Что такое муфта сцепления: Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

31. 05.2021 10:30

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

22862ac9b332ffad0602ae0b1b9efa6e

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

принцип работы, назначение схема, классификация, устройство, виды, типы конструкций, работа

05. 06.2020

Промышленные станки, различные конструкции инженерного назначения, а также транспортные средства зачастую нуждаются в передаче крутящего момента от одного вала к другому. На этом аспекте строится значительная часть внутренней функциональной схемы агрегата. И для выполнения подобной задачи нужен особый элемент, механизм, способный передать эту силу от одного источнику к требуемому валу, а также сохранить, увеличить КПД. Таким промежуточным звеном зачастую выступает фрикционная муфта, принцип работы, видовое разнообразие, основные конструкционные особенности и эффективность которой мы и рассмотрим в обзоре.

Общее устройство

В своем традиционном виде механизм состоит из нескольких основных элементов. Первый из них – барабан. Используется чашеобразная форма, но возможны и исключения. Другие обязательные составляющие – диски и подключаемая деталь. В базовых вариациях подключение к источнику осуществляется посредством вилки.

Барабан выступает в качестве контролируемой части, основную работу выполняют диски. И они тоже неоднородные, подразделяются на абразивные и стальные. Хотя, название в какой-то мере условное. Ведь первый вид также может состоять из стали, просто обладать поверх материала еще и специальным покрытием. Именно оно и становится центром устройства. Ведь абразивное покрытие создано для увеличения силы трения. А как раз она и передает вращательный момент, многократно усиливает его. Стальные же диски становятся неким амортизатором, который упорядочивает получаемую энергию, стабилизирует ее. В результате ход работы будет максимально плавным, исключаются рывки и излишний разгон в начале активной фазы. Соответственно, снижается степень износа и пустой расход энергии. Ведь фрикционные муфты предназначены для бережного отношения к валам.

Стоит уточнить, что диски иногда выполняются из жесткого пластика. Это не слишком положительно сказывается на общем эксплуатационном сроке. Логично предположить, что подобный материал быстрее выходит из строя. Но при этом разница оказывается не явно заметной, а ценовая категория устройства ощутимо изменяется.

Еще одними важными элементами стоит назвать поршень и пружину. Эти две детали служат для осуществления движения, целью которого и становится создание силы трения между дисками. Поршень подает давление на них, заставляет их вращаться, прессовать между собой. Как только оно исчерпает себя, в дело вступает пружина.

Принцип действия фрикционной муфты

Главным источником процесса становится жидкость. Именно она создает давление, которое позволяет дискам сжиматься между собой и передавать вращательный момент. В цепочке всегда присутствуют еще два элемента, ведущий и ведомый вал. Первый воздействует на второй. А вот вовремя сцепить их, передать импульс и разъединить снова – это и есть основная задача прибора.

Стоит понимать, что количественный фактор самих дисков напрямую отражает силу передаваемого момента. Не эффективность, а именно уровень давления. Выходит, что для повышения этого аспекта, если агрегат крупный и нуждается в серьезном крутящем моменте, стоит выбирать продукцию с максимальным количеством внутренних дисков. При этом во время разгона допустима пробуксовка. Это необходимо для сбрасывания напряжения, чтобы не возникло рывков на разгоне. Но если она возникает постоянно, значит, наличествует проблема: слишком крупный внутренний зазор между дисками. Он должен строго устанавливаться производителем. Отклонения ведут к неприятностям.

Конструкционные материалы

Давайте разберемся, из чего состоят детали:

• Сталь. Практически 90% все полезной массы созданы именно из нее. Это наиболее подходящий по структурным особенностям материал.
• Абразивное покрытие. Кевлар, углеродные соединения разных видов, некоторые керамические напыления. Основной критерий выбора – возможность увеличить трение, оно необходимо для передачи силы. В моделях существует и иное покрытие, но чаще остальных используется обозначенное в пункте.
• Масло. Обеспечивает плавность хода. При сцепном воздействии элементы сильно давят на «собратьев», если не будет нужной смазки, износ возрастает в разы. Но при чрезмерном количестве возникает потеря полезной работы. Важно выявить идеальный баланс.
• Пластик. Этот материал используется редко. Как мы уже пояснили, конструкция фрикционной муфты в большинстве случаев этого не допускает. Но иногда диски выполняются из пластика.

Форма выпуска деталей

Почти все вариации на рынке представляют собой изделия пластинчатого типа. Это наиболее эффективная методика.

Отличия возникают в размерах. А точнее, в диаметре пластин. Но выбор тут обычно характеризуется требованием оборудования, к которому впоследствии и будет подсоединяться продукция.

Есть различия и в видах крепления абразива, который имеет серьезное значение в многодисковых изделиях. Самой эффективной вариацией считается заклепка.

В зависимости от формы, действие фрикционной муфты изменяется незначительно. Только если речь идет не о диаметре пластин, а об их количестве. Тут работает принцип: чем больше, тем мощнее. Поэтому, ориентироваться придется в любом случае на конкретное оборудование в цеху.

Видовое разнообразие

Различий множество. Существуют модели с разным количеством дисковых конструкций, с различной формой. Иногда они отличаются даже принципом подачи давления. Чтобы разобраться с тем, в пользу какой продукции отдать свое предпочтение, нужно понять их основные преимущества и недостатки. А также учесть сферу применения. Конечный выбор стоит формировать еще и исходя из ценового аспекта. Разберемся по порядку. Рассмотрим все варианты, которые предоставляет нам современный рынок.

Дисковые

Наиболее востребованный и популярный тип устройства фрикционной муфты. Идеальный выбор для станка ввиду высокой силы трения. Этот эффект достигается за счет крупного барабана. Есть модификации с «пальцами», в структуре применяется одна или сразу несколько стяжек.

К особенностям также допустимо отнести:

• Небольшой общий объем. Несмотря на крупный барабан, сама продукция весьма компактная.
• Чем больше пластин, тем выше передача момента.
• Конструкция дисков разнообразная. Различны и форма, и материалы, и покрытие.

Конусные

В таком варианте обычно присутствует сразу определенное количество барабанов. И часто вилки у них несхожих параметров. Соединение между собой обеспечивает пластина. При этом основной задачей в эксплуатации становится привод. Выходит, это уже фрикционная муфта сцепления.

Цилиндрические

Это крупные устройства, поэтому их недопустимо использовать в транспортных средствах. Да и на производстве процесс реализуется с большой натяжкой. Поэтому оборудование подходит для строительных и схожих машин.

Главными плюсами логично назвать невысокую стойкость. Перегиб по оси обычно является слабым местом в этой сфере. Но только не с цилиндрическим модификациями, во многом благодаря размерам барабанов. Да и абразив в таком случае выполняется из стойких к морозам и высоким температурам материалов.

Многодисковые виды

Радиальные габариты – это больное место на производстве. Чтобы уменьшить их, производители используют разнообразные модификации. И это яркий пример такого выхода.

Особенности:

• Множественность пластин позволяет снизить радиальные габариты до допустимых пропорций.
• Основная специализация, крупный транспорт. В том числе и специального назначения, строительного характера.
• Ширина барабанов – это основной аспект разветвления модельных линеек на рынке.
• Допускается применение агрегата как с наличием смазочных материалов, так и с отсутствием.

Типы с единственным барабаном

Небольшие изделия, эксплуатация производится при необходимости передачи малого усилия. Отличный вариант для малогабаритных станков. Главный положительный фактор заключается в экономии пространства. При этом есть и еще один основополагающий плюс. Это сниженное производство тепла. А значит, степень нагревания всех звеньев цепочки будет ничтожно малой. Особенно важно, если они не защищены от термического воздействия.

Типы с множественными барабанами

Назначение фрикционной муфты такого профиля лежит в иной плоскости. Передача усилия становится больше, плавность хода, соответственно, лучше. При этом снижается и давление на все основным узлы. А значит, возрастает срок эксплуатации. Жертвовать приходится местом. Ведь чем больше барабанов, тем крупнее размеры. Да и ценовой фактор также растет. Правда, зависимость от самой марки проявляется даже сильнее, чем от количества используемых деталей.

Втулочные

Выбор обладает массой логичных преимуществ. Ввиду небольшого приложения силы и давления они работают дольше. Да и вес у них значительно ниже. А также такие модели считаются более надежными, чем масса аналогов. Все это достигается за счет самой втулки, расположенной между пластинами. Она амортизирует движение, что и сказывается на плавности и безопасности работы.

Но без минусов здесь не обошлось. Все виды, классификация фрикционных муфт созданы для узких профилей. Ведь в своей сфере модели идеальны, а для других не подходят. Так и втулочные не используются для высоких оборотов. Ведь из-за амортизации прижимная сила становится меньше. И передать серьезный оборот просто физически невозможно.

Фланцевые

Небольшие перегородки, малый размер барабана. Легкое подключение к валу, минимальное количество внутренних деталей, поэтому и высокая надежность. Простой агрегат, который применяется в узком профиле. Однако из-за особенностей монтажа их можно установить не везде.

Шарнирные

В этом варианте чаще встречаются очень широкие перегородки. И они порой еще и снабжаются нарезами. Благодаря самим шарнирам снижается бесполезное трение внутри конструкции. А значит, растет эффективная работа. Да и срок службы также становится более приятным. Но минус тоже заметен – узкая специфика. Используется только в приводных агрегатах, да и то не всегда.

Кулачковые

Если выбирать продукцию для сцепления станка, то подойдет такая фрикционная муфта, схема у нее как раз подходящая для этой сферы. Используется фиксированный барабан конусовидной формы. Пластины могут отсутствовать. Мягкая фиксация позволяет барабану практически не ощущать терния. А значит, меньше стираться. Сам корпус держит очень сильное давление, что превосходно для мощных станков.

Варианты для приводов

Типовой имеет всего два диска с пластиной между ними. А также часто ставится шарнира для облегчения работы барабана. Модельный ряд тут самый разнообразный.

Градация зависит от следующих факторов:

• Количество оборотов.
• Нагрузка, применяемая к детали.
• Общее время эксплуатации.

По сути, все конструктивные аспекты построены так, чтобы сократить износ при постоянном прерывании поступления силы. Ведь привод может оборвать нагрузку в любой момент.

