Меню Закрыть

Что такое экономайзер в карбюраторе: Экономайзер принудительного холостого хода карбюратора: принципы экономии

Содержание

Экономайзер принудительного холостого хода карбюратора: принципы экономии

Несмотря на повальное вытеснение карбюраторных систем инжекторными, огромное количество двигателей старой конструкции еще на ходу. Многие модели классики ВАЗ оснащены карбюраторами Солекс или ДААЗ. Для регулировки мощности мотора, в зависимости от нагрузки, устанавливаются так называемые экономайзеры. Эти устройства работают по аналогии с электронными блоками управления инжекторных моторов. Разумеется, добиться таких же параметров экономичности и экологичности двигателя не получится, но качество работы карбюраторного мотора существенно улучшается.

По сути, любой экономайзер – это клапан, который приводится в действие электромагнитом или пъезоэлементом. Он управляется несложным программируемым компьютером (скорее контроллером), и позволяет корректировать основные настройки. Назначение экономайзера исходит из названия: повысить экономичность силового агрегата без потери мощности, снимаемой с коленчатого вала.

Отметим, что установить экономайзер на карбюратор, не предназначенный для этого, нельзя. Конструкция камер специально рассчитывается для работы с управляемыми клапанами.

Система экономайзеров также нуждается в периодическом обслуживании, как и остальные клапана и жиклеры карбюратора. Для понимания механизма работы, разберем популярные карбюраторы, устанавливаемые на классике и переднеприводных моделях ВАЗ.

Устройство экономайзера карбюратора

Узел выполнен в виде отдельного модуля в собственном корпусе. Исполнительный механизм находится внутри, и не подлежит обслуживанию. С наружной стороны электрическая часть с контактами разъема подключения, с внутренней (находящейся в полости камер карбюратора) головка клапана. Если экономайзер имеет механический привод, проводов подключения нет.

Служит он для контроля подачи топлива. Модуль управления получает данные с различных датчиков (система работает почти как на инжекторе), и на основе установленной заводской программы, дает команду исполнительным механизмам. Соответственно, механический агрегат работает при создании условий срабатывания привода. На большинстве карбюраторов устанавливаются следующие виды устройств:

Экономайзер принудительного холостого хода (аббревиатура: ЭПХХ)

Прибор разработан, как техническое развитие клапана холостого хода. При этом у него есть и уникальные функции. Клапан может полностью перекрывать поступление топлива по жиклеру холостого хода. Контроллер управления получает два сигнала: определенное количество оборотов коленчатого вала, и отсутствие движения педали акселератора. Система позволяет существенно экономить топливо при торможении двигателем. Компрессия цилиндров гасит обороты коленвала, при этом бензин в камеры сгорания не поступает. Соответственно, отсутствует негативный эффект, когда несгоревшее топливо попадает в глушитель, и в нем сгорает. Раньше водители переходили на нейтральную передачу, для экономии на затяжных спусках. Это небезопасно, к тому же в автомобиле перегреваются и изнашиваются тормоза.

В режиме движения на передаче, управление автомобилем более предсказуемо, и всегда есть возможность притормозить холодными колодками, чего нельзя сделать при спуске накатом.

При общении с профессиональными мастерами сервиса, вы можете услышать аббревиатуру ЭМК (электромагнитный клапан). Это сленговое наименование ЭППХ.

На фото видно, как расположен ЭППХ, и как его демонтировать.

Экономайзер мощностных режимов (ЭМР).

Технически выполнен, как вакуумный регулятор. Работает в механическом режиме, что делает его надежным и неприхотливым в обслуживании. Диафрагма экономайзера обеспечивает нормально открытый клапан (по принципу электромагнитных реле). Только вместо катушки и сердечника, применяется шарик и пружина.

Расположение и составные части ЭМР можно увидеть на иллюстрации:

Открытый шариковый клапан свободно пропускает бензин по каналу жиклера. При умеренных нагрузках, в камере карбюратора возникает естественное разряжение, приводящее в движение мембрану (диафрагму) экономайзера. Это усилие больше, чем сопротивление пружины шарика, Дополнительный приток бензина прекращается, возникает экономия топлива. При более сильном нажатии на акселератор, разряжение снижается, мембрана переходит в режим покоя. Система снова открывает дополнительный поток бензина, обеспечивая дополнительный подхват мощности за счет принудительного обогащения смеси.

Неисправности экономайзеров

Как и любой иной узел, экономайзер подвержен износу и поломкам. Признаки, по которым можно определить его неисправность:

  • Вне зависимости от нагрева двигателя, возникают перебои на холостых оборотах;
  • Прогретый двигатель плохо заводится;
  • Неоправданно высокий расход бензина;
  • Двойной признак – и расход повысился, и мощность упала. Особенно это заметно при движении в горной местности;
  • Экономайзер мощностных режимов «потеет» бензином (характерно для карбюратора Солекс)

Любой из этих признаков говорит о неисправности одного из экономайзеров, но лишь при условии, что остальные системы двигателя исправны.

К сожалению, экономайзеры отремонтировать невозможно, для замены придется покупать новый. Некоторые производители выпускают запасные клапана, например, для карбюратора Солекс, а вот ДААЗ предлагает приобретать целый карбюратор. Однако с учетом огромного количества выпущенных двигателей, найти б/у карбюратор с исправным экономайзером не составит труда.

Не стоит сразу бежать за новой (или исправной б/у) запчастью. В большинстве случаев помогает небольшая регулировка, или даже просто очистка подвижных элементов прибора. Нужно регулярно осматривать и анализировать работу экономайзеров, тогда вы не столкнетесь с внезапной поломкой.

Разобравшись, как работает экономайзер, можно легко восстановить проблемный узел, если нет поломки внутри корпуса.

Замена и профилактический ремонт

Экономайзер принудительного холостого хода карбюратора имеет электрический привод, поэтому при его отказе в первую очередь смотрим проводку и состояние контактов. Затем аккуратно демонтируем прибор с помощью рожкового ключа.

Сам карбюратор снимать необязательно, достаточно осушить камеру от топлива.

Важно! Подобные работы связаны с опасностью возгорания бензина!

Следовательно никаких сигарет во время работы, и в зоне доступности должен находиться исправный огнетушитель.

Открутив ЭППХ, промываем его карбклинером, и проверяем работоспособность с помощью аккумулятора. Исправный клапан должен срабатывать на 5 мм. Если нет – пробуем промыть место входа штока во втулку. Не помогло – ставим новый прибор.

Для профилактики не помешает промыть и отверстие жиклера экономайзера, расположенное в карбюраторе. После промывки все узлы продуваются сжатым воздухом.

Экономайзер мощностных режимов чинить бесполезно, его надо сразу менять. Собственно ремонт и заключается в замене мембраны и пружинки, которые являются основными узлами. Крышка не ломается. Снимается он с помощью отвертки.

После демонтажа разбираем его на компоненты и меняем поломанные детали.

Любая, даже малозаметная деталь карбюратора может привести к нарушению режимов его работы. Не пренебрегайте регулярным обслуживанием (очистка, проверка работоспособности), и вы всегда будете уверены в том, что доедете до места назначения.

Автовладельцы, которые клянут последними словами карбюратор, просто не понимают принципа его работы. Надеемся, что наш материал, если не сделает из вас профессиональных механиков, то уж точно поможет сделать автомобиль надежнее.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Эконостат и экономайзер карбюратора

Категория:

   Карбюратор автомобиля

Публикация:

   Эконостат и экономайзер карбюратора

Читать далее:



Эконостат и экономайзер карбюратора

Эконостат. Эта система обеспечивает необходимое обогащение горючей смеси при повышенной частоте вращения коленчатого вала при полностью открытых дроссельных заслонках.

Рис. 1. Схема эконостата карбюраторов АО „Пекар”

Конструктивно эконостат представляет собой вертикальный топливный канал, начинающийся над уровнем топлива в поплавковой камере и поднимающийся практически на максимально возможную высоту в пределах габаритов карбюратора. В отечественных карбюраторах различают два типа эконостатов.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Эконостат производства АО „Пекар” содержит вертикальный топливный канал и распылитель в виде трубки со срезом, выходящий в главный воздушный канал карбюратора над малым диффузором.

В эконостатах производства ДА A3 распылитель размещен в корпусе малого диффузора над распылителем главной дозирующей системы. Эконостат содержит топливный канал с топливным жиклером, эмульсионный канал с воздушным и эмульсионным жиклерами соответственно.

Принцип действия эконостатов обеих конструкций одинаков. По мере увеличения расхода воздуха (увеличивается разрежение в диффузорах) происходит увеличение столба топлива в вертикальном топливном канале. После заполнения топливом этого канала дальнейшее увеличение расхода воздуха приводит к пропорциональному возрастанию расхода топлива через распылитель.

Рис. 2. Схема эконостата карбюратора производства ДААЗ

Наибольшее распространение в конструкциях карбюраторов автомобилей семейства ВАЗ получил эконостат, конструктивно совмещенный с главной дозирующей системой. Эконостат содержит топливный, воздушный и эмульсионный жиклеры, канал и эмульсионный канал распылителя, выходящего в малый и большой диффузоры соответственно. Воздушный жиклер размещен над уровнем топлива в поплавковой камере, подача топлива в которую осуществляется через штуцер, топливный фильтр, топливный клапан с иглой. Необходимый уровень топлива поддерживается с помощью поплавка. По мере открытия дросселя под действием разрежения топливо через топливный жиклер главной дозирующей системы поступает в эмульсионный колодец, эмульсионную трубку к распылитель в главный воздушный канал.

Рис. 2. Схема эконостата, совмещенного с главной дозирующей системой

Рис. 3. Система эконостата карбюратора ВАЗ-2105, -2108

Разрежение в эмульсионном канале уменьшается за счет поступления воздуха через воздушный жиклер. Поэтому вступление в работу эконостата происходит при больших расходах воздуха через главный воздушный канал карбюратора. Отсутствие в эконостате подвижных элементов обеспечивает надежную и стабильную его работу.

Система эконостата карбюратора ВАЗ-2105, -2108 содержит топливный жиклер, сообщенный через топливныи канал с поплавковой камерой, воздушный жиклер, размещенный в крышке поплавковой камеры и сообщенный через канал с эмульсионным жиклером, и распылитель с каналом, выходящим в главный воздушный канал.

Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры через топливный канал, топливный жиклер поступает в канал, где смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер, поступает через эмульсионный жиклер и эмульсионный канал главный воздушный канал.

Эконостат не может обеспечить быстрый переход на обогащенную горючую смесь при полном открывании дросселя.

Рис. 2. Экономайзер с механическим (в) и пневматическим (б) приводами

Экономайзер. Эта система обеспечивает обогащение горючей смеси при нагрузках, близких к полной. Конструктивно экономайзеры могут быть выполнены с механическим, пневматическим или инерционным приводом.

Экономайзер с механическим приводом кинематически связан с дроссельной заслонкой и содержит подпружиненный шток привода, клапан с пружиной, топливный канал, топливный жиклер и распылитель, выходящий в главный воздушный канал.

При полном открывании дроссельной заслонки шток воздействует на клапан, и топливо под действием разрежения через канал, топливный жиклер и распылитель поступает в главный воздушный канал карбюратора.

Для упрощения конструкции привод экономайзера и ускорительного насоса объединены. По этой схеме выполнены карбюраторы К-126П, -126Н, -133М и К-126ГМ производства АО „Пекар”.

Экономайзеры мощностных режимов с пневматическим приводом реализованы в карбюраторах производства ДААЗ.

Экономайзер содержит мембрану со штоком Ь, надмембранную полость с пружиной, подмембранную полость, сообщенную через канал с распылителем, а через центральный канал с поплавковой камерой. Надмембранная полость через каналы в крышке и корпусе карбюратора сообщена с задроссельным пространством. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение в задроссельном пространстве уменьшается. Мембрана под действием пружины (на рисунке не показана) перемещается вправо и открывает центральный канал, перекрываемый запорным клапаном. Топливо из поплавковой камеры поступает в подмембранную полость и по каналу к распылителю экономайзера.

Рис. 3. Экономайзер мощностных режимов карбюраторов ВАЗ-2108, – 21081

При больших открытиях дроссельной заслонки под действием пружины мембрана с толкателем воздействует на шарик и открывает доступ топлива через канал в подмембранную полость, а затем и в эмульсионный колодец.

