Меню Закрыть

Датчик момента эур – Устройство электроусилителя руля

Датчики электрического усилителя рулевого управления

Как правило, в современных легковых автомобилях все чаще применяют электрический усилитель рулевого управления. В интернете и специализированной литературе довольно подробно написано, для чего он нужен и как устроен. Для автолюбителя и работника автосервиса (любящего свою работу) уровень такого предоставленного материала иногда вполне достаточен.


Но для инженера или разработчика, к сожалению, он довольно скуден и поверхностен, а иногда и не совсем точен. На примере одной конструкции, весьма уважаемого производителя, попробую изложить дополнительную информацию, которую я получил при разборке данного устройства. Касается это в основном датчиков, определяющих работу данного устройства, и пример реализации их подключения. Возможно, это будет полезно, хотя бы студентам и инженерам. Для людей, профессионально занимающимся разработкой автомобилей это изложение покажется, наверное, смешным.

Итак, есть такой узел, один вал (назовем выходной) которого управляет углом поворота передних колес, а к другому противоположному валу (назовем входной вал) прикреплен руль. К рулю (рулевому колесу) прилагает усилие тело своими руками, (стандартным весом по ГОСТу 75кг, имеющее право на управление автомобилем, и совершающее обдуманные законопослушные действия) в надежде изменить угол поворота колес. При этом на каждое это колесо приходится часть веса автомобиля, и довольно таки существенное (300 — 600 кг), и при диаметре рулевого колеса, не превышающем полметра, усилие, которое надо прилагать к рулю, на неподвижном автомобиле, без дополнительного усилителя, очень чрезмерно для большинства, по мнению медиков, здоровых людей.

Для облегчения усилия, требуемого прилагать к рулевому колесу, ставят электромотор, который прилагает дополнительное усилие к выходному валу. Какое дополнительное усилие, и в какую сторону надо прилагать электромотору, определят электронный блок усилителя рулевого управления, с помощью датчика усилия, которое прилагает водитель к рулевому колесу. Датчик этот расположен, как правило, в месте соединения выходного и входного вала. А соединяются эти валы между собой с помощью гибкого элемента (как правило, торсиона, параметры которого имеют заданные значения), который гибко деформируется (закручивается) в ту или иную сторону, на угол, пропорционально по степени прилагаемого усилия между рулевым колесом, и силой сопротивления передних колес автомобиля их повороту. Электромотор применяют, как правило, теперь бес коллекторный, трехфазный. Для управления вращением электромотором требуется схема, формирующая из постоянного тока бортовой сети переменное напряжение из трех фаз. Контролировать правильное вращение электромотора, помогает еще один датчик – датчик вращения и угла поворота его оси. Сигналы с этих датчиков, и поступают электронный блок усилителя рулевого управления. Внутри которого также находится схема управления электромотором. Сам это блок связан внутренней сетью управления с другими электронными блоками автомобиля.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Электронная начинка этого блока содержит довольно таки производительный микроконтроллер (примерно уровня STM32F4xx и даже выше), контроллер управления трехфазным мотором, цепи предотвращения работы и отключения электрических цепей при возникновении нештатной работы или внутренней неисправности.

Наверное, вы уже устали читать, приступим к разборке (фотографии простые, извиняюсь за качество). Я буду применять иногда свои выдуманные названия к предметам, извините и поправьте если что.

Датчик усилия (далее ДУ), представляет собой систему из:

— Кольцевого многополюсного магнита (далее КМ), напрессованного на входной вал.

— Кольцевого селектора (далее КС) магнитного поля, напрессованного на выходной вал. Он состоит и пластикового цилиндрического корпуса, с двумя магнитопроводящими кольцами, которые имеют клювообразные элементы, на стороне, обращенной к КМ. Эти клювообразные элементы соответствуют количеству и положению магнитных полюсов на КМ.

— Датчика магнитного поля (далее ДМ), закрепленного уже на неподвижном корпусе усилителя рулевого управления, и состоящего из двух магнитопроводящих полуколец, передающих магнитное поле от КС к двум датчикам холла.

Начну иллюстрации:

Так выглядят еще не разъединённые входной и выходной вал:

Вынимаем шпильку и разъединяем: (Кольцевой трансформатор=кольцевой селектор)

Дальше:

Напрессованный КС, КМ, видны пазы входного и выходного вала, ограничивающие угол закручивания торсиона, и даже если он сломается, рулевое управление будет сохранено. Задача торсиона, не передавать весь крутящий момент, а только его измерить:

Слева — корпус ДМ, справа — КС.

Датчики холла (их два, тип мне неизвестен):

А так весь механизм выложен последовательно, все снято со своих мест:

Как возможно это работает:

В собранной конструкции, пока нет деформации торсиона, Полюса КМ расположены напротив клювообразных отводов двух магнитопроводящих колец КС в определенном положении. Наводимые магнитные поля через двух кольцевой приемник ДМ подводится к своему соответствующему датчику холла. И в этом состоянии магнитные поля, приводимые к датчикам холла одинаковы.

При деформации торсиона, вследствие приложения усилия к рулевому колесу, положение КМ относительно клювообразных отводов КС меняется, и на двух магнитопроводящих кольцах КС создается разность магнитного поля. Которое подводится с помощью двух колец ДМ к датчикам холла. С двух датчиков холла, с их выходов, получается дифференциальное напряжение, прямо пропорциональное деформации торсиона, и соответственно, усилию на рулевом колесе. Но иногда может потребоваться калибровка показаний датчиков, что предусмотрено.
Что можно увидеть на экране осциллографа?

КМ и КС расположены без смещения относительно друг друга:

Сигналы на выходах датчиков одинаковы:

Смещение в КМ относительно КС одну сторону:

Сигнал (один увеличивается, другой на столько же уменьшается):

Смещение в другу сторону:

Сигнал:

Плавно совмещаем КМ и КС:

В идеале, сигнал на выходе датчиков должен иметь такую характеристику:

Чрезмерно деформировать торсион, сломать его, не дают соответствующие пазы входного и выходного вала, находящиеся в определенном взаимном положении.
Иногда, “разводят”, или неправильно ставят диагноз некоторые «спецы», резко вращая рулевое колесо из стороны в сторону, на заглушенном автомобиле. При этом из рулевой колонки доносится отчетливый стук, который пытаются выдать за проявление неисправности. А на самом деле звук этот и издают пазы при соударении, так как компенсировать деформацию торсиона при неработающем двигателе некому (не работает двигатель – зачем тебе и электроусилитель руля). В “гаражах” иногда работают вполне грамотные и опытные люди, но чек и квитанция это дополнительный страховой полис, мало ли. Не экономьте на правильном диагнозе. То же самое происходит и в работе золотника (гидравлического распределителя) гидравлического усилителя руля.