Втулочно–пальцевая

Направляющая деталь, которая также используется как предохранитель. Удобно то, что у нее широкий профиль. И применяется она не только на производстве. При этом ее разнообразие куда уже, чем у аналогов. А значит, выбор сокращается до минимума. Меньше мороки, ведь стандартные модели обычно точно подходят для нужных на производстве задач. Да и ассортимент таких изделий сейчас очень широк.

Фрикционная

Идеальный выбор, если усилия ведущего вала не контролируются, они в начале хода очень большие. И нужно их стабилизировать, не повредить ведомой элемент. Такие модели способны погасить начальный импульс, чтобы не допустить удара. Сразу с пробуксовкой запустить вращение, с периодом стабилизировать оборот, подстроить цепочку под один темп.

Применение

Устройство будет полезно во многих сферах. Станки на фабриках и заводах, транспорт, инженерные конструкции, специализированная техника. Главное понимать, что от выбора конкретной модели зависит практически все. И эффективность работы, и срок службы не только самой детали, но и связанных в цепочке валов. Именно поэтому работа фрикционной муфты безмерно важна. Уделите пристальное внимание характеристикам при просмотре ассортимента продавца.

Муфта сцепления и коробка передач

Категория:

   Трансмиссии автогрейдеров

Публикация:

   Муфта сцепления и коробка передач

Читать далее:

Муфта сцепления относится к управляемым муфтам. Она служит для плавного разъединения или соединения коленчатого вала двигателя с ходовой трансмиссией при переключении передач, трогании с места и торможении автогрейдера. На-легких и средних авто,- грейдерах применяются однодисковые сухие муфты сцепления, на тяжелых — двухдисковые сухие. Их конструкции в принципе подобны. На рис. 8.1 в качестве примера показана муфта сцепления постоянно-замкнутого типа тяжелого автогрейдера ДЗ-98. Она состоит: из трех ведущих дисков, из которых один (крайний справа) — нажимной, второй (крайний слева — упорный) и третий (средний) —промежуточные; двух ведомых дисков, расположенных между ведущими и оснащенных фрикционными накладками; комплекта пружин, сжимающих пакет дисков; выжимного механизма, включающего систему рычагов, выжимную муфту, вилку и крепежные устройства; ведомого вала с тормозком для затормаживания ведомого вала, а вместе с ним и первичного вала коробки передач при выключении муфты сцепления. Так как данная муфта сцепления постоянно- замкнутого типа, то вращение коленчатого вала передается через ведущие диски на ведомые, прижатые к ним пружинами, а от них через ступицу на шлицах которой сидят ведомые диски, на ведомый вал до тех пор, пока с помощью выжимного механизма не будет произведено выключение муфты сцепления, т. е. не будут разъединены ведущие и ведомые диски. А их можно разъединить, если с помощью выжимной вилки воздействовать на выжимную муфту, которая своим концевым упором перемещает концы трех рычагов, связанных с нажимным диском, отодвигая его от ведомого. При этом торец выжимной муфты входит в соприкосновение с торцом тормозка и затормаживается, а с ним останавливаются все ведомые части муфты сцепления, что облегчает включение зубчатых передач в коробке передач. При выключенном положении муфты сцепления ее пружины сжаты, но удерживаются в сжатом состоянии за счет того, что выжимная муфта сама удерживается выжимной вилкой. Стоит вилку освободить, как тут же срабатывают пружины и муфта сцепления включается. Но выжимная вилка освобождается тогда, когда машинист прекращает нажимать на педаль сцепления, и она под действием своей возвратной пружины возвращается в исходное положение. Кстати, педаль связана с муфтой сцепления целой системой рычагов и тяг. Для выключения муфты сцепления с их помощью требуется значительное усилие, поэтому работу машиниста облегчает усилитель гидравлического типа, используемый в приводах муфты сцепления автогрейдеров.

Рис. 8.1. Муфта сцепления:
1, 10, 14— ведущие диски; 2 — рычаг; 3 — выжимная муфта; 4 — тормо- зок; 5 — ведомый вал; 6 — вилка; 7—ползун; 8 — комплект пружин; 9 — фланец; 11 — ступица; 12, 13 — ведомые диски

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Он устанавливается перед выжимной вилкой и включен в гидросистему автогрейдера (см. рис. 7.1). Схема такого гидроусилителя управления муфтой сцепления показана на рис. 8.2.

Гидроусилитель состоит из корпуса, штока (на который воздействует через систему рычагов и тяг педаль сцепления) с клапаном, поршня, воздействующего через ролик 5 на двуплечий рычаг, связанный тягой с выжимной вилкой муфты сцепления, и пружины, удерживающей шток на расстоянии от поршня.

Когда муфта. сцепления включена, т. е. на педаль сцепления не действует нога машиниста, подаваемая гидронасосом рабочая жидкость поступает (рис. 8.2, а) в полость А над поршнем и затем по каналам поршня в полость Б и на слив в гидробак. Когда же машинист нажимает на педаль сцепления (см. рис. 8.2,6), он тем самым приводит в движение шток, который, преодолевая сопротивление пружины, опускается и перекрывает отверстия в поршне. Давление от поступающей рабочей жидкости в полости А начинает возрастать, и поршень 4 начинает перемещаться вниз, поворачивая рычаг, ас ним перемещая через тягу выжимную вилку, что приводит к выключению муфты. При превышении давления в полости А свыше 3,8 МПа срабатывает перепускной клапан и рабочая жидкость направляется на слив.

Рис. 8.2. Схема работы гидроусилителя муфты сцепления: а при включенной муфте сцепления; б — при выключении муфты сцепления; корпус; 2 — шток; 3 — клапан; 4 — поршень; 5 — ролик; 6 — рычаг; тяга; 8 — вилка; 9 — пружина; 10 — от гидронасоса; I11— на слив

Коробки передач служат для изменения передаточного числа ходовых трансмиссий автогрейдеров с целью смены их скоростей передвижения. Кроме того, с помощью коробки передач меняется и направление движения автогрейдеров. Большие тяговые возможности создаются при малых скоростях передвижения (следовательно, при больших передаточных числах ходовой трансмиссии). Транспортные скорости передвижения образуются при малых передаточных числах.

В целом все механические коробки передач автогрейдеров подобны по конструкции, поэтому оказалось возможным даже унифицировать коробки средних и легких автогрейдеров. Конструкция такой унифицированной коробки показана на рис. 8.3. Она имеет три передачи вперед и одну заднего хода, а с учетом двух диапазонов (рабочего и транспортного) позволяет получить шесть передач вперед и две назад. Таким образом, при включении рабочего диапазона можно получить следующие передаточные числа: на I передаче — 5,7, на II — 5,4, на III — 2,39, задний ход — 2,56. При включении рабочего диапазона эти передаточные числа меняются соответственно на 1,48; 1,14; 0,62 и 1,44. Следовательно, транспортные скорости автогрейдеров превышают рабочие в несколько раз.

Кортэбка передач имеет первичный вал, с расположенными на нем свободно основными четырьмя зубчатыми колесами и двумя зубчатыми муфтами с каретками, для переключения передач, промежуточный вал с неподвижно сидящими на нем четырьмя зубчатыми колесами, выходной вал с двумя свободно сидящими зубчатыми колесами, и одной зубчатой муфтой с кареткой для переключения диапазонов и еще один дополнительный промежуточный вал с двумя зубчатыми колесами задней передачи.

К фланцу на первичном валу присоединяется карданный вал, идущий от муфты сцепления, а к фланцам выходного вала крепятся с одной стороны карданный вал, соединяющий с коробкой передач задний мост, с другой — стояночный тормоз.

Рис. 8.3. Унифицированная коробка передач:
1— первичный вал; 2, 3, 4, 23 — зубчатые колеса на промежуточном валу; 5 — корпус; 6, 9, 10, 14 — зубчатые колеса на ведущем валу; 7, 11, 19 — каретки; 8, 12, 21 — зубчатые муфты; 13 — крышка; 15 — промежуточный вал; 16, 22, 26 — фланцы; 17 — выходной вал; 18, 20 — зубчатые колеса на выходном валу; 24 — гидронасос; 25, 27 — зубчатые колеса привода гидронасоса

На переднем торце коробки установлена еще одна небольш ая зубчатая передача 27 — 25 с приводом от первичного вала 1 для вращения гидронасоса 24, используемого для принудительного смазывания через наружный трубопровод и каналы в корпусе коробки и в первичном вале подшипников качения, на которых сидят зубчатые колеса первичного вала. Этот же насос смазывает и подшипники промежуточного вала передачи заднего хода. Гидронасос питается маслом из поддона коробки по трубопроводу.

Включение передач производится передвижением с помощью вилок в обе стороны кареток зубчатых муфт первичного вала до ввода их в зацепление с зубчатым венцом соответствующего зубчатого колеса. Для перемещения же вилок служит специальный механизм переключения, закрепленный на корпусе коробки. В этот механизм входят валик, штоки с вилками, пружины„и рычаг, на который воздействует в кабине машинист. В механизме предусмотрено шариковое блокировочное устройство, предупреждающее одновременное включение двух вилок (при срабатывании одного штока с вилкой другой шток запирается шариком, западающим в его углубление). Подобно этому механизму выполнен и механизм переключения диапазонов.

Таким образом, вращение от коленчатого вала двигателя передается первичному валу коробки, а от него при перемещении одной из кареток муфт переключения передач — промежуточному валу, от которого при включении муфты диапазона скорости приводится во вращение выходной вал. Задний ход включается при перемещении влево каретки правой муфты на первичном валу. Тогда вращение от. первичного вала 1 передается через дополнительный вал на промежуточный, а от него — на выходной, также при включении муфты диапазона скоростей.

Гидромеханические коробки передач выполняются на основе использования части механических передач и деталей механической коробки. В них в основном изменяется конструкция и оборудование первичного вала и добавляется гидравлическое оборудование. Первичный вал как бы удлиняется вперед в сторону двигателя и на его конец с внешней стороны корпуса коробки устанавливается гидротрансформатор, входной вал которого соосен первичному валу коробки, но связан с ним только через рабочую жидкость, находящуюся в полости гидротрансформатора, которая при вращении от двигателя входного вала гидротрансформатора, приходит также во вращение (от насосного колеса гидротрансформатора), направляется специальными реакторами на турбинное его колесо, которое и вращает первичный вал коробки, так как связано с ним жестко. Включение механических передач в коробке осуществляется в этом случает фрикционными гидравлическими муфтами.