Рис. 4. Эконостат карбюратора автс ВАЗ-11И

Применение экономайзера с механическим или пневматическим приводом сопровождается ступенчатым протеканием нагрузочной характеристики, что ведет к повышенному расходу топлива и выбросу вредных веществ.

В некоторых конструкциях, например в карбюраторе ДААЗ-1И1-1107010 автомобиля ВАЗ-1111 „Ока”, применяют одновременно эконостат с пневматическим приводом и инерционный экономайзер.

Устройство содержит трубку, сообщенную с поплавковой камерой ниже уровня топлива, и распылитель эконостата, размещенный перед малым диффузором вторичной камеры. Эконостат обогащает горючую смесь второй камеры на режимах, близких к максимальным, при полностью открытых дроссельных заслонках.

Инерционный экономайзер содержит трубку, размещенную в поплавковой камере над уровнем топлива, и распылитель с косым срезом, размещенным в малом диффузоре. Данный экономайзер обеспечивает обогащение горючей смеси при движении автомобиля на подъеме, при резких ускорениях, а также для обеспечения устойчивой работы двигателя на левом вираже автомобиля.

В двухкамерных карбюраторах с последовательным открыванием дроссельных заслонок очень часто экономайзер не применяют. В этом случае его функции выполняет вторичная камера, отрегулированная на обогащенную горючую смесь, а первичная – на обедненную. В таких карбюраторах обогащение происходит не при полном открывании дроссельной заслонки вторичной камеры, а в момент вступления ее в работу карбюратора. Подобная конструкция обеспечивает снижение расхода топлива в эксплуатации, поскольку карбюратор преимущественно работает на первичной камере.

Рекламные предложения:


Читать далее: Поплавковый механизм, клапан разбалансировки поплавковой камеры

Категория: — Карбюратор автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Зачем нужен экономайзер мощностных режимов в карбюраторе? | TWOKARBURATORS

Зачем на карбюраторе Солекс установлен экономайзер мощностных режимов

Зачем на карбюраторе Солекс установлен экономайзер мощностных режимов

Карбюраторы семейства Солекс оборудованы специальным устройством позволяющем получить от двигателя автомобиля большей отдачи (мощности и приемистости) на режиме больших нагрузок.

Назначение экономайзера мощностных режимов карбюратора

Экономайзер мощностных режимов предназначен для дополнительного обогащения топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя через карбюратор, при полностью открытых дроссельных заслонках (режим полных нагрузок). Тем самым достигается некоторое повышение мощности и приемистости двигателя, позволяющее получить прибавку в скорости движения автомобиля и ощутимый подхват после нажатия на педаль газа до упора.

Устройство экономайзера Солекс

На примере экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс 21083.

Устройство экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс 21083

Устройство экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс 21083

Каналы экономайзера и его распылитель в малом диффузоре ГДС можно увидеть на схеме.

Схема экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс

Схема экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс

Элементы схемы экономайзера

1. Корпус и крышка экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083.
2. Диафрагма экономайзера с толкателем.
3. Возвратная пружина диафрагмы.
4. Топливный жиклер экономайзера.
5. Канал подведения разрежения за диафрагму, с трубкой.
6. Запорный клапан с шариком.
7. Топливный канал экономайзера.
8. Диффузор первой камеры карбюратора с распылителем.
9. Воздушная заслонка карбюратора.
10. Дроссельная заслонка первой камеры карбюратора.
11. Воздушный жиклер ГДС первой камеры карбюратора.
12. Топливный жиклер ГДС первой камеры.

Порядок работы экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс

Во время работы двигателя автомобиля на холостом ходу дроссельная заслонка первой камеры карбюратора закрыта. Под ней создается сильное разрежение. Через отверстие воздушного канала экономайзера, находящееся ниже кромки дроссельной заслонки, оно попадает в корпус экономайзера, в пространство за диафрагмой и под его воздействием, преодолевая сопротивление пружины, диафрагма оттягивается назад, в сторону крышки корпуса. Шариковый клапан закрыт. При нажатии на педаль газа через камеры карбюратора проходит большой объем воздуха и разрежение в воздушном канале и за диафрагмой падает. Диафрагма перемещается вперед и своим толкателем нажимает на шарик клапана, открывая его для поступающего из поплавковой камеры топлива. Топливо выталкивается диафрагмой через топливный жиклер и канал в эмульсионный колодец.

Также активному его перемещению способствует разрежение у носика распылителя диффузора, заставляющее топливо перемещаться в эмульсионный колодец. За счет этого объем топлива поступающего в эмульсионный колодец возрастает, топливная смесь, попадающая в цилиндры двигателя обогащается. Водитель ощущает, при нажатии на педаль газа увеличение мощности и приемистости двигателя. Следует отметить, что экономайзер мощностных режимов карбюратора 2108 Солекс вступает в работу при практически полностью нажатой педали «газа».

Неисправности экономайзера

Наиболее часто встречающаяся неисправность — это повреждение его диафрагмы. В таком случае установленный на ней толкатель постоянно давит на шарик клапана и он открывается. При этом топливо из поплавковой камеры карбюратора за счет разрежения вытягивается через экономайзер на всех режимах работы двигателя и истекает через распылитель малого диффузора второй камеры. Как следствие топливная смесь переобогащается, топливный аппетит двигателя растет, возникает неисправность «карбюратор льет во вторую камеру».

Другая неисправность — износ толкателя на диафрагме. В результате экономайзер перестает эффективно работать, так как нечем открывать клапан. Двигатель теряет в мощности и приемистости.

Длина толкателя экономайзера должна составлять не менее 6 мм

Длина толкателя экономайзера должна составлять не менее 6 мм

Семь пятниц — журнал За рулем

О плюсах и минусах карбюраторов «Солекс» написано немало. Должен честно признать: я не принадлежу к числу фанатичных поклонников этого якобы совершенного прибора. По сравнению с «Озоном», «Солекс» — то же, что часы-«штамповка» офицера вермахта рядом с часами «Победа». Эрзац, износив, выбрасывали. А «Победу» восстанавливали и после прямого попадания. «Солекс» капризен, ветрен, как юная дева: если что-то в нем и предсказуемо, то это его нестабильность.

К воротам подъехал очередной страждущий: «девятка», прошла немало, около 90 тысяч. С некоторых пор хозяина беспокоила ее растущая прожорливость — доконала же неудачная попытка пройти техосмотр. Изгнали с позором. Токсичность запредельная. Да и едет-то машина неважно. А при прогазовках — черный дым…

В таких случаях мы первым делом подключаем газоанализатор: на машинах с «Солексом» часто вся задача сводится к простому — привести в нормальное состояние систему холостого хода. Если удастся. Дело в том, что самые простые операции с «Солексом» нередко осложняются сопутствующими дефектами. Например, за пару лет работы уплотнительное колечко на винте качества «высохло» — и уже ничего не уплотняет. Здесь подсасывается воздух. Но и этого мало: теперь винт легко (и самопроизвольно!) вращается от вибраций. Что будет с настройками, догадываетесь?

А в старом, с окаменелостями «Солексе» чаще другая картина. Здесь винт зарастает грязью, закисает так, что и отвертке не поддается. Гнездо его глубокое. Грязи там хватает — и удалить ее, даже не жалея WD40, порой трудно. Бывает, полностью вывернутый винт наружу выходить не хочет — мешают плотные отложения. В этих случаях можно доработать уголок фланца карбюратора, как показано на рис. 1. Одни предпочитают отпилить фрагмент («а»), другие сверлят отверстие («б») и т. п. Винт при этом завернут до упора, иначе его легко повредить.

После таких доработок фланца вытащить отвернутый винт уже несложно.

Другой неприятный секрет «Солекса» скрыт в электромагнитном клапане (точнее, в топливном жиклере холостого хода, так как ЭМК некоторые модели автомобилей не оснащались). Основная ошибка здесь — не довернутый до упора жиклер, не севший в седло, хотя владельцу кажется, что резиновое уплотнительное кольцо ЭМК уже сильно сжато. Неконтролируемый поток лишнего топлива, заливающего систему холостого хода, — это и переобогащение смеси, и 10% СО в выхлопе, и черная копоть, и глубокий провал («клевок») машины в начале разгона. Токсичность отрегулировать невозможно — положение винта качества на ней почти не сказывается!

Но чрезмерно затянуть ЭМК после посадки жиклера в седло — другая крайность: жиклер объединен с очень «нежной», ажурной эмульсионной трубочкой, которая сминается. После этого жиклер нужно менять — и хорошо еще, если не пострадало седло. Как же быть?

Очень просто. Отключим электропитание ЭМК — мотор на холостых работает? Значит, жиклер не достает до седла. Аккуратно довертываем ЭМК: в какой-то миг обороты увеличатся, а потом мотор встанет. Все, жиклер в седле. Остается, подключив питание, проверить работоспособность клапана да отрегулировать токсичность. Теперь мотор слушается винта качества. Правда, при условии, что резиновое уплотнительное кольцо ЭМК еще «не задубело». Иначе здесь возможен подсос воздуха в систему холостого хода.

Наконец, есть в «Солексе» такая замечательная штука, как экономайзер мощностных режимов. Его задача — помочь двигателю выдать больше мощности за счет правильного (подчеркнем это!) «дообогащения» смеси в цилиндрах. Этим и занимается несложное устройство, показанное на рис. 2. При небольшом открытии дросселя первичной камеры разрежение за ним значительное — по каналу 3 оно подается под диафрагму 4 — и та, сжав пружину, прогибается и перестает давить своим штоком на шарик 5 клапана. Последний закрыт — топливо к жиклеру 6 экономайзера не поступает. Когда же дроссель открыт сильнее, разрежение за ним низкое. Диафрагма заставляет клапан 5 открыться — и в колодец с эмульсионной трубкой 8 начинает подсасываться (через жиклер 6 экономайзера) дополнительный бензин.

А если засорится канал 3? Тогда клапан 5 все время открыт, в эмульсионный «колодец» подсасывается лишний бензин, переобогащая смесь на некоторых режимах так, что машина не едет, зато коптит изрядно. Мерить «СО» бессмысленно — будет запредельным. Кстати, при разгоне к этому безобразию добавится и «заряд» от ускорительного насоса — смесь будет еще богаче. Понятно, что все это не делает машину экономичнее!

Между тем канал 3 в таком месте, что засориться ему сам бог велит. Тут и копоть, и разлохмачивающаяся прокладка. Бывает, что канал забит так, что его и проволочкой не прочистишь, а мягкие меры воздействия — от WD40 до сжатого воздуха — бессильны.

Ну, а если заест шарик? Тогда «все наоборот»: при открытии дросселя смесь станет бедной, машина «вянет»… Разумеется, проверяя экономайзер, мы не забываем о шарике. Прижатый к седлу пружинкой, он должен двигаться от легкого усилия, без малейших признаков заедания.

Рис. 1. Доработка места установки винта: а — пропил; б — сверление.

Рис. 2. Схема экономайзера мощностных режимов:1 — дроссельная заслонка; 2 — главный топливный жиклер первой камеры; 3 — канал подвода разрежения; 4 — диафрагма; 5 — шариковый клапан; 6 — топливный жиклер экономайзера; 7 — топливный канал; 8 — воздушный жиклер и эмульсионная трубка первой камеры.

АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН

Экономайзер — это… Что такое Экономайзер?