Электромотор, три фазы, магнитный ротор имеет четыре полюса:

Выходной вал электромотора, проходит через датчик вращения:

Датчик вращения электромотора приподнят, видно эксцентрик на валу (часть вращающегося трансформатора):

Датчик вращения и положения оси электродвигателя усилителя рулевого управления,
называют его еще вращающимся трансформатором (далее ВТ), или ресольвером. В том месте, где расположен этот датчик, на оси электромотора имеется эксцентрик. Который при вращении, меняет расположение магнитного поля между полюсами трансформатора. Как взаимно расположены обмотки на полюсах, смотрите на рисунке далее (не указал фазировку, простите).
В данном случае, ВТ имеет три обмотки, на одну подается опорное синусоидальное напряжение, а с двух других снимается синусоидальное напряжение, пропорциональное углу поворота оси электромотора. Для примера, подаем напряжение синусоидальной формы на обмотку “возбуждения” со звуковой карты компьютера, а с двух других обмоток будем снимать показания осциллографом. Эксцентриком будет служить простой металлический винт. Думаю картинки красноречивы и комментировать каждую не имеет смысла. Но рассматривая экран осциллографа, надо проявлять немного фантазии, ибо смотрим два канала, а синхронизация только по одному. Иногда один луч кажется двоится.

С разобранным корпусом для наглядности;

Подаем сигнал:

При отсутствии эксцентрика внутри ВТ

на выходе нет сигналов:

Вставляем имитатор эксцентрика и начинаем его крутить, и смотрим сигналы:

Не стал заморачиваться с анимацией, думаю и так понятно. Имея два таких сигнала, измеряя их амплитуду и фазу, можно с достаточной точностью и надежностью определять положение оси электродвигателя. Ну и для завершения, так примерно организованы входные и выходные цепи электронного блока усилителя руля (тестер и мои личные фантазии):

Все сигналы поступают для обработки в микроконтроллер на аналоговые входы. Выход TSY — напряжение питания датчиков холла. Магнитные датчики не так склонны к запотеванию и наличию грязи, как оптические, терпимы к высоким и низким температурам.

Но и лепить где попало неодимовые магниты в машине и дома, тоже не стоит. К тому же они могут привести к вреду здоровья при неправильном использовании.

Надеюсь не утомил.

С уважением, Астанин Сергей.

Готов к вопросам и комментариям тут.

Будем продолжать в таком духе и разбирать автоматические коробки передач и вариаторы тут :)?

we.easyelectronics.ru

Что такое датчик крутящего момента руля автомобиля

Датчик крутящего момента рулевого колеса устанавливается на автомобилях с ЭУР (электроусилитель руля). Принцип его работы заключается в измерении величины крутящего момента руля, проще говоря, чем сильнее водитель крутит рулевое колесо, тем больше должно быть усиление со стороны ЭУР. В некоторых автомобилях датчик крутящего момента работает в паре с датчиком, который фиксирует угол поворота руля.


Известно несколько разновидностей датчиков крутящего момента руля, принцип работы которых основывается на физических принципах отличающиеся друг от друга. Хочется отметить, что это, прежде всего бесконтактные датчики — датчик Холла, индуктивный, магниторезистивный, оптический. Однако вышеперечисленные датчики отличаются своей точностью и быстротой измерения, самым точным и распространенным можно считать датчик крутящего момента, в основу которого заложен эффект Холла.
Устанавливается датчик крутящего момента на рулевой колонке. В его устройство входят многополюсный магнит, с несколькими парами плюсов, и два статора имеющие зубья особой формы, которые находятся на валу-шестерне. С помощью торсиона-стержня рулевой вал и вал-шестерня связываются между собой, а на корпусе устанавливается чувствительный элемент (датчик). Чтобы увеличить чувствительность и надежность измерений в конструкции датчика крутящего момента устанавливается два датчика Холла.
Что касается принципа действия датчика крутящего момента, то если кратко смысл вот в чем. Когда рулевое колесо находится в нейтральном положении, зубцы на статорах находятся строго между полюсами магнитов. Такое положение фиксирующих элементов указывает на минимальный сигнал, исходящий от датчика. Во время проворачивания рулевого колеса торсион начинает вращаться и закручиваться, что приводит в движение многополюсный магнит. В то время, когда зубья статора находятся напротив полюсов магнита, образуется максимальный магнитный импульс, который улавливает датчик Холла.
Однако хочется заметить, что угол работы торсиона не велик и составляет всего 4-5° в одну и другую стороны, но так как датчик крутящего момента, работающий благодаря эффекту Холла, имеет повышенную точность этого вполне достаточно для корректной работы ЭУР автомобиля. Иногда, чтобы компенсировать температурные изменения во время перемещения элементов измерения датчика крутящего момента, устанавливается дополнительно температурный датчик.

Очень похож по принципу работы и устройству магниторезистивный датчик крутящего момента. Измерения происходят похожим образом, путем вращения на рулевом валу двух магниторезистивных чувствительных элементов, которые измеряют магнитный поток и образуют электрический сигнал.
Владельцы автомобилей, оборудованные ЭУР, должны помнить, что в случаи выхода из строя датчика крутящего момента рулевого колеса происходит автоматическое плавное отключение усилителя.

Что такое датчик крутящего момента руля автомобиля

5 (100%) 1 голос[а]

sanekua.ru

Электроусилители рулевого управления | Усилители

Главным преимуществом электрического привода рулевого управления относительно гидроусилителя является отсутствие гидравлики, а значит насоса гидроцилиндра, шлангов. Это позволяет уменьшить массу усилителя рулевого управления и объем занимаемый управлением в подкапотном пространстве.

Известно, что ряд факторов приводит к уводу автомобиля от прямолинейного движения, например разное давление воздуха в шинах, разная степень износа протектора, боковой ветер, поперечный уклон дороги. Применение электромеханического усилителя позволяет активно поддерживать возврат управляемых колес в среднее положение. Эта функция называется «активной самоустановкой» колес. Благодаря ее действию водитель лучше чувствует среднее положение рулевого управления, она облегчает также вождение автомобиля по прямой при воздействии на него различных внешних сил.

Если при движении по прямой на автомобиль действует боковой ветер или поперечное усилие, вызываемое уклоном дорожного полотна, усилитель создает постоянный поддерживающий момент, который освобождает водителя от необходимости создавать реактивные усилия на рулевом колесе.

Общее расположение агрегатов рулевого управления с электроусилителем на примере автомобиля Opel Corsa показано на рисунке:

Рис. Общее расположение агрегатов рулевого управления с электроусилителем:
1 – электроусилитель; 2 – карданный вал рулевого управления; 3 – рейка привода рулевого управления

Электроусилитель может приводить вал рулевого управления на рулевой колонке, шестерню привода рейки или непосредственно саму рейку.