При наличии гидротрансформатора количество передач снижается. Например, при гидромеханической коробке для средних и легких автогрейдеров остается четыре передачи вперед и две назад, но тяговые возможности машин улучшаются.

Применение гидромеханических коробок передач вынуждает оснащать автогрейдеры специальной гидравлической системой управления коробкой, в которую входят, кроме гидротрансформатора и гидравлических фрикционных муфт, гидронасосы (откачивающий из картера и питающий гидротрансформатор), гидрораспределители, регуляторы давления, подпорный клапан, гидробак, масляный радиатор, фильтры и трубопроводы.

Рекламные предложения:

Категория: — Трансмиссии автогрейдеров

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Муфта сцепления трактора МТЗ-80, самостоятельная регулировка и ремонт — Agrovesti.

В распространенных тракторах Беларус МТЗ применяется вариант системы сцепления популярного постоянно-замкнутого образца. Этот способ себя прекрасно зарекомендовал на тракторной и мото-тракторной технике. Тем временем важной деталью всей системы является муфта сцепления.

Ее предназначение заключается в передаче крутящего момента к трансмиссии от дизельного мотора, отключая его от передач и плавного (мягкого) соединения. Муфта на МТЗ-80 и МТЗ-82 с одним диском и сухая. В итоге механизм сцепления дает возможность технике плавно трогаться с места, а когда включается режим торможения, то происходит плавное разъединение коленвала двигателя с трансмиссией до полной остановки.

К основным деталям конструкции механизма относятся плотно прижатые друг к другу фрикционные диски, которые собраны во фрикционе тормоза или муфты. Размеренность выключения и включения передачи происходит благодаря проскальзыванию вращающегося ведущего диска, относительно ведомого диска, что соединен шлицевым соединением с коробкой передач. При отпускании педали, то есть включении сцепления, ведущий и ведомый диск плотно сжимаются, а при нажимании педали, то есть выключении, наблюдается разведение дисков, из-за чего образовывается свободное пространство между ними.

Механизм сцепления МТЗ-82 является однодисковым, однопоточным, сухим. Основными комплектующими выступают маховик двигателя, нажимной и опорный диски. Между дисками сцепления находятся 12 нажимных пружин. С одной стороны пружины упираются в стаканы опорного диска, а с другой – во влитые пазы нажимного.

Ведомый диск в свою очередь состоит из ступицы, соединительного диска и фрикционных накладок.

Из-за нежесткого сцепления ведомого диска со ступицей, которое обеспечивается восьмью резиновыми демпферами, включение сцепления МТЗ-82 является мягким, динамические нагрузки в трансмиссии незначительные.

Регулировка муфты сцепления происходит благодаря следующим действиям:

— благодаря регулировки свободного хода педали управления муфты сцепления. Длина тяги (4-5 см) регулирует ход. Данный размер обеспечивает зазоры между отжимным подшипником и отжимным рычагом. Если зависает педаль трактора при положении «свободный ход», то нужно сжать пружину упорным болтом;

— регулировка длины блокировочной тяги тормозка. Чтобы ее отрегулировать, нужно ее отсоединить от рычага отводки, далее тяга крепится с рычагом и увеличивается ее длина. В таком случае тягу нужно укоротить на 7 мм и закрепить ее контргайкой;

— регулировка отжимных рычагов сцепления. Ее нужно выполнять после установки муфты сцепления на маховик при помощи специальной оправки с торцевой поверхностью. Между пятками на отжимных рычагах и торцом ступицы опорного диска.

Во время эксплуатации муфты сцепления следует придерживаться следующих рекомендаций и советов. Смазывать конструкцию нужно каждые 60 моточасов работы, а проверку свободного хода педали нужно делать каждые 240 часов. Для смазки применяйте солидол, который стоит подбирать по параметрам смазочной таблицы. Со временем свободный ход уменьшается из-за износа деталей. Его максимальное значение может достигать 30 мм.

1. Не следует держать ногу на педали во время работы. Из-за этого увеличивается скорость износа.

2. Муфту сцепления приходит в работу плавно. Не следует ее оставлять в промежуточном состоянии.

3. Также муфта сцепления не должна быть выключенной на протяжении долгого времени.

Если вы все же увидели, что определенные запчасти муфты сцепления подлежат замене, нужно купить качественные комплектующие.

Ремкомплект муфты сцепления — TrucksDetails

Сортировать по: наличиювозрастанию ценыназваниюновинкамколичеству просмотровспец предложениям

Количество: по 10по 20по 30по 50

50 625 ₽

– +

Добавить

Цену уточняйте
у менеджера

– +

Добавить

Цену уточняйте
у менеджера

– +

Добавить

Муфты сцепления тракторов

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Муфта сцепления позволяет быстро отсоединить двигатель от силовой передачи (при переключении передач или кратковременной остановке) и плавного соединения их, что обеспечивает медленное троганье трактора с места и постепенное увеличение нагрузки на детали трансмиссии. Эти муфты сцепления называют главными в отличие от муфт сцепления, применяемых в некоторых узлах и механизмах трактора.

Техобслуживание и ремонт тракторов

Главные муфты размещаются между двигателем и коробкой передач. Каждая муфта сцепления состоит из ведущей и ведомой частей, механизма управления и корпуса. В зависимости от того, как ведущая часть связывается с ведомой, муфты подразделяются на электромагнитные, гидравлические и механические фрикционные.

Наибольшее распространение на тракторах получили фрикционные муфты сцепления. И. хотя принцип действия их один и тот же, их конструкция весьма разнообразна. По роду трения муфты делят на сухие и мокрые, работающие в масле. На отечественных тракторах главные муфты выполняются сухими, а мокрые используются в передаточных механизмах пусковых двигателей, приводе вала отбора мощности и в коробках передач с переключением на ходу у тракторов К-701, Т-150К, Т-150.

По количеству ведомых дисков различают однодисковые, двухдисковые и многодисковые муфты. По действию нажимного устройства муфты разделяют на постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые. В постоянно замкнутых муфтах диски сжимаются пружинами, и поэтому, когда тракторист не воздействует на педаль муфты, диски находятся в сжатом состоянии.

В непостоянно замкнутых муфтах сжатие дисков осуществляется при помощи рычажно-кулачкового механизма, и используются они на тракторах Т-100М. На ряде тракторов (МТЗ-82, ЮМЗ-6, Т-40М) мощность двигателя разделяется муфтой на два потока — на привод ходовых колес и привод вала отбора мощности. Такие муфты называют двухпоточными.

Рассмотрим схему и устройство фрикционных муфт сцепления. Однодисковая постоянно замкнутая муфта сцепления состоит из ведущих частей, вращающихся с маховиком двигателя, ведомых частей, связанных с силовой передачей, и механизма управления. Ведущими частями муфты являются обработанные поверхности маховика и нажимного диска. Диск связан с помощью пальцев с кожухом, который привернут к маховику, и поэтому при вращении маховика кожух и нажимной диск вращаются как одно целое. Однако диск может в то же время перемещаться вдоль оси.

Ведомой частью является диск с фрикционными накладками, который установлен на шлицах вала муфты. Шлицевое соединение диска и вала обеспечивает их совместное вращение и позволяет диску перемещаться в осевом направлении. Ведомый диск устанавливается между плоскостью маховика и нажимным ведущим диском.

На ведущий диск постоянно давят пружины, установленные в стаканах кожуха, и они зажимают ведомый диск между маховиком и прижимным диском. Это позволяет за счет трения между дисками передавать крутящий момент от двигателя на силовую передачу. Чтобы выключить муфту сцепления, необходимо разъединить ведущий и ведомый диски. Это осуществляется с помощью механизма управления муфтой, который состоит из отжимных двуплечих рычагов, установленных на стойках, прикрепленных неподвижно к кожуху.

Короткие верхние плечи рычагов с помощью болтов связаны с прижимным диском. На валу муфты свободно сидит отводка, которая может перемещаться вдоль вала и воздействовать на внутренние плечи выжимных рычагов. Отводка перемещается вдоль вала с помощью двуплечей вилки, соединенной тягой с педалью.

При нажатии на педаль вилка перемещает отводку влево и она давит на внутренние концы рычагов. Эти рычаги, вращаясь вокруг шарниров стоек, оттягивают болты и диск вправо, при этом пружины еще больше сжимаются, а ведомый диск освобождается и муфта сцепления выключается. При отпускании педали муфта под действием сжатых пружин вновь включится, а педаль под действием пружины вернется в исходное положение.

Для обеспечения надежного трения между дисками ведущие диски изготавливаются из чугуна или пластмасс, а ведомые — из листовой стали (чтобы их масса и момент инерции были невелики) и облицовываются фрикционными материалами — асбокартоном, асбокаучуком, асбобакелитом, феррадо,
металлокерамическими накладками. При передаче большого крутящего момента используются двухдисковые и многодисковые муфты сцепления. Двухдисковые постоянно замкнутые муфты с пружинным нажимным механизмом.

В данной муфте два ведущих и два ведомых диска установлены поочередно. В остальном устройство и действие двухдисковой муфты сцепления такие же, как и у однодисковой, с той лишь разницей, что при выключении муфты специальные пружины отодвигают от маховика промежуточный ведущий диск, освобождая ведомый диск. Ход промежуточного диска ограничивается регулировочным болтом, правильная регулировка которого обеспечивает освобождение и второго ведомого диска.

Устройство тракторных муфт сцепления

На тракторах МТЗ-80/82 установлена сухая однодисковая муфта сцепления постоянного замкнутого типа. Находится она в сухом отсеке корпуса, соединяющего двигатель и коробку передачи, здесь же размещены привод заднего вала отбора мощности и понижающий редуктор коробки передач. Ведущими частями муфты служат маховик двигателя, нажимной диск и опорный диск.

Опорный штампованный диск соединен с маховиком с помощью болтов и дистанционных втулок. Нажимной диск имеет три ушка, проходящих через прорези в опорном диске, к которым присоединяются отжимные рычаги. Между опорным и нажимным дисками установлено двенадцать пружин. Ведомый диск изготовлен из листовой стали и облицован фрикционными накладками, связан со ступицей через демпферные пружины.

Таким образом, ведомый диск соединен со ступицей не жестко, а через пружинное устройство, что способствует мягкому включению муфты и снижению динамических нагрузок в трансмиссии. Под фрикционные накладки ведомого диска со стороны нажимного диска подложены упругие пластины, способствующие плавному и «мягкому» включению муфты.