  • ЭКОНОМАЙЗЕР — [зэ], экономайзера, муж. (англ. economizer) (тех.). Прибор для нагревания воды или воздуха в котельной установке с помощью тепла уходящих из котла дымовых газов, дающий возможность достигнуть значительной экономии топлива. Воздушный экономайзер.… …   Толковый словарь Ушакова

  • Экономайзер — агрегат котельной установки для подогрева питательной воды перед её поступлением в барабан за счёт тепла уходящих газов из топки. Содержание 1 Виды 2 Конструкция 3 См. также …   Википедия

  • экономайзер — экономизатор, теплообменник, подогреватель Словарь русских синонимов. экономайзер сущ., кол во синонимов: 3 • подогреватель (16) • …   Словарь синонимов

  • ЭКОНОМАЙЗЕР — (англ. economizer) ..1) теплообменник для предварительного подогрева воды (подаваемой в паровой котел) за счет теплоты отходящих газов2)] Приспособление в карбюраторе для обогащения горючей смеси при полном открытии дроссельной заслонки или… …   Большой Энциклопедический словарь

  • ЭКОНОМАЙЗЕР — см. Подогреватели питательной воды. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 …   Морской словарь

  • экономайзер — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN economizer …   Справочник технического переводчика

  • ЭКОНОМАЙЗЕР — (1) приспособление в карбюраторе двигателя внутреннего сгорания, служащее для автоматического обогащения горючей смеси путём открытия дроссельной заслонки; (2) часть котельного агрегата, теплообменник для подогрева за счёт теплоты отходящих газов …   Большая политехническая энциклопедия

  • Экономайзер — 60 . Экономайзер устройство, обогреваемое продуктами сгорания топлива и предназначенное для подогрева или частичного испарения воды, поступающей в паровой котел. Источник …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • экономайзер — (англ. economizer) 1) устройство для подогревания воды (перед впуском в котел котельной установки) или воздуха (перед впуском в топку) дымовыми газами, выходящими из топки парового котла; позволяет экономить топливо; 2) приспособление в… …   Словарь иностранных слов русского языка

  • Экономайзер — [economizer] элемент котлоагрегата, теплообменник, в котором питательная вода перед подачей в котел подогревается уходящими из котла газами. При давлении до 2,2 МПа и температуре питательной воды ниже точки росы дымовых газов экономайзер… …   Энциклопедический словарь по металлургии

  • экономайзер — а; м. [англ. economizer] Техн. 1. Устройство для предварительного подогрева воды, подаваемой в паровой котёл, с помощью тепла уходящих газов. 2. Приспособление в карбюраторе двигателя внутреннего сгорания, служащее для обогащения горючей смеси… …   Энциклопедический словарь

  • Электронный экономайзер мощностных режимов для карбюратора


    В карбюраторных системах состав смеси определяется сечениями жиклеров и конструкцией карбюратора. Однако конструкция карбюраторов СОЛЕКС позволяет осуществить электронное управление рядом систем карбюратора на основе анализа параметров нагрузки двигателя, что позволяет обеспечить более гибкое управление составом смеси. Такое управление может осуществляться как системами с обратной связью, функционирующей на основе информации о реальном составе смеси, получаемой от лямбда-зонда, описание которой приведено в разделе «Снижение вредных выбросов в окружающую среду», так и системами без обратной связи, реализующими требуемые характеристики на основе электрического или электронного управления сечениями топливных жиклеров. Описание такой системы рассмотрено ниже.

    Одной из основных систем, требующих управления, является система экономайзера мощностных режимов, обеспечивающаю дополнительное обогащение смеси на режимах больших нагрузок. Электронное управление экономайзером мощностных режимов во многом аналогично электронному управлению составом смеси в системах электронного управления смесеобразованием и с точки зрения карбюратора осуществляется с помощью тех же самых исполнительных устройств — актюаторов карбюратора. Особенно актуально элестронное управление экономайзером мощностных режимов для систем с двумя карбюраторами, так как она обеспечивает одновременное управление изменением состава смеси синхронно в обоих карбюраторах, чего трудно добиться в отдельных карбюраторах при управлении экономайзером разрежением из впускного коллектора.


    Для управления актюаторами главной дозирующей системы карбюраторов в простейшем случае можно использовать сигнал управления электромагнитным клапаном ЭПХХ от МПСЗ, изменив соответствующим образом структуру прошивки в соответствии с ее описанием в разделе «Микропроцессорная система зажигания (МПСЗ)». В этом случае клапан-актюатор холостого хода либо постоянно открыт при работе двигателя, либо управляется обычным блоком управления ЭПХХ соответствующей модификации карбюратора СОЛЕКС, а актюатор главной дозирующей системы открывается по сигналам от МПСЗ в соответствии спрошитыми параметрами. При этом в строках страниц ПЗУ, соответствующим малым значениям разрежения (порядка ниже 25 мм рт.ст.) клапан-актюатор главной дозирующей системы открыт, а при больших значениях разрежения — закрыт. Для разных прошивок, переключаемых посредством октан-корректора, можно установить разные пороги разрежения для включения экономайзера, обеспечив тем самым различный режим вождения (нормальный, экономичный или спортивный). Сечение топливного жиклера актюатора выбирается в этом случае исходя из максимальной производительности экономайзера (см. характеристики карбюратора 21041-31 в разделе «Основные тарировочные характеристики карбюраторов ДААЗ типа СОЛЕКС»). В более сложных системах возможно осуществит плавное изменение проходных сечений жиклера актюатора главной дозирующей системы изменением скважности управляющего сигнала на основе величины разрежения, получаемого с контакта 4 блоку управления МПСЗ.

    В качестве карбюратора, осуществляющего электронное управление экономайзером, наиболее удобно испльзовать карбюратор СОЛЕКС 21053-1107010-53, имеющий оба актюатора и достаточно подходящие сечения больших диффузоров, с учетом замены жиклеров в актюаторах холостого хода и главной дозирующей системы. Однако эти карбюраторы достаточно редко встречаются и, кроме того, практически любой карбюратор СОЛЕКС можно модернизировать для осуществления электронного управления экономайзером мощностных режимов. Наиболее подходящим для двигателем большого рабочего объема является карбюратор СОЛЕКС 21041-1107010-10, имеющий наибольшие среди карбюраторов СОЛЕКС сечения больших диффузоров. Доработка экономайзера мощностных режимов заключается в отворачивании крышки экономайзера, удалении крышки, диафрагмы и поддиафрагменной пружины экономайзера, выворачивании топливного жиклера экономайзера и установке через бензомаслостойкую прокладку специального переходника на место крышки экономайзера. Актюатор главной дозирующей системы заворачивается в переходник с обратной стороны. Специальный штырь в середине переходника при установке нажимает на шариковый клапан экономайзера, обеспечивая его постоянное открывание независимо от разрежения, а собственно открывание и закрывание экономайзера осуществляется клапаном актюатором, определюяющим также и проходное сечение жиклера.

    Ниже показан внешний вид переходника экономайзера:

    Внешний вид карбюратоа СОЛЕКС 21041-1107010-61 с электронным экономайзером мощностных режимов на основе клапанов-актюаторов, установленных через переходник, показан ниже:

    Чертеж для изготовления переходника экономайзера приведен ниже:

    Дата публикации: 2007-12-21


    Экономайзер мощностных режимов в карбюраторе солекс

    Экономайзер мощностныз режимов (ЭМР) карбюратора «Солекс»

    Экономайзер карбюратора «Солекс» служит для обогащения горючей смеси при высокой и полной нагрузке двигателя.

    Рис. 1 Экономайзер карбюратора «Солекс»

    1 — эмульсионный колодец главной дозирующей системы первичной камеры; 2 — топливный жиклёр экономайзера; 3 — подпружиненная диафрагма экономайзера; 4 — клапан экономайзера; 5 — демпфирующий жиклёр; 6 — полость, заполненная топливом; 7 — вакуумная полость с пружиной; 8 — канал разрежения.

    — Экономайзер мощностных режимов карбюратора ДААЗ-2108, представляющий собой пневмо-механическое устройство, выполнен в виде отдельной дозирующей системы, подключенной параллельно ГДС первичной камеры. Основной узел экономайзера — подпружиненная диафрагма 3 (см. рис. 1) , тарелка которой имеет толкатель, взаимодействующий с шариковым клапаном 4 . Вакуумная полость 7 в сообщена с за-дроссельным пространством каналом 8 , который заканчивается демпфирующим жиклером 5 . Последний предназначен для сглаживания пульсаций разрежения и размещен в выемке, выходящей к стенке первичной камеры у края привалочного фланца карбюратора. Топливный канал экономайзера (после жиклёра 2 ) заканчивается в полости эмульсионного колодца первичной камеры.
    — Во время работы двигателя на режиме холостого хода с закрытой дроссельной заслонкой разрежение из задроссельного пространства передается через жиклер 5 по каналу 8 в вакуумную полость экономайзера. Диафрагма 3 , преодолевая усилие пружины 7 , смещается в сторону крышки экономайзера. При этом толкатель тарелки не соприкасается с шариком клапана 4 , который под действием собственной пружины закрыт. При переходе к нагрузочным режимам с частичным открытием дроссельной заслонки первичной камеры разрежение в полости 7 остается достаточно большим, чтобы удерживать пружину 7 в сжатом состоянии. Пружину 7 мембраны и пружины клапана 4 подбирают по жесткости таким образом, чтобы пружина 7 , перемещая диафрагму 3 , могла открыть клапан 4 при снижении разрежения в задроссельном пространстве примерно до 16,0 кПа (120 мм рт. ст.), что соответствует режиму максимальной мощности почти с полным открытием дроссельной заслонки. При таком разрежении диафрагма 3 , перемещаясь, вытесняет топливо через жиклёр 2 из полости 6 , одновременно толкателем своей тарелки открывая клапан 4 и обеспечивая доступ дополнительного количества топлива из поплавковой камеры в полость 6 . Поступающее в топливный канал топливо под действием разрежения попадает в эмульсионный колодец ГДС первичной камеры, дополнительно обогащая топливо-воздушную эмульсию. Дополнительная подача топлива через экономайзер (0,6-0,8 л/ч) позволяет компенсировать задержку срабатывания эконостата при максимальной нагрузке.
    _________________

    12.10.2014 00:04 2014-10-11T20:04:37.000Z

    Описание:

    Описание устройства ЭМР Солекса, Его назначение и принцип работы, как видит это Светлов Сергей. Разговор на тему ЭМР и сопряженных с ним систем карбюратора Солекс.

    Карбюратор 21073 1107010 ДААЗ разрабатывался для автомобилей «Нива» ВАЗ-2121 с объемом двигателя 1,6 л и ВАЗ-21213 с 1,7 литровым двигателем.
    Солекс 21073-1107010 является эмульсионным, двухкамерным карбюратором с падающим потоком (движение потока сверху вниз). Дроссельные заслонки открываются механически, последовательно с помощью педали «газа».

    Карбюратор имеет следующие узлы и системы:

    • Главные дозирующие системы, их две, для первой и второй камер соответственно.
    • Поплавковая камера оснащена двойным поплавком, сбалансирована для предотвращения влияния на работу карбюратора наклонов, например при повороте автомобиля.
    • Система отсоса картерных газов.
    • Механизм, блокирующий открытие дроссельной заслонки второй камеры.
    • Система холостого хода связана с первой камерой.
    • Экономайзер холостого хода.
    • Две переходные системы, по одной для каждой из камер.
    • Экономайзер мощностных режимов.
    • Ускорительный насос.
    • Пусковое устройство.
    • Устройство подогрева.

    Расположение основных узлов карбюратора показано на рисунках:

    Карбюратор состоит из двух половинок, более массивной нижней – корпуса, и верхней – крышки карбюратора. В нижней части карбюратора, в каждой из камер находятся поворотные дроссельные заслонки, управляемые механически. В первой камере в верхней части расположена воздушная заслонка, предназначенная для холодного пуска двигателя. Воздушная заслонка управляется тросом, идущим в салон автомобиля (рычаг подсоса), и вакуумным пусковым устройством.

    Через впускной штуцер, топливо, проходя через сетчатый фильтр карбюратора и игольчатый клапан, попадает в поплавковую камеру. Камера состоит из двух секций, сообщающихся между собой, поэтому уровень топлива в них одинаков. Двухсекционная конструкция позволяет уменьшить влияние крена автомобиля на уровень топлива и, как следствие, на работу двигателя.

    Эмульсионная трубка с воздушным жиклером

    По мере наполнения поплавковой камеры, поплавок, поджимая вверх иглу клапана, перекрывает поступление топлива, таким образом, поддерживает постоянный уровень горючего в карбюраторе.
    Из поплавковой камеры топливо через главные топливные жиклеры подается в эмульсионные колодцы, туда же через отверстия в верхней части эмульсионных трубок (воздушные жиклеры) поступает воздух. В колодцах при смешивании топлива и воздуха образуется эмульсия, которая попадает в малые и большие диффузоры карбюратора. Это главная дозирующая система карбюратора.
    На разных режимах двигателя, в работу включаются те или иные системы карбюратора.

    Работа карбюратора Солекс 21073


    При пуске холодного двигателя, для обогащения смеси, в работу вступает пусковое устройство, управляемое из салона автомобиля ручкой подсоса. В максимально вытянутом положении ручка подсоса через тросик привода поворачивает рычаг, полностью закрывая воздушную заслонку (первая камера). При этом дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на размер пускового зазора, который можно настроить регулировочным винтом приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры на рычаге.