Рис. Электроусилитель рулевого управления на примере автомобиля Opel Corsa:
1 – электродвигатель; 2 – червяк; 3 – червячное колесо; 4 – скользящая муфта; 5 – потенциометр; 6 – кожух; 7 – рулевой вал; 8 – разъем датчика момента на рулевом валу ; 9 — разъем питания электродвигателя

Разрез электроусилителя рулевого управления с приводом рулевого управления на рулевой колонке показан на рисунке:

Рис. Разрез электроусилителя рулевого управления:
1 – трехфазный синхронный электродвигатель; 2 – якорь; 3 – обмотка статора; 4 – датчик положения якоря; 5 – червячное колесо; 6 – рулевой вал; 7 – червяк

Электроусилитель через червячную передачу связан с валом рулевого управления. В зависимости от полярности напряжения питания электродвигатель вращается в ту или иную сторону, помогая водителю поворачивать колеса. Крутящий момент величиной силы тока, определяемой блоком управления действующим согласно заложенной в него программе и сигналам, поступающим от соответствующих датчиков.

Вал электродвигателя, при подаче на двигатель напряжения помогает поворачивать вал привода рулевого колеса через червяк и червячное колесо. Для поддержания постоянной обратной связи с дорогой входной и выходной валы электроусилителя соединены друг с другом через торсион. Приложение усилия к рулевому управлению как со стороны водителя, так и со стороны дороги приводит к закручиванию торсиона до 3-х градусов и изменению взаимной ориентации входного и выходного валов. Это служит сигналом для включения в работу электроусилителя. В зависимости от угла поворота рулевого колеса и скорости автомобиля электродвигатель подкручивает выходной вал, снижая усилие. Работает электродвигатель и при обратном ходе, он помогает возвращать колеса автомобиля и рулевое колесо в первоначальное положение. Торсион при поворотах всегда остается немного скрученным, гарантируя тем самым на руле то усилие, которое необходимо водителю, чтобы чувствовать дорогу.

Один из датчиков находится на торсионе, соединяющем половинки разрезанного рулевого вала, и следит за его закручивани­ем. С ростом усилия на руле сильнее за­кручивается торсион – больший ток идет на электромотор усилителя, что соответст­венно увеличивает помощь водителю.

Второй датчик следит за скоростью автомобиля. Чем она меньше, тем эффективнее помощь в повороте рулевого управления и наоборот, а после 75 км/ч усилитель вообще выключается чтобы не создавать дополнительного сопро­тивления, редуктор и электро­мотор разъединяются.

Третий датчик контролирует частоту вращения коленчатого вала двигателя и следит, чтобы усилитель работал только одновременно с ним. Это делается в целях экономии электроэнергии, потому что электроусилитель может потреблять до 105 А.

Производитель автомобилей Ауди предлагают систему реечного электроусилителя с двумя шестернями.

Рис. Схема реечного электроусилителя с двумя шестернями:
1 – датчик момента на рулевом колесе; 2 – электронный блок управления; 3 – электродвигатель усилителя; 4 – шестерня усилителя; 5 ­– рейка; 6 – датчик угла поворота рулевого колеса; 7 – торсион вала рулевого управления; 8 – шестерня рулевого механизма

Усилитель действует на рейку рулевого механизма через шестерню 3, которая установлена параллельно с основной шестерней рулевого механизма 2. Шестерня усилителя 3 приводится от электродвигателя 4. Передаваемый на шестерню 2 рулевого механизма крутящий момент измеряется датчиком момента 1. Величина развиваемого усилителем крутящего момента устанавливается электронным блоком управления 5 в зависимости от момента на рулевом колесе, скорости автомобиля, угла поворота колес, скорости поворота рулевого вала и других вводимых в него данных.

Электродвигатель и редуктор размещены в общем алюминиевом корпусе 2. На конце вала двигателя нарезан червяк 3.

Рис. Червячная передача привода шестерни усилителя:
1 – электродвигатель; 2 – корпус; 3 – червяк; 4 – вал привода; 5 – демпфер

Червячная передача служит для привода шестерни усилителя. Между червячным колесом и шестерней установлен демпфер 5, который исключает резкое нарастание усилия на рейке при включении усилителя. Положение (угол поворота) ротора электродвигателя определяется с помощью датчика поворота 6. Этот датчик расположен под возвратным и скользящим кольцами подушки безопасности. Он установлен на рулевой колонке между подрулевыми переключателями и рулевым колесом. Датчик генерирует сигнал, соответствующий углу поворота рулевого колеса.

Основными деталями датчика угла поворота рулевого колеса являются кодирующий диск с двумя кольцами и фотоэлектрические пары, каждая из которых содержит источник света и фотоэлемент. На кодирующем диске предусмотрены два кольца: внешнее кольцо 1 с шестью фотоэлектрическими парами, которое служит для определения абсолютных значений угла поворота рулевого колеса, и внутреннее кольцо 2 – для определения приращений этого угла. Кольцо приращений разделено на 5 сегментов по 72°. Оно используется в сочетании с одной фотоэлектрической парой. В пределах каждого из сегментов кольцо имеет несколько вырезов. Чередование вырезов в пределах одного сегмента не изменяется, а в отдельных сегментах оно отличается. Благодаря этому осуществляется кодирование сегментов.

Рис. Схема датчика угла поворота рулевого колеса:
1 – внешнее кольцо абсолютных значений; 2 – внутреннее кольцо приращений; 3 – фотоэлектрическая пара.

Датчик угла поворота рулевого колеса позволяет отсчитывать его в пределах до 1044°. Отсчет угла производится путем суммирования числа градусов. При переходе через метку, соответствующую 360°, датчик регистрирует завершение поворота на один полный оборот. Конструкцией рулевого механизма предусмотрена возможность поворота рулевого колеса на 2,76 оборота.

На рулевом колесе установлен датчик момента 3.

Рис. Датчик момента на рулевом колесе:
1 – рулевой вал; 2 – магнитное кольцо; 3 – чувствительный элемент датчика; 4 – вал шестерня; 5 – витой кабель; 6 – торсион

Действие этого датчика основано на магниторезистивном эффекте. На рулевом вале 1 установлено магнитное кольцо 2, которое жестко связано с верхней частью торсиона 6. Чувствительный элемент 3 датчика соединен с валом шестерни рулевого механизма 4 и связан таким образом с нижней частью торсиона. Сигнал снимается с датчика через витой кабель 5. Торсион закручивается точно в соответствии с усилиями, прилагаемыми к рулевому валу. При этом магнитное кольцо 2 перемещается относительно чувствительного элемента 3 датчика. В результате действия магниторезистивного эффекта изменяется сопротивление чувствительного элемента, величина которого определяется блоком управления.

