда цилиндров приводится во вращение от коленчатого вала шестеренчатой передачей, имеющейся на заднем торце блока цилиндров, которая одновременно является приводом объединенного регулятора, тахометра, предельного выключателя, возбудителя, стартер-генератора и вентилятора охлаждения генератора.

Топливная система высокого давления состоит из 16 индивидуальных насосов золотникового типа и 16 форсунок закрытого типа. Топливо от насосов подается к форсункам по форсуночным трубкам.

Топливоподкачивающая система состоит из топливоподкачива-ющего насоса, топливоподкачивающего агрегата (установлен на тепловозе), фильтров грубой очистки (установлены на тетпловозе), топливоподогревателя (установлен на тепловозе), фильтра тонкой очистки и перепускного клапана, обеспечивающего необходимое давление топлива, поступающего к топливным насосам.

На дизеле имеется предельный выключатель, который в случае повышения частоты вращения коленчатого вала выше допустимой посредством рычажной передачи, выключает подачу топлива в цилиндры и одновременно подает импульс механизму воздушной за-хлопки, перекрывающей поступление воздуха из воздушной улитки турбокомпрессора в охладитель наддувочного воздуха и ресивер дизеля.

Масляная система состоит из двух насосов масла, работающих последовательно, фильтров тонкой очистки, теплообменника, фильтра грубой очистки, центробежных фильтров и маслопрокачи-вающего насоса. Все агрегаты и трубопроводы масляной системы, кроме фильтра тонкой очистки, расположены на дизеле.

Система охлаждения дизеля водяная, принудительная, двух-контурная, закрытая, с избыточным давлением в расширительном баке тепловоза в результате естественного парообразования. Циркуляция воды в системе обеспечивается центробежными насосами.

Картер дизеля вентилируется отсосом газов на всасывание в турбокомпрессор. Разрежение в картере регулируется автоматически.

В целях предотвращения скопления масла в ресивере наддувочного воздуха.на дизеле имеется система удаления масла из ресивера в емкость, расположенную с левой стороны в раме. Для контроля за работой этой системы на раме предусмотрен специальный штуцер.

На переднем торце дизеля установлены привод насосов, турбокомпрессор, охладитель наддувочного воздуха, реле давления масла, автомат системы вентиляции картера. От привода насосов приводятся во вращение два насоса масла, два насоса воды, топливо-подкачивающий насос. С левой стороны дизеля расположены фильтр масла грубой очистки, центробежные фильтры, теплообменник масла, объединенный регулятор с встроенной в него защитой дизеля от падения давления масла в масляной системе и пусковой сервомотор, с правой стороны дизеля — фильтр тонкой очистки топлива, предельный выключатель и маслоотделительный бачок системы вентиляции картера.

С переднего торца дизеля от привода насосов имеется возможность отбирать мощность на привод вспомогательных нужд тепловоза.

Пуск дизеля осуществляется через привод распределительного вала стартер-генератором, расположенным на тяговом генераторе. В генераторном режиме стартер-генератор питает цепи управления тепловоза и производит подзарядку аккумуляторных батарей.

На тяговом генераторе также расположен возбудитель тягового генератора, получающий вращение от привода распределительного вала. Стартер-генератор и возбудитель соединены с приводом распределительного вала двойными резиновыми пальцевыми муфтами.

Со стороны привода распределительного вала на дизеле установлен датчик, к которому подсоединяется показывающий прибор магнитоиндукционного тахометра (установлен на тепловозе), а также имеется место для ручного замера частоты вращения коленчатого вала дизеля.

В системе тепловоза предусмотрена защита дизеля от перегрева воды и масла.

На переднем торце дизеля установлено реле давления масла Д-250Б, которое через электросхему тепловоза обеспечивает дополнительную защиту (остановку дизеля) при падении давления масла на входе в дизель ниже 0,07 МПа (0,7 кгс/см2), а также реле давления масла, блокирующее через электросхему тепловоза пуск дизеля при давлении масла в системе дизеля менее 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Дизель имеет защиту от повышения давления в картере.

Дизели 1А-5Д49-2 имеют до 90 % узлов и деталей, унифицированных с другими тепловозными дизелями мощностного ряда Д49.

Конструктивные параметры и основные характеристики дизель-генератора 1А-9ДГ-2

  • Тип дизеля ……………………………………………………. 16ЧН2616
  • Условное обозначение дизеля ………………………….. 1А-5Д49-2
  • Полная мощность дизеля при нормальных условиях, кВт (л. с.)………………………………………………… 2250 (3060)

    Частота вращения коленчатого вала, с 1 (об/мнн):

  • соответствующая полной мощности …………………. 16,67 (1000)
  • минимально устойчивая …………………………………. 5,83 (350)
  • Удельный расход топлива дизелем, г/кВтч (г/л. с.ч), при нормальных условиях, 60-100 % полной мощности, низшей теплоте сгорания топлива 42 700 кДж/кг и температуре масла 353 К (80 °С) … 204+10,2 (150+7,5)
  • Удельный расход масла дизелем при полной мощности, г/кВтч (г/л. с.ч), не более ………………………. 1,22 (0,9)
  • Число цилиндров ……………………………………………. 16 с У-образным расположением
  • Рабочий объем цилиндров, дм3 (л) ……………………. 221 (221)
  • Порядок нумерации цилиндров ………………………… от переднего торца
  • Порядок работы цилиндров ……………………………… 1п-4л-5п-2л-7п-6л-Зп- 1 л- 8п-5л-4п-7л- 2п-Зл-6п-8л
  • Диаметр цилиндра, мм ……………………………………. 260
  • Ход поршня, мм …………………………………………….. 260
  • Направление вращения коленчатого вала, если смотреть со стороны генератора …………………………… по часовой стрелке

    Фазы газораспределения, град:

  • начало открытия впускных клапанов дo в. м. т………………………………………………………….. 55
  • конец закрытия впускных клапанов после н. м. т…………………………………………………………. 30
  • начало открытия выпускных клапанов до н. м. т…………………………………………………………. 50
  • конец закрытия выпускных клапанов после в. м. т………………………………………………………….. 35
  • Общий угол опережения подачи топлива, град, поворота коленчатого вала, при ходе плунжера топливного иасоса на 5 мм …………………………………………… 25-27

    Параметры дизеля при полной мощности и нормальных условиях:

  • температура выпускных газов перед турбокомпрессором, К СО, не более ……………………………. 893 (620)
  • температура выпускных газов по цилиндрам, К СО, не более ……………………………………………. 853 (580)
  • давление сгорания, МПа (кгс/см2), не более ….. 11,9 (120)
  • давление наддувочного воздуха, МПа (кгс/см2) ……………………………………………………… 0,134-0,154 (1,35-1,55)

    температура воды на выходе из дизеля:

  • рекомендуемая, К СО ……………………………… 348-363 (75-90)
  • наибольшая допустимая, К СО …………………. 378 + 1,5 (105 ± 1,5)

    Давление масла на входе в дизель, МПа (кгс/см2), при температуре масла 353 К (80 °С):

  • при частоте вращения коленчатого вала, соответствующей полной мощности ………………………. 0,55 (5,5
  • при минимально устойчивой частоте вращения 0,13 (1,3)

    Габаритные размеры дизель-генератора, мм:

  • длина ………………………………………………………….. 6188
  • ширина ……………………………………………………….. 1920
  • высота …………………………………………………………. 3083
  • Масса дизель-генератора, т ………………………………. 28,3

    Основные характеристики | Тепловоз 2ТЭ116 | Конструкция основных сборочных единиц и деталей

Что такое Дизель 2 ❤️ Все, что вам нужно знать

Если вы водите автомобиль, работающий на дизельном топливе, вам необходимо знать, что вам доступно несколько различных видов дизельного топлива. Наиболее распространенные типы дизельного топлива известны как Дизельное топливо 1 и Дизельное топливо 2. Дизельное топливо 2 является наиболее широко используемым, хотя и не всегда лучшим в любой ситуации. Давайте посмотрим, что такое дизель и чем дизель 2 отличается от других доступных видов топлива.

Авторемонт стоит дорого


 

В чем разница между бензином и дизельным топливом?

 

Почти на каждой заправочной станции, которую вы посещаете, большинство насосов настроено на обычный бензин и по крайней мере один или два на дизельное топливо.Большинство водителей, вероятно, не задумываются об этих других насосах, потому что их машина не работает на дизельном топливе, поэтому они не беспокоятся о том, что это такое или почему это вообще другое вещество.

 


По большей части дизельный двигатель и бензиновый двигатель работают одинаково. Оба они полагаются на сгорание, которое превращает топливо в энергию, позволяющую транспортному средству двигаться. Оба они имеют цилиндры и поршни, которые движутся и создают движение, позволяющее колесам вращаться. Разница между ними заключается в способе использования топлива.

 

Бензиновый двигатель смешивает топливо с воздухом, который сжимается поршнями, а затем воспламеняется свечами зажигания, вызывая взрыв. В дизельном двигателе воздух сжимается, а затем добавляется топливо. Сжатый воздух достигает температуры, достаточной для воспламенения топлива. Свеча зажигания не требуется.

 

Внутри вашего двигателя дизельное топливо добавляется путем прямого впрыска топлива, поэтому оно добавляется прямо в цилиндр. Из-за этого он работает при очень высоком давлении и высоких температурах.Если ваш двигатель работает на обычном бензине, то требуется гораздо меньше давления или тепла, потому что присутствует свеча зажигания, которая воспламеняет топливо.

 

Дизельное топливо производится путем перегонки сырой нефти, и на самом деле оно намного плотнее бензина. Температура кипения дизельного топлива выше, чем у воды, поэтому у него низкая температура испарения, в то время как обычный бензин может испаряться при комнатной температуре.

 

Одно из больших различий в определении бензина и дизельного топлива заключается в том, что дизельное топливо классифицируется как горючее вещество, а это означает, что для того, чтобы произошла реакция, вам нужен не только нагрев, но и сжатие.Это давление важно для работы дизельного топлива. С другой стороны, бензин классифицируется как легковоспламеняющаяся жидкость. Исходя из этого определения, давление не требуется для создания реакции в бензине, ему просто нужна искра или источник тепла, чтобы он загорелся и работал как топливо.

 

Как мы увидим позже, еще одним важным отличием бензина от дизельного топлива является химический состав. В частности, несмотря на то, что они очень похожи, дизельное топливо содержит серу, которая должна регулироваться, поскольку она приводит к значительным выбросам парниковых газов, которые не возникают при использовании обычного бензина.

 

С точки зрения того, как они работают в автомобиле, самая важная и важная вещь, которую нужно знать о дизельном топливе по сравнению с бензином, заключается в том, что дизельное топливо на самом деле является гораздо лучшим топливом с точки зрения обеспечения работы автомобиля, чем бензин. Мощность, вырабатываемая при сжигании дизельного топлива, намного больше, чем при сжигании обычного бензина. Это означает, что дизельное топливо является гораздо более эффективным топливом, чем бензин, поскольку оно имеет более высокую плотность энергии.

 

Если вас интересуют очень научные и потенциально запутанные цифры, стоящие за этим, один галлон дизельного топлива может произвести 155 X 10 в 6-й степени джоулей энергии.Бензин в эквивалентном объеме будет производить 132 х 10 на 6 силовых джоулей. Это соответствует 147 000 БТЕ для дизельного топлива по сравнению со 125 000 БТЕ для бензина. Также стоит отметить, что бензин на самом деле смешивают с этанолом для повышения энергоэффективности.