    Пусковое устройство состоит из полости, сообщающейся каналом с пространством впускного коллектора, диафрагмы и штока связанного с воздушной заслонкой. После пуска двигателя разрежение во впускном коллекторе воздействую на диафрагму и шток открывает воздушную заслонку на величину пускового зазора (регулируется винтом пускового устройства). При возврате рукоятки в нормальное, утопленное положение, пусковые зазоры уменьшаются. Зазоры в промежуточных положениях полностью зависят от геометрии рычага и не нуждаются в регулировке. Дроссельная заслонка второй камеры через систему рычагов, при вытянутом подсосе, блокируется, поэтому при нажатии на газ вторая камера в работе не участвует для исключения провалов двигателя.

    Система холостого хода (СХХ) предназначена для питания двигателя на минимальных оборотах, не давая ему заглохнуть, когда нагрузка отсутствует. Топливо поступает в СХХ через главный топливный жиклер первой камеры, далее жиклер холостого хода, смешивается с воздухом поступающим через воздушный жиклер холостого хода, а также из широкой части диффузора первой камеры. Такая система подачи воздуха в СХХ обеспечивает устойчивый переход в данный режим. Полученная эмульсия поступает в первую камеру через отверстие расположенное под дроссельной заслонкой. Канал ведущий к выходному отверстию холостого хода перекрывает винт качества. Частота оборотов двигателя регулируется так называемым винтом качества, который определяет величину зазора дроссельной заслонки камеры номер один в режиме холостого хода.

    При плавном нажатии на педаль газа, в работу включается переходная система первой камеры. Ее дроссельная заслонка частично открывается, из щели переходной системы, которая расположена выше заслонки, начинает поступать дополнительное топливо, обогащая смесь. Переходная система первой камеры не допускает провал при переходе из режима холостого хода, при трогании автомобиля.

    Переходная система второй камеры устроена аналогично, с той лишь разницей, что обогащает смесь при переходе из режима средних к большим нагрузкам, и ее выходное отверстие круглое. Эта система помогает избежать провалов при движении автомобиля.

    При достаточно сильном открытии заслонок в работу вступает экономайзер мощностных режимов. Экономайзер забирает топливо непосредственно из поплавковой камеры и управляется разрежением во впускном коллекторе. При закрытой заслонке разряжение велико, и диафрагма экономайзера не воздействует на шариковый клапан, перекрывающий поток топлива. При открытии заслонки разрежение уменьшается, пружина воздействует на диафрагму, а та на шарик клапана, открывая путь топливу через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец, и, минуя главный топливный жиклер, обогащает топливную смесь.

    В режиме работы на максимальных нагрузках двигателю требуется дополнительное топливо. Его подачу осуществляет эконостат непосредственно из поплавковой камеры, через систему каналов к распылителю во второй камере.

    Ускорительный насос еще один узел карбюратора. Ускорительный насос, обогащает топливную смесь при разгоне автомобиля. Состоит он из рычага, диафрагмы и распылителя. Кулачок насаженный на ось дроссельной заслонки, при ее открытии воздействует на рычаг насоса, а тот на диафрагму, накачивающую топливо через распылитель в первую камеру карбюратора. В устройстве насоса предусмотрены два обратных клапана. Первый находится в канале связывающем поплавковую камеру и полость насоса, и открывается при заполнении последней под действием пружины отводящей диафрагму, подобно поршню шприца. Клапан закрывается при нагнетании топлива в распылитель (при нажатии на педаль газа). Второй клапан расположен в распылителе ускорительного насоса. При нагнетании топлива он открывается, если топливо перестает поступать – перекрывает канал распылителя, предотвращая подсос воздуха и не давая вытекать топливу. Профиль кулачка ускорительного насоса определяет его производительность.

    Экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ)


    О системе холостого хода было сказано выше. СХХ карбюратора 21073 оснащена электромагнитным клапаном, являющемся частью экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Этот клапан перекрывает каналы холостого хода и переходной системы первой камеры, и предназначен для прекращения подачи топлива при выключении двигателя, а также в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), для уменьшения токсичности выхлопных газов и экономии топлива. ЭПХХ состоит из концевого выключателя (смотрите на рисунке карбюратора), электромагнитного клапана и блока управления.

    При включении зажигания перед пуском двигателя, когда дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора закрыта упорный винт (винт количества) с концевым выключателем замкнут на корпус автомобиля. При этом напряжение подается на электромагнитный клапан и он открывает топливный жиклер системы холостого хода.
    При запуске двигателя и его работе на режиме холостого хода электромагнитный клапан получает питание от блока управления. С возрастанием частоты вращения коленчатого вала до 2100 оборотов в минуту (при нажатии на педаль газа происходит разрыв соединения концевого выключателя с корпусом автомобиля), блок управления отключается от управления электромагнитным клапаном, но питание на электромагнитный клапан продолжает поступать, до того момента пока концевой выключатель вновь не замкнется на массу. При резком закрытии дроссельных заслонок (принудительный холостой ход) концевой выключатель замыкается на корпус автомобиля и питание на электромагнитный клапан отключается, а игла клапана перекрывает подачу топливной смеси.
    При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1900 оборотов в минуту вновь включается блок управления и на электромагнитный клапан подается напряжение, открывается топливный жиклер и начинается подача смеси из системы холостого хода.

    Данный карбюратор имеет схожую конструкцию со всеми карбюраторами линейки «Солекс» Димитровградского автоагрегатного завода (сокращенно ДААЗ), но и имеет некоторые отличия. Поскольку устанавливается он на двигатели с большим рабочим объемом, то и характеристики его систем изменены. Распылитель ускорительного насоса оснащен только одной трубкой идущей в первую камеру. Сетчатый фильтр извлекается после выкручивания штуцера подачи топлива. Карбюратор 21073-1107010 оснащен системой управления рецеркуляцией отработавших газов через штуцеры запресованные в корпус, которые по каналам соединяются с пространством первой камеры над заслонкой дросселя и под ней.

    Из таблицы ниже вы сможете узнать какие жиклеры стоят на Солекс 21073 1107010.

    Тарировочные данные 21073-1107010

    Полезное видео по теме:

    Карбюраторы поплавкового типа — Системы дозирования топлива для поршневых двигателей

    Карбюратор поплавкового типа состоит по существу из шести подсистем, которые регулируют количество выгружаемого топлива по отношению к потоку воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя. Эти системы работают вместе, чтобы обеспечить двигатель правильным потоком топлива во всех рабочих диапазонах двигателя. Основные подсистемы поплавкового карбюратора показаны на рисунке 1. Это следующие системы:

    1. Система механизма поплавковой камеры
    2. Главная система дозирования
    3. Система холостого хода
    4. Система контроля смеси
    5. Система ускорения
    6. Система экономайзера
    Рисунок 1.Карбюратор поплавковый

    Система механизма поплавковой камеры

    Между подачей топлива и основной дозирующей системой карбюратора предусмотрена поплавковая камера. Поплавковая камера или чаша служит резервуаром для топлива в карбюраторе. [Рис. 2] Эта камера обеспечивает почти постоянный уровень топлива в основном нагнетательном сопле, который обычно находится примерно на 1⁄8 дюйма ниже отверстий в основном выпускном сопле. Уровень топлива должен поддерживаться немного ниже выпускных отверстий выпускного сопла, чтобы обеспечить правильный расход топлива и предотвращение утечки топлива из форсунки при неработающем двигателе.

    Рис. 2. Поплавковая камера (чаша) со снятым поплавком

    Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается почти постоянным с помощью поплавкового игольчатого клапана и седла. Седло иглы обычно изготавливается из бронзы. Игольчатый клапан изготовлен из закаленной стали или может иметь секцию из синтетического каучука, которая подходит к седлу. При отсутствии топлива в поплавковой камере поплавок опускается к дну камеры и позволяет игольчатому клапану широко открываться.Когда топливо поступает из линии подачи, поплавок поднимается (плавает в топливе) и закрывает игольчатый клапан, когда топливо достигает заданного уровня. Когда двигатель работает и топливо всасывается из поплавковой камеры, клапан принимает промежуточное положение, так что открытия клапана достаточно для подачи необходимого количества топлива и поддержания постоянного уровня. [Фигура 1]
    Когда топливо находится на правильном уровне (поплавковая камера), скорость нагнетания точно контролируется скоростью воздуха через трубку Вентури карбюратора, где падение давления на выпускном сопле заставляет топливо течь во всасываемый воздушный поток.Атмосферное давление над топливом в поплавковой камере вытесняет топливо из выпускного сопла. Вентиляционное или небольшое отверстие в верхней части поплавковой камеры позволяет воздуху входить или выходить из камеры при повышении или понижении уровня топлива.

    Основная система дозирования

    Основная система дозирования подает топливо в двигатель на всех оборотах выше холостого хода и состоит из:

    1. Вентури
    2. Главный дозирующий жиклер
    3. Главный напорный патрубок
    4. Переход к системе холостого хода
    5. Дроссельная заслонка

    Поскольку дроссельная заслонка регулирует массовый расход воздуха через трубку Вентури карбюратора, ее следует рассматривать как основной узел в основной системе дозирования, а также в других системах карбюратора.Типичная основная система дозирования показана на рисунке 3. Вентури выполняет три функции:

    1. Пропорции топливовоздушной смеси
    2. Понижает давление на напорном патрубке
    3. Ограничивает воздушный поток при полном открытии дроссельной заслонки
    Рисунок 3. Основная система дозирования

    Сопло для выпуска топлива расположено в цилиндре карбюратора так, что его открытый конец находится в горловине или в самой узкой части трубки Вентури.Основное дозирующее отверстие или жиклер помещается в топливный канал между поплавковой камерой и выпускным соплом, чтобы ограничить поток топлива, когда дроссельная заслонка полностью открыта.

    Когда коленчатый вал двигателя вращается при открытой дроссельной заслонке карбюратора, низкое давление, создаваемое во впускном коллекторе, воздействует на воздух, проходящий через цилиндр карбюратора. Из-за разницы давлений между атмосферой и впускным коллектором воздух поступает из воздухозаборника через цилиндр карбюратора во впускной коллектор.Объем воздушного потока зависит от степени открытия дроссельной заслонки. Когда воздух проходит через трубку Вентури, его скорость увеличивается. Это увеличение скорости создает зону низкого давления в горловине Вентури. Сопло подачи топлива находится под действием этого низкого давления. Поскольку давление в поплавковой камере снижается до атмосферного, на выпускном сопле создается перепад давления. Именно эта разница давлений или дозирующая сила заставляет топливо течь из выпускного сопла. Топливо выходит из сопла мелкой струей, а мельчайшие частицы топлива в этой струе быстро испаряются в воздухе.

    Дозирующее усилие (перепад давления) в большинстве карбюраторов увеличивается с увеличением открытия дроссельной заслонки. Топливо необходимо поднять в напорном сопле до уровня, при котором оно выходит в воздушный поток. Для этого требуется перепад давления 0,5 дюйма рт. Уменьшение расхода топлива по отношению к расходу воздуха связано с двумя факторами:

    1. Топливо имеет тенденцию прилипать к стенкам выпускного сопла и периодически отламываться большими каплями вместо образования мелких брызг, и
    2. Часть дозирующего усилия требуется для поднятия уровня топлива от уровня поплавковой камеры до выходного отверстия напорного сопла.


    Основной принцип стравливания воздуха можно пояснить с помощью простых схем, показанных на рисунке 4. В каждом случае к вертикальной трубке, помещенной в контейнер с жидкостью, применяется одинаковая степень всасывания. Как показано на A, всасывания, приложенной к верхнему концу трубки, достаточно для подъема жидкости на расстояние около 1 дюйма над поверхностью. Если сделать небольшое отверстие на стороне трубки над поверхностью жидкости, как в случае B, и применить всасывание, пузырьки воздуха попадают в трубку, и жидкость втягивается непрерывной серией небольших пробок или капель.Таким образом, воздух «просачивается» в трубку и частично снижает силы, замедляющие прохождение жидкости через трубку. Однако большое отверстие в нижней части трубки эффективно предотвращает сильное всасывание воздуха через отверстие для стравливания воздуха или вентиляционное отверстие. Точно так же отверстие для выпуска воздуха, которое является слишком большим по сравнению с размером трубки, уменьшит всасывание, доступное для подъема жидкости. Если система модифицируется путем размещения дозирующего отверстия в нижней части трубы, и воздух забирается ниже уровня топлива с помощью воздуховыпускной трубы, в трубе образуется мелкодисперсная смесь воздуха и жидкости, как показано на С.