Муфта МТЗ-80/82 снабжена тормозом, который при выключении сцепления обеспечивает остановку вала муфты и первичного вала коробки передач. Это облегчает переключение передач и повышает срок службы шестерен. Муфта сцепления выключается при нажатии выжимного подшипника на концы отжимных рычагов, которые, опираясь регулировочными винтами в штифты опорного диска, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого, выключая муфту.

Включается муфта под действием пружин. Выжимной подшипник насажен на отводку и вместе с ней перемещается вдоль хвостовика кронштейна при проворачивании вилки и вала выключения. Управление муфтой и тормозком сблокировано и осуществляется одной педалью. При выключении муфты одновременно поворачивается вилка и отводка перемещается к диску. За счет трения дисков осуществляется затормаживание диска и вала муфты сцепления.

Механизм управления муфтой сцепления тормозком. Привод управления снабжен усилителем-сервопружиной, облегчающей водителю управление муфтой. Сервопружина одним концом упирается в упорный болт неподвижного кронштейна, а вторым — соединена с верхним плечом рычага,
поворачивающегося на пальце. Нижнее плечо рычага соединено тягой с рычагом валика вилки отводки.

Когда муфта включена, геометрическая ось пружины проходит выше продольной оси пальца трехплечего рычага, и сервопружина удерживает педаль в неподвижном состоянии. Если на педаль будет приложено усилие ноги и рычаг повернется, плечо рычага с пружиной также повернется вниз против часовой стрелки относительно пальца, причем пружина будет сжиматься, пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется ниже оси пальца, пружина, разжимаясь, создаст усилие, облегчающее выключение муфты сцепления.

От рычага педали усилие передается через тягу к рычагу вала выключения, вилкам отводки и выжимному подшипнику. Рычаг вала выключения муфты связан подпружиненной тягой с рычагом управления тормозком. Этим и обеспечивается блокировка муфты, и тормозка, и их управление одной педалью. Пружина тяги способствует плавному включению тормозка. Сервопружины привода управления муфтой сцепления установлены на некоторых других тракторах (ДТ-75М, Т-54В, Т-40).

Обслуживание муфты сцепления заключается в периодической смазке, проверке и подтяжке резьбовых соединений, проведении регулировок и устранении неисправностей. Через каждые 60 ч работы смазывают солидолом выжимной подшипник и через 240 ч — ступицу рычага педали. Основным показателем правильности регулировки муфты сцепления и тормозка является свободный ход педали.

Свободный ход подушки педали должен составлять 40-45 мм, что соответствует зазору между выжимным подшипником и отжимными рычагами — 3 мм. По мере износа фрикционных накладок свободный ход педали уменьшается, поэтому через каждые 240 ч работы его проверяют.

Регулируют свободный ход и длину блокировочной тяги тормозка одновременно в следующей последовательности:

— отъединяют тягу тормозка от рычага;
— освобождают педаль от пружины сервоустройства, для чего завертывают болт в кронштейн и отпускают болт крепления кронштейна;
— изменяя длину тяги, устанавливают свободный ход подушки педали в пределах 40-45 мм;
— поворачивая кронштейн против часовой стрелки вокруг оси, перемещают его до упора в болт и затягивают болты крепления кронштейна;
— выворачивая упорный болт из кронштейна, возвращают педаль в исходное положение.

Длину тяги тормозка регулируют повернув рычаг тормозка против часовой стрелки до упора и в этом положении изменяют длину тяги, соединяя ее с рычагом. Замерив длину тяги, отсоединяют ее, укорачивают на 7 мм и ставят на место. Перед окончательной установкой тяги проверяют длину пружины, она должна составлять 35 мм. При сборке муфты отжимные рычаги регулируют так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с выжимным подшипником до торца опорного диска было 12±0,5 мм.

Отклонение от этого размера для отдельных рычагов не должно превышать 0,3 мм. Однодисковая постоянно замкнутая муфта устанавливается также на тракторах Т-25-А1. На тракторах Т-150, Т-150К установлена сухая двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления. Ведущими частями муфты являются маховик двигателя, имеющий четыре паза. В эти пазы свободно входят шипы промежуточного и нажимного ведущих дисков. На нажимном диске установлены отжимные рычаги, соединенные с кожухом через вилки.

Для установки рычагов в одной плоскости и восстановления их положения при износе накладок предусмотрены регулировочные гайки. В каждом ведомом диске установлен гаситель крутильных колебаний. Упругим элементом гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин. Ведомые диски зажаты между торцевыми поверхностями маховика и ведущих дисков усилием двадцати пружин.

С обеих сторон промежуточного диска установлены отжимные пружины, которые при выключении муфты перемещают промежуточный диск в среднее положение между маховиком и нажимным диском. Механизм выключения муфты сцепления состоит из корпуса с установленным в нем радиально-упорным шарикоподшипником, упора, вилки и валика, четырех отжимных рычагов с упорным кольцом. Для безударного переключения шестерен раздаточной коробки в корпусе муфты установлен колодочный тормозок.

Плавное торможение ведомой части муфты и первичного вала коробки передач создается за счет эластичной связи колодки с валиком через пружину. Управление муфтой сцепления производится при помощи педали, которая тягой через следящее устройство пневматического сервомеханизма соединена с правым поворотным рычагом валика, вилки отвода корпуса выжимного подшипника. Следящее устройство соединено шлангом с пневматической камерой, шток которой соединен с левым поворотным рычагом валика.

При нажатии на педаль муфты сцепления сжатый воздух из пневматической системы трактора через шланг, клапан следящего устройства и шланг поступает в пневматическую камеру сервомеханизма и шток, выдвигаясь, поворачивает рычаг валика выключения и выключает муфту. При включении муфты происходит выпуск воздуха из пневматической камеры через следящее устройство, а диафрагма пневмокамеры под действием своей пружины возвращается в исходное положение.

Обслуживание муфты сцепления

Для нормальной работы муфты между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов должен быть зазор 3,5-4,0 мм, что способствует свободному ходу педали 30-40 мм. По мере износа трущихся поверхностей дисков зазор уменьшается, уменьшая свободный ход педали. Отсутствие зазора или свободного хода педали вызывает буксование муфты сцепления и повышенный износ дисков и выжимного подшипника. При слишком большом свободном ходе педали муфта сцепления «ведет», то есть не полностью выключается.

Регулировка требуемого зазора между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов может быть осуществлена двумя видами: изменением длины тяги (для увеличения зазора тягу укорачивают — ввертывают, для уменьшения — удлиняют) или при значительном износе накладок дисков восстановлением первоначального положения отжимных рычагов.

— отпускают болты прикрепления стопорных пластин и отвертывают на пол-оборота каждую регулировочную гайку. При этом зазор между упором подшипника и кольцом отжимных рычагов увеличивается до 11-13 мм;
— увеличивая длину тяги, регулируют свободный ход корпуса выжимного подшипника (зазор 3,5-4 мм) и стопорят гайки пластинами, затянув болты;
— проверяют равномерность зазора и одновременность касания отжимных рычагов, кольца при выключении муфты сцепления;
— проверяют величину хода корпуса выжимного подшипника, который должен быть в пределах 21-22 мм при ходе педали 150-160 мм.

Одновременно с регулировкой муфты сцепления проверяют и при необходимости регулируют тормозок. Работу привода управления муфтой сцепления проверяют при давлении воздуха в пневматической системе не менее 5 кгс/см2. Через каждые 240 ч. работы смазывают подшипник вала муфты сцепления и подшипник механизма выключения через масленку на маховике двигателя и масленку — на корпусе подшипника.

Во время работы двигателя не следует держать ногу на педали муфты сцепления. Это приводит к выходу из строя нажимного подшипника и износу накладок дисков. Муфта сцепления и двигатель сбалансированы в сборе. Поэтому для сохранения балансировки при разборке муфты необходимо устанавливать нажимной диск с кожухом муфты по меткам в первоначальное положение, в котором они находились до разборки. Двухдисковые, постоянно замкнутые муфты сцепления устанавливаются и на тракторах ДТ-75М, Т-4А.

Конструктивно они отличаются от описанной выше муфты сцепления отсутствием гасителя крутильных колебаний, иным расположением отжимных пружин промежуточного ведущего диска и наличием болтов, регулирующих ход промежуточного диска при выключении муфты, а также отсутствием пневматического сервомеханизма. На тракторе ДТ-75М для облегчения выжима муфты установлены сервопружины.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82.1, 80.1, 80.2, 82.2

Все, что вам нужно знать

Роберт Роу / EyeEmGetty Images

Если вы когда-либо водили автомобиль с ручным переключением передач, то вы, вероятно, знакомы со сцеплением. Это третья педаль, которую нужно нажать, чтобы переключить передачи. Однако вы можете не знать точно, что делает сцепление, особенно если вы управляли автомобилями только с автоматической коробкой передач. Что такое клатч и зачем он вам нужен? Поскольку ваш двигатель всегда вращается, колеса должны быть отключены, чтобы они могли перестать двигаться.Здесь в игру вступает сцепление. Он может отключать колеса, не заглушая двигатель.

Что делает сцепление?

Все знают, что у автомобиля есть двигатель, но не все знакомы со сцеплением или его работой. Этот механизм одновременно включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому. Он соединяет вращающиеся валы, которых под вашим капотом может быть два или более. Если вы управляете механической коробкой передач, сцепление соединено как с валом, идущим от двигателя, так и с валами, которые вращают колеса.Хотя двигатель будет постоянно вращаться, вы не хотите, чтобы колеса постоянно вращались.

Один из вращающихся валов будет соединен с двигателем или силовой установкой, это будет ведущий элемент, в то время как другой вращающийся вал или ведомый элемент обеспечивает выход для работы. Например, у дрели есть вал, приводимый в движение двигателем, и вал, приводимый в движение сверлильным патроном. HowStuffWorks объясняет, что муфта соединяет валы, поэтому они могут включаться (вращаться с одинаковой скоростью), проскальзывать (вращаться с разной скоростью) или отключаться (вращаться с разной скоростью).Обычно вы обнаружите, что эти движения являются вращательными; хотя возможны линейные муфты.

Как устроено сцепление?