Если системой управления обнаружен дефект датчика, она производит «мягкое» отключение усилителя. При этом усилитель не отключается полностью, а переводится на режим управления по резервному сигналу, который образуется в блоке управления из сигналов угла поворота рулевого вала и частоты вращения ротора двигателя усилителя.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Проще, но еще дороже: что ломается в рулевых рейках с ЭУР, и как их ремонтируют

Особенности работы

Перед тем, как начать разговор о типах электроусилителей и их характерных проблемах, скажем пару слов об алгоритме их работы. Сразу после пуска двигателя выполняется самодиагностика системы – подтверждается ее работоспособность. В нейтральном положении электромотор не работает: вся система находится в ожидании активных действий.

Как только вы начали вращать руль, сигнал от датчика угла поворота и крутящего момента поступает в ЭБУ, а тот в свою очередь дает команду электромотору, который облегчает вам жизнь. Причем характер работы электроусилителя будет разным в зависимости от скорости автомобиля: таким образом достигается прогрессивность работы ЭУР. Пройдя поворот и понемногу снимая усилие с руля, система вернет колеса в нейтральное положение.

Наверняка владельцы переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя замечали, как автомобиль при активном старте немного уводит в сторону. Обусловлено это разной длиной приводных валов с правой и левой сторон. Так вот, модели с электроусилителем могут еще и немного подруливать колеса, компенсируя тем самым увод. В целом усилие на рулевом колесе полностью под контролем ЭУРа – а потому именно на его совести та «пустота руля» и «искусственность усилия», о которой так часто говорят и на которую сетуют многочисленные журналисты.

Какими бывают электроусилители

Эти системы разделяют прежде всего по месту установки силового блока (электромотора): на рулевой колонке (почти под рулем) или на рулевой рейке. В первом случае рулевой механизм будет самым обычным, например, как в «восьмерке» или Nissan Micra, а во втором в конструкцию интегрирован электромотор или привод. Сегодня на практике мы рассмотрим более интересный вариант с усилителем на рейке.

На самом рулевом механизме электромотор может быть установлен по-разному – либо отдельно, либо являясь частью корпуса этого рулевого механизма. Различают также и тип привода штока рейки: дополнительной шестерней или подвижным соединением винт-гайка.

В последнем случае электромотор может передавать вращение через ременную передачу, либо привод может быть прямым (как в рейках Lexus GS).

Для понимания, когда же и на сколько нужно «помогать» водителю вращать руль, система использует данные с нескольких датчиков – это датчик крутящего момента на валу шестерни рулевого механизма, датчик положения рулевого колеса, датчик частоты вращения коленчатого вала и датчики скорости вращения колес. Единственным датчиком, который относится непосредственно к системе ЭУР, является датчик крутящего момента.

Подробнее об устройстве

Теперь рассмотрим три различных варианта конструкции: рулевые рейки с дополнительной шестерней, рейки с параллельным приводом и рейки с прямым приводом. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы – сейчас мы обозначим, какие.

Рейки с дополнительной шестерней имеют в своем составе электромотор, который через червячную передачу вращает шестерню, очень похожую на ту, что мы вращаем через рулевой вал. На самой рейке же в этом случае имеются две насечки зубьев. В этой конструкции все неплохо – вот только потери на трение высоки: все-таки это червячная передача. При этой конструкции электромотор зачастую имеет свой собственный корпус.

Рейки с параллельным приводом – так называют механизм, в котором вращение от электромотора через ремень передается на гайку, или, если сказать точнее, на пару «винт-гайка».

Винтом здесь выступает шток с нарезанной резьбой с одной стороны и насечкой зубьев с другой.

Между гайкой и винтом заложены шарики, через которые передается вращение – они же выступают в роли подшипника. Работает это так: когда вы начинаете вращение рулевого колеса, приходит в действие электромотор, вращающий гайку в ту или иную сторону, помогая вам поворачивать руль.

Рейки с прямым приводом – третий вариант, в котором корпус рулевой рейки частично является корпусом электромотора, а шток рейки проходит внутри него. Вращение от электромотора передается через уже известную нам пару «винт-гайка».

Итак, это основные типы конструкций. Общение с мастером сервиса позволило нам выяснить еще одну немаловажную особенность: есть принципиальная разница между японскими и европейскими рейками. Японцы блок управления электроусилителем «прячут» подальше от самого рулевого механизма – в результате к электромотору тянется длинный шлейф проводов для управления, связи и диагностики. Европейцы же блок управления монтируют рядом с электромотором или прямо на нем.

Какой из подходов верный, сказать тяжело. В случае с «японцами», чтобы снять всю систему, необходимо вытянуть несколько метров проводки и найти сам блок управления – но блок в таком случае находится в безопасности. С европейской же рейкой не будет проблем в плане демонтажа: отсоединил два-три разъема, выкрутил пару болтов крепления – и все. Однако блок управления в такой схеме подвержен различным воздействиям извне.

Первичная диагностика

Первичная диагностика поступившего в сервисную зону автомобиля строится на данных, полученных от хозяина автомобиля: например, стук постоянный или только при вращении, закусывание руля, неравномерное усилие на рулевом колесе или его отсутствие. Основываясь на этом, рейку демонтируют и подключают к специальному стенду (у нас это MSG MS561) и считывают ошибки. С помощью стенда имитируют работу двигателя на различных режимах и более детально изучают работу рулевого механизма. Делается это, чтобы локализовать неисправность и понять, кроется ли проблема в «железе» или в электрике.

По порядку о проблемах

Сначала поговорим о механической части системы. Здесь все так же, как и с другими рейками: практически любая проблема связана с разрывом пыльников рейки и попаданием внутрь нее воды и грязи. Вода – это неизбежная коррозия, а грязь – чрезмерный износ трущихся поверхностей.

Износ боковой втулки – пожалуй, самое безобидное, что может случиться со штоком рейки. Вымывание смазочного материала из пары винт-гайка может привести к закусыванию в паре или даже заклиниванию рулевого механизма в одном положении.

В механизмах с параллельным приводом попадание влаги на ремень приводит к резкому возрастанию его износа и, в конечном итоге, разрыву. Резко возросшее усилие на руле – вот что ощущает водитель в таком случае.

Редко, но бывает так, что из-за влаги подшипник электромотора подвергается коррозии – тогда вы услышите неистовое завывание последнего при работе.

Износ в зубчатом зацеплении вала-шестерни и штока рейки – тоже потенциальная причина разрыва пыльника. Но здесь болезнь можно попытаться вылечить, поджав упор штока.

Справляясь у мастера о влиянии воды на электромотор, если привод прямой, мы узнали, что особых проблем с самим мотором быть не может – добротная изоляция проводов делает свое дело.