    Рис. 4. Принцип удаления воздуха

    В карбюраторе небольшой воздухозаборник попадает в топливную форсунку немного ниже уровня топлива. Открытый конец воздуховыпускного отверстия находится в пространстве за стенкой Вентури, где воздух относительно неподвижен и находится под приблизительно атмосферным давлением. Низкое давление на конце сопла не только всасывает топливо из поплавковой камеры, но также всасывает воздух из-за трубки Вентури.Воздух, попадающий в основную дозирующую топливную систему, снижает плотность топлива и разрушает поверхностное натяжение. Это приводит к лучшему испарению и контролю над сливом топлива, особенно при более низких оборотах двигателя. Дроссельная заслонка или дроссельная заслонка расположена в цилиндре карбюратора рядом с одним концом трубки Вентури. Он обеспечивает средства управления частотой вращения двигателя или выходной мощностью путем регулирования потока воздуха, подаваемого к двигателю. Этот клапан представляет собой диск, который может вращаться вокруг оси, так что его можно повернуть, чтобы открыть или закрыть воздушный канал карбюратора.

    Система холостого хода

    Когда дроссельная заслонка закрыта на холостых оборотах, скорость воздуха через трубку Вентури настолько мала, что она не может всасывать достаточно топлива из главного нагнетательного сопла; на самом деле разбрызгивание топлива может вообще прекратиться. Однако на дроссельной заслонке со стороны двигателя существует низкое давление (всасывание поршня). Чтобы двигатель работал на холостом ходу, предусмотрен топливный канал для выпуска топлива из отверстия в области низкого давления рядом с краем дроссельной заслонки.[Рис. 5] Это отверстие называется жиклером холостого хода. При достаточно открытом дросселе для работы главного нагнетательного сопла топливо не вытекает из жиклера холостого хода. Как только дроссельная заслонка закрывается настолько, чтобы остановить разбрызгивание из главного нагнетательного сопла, топливо вытекает из жиклера холостого хода. Отдельный отвод воздуха, известный как отвод воздуха на холостом ходу, является частью системы холостого хода. Он работает так же, как и главный воздухозаборник. Также имеется устройство для регулирования смеси холостого хода. Типичная система холостого хода показана на рисунке 6.

    Рис. 5. Действие дроссельной заслонки в положении холостого хода
    Рисунок 6. Система холостого хода

    Система контроля смеси

    С увеличением высоты воздух становится менее плотным. На высоте 18 000 футов воздух вдвое меньше плотности воздуха на уровне моря. Это означает, что в кубическом футе космоса на высоте 18 000 футов содержится только половина от количества воздуха, чем на уровне моря.Цилиндр двигателя, наполненный воздухом на высоте 18 000 футов, содержит вдвое меньше кислорода, чем цилиндр, полный воздуха на уровне моря.

    Область низкого давления, создаваемая трубкой Вентури, зависит от скорости воздуха, а не от плотности воздуха. Воздействие трубки Вентури втягивает такой же объем топлива через выпускное сопло на большой высоте, как и на небольшой высоте. Следовательно, с увеличением высоты топливная смесь становится богаче. Это можно преодолеть ручным или автоматическим контролем смеси.На поплавковых карбюраторах для управления топливно-воздушными смесями обычно используются два типа чисто ручных или управляемых из кабины устройств: игольчатый тип и тип с обратным всасыванием. [Фигуры 7 и 8]

    В игольчатой ​​системе ручное управление обеспечивается игольчатым клапаном в основании поплавковой камеры. [Рис. 7] Его можно поднять или опустить с помощью регулятора в кабине. При переводе регулятора в положение «богатая» игольчатый клапан широко открывается, что позволяет топливу беспрепятственно течь к форсунке.Перемещение регулятора в положение «бедная» частично закрывает клапан и ограничивает подачу топлива к форсунке.

    Рис. 7. Игольчатая система контроля смеси
    Рис. 8. Система регулирования смеси с обратным всасыванием

    Система контроля смеси с обратным всасыванием является наиболее распространенной. [Рис. 8] В этой системе определенное количество низкого давления Вентури воздействует на топливо в поплавковой камере, так что оно противодействует низкому давлению, существующему в главном выпускном сопле.Атмосферная линия с регулируемым клапаном открывается в поплавковую камеру. Когда клапан полностью закрыт, давления топлива в поплавковой камере и на выпускном сопле практически равны, а расход топлива снижается до максимальной бедной. При полностью открытом клапане давление топлива в поплавковой камере наибольшее, а топливная смесь наиболее насыщенная. Регулировка клапана в положение между этими двумя крайними значениями контролирует смесь. Квадрант в кабине обычно обозначается как «наклонный» в задней части и «богатый» в передней части.Крайнее заднее положение обозначено как «отключение холостого хода» и используется при остановке двигателя.

    На поплавковых карбюраторах, оборудованных игольчатым регулятором смеси, регулятор смеси помещается в отсечки холостого хода игольчатого клапана, таким образом полностью перекрывая поток топлива. В карбюраторах, оборудованных регуляторами смеси обратного всасывания, имеется отдельная линия отсечки холостого хода, приводящая к очень низкому давлению на стороне двигателя дроссельной заслонки. (См. Пунктирную линию на рисунке 8.) Регулировка смеси так связана, что, когда она находится в положении «отсечки холостого хода», она открывает другой канал, ведущий к всасыванию поршня.В других положениях клапан открывает канал, ведущий в атмосферу. Чтобы остановить двигатель с такой системой, закройте дроссельную заслонку и установите смесь в положение «выключение холостого хода». Оставьте дроссельную заслонку до тех пор, пока двигатель не остановится, а затем полностью откройте дроссельную заслонку.


    Система ускорения

    При быстром открытии дроссельной заслонки через воздушный канал карбюратора устремляется большой объем воздуха; количество топлива, которое смешивается с воздухом, меньше обычного из-за медленной скорости реакции основной системы дозирования.В результате после быстрого открытия дроссельной заслонки топливно-воздушная смесь на мгновение выходит наружу. Это может привести к медленному ускорению двигателя или его спотыканию при попытке ускориться.

    Чтобы преодолеть эту тенденцию, карбюратор оснащен небольшим топливным насосом, называемым ускорительным насосом. Обычный тип системы ускорения, используемой в поплавковых карбюраторах, показан на рисунке 9. Она состоит из простого поршневого насоса, приводимого в действие рычагом управления дроссельной заслонкой, и прохода, открывающегося в основную дозирующую систему или цилиндр карбюратора рядом с трубкой Вентури.Когда дроссельная заслонка закрыта, поршень движется назад, и топливо заполняет цилиндр. Если поршень продвигается медленно, топливо просачивается мимо него обратно в поплавковую камеру; при быстром толкании он распыляет топливо в трубку Вентури и обогащает смесь. Пример ускорительного насоса в разрезе показан на рисунке 10.

    Рисунок 9. Система ускорения

    Рисунок 10.Ускоряющий насос в разрезе

    Система экономайзера

    Чтобы двигатель развивал максимальную мощность при полностью открытой дроссельной заслонке, топливная смесь должна быть богаче, чем для крейсерского режима. Дополнительное топливо используется для охлаждения камер сгорания двигателя для предотвращения детонации. Экономайзер — это, по сути, клапан, который закрывается при настройке дроссельной заслонки ниже примерно 60–70 процентов номинальной мощности. Эта система, как и система ускорения, управляется дроссельной заслонкой.

    Типичная система экономайзера состоит из игольчатого клапана, который начинает открываться, когда дроссельная заслонка достигает заданной точки рядом с полностью открытым положением. [Рис. 11] По мере того, как дроссельная заслонка продолжает открываться, игольчатый клапан открывается дальше, и через него проходит дополнительное топливо. Это дополнительное топливо дополняет поток от основного дозирующего жиклера прямо к главному напорному патрубку.

    Рис. 11. Система экономайзера игольчатого типа

    Система экономайзера с регулируемым давлением показана на рисунке 12.Этот тип имеет герметичный сильфон, расположенный в закрытом отсеке. Отсек вентилируется до давления в коллекторе двигателя. Когда давление в коллекторе достигает определенного значения, сильфон сжимается и открывает клапан в топливном канале карбюратора, пополняя нормальное количество топлива, выпускаемого через главное сопло.

    Рис. 12. Система экономайзера, работающая под давлением

    Другой тип экономайзера — это система обратного всасывания.[Рис. 13] Экономия топлива в крейсерском режиме обеспечивается за счет снижения эффективного давления, действующего на уровень топлива в поплавковом отсеке. Когда дроссельная заслонка находится в крейсерском положении, всасывание применяется к поплавковой камере через отверстие экономайзера, канал экономайзера обратного всасывания и жиклер. Всасывание, прикладываемое к поплавковой камере, противоположно всасыванию сопла, создаваемому трубкой Вентури. Расход топлива снижен, смесь обеднена для крейсерской экономии.

    Рисунок 13.Карбюратор напорный

    Поплавковые карбюраторы — система экономайзера

    Чтобы двигатель развивал максимальную мощность при полном открытии дроссельной заслонки, топливная смесь должна быть богаче, чем для крейсерского режима. Дополнительное топливо используется для охлаждения камер сгорания двигателя для предотвращения детонации. Экономайзер — это, по сути, клапан, который закрывается при настройке дроссельной заслонки ниже примерно 60–70 процентов номинальной мощности. Эта система, как и система ускорения, управляется дроссельной заслонкой.

    Рисунок 2-20. Система экономайзера игольчатого типа.

    Типичная система экономайзера состоит из игольчатого клапана, который начинает открываться, когда дроссельная заслонка достигает заданной точки рядом с полностью открытым положением. [Рисунок 2-20] По мере того, как дроссельная заслонка продолжает открываться, игольчатый клапан открывается дальше, и через него проходит дополнительное топливо. Это дополнительное топливо дополняет поток от основного дозирующего жиклера прямо к главному напорному патрубку.

    Рисунок 2-21. Система экономайзера, работающая под давлением.

    Система экономайзера с регулируемым давлением показана на Рисунке 2-21. Этот тип имеет герметичный сильфон, расположенный в закрытом отсеке. Отсек вентилируется до давления в коллекторе двигателя. Когда давление в коллекторе достигает определенного значения, сильфон сжимается и открывает клапан в топливном канале карбюратора, пополняя нормальное количество топлива, выпускаемого через главное сопло.

    Рисунок 2-22. Карбюратор напорного типа.

    Другой тип экономайзера — система обратного всасывания.[Рисунок 2-22] Экономия топлива в крейсерском режиме обеспечивается за счет снижения эффективного давления, действующего на уровень топлива в поплавковом отсеке. Когда дроссельная заслонка находится в крейсерском положении, всасывание применяется к поплавковой камере через отверстие экономайзера, канал экономайзера обратного всасывания и жиклер. Всасывание, прикладываемое к поплавковой камере, противоположно всасыванию сопла, создаваемому трубкой Вентури. Расход топлива снижен, смесь обеднена для крейсерской экономии.

    Другой тип системы контроля смеси использует дозирующий клапан, который может свободно вращаться в неподвижной дозирующей втулке.Топливо поступает в основную систему и систему холостого хода через прорезь в смесительном рукаве. Дозирование топлива осуществляется за счет относительного положения между одним краем прорези полого дозирующего клапана и одним краем прорези в дозирующей втулке. Перемещение регулятора смеси для уменьшения размера прорези обеспечивает более бедную смесь для компенсации высоты.

    Бортовой механик рекомендует

    Экономайзер топлива для двигателей внутреннего сгорания с кабельным вводом

    ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Настоящее изобретение в целом относится к экономайзерам топлива для карбюраторных двигателей внутреннего сгорания и, в частности, относится к такому экономайзеру топлива, который включает средства сбора топлива для сбора жидкого топлива, выходящего из карбюратора двигателя, и имеет средства для контактирование собранного топлива с воздухом для тщательного распыления жидкого топлива, в результате чего топливо, подаваемое во впускной коллектор и цилиндры двигателя, полностью распыляется.

    Одной из основных задач конструкции карбюратора и / или впускного коллектора является обеспечение тщательного распыления жидкого топлива для предотвращения попадания жидкого топлива в цилиндры двигателя. Жидкое топливо, достигающее цилиндров двигателя внутреннего сгорания, не только вредно с точки зрения снижения экономии топлива, но жидкое топливо в цилиндрах также смывает смазку со стенок цилиндров, что приводит к повышенному износу компонентов двигателя.