Чтобы ваш автомобиль остановился без остановки всего двигателя, необходимо разорвать соединение между колесами и двигателем. Сцепление состоит из двух основных частей:

• Диск сцепления
• Маховик

Имеются пружины, которые удерживают давление на диск, который прижимается к диску сцепления.Эти пружины также прижимают диск сцепления к маховику. Когда это происходит, вал двигателя соединяется с валами колес, заставляя оба вращаться одновременно, согласно AAMCO. Чтобы произошло обратное, вы должны включить сцепление.

При этом нажимается выжимная вилка, которая снимает нажимной диск с диска сцепления, по существу нарушая связь между вращающимся двигателем и движущимися колесами. Колеса могут продолжать вращаться, но Autobutler показывает, что это происходит от их собственного импульса, а не от мощности, производимой двигателем.

Когда вы едете на машине с автоматической коробкой передач, сцепление работает немного иначе. Гидротрансформатор, который является частью большой серии систем, соединяет двигатель с трансмиссией, заставляя колеса вращаться. Фактически, существует несколько различных типов муфт, в том числе:

• Фрикционные муфты
• Многодисковые муфты
• Конусные муфты
• Центробежные муфты
• Мокрая и сухая системы

Силы трения — это то, на что полагаются муфты. работать.Фрикционные муфты соединяют один движущийся элемент с другим, который движется с другой скоростью или вообще не движется, чтобы заставить его двигаться с той же скоростью, чтобы не было проскальзывания. Для создания этого трения используются различные материалы. В их число входят:

• Составная органическая смола
• Медная проволока
• Керамика
• Композитная бумага

В основном вы увидите керамические материалы, используемые в гоночных или тяжелых транспортных ситуациях, хотя этот материал может увеличить износ маховик и нажимной диск.В мокрых сцеплениях можно найти применение композитной бумаге. Поскольку в муфтах этих типов обычно используется масляная ванна или метод проточного охлаждения, они имеют меньший износ, чем керамический материал.

Многодисковые муфты имеют более одного ведущего звена, что делает их идеальными для гоночных автомобилей, таких как Формула 1, Indy 500, а также для клубных гонок. В транспортных средствах для дрэг-рейсинга много злоупотреблений происходит со сцеплением, поэтому они часто имеют этот тип сцепления. Также его можно встретить в мотоциклах и дизельных двигателях с механическими трансмиссиями.Кроме того, вы можете найти его в автомобиле с системой полного привода с электронным управлением, а также в некоторых раздаточных коробках.

Конусная муфта имеет коническую форму, а ее конус означает, что она приближается или отступает медленнее, чем дисковая муфта. Это означает, что скорости ступицы переключения передач и шестерни синхронизированы, чтобы обеспечить более плавное переключение при переключении передач.

Скорее всего, вы найдете центробежное сцепление в транспортном средстве, таком как мопед, или в механизмах, таких как бензопилы, где скорость двигателя определяет состояние сцепления.Когда обороты двигателя повышаются или падают ниже определенного уровня, он либо включает, либо выключает сцепление, используя центробежную силу.

Система мокрого сцепления отличается от сухого сцепления тем, что она погружена в охлаждающую жидкость, которая смазывает ее, чтобы поддерживать ее в чистоте и продлевать срок ее службы. Однако важно отметить, что этот тип сцепления будет терять энергию из-за того, что они скользкие. Установка нескольких дисков сцепления может помочь компенсировать это проскальзывание. В сухом же сцеплении используется трение, так как оно не залито жидкостью.

Общие проблемы со сцеплением

Вы можете разогнаться до 80 000 миль от сцепления, сообщает AAMCO, но для этого нужно хорошо относиться к этому. Вот некоторые из наиболее распространенных проблем со сцеплением:

• Износ: постоянное трение приводит к износу материалов сцепления.
• Обрыв троса: недостаточно натяжения, чтобы тянуть и толкать трос.
• Утечки: Если жидкость вытекает из цилиндров, давление не будет достаточным для правильной работы сцепления.
• Несоосность: при нажатии педали сцепления или газа передается неправильное количество силы.
• Воздух в линии: если воздух попадет в линию, где должна быть жидкость, вы не получите достаточного давления в системе для правильной работы.
• Жесткое сцепление: Если вы обнаружите, что вам нужно большое усилие, чтобы заставить сцепление работать, это может указывать на наличие проблемы.

Знание того, что у вас за сцепление и как оно работает, может помочь вам понять, когда ваш автомобиль работает не так, как должен.Избегайте проблем, в том числе быстро переключайте передачи и не используйте сцепление.

Источники:

https://auto.howstuffworks.com/clutch.htm

All About Car Clutches

https://www.autobutler.co .uk / wiki / what-does-the-clutch-do

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Как работает сцепление — Australian Clutch Services

Есть много типов конструкций сцепления, ожидающих рассмотрения. Большинство автомобильных сцеплений представляют собой сухие однодисковые сцепления с двумя поверхностями трения. Независимо от области применения, функция и назначение муфты — передача крутящего момента от вращающегося ведущего двигателя на трансмиссию.

Муфты требуют режима срабатывания, чтобы прервать передачу крутящего момента.Педаль сцепления — это рычаг для отключения привода от двигателя к трансмиссии изнутри автомобиля. Педаль преобразует параболический поворот педали сцепления в линейное движение. Затем это линейное движение преобразуется в движение упорного подшипника за счет смещения механических рычагов, кабеля или гидравлической жидкости.

Сцепление состоит из нескольких компонентов, которые являются ключевыми для его работы:

Маховик выполняет 3 основные функции.Первый — поддерживать вращающуюся массу (инерцию), чтобы способствовать вращению двигателя и обеспечивать более постоянную передачу крутящего момента во время работы. Во-вторых, обеспечить включение зубчатого венца для включения стартера. Третий — обеспечить одну из движущихся поверхностей трения для фрикционного диска.

Ведомый фрикционный диск соединен с входным валом трансмиссии через шлиц. Диск приводит в движение входной вал трансмиссии, который передает движение колесам.Диск имеет жертвенный фрикционный материал, который позволяет регулировать сцепление для управления приводом при взлете с места. Диск также содержит подрессоренную ступицу, которая поглощает вибрацию двигателя при движении сцепления, а также поглощает крутящий момент при включении и выключении привода.

Нажимной диск является наиболее важной частью всего узла сцепления. Прижимная пластина прикладывает зажимное усилие (давление), которое удерживает ведомый фрикционный диск между ним и маховиком.Прижимной диск крепится к маховику болтами, и они вместе вращаются. Прижимная пластина содержит диафрагму или пружины, которые оказывают давление на основную отливку или ведущую поверхность. Чтобы разблокировать или отключить привод, приводятся в действие рычаги диафрагмы или сцепления, что позволяет основной отливке подниматься с ведомого диска.

Выжимной подшипник обеспечивает средство приведения в действие между вращающимся узлом сцепления и статической вилкой сцепления и трансмиссией.Подшипник будет поглощать усилие при отпускании сцепления, а также уменьшать износ между вращающимися и невращающимися компонентами.

Управляющий подшипник присутствует не во всех узлах сцепления, но чаще всего встречается в конфигурациях двигателя с задним приводом. Этот подшипник находится либо в задней части кривошипа, либо в маховике и фиксирует входной вал. Важно расположить первичный вал в задней части кривошипа для обеспечения правильного срока службы и работы сцепления. Без направляющего подшипника может возникнуть чрезмерный износ шлицев и ступицы ведомого диска, что может вызвать проблемы с выключением сцепления.

ACS предлагает ряд комплектов сцепления и маховиков для большинства автомобильных, коммерческих и сельскохозяйственных применений.

Как работает автомобильное сцепление

Первый этап в коробка передач автомобиля с механической коробкой передач — это схватить .

Как работает сцепление

Он передает двигатель власть к механизм коробки передач и позволяет прерывать передачу, когда выбирается передача для выхода из неподвижного положения, или когда передачи переключаются во время движения автомобиля.

Гидравлическая система сцепления

В большинстве автомобилей используется трение сцепление работает либо от жидкости ( гидравлический ) или, чаще, с помощью кабеля.

Когда автомобиль движется с подачей мощности, сцепление включено. А прижимная плита прикручен к маховик оказывает постоянный сила , с помощью диафрагма весна, на ведомом пластина .

Ранее автомобили имели серию винтовые пружины в задней части давление пластина вместо диафрагменной пружины.

Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому Входной вал , через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, похожие на тормозить накладки с обеих сторон. Это позволяет плавно запускать привод при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг нажимает на выключатель. несущий против центра диафрагменной пружины, которая снимает зажимное давление.

Наружная часть нажимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается и передачи можно переключать.

Сцепление включено

Пружина диафрагмы удерживает ведомую пластину.

Сцепление выключено

Выжимной подшипник сжал диафрагменную пружину.

Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка диафрагмы и пружины снова прижимает ведомый диск к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.

Некоторые автомобили имеют сцепление с гидравлическим приводом.Давление на педаль сцепления внутри автомобиля вызывает поршень в главный цилиндр , который передает давление через заполненную жидкостью трубу на рабочий цилиндр установлен на корпус сцепления .

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Детали сцепления

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (которая включает диафрагменную пружину), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Крышка прикручена к маховику болтами, и прижимная пластина оказывает давление на ведомую пластину через пружину диафрагмы или через катушка пружины на более ранних машинах.

Ведомый диск движется по шлицевому валу между нажимным диском и маховиком.

Он покрыт с каждой стороны фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном зацеплении и может проскальзывать на контролируемую величину при частичном нажатии педали сцепления, что позволяет плавно включать привод.

Что такое сцепление? — Типы и как это работает?

Что такое сцепление?

Муфта — это механическое устройство, которое включает и выключает передачу мощности, в частности, с ведущего вала (ведущего вала) на ведомый вал. Сцепление действует как механическое соединение между двигателем и трансмиссией. И на короткое время отключает или отделяет двигатель от трансмиссии и, следовательно, от ведущих колес при нажатии педали, позволяя водителю плавно переключать передачи.

В простейшем случае муфты соединяют и разъединяют два вращающихся вала (приводные валы или линейные валы). Эти устройства обычно имеют один вал, прикрепленный к двигателю, а другой — к силовой установке (приводному элементу). В то время как другой вал (ведомый элемент) обеспечивает выходную мощность для работы, и обычно движения являются вращательными, линейные муфты также возможны.