Разобравшись с механикой, переходим к «источнику силы» – электрической части. Потенциальных проблем здесь не так много, но почти все они связаны с солидными затратами.

Например, если электронный блок управления системой установлен на рейке, то он зачастую никак не защищен, потому прилетевший откуда-то камешек может разбить крышку блока. И даже если вы заметите это сразу же (что маловероятно), блок все равно придется отправить под замену. При этом, говоря «блок», мы имеем в виду всю рейку, потому как блоки отдельно не поставляют, и на данный момент осуществляются только скромные попытки ремонта этого элемента. Но все попытки разбиваются о неприступную стену отсутствия софта для программирования процессоров ЭБУ.

Выход из строя датчика крутящего момента – еще одна малоприятная ситуация на дороге. В этом случае ЭУР «не понимает», с какой частотой и усилием помогать вам вращать руль и в какую сторону.

Полностью усилитель не отключится, так как он «возьмет» данные датчика скорости и угла поворота рулевого колеса, но на щитке начнет светиться индикатор неисправности ЭУР. Более того, может случиться так, что вращать руль вам будет необходимо вправо, а электромотор будет «крутить» его влево.

Сами датчики могут быть аналоговыми или цифровыми, потому и проблемы у них соответствующие. Аналоговые «страдают» износом: проявляется это в различном усилии на руле или уводе механизма от центрального положения.

Цифровые, впрочем, также страдают от износа, но только не самого датчика, а шлейфа, который может банально перетереться.

Лечим рейку

Механические проблемы со штоком рейки не лечатся никак. Коррозия, чрезмерный износ резьбы или зубьев отправят вас за покупкой нового штока – ни шлифовка, ни какая-либо иная обработка здесь не предусмотрены. Если же со штоком все в порядке, а причиной стука стал износ боковой втулки или увеличенный зазор в зубчатом зацеплении, то втулку можно без проблем заменить, а зазор отрегулировать, подтянув упор штока (так же, как и в случае с гидравлическими усилителями). Собственно, каких-то других решений проблем по «железу» просто нет.

А вот с электрикой, как уже говорилось выше, куда ни глянь – всюду одни расстройства. Если считываемые ошибки связаны с неправильной эксплуатацией, то их можно попытаться удалить – но если это поломки… Тогда решения нехитры, но дороги. Судите сами: малейшая трещина в крышке блока – это в большинстве случаев замена всей рулевой рейки. Коррозия подшипника электромотора означает два пути решения проблемы: замена электромотора с блоком управления или опять-таки замена всей рейки в сборе. Кстати, замена в сборе – это вердикт любого официального дилера: завод-изготовитель обычно попросту не закладывает возможности ремонта и восстановления рулевого механизма с ЭУР.

А если привод прямой, и внутрь попала вода, то что тогда будет с электродвигателем? К счастью, ничего: его промоют бензином, высушат и снова отправят на службу. Касательно этого элемента ЭУР мастер вообще заметил, что еще ни разу не встречал проблем, связанных с выходом из строя мотора системы.

Поломка датчика крутящего момента лечится заменой датчика. Единственным утешением для конструкции с аналоговым датчиком может быть возможность небольшой корректировки (±1°) ЭУРа. Но если гнездо датчика разбито значительно, то корректировка уже не поможет.

Одной из самых распространенных причин выхода из строя датчика является повреждение пыльника, который установлен над ним. Он от постоянной влаги начинает гнить и в конце концов разрушается, отправляя датчик под замену – если такая возможность есть. Если ее нет, то… Вы, наверное, уже догадались: замена рейки в сборе. Но самое обидное, что может случиться, так это банальная поломка разъема на рейке, ведь в этом случае тоже ничего, кроме замены рейки в сборе, уже не поможет.

Если вам повезло, и рейку отремонтировали

По завершении работ рейку собирают и устанавливают на автомобиль.

После установки необходимо произвести инициализацию или адаптацию ЭУР. Действие это крайне важное, поскольку позволяет «научить» рейку видеть все датчики и крайние положения. Если этого не сделать, то электромотор будет крутить «до победного», в результате чего в конце хода шток с немалой силой ударится в упор. После же выполнения адаптации система за 5 градусов до крайнего положения резко снизит усилие, предохранив шток от удара.

Кстати, есть еще один небольшой плюс, связанный с адаптацией и самим принципом работы электрического усилителя. Если помните, в системах с гидроусилителем нельзя длительное время удерживать руль в крайнем положении – это чревато перегрузкой и поломкой насоса. А вот с правильно адаптированным ЭУР в любом положении все будет хорошо.

В завершение

Несмотря на кажущуюся простоту системы электроусилителя рулевого управления и фактическое отсутствие необходимости его обслуживать, стоит помнить, что это по-прежнему одна из самых важных систем автомобиля. Ведь ЭУР помогает контролировать направление движения – иначе говоря, делает передвижение подвластным вашей воле. Используя показания датчиков колес, двигателя, рулевого колеса, ЭУР требует к себе удвоенного внимания – поэтому при появлении малейших странностей в его работе не ждите «восстания машин», а отправляйтесь на диагностику.

Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).

Опрос

А вы сталкивались с проблемами ЭУР?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Ремонт усилителя руля второго поколения, стук рейки

Информация, применима к автомобилям:
VW Passat B6, Golf 5, Jetta 5, Tiguan, Touran, Golf Plus, Caddy 2, Eos, Scirocco
Skoda Octavia A5, Yeti.
Audi A3, Audi Q3, Audi TT
SEAT Leon 2, Toledo 3, Altea, Ibiza 4.

Давно известная проблема с ЭУР I и II поколения произведенная приблизительно до 2007 года это переодическое появление ошибки датчика момента G269.
Находится он в рейке на оси, куда вставляется карданчик руля.

Это сопровождается записью ошибки номер:

00573 — датчик момента сопротивления повороту G269
008 — недостоверный сигнал — непостоянно.

Момент появления ошибки сигнализируется желтым рулем, никакой функциолнал при этому не нарушается, руль по прежнему номально крутится.
Из минусов, при неработающем датчике нельзя провести базовые установки и руля и АБС.

Иногда ошибка пропадает после вынимания ключа зажигания, а иногда висит пока ее не сбросишь шнурком.

Возникает спонтанно, чаще при холодной погоде и/или активном вращении рулем.

Официальные дилеры исправляют проблему заменой рулевой рейки в сборе, что стоит 1500-2000 евро с работой.
Причем реек II поколения больше не выпускается, поэтому ставится III поколение c заменой проводки.

Мы же попробуем восстановить рейку по возможности, а если это не получится, то можно просто заменить датчик отдельно.

Как демонтировать рейку опишу на словах, т.к. фоток не делал.
Возможно коллега добавит отчет по демонтажу ниже.
Если знать что и как крутить, то демонтаж занимает 1 час.
Сам убедился.

Снятие рейки:
1. Вывешиваем передние колеса, снимаем рулевые тяги с кулаков.
2. Ставим машину на колеса, откручиваем и демонтируем подрамник. Иначе некоторые болты при выкручивании можно заломать.
3. Делаем пометки деталей везде, чтобы проще было их закрутить на место и сход развал не уплыл.
4. Получаем доступ к рейке, отсоединяем провода и вынимаем из пластикого кожуха на крепеже левого рычага, иначе оборвутся.
— Предлагаю открутить ключем на 22 нижнюю пробку, под штоком рейки, срываем гайку на 17, крепящую шток в нижнем подшипнике.
Слегка закручиваем пробку, чтобы не попала грязь.
5. Откручиваем болт на 13 у кордана в педальном узле и поднимаем кордан вверх.
6. Откручиваем 2 болта крепящие ЛЕВЫЙ рычаг подвески, чтобы рейка могла опуститься вниз и выйти из салона хвостовиком.
При этом рычаг остается висеть только на шаровой, поэтому подвязываем.
7. Аккуратно вынимаем рейку в сборе и несем на стол для трепанации.
8. При установке рейки на место необходимо опять вывешивать колеса, чтобы крепление рычага получилось закрутить, т.к. колесо разъехалось.
ОБЯЗАТЕЛЬНО рекомендую подложить резиновые проставки между крепежом стабилизатора и пыльниками рейки, т.к. при вывешивании колес стабилизатор перекашивает и он рвет пыльники.
9. Собираем подвеску в обратном порядке.

Теперь трепанация рейки.

Откручиваем нижнюю пробку и гайку полностью.
Сверху откручиваем 2 болта и снимаем крышку с резиновой проставкой обеспечивающей герметичность в салон.
Помечаем фломастером взаимное положение деталек под крышкой.
С обратной стороны легкими ударами выбиваем шток из рейки.
Натяг в подшипнике очень слабый, поэтому выбивается например удлинителем трещетки.

При случае сделаю более общие фотки…

Теперь в руках у нас шток с датчиком момента.
Важно знать, что из среднего положения датчик должен крутиться приблизительно на 2 оборота в каждую сторону, чтобы не оборвалась улитка.

Чтобы демонтировать кольцо с улиткой, отпаиваем 4 контакта с датчика.
Теперь снизу есть черное кольцо с защелками, которое аккуратно нужно опустить вниз отверткой.
После этого корпус кольца с улиткой можно снять с оси.
Чтобы снять черную верхнюю часть кольца, нужно отжать 3 защелки, можно по одной.

Несколько фоток разобранной оси с датчиком и пояснениями.

Голая ось с датчиком:

Корпус кольца без улитки. Видно верхнюю черную крышку:

Гибкий шлейф четырехпроводный:

Место переломаного проводника уже запаяно:

Разъем под пайку к датчику:

Несколько фоток неразборного датчика, т.к. все залито компаундом.
Сдается модификация для лучшей надежности с 2007 года, да и исполнение более хорошее. В старых корпус улитки уж сильно болтается, возможно поэтому гибкий шлейф может переломиться.

Разъем на входе в улитку:

Датчик:

Разъем жгута, подходящий из блока управления ЭУР J500:

Вывод, разбирал только 2 рейки, но мне кажется, что главная проблема с переламыванием гибкого шлейфа около жестких входов.
Перед разборкой проверяется просто тестером с одного конца разъем к ЭБУ ЭУР, с другого ножки на датчике. Должен быть ноль.
Хочу заметить, что на датчике 2 центральных контакта замкнуты, со стороны ЭУР тоже, только не центральные, а крайние.

Сам датчик неубиваемый.
Датчик никак не юстируется, упрощенно внутри катается шарик, замыкающий контакты при вращении рулем и дает сигнал о моменте вращения рулем.

После ремонта устанавливать датчик нужно внимательно, чтобы хватало оборотов в обе стороны.

Главное не трогать рейку с демонтированной осью и само собой стараться установить датчик по меткам как было.
Возможно не придется ехать на сход-развал, т.к. машину будет вести в сторону.

Мне пришлось делать сход-развал, т.к. руль был повернут на 20 градусов в сторону при прямолинейном движении.
При этом ездить очень опасно, т.к. ESP сходит с ума и постоянно работает, даже слышно гудение мотора ABS.

Так что, кто не хочет тратить лишние 1000 евро, может попробовать починить рейку сам.

Часто возникающая проблема — стук рейки

Часто возникающая ПРОБЛЕМА НОМЕР ДВА, при эксплуатации авто с 2008 года выпуска.
Со временем рейка начинает очень сильно стучать.
Даже на этом форуме видел пару человек с этими жалобами.

Официалы — замена рейки в сборе, то же самое… 🙁
Хорошо, если это случилось в период гарантии.

А на самом деле проблема в 99% решается подтяжкой рейки со стороны мотора ЭУР!
По непонятной причине подтяжка ослабевает, может гайка откручивается при вибрации и появляется люфт между зубьями рейки и мотора.

Справа видно гайку подтяжки мотора, который демонтирован:

Крупный план:

Гайка подтяжки на более старых рейках:

Гайка подтяжки рейки с штоком кордана. Трогать не надо!

В этом я убедился, когда за сущие копейки купил рейку на ебее как дефектную. Когда нашел в чем проблема, подтянул и спросил у продавца причину замены.
Оказалось он ее поменял по причине стука… 🙂

Так что не надо спешить и верить официалам.

Совместимость поколений ЭУР

1 и 2 поколение взаимозаменяемы и без замены проводки. Рулевой механизм 1, 2 поколения крепится к подрамнику 4 болтами, а рулевой механизм 3 поколения, соответственно, 3 болтами. еще рейки 3 поколения отличаются от 1, 2 поколения разъемами. а так и 3 поколения можно поставить, но надо менять косу. разъем в районе левой фары

вот сам блок J500

как снимается подрамник…

1. основные болты, крепят подрамник, 4 шт. под ключ 18
2. крепят рейку, 4 шт. под ключ 16
3. крепят стабилизатор, вернее втулки, 4 шт. под ключ 13
4. крепится глушитель, проще эту трубу снять, 2 шт. под ключ 13
и чуть подальше тоже обведено красным, крепится подушка движка.

сам блок J500 с мотором снимается просто (фоток нет, пардоньте). крепится 4 болтами под шестигранник, вроде на 6, могу ошибаться.

новый блок крепится только тремя болтами, к моей рейке подошли только 2. я обратил внимание что еще совпадает отверстие, но он без резьбы… ну и нарезал на 8

все поставил и даже блок отвечает в диагностике, но теперь ругается на датчик (видимо расшевелил и контакт пропал), который ten70 и ремонтировал. впринципе рычаги о которых вел рассказ ten70 их видно на фото. более подробно будет позже, т.к. придется все равно снимать рейку.

p.s. забыл сказать, маркером стрелка обозначает разъем в который втыкается разъем с датчика G269

Разобрал блок управления ЭУР J500

Причина выхода из строя понятна, скорее всего отваливаются иридиевые проволочки, которые приварены между гибридками и контактными площадками.
Таже самая проблема уже встречалась на блоках АБС от боша 5.3, которые ставились на Фольксваген Пассат Б5: https://vwts.ru/forum/99737.html

Несколько фоток:

Помоему починить реально, но придется восстанавливать проводку между внешними контактами разъема и контактными площадками.

G269 — датчик момента поворота первого поколения НЕ дружит с блоком J500 второго поколения

добрался до авто… начал я разбираться почему все таки не ожил ЭУР.

вкратце, в прекрасный день отказал ЭУР и красный руль. при диагностике не отвечал блок J500. закал с ебея блок второго поколения (у меня рейка первого поколения и т.к. выпускали их не долго на ебее я не нашел блок первого поколения).

приехал блок и я поставил его на свою рейку (см. выше), но ЭУР все равно не ожил. при диагностике блок отвечал, но висела ошибка по датчику G269.

купил рейку от гольфа 5 в Белоруссии. На руках у меня оказалось две рейки, моя и приехавшая.

При прозвонке проводки выяснилось, что подключение датчиков G269 у реек разное, т.е. первое и второе поколение разные подключению по датчиков G269, хотя внешне ни чем не отличаются.

Что получилось:

(первая цифра — на штекере, вторая — на месте пайки)

Первое поколение
1-1 2-2 3-4 4-3


Второе поколение
1-2 2-3 3-1 4-4
причем контакты 1, 2 на штекере и 2, 3 на месте пайки звоняться меж собой.


По снятию и установке рейки проблем не было.(возможно повторюсь)
1. вывешиваем перед авто.
2. снимаем колеса и отсоединяем рулевые наконечники от поворотных кулаков
3. отсоединяем рулевую колонну от самой рейки. для этого снимаем пластиковую облицовку в ногах в салоне. Выкручиваем болт под ключ на 13 и снимаем кардатчик с вала рейки

4. снимаем подрамник (см. выше)
5. отсоединяем проводку от рейки, не забываем отключить аккумулятор.
6. откручиваем кронштейны… ну и ловим рейку))

Интересно наклейки сравнить…

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: ten70 и syroman

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

Электромеханические усилители руля

Будущее рулевого управления, очевидно, останется за электрическими усилителями рулевого управления. Цены на топливо вряд ли понизятся в обозримом будущем, поэтому гидроусилитель, который увеличивает расход топлива на 2% по сравнению с электроусилителем, скоро совсем уйдет в прошлое.  Кроме того, гидроусилители съедают до 10 л.с. мощности двигателя, что так же не добавляет поклонников данных систем.

 

 

В течение последних лет широко применялся гибридный тип электронного рулевого управления с усилителем, который использовал электродвигатель для привода гидравлического насоса. Последние поколения электроусилителей руля – полностью электронные. Они состоят из четырёх основных компонентов:

 

• модуль управления,

• электромотор,

• редуктор, который оказывает силовую поддержку рулевой системе;

• датчик момента, который контролирует прилагаемый водителем момент и механическую мощность системы электрического усиления.

В течение последних лет широко применялся гибридный тип электронного рулевого управления с усилителем, который использовал электродвигатель для привода гидравлического насоса. Последние поколения электроусилителей руля

 

 

Система электроусилителя руля приводится в действие электродвигателем переменного тока с постоянным магнитом и не зависит от автомобильного двигателя как источника мощности. Датчик момента имеет две независимые обмотки проводов. Одна из обмоток определяет поворот направо, другая обмотка определяет поворот налево. Далее сигнал посылается от модуля электроусилителя руля к соответствующей обмотке, которая облегчает управление автомобилем.

 

Когда водитель вращает руль, датчик управления определяет положение и частоту вращения рулевого колеса. Эта информация вместе с данными от датчика момента, установленного на рулевом валу, отправляется в модуль контроля силового управления. Система использует также другие сигналы — от датчиков скорости автомобиля и системы контроля тяги, которые применяются для определения момента усилия, которое необходимо приложить к рулевому валу. Получив все данные, модуль управления подает на электродвигатель сигнал на необходимое количество вращений.

 

К электродвигателю прикреплён датчик положения, который измеряет скорость вращения мотора и передаёт данные в модуль управления электроусилителя руля. Различные поверхности требуют разную степень  усиления вращения вала при управлении автомобилем. Например, автомобиль, двигающийся по  асфальтовому покрытию, требует значительно меньшей поддержки при управлении, чем автомобиль, двигающийся по песку или снегу. С системой электроусилителя руля, работающей с другими датчиками, гораздо легче настраивать необходимый уровень усиления для любой местности и при любой скорости автомобиля, в отличие от ГУР.

 

 

Режимы работы электроусилителя рулевого управления

 

Обычный режим — поддержка при левом и правом повороте обеспечивается в соответствии с поступающими (от блока управления) сигналами и скоростью автомобиля.

Ограничение поддержки — будет возникать в случае проблемы с информацией, поступающей обратно к модулю управления электроусилителя руля, перегрева модуля электроусилителя руля или неправильного функционирования сети контроллера области.

Отсутствие поддержки (усиления) — система выключается, если имеется неисправность каких-либо основных компонентов электроусилителя руля.

 

 

Диагностические тонкости

 

Сигнальная лампа электроусилителя руля загорается только во время лёгкого проверочного цикла и когда электроусилитель руля действует в режиме “Отсутствие поддержки”. Во время работы в режиме “Ограничение поддержки” сигнальная лампа не загорается.

 

Если сенсор или другой компонент в системе электроусилителя руля сломается, самодиагностика определяет неисправность, устанавливает код неисправности (у каждой фирмы – производителя автомобилей имеются свои таблицы кодов неисправностей) и деактивирует силовую поддержку. В целом, система электроусилителя руля более надежна, поскольку в ней отсутствуют гидравлические шланги и жидкость, но и она не вечна. Чаще всего автовладельцы жалуются на следующее:

 

Тяжёлое управление. Причиной неисправности может быть  датчик момента, двигатель усилителя, датчики скорости, электронный блок управления (ЭБУ) усилителя и источник питания ЭБУ.

Неравномерное управление направо и налево. Необходимо проверить калибровку датчика момента (он встроен в рулевую колонку), мотор усилителя, ЭБУ усилителя или регулировку углов установки колёс.

Усилие на руле не снижается во время управления: проверьте датчик момента, ЭБУ усилителя.

Удары при вращении рулевого колеса: следует проверить промежуточный вал управления и шаровой шарнир.

Шум или вибрация в рулевом колесе: проверьте привод усилителя, рулевую колонку.

Скрип: следует проверить двигатель усилителя.

 

 

Тестирование датчика момента

 

1. Измерьте сопротивление между контактами соединителя датчика момента 1 и 2, 2 и 3.

2. Если обнаружен сбой, замените сам механизм и проводку.

• Нулевая точка датчика момента нуждается в калибровке после каждого случая, когда Вы снимаете и заменяете рулевую колонку (содержащую датчик момента), блок ЭБУ силового привода, привод рулевого колеса, и если чувствуется разность в усилии управления направо и налево.

 

 

Проверка усилия на рулевом колесе

 

Усилие на руле может меняться в зависимости от дорожных условий и типа поверхности, на которой находится автомобиль.

 

 

Алгоритм проверки следующий:

1. Проверьте размер шин и давление воздуха в них на предмет соответствия предписанным значениям.

2. При расположении автомобиля на жёсткой ровной поверхности поставьте колёса в положение “строго прямо”.

3. Снимите модуль подушки безопасности (только после выполнения первых двух пунктов).

4. Запустите двигатель, прогрейте до рабочей температуры.

5. Убедитесь, что световой сигнал электроусилителя руля не горит.

6. Измерьте усилие на рулевом колесе с помощью динамометрического ключа. Если оно превышает заводское значение, то отрегулируйте рулевое колесо.

 

 

Проверка рулевого вала:

1. Проверьте подшипник колонки на предмет излишнего люфта и повреждения.

2. Убедитесь, что показатели рулевого вала находятся в пределах заводского значения. Если нет, то замените компонент.

Заводское значение: 508.5 мм {20.02 дюйма}

3. Проверьте, что рычаг наклона перемещается плавно из положения “Заблокировано” в положение “Разблокировано”.

4. Убедитесь, что вал управления жёстко закреплён, когда рычаг наклона заблокирован.

5. Если наблюдается какое-либо неправильное срабатывание, то замените рулевой вал.

 

 

Проверка источника питания мотора электроусилителя руля на открытие:

1. Отключите положительную клемму аккумулятора.

2. Проверьте на непрерывность цепь между терминалом модуля управления ЭУР и положительной клеммой аккумулятора.

3. Проверьте на непрерывность.

 

 

Проверка качества проводки модуля управления электроусилителя руля:

1. Поверните ключ зажигания в положение “выключено”.

2. Проверьте соединение модуля управления электроусилителя руля и электропроводку.

3. Отсоедините разъём модуля управления электроусилителя руля.

4. Проверьте, не вызвано ли неправильное срабатывание изгибом или недостаточно подсоединённым штырьком разъёма модуля управления электроусилителя руля.

5. Осмотрите соединение и штырёк разъёма и электропроводку на предмет износа.

 

 

Меры предосторожности при обращении с электроусилителем руля

 

Избегайте какого-либо воздействия на электроусилитель руля и реле. В случае падения или серьёзного воздействия замените новыми частями.

 

• Не подвергайте электронные части воздействию высокой температуры или влажности.

• Не касайтесь контактов разъёма с целью предотвращения деформации контактов или действия статического напряжения.

• Когда электроусилитель руля силового управления был заменён новым блоком, выполните калибровку нулевой точки датчика вращательного момента.

• Избегайте любого воздействия на узел рулевой колонки, особенно на мотор и датчик вращательного момента. В случае падения или воздействия замените на новые части.

• Не тяните электропроводку при перемещении узла рулевой колонки.

• Когда узел рулевой колонки был заменён, выполните калибровку нулевой точки датчика вращательного момента после инициализации нулевой точки датчика вращательного момента.

 

ПРИМЕЧАНИЕ: При отключении разъёмов, относящихся к системе электронного силового управления, сначала отцентрируйте рулевое колесо, затем установите ключ зажигания в положение ON (ВКЛ), затем установите ключ зажигания в положение OFF (ВЫКЛ), затем отсоедините разъёмы. Не устанавливайте ключ зажигания в положение ON (ВКЛ), когда рулевое колесо не отцентрировано.

Если перечисленные выше процедуры не выполнены должным образом, то точка центра управления (нулевая точка) будет отклоняться, что может привести к различию рулевого усилия при повороте направо и налево. При существовании разницы рулевого усилия (направо/налево) выполните калибровку нулевой точки датчика вращательного момента.

 

 

Симптомы неисправности

 

Симптом: Тяжёлое управление

Область подозрения (обследования): передние шины (несоответствующее давление и/или неравномерный износ), неправильная регулировка установки передних колёс, изношенный нижний шаровой шарнир, узел рулевого редуктора, мотор силового управления, аккумулятор и система источника питания, напряжение источника питания ЭБУ силового управления или сам ЭБУ силового управления.

 

 

Симптом: Рулевое усилие различается при поворотах направо и налево

Область подозрения (обследования): не полностью записана центральная точка управления (нулевая точка), передние шины (несоответствующее давление или неравномерный износ), неправильная регулировка установки передних колёс, изношенный нижний шаровой шарнир, узел рулевого редуктора, датчик вращательного момента в рулевой колонке, узел рулевой колонки, мотор силового управления, ЭБУ силового управления.

 

 

Симптом: При управлении (вождении) усилие управления не изменяется в соответствии со скоростью автомобиля, или рулевое колесо не возвращается должным образом.

Область подозрения (обследования): нижний шаровой шарнир, датчик скорости (с АБС), ЭБУ контроля заноса (ЭБУ АБС), комбинированный счётчик (без АБС), датчик вращательного момента в рулевой колонке, мотор силового управления, ЭБУ силового управления, контролирующая система линии связи сети зоны управления.

 

 

Симптом: Возникает трение при вращении рулевого колеса при езде на малой скорости.

Область подозрения (обследования): мотор силового управления, узел рулевой колонки.

 

 

Симптом: высокий скрипучий звук возникает при медленном вращении рулевого колеса стоящего автомобиля.

Область подозрения (обследования): мотор силового управления.

 

 

Симптом: рулевое колесо вибрирует, и возникает шум при вращении рулевого колеса стоящего автомобиля.

Область подозрения (обследования): мотор силового управления, узел рулевой колонки.

 

 

Симптом: на комбинированном счётчике всегда горит предупреждение о силовом управлении.

Область подозрения (обследования): напряжение источника питания ЭБУ силового управления, комбинированный с

automediapro.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о