    В уровне техники было предпринято множество попыток разработать средства для увеличения распыления жидкого топлива, чтобы тем самым повысить экономичность работы двигателей внутреннего сгорания, и некоторые такие устройства раскрыты в U.С. Пат. №№ 1 658 547, 1814 143, 2 251 999, 2 477 732 и 3 923 027. Как видно из этих патентов предшествующего уровня техники, предыдущие попытки решить вышеупомянутые проблемы варьируются от подвижных клапанных элементов до стационарных средств создания турбулентности. Хотя некоторые из этих устройств предшествующего уровня техники имели различную степень успеха, все они имеют одну или несколько проблем, серьезно ограничивающих их применимость к двигателям внутреннего сгорания. Например, некоторые из устройств требуют модификации карбюратора и / или впускного коллектора для их использования, а другие устройства существенно не увеличивают распыление жидкого топлива, а просто изменяют насыщенность воздушно-топливной смеси, подаваемой в двигатель.

    В двигателях с обычным карбюратором, которые используются сегодня, значительное количество жидкого топлива не распыляется карбюратором и собирается в лужах или мокрых пленках на стенках впускного коллектора, а в крайних случаях подается в виде жидкого топлива в цилиндры двигатель. Это, конечно, приводит к чрезмерно богатой воздушно-топливной смеси, в результате чего полное сгорание топлива не достигается, и выхлопные газы двигателя, таким образом, содержат несгоревшие углеводороды, которые загрязняют атмосферу.Чтобы преодолеть это, большинство производителей сегодня используют различные типы средств рециркуляции выхлопных газов или каталитических нейтрализаторов или других устройств для удаления загрязняющих веществ из выхлопных газов до их выброса в атмосферу. Эти устройства дороги и требуют квалифицированного обслуживания, а в некоторых случаях не годятся для эксплуатации. Более того, большинство этих устройств серьезно ухудшают работу автомобильных двигателей.

    ОБЪЕКТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Таким образом, целью настоящего изобретения является создание топливного экономайзера для карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, в котором экономайзер может быть размещен между карбюратором и впускным коллектором двигателя без использования специальных инструментов и и тому подобное и не требуя модификации карбюратора или впускного коллектора.

    Другой целью изобретения является создание экономайзера топлива для двигателей внутреннего сгорания, в котором экономайзер включает средства сбора жидкого топлива для сбора жидкого топлива, подаваемого карбюратором во впускной коллектор двигателя, и средства прохода воздуха для обтекания собранным воздухом. жидкое топливо для его распыления и, таким образом, повышения экономичности работы двигателя.

    Еще одной целью изобретения является создание экономичного, легко устанавливаемого и снимаемого экономайзера топлива для карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, в котором экономайзер включает в себя трубчатый корпус, устанавливаемый во впускном коллекторе совместно с карбюратором, и в котором экономайзер представляет собой простой вставной блок, который не требует модификации впускного коллектора или карбюратора и не требует каких-либо отдельных креплений, а также включает средства для осуществления распыления жидкого топлива, подаваемого во впускной коллектор карбюратором.

    Еще одной целью изобретения является создание экономайзера топлива для карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, который не оказывает существенного влияния на заданное соотношение воздух / топливо, которое требуется получить с помощью карбюратора, и который может быть установлен на двигателе транспортного средства. во время производства транспортного средства или которые могут быть добавлены к двигателю позже, если это необходимо.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

    РИС. 1 — вид сверху в перспективе экономайзера топлива согласно изобретению.

    РИС. 2 — вид сверху части впускного коллектора карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, показывающий пару экономайзеров топлива в соответствии с изобретением, вставленных в первичные отверстия в основании или части впускного коллектора для крепления карбюратора.

    РИС. 3 — вид в перспективе экономайзера, показанного на фиг. 1.

    РИС. 4 — вид в разрезе по линии 4-4 на фиг. 2, показывающий режим работы экономайзера согласно изобретению.

    РИС. 5 — вид в разрезе по линии 5-5 на фиг. 4.

    РИС. 6 — вид в разрезе по линии 6-6 на фиг. 4.

    ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    На чертежах, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые части на нескольких видах, экономайзер топлива обозначен, как правило, позицией 10 на фиг. 1 и содержит трубчатый корпус или цилиндр 11, имеющий открытый впускной конец 12 и открытый выпускной конец 13. Кольцевой, проходящий в радиальном направлении наружу фланец 14 выполнен за одно целое с открытым концом трубчатого тела или цилиндра 11 для зацепления с верхней поверхностью монтажное основание карбюратора или фланец B на впускном коллекторе I.Кольцевой, направленный радиально внутрь, обращенный в осевом направлении вверх заплечик на выступе 15 сформирован на внутренней поверхности боковой стенки трубчатого корпуса 11 примерно на полпути между его открытыми верхним и нижним концами и внутренним диаметром трубчатого тела ниже заплечика. 15 увеличен для определения направленного радиально внутрь кольцевого фланца 16.

    Выступающая вверх цилиндрическая перфорированная стенка 17 имеет множество отверстий 18, образованных в ней, и имеет кольцевой, направленный радиально наружу фланец 19 на ее нижнем конце, зацепленный вверх против нижняя сторона фланца 16 на корпусе 11.Таким образом, перфорированная стенка 17 поддерживается соосно, радиально разнесенной внутрь относительно внутренней поверхности цилиндрического корпуса 11, образуя с ней камеру для сбора жидкости, в результате чего жидкое топливо, выходящее из карбюратора, собирается на выступе или выступе 15 между стенкой 17 и корпусом 11. , так что воздух, текущий из карбюратора, проходит в пространство между двумя стенками и вступает в контакт с топливом, а затем наружу через отверстия 18 для распыления топлива перед подачей топлива в двигатель.

    Крестовина 20 входит в зацепление с нижней частью фланца 19 на вертикальной перфорированной стенке 17, а цилиндрическая удерживающая втулка 21 закрепляется в нижней концевой части корпуса 11 увеличенного диаметра с помощью винтов или аналогичных приспособлений 22, и его верхний конец входит в зацепление с нижней стороной внешних периферийных концов крестовины 20, чтобы таким образом удерживать крестовину и вертикальную перфорированную стенку 17 в положении внутри цилиндрической стенки 11.

    Как видно на фиг. 4, нижняя внешняя торцевая поверхность корпуса 11 сужается к точке 23, а нижний конец 24 удерживающей втулки 21 выступает вниз под открытым нижним концом корпуса 11.

    Удлиненный стопорный болт или стержень 25 имеет диаметрально увеличенную головку 26 на нижнем конце и верхний конец 27 с наружной резьбой. Трубчатая распорная втулка и втулка 28 окружают стопорный болт 25 и зацепляются своим нижним концом с шайбой. 29, установленный на удерживающем болте напротив его головного конца 26, и зацепляется своим верхним концом с нижней стороной крестовины 20. Резьбовой конец 27 стопорного болта 25 проходит вверх через отверстие в центре крестовины и стопорную шайбу. 30 и стопорная гайка 31 входят в зацепление с верхним концом стопорного болта 25, чтобы надежно удерживать детали в собранном состоянии, как показано на фиг.4, с шайбой 29, поддерживаемой на заданном расстоянии ниже нижнего конца трубчатого корпуса. При желании верхний конец удерживающего болта 25 может быть высажен или деформирован, как в позиции 32, чтобы закрепить стопорную гайку 31 в затянутом положении, чтобы таким образом гарантировать, что экономайзер не образует незакрепленных деталей, которые могут упасть во впускной коллектор и втянуться. в цилиндр двигателя.

    Комбинированный воздушный / топливный дефлектор и клапанный элемент 33 может совершать возвратно-поступательное движение на комбинированной прокладке и втулке 28.Первая цилиндрическая пружина 34 входит в зацепление между шайбой 29 и нижней стороной отклоняющего средства или клапана 33, чтобы подтолкнуть клапан вверх в направлении закрытия относительно нижнего конца корпуса 11. Вторая пружина 35 входит в зацепление между нижней стороной крестовины 20 и верхнюю часть клапана 33 для предотвращения дребезга клапана или колебания между частично открытым и полностью закрытым положением, когда двигатель работает на холостом ходу или в аналогичных условиях. Другими словами, пружина 35 оказывает демпфирующее действие на действие клапана 33, что обеспечивает плавную и бесшумную работу во всех режимах работы двигателя.

    Как видно на чертежах, комбинированный воздушный / топливный дефлектор и клапанный элемент 33 имеет вертикальную периферийную стенку 36 на нем, которая определяет кольцевую камеру 37 для сбора топлива, так что любое жидкое топливо, не распыленное карбюратором и предыдущими частями в нем собирается экономайзер, в результате чего воздух проходит через него, контактируя с ним, как показано стрелками, для распыления жидкого топлива.

    Как видно на фиг. 4, клапан находится в промежуточном положении, как, например, в условиях частичного открытия дроссельной заслонки, и имеет полностью открытое положение, как показано пунктирной линией на 33 ‘, и практически закрытое положение, как показано пунктирной линией на 33’.

    Следует отметить, что стопорная гайка и верхний конец стопорного болта или стержня 25 расположены ниже верхнего конца цилиндрического корпуса 11 на расстоянии, достаточном для обеспечения зазора для дроссельной заслонки в карбюраторе C, используемом с ним. Что касается стопорной гайки 31, следует отметить, что ее нижняя сторона сужается или срезана, чтобы обеспечить зазор, чтобы таким образом получить адекватный поток воздуха через нее.

    Кроме того, различные компоненты экономайзера по изобретению могут быть изготовлены из любого подходящего материала, такого как алюминий, сталь и т.п., а комбинированная распорная втулка и втулка 28 могут быть изготовлены из латуни или другого подходящего материала для увеличения срока службы. и носить.

    Кроме того, следует отметить, что перфорированная стенка 17 могла бы иметь прорези, образованные в ней, идущие вниз от ее верхнего края, а не отверстия или отверстия 18, если желательно. Такая компоновка может, например, упростить изготовление устройства.

    Кроме того, для фиксации удерживающей втулки 21 на месте можно использовать заклепки, а не винты 22, или, если на то пошло, можно использовать любые другие подходящие крепежные средства.

    В качестве альтернативы описанной выше конструкции перфорированная стенка, крестовина и удерживающие средства могут быть собраны с верхнего конца экономайзера и установлены напротив верхней поверхности фланца 16.Кроме того, любое из средств сбора топлива может быть исключено, если это будет сочтено желательным или необходимым. Например, если зазор дроссельной заслонки карбюратора является проблемой или если требуется менее дорогое устройство, перфорированная стенка и ее функция могут быть устранены. В качестве альтернативы, если средство для сбора топлива на дефлекторе 33 не считается необходимым, вертикальная стенка 36 может быть устранена.

    При использовании необходимо только снять карбюратор с впускного коллектора и опустить экономайзер в отверстия впускного коллектора, которые совпадают с отверстиями первичной дроссельной заслонки, а затем переставить карбюратор.Для экономайзера не требуются ни специальные инструменты, ни отдельные крепежные детали.

    Для применений с одноствольным карбюратором используется один экономайзер; для применений с двухствольными карбюраторами используются два агрегата; а для применений, имеющих четырехкамерные карбюраторы, два блока или экономайзеры используются только в первичных каналах. Единственная необходимая регулировка может заключаться в сбросе холостого хода карбюратора для получения тех же оборотов в минуту, которые были получены до установки экономайзера согласно изобретению.Никаких других модификаций или корректировок не требуется.

    Был сконструирован и использован экономайзер в соответствии с изобретением, и было получено фактическое увеличение количества миль на галлон почти на 40% без значительного изменения рабочих характеристик или рабочих характеристик транспортного средства, в котором используется экономайзер. Предполагается, что выбросы выхлопных газов могут быть существенно улучшены за счет использования изобретения, но до настоящего времени испытания не проводились, поэтому это возможное преимущество изобретения не подтверждено.

    При работе комбинированный дефлектор и клапан 33 принимает почти закрытое положение в условиях холостого хода, поскольку для поддержания работы двигателя требуется очень небольшой поток воздуха и топлива. Однако по мере увеличения открытия дроссельной заслонки и увеличения частоты вращения двигателя требуются дополнительные количества воздуха и топлива, и увеличенный поток заставляет комбинированный дефлектор и клапан 33 перемещаться в открытое положение против смещения пружины 34, что позволяет надлежащее количество воздуха и топлива, которое должно подаваться в двигатель, но в то же время осуществлять тщательное распыление топлива для предотвращения чрезмерно богатых смесей или скопления жидкого топлива во впускном коллекторе.