Например, в сверле с регулируемым крутящим моментом один вал приводится в движение двигателем, а другой — сверлильным патроном.Муфта соединяет два вала таким образом, что они заблокированы вместе и вращаются с одинаковой скоростью (сцеплены), заблокированы вместе, но вращаются с разными скоростями (проскальзывание), или разблокированы и вращаются с разными скоростями (отключены).

Что делает автомобильное сцепление?

Все знают, что у автомобиля есть двигатель, но не все знакомы со сцеплением или его работой. Этот механизм одновременно включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому.

Он соединяет вращающиеся валы, которых под вашим капотом может быть два или более. Если вы управляете механической коробкой передач, сцепление соединено как с валом, идущим от двигателя, так и с валами, которые вращают колеса. Хотя двигатель будет постоянно вращаться, вы не хотите, чтобы колеса постоянно вращались.

Один из вращающихся валов будет соединен с двигателем или силовой установкой, это будет ведущий элемент, в то время как другой вращающийся вал или ведомый элемент обеспечивает выход для работы.Например, у дрели есть вал, приводимый в движение двигателем, и вал, который приводится в действие патроном дрели.

Муфта соединяет валы, поэтому они могут включаться (вращаться с одинаковой скоростью), проскальзывать (вращаться с разными скоростями) или отключаться (вращаться с разными скоростями). Обычно вы обнаружите, что эти движения являются вращательными; хотя возможны линейные муфты.

Как работает автомобильное сцепление?

Он передает мощность двигателя на коробку передач и позволяет прерывать трансмиссию при выборе передачи для выхода из неподвижного положения или при переключении передач во время движения автомобиля.

В большинстве автомобилей используется фрикционная муфта, работающая от жидкости (гидравлики) или, чаще, от троса.

Когда автомобиль движется с тяговым усилием, сцепление включено. Прижимная пластина, прикрепленная болтами к маховику, оказывает постоянное усилие с помощью диафрагменной пружины на ведомую пластину.

В более ранних автомобилях вместо диафрагменной пружины на задней стороне прижимной пластины устанавливались винтовые пружины.

Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому входному валу, через который мощность передается на коробку передач.Диск имеет с обеих сторон фрикционные накладки, аналогичные тормозным накладкам. Это позволяет плавно запускать привод при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины, что снижает давление зажима.

Внешняя часть нажимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается, и передачи можно переключать.

Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка диафрагмы и пружины снова прижимает ведомый диск к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.

Некоторые автомобили имеют сцепление с гидравлическим приводом. Давление на педаль сцепления внутри автомобиля приводит в действие поршень в главном цилиндре, который передает давление через заполненную жидкостью трубу на рабочий цилиндр, установленный на картере сцепления.

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Детали сцепления

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (которая включает диафрагменную пружину), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Крышка прикручена к маховику болтами, и прижимная пластина оказывает давление на ведомую пластину через диафрагменную пружину или винтовые пружины на более ранних автомобилях.

Ведомая пластина движется по шлицевому валу между прижимной пластиной и маховиком.

Он покрыт с каждой стороны фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном зацеплении и может проскальзывать на контролируемую величину при частичном нажатии педали сцепления, что позволяет плавно включать привод.

Типы муфт h

Ниже приведены различные типы муфт:

• Фрикционная муфта — однодисковая муфта | Многодисковое сцепление — мокрое и сухое сцепление | Конусная муфта
• Центробежная муфта
• Полуцентробежная муфта
• Гидравлическая муфта
• Коническая пружинная муфта или диафрагменная муфта
• Принудительная муфта или собачья и шлицевая муфта
• Вакуумная муфта
• Электромагнитная муфта

1)

Фрикционная муфта

В настоящее время в большинстве автомобилей используется базовое фрикционное сцепление, которое в основном состоит из некоторых обычных компонентов, которые люди могли слышать раньше.Инженеры могут использовать фрикционную муфту для включения и выключения трансмиссии и маховика.

Он приводится в действие с помощью механического или гидравлического кабеля, который состоит из диска сцепления, нажимного диска и выжимного подшипника.

Типы фрикционной муфты

Она делится на две части. К ним относятся:

1. Однодисковое сцепление и
2. Многодисковое сцепление
Однодисковое сцепление:

Однодисковое сцепление в основном используется в легких транспортных средствах для передачи крутящего момента от двигателя на первичный вал.Судя по названию этого сцепления, у него просто единственный диск сцепления.

Многодисковое сцепление:

Этот тип сцепления имеет несколько дисков сцепления, которые используются для передачи мощности от вала двигателя на трансмиссионный вал того же транспортного средства.

Он также разделен на два подразделения; это мокрое сцепление и сухое сцепление. Вот классное видео о мокром и сухом сцеплении [Внешняя ссылка]!

Муфта, когда она работает в масляной ванне, называется мокрой муфтой.С другой стороны, сухое сцепление работает без масла.

Принцип работы фрикционной муфты:

В автомобиле разъединение происходит между двигателем и коробкой передач за счет приложения силы к сцеплению, таким образом, пружины сжимаются педалью, а нажимной диск скользит назад.

В этой ситуации диск сцепления освободился между маховиком и нажимным диском. Теперь сцепление может переключать передачи.

Принцип сцепления помогает вращать маховик до тех пор, пока вал двигателя не прекращает вращение.Сцепление отключает коробку передач и двигатель, так как водитель нажал на нее.

Кроме того, когда диск сцепления отпускается водителем, прижимной диск снова возвращается в исходное положение, и сцепление включается.

Однодисковые и многодисковые работают по одному и тому же принципу, хотя разница в том, что однодисковое сцепление используется в легковых автомобилях, тогда как многодисковое сцепление используется в тяжелых автомобилях.

2) Конусная муфта

Поверхность трения в муфтах данного типа расположена в виде конуса, поэтому она названа конусной муфтой.

Две поверхности передают крутящий момент за счет трения. Вал двигателя состоит из охватываемого и охватывающего конуса. Он разделен на две категории: внутреннее и внешнее конусное сцепление.

1. Конусы: охватывающий конус (зеленый), охватываемый конус (синий)
2. Вал: охватываемый конус скользит по шлицам
3. Фрикционный материал: обычно на охватывающем конусе, здесь на охватываемом конусе
4. Пружина: обеспечивает охват охватываемого конуса назад после использования управления сцеплением
5. Управление сцеплением: разделение обоих конусов нажатием
6. Направление вращения: возможны оба направления оси
Преимущества конусной муфты

Вот несколько преимуществ конической муфты:

• По сравнению друг с другом конусная муфта более эффективна, чем однодисковая.
• В случае конусной муфты на поверхность трения действует потенциал нормальной силы.
Недостатки конусной муфты

Хотя есть и недостатки конусной муфты, вот такие:

• Конусная муфта часто неэффективна для отключения муфты.
• Такая ситуация возникает, когда угол больше 20 °.
• Небольшой износ может произойти из-за большого осевого перемещения.

3)

Центробежное сцепление

Для включения сцепления в центробежном сцеплении используется концепция центробежной силы.Он приводится в действие автоматически в зависимости от скорости двигателя. Таким образом, в транспортном средстве для движения сцепления не требуется никаких лепестков сцепления.

Водитель может остановиться, а также запустить двигатель, не выключая и не повышая передачу.

Принцип работы центробежной муфты
• Эта муфта включает в себя груз, который поворачивается в определенном месте. В соответствии с частотой вращения двигателя центробежная сила движется вверх по весу и прилагает усилие к коленчатому рычагу.За счет этого пластина прижимается.
• После этого диск прижимает пружину, которая в основном используется для прижатия диска сцепления.
• Теперь сцепление включено.
• Сцепление остается выключенным до более низких оборотов, близких к 500 об / мин. Наконец, движение гири контролируется кнопкой Stop (H).
Преимущества центробежной муфты

Преимущества центробежной муфты:

• Автоматическая.
• Низкая стоимость, а также низкие затраты на обслуживание.
• Меньше износа.
• Больше контроля над скоростью.
Недостатки центробежного сцепления

Вот некоторые недостатки центробежного сцепления:

• Иногда двигатели страдают пробуксовкой на более низких оборотах.
• Не может использоваться в высокоскоростном двигателе.
• Пиковая скорость зависит от размера сцепления.

4)

Полуцентробежная муфта

Для удержания во включенном положении полуцентробежная муфта использует силу пружины вместе с центробежной силой.Полуцентробежное сцепление состоит из диска сцепления, фрикционной накладки, рычагов, нажимного диска, маховика и пружин сцепления.

Принцип работы полуцентробежного сцепления
• Пружина сцепления и рычаги фиксируются на нажимном диске одинаково. При нормальной скорости двигателя сцепление предназначено для передачи крутящей пружины.
• При нормальной скорости и малой мощности передачи давления на прижимной диск нет. Следовательно, сцепление остается включенным.
• При высокой скорости и большой мощности трансмиссия оказывает давление на нажимной диск, и сцепление входит в зацепление.
• Менее жесткие пружины сцепления помогают избавиться от напряжения при работе сцепления.
• Когда скорость автомобиля уменьшается или скорость резко падает, давление на нажимную пластину со стороны рычагов отсутствует.
Преимущества полуцентробежного сцепления
• Менее жесткие пружины сцепления на малых оборотах.
• Нет пятен от работы сцепления.
Недостатки полуцентробежной муфты
• При нормальной скорости двигателя муфта предназначена для передачи крутящей пружины.
• Помогает передаче крутящего момента в высокоскоростном двигателе за счет центробежной силы.

5)

Мембранная муфта

Для включения сцепления этот тип сцепления создает давление на нажимной диск. Муфта состоит из диафрагмы на конической пружине. К нажимной пластине крепится заводная или пальцевая пружина.

Принцип работы мембранного сцепления
• Для мембранного сцепления мощность двигателя передается на маховик от коленчатого вала.
• Маховик состоит из фрикционной накладки, а сцепление связано с маховиком.
• Поскольку на нажимной диск сцепления оказывается давление, из-за чего диск сцепления располагается за нажимным диском.
• Мембранная муфта имеет коническую форму. Наружный подшипник идет к маховику после нажатия педали сцепления сцепления.
• Внешний подшипник прижимает диафрагменную пружину. Так что прижимная пластина толкается назад диафрагменной пружиной.
• Это давление отключило сцепление, сняв давление на диск.
• Пружина диафрагмы и нажимной диск вернулись в нормальное состояние после сброса давления с педалей сцепления.
Преимущества диафрагменной муфты
• Вот некоторые преимущества диафрагменной муфты:
• В диафрагменной муфте нет необходимости отпускать рычаги, поскольку пружины функционируют как рычаги.
• Винтовая пружина увеличивает давление больше, чем тяжелые лопасти.Чтобы не было необходимости в тяжелых веслах.