 

Основываясь на всем этом, вы можете задаться вопросом, почему кто-то может использовать что-то кроме дизельного топлива в своих автомобилях. Вы должны знать, что EPA тщательно изучило это и определило, что эти цифры подтверждаются, когда дизельное топливо используется в тяжелой технике.Вот почему большие грузовики работают на дизельном топливе, а маленькие — нет. Автомобили гораздо менее эффективны при использовании дизельного топлива, а в холодную погоду дизельное топливо работает гораздо менее эффективно, чем обычный бензин. Таким образом, для наиболее эффективного использования топлива вы должны использовать дизельное топливо только в больших транспортных средствах, которые ездят довольно много, а бензин гораздо более эффективен в небольших транспортных средствах.

 

В чем разница между дизельным топливом номер 1 и номер 2?

 

Типичный бензин, который вы используете в обычном автомобиле, имеет октановое число.Дизельный эквивалент этого называется цетановым числом. Цетановое число дизельного топлива говорит об эффективности использования топлива, летучести, а также о сезонности, то есть о том, как оно справляется с экстремальными погодными и температурными условиями.

 

Существует два сорта дизельного топлива, которые чаще всего используются в транспортных средствах. Дизель 1 немного более изменчив, но и тоньше. Он течет более свободно, что позволяет ему лучше работать в холодную погоду и зимой.

 

Diesel 2 лучше смазывает и является более вязким.Автомобили, использующие дизель 2, как правило, меньше нагреваются, чем автомобили, использующие дизель 1, и могут увеличить число оборотов в минуту. Они также имеют повышенный крутящий момент, что важно для перевозки более тяжелых грузов. Вы получаете больше миль на галлон с дизельным двигателем 2 и увеличенный срок службы. В общем, Diesel 2 — это то, что вы хотите использовать в автомобиле, который проводит много времени на шоссе.

 

В частности, вот основные различия между Дизелем 1 и Дизелем 2, чтобы вы точно знали плюсы и минусы каждого из них.

 

Дизель 1 : Дизель 1 имеет более короткую задержку воспламенения. Это означает, что вы сможете быстрее и эффективнее запускать двигатель, что снизит нагрузку на аккумуляторы вашего автомобиля или грузовика. Он имеет более высокое цетановое число, что снижает требования к техническому обслуживанию. Это связано с тем, что дизельное топливо 1 более летучее, то есть испаряется быстрее, чем дизельное топливо 2.

 

Diesel 1 обычно содержит присадки, увеличивающие смазывание, чтобы все работало более плавно и уменьшало трение, а также моющие средства, которые продлевают срок службы топливопроводов, форсунок и топливной системы.Однако самым большим преимуществом Diesel 1 является то, как он работает в холодную погоду. Не зря его называют зимним дизельным топливом, и он имеет гораздо более низкую вязкость, что позволяет ему продолжать течь и уменьшает образование желирующего вещества, которое может происходить в дизельном топливе 2 при более низких температурах.

 

Хотя дизельное топливо 1 известно как зимнее дизельное топливо из-за его низкой вязкости, это может ухудшить его работу в жаркую погоду. При высоких температурах Diesel 1 может быть слишком жидким для оптимальной работы.

 

 

Дизель 2:  Одним из главных преимуществ Дизеля 2 является то, что он не стоит так дорого, как Дизель 1. Поскольку он проходит меньшую доработку, чем Дизель 1, в конечном итоге вы не будете платить столько же за Дизель 2. Он имеет более низкую летучесть, чем 1, и, конечно же, повышенную вязкость, которая является преимуществом в более теплую погоду, а также в двигателях, которые обычно работают при очень высоких температурах.

 

Дизельное топливо

2 является наиболее распространенным дизельным топливом на заправочных станциях.Повышенная экономия топлива из-за более низкой цены и меньшей волатильности делает его привлекательным вариантом для большинства водителей. В более длительных поездках лучше использовать дизель 2 с финансовой точки зрения. Тем не менее, дизель 1 содержит больше присадок, которые вам может потребоваться добавить в дизель 2, если вы используете его регулярно.

 

Проще говоря, Дизель 1 — это премиальная версия дизельного топлива, а Дизель 2 — это просто стандартная версия.

 

Можно ли смешивать Дизель 1 и Дизель 2?

 

Для многих жидкостей, которые вы заливаете в транспортное средство, таких как охлаждающая жидкость и моторное масло, вам нужно убедиться, что вы смешиваете только одно и то же.Например, вы никогда не захотите смешивать тормозную жидкость на основе силикона с тормозной жидкостью на основе гликоля. Точно так же, если вы используете зеленую охлаждающую жидкость в своем радиаторе, это может привести к катастрофе, если вы добавите в бак оранжевую охлаждающую жидкость. Однако, когда дело доходит до дизельного топлива, у вас гораздо больше свободы действий.

 

Если ваш топливный бак в настоящее время заполнен Дизелем 1, вы не повредите ему, добавив Дизель 2 в бак при следующей заправке. Если у вас есть двигатель, который был разработан специально для Diesel 2, это может привести к сокращению общего срока службы вашего двигателя, если вы продолжите использовать Diesel 1 в течение очень длительного периода времени.Однако, если вы просто заправляетесь один или два раза или используете дизель 1 в холодную погоду, потому что он справляется с этим лучше, это вообще не должно быть проблемой.

 

Дизель 2 с низким содержанием серы?

 

Diesel 2 считается топливом с низким содержанием серы. Дизельное топливо с низким содержанием серы 2 должно было содержать не более 500 частей на миллион серы, а с 2014 года дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы стало стандартом для дизельных двигателей.

 

Низкое содержание серы важно для контроля за выбросами, и Европа фактически лидировала в разработке дизельного топлива с низким содержанием серы задолго до того, как к этому присоединилась Северная Америка.В сочетании с технологией, используемой для устранения вредных выбросов из выхлопных газов, и дизельным топливом со сверхнизким содержанием серы, количество серы, производимой современными дизельными двигателями, очень близко к нулю. Это важно для сокращения прекурсоров озона.

 

В соответствии с действующими стандартами дизельное топливо должно содержать менее 15 частей на миллион серы.

 

В чем разница между биодизелем и дизелем 2?

 

Биодизель — это не совсем то же самое, что обычное дизельное топливо.Причина, по которой его называют биодизелем, заключается в том, что это комбинация органических веществ, которые можно заменить стандартными видами топлива на основе нефти. Биодизель содержит до 5% органического материала и топлива. Вообще говоря, биодизель будет называться дизельным топливом B5, что отделяет его от дизеля 1 и дизеля 2. Дизельный двигатель обычно может работать довольно хорошо, если в нем содержится до 30% биодизельной смеси.

 

Очевидно, что биодизель является предпочтительным выбором для тех, кто заботится об окружающей среде, поскольку в качестве энергии биомассы его можно регенерировать, по крайней мере, частично.Ископаемые виды топлива, конечно, не могут быть возобновлены, поэтому они представляют собой проблему.

 

Биодизель готовят из необработанных или даже использованных растительных масел и животных жиров. Часто делается из таких вещей, как соевые бобы, пальмовое масло, фисташки, водоросли и старое растительное масло.

 

В чем разница между AG Diesel и Diesel 2?

 

Дизель

AG также известен как красный дизель. Однако это топливо не разрешено для использования в транспортных средствах, которые ездят по дорогам общего пользования.По большей части вы собираетесь использовать красное дизельное топливо во внедорожниках или какой-либо сельскохозяйственной технике. Вы будете знать, что это то, с чем вы имеете дело, потому что на самом деле он окрашен в красный цвет, чтобы вы могли сразу увидеть, что это что-то другое.

 

Дизельное топливо

Red значительно дешевле других видов дизельного топлива, но его использование в транспортных средствах, предназначенных для движения по дорогам общего пользования, является незаконным. На самом деле вы можете быть оштрафованы на несколько тысяч долларов, если вас поймают на использовании красного дизельного топлива в грузовике, который едет по дорогам общего пользования.

 

В некоторых местах красный дизель называют Cherry Juice, но химически он идентичен Diesel 2, за исключением красящей добавки. Разница связана с налоговыми ставками. Поскольку он не используется для транспортных средств на дорогах общего пользования, он облагается налогом по-другому и в конечном итоге становится намного дешевле на заправках. Таким образом, у некоторых людей есть соблазн использовать красный дизель вместо Дизеля 2, поскольку это то же самое, но дешевле. Но, как мы видели, он окрашен в красный цвет, чтобы его можно было идентифицировать, если ваш топливный бак проверяется в юридических целях.По сути, использование красного дизельного топлива является формой уклонения от уплаты налогов, поэтому это запрещено.

 

Итог

 

Если ваш автомобиль работает на дизельном двигателе, скорее всего, вы используете дизель 2, чтобы добраться туда, куда направляетесь. Это более экономичное топливо, чем Дизель 1, но стоит помнить, что если вы используете Дизель 2, у вас могут возникнуть проблемы, когда температура упадет ниже точки замерзания.

Понимание цикла — двухтактный дизельный цикл

Если вы читали «Как работают двухтактные двигатели», вы узнали, что одно большое различие между двухтактными и четырехтактными двигателями заключается в мощности, которую двигатель может производить.Свеча зажигания срабатывает в два раза чаще в двухтактном двигателе — один раз на каждый оборот коленчатого вала, по сравнению с одним на каждые два оборота в четырехтактном двигателе. Это означает, что двухтактный двигатель может производить в два раза больше мощности , чем четырехтактный двигатель того же размера.

В статье о двухтактном двигателе также объясняется, что цикл бензинового двигателя, в котором газ и воздух смешиваются и сжимаются вместе, на самом деле не идеально подходит для двухтактного подхода.Проблема в том, что при каждой заправке цилиндра топливно-воздушной смесью вытекает некоторое количество несгоревшего топлива. (Подробности см. в разделе «Как работают двухтактные двигатели».)

Оказывается, дизельный вариант, при котором сжимается только воздух, а затем топливо впрыскивается непосредственно в сжатый воздух, гораздо лучше соответствует двухтактному циклу. Поэтому многие производители больших дизельных двигателей используют этот подход для создания двигателей большой мощности.

На рисунке показана схема типичного двухтактного дизельного двигателя:

В верхней части цилиндра обычно находятся два или четыре выпускных клапана, которые открываются одновременно.Также есть инжектор дизельного топлива (показан выше желтым цветом). Поршень удлинен, как в бензиновом двухтактном двигателе, так что он может выполнять роль впускного клапана. В нижней части хода поршень открывает отверстия для впуска воздуха. Всасываемый воздух сжимается турбокомпрессором или нагнетателем (голубой). Картер герметичен и содержит масло, как в четырехтактном двигателе.

Двухтактный дизельный цикл выглядит следующим образом:

  1. Когда поршень находится в верхней точке своего хода, в цилиндре находится заряд сильно сжатого воздуха.Дизельное топливо впрыскивается в цилиндр форсункой и немедленно воспламеняется из-за тепла и давления внутри цилиндра. Это тот же процесс, описанный в статье «Как работают дизельные двигатели».
  2. Давление, создаваемое сгоранием топлива, толкает поршень вниз. Это рабочий ход .
  3. Когда поршень приближается к нижней точке своего хода, все выпускные клапаны открываются. Выхлопные газы устремляются из цилиндра, сбрасывая давление.
  4. Когда поршень опускается, он открывает отверстия для впуска воздуха.Сжатый воздух заполняет цилиндр, вытесняя остатки выхлопных газов.
  5. Выпускные клапаны закрываются, и поршень начинает двигаться обратно вверх, вновь закрывая впускные каналы и сжимая свежий заряд воздуха. Это тактов сжатия .
  6. Когда поршень приближается к верхней части цилиндра, цикл повторяется с шагом 1.

Из этого описания вы можете увидеть большую разницу между дизельным двухтактным двигателем и бензиновым двухтактным двигателем: В дизельном версии, цилиндр заполняет только воздух, а не газ и воздух, смешанные вместе.Это означает, что дизельный двухтактный двигатель не страдает от экологических проблем, присущих бензиновому двухтактному двигателю. С другой стороны, дизельный двухтактник должен иметь турбокомпрессор или нагнетатель, а это значит, что вы никогда не найдете дизельный двухтактник на цепной пиле — он будет просто слишком дорог.

Новый двухтактный дизельный двигатель объемом 10,6 л имеет 3 цилиндра и 6 поршней

Walmart тестирует дизельный двигатель с оппозитными поршнями, чтобы заменить его более традиционные 13- и 15-литровые четырехтактные агрегаты

.

Мы любим необычный двигатель здесь, в CT, независимо от предполагаемого применения.Вот почему несколько недель назад мы рассмотрели первый в мире подвесной двигатель V12, а сегодня мы хотим поговорить о чем-то, что предназначено для приведения в движение грузовика.

Однако это не обычная силовая установка — этот агрегат от Achates Power звучит все более неясно, чем больше вы читаете описание. Это 10,6-литровый двухтактный трехцилиндровый шестипоршневой дизельный двигатель. Вы правильно прочитали — шесть поршней в трех цилиндрах, так как это двигатель с оппозитными поршнями.

В отличие от горизонтально расположенного оппозитного двигателя , в котором поршни установлены в отдельных цилиндрах, направленных наружу под углом 180 градусов, в оппозитном двигателе пара поршней обращена друг к другу и имеет общий цилиндр.Каждый поршень почти встречается посередине в верхней мертвой точке, и в этот момент зажигание возвращает оба в нижнюю мертвую точку. Два коленчатых вала на обоих концах соединены набором шестерен, обеспечивающих передачу мощности.

Теоретически это здорово.Обычно энергия расходуется через головку блока цилиндров, но в двигателе с оппозитными поршнями она распределяется между поршнями с более минимальными потерями. Вместо головки блока цилиндров с одной стороны двигателя имеются зазоры для потока выхлопных газов, а с противоположной стороны — для всасываемого воздуха. Отказ от головки также означает меньшее количество движущихся частей, потенциально повышая надежность и снижая производственные затраты.

Это не новая концепция — двухтактные двигатели с оппозитными поршнями были около лет назад, но только сейчас было предложено возвращение.Двигатель Achates «OP» — это не просто идея. 2,7-литровый прототип пикапа Ford F-150 заложил основу, и с июля в Калифорнии Walmart будет тестировать 10,6-литровую версию на Peterbilt 579. Джон Т. Уолтон, покойный наследник Walmart, был одним из основал Achates вместе с физиком Джеймсом Лемке в 2004 году.

Одним из неизбежных недостатков штабелирования поршней друг на друге является то, насколько высоким в конечном итоге будет пакет, но, по словам Ахатеса, это не будет большой проблемой для больших грузовиков класса 8.Если все будет хорошо, OP станет рентабельной альтернативой модернизации существующих 13- и 15-литровых четырехтактных двигателей в соответствии со строгими правилами Агентства по охране окружающей среды (EPA), которые должны вступить в силу в 2027 году.

В конце прошлого года было объявлено, что ОП будет соответствовать новым правилам. В настоящее время Achates заявляет, что его испытания показали снижение выбросов CO2 на 7% и сокращение выбросов NOx на 96% по сравнению с обычным двигателем грузовика. Несмотря на это, 10.6-литровый двигатель, используемый в демонстрационном автомобиле Walmart, развивает мощность около 400 л.с. и 1674 фунт-фут крутящего момента.

Полностью электрические грузовики, конечно, были бы еще более экологичными, но, учитывая препятствия с точки зрения дальности хода/аккумуляторной технологии, что-то вроде OP могло бы стать идеальным промежуточным решением. Будет интересно посмотреть, как это сработает.

Источник: Achates Power через The Driveintake

Избегайте проблем с дизельным топливом в холодную погоду

Снова наступило то время года, более прохладное утро, замерзшие окна, а это значит, что пришло время подготовить запасы дизельного топлива к зиме.Если дизельное топливо № 2 охлаждается при более низких температурах в ночное время, оно может достичь «точки помутнения», когда в топливе образуются кристаллы парафина. Топливо будет выглядеть мутным, а кристаллы могут закупорить топливный фильтр, что приведет к плохому запуску, колебаниям двигателя, остановке и даже повреждению двигателя. Используйте приведенные ниже рекомендации для подготовки к зиме топлива, оставшегося после сбора урожая.

Знайте, когда смешивать
Температура помутнения дизельного топлива № 2 составляет примерно 14 градусов по Фаренгейту. Хорошее эмпирическое правило — переходить на зимнюю смесь при температуре на 15 градусов выше точки помутнения.Когда ночные температуры начинают опускаться примерно до 30 градусов по Фаренгейту, пришло время смешать дизельное топливо №1 с присадками для зимы. На каждые добавленные 10 процентов дизельного топлива №1 температура помутнения топлива снижается на 3 градуса по Фаренгейту.

Не позволяйте температуре помутнения вас удивить – кристаллы могут быстро накапливаться в топливе во время резкого похолодания, но при этом работать нормально. Даже если топливо смешано после достижения точки помутнения, эти кристаллы останутся и могут засорить ваше оборудование. Двигатель, который хорошо работает в холодную пятницу, может оставить вас в затруднительном положении в теплый понедельник.По этой причине всегда рекомендуется переходить на зимнее топливо в начале сезона.

Фактор в оставшемся запасе
При смешивании топлива не следует просто наливать дизельное топливо № 1 поверх запасенного топлива. Сначала измерьте оставшийся запас – или общий объем № 2, оставшийся в баке, прежде чем вы начнете смешивать подготовленное к зиме топливо – и добейтесь надлежащей смеси перед подачей первой партии подготовленного к зиме топлива. Если дизельное топливо № 1 добавляется в резервуар для хранения без надлежащего смешивания, продукт, подготовленный к зимней эксплуатации, может быть разбавлен, что отрицательно скажется на качестве топлива.

Задать вопрос
При правильном смешивании топлив улучшаются характеристики дизельного двигателя. Но поскольку это научный процесс, который может варьироваться в зависимости от ожидаемых региональных температур и конкретной операции, у вас может возникнуть несколько вопросов. Ваш местный дилер Cenex ® может ответить на ваши вопросы и подобрать правильную зимнюю смесь для вашего оборудования. Наше дизельное топливо для холодного климата Cenex ® Wintermaster ® обеспечивает работоспособность до минус 30 градусов по Фаренгейту с точкой засорения холодного фильтра минус 55 градусов по Фаренгейту.

Ранний переход на зимнее дизельное топливо поможет обеспечить бесперебойную работу вашего оборудования этой зимой.

Помните, как Вин Дизель сказал, что не хочет продолжения «Форсажа»?

Голливудский актер Вин Дизель — один из первых актеров блокбастера франшизы «Форсаж ». И теперь трудно представить вселенную «Форсаж » без Вин Дизеля после почти девяти фильмов.Однако знаете ли вы, что Вин Дизель значительно отсутствовал в « 2 Форсаж », потому что он не хотел продолжения фильма «Форсаж » 2001 года, снятого Робом Коэном? Говоря о том же, вот взгляд на причину, по которой Вин Дизель не хотел, чтобы у «Форсаж » было продолжение.

Когда Вин Дизель не хотел продолжения «Форсажа»

Вин рассказал в интервью 2021 года Entertainment Weekly , что он «по иронии судьбы» просил Universal не снимать 2 Fast 2 Furious , потому что он считал, что это поставит под угрозу способность оригинального фильма оставаться классикой ».Вин не хотел портить первую картинку, которая была основана на статье о реальных подземных дрэг-рейсингах, потому что в ней было так много интересного. Тем не менее, Universal и продюсерский партнер Вина Дизеля сняли еще два фильма «Форсаж » без Доминика Торрето.

Вин объяснил, что бывают моменты, когда вы должны сказать «нет» и встать на защиту честности, которую хотите изобразить в фильме. Далее он заметил, что, хотя сказать «нет» в тот период его жизни было явно страшно, это был единственный способ для всех полностью посвятить себя делу.Когда кто-то хочет искренне подумать о том, где он хочет что-то взять, требуется пауза. По словам Вина, фильмы 1990-х годов повлияли на его мировоззрение, как он заявлял в бесчисленных интервью. Он считал, что почти все голливудские сиквелы наносят ущерб оригинальным фильмам. Крестный отец, часть 2 был единственным продолжением, которое он считал фантастическим. С другой стороны, остальные, по его словам, были плохими.

Согласно интервью Entertainment Weekly, Вин Дизель был непреклонен в своем нежелании появляться в сиквеле 2003 года, 2 Форсаж 2: Яростный , и совершенно не хотел, чтобы это произошло.Однако Вин в конце концов изменил свое мнение о сиквелах «Форсаж », когда вернулся для четвертой части франшизы. В настоящее время франшиза готовится к выпуску F9, девятой части франшизы, которая должна выйти в кинотеатрах в июне 2021 года. Мишель Родригес, Тайриз Гибсон, Джордана Брюстер, Лудакрис, Натали Эммануэль и Джон Сина входят в число актеров «». F9 .

Источник: Entertainment Weekly, Изображение: Вин Дизель Instagram

Получите последние развлекательных новостей из Индии и всего мира.Теперь следите за своими любимыми телевизионными знаменитостями и теленовостями. Republic World — это ваш универсальный сайт, где можно найти самые популярные новости Болливуда . Настройтесь сегодня, чтобы быть в курсе всех последних новостей и заголовков из мира развлечений.

Electro-Motive (GM) 645 2-тактный дизельный, производства EPI Inc.

Больше мощности и меньше выбросов

ПРИМЕЧАНИЕ. Все наши продукты, дизайны и услуги являются УСТОЙЧИВЫМИ, ОРГАНИЧЕСКИМИ, БЕЗ ГЛЮТЕНОВ, ГМО и не огорчают чьи-либо драгоценные ЧУВСТВА или деликатные ЧУВСТВА.

Хотя это кажется необычным, в 2020 году существует большое количество железнодорожных локомотивов, буксиров, стационарных силовых установок и других силовых установок. приложения, в которых используется двухтактный дизельный двигатель с турбонаддувом ( GM Electromotive Division EMD-645 ), конструкция которого значительно 50 лет.

Модель 645 была впервые представлена ​​на испытательном стенде в 1964 году. В том же году компания Electro-Motive изготовила демонстрационный образец, ставший ее серией железнодорожные локомотивы серии 645 с турбонаддувом.Этот локомотив использовал 16-цилиндровый двигатель 645 мощностью 3000 лошадиных сил.

Серия двигателей 645 производилась с 1965 по конец 1990-х годов, но с тех пор производство было прекращено.

На рис. 1 ниже показана 12-цилиндровая версия , установленная на локомотиве.

Рисунок 1: 12-цилиндровый двигатель 645 в локомотиве

EMD-645 представляет собой 45-градусный V-образный двигатель с диаметром цилиндра 9-1/16 дюйма и ходом поршня 10 дюймов.Двухтактный дизелям для работы требуется принудительная индукция, а 645 был построен в версиях с 8, 12 и 16 цилиндрами, а также в версиях с 8, 12, 16 и 20 цилиндрами. версии с турбонаддувом. Двигатели с турбонаддувом в базовой комплектации развивают мощность 1525, 2305, 3070 и 3600 л.с. соответственно при 900 об/мин.

Подумайте об этом: — 3600 л.с. при 900 об/мин требует 21008 фунт-фут крутящего момента!

Этот двигатель представляет собой двухтактный двигатель прямоточной конструкции, что означает, что всасываемый воздух подается в цилиндры под давлением из поршневые каналы в нижней части цилиндра, а сгоревшие выхлопные газы выходят через тарельчатые клапаны в головке цилиндров.

Примерно при 120 градусах после ВМТ четыре выпускных клапана в каждой головке цилиндров открываются и позволяют большей части сгоревших выхлопных газов покинуть цилиндр. В нижней части хода поршень открывает впускные каналы, и воздух устремляется в цилиндры из нагнетаемой камеры в блоке и продолжает удалять сгоревшие выхлопные газы сверху. Когда поршень движется вверх, он закрывает впускные каналы, и начинается большое сжатие.

Агентство по охране окружающей среды выпустило все более строгие требования к выбросам для всех таких промышленных дизелей.Во многих новых двигателях используются сложные компьютерное управление, которое обеспечило огромное преимущество с точки зрения соблюдения требований по выбросам.

GM-645 полностью механическая — в ней используется топливо с кулачковым приводом. форсунки на каждый цилиндр.

На рис. 2 ниже показан клапанный механизм для одного цилиндра с двумя коромыслами, управляющими клапанами (по одному на каждую пару клапанов, с мостом) и центральным коромыслом, управляющим поршнем впрыска топлива.

Рисунок 2: Компоненты клапана и впрыска для одного цилиндра

Хотя двигатель больше не производится, он по-прежнему широко используется, а запасные части легко доступны на вторичном рынке.Хэтч и Кирк, один из основных производителей запасных частей для этого двигателя заключил контракт с EPI, Inc. на разработку новой головки блока цилиндров и других компонентов для помочь привести GM-645 в соответствие с требованиями по выбросам.

Во-первых, мы разработали новую головку блока цилиндров, которая точно заменяет оригинальную конструкцию, но пропускает на 22% больше воздуха при том же давлении и клапане. поднимает как оригинал. H&K создала новую отливку по нашему дизайну и запустила ее в производство.

На рис. 3 ниже показана проверочная головка на технологическом стенде EPI с новой системой портирования, полностью сформированной в глине.

Рисунок 3: Новая головка блока цилиндров в разработке

Кроме того, компания EPI модифицировала впускные отверстия в цилиндре, что увеличило расход приблизительно на 11 % и значительно увеличило вихря на набегающий воздушный заряд.

На рис. 4 ниже показан проявочный цилиндр на стенде EPI Flowbench. Этот цилиндр вместе с коническим адаптером потока в нижней части имел высоту более 28 дюймов и едва помещался на стенде.

Рисунок 4: Гильза цилиндра в разработке

Третье усовершенствование, сделанное EPI для этого двигателя, заключалось в разработке профиля кулачка впрыска, который использует преимущества хорошо известного предварительного впрыска. технология. Эта лопасть впрыскивает небольшое количество топлива в соответствующее время («предварительный впрыск»), что быстро инициирует сгорание в форсунке. цилиндра, устраняя длительную задержку, необходимую для того, чтобы большое количество топлива поглотило достаточно тепла из сжатого воздуха для воспламенения.Примерно Через 5-10 миллисекунд начинается основной впрыск, и поскольку пилотный впрыск уже инициировал сгорание, а также из-за большого завихрения вихря, создаваемого при впуске, поступающее топливо сгорает гораздо быстрее и полнее.

На рис. 5 ниже показаны коромысло, выпускной клапан и распределительный вал для одного цилиндра в сравнении с распределительным валом и клапаном в малоблочном Chevy.

Рисунок 5: Сравнение размеров редуктора клапана

В дополнение к улучшениям EPI главный инженер H&K разработал выступ особой формы («башню»), расположенный в центр поршневой камеры.После работы двигателя под нагрузкой «башня» раскаляется докрасна. Поскольку поступающее топливо сталкивается с горячим «башня», топливо очень быстро поглощает тепло, поэтому оно готово к воспламенению, как только столкнется со свободными молекулами кислорода. Башня» также обеспечивает более широкое рассеивание поступающей топливной струи, поэтому поступающие молекулы топлива с большей вероятностью сталкиваются с несвязанными молекулами кислорода.

Совместные результаты этих изменений были впечатляющими. Целевые требования по выбросам были существенно превышены, И мощность двигателя выход увеличился более чем на 25%.

Типы и марки дизельного топлива

№ 1 по сравнению с № 2 по сравнению с зимним дизельным топливом

Дизельное топливо № 2  легкодоступно и является наиболее распространенным сортом дизельного топлива на заправочных станциях. Дизельное топливо № 2 имеет самую высокую энергоемкость и смазывающие свойства. Высокое содержание энергии обеспечивает наилучшие рабочие характеристики и экономию топлива, а смазывающая способность дизельного топлива №2 защищает топливные насосы высокого давления, уплотнения и другие компоненты двигателя. Он также обычно дешевле дизельного топлива № 1, поскольку для его производства не требуется такой же глубины очистки.Недостатком дизельного топлива №2 является то, что оно склонно к гелеобразованию (загустению) при более высокой температуре, чем дизельное топливо №1. Гелеобразование топлива приводит к затрудненному запуску, невозможности запуска и связанным с этим осложнениям в холодных условиях.

Дизельное топливо №1  имеет более низкое содержание энергии (порядка 5%), чем дизельное топливо №2, и обычно оно дороже. Однако в холодную погоду он не превращается в гель, как дизельное топливо № 2, потому что парафин (разновидность парафина) был удален из топлива. В то время как это поддерживает подачу топлива в холодную погоду, парафин является важным смазочным соединением, содержащимся в дизельном топливе № 2.