    Поскольку это изобретение может быть воплощено в нескольких формах без отклонения от его сущности или существенных характеристик, настоящий вариант воплощения, следовательно, является иллюстративным, а не ограничивающим, поскольку объем изобретения определяется прилагаемой формулой изобретения, а не описанием. предшествующие им, и все изменения, которые попадают в рамки формулы изобретения или которые образуют их функциональные, а также совместно совместные эквиваленты, следовательно, должны быть охвачены этой формулой изобретения.

    Работа карбюраторного экономайзера MA4-5 — Vintage Mooneys (модели до J) — Mooneyspace.com

    Посмотрев на длинную ветку об охлаждении и расходе топлива и увидев столько путаницы с экономайзером, я подумал, что эта ветка о том, как на самом деле работает карбюратор, может быть интересна —

    http://www.insightavionics.com/pdf files / MA-4 Carb Manual.pdf

    Это лучшее описание того, как работает карбюратор, из того, что я могу найти.

    Если вы перейдете на страницы 1-3, абзацы d и e, вы прочитаете, как на самом деле работает «экономайзер», и как дополнительное топливо втягивается в двигатель при WOT и как FF уменьшается, когда дроссельная заслонка немного отводится назад.

    Достаточно сказать, что есть воздухозаборник по пути подачи топлива к напорному соплу. Выпуск воздуха по этому пути «наклоняет» смесь. Насколько велика «жиклер для отвода воздуха». (ЗАПРЕЩАЕТСЯ менять жиклер в полевых условиях и не разрешается вносить изменения из-за обозначения модели карбюратора).

    Основная теория карбюратора — чем больше воздуха проходит через Вентури — тем больше топлива проталкивается через главный дозирующий жиклер в двигатель, потому что «давление» в горловине карбюратора с воздушным потоком ниже, чем давление окружающего воздуха на топливо в поплавок. WOT означает максимальный расход топлива.

    Теперь более высокий FF необходим не только для выработки номинальной мощности двигателя, но и для охлаждения цилиндров при высокой мощности и понижении низкой, когда достижима 100% -ная мощность. Этот «дополнительный» расход топлива учитывается в УТВЕРЖДЕННОЙ конструкции карбюратора через систему экономайзера и размер жиклера для отвода воздуха.

    Теперь, когда дополнительный поток топлива не требуется и дроссельная заслонка отводится назад для крейсерского режима, открывается отвод воздуха из экономайзера (он удерживался закрытым с помощью штифта на WOT), и воздух попадает в поток топлива, идущий к выпускному соплу, таким образом, наклоняясь. смеси на заданное количество (С ПОЛНОЙ НАСТРОЙКОЙ НАБОР СМЕСИ).

    Как только достигается высота, на которой можно выполнить ручное обеднение с контролем смеси (менее 75% HP), затем смесь обедняется (с помощью ручного управления смесью) дальше по пути к основному напорному патрубку , и экономайзер не работает. длиннее на картинке, потому что FF теперь ниже, чем наклон, обеспечиваемый экономайзером.Вот почему вы можете оставить дроссельную заслонку широко открытой для набора высоты и круиза и по-прежнему обеднять смесь вручную. Все это проходит по одному и тому же топливному каналу. Вам не нужно тянуть дроссель назад и вручную обеднять смесь. Экономайзер работает только для понижения FF с положением дроссельной заслонки, когда ручная смесь полностью обогащена. Оттягивание дроссельной заслонки назад ПОСЛЕ ручного наклона FF НЕ влияет на FF к двигателю, поскольку FF уже ниже того заранее определенного FF, на которое был установлен экономайзер.

    Надеюсь это поможет

    Карбюратор и компоненты карбюратора | Двигатель IC

    В этой статье мы поговорим о карбюраторе и компонентах карбюратора.

    Карбюратор снабжен дополнительными устройствами для правильной работы.

    Используемые устройства: 1. Основная система дозирования 2. Система холостого хода 3. Система запуска или дроссельная заслонка 4. Компенсирующая форсунка 5. Ускоряющий насос 6. Экономайзер.

    Тип № 1. Основная измерительная система:

    Основная система учета состоит из двух подсистем. Поплавковая камера и главный жиклер — это две подсистемы. Поплавковая камера поддерживает постоянный резерв топлива в поплавковой камере.Он состоит из поплавка в небольшой камере. Трубка от топливного бака соединена с поплавковой камерой.

    Впускное отверстие закрывается и открывается игольчатым клапаном, а игольчатый клапан приводится в действие поплавком. Он поддерживает постоянный запас топлива в поплавковой камере. Когда уровень в поплавковой камере падает, поплавок опускается и открывает игольчатый клапан, который позволяет топливу течь в поплавковой камере.

    Топливо в поплавковой камере достигает заданного уровня, игольчатый клапан закрывает впускной патрубок и подача топлива прекращается.Это помогает поддерживать постоянный запас топлива в поплавковой камере. На Рис. 13-45 показана основная система измерения.

    Поплавковая камера внизу соединена с основным дозирующим жиклером. Впускной коллектор имеет трубку Вентури, и в горловине трубки Вентури размещен главный жиклер. Главный жиклер подает топливо во впускной коллектор из поплавковой камеры. Когда воздух проходит через впускной коллектор и карбюратор, Вентури потому что он всасывается цилиндром двигателя из атмосферы.

    Воздух проходит через трубку Вентури и в горловине трубки Вентури, скорость воздуха увеличивается. Это создает разрежение в горловине, и топливо всасывается из поплавковой камеры через главный жиклер. Разница давлений в поплавковой камере и в горловине трубки Вентури отвечает за поток топлива через главный жиклер.

    Топливо из основного жиклера распыляется и смешивается с воздухом, проходящим через впускной коллектор. Таким образом смесь воздуха и топлива подготавливается во впускном коллекторе карбюратора и попадает в цилиндр двигателя во время такта всасывания.

    Карбюратор имеет дроссельную заслонку, которая регулирует количество воздушно-топливной смеси в цилиндре двигателя. Если дроссельная заслонка находится в прямом положении, то она полностью открыта, и полный вакуум двигателя открыт в атмосферу для такой воздушно-топливной смеси. Дроссельная заслонка может открываться частично, что обеспечивает сопротивление потоку и уменьшает количество воздушно-топливной смеси, поступающей в цилиндр двигателя.

    Затем воздушно-топливная смесь всасывается в двигатель.Вращая дроссельную заслонку, расположенную во впускной трубе, можно контролировать количество топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель. Дроссельной заслонкой можно управлять как вручную, так и с помощью регулятора.

    Карбюраторы, используемые с двигателями с регулируемой частотой вращения, такими как автомобильные, также снабжены дроссельной заслонкой, пусковыми и ходовыми жиклерами и компенсирующим устройством.

    Тип # 2. Система холостого хода:

    Когда бензиновый двигатель запущен и работает на малой скорости, всасывания недостаточно для получения большего количества бензина из жиклера в трубке Вентури, поэтому обеспечивается жиклер холостого хода.Он подключается, как показано на рис. 13-46 рядом с дроссельной заслонкой, и когда двигатель работает на малых оборотах, дроссельная заслонка почти закрыта, поэтому имеется достаточный перепад давления возле пускового жиклера для всасывания бензина через жиклер холостого хода. Когда частота вращения двигателя увеличивается в результате открытия дроссельной заслонки, жиклер холостого хода выходит из строя.

    Холостой ход — это движение двигателя без нагрузки; На холостом ходу двигатель требует обогащенной воздушно-топливной смеси.Соотношение смеси, необходимое на холостом ходу, составляет 8: 1. Соотношение воздух-топливо, подаваемое главным жиклером, составляет порядка 14: 1. Поэтому во время холостого хода необходимо подавать топливо более высокого качества.

    Система холостого хода показана на рис. 13-46. Имеется жиклер холостого хода и канал, который соединяется непосредственно между впускной трубой перед трубкой Вентури и частью перед дроссельной заслонкой. Канал холостого хода также соединен с поплавковой камерой, и топливо может напрямую течь из поплавковой камеры в систему холостого хода.

    Часть воздуха проходит в системе холостого хода, и поскольку дроссельная заслонка частично закрыта в основной системе, в системе холостого хода проходит большое количество воздуха и такое большее количество топлива. Обогащенная топливно-воздушная смесь поступает в цилиндр двигателя из системы холостого хода.

    Это приводит к очень богатой смеси из карбюратора на холостом ходу. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, в системе холостого хода проходит меньше воздуха. Приточный воздух и топливная смесь снижается из системы холостого хода.

    Тип # 3. Система запуска или дроссель (рис. 14-47):

    Дроссельная заслонка, используется для обогащения бензиновой смеси для запуска двигателя на холоде. Для этого дроссельная заслонка закрывается, чтобы обеспечить ограниченную подачу воздуха.

    Тип # 4. Компенсирующая форсунка:

    В случае двигателя с регулируемой частотой вращения было обнаружено, что увеличение числа оборотов делает смесь богаче и богаче, когда карбюратор имеет одну форсунку.Чтобы этого избежать, используются разные компенсирующие устройства. Один из них — использовать две форсунки, как показано на рисунке.

    Один — главный жиклер, второй — компенсационный. Обе эти форсунки подают топливо в трубу, ведущую к трубке Вентури. В компенсирующем жиклере подайте топливо в трубу, ведущую к трубке Вентури.

    В компенсирующем жиклере обеспечивается сжатие, которое не позволяет увеличивать поток бензина с той же скоростью, что и в главном жиклере, и поэтому правильная смесь подается на всех скоростях.На Рис. 13-48 изображена компенсационная жиклер.

    Тип # 5. Ускоряющий насос:

    Ускоренный насос подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка открывается внезапно и происходит резкое ускорение системы. Если дроссельная заслонка открывается внезапно, воздух течет и ускоряется с большей скоростью, тогда как капли топлива более тяжелые, они не могут течь и ускоряться, как частицы воздуха.

    Это приводит к подаче бедной смеси в цилиндр двигателя.Это можно компенсировать использованием ускорительного насоса. Насос ускорения состоит из поршня и цилиндра, соединенных с поплавковой камерой. Поршень удерживается в цилиндре против силы пружины.

    Если акселератор нажимается внезапно, то сила инерции на поршне со стороны педали больше, что приводит к внезапному сжатию поршня против силы пружины. Это приводит к подаче большего количества топлива во впускной коллектор. На Рис. 13-49 показан ускорительный насос.

    Тип # 6. Экономайзер:

    Экономайзер — это устройство, используемое для выработки максимально возможной мощности от цилиндра двигателя. Это может быть сделано путем подачи большого количества топлива или очень богатой смеси в цилиндр с помощью экономайзера. Экономайзер состоит из отверстия, управляемого иглой.

    Экономайзер включается только тогда, когда двигатель достигает от 90% до 95% своей нагрузки. Стрелка экономайзера вытягивается, когда двигатель достигает состояния полной нагрузки, позволяя экономайзеру подавать дополнительное количество топлива, и двигатель получает очень богатую смесь.На рис. 13-50 показан экономайзер.

    Поплавковые карбюраторы — Часть 2

    Система контроля смеси

    С увеличением высоты воздух становится менее плотным. На высоте 18 000 футов воздух вдвое меньше плотности воздуха на уровне моря. Это означает, что в кубическом футе космоса на высоте 18 000 футов содержится только половина от количества воздуха, чем на уровне моря. Цилиндр двигателя, наполненный воздухом на высоте 18 000 футов, содержит вдвое меньше кислорода, чем цилиндр, полный воздуха на уровне моря.

    Область низкого давления, создаваемая трубкой Вентури, зависит от скорости воздуха, а не от плотности воздуха. Воздействие трубки Вентури втягивает такой же объем топлива через выпускное сопло на большой высоте, как и на небольшой высоте. Следовательно, с увеличением высоты топливная смесь становится богаче. Это можно преодолеть ручным или автоматическим контролем смеси.

    В карбюраторах поплавкового типа для управления топливно-воздушными смесями обычно используются два типа устройств с чисто ручным управлением или с пультом управления: игольчатый тип и тип с обратным всасыванием.[Рисунки 2-16 и 2-17]

    Рисунок 2-16. Игольчатая система контроля смеси.

    Рисунок 2-17. Система контроля смеси обратного всасывания.