Недостатки диафрагменной муфты

• Поскольку муфта является конусной, пружины становятся более жесткими, и для их расцепления требуется большее усилие.
• На более высокой скорости винтовая пружина сталкивается с тенденцией к деформации в поперечном направлении.

6)

Собачья и шлицевая муфта

Собачья и шлицевая муфта состоит из двух частей. Один — это сцепление Dog, а другое — сцепление Spline.

Сплайн также называют скользящей муфтой.Эта муфта используется для соединения вала с шестерней или для блокировки двух валов.

Принцип работы собачьей и шлицевой муфты
• Собачья муфта состоит из внешних зубцов, а шлицевая муфта состоит из внутренних зубьев.
• Два сцепления предназначены для совместного вращения друг с другом с одинаковой скоростью, но они никогда не проскальзывают друг от друга.
• Для соединения двух валов их необходимо соединить. Скользящая муфта движется назад от шлицевого вала и не контактирует друг с другом, после чего муфта выключается.
Преимущества кулачковой и шлицевой муфт
• Муфты не проскальзывают друг от друга.
• Сцепление Dog and Spline выдает огромное количество крутящего момента.
• Никакого трения не происходит, так как они блокируются при вращении.
• Недостатки собачьей и шлицевой муфты:
• На более высокой скорости сложно включать или отключать сцепления.
• Для расцепления и зацепления требуется некоторое относительное движение.

7)

Электромагнитная муфта

Электромагнитная муфта изготовлена ​​из элементов, применяемых в электротехнике.

Это следующие:

• Ротор: Ротор — это часть, которая соединяется непосредственно с валом двигателя и помогает непрерывно вращать вал двигателя и ведущий вал.
• Обмотка: Обмотка закреплена за ротором. Он не вращается. Он подключен к источнику постоянного тока высокого напряжения, который посредством обмотки преобразуется в электромагнит.
• Якорь: Якорь прикреплен к передней части ротора. Крепится к ступице болтами или заклепками.
• Ступица: Ступица прикреплена за арматурой. Он прикреплен к ведомому валу болтами и вращается вместе с валом.
• Фрикционная пластина: На основе передачи силового фрикционного диска вставка пластины между ротором и якорем выполнена.
• Блок питания: Блок питания состоит из батареи, выключателя сцепления, провода и т. Д.
Принцип работы электромагнитной муфты
• Высоковольтный источник постоянного тока подается на обмотку от динамо-машины или аккумулятора.
• Обмотка создает электромагнитное поле, которое притягивает нажимной диск и включает сцепление.
• Для отключения питание должно быть отключено.
• Для повторного включения сделано переключение рычага переключения передач сцепления, поэтому сцепление выключается переключением передачи водителем.
• Сцепление не включается, когда мощность динамо-машины низкая на низкой скорости.
• На нажимном диске есть три пружины для включения сцепления также на низкой скорости.
Преимущества электромагнитной муфты
• Процесс работы прост.
• Дистанционное направление используется для управления сцеплением, поскольку для него не требуется рычажный механизм.
• Недостатки электромагнитной муфты:
• Высокая стоимость.
• Поскольку никакие электрические компоненты не поддерживают высокую температуру, должно быть ограничение на рабочую температуру.

8)

Вакуумная муфта

Вакуумная муфта работает за счет вакуума.Итак, его название — Вакуумное сцепление.

Состоит из таких частей. Это:

1. Переключатель
2. Обратный клапан
3. Соленоид
4. Поршень
5. Вакуумный резервуар
6. Вакуумный цилиндр
7. Аккумулятор
8. Вход и выход
9. Схема вакуумной муфты
Принцип работы вакуумной муфты
• Имеется разрежение во впускном коллекторе двигателя, который управляет вакуумной муфтой.
• Коллектор двигателя прикреплен через клапан, который не подлежит возврату с вакуумным резервуаром.
• Резервуар прикреплен через клапан, который управляется соленоидом с вакуумным цилиндром.
• В рычаге переключения передач есть переключатель.
• Батарея управляет соленоидом.
• Рычаг переключает передачу, когда он удерживается водителем и работа переключателя завершена.
• Давление во впускном коллекторе увеличивается при открытии дроссельной заслонки.Так что обратный клапан закрыт, коллектор изолирует резервуар. В резервуаре постоянно присутствует вакуум.
Преимущества вакуумной муфты
• Она намного дешевле других муфт.
• Обеспечивает минимальный ход привода.
• Недостатки вакуумной муфты:
• Состоит из множества компонентов.
• Иногда инженеры обнаруживают в машине медлительность.

9)

Гидравлическое сцепление

Принцип работы вакуумного и гидравлического сцепления практически одинаков.

Хотя существенная разница между ними заключается в том, что гидравлическая муфта работает под давлением масла, с другой стороны, вакуумная муфта работает за счет вакуума.

Принцип работы гидравлической муфты

Масло перекачивается в гидроаккумулятор из резервуара через насос инженером. Связь между гидроаккумулятором и цилиндром осуществляется регулирующим клапаном.

Двигатель автомобиля управляет насосом. Переключатель управляет клапаном.Кроме того, инженеры используют рычажный механизм для установления соединения между поршнем и сцеплением.

Водитель транспортного средства нажимает на рычаг переключения передач транспортного средства и открывает переключатель клапана, чтобы включить поток масла. Из-за давления масла поршень транспортного средства начинает двигаться вперед и назад, что приводит к включению и выключению сцепления.

Преимущества гидравлической муфты
• Толкать намного легче.
• Обеспечение эквивалентного количества жидкости.
• Недостатки гидравлической муфты:
• Иногда из-за использования жидкостей кремниевого типа может иметь место утечка.
• Может повредить уплотнения.

10)

Обгонная муфта

Его часто называют по-разному, например, обгонная муфта, односторонняя муфта и пружинная муфта. Мощность передачи, создаваемая этими типами сцепления, в основном передается в одном направлении.

Механизм свободного хода устанавливается инженерами за коробкой передач двигателя.

Принцип работы муфты свободного хода

Ступица вышеупомянутой муфты вращается по часовой стрелке, а затем ролик поднимается вверх по кулачкам.

Это движение происходит из-за заклинивания. После этой ситуации за ступицей следует внешний гонщик.

Гонщик вращается в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица. Ступица соединена с главным валом, а внешнее кольцо соединено инженером с выходным валом.

Преимущества муфты свободного хода
• Механизм свободного хода может обеспечить лучшую экономию топлива.
• Износ меньше, чем у ручного сцепления.
Недостатки муфты свободного хода

Если инженеры пытаются добиться поломки двигателя, муфта свободного хода подвержена большему износу.

Материал сцепления

Для изготовления дисков сцепления было использовано очень много материалов.

В прошлом асбест использовался в качестве материала для изготовления дисков сцепления. В наши дни производители используют сложную органическую смолу для облицовки проволоки из меди, а также используют керамический материал.

При транспортировке тяжелых грузов или гонках, как правило, использовались керамические материалы.

В современном мире асбест классифицируется как ненадежный, и, как правило, эти муфты не характерны для современных современных муфт.

Полуметаллические материалы: Этот тип материала содержит от 30% до 65% стали, железа и меди. Эти муфты обладают высокой термостойкостью, их трудно сломать и они достаточно прочные. Пластины надежные, но не очень хороши для работы на высоких скоростях.

Органические материалы: Это наиболее распространенный тип материалов, который мы использовали чаще всего. Муфты из этих материалов подходят для всех видов использования в транспортных средствах различного размера. Этот материал содержит большое количество меди, поэтому может эффективно передавать тепло.

Керамические материалы: Муфты этих типов содержат одновременно органические и неорганические материалы, в том числе стекло, резину, кевлар и углерод. В этой муфте коэффициент трения относительно высок и находится между 0.33 до 0,4. Этот тип сцепления используется в большинстве случаев интенсивного применения, например, в грузовиках и гоночных автомобилях.

FAQ

Что такое сцепление?

Муфта — это механическое устройство, которое включает и выключает передачу мощности, в частности, с ведущего вала (ведущего вала) на ведомый вал. Сцепление действует как механическое соединение между двигателем и трансмиссией. И на короткое время отключает или отделяет двигатель от трансмиссии и, следовательно, от ведущих колес при нажатии педали, позволяя водителю плавно переключать передачи.

Что такое сцепление в автомобиле?

Если вы когда-либо водили автомобиль с ручным переключением передач, то, вероятно, знакомы со сцеплением. Это третья педаль, которую нужно нажимать, чтобы переключать передачи. Здесь в игру вступает сцепление. Он может отключать колеса, не заглушая двигатель.

Какие бывают типы сцепления?

Ниже приведены различные типы сцепления:
1. Фрикционная муфта — однодисковое сцепление | Многодисковое сцепление — мокрое и сухое сцепление | Конусная муфта
2.Центробежная муфта
3. Полуцентробежная муфта
4. Гидравлическая муфта
5. Коническая пружинная муфта или диафрагменная муфта
6. Положительная муфта или кулачковая и шлицевая муфта
7. Вакуумная муфта
8. Электромагнитная муфта

Как это:

Нравится Загрузка …

Сопутствующие

Сцепление: определение, работа, функции, типы, детали, проблемы

В автомобильном двигателе есть механическое устройство, которое позволяет двигателю работать в неподвижном положении. Оно называется сцеплением .Компонент включает и отключает передачу мощности, особенно от ведущего вала к ведомому валу. По сути, муфты соединяют и разъединяют два вращающихся вала (приводные валы или линейные валы).

Сегодня мы рассмотрим определение, принцип работы, детали, типы, функции, а также проблемы системы сцепления в автомобильных двигателях.

Что такое сцепление?

Муфта — это механическое устройство, которое включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому валу.Устройство имеет два вала, один из которых соединен с двигателем или силовой установкой (приводной элемент), а другой вал обеспечивает выходную мощность, которая выполняет работу.

