Меню Закрыть

Цепь грм: Что такое цепь ГРМ и когда нужно ее менять?

Содержание

особенности, строение, обслуживание, ресурс, преимущества и недостатки

 
Добрый день, в статье мы расскажем, какими особенностями, строением и ресурсом обладает цепь системы газораспределения двигателя (цепь ГРМ), чем отличается компонент мотора от приводного ремня, а также, какой элемент двс считается более надежным и долговечным. Кроме того, узнаем, какими преимуществами и недостатками обладает цепь ГРМ, какой интервал обслуживания необходимо соблюдать по замене (подтяжке) элемента силовой установки, а также, с какими деталями меняется эта важнейшая приводная деталь того или иного мотора. В заключении выясним, какими конструктивными особенности выделяется приводная цепь и, почему со временем элемент системы газораспределения может растягиваться.

Значительное количество автолюбителей на планете хотя бы один раз видели в живую, а также слышали, для чего предназначена цепь системы газораспределения силовой установки транспортного средства. Для тех, кто впервые в жизни столкнулся с таким понятием, как цепной привод поясним, что цепь газораспределительного механизма является ключевой деталью, которая призвана соединять коленчатый и распределительный валы двигателя друг с другом. Справочно заметим, что в некоторых типах силовых установок, цепь ГРМ может соединять не один, а два распределительных вала, пример тому система газораспределения 

DOHC с 16-ю клапанами.
{banner_adsensetext}
Как мы знаем любой автомобиль приводится в движение благодаря коленчатому валу, который “толкают” поршни двигателя. Что касается распределительного вала, то его функция заключается в открытии клапанов силовой установки, причем в нужной последовательности с целью подачи смеси горючего и отвода выхлопных газов из камер сгорания цилиндров. Что касается цепной и ременной передач, то они выполняют единую задачу по взаимодействию приводных компонентов при помощи их соединения друг с другом. 

Заметим, что определенная доля автовладельцев считают цепную передачу не надежной, дорогой в обслуживании, а также не практичной, так как данный узел двигателя очень тяжело диагностировать на растяжение и износ. Однако, так ли это? Почему тогда подавляющее большинство автопроизводителей в последние годы так активно стали оснащать свои транспортные средства цепной передачей? Значит все-таки не так страшна цепь ГРМ, как про нее говорят. Чтобы окончательно определить надежность, а также реальный ресурс цепи ГРМ, необходимо тщательно рассмотреть преимущества и недостатки, которыми обладает данный компонент двигателя, что мы и сделаем в нашей статье.

1. ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ, ИНТЕРВАЛ ОБСЛУЖИВАНИЯ И НЕДОСТАТКИ ЦЕПИ ГРМ
Сразу отметим, что главной отличительной чертой цепи от ремня системы газораспределения двигателя является вид используемого материала и расположение приводной детали в силовой установке. Цепь ГРМ конструктивно, как правило, располагается внутри двигателя, а ремень наоборот снаружи мотора под специальным кожухом. Кроме того, цепь всегда функционирует в смазке, оно же моторное масло, причем высокого качества, а ремню это все не требуется. Данный момент является также немаловажным отличием приводных деталей.


Как утверждают автомеханики, то по их мнению, приводная цепь ГРМ считается лучше ремня системы газораспределения двигателя по надежности. Специалисты утверждают, что самой сильной стороной цепи является именно материал, из которого она изготавливается, то есть металл однозначно крепче и практичней, чем химические резина-полимерные или тканевые волокна в ременной передаче. Однако, почему же некоторых автопроизводителей все же не устраивает цепь ГРМ и они не устанавливают ее на свои машины, а ставят морально устаревшие ремни? Ответ на этот вопрос кроется в недостатках приводной цепи системы ГРМ мотора.

Недостатки цепи ГРМ двигателя:

Высокая шумность работы: является одним из основных минусов цепной системы ГРМ. Отметим, что даже в новом и отлично настроенном двигателе, оснащенном цепью работа газораспределительного механизма всегда будет более шумной, чем с ремнем. А дело все в том, что во время движения металлической цепи по звездам, которые изготовлены из такого же материала, звука никак не избежать. У приводного же ремня в этом плане ситуация совсем иная.


Конструктивные особенности: порой играют не в пользу цепи ГРМ, так как некоторые производители автомобилей, в угоду все той же тишине и компактности (

справочно: ременной мотор по размерам меньше цепного на 10-15%), не вправе устанавливать цепной привод, изготовленный из металлических звеньев, который в отличие от ремня идет внутри двигателя. Кроме того, некоторые автопроизводители для своих машин используют силовые установки, которые просто конструктивно не могут оснащаться цепным приводом, поэтому они отказываются от цепей в пользу ремня, который работает за пределами мотора и вращается, как бы в воздухе.


Не эффективно захватываются звенья: во время движения цепи по шестерням валов, как распределительного, так и коленчатого в сравнении с ремнем, что является доказанным фактом. Дело в том, что шестерни цепной системы газораспределения имеют широкие полоски для зацепления, а зубья цепи в придачу всегда находятся в смазке, что снижает цепкость компонентов двигателя друг с другом. Однако нельзя утверждать, что цепь работает совсем не эффективно – это не так, потому что в зацеп она входит вполне нормально, благодаря наличию двух рядов зубьев в своем строении. Если сравнивать цепь и ремень ГРМ, то как утверждают автомеханики, первый элемент все же намного быстрее может перескочить через зуб шестерни, нежели гибкий компонент мотора.


Натяжение: наравне с перескакиванием через зубья является очень серьезной проблемой для цепного привода системы газораспределения двигателя. Как мы уже знаем, приводной ремень является гибким компонентом, который легко гнется и настраивается при надобности, а вот цепь находится внутри мотора, в смазке, что значительно усложняет процедуру по ее подтягиванию, то есть выравниванию по натяжению.


Диагностика: также не является сильной стороной цепного привода, так как его гораздо сложнее проверять на износ, в отличие от ремня. Из-за этого, порой случаются ситуации, когда недосмотренный компонент двигателя в процессе сильного износа рвется и происходит “дружественная” встреча клапанов с поршнями, а это уже как ни странно приводит к капитальному ремонту силовой установки.

Кроме того, некоторые специалисты по обслуживанию и ремонту транспортных средств утверждают, что цепной механизм сложнее менять, так как необходимо разобрать почти половину мотора. Что же касается ременной передачи, то для замены там нужно только открутить защитный кожух, снять старый ремень и установить новый. Однако стоит учитывать тот факт, что ремень нужно обновлять, как минимум в 3-4 раз чаще, чем цепь.


Заметим, что на ресурс цепи напрямую влияет моторное масло, в котором работает компонент двигателя. Как мы знаем цепь функционирует внутри силовой установки, поэтому, чем лучше она смазывается, тем больше будет ее срок службы. Положительным образом на цепной механизм влияет частая замена моторного масла, так как благодаря этим действиям, мы убираем из двигателя ненужный мусор в виде песка и разного рода грязь, которые ускоренно разбивают, а также изнашивают систему газораспределения. Новое моторное масло помогает лучше скользить поршням, что обеспечивает снятие лишней нагрузки с цепного механизма автомобиля.


Таким образом, можно уверенно сказать, если мы хотим повысить ресурс цепи ГРМ и ее элементов, то нам просто, как воздух необходимо обновлять моторное масло примерно на 1-2 тысячи километров раньше регламентного срока производителя. Например, автопроизводитель заявляет срок по замене моторного масла 1 раз в 15 тысяч километров пробега, но менять его лучше уже на
13-14 тысячах
, а в идеальном варианте на 9-10 тысячах километров пробега. Соблюдая правила по обслуживанию цепного механизма двигателя, цепь будет служить верой и правдой значительно дольше.
{banner_reczagyand}
2. ДОЛГОВЕЧНОСТЬ (РЕСУРС) ЦЕПИ ГРМ НА АТМОСФЕРНОМ И ТУРБИРОВАННОМ МОТОРЕ
Цепной привод системы газораспределения устанавливается, как на атмосферные, так и на турбированные двигатели. Что касается простых, атмосферных силовых установок, то конкретной информации, которая касалась бы точных сроков замены цепи толком нигде нет. Дек может она вечная? К сожалению, вечного, как и постоянного в этом мире ничего не бывает. Однако, как утверждают некоторые автопроизводители машин с атмосферными моторами, ресурс цепи ГРМ, как правило,
не ограничен
, то есть он закладывается на весь срок службы двигателя, а это не много, не мало, в среднем около 250-350 тысяч километров пробега. Но это не значит, что мы вообще не должны следить за цепью.

По мнению автомехаников, если автомобиль имеет пробег в 160-200 тысяч километров, то автовладельцу стоило бы уже прислушиваться к работе мотора на наличие излишнего шума, вибрации и биения. Если имеются эти нехорошие симптомы, то тогда нужно более тщательно диагностировать цепной механизм и при необходимости подтянуть или поменять компонент на новый.

Таким образом, основным диагностическим признаком, указывающим на скорый выход из строя цепного привода в атмосферных двигателях, является наличие постороннего звука со стороны цепи во время работы двигателя, а не какой-то конкретный пробег. Вот поэтому ресурс цепи довольно сильно разнится от производителя к производителю и от владельца к владельцу. Однако существует определенный алгоритм высчитывания приблизительного срока службы цепного привода мотора, который гласит, что если автомобиль обслуживается
каждые 15 тысяч километров
, то в этом случае цепь оптимально функционирует до 160-170 тысяч километров пробега, а если машина проходит техобслуживание каждые 10-12 тысяч километров, то цепь способна нормально работать до 300 тысяч километров пробега.


Таким образом, если мы постоянно следим за своей машиной и не ленимся делать техобслуживание, как можно чаще, то с уверенностью можно сказать, что цепной механизм будет последним узлом в двигателе, который мы поменяем. Однако не все так радужно с турбированными двигателями, особенно от Фольксваген и его моторов “TSI” и “TFSI“, в которых цепь действительно слабая, но это касается в основном силовых установок с объемами в 1.2 и 1.4 литра.


Что касается двигателей, оснащенных турбо нагнетателем, то в этих установках работают другие правила и законы функционирования. Как мы знаем турбомоторы зачастую обладают большим крутящим моментом и усилием, следовательно, они мощнее, чем атмосферные собратья. Вот поэтому цепной механизм в таких моторах имеет иной срок службы, как правило, меньший. 

Основной проблемой двигателей с турбинами является вытягивание цепи, в следствии чего она просто перескакивает на зубец, и силовая установка перестает нормально функционировать. Косвенными симптомами, которые указывают на проблемы с цепью ГРМ в турбо моторах являются повышенный расход масла, топлива и троение силовой установки с потерей тяги. В самом крайнем случае, мотор просто перестает заводится.

Особенно характерны проблемы с растяжением цепи для моторов производства VAG с объемами в 1.2 и 1.4 литра с маркировкой TSI. Дело в том, что с этими двигателями конструкторы сильно просчитались и допустили конструктивную ошибку, которая касается ширины металлического полотна цепи. Почему-то ширина цепи в данных моторах оказалось очень узкой. 

Справочно заметим, что обладатели автомобилей с моторами 1.2 и 1.4 TSI первых годов выпуска получили “подарки” в виде скорой замены цепей. Причем такие замены происходили уже на 30 тысячах километров пробега для моторов 1.2 TSI, а для силовых установок с объемом в 1.4 TSI с мощностью в 122 лошадиные силы, цепь обновлялась на 70-80 тысячах километров пробега. Кроме того, двигатели 1.8 и 2.0 TSI в стороне не остались и также обновляли свои цепи довольно рано, примерно на 110-120 тысячах километров пробега.


Как мы понимаем, выше обозначенные пробеги очень тяжело назвать большими, причем даже для современных автомобилей, которые сплошь и рядом делаются маркетологами, то есть одноразовыми. А теперь давайте пофантазируем и представим, как функционировал бы ремень ГРМ в условиях турбо мотора. Быстрее всего ремню стало бы уже плохо на 10-15 тысячах километров пробега. 

Справочно заметим, что если отбросить недоработанные двигатели TSI и TFSI первых годов выпуска и проанализировать нормальные турбо моторы, то получается, что средний ресурс цепи составляет около 150-170 тысяч километров пробега и не более того. Но это все же приблизительные цифры, а вообще нужно читать регламенты производителей, где четко прописан срок службы и частота обслуживания турбированного двигателя.


Видео: «Цепь ГРМ: особенности, строение, обслуживание, ресурс, преимущества и недостатки»
В заключении отметим, что при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации автомобиля, оснащенного цепью системы газораспределения силовой установки, проблем, связанных обрывом или растяжением цепной передачи, не возникнет, за исключением конструктивно недоработанных моторов. Также справочно заметим, что в случае обнаружения посторонних звуков со стороны цепи ГРМ во время работы двигателя, то рекомендуется незамедлительно обратиться на станцию технического обслуживания для тщательной проверки компонента механизма газораспределения и возможной его замены. Таким образом, если мы обладаем атмосферным мотором, то можно сильно не волноваться по поводу цепного привода, потому что пробеги таких механизмов составляют в среднем около 300 тысяч километров, а вот турбо двигатели – это, в какой-то степени, кот в мешке, может повести, а может и нет.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Цепь ГРМ — это… Что такое Цепь ГРМ?

  • Ремень ГРМ — (Ремень газораспределительного механизма) резиновый замкнутый ремень, с насечками с внутренней стороны, предназначенный для синхронизации коленчатого и распределительного вала двигателя. Применяется при использовании ременной передачи. Цепь ГРМ… …   Википедия

  • Ремень газораспределительного механизма — Ремень ГРМ (Ремень газораспределительного механизма) резиновый замкнутый ремень, с насечками с внутренней стороны, предназначенный для синхронизации коленчатого и распределительного валов двигателя. Применяется при использовании ременной передачи …   Википедия

  • Газораспределительный механизм — О газораспределительных механизмах карбюраторных двухтактных двигателей см. Двухтактный двигатель Разрез цилиндра с двухвальным ГРМ …   Википедия

  • ИРИНАРХ — Прп. Иринарх, затворник Борисоглебский, с житием. Кон. XVII нач. XVIII в. (ГМЗРК) Прп. Иринарх, затворник Борисоглебский, с житием. Кон. XVII нач. XVIII в. (ГМЗРК)(Илья Акиндинович; июнь 1548, с. Кондаково Ростовского у. (ныне Ростовский р н… …   Православная энциклопедия

  • ГРИГОРИЙ БОГОСЛОВ — [Назианзин; греч. Γρηγόριος ὁ Θεολόγος, ὁ Ναζιανζηνός] (325 330, поместье Арианз (ныне Сиврихисар, Турция) близ Карвали (ныне Гюзельюрт), к югу от г. Назианза, Каппадокия 389 390, там же), свт. (пам. 25 янв., 30 янв. в Соборе Трех святителей; пам …   Православная энциклопедия

  • ВЛАДИМИРСКАЯ ИКОНА БОЖИЕЙ МАТЕРИ — (празд. 21 мая, 23 июня, 26 авг.), самая ранняя из известных сохранившихся чудотворных икон Др. Руси, одна из великих святынь России. История ее почитания, подробно зафиксированная в летописях и сказаниях, отличается глубокой духовной связью… …   Православная энциклопедия

  • ВЛАДИМИР (ВАСИЛИЙ) СВЯТОСЛАВИЧ — (ок. 960 15.07.1015, с. Берестово под Киевом), равноап. (пам. 15 июля и 10 окт. в Соборе Волынских святых), кн. киевский (978 1015), креститель Руси, сын киевского кн. Святослава Игоревича (ок. 960 972), внук равноап. киевской кнг. Ольги († 969) …   Православная энциклопедия

  • ИОАНН IV ВАСИЛЬЕВИЧ Грозный — Грозный (25.08.1530, Москва 18.03.1584, там же), вел. кн. Владимирский, Московский и всея Руси, 1 й рус. царь (с 16 янв. 1547), старший сын вел. кн. Василия III Иоанновича и его 2 й жены вел. кнг. Елены Васильевны Глинской. Биография Царь Иоанн… …   Православная энциклопедия

  • ИПАТИЙ — (сер. IV в. (?)), сщмч. (пам. 31 марта; пам. визант. 14, 15 нояб., 25 февр., 30, 31 марта; пам. греч. 31 марта; пам. зап. 14 нояб.), еп. Гангрский. Источники Сщмч. Ипатий Гангрский, с жити ем. Икона. 1 я пол. XV в. (кон. XV 1 я пол. XVI в.?)… …   Православная энциклопедия

  • Citroën C4 II — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей …   Википедия

  • Ремень или цепь ГРМ: что выбрать для автомобиля

    Адепты цепных моторов апеллируют к надёжности – дескать, цепной привод ГРМ рассчитан на весь срок службы двигателя (правда, умалчивая, сколько этот срок в себя включает). Мастера школы ремня им парируют: ремень тише и почти не подвержен растяжению. В общем, аргументов и фактов с обеих сторон приводится тьма, и большинство из них, разумеется, высказываются без какой-либо контекстной базы. Проще говоря, спор этот по сути ни о чём. Как и большинство форумных войн. Но наша задача – рассмотреть обе концепции именно с технической точки зрения, постаравшись максимально объективно отметить плюсы и минусы.

    Да, кстати, пара слов о самом ГРМ. Это аббревиатура от «газораспределительный механизм». Его задача – синхронизировать вращение коленчатого вала, который приводится поршнями, с вращением распределительных валов, которые открывают клапаны. Именно ГРМ задаёт ритм жизни всего двигателя. Малейшая рассинхронизация (например, при перескоке цепи или ремня всего на 1 звено) – и последствия для мотора могут быть фатальными. Можно сказать, что фазы газораспределения так же важны для двигателя, как выверенная работа сердечной мышцы для человека.

    Вкратце о сути (фото: superdvigatel.com)

    Цепной привод ГРМ

    Сначала о плюсах.

    + Долговечность

    Я поставил этот пункт первым, так как именно на этот аргумент принято опираться в первую очередь, рассуждая о достоинствах цепи. Однако на сегодняшний день не всё так однозначно. Даже если отбросить все воздыхания по прошлому и теории заговоров, всем нам известно: ресурс современных двигателей явно меньше того, что закладывали ещё лет 20 назад. Но здесь, как бы кто ни возмущался, нет намерения заставить вас чинить его как можно чаще. Тысяч 150 километров любой новый мотор (при вменяемой эксплуатации, разумеется) отходит запросто.

    Другой вопрос – 75% владельцев добровольно продают машины гораздо раньше этого срока, выбирая «что-то новенькое». Производители лишь подыгрывают клиентуре – и разумеется, при таких раскладах им нет никакого коммерческого смысла делать моторы-миллионники. Замкнутый круг. И поэтому ресурс некогда «вечной» цепи ГРМ нынче вполне сопоставим с современными же ремнями – это те же 80-150 тысяч. После чего она начинает сильно растягиваться, фазы газораспределения смещаются, мотор начинает работать хуже, ну и так далее. Что же касается обрывов и перескоков – бывает и такое, хоть и редко. И всегда было. Но ровно то же самое можно сказать и про ремень.

    + Способность передавать больший крутящий момент

    А вот здесь цепная схема объективно предпочтительнее. Особенно это было актуально для турбомоторов «старой школы», где крутящий момент при выходе на буст (эффективный наддув) возрастал резко и лавинообразно. Сегодня моторы за счёт множества электронных систем управления значительно поумнели и в целом могут ускорять хоть и мощно, но без ударов; и всё равно цепь более спокойно переносит резкое изменение нагрузки на двигатель.

    + Компактность

    Это означает, что если взять два условно одинаковых мотора, то имеющий в приводе ГРМ цепь будет меньше по сумме габаритов. Это связано с тем, что привод находится внутри мотора, а не вынесен фактически за его пределы, как в случае с ремнём. В современной чрезвычайно плотной подкапотной компоновке это важно.

    Далеко не всегда цепь одна и коротенькая. Иногда это целая система взаимозависимых приводов. (фото: txautonet.com)

    Теперь изложим основные минусы.

    — Склонность к растяжению

    Да-да, металлическая цепь замечательно умеет растягиваться. А увеличение её общей длины приводит к тому, что я уже описал чуть ранее: сначала к постороннему лязгу и треску под капотом, а если эти симптомы игнорировать, то и к «сдвигам по фазе» – причём буквально. Чётко заданные циклы работы поршней с клапанами меняются, и двигатель начинает работать хуже. Ну а в самом запущенном случае как раз происходит перескок цепи по зубьям звёздочек или её обрыв. Почти всегда это означает встречу тех самых поршней и клапанов друг с другом. Последствия, полагаю, описывать не нужно.

    Кстати, более старые двигатели очень редко имели конструктив, при котором поршни могли достать до открытых клапанов при обрыве ремня/цепи. Сегодня же почти все они являются такими вот потенциальными «смертниками». И опять же: глупо искать здесь всемирный заговор автопроизводителей. Связано это лишь со стремлением уменьшить габариты и массу силовых агрегатов. Ведь заправляться пореже и поменьше хочется нам всем, а законы физики пока никто не отменял.

    — Затруднённый доступ к приводу

    Ахиллесова пята всей концепции. Ввиду того что цепь и сопутствующие компоненты находятся внутри двигателя, для доступа к ним необходимо снимать шкивы, боковую крышку, а зачастую и головку блока. Что, само собой, влияет на стоимость обслуживания.

    фото: ООО «Автодом»)

    Ремённый привод ГРМ

    И сначала положительные моменты.

    + Простота обслуживания

    Козырь, бьющий цепи наповал. На большинстве моторов для доступа к ремню ГРМ необходимо лишь открутить несколько болтов крепления защитного кожуха. Само собой, данный фактор автоматически ставит процедуру его замены на несколько ступеней ниже по стоимости и трудоёмкости, нежели фактически частичный разбор двигателя с цепью.

    + Ремень практически не растягивается

    Соответственно, сохраняется точность установки фаз газораспределения на протяжении всего срока его службы. Да, такой вот парадокс: железная цепь тянется, а «мягкий» ремень – нет.

    На самом деле, конечно же, металл цепи не тянется, как резинка. В процессе эксплуатации разбиваются (=становятся овальными) отверстия втулок, которыми соединяются звенья – отсюда увеличение общей длины цепи, что и называют «растяжением».

    Сверху новая цепь, снизу — изношенная, с овальными отверстиями втулок, из-за чего звенья чуть разъезжаются в стороны. (илл. автора)

    Ну а ещё, ремень сам по себе тише в работе. Правда, в реалиях шумовиброизоляции современных машин я бы не стал это выделять как некий явный плюс. Цепные моторы тоже грохотом за километр себя не выдают.

    А теперь о том, почему и здесь не без ложки дёгтя.

    — Формально меньший срок службы, нежели у цепи

    Однако на сегодняшний день современные материалы, из которых делаются ремни ГРМ, позволяют им ходить чуть ли не дольше своих металлических собратьев. И опять же, наблюдаем определённую рекурсию: не совсем понятно, то ли ремни нынче стали сильно надёжнее (некоторые официально рекомендовано менять аж после 120 тысяч), то ли цепи сдали позиции по сроку службы… Объективно – и то, и другое. Сегодня есть как «долгожители» среди ремней, так и те, кто по-прежнему рассчитан на 40-60 тысяч пробега. Подводя итог несколько неоднозначной ситуации с ходимостью ременного привода, можно резюмировать, что несмотря на общую тенденцию к увеличению ресурсности, полноценную конкуренцию цепи в данной дисциплине он пока составить всё же не готов.

    — Высокий риск перескока при ударном повышении нагрузки

    Особенно актуально это при роковом стечении факторов типа:

    • усталость самого ремня и шестерён,
    • горячий нрав любящего «втопить» наездника,
    • да плюс какой-нибудь чип-тюнинг двигателя.

    Всё же, относительно эластичный ремень проще «перетянуть» на зуб-другой, чем цепь.

    Кроме того, рвётся (это тоже далеко не редкость) он почти всегда внезапно, в отличие от цепи, которая задолго будет предупреждать владельца шумом и прочими акустическими аномалиями.

    — Зависимость от воздействия внешних факторов

    Будучи фактически открытым типом передачи, ременный привод ГРМ (а именно – сам ремень) подвержен негативному воздействию перепадов температур и влажности. Особенно боится он регулярного попадания масла. Если двигатель хронически течёт, то срок службы привода может сократиться в разы – причём далеко не всегда владелец в курсе.

    Замена ремня несравнимо проще цепи и по сложности приравнивается к замене расходников. (фото: ekb-nexiaclub.ru)

    Так цепь или ремень?..

    Похоже, даже сами автопроизводители так и не определились. Под одной и той же маркой в одно и то же время могут выходить несколько схожих двигателей: и на одном будет цепь, а на другом ремень. Более того, рокировка типов привода ГРМ может быть сыграна даже в пределах двух поколений подряд на одной и той же модели. Поэтому, как часто и бывает, всё зависит от конкретного исполнения. А значит, «священная война» двух конструкторских школ ещё далека от завершения.

    причины неисправности и последствия для двигателя

    Один из видов привода ГРМ в двигателях внутреннего сгорания — это цепь, которая движется по зубчатому колесу коленчатого вала, приводя в движение зубчатые колеса распредвалов. В зависимости от типа двигателя и ряда других факторов, например частоты вращения коленчатого вала, разрыв цепи ГРМ может оказать негативное влияние на работу автомобиля и привести к серьезным последствиям, вплоть до дорогостоящего ремонта двигателя.

    В цепном приводе к дополнительным элементам, ответственным за его правильную работу, относятся направляющие (или так называемые успокоители) и гидравлические натяжители. Они призваны повысить эффективность работы двигателя и предотвратить такие последствия износа цепи, как смещение фаз. Система ГРМ — это сеть взаимосвязанных компонентов, поэтому выход из строя одной детали может представлять большую опасность и повлечь за собой неисправность других. В отличие от ремня ГРМ, который может внезапно выйти из строя, если его не заменить в срок, установленный изготовителем транспортного средства, неисправность цепи проявляется гораздо раньше.

    «Разрыв цепи ГРМ может привести к повреждению клапанов, поршней, искривлению направляющих, шатунов, распредвалов и даже повреждению головки блока цилиндров двигателя. Все зависит от того, исключен ли в двигателе риск столкновения поршней с клапанами — в ряде агрегатов отсутствие синхронизации в работе ГРМ не приводит к их столкновению. Размер ущерба зависит не только от конструкции блока, но и от частоты вращения коленвала в момент обрыва привода ГРМ. Как правило, чем выше обороты, тем серьезнее повреждение», — объясняет Томаш Охман из компании SKF.

    Разрыву цепи — если он не вызван заводским дефектом — предшествует ее чрезмерный износ. Признаки такой неисправности мы распознаем в первую очередь по слишком громкой работе ГРМ на непрогретом двигателе. Звук, который в этом случае сопровождает работу двигателя, напоминает треск или стук, причиной которого, как правило, служит неисправный натяжитель или чрезмерное растяжение цепи, которое нормально работающий натяжитель не в состоянии компенсировать. Это может привести к ударам цепи о корпус, который ее защищает, или об успокоитель. Интенсивность звучания увеличивается вместе с увеличением оборотов коленвала двигателя. Чтобы проверить это, необходимо несколько раз нажать на педаль газа. После прогрева блока до рабочей температуры звук может немного ослабнуть.

    Растяжение цепи также может привести к смещению фаз газораспределения, что проявляется в неровной работе двигателя, слабой реакции на добавление газа, а также в более высоком, чем обычно, расходе топлива. Разрыв чрезмерно изношенной цепи происходит обычно в момент ее натяжения, например, при увеличении оборотов на движущемся на подъем автомобиле. Изношенная цепь может разорваться и в случае буксировки автомобилем прицепа большой массы, который создает высокую нагрузку на двигатель и систему передачи крутящего момента. Как же обслуживать цепной привод, чтобы предотвратить возникновение подобных ситуаций?

    При выполнении монтажа автомастерские должны помнить о необходимости устанавливать блокировки распредвалов или коленвала (либо и того, и другого одновременно), предназначенные для данной модели двигателя. Установка неподходящего типа блокировки может привести к смещению фаз газораспределения, а также к возникновению в памяти ЭБУ ошибок, относящихся к положению распредвалов и коленчатого вала. В этом случае двигатель будет работать неправильно, а цепь изнашиваться значительно быстрее.

    «Большинство цепей ГРМ требует постоянного смазывания, так как они работают в моторном масле, которое питает также гидравлические натяжители. В связи с этим исправность ГРМ напрямую зависит от качества и чистоты масла. Еще один ключевой момент — это использование проверенных запчастей. Например, продукции компании SKF — в состав наших комплектов входят цепь, натяжители, успокоители, шкивы, подшипники скольжения и все необходимые уплотнения и крепёж, что позволяет выполнить комплексную замену с помощью продукции одной компании, без необходимости заказа дополнительных элементов», — резюмирует Томаш Охман.

    Цепь газораспределительного механизам (цепь ГРМ)

    О функциях цепи ГРМ можно подробно прочитать в нашей статье “Замена ГРМ”. В данной статье мы хотим более подробно рассмотреть устройство цепей ГРМ. Если вы хотите приобрести цепь ГРМ — вам сюда.

    В двигателях японских автомобилей используется цепи ГРМ двух основных типов: пластинчато-роликовые и пластинчатые цепи.

    Пластинчато-роликовые цепи состоят из роликов, соединённых между собой пластинами и штифтами. Между соседними роликами, стоящими в цепи имеется зазоры, в которые входят зубцы звёздочек распредвала или коленвала. Пластинчато-роликовые цепи бывают однорядными и двурядными. На двурядных цепях имеется два ряда роликов. Такие цепи характеризуются высокой прочностью и долговечностью, используются на низкооборотистых двигателях (старых моделях бензиновых двигателей и дизелях).

    При конструировании современных двигателей инженерам для удовлетворения высоких требований по оборотистости двигателя пришлось разработать цепи нового типа – пластинчатые. Эти цепи не имеют в своей конструкции роликов и состоят из пакетов пластин, соединенных между собой штифтами. Благодаря особой форме пластин, цепь при изгибе образует на своём внутреннем радиусе зубцы, которые входят в зацепление с зубцами звёздочек распредвала и коленвала. Цепи такой конструкции обладают максимальной прочностью и долговечностью, так как площадь рабочей поверхности цепи имеет максимально возможное значение по сравнению с цепями пластинчато-роликовой конструкции.

    Так как цепи ГРМ должны быть установлены в правильном положении, на них имеются метки (звенья, окрашенные в цвет, иной, чем сама цепь), по которым мастер может правильно расположить все элементы системы ГРМ.

    Недопустимо наличие коррозии на поверхности цепи ГРМ, поэтому новые цепи ГРМ, поступающие с завода покрыты смазкой, которая может иногда загрязнять упаковку цепи. Поэтому наличие следов моторного масла на упаковке не должно смущать покупателей.

    При достижении определённого пробега наступает износ цепи ГРМ. Суть процесса износа цепи заключается в истирании металла в области сочленения звеньев цепи, что приводит к увеличению зазоров в местах сочленений и в конечном итоге к увеличению длины цепи. Так как система натяжения цепи (гидронатяжитель и его башмак) имеют ограниченный ход, то при удлинении цепи больше длины хода натяжителя появляется недонатяжение цепи. Недостаточное натяжение цепи приводит к появлению зазоров между звеньями цепи и звёздочками распредвала и коленвала. Во всех местах с повышенными выше нормы зазорами появляется люфт между смежными металлическими деталями системы ГРМ. Наличие множества люфтов приводит к резкому повышению шума при работе двигателя. Поэтому при появлении постороннего шума на двигателе с цепной системой ГРМ, требует диагностики в том числе и системы газораспределения.

    Починить изношенную цепь (т.е. ликвидировать избыточные зазоры) невозможно. Поэтому единственным способом решения проблемы является замена цепи на новую цепь со всеми необходимыми смежными деталями (натяжителями, башмаками, успокоителями и др.).

    Для профилактики преждевременного износа цепи ГРМ нужно, в первую очередь, использовать масло только той марки, которое рекомендовано для данного двигателя. Производитель масла может быть разным, но вязкостные характеристики должны строго соблюдаться. Так если, например, изготовитель автомобиля рекомендует использовать масло с вязкостью 0W20, а в двигатель будет налито масло с вязкостью 5W40, то это приведет к неправильному натяжению цепи и её ускоренному износу. Если износ цепи начался, то он имеет необратимый и прогрессирующий характер. Это связано с образованием порочного круга: чем больше зазоры между звеньями цепи, тем больше люфт, чем больше люфт, тем быстрее увеличиваются зазоры между звеньями цепи ГРМ.

    Для определения износа цепи используют два основных метода: измерение длины цепи и измерение провисания цепи. Для каждой цепи имеются предельные значения этих параметров, при превышении которых необходимо произвести замену цепи ГРМ на новую цепь.
     

    Обращаем ваше внимание на чрезвычайную важность тех. осмотров и периодического мониторинга состояния цепи, т.к. износ и поломка любой из составлющих двигателя, сопричастных к цепи ГРМ, будут иметь куда более серьёзные последствия, чем своевременная замена изношанных частей ГРМ.

    квартиры | гостиницы | фото | посуточно

    Отличие цепи ГРМ VAG 06k109158be и 06k109158br

    В сентябре 2017 были разработаны, а в 2018 выпущены в продажу цепи привода ГРМ нового образца с артикулом 06k109158be  и 06k 109 158 br. Они пришли на замену цепи распредвала 06K109158AD, устанавливающую до 2018 года. Визуально все три запчасти выглядят одинаково. В качестве производителя выступают компании MORSE и IWIS. В этой статье мы разберемся, в чем заключается разница между деталями.

     

    Цепь VAG 06k109158br

     

    VAG 06k109158br – это цепь ГРМ последней ревизии для VW Amarok, Transporter и некоторых других моделей производства немецкого автоконцерна. Автовладельцы уверены в качестве оригинальных деталей и не рекомендуют экономить, покупая бюджетные налоги. Наиболее негативные отзывы собрали китайские цепи H&Q 180-0006 и Fortluft TCH002 и российская 1АААParts 1AP06K109158A.

     

     

    Цепь ГРМ 06k109158be

     

    VAG 06k109158be — это цепь ГРМ для Audi и Volkswagen с моторами 1.8 2.0 TSI/TFSI. Деталь выпускает американская компания MORSE, чей логотип должен быть выбит на звеньях. При подборе налогов на цепь 06k 109 158 be каталоги выдают те же варианты, что и для 06k109158br. В данном случае автовладельцы также не советуют экономить на покупке деталей при замене цепи ГРМ и рекомендуют брать стоковую версию.

     

    Вывод

    После того, как самая старая ревизия цепи ГРМ для автомобилей VAG была запрещена к установке производителем, на рынке появились цепи с артикулом 06K109158AD. В 2018 году на смену детали пришло две новые модификации: 06k109158be и 06k109158br. Первая была предназначена для гражданских автомобилей Volkswagen и Audi, вторая – для Volkswagen Amarok и Transporter. Визуально все три детали между собой не отличаются. Также при выборе аналога на три ремня каталоги выдают идентичные аналоги. Отсюда может следовать вывод о недоработке аналогов, которые не учитывают все технические особенности иномарки. Именно по этой причине автовладельцы не рекомендуют брать аналоги, и настаивают на установке оригинальных деталей на автомобиль.

    Цепь ГРМ

    Цепь ГРМ
     Цепь ГРМ
     Автор Володюшка

    Критерий работоспособности. Возможные последствия износа.
    Правильная цепь и счёт звеньев.
    Замена цепи ГРМ.
    Натяжитель и успокоитель цепи. Замена.
    Как натянуть цепь.
    Как достать обломки.
    Как не следует менять цепь.

    Критерий работоспособности. Возможные последствия износа

    В процессе эксплуатации автомобиля, особенно когда пробег достиг 100 т. км и более, цепь «вытягивается». Этот термин не совсем правилен. Удлиняется она не за счет деформации (растяжения) щечек, а из-за увеличения шага между звеньями вследствие износа шарнирных сочленений.

    Как оценить пригодность цепи?

    На практике удлинение цепи рекомендуют контролировать по наличию или отсутствию возможности её натяжения. Так же можно проверить и фазы. Если метка звёздочки распредвала совпала с меткой корпуса подшипников распредвала, а метка на шкиве коленвала при этом располагается ниже метки на передней крышке двигателя миллиметров на 10 и больше, цепь желательно заменить. В случае скола втулок, появления трещин на «щёчках» (аварийное состояние) требуется немедленная замена цепи.

    К каким отрицательным последствиям приводит увеличение шага цепи?

    • Двигатель работает на холостом ходу неровно несмотря на то, что исправна система зажигания и питания, компрессия в норме, зазор в клапанах тщательно отрегулирован. Дело в том, что разные звенья изнашиваются неодинаково; цепь, обегая звёздочки, натягивается то больше, то меньше, при этом фазы газораспределения тоже непостоянны.
    • «Хлопание» зазора и «падение» цепи во впадины звёздочки (на практике это сопровождается сильным шумом).  Может отломиться успокоитель, ограничительный палец, уголок башмака.
    • Цепь может перескочить на 1-5 зубьев. Если цепь перескочит на 1-2 зуба, в лучшем случае двигатель заглохнет, в худшем — клапаны «встретятся» с поршнями, и серьезный ремонт двигателя неизбежен.
    Чтобы оградить двигатель от описанных последствий, а себя от непредвиденных расходов, рекомендуется чаще и тщательнее регулировать натяжение цепи.

     

    Правильная цепь и счёт звеньев

    В настоящее время в продаже имеется множество разных цепей, в том числе и подделки от «серых» производителей, сделанные неизвестно где и как. Как отличить оригинальную цепь от «левой»? На вид это сделать достаточно сложно. Но нужно помнить что, втулки и звенья цепи закалённые. Это можно проверить, имея при себе надфиль. Обнаружив «сырой» металл, верните цепь обратно продавцу. 

    А могут подсунуть и цепь, бывшую в употреблении. На рисунке представлен способ которым пользуются обычно на практике. Цепь держат плашмя рукой. Если прогиб составляет 7…10мм, то цепь новая, если прогиб 17…20мм, то она уже изрядно поработала. 

    Из оригинальных цепей можно посоветовать прибалтийскую, чешскую, немецкую — Sachs.

    Итак, вы решили заменить цепь и отправляетесь за ней на рынок или в магазин. Знайте что, есть два вида цепи, для двигателя 2101, 21011 и 2103, 2106. Отличаются они разной длиной. Цепь двигателей 2101 и 21011 имеет 114 звеньев, а 2103 и 2106 — 116. В двигателе 21213 установлена цепь 2103-1006040. 
    Как их между собой быстро различить? Не считать же звенья! Способ очень прост: растяните цепь и посмотрите на крайние звенья слева и справа:

    Если они одинаковые, т.е. оба крайних звена расположены внутри или снаружи, то цепь имеет 116 звеньев (рис. б и в), если разные, тогда — 114 (рис. а).

     

    Замена цепи ГРМ

    Для замены цепи надо:

    • Снять корпус воздушного фильтра и закрыть технологической заглушкой входную горловину карбюратора.
    • Отсоединить тросик воздушной заслонки, центральный высоковольтный провод, все шланги, и отвести их в сторону.
    • Снять кожух вентилятора.
    • Отвернуть гайки крыльчатки вентилятора и снять его вместе со шкивом помпы и ремнём генератора.
    • Снять защиту поддона и брызговик двигателя.
    • Очистить металлической щёткой переднюю крышку двигателя и отмыть её бензином или другими чистящими средствами.
    • Поставить а/м на ручной тормоз или подложить под колёса противооткатные башмаки. Включит четвёртую передачу.
    • Резким ударом молотка, по ключу, ослабить гайку храповика.
    • Снять клапанную крышку.
    • Отогнуть стопорную шайбу болта звёздочки распредвала и ослабить его также резким ударом.
    • Выключить четвертую передачу.
    • Провернуть шкив коленвала до совмещения меток на шкиве коленвала и передней крышке двигателя, а также метки звёздочки распредвала с отливом корпуса подшипников.
    • Отвернуть до конца гайку храповика, снять шкив коленвала.
    • Отвернуть болты крепления (6 болтов М6, три гайки М6 на передней части и три болта М6 снизу на поддоне, спереди) передней крышки и снять её.
    • Отогнуть стопорную шайбу болта звёздочки вспомогательных агрегатов и отвернуть болт резким ударом.
    • Ослабить колпачковую гайку натяжителя цепи, отжать монтажкой натяжитель через башмак и зафиксировать его в таком положении завернув колпачковую гайку.
    • Отвернуть болт звёздочки распредвала. 
    • Отвернуть ограничительный палец (около маленькой звёздочки коленвала).
    • Снять звёздочку распредвала и вытащить её из цепи.
    • Отпустить цепь и снять маленькую звёздочку коленвала.
    • Аккуратно, не проворачивая, снять звёздочку привода вспомогательных агрегатов вместе с цепью.

    Цепь снята. 

    Перед установкой проверить новую цепь: а не была ли она в употреблении. На рисунке представлен способ которым пользуются обычно на практике. Цепь держат плашмя рукой. Если прогиб составляет 7…10мм, то цепь новая, если прогиб 17…20мм, то она уже изрядно поработала. Особенно нежелательно, когда две ветви цепи провисают по-разному. Это объясняется неравномерностью износа из-за цикличности нагрузки.

    Собираем всё в обратной последовательности.

    • Смазать цепь.
    • Наживить болты крепления звёздочек. Провернуть коленвал два раза и проверить совмещение меток звёздочки коленвала и распредвала. При правильной установке метка-риска звёздочки коленвала должна находиться напротив отлива на блоке цилиндров, а звёздочки распредвала — напротив отлива корпуса подшипников распредвала. После этого затягиваем их динамометрическим ключом моментом 41,2…51 Н*м.
    • Натянуть цепь.
    • Протереть ветошью посадочные места, поставить новые прокладки под крышки. 
    • Перед установкой вентилятора охлаждения радиатора и шкива помпы ослабить гайку генератора и подвести его к двигателю. После установки, поставить ремень и натянуть его требуемым усилием.
    • Проверить УОЗ, при необходимости отрегулировать.

    Работу по замене цепи лучше приурочить к плановому ТО, для того чтобы после этого поменять масло и фильтры.

     

    Натяжитель и успокоитель цепи. Замена

    В двигателе 21213 устанавливают два вида натяжителей цепи: 21213-1006060 и 2101-1006060. Натяжитель 21213-1006060 имеет более длинный плунжер. С недавних пор этот натяжитель не устанавливают; на заводе вместо него ставят натяжитель 2101. Натяжение от него к цепи передаётся через башмак 21213-1006090. Успокоитель — 21213-1006100 — гасит колебания в длинной ветви цепи.

    При работе двигателя изнашивается весь механизм привода ГРМ. Поэтому работу по замене всех звёздочек, натяжителя, башмака, успокоителя и переднего сальника коленвала, желательно приурочить к плановой замене цепи. Тогда, перед тем как собирать всё назад, нужно:

    • Отвернуть два болта (М6) крепления успокоителя и две гайки натяжителя цепи. 
    • Отвернуть болт крепления башмака и вытащить его вместе с башмаком. Перед сборкой ставим сначала успокоитель. У нового натяжителя ослабляем колпачковую гайку, надавливаем на шток и заворачиваем её обратно, фиксируя тем самым шток, для удобной установки натяжителя на место. 
    • Выбить сальник и с помощью оправки поставить новый.

    Как натянуть цепь

    Порядок натяжения цепи следующий:

    • Отвернуть колпачковую гайку и снять её, при этом освобождается стержень натяжителя, и цепь натягивается башмаком.
    • Провернуть коленчатый вал на 1-1,5 оборота в направлении вращения. Пружина, действующая на башмак, автоматически отрегулирует натяжение цепи.
      Примечание. Проворачивать коленвал можно не только храповичным ключом или «кривым стартером, но и за поддомкраченное колесо при включенной 5-й передаче в КПП. 
    • Пальцем одной руки нащупать стержень натяжителя, а другой рукой продолжить проворачивать коленвал.
    • Когда стержень натяжителя утопится на максимальную глубину, прекратить вращать коленвал.
    • Установить колпачковую гайку и затянуть её.

     

    Как достать обломки

    В процессе разборки двигателя для замены цепи, маслоотражательных колпачков или при обрыве успокоителя, а так же при неаккуратном движении можно уронить в поддон двигателя болт, шайбу, сухарь и т. д. 

    Как достать болты, сухари, упавшие детали и/или их обломки? Для этого не обязательно снимать поддон. Достаточно снять кожух вентилятора и его крыльчатку, ослабить ремень генератора, снять шкив коленвала и переднюю крышку двигателя. При этом вы будете иметь доступ к поддону в передней части двигателя. Единственное, что вам будет мешать — масло, которое находиться в поддоне. После этого можно нащупать рукой упавший предмет и без труда вытащить его. Этот способ менее трудоёмок, чем снятие поддона.

     

    Как не следует менять цепь

    Расскажу в двух словах об этом способе. Снимается только клапанная крышка двигателя. Разъединяется один из шарниров старой и новой цепи. К правому концу старой цепи присоединяют конец новой и протаскивают через звёздочки. Затем оба конца новой цепи соединяют и расклёпывают стыковочный палец.

    Приведенную ниже ссылку я назвал бы «Как не следует менять цепь»:

    Во многих книгах по ремонту описано, как правильно заменить цепь. Ослабить ремень генератора, выставить правильно все метки, заблокировать коленвал, отвернуть гайки и болты передней крышки двигателя ……. и т. д. Так вот, я лично рекомендую менять цепь правильно, чтобы избежать неприятных последствий и не платить после этого за ремонт двигателя дважды и втридорога.

    Володюшка, 05.06.01.

    Дополнение от Раск, 13.08.07.

    При замене привода ГРМ обратите внимание на осевой люфт промежуточного вала. Из-за него может быть повышенный шум.

     

    Износ клапанного механизма и цепи привода ГРМ — 2 витка


    Пеннзойл вопросы и ответы.
    8 сентября 2015 г.
    Ниже вы найдете подробные вопросы и ответы обо всем, что касается Pennzoil

    1. Что вы считаете основным источником сдвига масла в двигателе?

    Как вы знаете, механическое срезание происходит в нескольких общих местах в двигателе, и оно может отличаться от двигателя к двигателю в зависимости от конструкции оборудования. На мой взгляд, большая часть срезания происходит в клапанном механизме и цепи / зубчатых колесах ГРМ.Даже с этим несколько определенным ответом ответ также будет отличаться, например, от двигателя с одним верхним кулачком и роликовыми толкателями по сравнению с двигателем с V-образным блоком с четырьмя кулачками и регулируемым срабатыванием клапана. Конечно, поршневые кольца, попадающие в следы хонингования, могут способствовать сдвигу. Масляный насос и шестерня распределителя (при наличии) могут способствовать сдвигу, и этот список можно продолжить.


    2. Имеет ли длина цепи привода ГРМ какое-либо отношение к сдвигу масла?

    Интригующий вопрос, но я думаю, что ответ отрицательный, если вы спрашиваете о прямом свопе.Коленчатый вал и кулачок (ы) будут вращаться с одинаковой относительной скоростью независимо от длины цепи, и, следовательно, механическое трение будет одинаковым. Однако вы можете возразить, что более длинная цепь будет иметь дополнительный натяжитель или, возможно, натяжной ролик, который вызовет большее срезание, и вы также можете возразить, что большее количество звеньев в цепи имеет больше роликов и точек поворота, которые будут направленно срезать больше масла.


    3. Способствуют ли сдвоенные кулачки и Sohc большему сдвигу?

    Будь то один кулачок или четыре кулачка, все они будут вращаться с одинаковой относительной скоростью, поэтому подумайте об этом как об одном станке для резки против нескольких.Больше звездочек — больше шансов на срез. Больше выступов кулачка означает больше шансов на сдвиг.


    4. По мере повышения стандартов экономии топлива, что приводит к снижению вязкости (более тонкие масляные пленки) и более широкому использованию прямого впрыска с проблемами образования твердых частиц, какие изменения в составе моторного масла позволят снизить износ и трение в кулачках, кулачках и т.д. и пальцы цепи ГРМ? Как и для GF-6 и dexos-2016.

    Если можно, позвольте мне ответить по частям.Разработчики рецептур, конечно, все более пристально следят за летучестью по мере того, как вязкость становится ниже. Им нужно следить за результатами волатильности NOACK. Им необходимо понимать, как летучесть базовых масел и летучесть присадок влияют на долговечность компонентов, а также им необходимо знать расход масла.

    Вы все знаете о противоизносных присадках, которые защищают металлические поверхности, создавая химическое покрытие на металле, и вы также знаете, что модификаторы трения делают масло более скользким, прикрепляясь к металлической поверхности и влияя на статическое электричество и / или динамическое трение.Теперь рассмотрим возможность того, что производитель двигателей использует покрытие, подобное DLC, или переходит на анодированное оборудование. Различные добавки могут конкурировать за одну и ту же металлическую поверхность или, возможно, потребуется модифицировать, если традиционная металлургия изменилась. Подобно тому, как эти изменения в оборудовании повлияют на развитие двигателя, наши разработчики должны подтолкнуть составы масел к развитию.

    Аналогичным образом, приводы регулируемых клапанов могут нуждаться как в защите от износа, так и в модификаторах трения, чтобы работать должным образом и работать достаточно быстро, чтобы реагировать на немедленные запросы PCM, иначе может быть установлен код неисправности.

    Наконец, твердые частицы должны быть должным образом диспергированы, чтобы они не блокировали деликатные зазоры или проходы, чтобы они не увеличивали общую вязкость и чтобы их можно было должным образом отфильтровать в фильтре, прежде чем они вызовут абразивный износ.


    5. Провел ли Pennzoil испытания ASTM WK49675 или аналогичные испытания с более ранним стандартом износа цепи газораспределительного механизма ASTM для моторных масел Pennzoil? ЕСЛИ да, то можете ли вы поделиться результатами этих тестов?

    Тест ASTM WK49675 все еще находится в стадии промышленной разработки.Следовательно, у нас нет официальных данных, которыми можно поделиться.


    6. Не могли бы вы поделиться результатами испытаний моторных масел Pennzoil на износ клапанного механизма?

    Для теста Sequence IVA наши продукты Pennzoil Platinum имеют результат менее 20 мкм, что означает, что, согласно отраслевым данным о прецизионности этого теста, наш результат является непревзойденным.


    7. Насколько моторное масло действительно может повлиять на износ клапанного механизма? Временная цепь?

    а. В клапанном механизме между выступом кулачка и его толкателем пружина клапана может сжимать эти две части вместе с такой силой и на такой небольшой площади контакта, что местные давления могут быть рассчитаны до 200000 фунтов на квадратный дюйм.Этого достаточно, чтобы выжать масло (обычное или синтетическое). Поэтому разработчики масел обычно используют добавки для защиты от износа, которые образуют химическое покрытие на выступах кулачка и толкателях, которое может выдерживать такое экстремальное давление.

    г. В приводах с регулируемой арматурой детергенты и диспергаторы должны поддерживать чистоту приводов — допуски здесь чрезвычайно жесткие, и приводы должны точно изменять фазу кулачка по запросу от контроллера ЭСУД. Модификаторы трения используются для обеспечения свободного движения внутренних компонентов приводов без прерывистого скольжения.Чтобы уменьшить вовлечение воздуха в масло и обеспечить нужную вязкость при нужной температуре, разработчики масел тщательно выбирают качественные базовые масла и включают противопенные присадки или присадки, выделяющие воздух.

    г. Для цепей ГРМ, помимо необходимости в правильных присадках для защиты от износа и модификаторах трения, разработчики масел также очень внимательно следят за диспергентами в масле. Есть опасения, что без подходящего диспергатора сажа и углерод в масле могут скопиться внутри штифтов цепи и вызвать износ или ограничить движение, что приведет к изменению эффективной длины цепи.Если эффективная длина цепи изменится даже незначительно, это может быть обнаружено ECM и создаст проблемы.


    8. На вашем веб-сайте есть страница выбора масла https://lubematch.pennzoil.com/recommenda…8&brand=121. Вы еще не показываете рекомендации для моего автомобиля, Subaru Forester 2.5i Limited 2016 года выпуска с обычным -наддувный двигатель FB25. Вероятно, потому что автомобиль этого года выпуска только недавно поступил в продажу. Однако для версии моего автомобиля 2015 модельного года с тем же двигателем на этой странице выбора масла содержится только одна рекомендация — Pennzoil Platinum 0w-20.Примечательно, что Pennzoil Platinum Ultra 0w-20 НЕ показан в качестве рекомендации. Это недосмотр, или в Ultra есть что-то, что делает его использование не подходящим для двигателя FB25?

    В руководстве пользователя Subaru Forester 2.5i 2016 года говорится: «Синтетическое масло 0W-20 является необходимым маслом для оптимальной работы двигателя и его защиты. Если синтетическое масло недоступно, можно использовать обычное масло. Если синтетическое масло 0W-20 недоступно, можно использовать обычное масло 5W-30 или 5W-40, если требуется доливка, но его следует заменить на синтетическое масло 0W-20 при следующей замене масла ».Наши масла Pennzoil Platinum и Pennzoil Ultra Platinum 0W-20 соответствуют требованиям к моторным маслам Subaru. Я передам вопрос о размещении на веб-сайте соответствующим людям. Спасибо, что уловили это.


    9. На основании ваших исследований износа клапанного механизма и цепи привода ГРМ было ли доказано, что синтетическое масло обеспечивает лучшую защиту от износа по сравнению с использованием обычного масла в той же области применения?

    Я рассматриваю это как полный пакет. Можно использовать синтетические базовые масла и все же сделать масло плохим с точки зрения защиты от износа.Но разработчики рецептур здесь, в Pennzoil, используют качественные базовые масла вместе с правильными пакетами защиты от износа и другими присадками для получения конечных синтетических составов, которые отлично подходят для стандартных отраслевых испытаний на износ, они отлично работают в Chrysler SRT, и наши разработчики также могут создавать масла, которые отлично работают в гоночных двигателях.


    10. Как изменилась технология производства моторных масел, чтобы приспособиться к новым достижениям в области клапанного механизма / цепей ГРМ?

    Хотя вы можете утверждать, что присадки и базовые масла существуют уже несколько десятилетий, это отрасль, которая продолжает вводить новшества в области новой химии, новых способов балансировки существующих присадок и базовых масел, а также новых способов приспособления к новому оборудованию или новым отраслевым нормам. .Одним из примеров является «цинковая» присадка для защиты от износа. Некоторые могут утверждать, что основные молекулы существуют десятилетиями. Другим, у которых есть производительные и нестандартные двигатели, было бы интересно знать, сколько присадок требуется для их двигателя по сравнению с более новым стандартным двигателем с роликовыми толкателями. Третьи могут возразить, что присадки с низкой летучестью для защиты от износа — это интересная поправка на исторические молекулы, которая помогает предотвратить испарение присадки и превращение ее в золу.

    05 Двигатель, распределительный вал и клапанный механизм

    05 Двигатель, распределительный вал и клапанный механизм — M119


    05 Двигатель, распределительный вал и клапанный механизм — M119


    Сервисная информация

    • Service Intro — Модель 1992 года, 400E / 500E, Введение в обслуживание

    Распределительный вал, коромысло

    • 05-2110 — Осмотр и замена элементов компенсации зазора гидрораспределителей (толкатели ковша)
    • 05-2150 — Проверка фаз газораспределения
    • 05-2170 — Снятие и установка регулятора фаз газораспределения.
    • 05-2175 — Якорь и соленоид регулятора фаз газораспределения
    • 05-2190 — Соответствующие детали регуляторов фаз газораспределения
    • 05-2200 — Снятие и установка распредвала
    • 05-2230 — Проверка, регулировка базовой настройки распредвала

    Клапаны

    • 05-2500 — Снятие и установка пружин клапана
    • 05-2550 — Снятие и установка клапанов
    • 05-2600 — Проверка пружин клапана
    • 05-2700 — Замена сальников стержня клапана
    • 05-2800 — Проверка и обработка клапанов
    • 05-2845 — Проверка направляющих клапанов
    • 05-2850 — Замена направляющих клапанов
    • 05-2900 — Замена колец седел клапанов
    • 05-2910 — Обработка колец седла клапана

    Цепь привода ГРМ, натяжитель цепи, натяжитель и направляющие

    • 05-3100 — Снятие и установка натяжителя цепи
    • 05-3200 — Замена и заклепка цепи ГРМ
    • 05-3300 — Снятие и установка натяжной планки
    • 05-3330 — Снятие и установка направляющих (расположение)
    • 05-3350 — Снятие и установка направляющей в верхней части головки блока цилиндров
    • 05-3400 — Снятие и установка направляющей в картере

    Авторские права © 2003-2008 Стив Нервиг.
    Все права защищены

    BMW Распределительный вал 518i E28 | Цепь привода ГРМ | HUBAUER-Shop.de

    518iA Седан

    • Год выпуска Май 1981 до Dez. 1987
    • Номер модели: 4093
    • Номер двигателя: M10
    • Модельный ряд: E28

    EINFACHKETTE
    с года выпуска: 1978/11

    Number 02

    Деталь No.: 11 31 1 716 987
    Время доставки: около 3-4 дней (за границей может отличаться)
    Масса: 0,399 кг на Кусок

    RRP 47,47 €
    Только онлайн за 39,77 €

    Деталь No.: 11 31 1 716 987
    Время доставки: около 3-4 дней 3 Series (E21) 3 Series (E30) 5 Series (E12) 5 Series (E28)
    с года выпуска: 1978/11

    Number 03

    Деталь No.: 11 31 1 265 006
    Время доставки: около 5-6 дней (за границей может отличаться)
    Масса: 0,433 кг на Кусок

    RRP 80,58 €
    Только онлайн за 76,67 €

    Деталь No.: 11 31 1 265 006
    Время доставки: около 5-6 дней 3 серии (E21) 3 серии (E30) 5 серии (E12) 5 серии (E28) 5 серии (E34) 6 серии (E24) 7 серии (E23) 7 серии (E32)

    Номер 07

    Деталь No.: 11 31 1 744 356
    Время доставки: по запросу (за границей может отличаться)
    Масса: 0,002 кг на Кусок

    2,08 €

    Деталь No.: 11 31 1 744 356
    Время доставки: по запросу Номер детали: 11 31 1 744 357
    Время доставки: около 3-4 дней (за границей может отличаться)
    Масса: 0,001 кг на Кусок

    0,39 €

    Деталь No.: 11 31 1 744 357
    Время доставки: около 3-4 дней

    Оригинальные запчасти BMW из электронного каталога запчастей (ETK) для автомобилей BMW Шарик, Опорный болт, Распределительный вал, Натяжитель цепи, Стопорное кольцо, Пружина сжатия, Установочный штифт, Кольцо прокладки, Болт с шестигранной головкой, Поршень, Резьбовая пробка, Слайд рельс, стопорное кольцо, звездочка, приводная цепь, шайба

    Компоненты клапанного механизма Wiseco Powersports

    Цепи кулачковые

    Wiseco предлагает линейку кулачковых цепей.Эти цепи в стиле «M» обладают максимальной прочностью и долговечностью. Каждый из них изготовлен из высококачественных материалов для снижения трения и увеличения срока службы, а также разработан экспертами, чтобы превосходить спецификации и допуски OEM.

    Титановые клапаны / регулировочные шайбы премиум-класса

    Все клапаны Wiseco изготавливаются из материалов высшего качества и производятся в соответствии с высочайшими стандартами качества. Каждый клапан представляет собой кованую цельную конструкцию, обеспечивающую более высокие прочностные и усталостные свойства. Покрытие из нитрида хрома обеспечивает превосходную твердость поверхности и износостойкость.Клапаны Wiseco доступны для большинства популярных 4-тактных мотоциклов и квадроциклов.

    Комплекты прокладок для клапанов завершают полную линейку компонентов клапанного механизма Wiseco. Эти комплекты профессионально изготовлены в соответствии со спецификациями OEM из оптимальных материалов. Чтобы обеспечить долгий срок службы, каждая прокладка подвергается термообработке и точной шлифовке до точных размеров. Доступны комплекты регулировочных прокладок для клапанов Wiseco диаметром 7,48 мм, 8,85 мм, 9,48 мм и 10,0 мм, по 3 штуки из 47 разной толщины.

    Основные особенности клапанного механизма

    • Высококачественная инженерия и высококачественные материалы — отличительные черты кулачковых цепей Wiseco.Превышение спецификаций и допусков производителей оригинального оборудования обеспечивает снижение трения и увеличение срока службы. Стиль «M» обеспечивает максимальную прочность и долговечность.
    • Клапаны Wiseco из титана и нержавеющей стали
    • изготовлены из высококачественных материалов и изготовлены в соответствии с высочайшими стандартами качества. Цельная кованая конструкция обладает высокими прочностными и усталостными характеристиками. Покрытие из нитрида хрома обеспечивает твердость поверхности и износостойкость.
    • Комплекты прокладок для клапанов проходят термообработку для увеличения срока службы, прецизионную шлифовку до точных размеров и производятся в соответствии со спецификациями OEM из оптимальных материалов.
    • Каждая конструкция является вспомогательной и не требует модификации поршня или головки и будет работать со штатными пружинами и клапанным механизмом, если не указано иное.
    • Компоненты клапанного механизма
    • Wiseco доступны для большинства популярных 4-тактных моделей.

    2 X BMW Оригинальный комплект цепи клапана привода ГРМ / распределительного вала натяжителей цепи R1200GS R1200GS Adventure R1200RT: Automotive


    В настоящее время недоступен.
    Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.
    • Убедитесь, что он подходит, введя номер своей модели.
    • 2 X BMW Оригинальная цепь привода ГРМ / распределительный вал Комплект натяжителей цепи
    • Используется в цепи привода ГРМ / распределительном валу —
    • Гарантия производителя: 24000 миль или 2 года
    • См. Описание продукта ниже для совместимости с автомобилем
    ›См. дополнительные сведения о продукте

    M8 Клапанный механизм

    590 Кулачок максимальной мощности 590 с большим отверстием

    НОВИНКА

    • Разработан как универсальный кулачок для двигателей 124 «и более крупных размеров
    • Диапазон мощности кулачка 590 рассчитан на максимальную производительность, преодолевая красную черту стандартного двигателя
    • Потребуются пружины клапана для тяжелых условий эксплуатации.

    550 Кулачок с большим диаметром цилиндра

    • Идеально подходит для двигателей размером 114 дюймов и более.
    • Кулачок 550 — это версия модели 475 с более высоким подъемом для более высоких оборотов!
    • Потребуются пружины клапана для тяжелых условий эксплуатации.

    540 Кулачок крутящего момента с большим отверстием

    НОВИНКА
    • Предназначен для увеличения крутящего момента в двигателях 124 «и больше. Для комплектов большого диаметра
    • потребуются пружины клапана для тяжелых условий эксплуатации

    Совместим со всеми стандартными компонентами клапанного механизма

  • Доступна версия, соответствующая 50 штатам
  • 465 Torque Cam


    • Улучшенный крутящий момент и HP
    • Идеальный кулачок с болтовым креплением для тяжелых туристических велосипедов

    350 Stock Grind Cam

    • Зубчатый привод для устранения кулачковой цепи и натяжителя кулачковой цепи
    • Калибровка не требуется

    Особенности и преимущества

    • Комплекты включают все необходимые подшипники, уплотнительные кольца и крепеж.
    • Кулачки зубчатого привода обеспечивают повышенную точность фаз газораспределения
    • Комплекты зубчатого привода включают ведущие шестерни
    • Сделано в США

    Распредвалы цепного привода для моделей HD

    ® 2017-2020 гг. С двигателем M8

    Распредвалы шестерен привода для моделей HD

    ® 2017-2020 гг. С двигателем M8

    S&S 590 Cam был разработан для максимальной мощности двигателей 124 кубических сантиметров и более.Он ориентирован на максимальную производительность, ему нравятся головки с ЧПУ, большие дроссельные заслонки и моторы-монстры. Показано здесь в строке строкера 131 дюйм. S&S 550 Cam был разработан с большим рабочим объемом. двигатели в виду. Он обеспечивает достаточно воздуха, чтобы позволить этому двигатель большой дышит! Показано здесь на 114-дюймовом изображении S&S Power. Tune Duals, глушители Mk45 и воздухоочиститель Stealth S&S 540 Cam был разработан для увеличения крутящего момента двигателей M8 с большими кубическими дюймами, вызывая большую порцию измельчения шин, мгновенного ускорения крутящего момента при передаче большого количества лошадиных сил во всем диапазоне оборотов. Кулачок S&S 475 показан в сочетании с S&S Exhaust и S&S Stealth Air Cleaner против стандартного туристического велосипеда 2017 года. BOLT-IN 100 лошадиных сил!

    Кованые роликовые коромысла для моделей HD

    ® Milwaukee-Eight ®

    • Кованая из стали 8620 для большей прочности
    • Разработано с использованием анализа методом конечных элементов (FEA)
    • Ролики исключают давление на клапаны, снижая износ на арматуре
    • Геометрия коромысла лучше подходит для кулачков с большим подъемом
    • Втулки на 50% длиннее стандартных, что увеличивает время между заменами
    • Большая площадь упорных поверхностей снижает износ головок
    • Масло распыляется непосредственно на пружины клапана, снижая потенциал. для поломки клапана из-за перегрева (стандартные рокеры имеют тенденцию смазывать коромысла, а не клапаны)
    • Совместимость со штатными головками или головками с ЧПУ S&S
    • 1.640 Соотношение
    • Максимальный подъем клапана 0,650 дюйма
    • Ремонт и ремонт для долгих поколений
    • Обязательно для кулачков с подъемом 0,550 дюйма или более!

    Толкатели для HD

    ® Milwaukee-Eight ® Модели

    • Сверхпрочная хромомолибденовая сталь снижает изгиб толкателя
    • Регулируемый — совместим со всеми кулачками и толкателями
    • В комплект входят: хромированные крышки, уплотнительные кольца и держатели крышек

    Пружины клапана

    для HD

    ® Milwaukee-Eight ® Модели

    • Хорошо работает с кулачками до.605-дюймовый подъемник
    • Высокопроизводительная коническая однопроволочная пружина
    • В комплект входят: пружины, верхние хомуты, держатели, уплотнение клапана / нижняя втулка

    Толкатели для HD

    ® Milwaukee-Eight ® Модели

    • Пониженный шум клапанного механизма от запуска до выключения
    • Строгие допуски для низких скоростей утечки
    • Быстрое накачивание и превосходная производительность при высоких оборотах
    • Всегда заменяйте толкатели на новый кулачок!

    Кулачковый натяжитель цепи для HD

    ® 2017-Up Milwaukee-Eight ® Модели

    • Прецизионная обработка из алюминиевых заготовок
    • Более толстый башмак для более длительного износа
    • Прямое смазывание цепи
    • Поршень большего размера для более стабильного давления
    • Более жесткие допуски повышают стабильность
    • СДЕЛАНО В США

    Манжеты толкателя для HD

    ® Milwaukee-Eight ® Модели

    • Жесткое анодированное черное покрытие
    • Алюминиевая конструкция из заготовок
    • Более прочный материал исключает деформацию
    • Повышение устойчивости толкателя при высоком подъеме и высоких оборотах
    • Простая модернизация при замене толкателей или замене кулачка

    КОМПОНЕНТОВ, ВИДОВ И ИХ ФУНКЦИЯ — FAHADH V HASSAN

    Основная функция клапанного механизма, как указано в его названии, заключается в управлении открытием и закрытием клапанов, а для более старых моделей — выходом топлива форсунок.Большинство тяжелых дизельных двигателей, с которыми мы работаем, представляют собой четырехклапанные двигатели, то есть в каждом цилиндре по четыре клапана: 2 впускных и 2 выпускных. В клапанном механизме используются различные компоненты в зависимости от типа, толкать или поднимать клапаны, позволяя воздуху входить и выходить из цилиндра. В середине всех клапанов находится форсунка, на которую нужно нажимать, чтобы впрыснуть топливо в цилиндр. Все сроки этого процесса невероятно точны. Новые двигатели используют электрические сигналы для включения форсунки, а не механический клапан, что делает этот процесс еще более точным.

    Большинство новых двигателей имеют узлы верхнего распредвала. В других конструкциях распределительный вал расположен ниже в двигателе, а для перемещения клапанных узлов используются толкатели. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, цепи ГРМ или прямой передачи.

    КОМПОНЕНТЫ КЛАПАНА

    Клапанный механизм может состоять из множества компонентов. Ниже приведены наиболее распространенные компоненты клапанного механизма. В зависимости от типа двигателя может быть разное количество деталей, перечисленных ниже, или двигатель может не содержать всех перечисленных деталей.