Зимнее дизельное топливо  представляет собой смесь дизельного топлива № 1 и № 2, обычно порядка 15–20% дизельного топлива № 1 по объему. Зимние топливные смеси выпускаются, когда погода становится слишком холодной для # 2. Благодаря сочетанию обоих типов дизельного топлива топливо имеет адекватную энергоемкость и приемлемые смазывающие свойства, при этом снижается риск загустевания топлива из-за низких температур. Экономия топлива обычно немного снижается зимой из-за снижения энергоемкости топливных смесей, подготовленных для зимы.

Эксплуатация дизельного топлива № 1 не вызовет немедленных проблем, хотя длительное использование в двигателе, предназначенном для работы на дизеле № 2, может сократить срок службы топливной системы в долгосрочной перспективе. Очевидно, дизельное топливо №1 и №2 можно смешивать, и не нужно бояться заправляться №1, если это все, что у вас есть на данный момент.

Дизельное топливо №1

#2 Дизельное топливо

Низкое содержание энергии

Высокое содержание энергии

Более низкие смазывающие свойства

Высокие смазывающие свойства

Высокая устойчивость к гелеобразованию в холодную погоду

Пониженная устойчивость к гелеобразованию в холодную погоду

Дизель для бездорожья

(AG) и дизель для шоссе

Внедорожное дизельное топливо (дизельное топливо, красное дизельное топливо) доступно для транспортных средств и оборудования, которые не эксплуатируются на дорогах общего пользования.Таким образом, он не облагается многими налогами, которыми облагается дизельное топливо для шоссе (налоги на дизельное топливо для шоссе варьируются в зависимости от местоположения), и поэтому стоимость дизельного топлива для бездорожья значительно ниже. Дизельное топливо для бездорожья намеренно окрашено в красный цвет, чтобы его можно было отличить от дизельного топлива для шоссе, поскольку его использование на дорогах общего пользования / автомагистралях является незаконным.

Власти могут легко проверить на предмет незаконного использования дизельного топлива для бездорожья с помощью «испытания погружением», при котором они погружают прибор в топливный бак для проверки на предмет незаконного использования дизельного топлива для бездорожья.Хотя искушение найти источник более дешевого красного дизельного топлива может быть высоким, штрафы высоки и могут достигать тысяч долларов за нарушение. С химической точки зрения дизельное топливо для бездорожья сегодня такое же, как ULSD для шоссе, за исключением некоторых отраслей (включая судостроение и локомотивы), которые все еще могут иметь доступ к LSD. Сегодняшний внедорожный дизель не имеет никаких преимуществ перед обычным дорожным дизелем, за исключением цены.

ULSD против LSD

Дизельное топливо с низким содержанием серы классифицируется как дизельное топливо с содержанием серы не более 500 частей на миллион (частей на миллион), в то время как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы должно поддерживать содержание серы не более 15 частей на миллион.С 2007 года EPA требует, чтобы все дизельное топливо для шоссе, продаваемое в США, соответствовало спецификациям ULSD. Сера в сочетании с другими элементами, содержащимися в дизельном топливе, действует как естественная смазка для компонентов топливной системы, таких как уплотнения и насосы. Однако это также способствует высокому уровню выбросов твердых частиц (сажи в выхлопных газах), и, таким образом, мандат был необходимым шагом на пути к сокращению выбросов.

Современные компоненты системы очистки отработавших газов, в том числе сажевые фильтры (DPF), совместимы только с ULSD, в то время как в более старых двигателях может потребоваться использование присадки к топливу, чтобы компенсировать потерю смазывающей способности при ULSD.ULSD имеет более высокое цетановое число, чем LSD, хотя его энергоемкость немного ниже. ЛСД по-прежнему доступен в некоторых отраслях, хотя вряд ли это продлится долго, учитывая нынешнее ограничение выбросов в США.

Биодизель против нефтяного дизельного топлива

Биодизель — это возобновляемый источник дизельного топлива, полученный из органических материалов (таких как растительное масло) в процессе очистки, называемом «этерификация». Он доступен в чистом виде или в виде смеси биодизеля и нефтяного дизельного топлива.Биодизель классифицируется на основе процентного содержания биодизеля, так что B100 относится к чистому биодизелю (100% биодизеля). B5 и B20 являются распространенными коммерчески доступными смесями, содержащими 5% биодизеля/95% обычного дизельного топлива и 20% биодизеля/80% обычного дизельного топлива соответственно. Биодизель в любой смеси или в чистом виде разрешен для использования на всех дорогах и бездорожье. Однако большинство двигателей не сертифицированы для B100, и есть некоторые разногласия по поводу долгосрочных последствий длительного использования чистого биодизеля.

Биодизель

имеет более высокое цетановое число, чем обычное дизельное топливо, значительно более низкие выбросы углеводородов и твердых частиц, но за счет немного более низкого содержания энергии (хотя влияние на производительность минимально) и более высоких выбросов NOx. Во многих случаях биодизель также дешевле, чем обычное дизельное топливо. Кроме того, биодизель особенно чувствителен к гелеобразованию в холодную погоду, хотя этот эффект вызывает первостепенное внимание в чистом виде. Более низкие выбросы твердых частиц (выхлопная сажа) при использовании биодизеля приводят к меньшему количеству циклов регенерации в автомобилях, оборудованных DPF.Если вы решите использовать B100 в своем дизельном топливе, рекомендуется заменить топливный фильтр (фильтры) после запуска первого бака, поскольку биодизельное топливо может вытеснить отложения, оставшиеся от нефтяного дизельного топлива.

Биодизель (B100)

Дизельное топливо

Низкий уровень выбросов парниковых газов и твердых частиц

Высокое содержание энергии, лучшие характеристики и экономия топлива

Переработано из возобновляемых ресурсов

Высокая устойчивость к гелеобразованию в холодную погоду

Часто дешевле обычного дизельного топлива

Безопасен для всех топливных систем

 

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.