Читайте: Обычные и нетрадиционные типы автомобильных шасси

Принцип работы сцепления

Принцип работы муфты довольно интересен и понятен. Он отлично работает, так как крутящий момент / мощность не передаются, пока фрикционные диски не коснутся друг друга.Сцепление состоит из двух разных пластин, один установлен на маховике, а другой перемещается по коленчатому валу. Величина прилагаемого крутящего момента для определения величины осевой нагрузки, прилагаемой к фрикционному диску. Это означает, что чем больше осевая нагрузка, тем больше передача мощности и чем меньше осевая нагрузка, тем меньше передача мощности.

Подвижный диск, насаженный на коленчатый вал, перемещается вперед и назад с помощью педали сцепления. Нагрузка прилагается прижимной пластиной, которая соединена с несколькими винтовыми пружинами или одной диафрагменной пружиной.

Если педаль сцепления полностью нажата, подвижный фрикционный диск отодвигается от вала, который отсоединился от маховика. Поскольку осевая нагрузка на прижимной диск отсутствует, передача мощности / крутящего момента отсутствует. Вот почему двигатель может работать без движения.

И если педаль сцепления полностью отпущена, подвижный фрикционный диск скользит вперед по валу к маховику. Это состояние зацепления, когда диск касается маховика.

Величина прилагаемого рабочего давления также определяется тем, насколько нажата педаль сцепления.Это означает, что величина осевой нагрузки, прикладываемой прижимной пластиной, будет отражаться на передаваемой мощности.

Видео ниже показывает, как работает сцепление:

Детали сцепления:

Ниже приведены основные части сцепления, но есть много мелких деталей, которые все еще присутствуют в нем:

1. Маховик : эта деталь сцепления установлена ​​на коленчатом валу, она продолжает работать, пока работает двигатель.На внешней стороне маховика установлен фрикционный диск.

2. Фрикционный диск : фрикционный диск может быть одно- или многодисковым в зависимости от области применения. Изготовлен из материала с высоким коэффициентом трения. Фрикционный диск установлен на приводном валу.

3. Прижимная пластина : на прижимной пластине установлен еще один фрикционный диск. эта прижимная пластина установлена ​​на шлицевой ступице.

4. Пружина и рычаги расцепления : пружины предназначены для перемещения фрикционного диска вперед и назад.В муфтах используется диафрагменная пружина, а рычаги помогают втягивать пружину.

Различные типы муфт:

Ниже представлены различные типы сцепления, используемые в двигателях

.
• Сцепление однодисковое
• Муфта многодисковая
• Муфта коническая
• Центробежная муфта
• Муфта электромагнитная
• Гидравлическое сцепление
Типы рычагов сцепления:
• Вал и рычаг
• Муфта кабельная
• Привод сцепления гидропривода

Прочтите: Четырехтактный двигатель: все, что вам нужно знать

Функции сцепления:

Ниже приведены функции сцепления в автомобиле:

1. Сцепление помогает двигателю работать в неподвижном положении.
2. Может использоваться для снижения оборотов двигателя.
3. позволяет легко переключать передачи.
4. Достигнуто плавное управление автомобилем

Общие проблемы со сцеплением:

Ожидается, что сцепления

прослужат до 80,00 миль при надлежащем уходе. Ниже приведены общие проблемы, которые часто возникают на сцеплении автомобиля:

• Носить
• Обрыв кабеля:
• перекос
• Утечки
• Воздух в гидравлической магистрали
• Жесткое сцепление

Это все, что нужно для статьи «Что такое автомобильная система сцепления».Я надеюсь, что вам понравилось читать, если да, любезно комментируйте, делитесь и рекомендуйте этот сайт другим техническим студентам. Спасибо!

Что такое сцепление?

Сцепление используется в автомобилях с механической коробкой передач и по существу управляет соединение между валом, идущим от двигателя, и валами которые поворачивают колеса, чтобы вы могли переключать передачи. Ниже представлен обзор компоненты, из которых состоит сцепление вашего автомобиля.

Маховик

Маховик крепится непосредственно к коленчатому валу.Все маховики имеют три цели, первая из которых — обеспечить вращающуюся массу для противодействия силе компрессии на холостом ходу или низких оборотах двигателя, что позволяет двигатель на холостом ходу. Его вторичная цель — обеспечить одну из твердых поверхностей. между которыми зажимается сцепление или ведомый диск, когда сцепление увлеченный. Его третья цель — разместить зубчатый венец, который входит в зацепление с стартер, чтобы стартер вращал двигатель во время проворачивая.

Сцепление или ведомый диск

Диск ведомый состоит из диска, к которому прикреплены фрикционные накладки. прилагается, и концентратор, который, хотя и отделен от основного диска, поддерживается серией пружин. Основная функция пружин — поглощать некоторые крутящего момента двигателя во время начального включения сцепления, чтобы уменьшить часть скручивающие напряжения, передаваемые на основной диск и фрикционные накладки. В На практике крутящий момент двигателя передается на главный диск (а трение накладки) пружинами, что позволяет в небольшой (и ограниченной) мере дифференциальное вращение между основным диском и ступицей для поглощения ударных нагрузок к муфте в сборе во время переключения передач, и особенно переключения передач выполняется при агрессивной езде.

Прижимной диск

Также известный как крышка сцепления, нажимной диск состоит из внешнего оболочка, в которой заключена сильно подпружиненная диафрагма. На практике подпружиненная диафрагма — это компонент в узле сцепления, который обеспечивает усилие зажима, необходимое для передачи крутящего момента двигателя на коробка передач.

Когда ведомый диск установлен между маховиком и давлением пластина при установке сцепления, подпружиненная диафрагма сжимается на величину, примерно равную толщине ведомых пластин, чтобы обеспечить постоянное усилие зажима на ведомом диске при включенном сцеплении.

Подшипник выжимной

При нажатии педали сцепления выжимной подшипник воздействует на внутреннюю часть диафрагмы нажимного диска, которая заставляет диафрагму подниматься от ведомой пластины. Это снимает зажимное усилие диафрагмы с ведомая пластина; в этом положении сцепление выключено и двигатель отсоединен от трансмиссии, что позволяет переключать передачи.

При нормальных условиях движения типичное сцепление должно прослужить около минимум 150 000 км, но, как и во всем остальном, сцепления выходят из строя на различных причины.

Если у вас есть опасения по поводу сцепления, вам следует проконсультируйтесь с квалифицированным специалистом. Вы можете найти ближайший к вам Авторизованный сервисный центр Repco здесь.

Как работает сцепление — x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Трансмиссия предназначена для адаптации мощности двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Существует несколько типов трансмиссий:

• MT (механическая трансмиссия)
• AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
• DCT (трансмиссии с двойным сцеплением)
• AT (автоматические трансмиссии)
• CVT (бесступенчатая трансмиссия)

Независимо от типа трансмиссии соединение между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство .В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

1. переднее колесо
2. двигатель внутреннего сгорания
3. сцепное устройство (сцепление)
4. коробка передач / трансмиссия
5. продольный вал (карданный вал)
6. дифференциал
7. планетарный вал
8. заднее колесо

В приведенных ниже таблицах приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

8 Трансмиссия
0

	Однодисковое сухое сцепление	Многодисковое мокрое сцепление	Гидротрансформатор
Механическая коробка передач	да	Автомат	Да нет	Механическая коробка передач	да	да	нет
Коробка передач с двойным сцеплением	да (два сцепления)	да (два сцепления)	нет
да	да
Бесступенчатая трансмиссия	нет	да	да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением .Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции муфты на автомобиле с механической коробкой передач:

• позволяет отключать мощность между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач)
• выполняет постепенное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач).
• поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания.

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче. необходимо, чтобы частота вращения двигателя не упала ниже частоты вращения холостого хода.Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через сцепление.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют разные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

• количество фрикционных дисков:
• тип трения:
• тип срабатывания:
  • механический (трос или шток)
  • гидравлический

Чтобы понять, как оно работает, мы будем использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схему однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина давит на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику.Таким образом, вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, чтобы сцепление не проскальзывало.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, пружина на нажимном диске снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления, мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина представляет собой диафрагму (не спираль), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Детали сцепления (слева — сцепление замкнуто, справа — сцепление разомкнуто)

1. коленчатый вал
2. маховик
3. диск сцепления (фрикционный)
4. нажимной диск
5. мембранная пружина
6. первичный вал (коробка передач)
7. выключатель сцепления подшипник
8. крышка (корпус) сцепления
9. кольцо (ось диафрагменной пружины)
10. установочный штифт
11. заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) прижимает внутреннюю часть диафрагменной пружины ( 5).Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются на , при этом диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) неподвижны, (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает толкать нажимной диск. Контролируя положение педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина усилия пружины напрямую зависит от крутящего момента сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать, и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Детали сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

1. двухмассовый маховик
2. крышка сцепления
3. механический выжимной рычаг
4. устройство гашения колебаний педали
5. главный цилиндр
6. пластиковая педаль
7. рабочий цилиндр
8. сцепления (фрикционный) диск

Подшипник сцепления

Изображение: Выжимной подшипник сцепления (источник: ZF)

1. упорное кольцо (внешнее / внешнее кольцо)
2. внутреннее кольцо
3. опора выжимной вилки

Выжимной выключатель сцепления Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменная пружина).Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо давит на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с неподвижным рычагом.

Мембранная пружина

Изображение: Мембранная пружина сцепления

Роль пружины заключается в удержании сцепления в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Более старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль прижимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается прижимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он выполняет роль соединения вращающейся части (маховика двигателя) с другой деталью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). В связи с этим в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен соответствовать следующим требованиям:

• иметь коэффициент трения между пределами, для различных значений крутящего момента, скольжения или температуры
• должен выдерживать высокие механические нагрузки
• Работа в условиях высоких температур

Уровень Износ фрикционного диска зависит в основном от количества тепла, выделяемого при соединении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления — это разница скоростей между маховиком (двигателем) и нажимным диском (входным валом коробки передач).

Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам нужно увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом приведет к выделению большого количества тепла. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.

С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу пробуксовки, если дельта-скорость между двигателем и коробкой передач велика, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.

Наилучший сценарий — как можно более плавное отпускание педали сцепления, при этом двигатель будет работать на низких оборотах (если это разрешено) за короткое время.

No related posts.