    1. Распределительный вал
    Распределительный вал — это длинный вал, проходящий через головку или блок двигателя, в зависимости от типа двигателя. По длине вала расположены выступы, расположенные по-разному. Профиль долей имеет яйцевидную форму. Размеры этих лепестков определяют величину подъемной силы. Чем больше подъем, тем дольше клапаны остаются открытыми, что позволяет большему количеству воздуха попадать в цилиндр.

    2. Толкатель распределительного вала
    Толкатель кулачка — это тип подшипника, который следует вдоль выступов распределительного вала при его вращении, обеспечивая поверхность с низким сопротивлением, с которой кулачок толкает вверх.Последователя также называют лифтером, а иногда и толкателем. Существует несколько типов толкателей кулачков, конфигурация которых обычно зависит от того, как они крепятся к сопрягаемой части. Они будут использоваться, когда кулачок находится в блоке, а не наверху.

    3. Толкатели
    Толкатели — одна из тех частей, которые не всегда используются в дизельном двигателе. Они также будут использоваться только тогда, когда кулачок находится в блоке, а не наверху. Толкатель — это стержень, который толкает коромысло вверх.Он будет двигаться в зависимости от движения толкателя распределительного вала. Другая задача толкателя — подавать масло к головке блока цилиндров.

    4. Коромысла
    Коромысло — это поворотный рычаг, который нажимает на шток клапана. Коромысла иногда называют коромыслами или просто коромыслами. В зависимости от типа клапанного механизма вращающиеся выступы распределительного вала будут давить либо непосредственно на коромысло, либо на толкатели, которые передают движение вверх до коромысла. В двигателе с верхним расположением кулачка толкатель кулачка встроен в коромысло в виде ролика.

    5. Вал коромысла
    Вал коромысла — это просто валы, на которых находятся коромысла. Именно этот вал является точкой поворота коромысел. Вал также проводит масло к различным коромыслам.

    6. Клапанные перемычки
    Клапанные перемычки также иногда называют вилками клапана. Мосты позволяют одному коромыслу приводить в действие несколько клапанов. Он имеет шток или перемычку, которая сидит на обоих штоках клапана, так что, когда коромысло нажимается, штоки клапана также прижимаются.

    7. Клапаны
    Клапан состоит из двух основных частей: головки клапана и штока клапана. Головка клапана — это то, что позволяет воздуху входить и выходить из цилиндра. Шток — это то, на что давит остальная часть клапана. На конце штока есть канавки, в которые войдут держатели, чтобы удерживать клапан на месте. Некоторые двигатели имеют только два клапана на цилиндр, а некоторые — четыре. Чаще всего на рынке дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации используется четыре. Они равномерно распределены между впускными и выпускными клапанами.

    8. Пружины клапана
    Распределительный вал создает направленную вверх силу, которая действует на коромысло, которое, в свою очередь, толкает клапан вниз. Но когда кулачок вращается, он не тянет за собой толкатель или коромысло. Вот почему пружина клапана создает силу в противоположном направлении и закрывает клапан. Пружина будет удерживать клапан в закрытом состоянии до тех пор, пока выступ распределительного вала не повернется с большей силой и не толкнет его вниз.

    9. Ремень ГРМ:
    Для поворота распределительных валов можно использовать ремень ГРМ вместо цепи ГРМ.Внутренняя сторона ремня имеет квадратные (зубчатые) зубцы, которые предотвращают проскальзывание ремня.

    10. Устройство для натяжения ремня
    Устройство для натяжения ремня представляет собой подпружиненное колесо, которое удерживает ремень привода ГРМ в натянутом состоянии и совмещает его со звездочкой кулачка. Гладкая сторона ремня ГРМ проходит через натяжитель. Натяжитель прикладывает силу к задней стороне ремня. Это удерживает ремень в натяжении. Когда ремень необходимо снять, натяжитель можно снять, освободив ремень.

    ТИПЫ КЛАПАНОВ

    1. Клапанный привод OHV или толкатель

    В случае систем OHV или толкателей есть длинные стержни, которые должны толкаться кулачками распределительного вала для перемещения коромысел клапанов, которые, в свою очередь, открывают клапаны — отсюда и название «толкатель». Длинные штанги и механическая природа толкателя делают его тяжелым, и он несовместим с двигателями, которые работают с более высокими оборотами в минуту. Хотя OHV представляет собой более старую конструкцию, она имеет свои преимущества с точки зрения простоты конструкции, компактной упаковки и более простых требований к системе смазки по сравнению с системой OHC.
    Однако у толкателя много недостатков.
    • Начнем с того, что двигатели с системой OHV не могут работать на очень высоких оборотах, и такие клапанные механизмы подходят в основном для двигателей с низкой частотой вращения, таких как тяжелые круизеры.
    • Из-за тяжелых компонентов шум и трение в таких системах намного больше, чем в системе OHC.
    • Кроме того, любые проблемы с распределительным валом требуют открытия всего двигателя, поскольку распределительный вал находится внутри блока цилиндров, что увеличивает усилия и затраты на техническое обслуживание в случае поломки.
    • Наконец, двигатели с верхним расположением клапанов хорошо подходят для своей конструкции, прежде всего, благодаря двухклапанной схеме на цилиндр. Дело не в том, что у двигателей с верхним расположением клапанов нет трех или четырех клапанов на цилиндр, но эта настройка становится намного более сложной, а системы верхнего расположения клапанов предлагают гораздо большую гибкость с несколькими клапанами на цилиндр.

    2. Гидравлические приводы OHC

    Чтобы преодолеть недостатки клапанных механизмов с толкателем, был разработан клапанный механизм OHC. Как следует из названия, это конфигурация клапанного механизма, в которой распределительный вал двигателя расположен над головкой двигателя, над поршнями и клапанами.Такая конструкция обеспечивает очень прямой контакт между кулачками распределительного вала и клапанами или подъемником, тем самым уменьшая массу, уменьшая количество компонентов и обеспечивая лучшую производительность двигателя, а также большую гибкость в конструкции двигателя в целом.

    A. Одиночный верхний кулачок / SOHC

    Для этого ряда клапанных механизмов существует один распределительный вал для каждого ряда головок двигателя. Таким образом, одноцилиндровый двигатель с верхним расположением передач будет иметь один распределительный вал. Однако, если это двигатель с несколькими рядами, скажем, V6, то у него будет два распределительных вала — по одному для каждого ряда головок или каждого ряда.В двигателях SOHC распределительный вал соединен непосредственно с коленчатым валом через ремень или цепь ГРМ, чтобы гарантировать, что открытие и закрытие клапанов идеально синхронизировано с различными ходами двигателя для каждого цилиндра.

    Теперь с SOHC есть возможность открывать или закрывать клапаны напрямую с помощью прокладки между выступом кулачка и штоком клапана или с помощью коромысла. Клапаны имеют пружины, которые возвращают их обратно в закрытое положение, когда давление со стороны выступа распределительного вала снижается.Двигатели SOHC также лучше подходят для конфигурации с 2 или 3 клапанами на цилиндр. Не то чтобы клапанный механизм SOHC не мог работать на схеме с 4 клапанами на цилиндр, но вся установка становится слишком сложной для конструкции коромысел и кулачков, и обычно считается, что лучше использовать клапанный механизм DOHC в таких сценариях.

    B. Двойной верхний кулачок / DOHC

    Модель

    DOHC или конструкция с двумя распределительными валами верхнего расположения включает по два распределительных вала для каждого ряда головок цилиндров. Говоря о примере, который мы взяли для SOHC, установка DOHC для одноцилиндрового двигателя будет иметь два распределительных вала.Однако, если это V6, у него будет 4 распредвала, по два на каждый ряд головок двигателя или рядов. Основным преимуществом такой установки является то, что она позволяет производителям иметь хорошо продуманный ответ на обращение с 4 клапанами на цилиндр. Обычно один из распределительных валов управляет впускными клапанами, а второй — выпускными. Установка с 4 клапанами на цилиндр обеспечивает лучшее дыхание для двигателя и лучшую производительность в большинстве случаев, что делает DOHC выбором для двигателей, которым требуется более высокая частота вращения.Установка DOHC также позволяет расположить свечу зажигания посередине головки блока цилиндров, что способствует лучшему сгоранию и повышает производительность и топливную экономичность двигателя. С SOHC такая установка невозможна для 4-х клапанов на головку, так как он должен располагаться посередине головки блока цилиндров, чтобы управлять как впускными, так и выпускными клапанами. Однако, как упоминалось ранее, двигатели SOHC также могут работать с четырьмя клапанами на цилиндр, и, хотя конструкция таких клапанных механизмов является сложной, в некоторых случаях это желательно.DOHC приносит дополнительный вес дополнительному кулачку, хотя, позволяя расположить свечу зажигания в середине головки блока цилиндров, это также улучшает оптимальное сгорание топлива. Короче говоря, DOHC больше подходит для высокопроизводительных двигателей, которым необходимо повышать обороты и работать в более высоком диапазоне оборотов. Однако системы SOHC имеют несколько лучший крутящий момент на нижнем конце.

    Наконец, система DOHC с ее более детальным контролем над клапанами больше подходит для реализации регулируемых фаз газораспределения для двигателей.В таких системах используются изменяемые профили распределительного вала для различных оборотов двигателя, чтобы повысить производительность во всем диапазоне оборотов. Контроль скорости и положения открывания и закрывания клапанов лучше в случае DOHC, и в сегодняшнем мире, основанном на электронике, можно извлечь большие выгоды, используя этот факт. Клапанный механизм DOHC дороже, чем SOHV, и в сочетании с его пригодностью для установки 4 клапанов на цилиндр, это позволяет использовать эту установку только на автомобилях выше определенной ценовой категории.Для приложений, где важными факторами являются повседневное использование, низкий и средний крутящий момент, простота конструкции, легкость конструкции и стоимость, система SOHC работает хорошо.

    Поделиться этой записью: в Твиттере в Фейсбуке в Google+ в LinkedIn

    Нравится:

    Нравится Загрузка.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.