    В игольчатой ​​системе ручное управление обеспечивается игольчатым клапаном в основании поплавковой камеры. [Рисунок 2-16] Его можно поднять или опустить с помощью регулятора в кабине. При переводе регулятора в положение «богатая» игольчатый клапан широко открывается, что позволяет топливу беспрепятственно течь к форсунке.Перемещение регулятора в положение «бедная» частично закрывает клапан и ограничивает подачу топлива к форсунке.

    Наиболее широко используется система контроля смеси с обратным всасыванием. [Рис. 2-17] В этой системе определенное количество низкого давления Вентури воздействует на топливо в поплавковой камере так, что оно противодействует низкому давлению, существующему в главном выпускном сопле. Атмосферная линия с регулируемым клапаном открывается в поплавковую камеру. Когда клапан полностью закрыт, давления топлива в поплавковой камере и на выпускном сопле практически равны, а расход топлива снижается до максимальной бедной.При полностью открытом клапане давление топлива в поплавковой камере наибольшее, а топливная смесь наиболее насыщенная. Регулировка клапана в положение между этими двумя крайними значениями контролирует смесь. Квадрант в кабине обычно обозначается как «наклонный» в задней части и «богатый» в передней части. Крайнее заднее положение обозначено как «отключение холостого хода» и используется при остановке двигателя.

    На поплавковых карбюраторах, оборудованных игольчатым регулятором смеси, регулятор смеси помещается в седло отсечки холостого хода игольчатого клапана, таким образом полностью перекрывая поток топлива.В карбюраторах, оборудованных регуляторами смеси обратного всасывания, имеется отдельная линия отсечки холостого хода, приводящая к очень низкому давлению на стороне двигателя дроссельной заслонки. (См. Пунктирную линию на Рисунке 2-17.) Регулировка смеси так связана, что, когда она находится в положении «отсечки холостого хода», она открывает другой канал, ведущий к всасыванию поршня. В других положениях клапан открывает канал, ведущий в атмосферу. Чтобы остановить двигатель с такой системой, закройте дроссельную заслонку и установите смесь в положение «выключение холостого хода».Оставьте дроссельную заслонку до тех пор, пока двигатель не остановится, а затем полностью откройте дроссельную заслонку.

    Система ускорения

    Когда дроссельная заслонка открывается быстро, большой объем воздуха устремляется через воздушный канал карбюратора; количество топлива, которое смешивается с воздухом, меньше обычного из-за медленной скорости реакции основной системы дозирования. В результате после быстрого открытия дроссельной заслонки топливно-воздушная смесь на мгновение выходит наружу. Это может привести к медленному ускорению двигателя или его спотыканию при попытке ускориться.

    Чтобы преодолеть эту тенденцию, карбюратор оснащен небольшим топливным насосом, который называется ускорительным насосом. Обычный тип системы ускорения, используемой в поплавковых карбюраторах, показан на Рисунке 2-18. Он состоит из простого поршневого насоса, приводимого в действие рычагом управления дроссельной заслонкой, и прохода, открывающегося в основную дозирующую систему или цилиндр карбюратора рядом с трубкой Вентури. Когда дроссельная заслонка закрыта, поршень движется назад, и топливо заполняет цилиндр. Если поршень продвигается медленно, топливо просачивается мимо него обратно в поплавковую камеру; при быстром толкании он распыляет топливо в трубку Вентури и обогащает смесь.Пример ускорительного насоса в разрезе показан на Рисунке 2-19.

    Рисунок 2-18. Система ускорения.

    Рисунок 2-19. Ускоряющий насос показан в разрезе.

    Система экономайзера

    Чтобы двигатель развивал максимальную мощность при полном открытии дроссельной заслонки, топливная смесь должна быть богаче, чем для крейсерского режима. Дополнительное топливо используется для охлаждения камер сгорания двигателя для предотвращения детонации. Экономайзер — это, по сути, клапан, который закрывается при настройке дроссельной заслонки ниже примерно 60–70 процентов номинальной мощности.Эта система, как и система ускорения, управляется дроссельной заслонкой.

    Типичная система экономайзера состоит из игольчатого клапана, который начинает открываться, когда дроссельная заслонка достигает заданной точки рядом с полностью открытым положением. [Рисунок 2-20] По мере того, как дроссельная заслонка продолжает открываться, игольчатый клапан открывается дальше, и через него проходит дополнительное топливо. Это дополнительное топливо дополняет поток от основного дозирующего жиклера прямо к главному напорному патрубку.

    Рисунок 2-20.Система экономайзера игольчатого типа.
    Система экономайзера с регулируемым давлением показана на Рисунке 2-21. Этот тип имеет герметичный сильфон, расположенный в закрытом отсеке. Отсек вентилируется до давления в коллекторе двигателя. Когда давление в коллекторе достигает определенного значения, сильфон сжимается и открывает клапан в топливном канале карбюратора, пополняя нормальное количество топлива, выпускаемого через главное сопло.

    Рисунок 2-21. Система экономайзера, работающая под давлением.
    Другой тип экономайзера — это система обратного всасывания. [Рисунок 2-22] Экономия топлива в крейсерском режиме обеспечивается за счет снижения эффективного давления, действующего на уровень топлива в поплавковом отсеке. Когда дроссельная заслонка находится в крейсерском положении, всасывание применяется к поплавковой камере через отверстие экономайзера, канал экономайзера обратного всасывания и жиклер. Всасывание, прикладываемое к поплавковой камере, противоположно всасыванию сопла, создаваемому трубкой Вентури. Расход топлива снижен, смесь обеднена для крейсерской экономии.

    Рисунок 2-22. Карбюратор поплавкового типа.
    Другой тип системы контроля смеси использует дозирующий клапан, который может свободно вращаться в неподвижной дозирующей втулке. Топливо поступает в основную систему и систему холостого хода через прорезь в смесительном рукаве. Дозирование топлива осуществляется за счет относительного положения между одним краем прорези полого дозирующего клапана и одним краем прорези в дозирующей втулке. Перемещение регулятора смеси для уменьшения размера прорези обеспечивает более бедную смесь для компенсации высоты.

    Бесплатные карточки об авиации о AMT1220

    Вопрос Ответ
    Что не является фактором в работе блока автоматического регулирования подачи топлива, используемого в газотурбинных двигателях? Положение регулятора смеси
    Как регулируется регулятор подачи топлива при регулировке газотурбинного двигателя? Установить на холостые обороты и максимальную скорость
    Как EEC обеспечивает наиболее эффективную работу двигателя? Путем регулировки стандартного гидромеханического блока управления подачей топлива
    Что обычно отключается при дифференте двигателя> Отвод воздуха от всех дополнительных устройств
    Что вызывает срабатывание автоматического регулирования смеси в поршневых двигателях? Изменения плотности воздуха из-за изменений высоты или температуры
    Какова сила дозирования топлива у обычного поплавкового карбюратора в его нормальном рабочем диапазоне? Давление, действующее на топливо в поплавковой камере и выпускном сопле
    Как будет работать двигатель, если основной воздухозаборник поплавкового карбюратора засорится? Rich при номинальной мощности
    Как бы вы отрегулировали уровень поплавка в карбюраторе поплавкового типа? Добавьте или удалите прокладки под седлом игольчатого клапана.
    Как можно добиться лучшего испарения топлива и контроля над его сливом, особенно при более низких оборотах двигателя? Есть откалиброванное отверстие в главном воздуховыпускном отверстии.
    Как работает система контроля смеси с обратным всасыванием? Путем изменения давления, действующего на топливо в поплавковой камере
    Что происходит, когда регулятор смеси с обратным всасыванием переводится в положение ОТКЛЮЧЕНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА? Поплавковая камера будет вентилироваться в зону отрицательного давления.
    На двигателе, оснащенном карбюратором напорного типа, как обеспечивается подача топлива в диапазоне холостого хода? за счет включения в карбюратор пружины в неизмеренной топливной камере
    Если сильфон автоматического регулирования смеси (AMC) в нагнетательном карбюраторе разорвется при работе двигателя на высоте, как это повлияет на смесь ? Он станет богаче
    Где НЕ измерять уровень топлива поплавкового карбюратора? край поплавка
    Какой компонент измеряет количество воздуха, подаваемого в двигатель? Вентури
    Если двигатель не работает, а в карбюраторе течет топливо, какова вероятная причина? изношенный или иначе не установленный поплавковый игольчатый клапан
    Откуда происходит слив топлива на холостом ходу из поплавкового карбюратора? Сопло холостого хода
    Когда воздух проходит через трубку Вентури карбюратора, какие три изменения происходят? Скорость увеличивается, температура снижается и давление падает
    Что не делает карбюратор Вентури? регулируют систему холостого хода
    Как выполняется отключение холостого хода на карбюраторе, оборудованном системой контроля смеси обратного всасывания? Путем подачи воздуха низкого давления (впускной коллектор) в поплавковую камеру.
    Какова основная цель стравливания воздуха в карбюраторе поплавкового типа? Для уменьшения плотности топлива и разрушения поверхностного натяжения
    Где обычно производятся измерения для определения уровня поплавка в карбюраторе поплавкового типа? От верха топлива в поплавковой камере до разделяющей поверхности карбюратора
    Какое устройство регулирует соотношение топливовоздушной смеси к цилиндрам? Контроль смеси
    Какое устройство контролирует объем топливовоздушной смеси в цилиндры? дроссельная заслонка
    Что вызывает падение давления в карбюраторе Вентури? скорость воздуха
    При какой частоте вращения двигателя основная дозирующая жиклер фактически функционирует как дозирующая жиклер в карбюраторе поплавкового типа? Все обороты выше диапазона холостого хода
    Какова цель системы ускорения карбюратора? Временно обогатите смесь при внезапном открытии дроссельной заслонки.
    Какой компонент карбюратора фактически ограничивает желаемый максимальный поток воздуха в двигатель при полностью открытой дроссельной заслонке? Вентури
    Что произойдет со смесью на карбюраторе без автоматического регулирования смеси при подъеме на высоту? Обогатится
    Как регулируются желаемые обороты холостого хода и настройка смеси? При прогретом и работающем двигателе
    Какой компонент поплавкового карбюратора способствует эмульгированию топлива на холостых оборотах? Отвод воздуха на холостом ходу
    Какие условия можно считать наиболее желательными для балансировки газотурбинного двигателя? Отсутствие ветра и низкая влажность
    В поршневых двигателях с воздушным охлаждением, когда смесь будет богаче? На номинальной мощности и на холостом ходу
    (Во время регулировки смеси на холостом ходу) Как узнать, что получена правильная смесь? Изменения числа оборотов в минуту или давления в коллекторе
    Когда регулятор смеси переводится в положение ВЫКЛЮЧЕНИЕ ХОЛОСТОГО ХОДА, давление в коллекторе уменьшается, а число оборотов увеличивается на мгновение перед остановкой двигателя.На что это указывает? Получена оптимальная смесь холостого хода
    При проверке смеси холостого хода на карбюраторе, насколько должно увеличиваться число оборотов, если смесь холостого хода правильная? 10-50
    Что произойдет, если жиклер холостого хода забьется в поплавковом карбюраторе? Двигатель не работает на холостом ходу
    Каковы преимущества использования впрыска воды? Увеличьте мощность двигателя и контролируйте детонацию и преждевременное зажигание.
    Что может вызвать чрезмерно обедненная топливно-воздушная смесь? Повышенная температура головки блока цилиндров
    Сколько воздуха в топливе составляет смесь 11: 1? 1 часть топлива на 11 частей воздуха
    Какая система в карбюраторе поплавкового типа увеличивает соотношение топливо / воздух при высоких настройках мощности? Система экономайзера
    Что выполняет сбросная часть клапана в газотурбинных двигателях, в которых используется клапан повышения давления и сброса? Осушает коллекторы двигателя для предотвращения закипания топлива
    Что практически не влияет на работу реактивного двигателя? влажность
    В каком положении будут клапаны наддува и сброса давления при остановке двигателя? Клапан нагнетания закрыт, клапан сброса открыт
    Что может вызвать разрыв уравновешивающей диафрагмы? Бедная смесь и высокая температура в цилиндре
    Что происходит, если топливно-воздушная смесь сгорает слишком быстро? Детонация
    Когда следует заменять игольчатый клапан и седло? Когда в карбюраторе обнаруживается утечка топлива из выпускного сопла
    Какой коэффициент НЕ используется при работе с блоком управления подачей топлива газотурбинного двигателя? Положение регулятора смеси
    Производители регуляторов топлива рекомендуют все окончательные регулировки направления увеличения для стабилизации чего? Кулачки, пружины и рычаги
    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *