Меню Закрыть

Чертеж амортизатора: В Масштабе. Чертежи, 3D Модели, Проекты

Содержание

МЧ00.78.00.00 Амортизатор – сборочный чертеж и чертежи деталей на изделие

Содержание работы:

  • Сборочный чертеж изделия «МЧ00.78.00.00 Амортизатор»;
  • Спецификация;
  • Чертежи деталей «МЧ00.78.00.01 Корпус», «МЧ00.78.00.02 Муфта», «МЧ00.78.00.03 Упор», «МЧ00.78.00.04 Крышка», «МЧ00.78.00.05 Шток», «МЧ00.78.00.06 Втулка»

Файлы в архиве:

  • МЧ00.78.00.00 СБ Амортизатор.cdw (формат программы Компас 3D 13)
  • МЧ00.78.00.00 СП Амортизатор.spw (формат программы Компас 3D 13)
  • МЧ00.78.00.00 СБ Амортизатор.dwg (формат программы Autocad 2008)
  • МЧ00.78.00.00 СП Амортизатор.dwg (формат программы Autocad 2008)
  • МЧ00.78.00.00 СБ Амортизатор.pdf
  • МЧ00.78.00.00 СП Амортизатор.pdf
  • МЧ00.78.00.01 Корпус.cdw (формат программы Компас 3D 13)
  • МЧ00.78.00.01 Корпус.dwg (формат программы Autocad 2008)
  • МЧ00.78.00.01 Корпус.pdf
  • МЧ00.78.00.02 Муфта.cdw (формат программы Компас 3D 13)
  • МЧ00.
    78.00.02 Муфта.dwg (формат программы Autocad 2008)
  • МЧ00.78.00.02 Муфта.pdf
  • МЧ00.78.00.03 Упор.cdw (формат программы Компас 3D 13)
  • МЧ00.78.00.03 Упор.dwg (формат программы Autocad 2008)
  • МЧ00.78.00.03 Упор.pdf
  • МЧ00.78.00.04 Крышка.cdw (формат программы Компас 3D 13)
  • МЧ00.78.00.04 Крышка.dwg (формат программы Autocad 2008)
  • МЧ00.78.00.04 Крышка.pdf
  • МЧ00.78.00.05 Шток.cdw (формат программы Компас 3D 13)
  • МЧ00.78.00.05 Шток.dwg (формат программы Autocad 2008)
  • МЧ00.78.00.05 Шток.pdf
  • МЧ00.78.00.06 Втулка.cdw (формат программы Компас 3D 13)
  • МЧ00.78.00.06 Втулка.dwg (формат программы Autocad 2008)
  • МЧ00.78.00.06 Втулка.pdf

Описание изделия:

Амортизатор служит для поглощения ударных нагрузок на манипулятор в устройствах для механической подачи и поворота поковок на больших прессах и молотах.

Корпус поз. 1 присоединен болтами поз. 8 к крышке поз. 4, которая также болтами крепится к манипулятору. Сжатие пружины поз. 7 регулируется гайкой поз. 10, навинченной на конец штока поз. 5. При работе толчки и вибрация через шток передаются на пружину.

Конструкция и устройство стойки амортизатора авто

Правильный подбор амортизаторов в настройке подвески автомобиля – процесс сложный и компромиссный. Близкая к спортивным характеристикам жесткая подвеска гарантирует минимальные крены и желаемый контакт с дорожным покрытием. И это хорошо.

Думая о настройке подвески, надо временно абстрагироваться от брендов и рекламных кампаний. Прежде всего надо решить, какой тип амортизаторов соответствует персональному концепту вашего драйва. Академические понятия функциональности амортизатора звучат весьма определенно – гасить вертикальные колебания. Кроме того, нельзя забывать и о влиянии амортизаторов на разгонную и тормозную динамику. Так, при разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая тем самым их сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Основная нагрузка ложится на передние колеса, а задние лишь слегка притормаживают. И в той и в другой ситуации идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы свое нормальное «горизонтальное» положение. Примерно та же картина и при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам автомобиля.

Резюмируя, можно сказать, что главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Для чего колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Современные тенденции сводятся к тому, что, к примеру, пружины или рессоры лишь поддерживают вес автомобиля. Всю остальную работу берут на себя именно амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему так важен их правильный выбор.
При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования. Ведь дорога имеет куда более сложное покрытие, чем в теории, да и автомобиль едет не всегда по прямой. Нюансов очень много. К примеру, несколько последовательных кочек заставляют его работать прерывисто: не успев толком распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие. Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание мелких неровностей, а на крупных избежать полного сжатия амортизатора, грозящего его пробоем. Здесь, как нигде более, важен компромисс – оптимальный баланс между комфортностью и точной управляемостью.
Следующая большая проблема – теплообразование. И чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – очень важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов. В данном случае все решает правильный подбор масла.

Далее вопрос – аэрация. Поскольку в современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и некий газ, они могут смешиваться в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования.

Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность (отклонение от перпендикуляра подвески +/– 50 О – эффективность амортизатора 68%). Все вышесказанное возводит амортизаторы с позиции банального (с точки зрения простого обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и многогранную науку. И как в любой другой области, здесь также существуют различные конструкторские и компоновочные решения поставленных задач. По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их принято делить на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (порядка 60 атм), но они не столь распространены.

Принципиальная схема двухтрубного гидравлического амортизатора

  1. газовая полость
  2. компенсационная полость
  3. полости рабочего цилиндра
  4. донные клапаны
  5. поршневые клапаны
  6. поршень
  7. цилиндр
  8. корпус
  9. шток поршня

Гидравлические двухтрубные амортизаторы– некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления. Состоит такой амортизатор из двух трубок: рабочей колбы, где и находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через собственные каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Этот клапан иногда называют клапаном сжатия, поскольку зачастую он отвечает за перетекание масла именно в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой.

Длительное время именно такая конструкция превалировала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основным минусом является вышеупомянутая аэрация. Особенно при интенсивной работе такого амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, будучи инертным газом, не давал деталям амортизатора корродировать, в отличие от воздуха) несколько улучшила его работу, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея фактически двойной корпус, хуже охлаждаются, что также отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.

Гидравлика + газ

Такие гидропневматические амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Это и есть так называемый газовый подпор. Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов.

Чем же помогает газовый подпор? Прежде всего – пресловутая аэрация. Будучи под давлением, газ не смешивается с маслом столь сильно, как в предыдущем случае, улучшая работу амортизатора. Но полностью данная проблема не решена и здесь. Кроме снижения аэрации масла, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает правильное положение автомобиля, что положительно влияет на его управляемость. Такой конструктивный подход позволяет инженерам более гибко подходить к настройкам работы амортизатора, делая его более универсальным, чем обычные гидравлические.

Общая проблема всех двухтрубных амортизаторов – невозможность установки «вверх ногами». Этому мешает наполняющий их газ.

Одна труба

  1. клапан сжатия
  2. разделительный поршень
  3. газовая полость
  4. клапан отдачи
  5. поршень
  6. полость с рабочей жидкостью
  7. шток поршня

Такие амортизаторы, как следует из названия, имеют лишь одну колбу, которая является и рабочим цилиндром, и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но в данной конструкции газ находится в том же цилиндре и отделен от масла особым плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (чаще азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20–30 атм).

Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту этого узла, подбор его конструкции, размера, формы и количества отверстий является весьма сложной задачей. В целом такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Они еще точнее держат автомобиль, способствуя лучшей управляемости. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы будет больше, равно как и диаметр поршня. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и, опять же, лучшая теплоотдача.

Но есть и минусы. В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра. К минусам можно отнести также высокую чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы.

Здесь же нужно сказать и о том, что часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Этот вариант конструкции не относится исключительно к однотрубным стойкам. Просто так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину.


Своего рода эволюциейоднотрубных амортизаторовявляются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик. Плюс к этому имеют больший рабочий ход. Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в доп. камеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую. И позиций таких регулировок может быть 10 и более. Порой можно встретить и весьма экстравагантную систему с набором перепускных клапанов. Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор облеплен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки под гаечный ключ или отвертку. По этим трубкам масло перепускается из над– и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных режимах или, если быть точным, положениях поршня. То есть такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Кроме этого, наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему его охлаждению.



Дата публикации: 21.03.2021 18:08

Чертежи кронштейнов дополнительного заднего амортизатора ВАЗ 2106

Подвеска задних колес зависимая, так как оба колеса связаны с кузовом балкой заднего моста, которая крепится к кузову четырьмя продольными и одной поперечной штангами. Продольные штанги передают толкающие и тормозные усилия от колес на кузов, а поперечная штанга удерживает кузов от боковых смещений. Балка в сборе со штангами составляют направляющее устройство подвески.

Как продольные, так и поперечная штанги одним концом шарнирно соединяются с кронштейнами кузова, другим — с кронштейнами балки заднего моста. Каждая штанга выполнена из стальной трубы, к сплющенным концам которой приварены головки. В головках штанг имеются конусообразные отверстия, в которые запрессованы резинометаллические шарниры. Шарнирные соединения одинаковые по конструкции, отличаются только размерами. Каждый шарнир состоит из резиновой втулки 24, в отверстие которой установлена металлическая втулка 23, через отверстие которой проходит болт крепления штанги. Передние головки продольных штанг крепятся болтами с самоконтрящимися гайками к кронштейнам кузова. Задние головки этих штанг, а также головки нижних продольных штанг, крепятся болтами с гайками и пружинными шайбами.

К нижним продольным штангам приварены кронштейны крепления троса стояночного тормоза.

При затягивании гаек крепления штанг обеспечивается плотное прилегание распорных втулок 19 и 23 к щекам кронштейнов, что не позволяет распорным втулкам проворачиваться на болтах крепления. Резиновые втулки 20 и 24 также не могут проворачиваться в головках штанг, так как они имеют плотную посадку в них.

Чтобы исключить преждевременный износ шарниров штанг, их затягивают моментом 80 Н·м (8 кгс·м) при нагрузке, обеспечивающей расстояние 125 мм от кожуха балки заднего моста до лонжерона кузова.

При колебании кузова или балки заднего моста качание штанг происходит за счет упругой деформации резиновых втулок без их проскальзывания. Резиновые втулки обеспечивают бесшумную работу подвески и не требуют смазки.

Упругим элементом подвески являются пружины 7, установленные между кузовом и балкой заднего моста. Нижний конец пружины упирается в нижнюю опорную чашку 3 через пластмассовую изолирующую прокладку 2. Опорная чашка приварена к балке заднего моста. Верхний конец пружины упирается в верхнюю опорную чашку 11, приваренную к кузову. Между опорной чашкой и пружиной установлена резиновая прокладка 10, расположенная в стальной штампованной обойме 9. Изолирующие прокладки 10 и 2 уменьшают передачу шума и вибраций от балки заднего моста на кузов.

Пружины задней подвески под нагрузкой 2950 Н (295 кгс) делятся на две группы: А — длина более 273 мм, Б — длина равна или менее 273 мм. Пружины группы А маркируются желтой краской по внешней стороне витков, а группы Б — зеленой.

На обеих подвесках должны быть установлены пружины одной группы. В исключительных случаях допускается установка на задней подвеске пружин группы Б, но на передней подвеске должны быть установлены пружины только группы А.

Гасящее устройство подвески состоит из двух гидравлических амортизаторов двустороннего действия. Каждый амортизатор крепится одной головкой к кронштейну кузова, другой — к кронштейну балки заднего моста. В головках амортизаторов установлены по две резиновых втулки 15. В нижней головке через отверстие резиновых втулок проходят стальная втулка, которая зажимается между двумя стальными шайбами.

При колебании подвески шарниры амортизаторов упруго деформируются и так же, как и другие шарнирные соединения такого типа, не смазываются.

К кронштейну балки заднего моста через стойку 12 шарнирно крепится торсионный рычаг 31 привода регулятора давления. Опорами для рычага 31 являются: с одной стороны обойма 32 с опорной втулкой 33, прикрепленная к поперечине пола кузова, а с другой — ось 29, которая установлена в отверстиях проушин корпуса регулятора давления 27. Через радиальное отверстие оси 29 проходит короткое плечо рычага 31. Для фиксации этого плеча рычага применяется пластина, через отверстие которой проходит рычаг 31, а сама пластина крепится болтом к торцу оси 29. При таком соединении деталей рычаг 31 поворачивается вместе с осью и пластиной относительно отверстий оси. Полость регулятора давления закрывается резиновым защитным чехлом 28.

Два амортизатора на классику

В данной статье хотел бы с вами поделится очень полезным тюнингом задней подвески автомобилей ваз классика. Что нам даст установка двух амортизаторов с каждой стороны, первое это жесткость, второе это устойчивость, а как известно это очень важные показатели для автомобильного спорта будь это дрифт, ралли или кольцевые гонки. Так же такую систему используют и в тюнинге для джипов, а именно на нивах, которые используются для езды по бездорожью. Ну от слов к делу, давайте все же рассмотрим процесс установки двойных амортизаторов на классику.
Что понадобится для данной доработки:

  • 4 задних амортизатора (желательно новых)
  • разнообразный инструмент, головки, отвертки, молотки
  • сварочный аппарат или сварщик)

Это основные материалы который нам понадобятся в ходе установки.

Установка двух амортизаторов на ваз классику.

Communities › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Blog › Дополнительный кронштейн заднего амортизатора, Классика

Доброго времени суток, друзья!
Кронштейн состоит из двух частей, у меня пока один готов(в двух экземплярах), его фото прикладываю.
Моё творение особо за чертёж не сходит))

Исправил чертёж.
Как установлю на машину-напишу в бж, если кому интересно.
Всем добра!

Comments 20

мне тоже крепления дополнительные сделали, ставить надо.

Недавно у знакомого заклинил задний амортизатор на 2104, так у него оторвало ухо от моста, а шпильку на кузове даже не погнуло. При установке более жёстких пружин эта штука может и не лишняя будет, но вместе с ней ещё не помешает усилить крепления на мосту.

Да на мосту всё проще-болт поменял и всё, пускай уж лучше от моста отрывает(взял да сварил-всё проще) запасной, в конце концов, есть.

Да не, какой болт, там от самого моста оторвало петли, в которые этот болт вставляется, я новые приваривал.

Ну так я к чему — проще варить то. Пол багажника распилить надо, и прочие извращения чтобы переваривать шпильку, или к мосту?)) Я вот к чему)

А, ну это да, но я про то что в первую очередь рвёт мост, даже без этого усиления.

Ну вот на драйве и случаи есть когда рвало верхнее крепление… Так что лучше перестраховаться)

А, ну это да, но я про то что в первую очередь рвёт мост, даже без этого усиления.

Рвет его когда не прикручено.

Чего- чего? Амортизатора? Ничего не перепутал?

Нет, не перепутал.
Советую поглядеть под машину и увидеть как крепится задний амортизатор сверху-торчит шпилька и всё.

поверь, любовался и не раз) а смысл сие чуда в чём?

Отрывает порой, когда амортизаторы излишне жёсткие.

потому что это чертеж для средних штанг заднего моста. Для их креплений к лонжеронам. И он верный
на чертеже даже кусок уха тяги с сайлентблоком условно показан.

Хм… Я косяк)) Всегда думал, что это дополнительный кронштейн заднего амортизатора) Только сейчас пригляделся к верхней левой картинке))). В прочем, на задний амортизатор он не помешает никак.
Исправил запись.
Спасибо!

бывает) ничего страшного

Аж стыдно стало как то))
Не, ну моя штука тоже нужная. После того как уже на половину всё готово, сегодня как раз, прочитал как у человека оторвало это шпильку на заднем амортизаторе… Так что пускай будет! К тому же было замечено, что зазор между амортизатором и полом кузова совсем небольшой(около 3мм) и эту шпильку гнёт т.к. заводская мастика малость протёрта. Это же как вот… Так что себе поставлю)

Крепеж заднего аморта сверху бывает рвет да, на ралли их тоже усиливали как на твоем чертеже

Во-во… Просто поменял задние амортизаторы на Нивовские, стабилизатор поставил, тяги поменял и как то появилось желание это слабое место чуть усилить.

Тоже в планах, найду материал и буду делать

Лада 2106 Fairlady › Бортжурнал › Дополнительный кронштейн заднего амортизатора.

Всем привет.
Кронштейн состоит из двух частей.

Нижний выглядит так:

Далее последовало изготовление верхних кронштейнов. Верхние кронштейны делались из пластины 5мм, после изготовления, в них была нарезана резьба м8. Выложенный чертёж несколько отличается от моих пластин, однако он более правилен, ибо в моём случае пришлось выгибать пластины.

Далее они были загрунтованы и покрашены.

Нижние кронштейны использовал как кондуктор.

Верхний кронштейн ложится прямо на выступ полки багажника.

После сверления, верхние кронштейны были установлены на машину с использованием герметика, для простоты дальнейшей эксплуатации и замены амортизаторов, он послужит прокладкой/уплотнителем, дабы грязь под него не попадала.

Всем добра, полного бака и хорошего настроения!

Лада 2106 1990, двигатель бензиновый 1.2 л., 64 л. с., задний привод, механическая коробка передач — другое

Комментарии 13

Не против если чертёж стащу?(стащу при любом раскладе, но ради приличия спросить то надо:D)

Против. Причина тому — верхняя пластина не правильный имеет чертёж.
На днях скину верный и тогда-пожалуйста. А для каких целей, если не секрет?

да в бж выложить хочу

Чуть попозжее, ок? Я всё поставлю, проверю, а там пожалуйста. Просто не хочется, чтобы люди плохо думали обо мне, когда у них ничего не получится.

Да ясно дело, а тут правильно?

Чуть попозжее, ок? Я всё поставлю, проверю, а там пожалуйста. Просто не хочется, чтобы люди плохо думали обо мне, когда у них ничего не получится.

Я написал ниже, что автор статьи не верно написал описание к фотографии, так что нет, не правильно.

Сори лень читать уже.

Это конечно очень интересно, но тема не раскрыта полностью) куда его крепить и главное зачем?

Ну часть то первая.
Как «куда»? Сверху, где шпилька торчит.
Затем, что шпильку эту бывает отрывает, когда стоят излишне жёсткие амортизаторы и переваривать её это разбирать пол багажника под корень.

Как по мне можно компактненько упаковать всю инфу в один БЖ) вот это хорошая тема. Но надо ещё и весь кузов по идеи усилить распорками и косынками. Поэтому я езжу по кочкам осторожно и использую мягкие амо. Газ-масло ставил, сильно жёстко работаю, нагрузка даже через 13ое колесо чувствуется сильная, а газовые амо так вообще жесть полная. У друга стояли на 06.

Ну каждому своё. Да, эту запись я исправлю. Чуть не правильный верхний кронштейн. Заодно всё обобщу.

Как по мне можно компактненько упаковать всю инфу в один БЖ) вот это хорошая тема. Но надо ещё и весь кузов по идеи усилить распорками и косынками. Поэтому я езжу по кочкам осторожно и использую мягкие амо. Газ-масло ставил, сильно жёстко работаю, нагрузка даже через 13ое колесо чувствуется сильная, а газовые амо так вообще жесть полная. У друга стояли на 06.

Задняя подвеска ВАЗ 2106 — устройство, ремонт, особенности конструкции

Задняя подвеска автомобиля ВАЗ 2106 — зависимая, включает в себя направляющее устройство, упругие элементы и устройства, гасящие колебания кузова. Балка заднего моста связана с кузовом шарнирно при помощи реактивных штанг: двух нижних 3 (рис. 6.2) и двух верхних продольных 17 и одной поперечной 22 штанг. Продольные штанги передают толкающие и тормозные усилия от ведущих колес через балку заднего моста на кузов. Поперечная штанга удерживает кузов автомобиля ваз 2106 от боковых смещений. Реактивные штанги прикреплены к кронштейнам кузова и балке заднего моста через резинометаллические шарниры, которые конструктивно выполнены одинаково и отличаются только размерами. Шарнир состоит из резиновой втулки 2, установленной в проушине штанги, распорной втулки 1, которая проходит через отверстие резиновой втулки, упорной шайбы и болта крепления штанги. Упругие элементы подвески состоят из витых цилиндрических пружин 9, двух основных буферов 6 хода сжатия и дополнительного 16. Пружины под статической нагрузкой 295 кгс сортируются на две группы А и Б. Группы маркируются аналогично группам пружин передней подвески, т.е. группа А — желтой полосой, группа Б — зеленой. Установленная в подвеске пружина опирается верхним концом на опорную чашку 10 через резиновую изолирующую прокладку 11, которая размещена в стальной штампованной чашке 12 кузова. Нижний конец пружины опирается на чашку 5 балки заднего моста через изолирующую пластмассовую прокладку 4. Основные буфера 6 установлены внутри пружин и закреплены грибовидным фиксатором в отверстиях верхних опор 10. Дополнительный буфер 16 установлен на кронштейне, прикрепленном болтами к днищу кузова. Гасящее устройство состоит из двух гидравлических амортизаторов.

ПРИМЕЧАНИЕ
Возможные неисправности задней подвески, их причины и способы устранения перечислены в разделе см. «Возможные неисправности подвесок, их причины и способы устранения».

Рис. 6.2. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ 2106:
1 — распорная втулка; 2 — резиновая втулка; 3 — нижняя продольная штанга; 4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия; 7 — болт крепления верхней продольной штанги; 8 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески; 10 — верхняя чашка пружины; 11 — верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления задних тормозов; 14- резиновая втулка проушины амортизатора; 15 — кронштейн крепления амортизатора; 16 -дополнительный буфер хода сжатия; 17 — верхняя продольная штанга; 18 — кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 — кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 — регулятор давления задних тормозов; 21 — амортизатор; 22 — поперечная штанга; 23 — рычаг привода регулятора давления; 24 — обойма опорной втулки рычага; 25 — опорная втулка рычага; 26 — шайба; 27 — дистанционная втулка

«

Отличная статья 0

Чертежи Компас 3D амортизатор.


1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17

33.Тяга.

Чертеж тяги. Тяга данной конструкции применяется в качестве промежуточного звена механизмов различных машин.

  • Сборочный чертеж тяги, формат А1;
  • Спецификация.

Объем архива ZIP — 38КБ

Скачать чертеж


34.Клапан обратный.

Чертеж обратного клапана. Данные клапаны применяют в гидравлических системах, где необходимо свободно пропускать жидкость только в одном направлении.

 

  • Сборочный чертеж обратного клапана, формат А1;
  • Спецификация.

Объем архива ZIP — 34КБ

Скачать чертеж


35.Приспособление для фрезерования.

Чертеж приспособления для фрезерования. Приспособление предназначено для фрезерования нескольких деталей одновременно.

 

  • Сборочный чертеж фрезерного приспособления, формат А1;
  • Спецификация.

Объем архива ZIP — 38КБ

Данный чертеж размещен на платной основе.

По вопросам приобретения обратитесь к администратору сайта.

Связь с администратором.


36.Амортизатор роликовый.

Чертеж амортизатора роликового. Роликовый амортизатор служит для направления перемещаемых при прокате заготовок и поглощения ударных нагрузок.

 

  • Сборочный чертеж роликового амортизатора, формат А1;
  • Спецификация.
  • 3D модели сборки и всех деталей
  • Деталировка (Корпус формат А3, Шток формат А3, Стакан формат А3)

Объем архива ZIP — 875КБ

Данный чертеж размещен на платной основе.

По вопросам приобретения обратитесь к администратору сайта.

Связь с администратором.


37.Ролик регулируемый.

Чертеж ролика регулируемого. Роликовое устройство применяется при транспортировке листового материала, который перекатывается по роликам.

 

  • Сборочный чертеж регулируемого ролика, формат А1;
  • Спецификация.

Объем архива ZIP — 50КБ

Скачать чертеж


38.Гидрозамок.

Чертеж гидрозамка. Гидрозамок представляет собой гидравлический управляемый обратный клапан, применяемый для запирания рабочих полостей гидроцилиндров.

 

  • Сборочный чертеж гидрозамка, формат А3;
  • Спецификация.

Объем архива ZIP — 37КБ

Данный чертеж размещен на платной основе.

По вопросам приобретения обратитесь к администратору сайта.

Связь с администратором.


39.Тормозное устройство.

Чертеж устройства тормозного. Тормозное устройство предназначено для удержания комбайна на уклоне при выключенном двигателе.

 

  • Сборочный чертеж тормозного устройства, формат А3;
  • Спецификация.

Объем архива ZIP — 48КБ

Скачать чертеж


40. Колесо тележки.

Чертеж колеса тележки. Колесо предназначено для тележки, используемой при транспортировке заготовок и готовых изделий в механическом цехе.

 

  • Сборочный чертеж колеса тележки, формат А2;
  • Спецификация.

Объем архива ZIP — 47КБ

Скачать чертеж

1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17



Автор: Саляхутдинов Роман

«БОСК 8.0»

Познай Все Cекреты КОМПАС-3D

  • Более 100 наглядных видеоуроков;
  • Возможность быстрее стать опытным специалистом КОМПАС-3D;
  • Умение проектировать 3D изделия (деталей и сборок) любой степени сложности;
  • Гарантии доставки и возврата.

>> Читать Полное Описание <<



Автор: Саляхутдинов Роман

«БОСК 5.0»

Новый Видеокурс. «Твердотельное и Поверхностное Моделирование в КОМПАС-3D»

  • Большая свобода в обращении с поверхностями;
  • Возможность формирования таких форм, которые при твердотельном моделировании представить невозможно;
  • Новый уровень моделирования;
  • Гарантии доставки и возврата.

>> Читать Полное Описание <<



Автор: Дмитрий Родин

«AutoCAD ЭКСПЕРТ»

Видео самоучитель По AutoCAD

  • 60 наглядных видеоуроков;
  • Более 15 часов только AutoCAD;
  • Создание проектов с нуля прямо у Вас на глазах;
  • 365-дневная гарантия


>> Читать Полное Описание <<

Ловел — промышленное оборудование

работает на Российском рынке и рынках стран Евразийского Экономического Союза с 2007 года, представляя немецкую фирму «Hartmann Handelsgesellschaft mbH» www.hartmann-handelsgesellschaft.de, которая занимается поставками промышленного оборудования, являясь официальным представителем и партнером таких известных европейских компаний, как: Anthon GmbH, Argos Solutions AS, Binos GmbH, Brofind Spa, Brunner und Hildebrand, Bruks Klöckner GmbH, Chemisol Italia Srl, Electronic Wood System GmbH, Eurotech Vertriebs GmbH, Fabinmec Europe Srl, HELD TECHNOLOGIE GmbH, HIMMEL Technologies Group, Ing. Josef Riegler Verpackungstechnik GmbH & CO KG, Mesutronic Geratebau, Pagnoni Impianti Srl, KUPER, SHW STORAGE & HANDLING SOLUTIONS GmbH, Tocchio International Srl, Wandres GmbH micro-cleaning.

Кроме этого, мы являемся официальным партнером таких признанных производителей комплектующих изделий и расходных материалов, как: Perske, Brandenburger, Habasit, LCM, Mink-Buersten, Oreatec.

С июля 2020 года наша компания начала сотрудничество с российской компанией GRANTEEZ, являющейся разработчиком оборудования и программного обеспечения для автоматизации производств и системы учета предприятий лесопромышленного комплекса, которые позволяют добиться увеличения объемов выпуска продукции, сокращения расходов сырья, снижения брака продукции, уменьшение количества простоев, сокращения времени ремонта оборудования. Совместные продукты наших компаний, могут быть интересны для многих предприятий производящих плитные материалы на основе древесины.

Мы оперативно поставляем запасные части, комплектующие, инструменты, расходные материалы ведущих мировых производителей для оборудования предприятий различных отраслей промышленности: деревообработка, мебельное производство, строительная индустрия, коммунальное хозяйство, металлообработка, производство слоистых пластиков, производство стекла, пищевая промышленность.

Вместе с поставкой оборудования и запасных частей мы предлагаем его монтаж, гарантийное и послегарантийное обслуживание, ремонт и модернизацию.

Отдельным направлением нашей деятельности является поставка запасных частей для коммерческого транспорта.

Долговременный опыт работы позволяет нам находить удобные для потребителя варианты сотрудничества. Вы получаете выгодные условия: качество, отвечающее требованиям современного производства; гарантии производителя; доступные цены; оптимальные сроки поставок; гибкую систему скидок. В зависимости от требований клиентов, все необходимое для производства может быть им предоставлено со склада в Москве.

Устройство амортизатора: элементы, функции

Возможно, не все знают, что устройство амортизатора предназначено не только для обеспечения плавности хода автомобиля и, тем самым, повышения его комфортности во время езды. Его основной задачей является обеспечение надёжного сцепления колес машины с дорожным покрытием во время движения. К сожалению, наши дороги не отличаются идеальной ровностью. Колёса и подвеска машины испытывают постоянные удары и толчки от ухабов, ям, камней. Это приводит к раскачиванию кузова и его тряске, вибрации. Колёса от этого теряют сцепление с дорогой, что приводит к снижению управляемости и безопасности движения. Амортизаторы как раз предназначены для уменьшения этого эффекта.

Содержание статьи

Общий принцип работы

Чтобы избавиться от колебательного процесса, который возник в результате наезда колеса на неровность дороги, необходимо погасить энергию этих колебаний и чем-то её компенсировать. Современные амортизаторы решают это вопрос очень просто. Энергия колебаний уходит на прокачку рабочего вещества из одного замкнутого объёма в другой. Чаще всего таким рабочим веществом является специальное амортизаторное масло. Но существуют и газовые конструкции, а также их комбинации.

Устройств

Разные виды амортизаторов отличаются между собой видом рабочего вещества, способом его прокачки из одного объёма в другой, а также количеством и формой этих объёмов. В целом, их можно разделить на три больших класса – гидравлические, газовые и комбинированные.

Двухтрубный

Самым простым и доступным является двухтрубный, представляющий собой два цилиндра, один из которых помещен внутрь другого. Рабочим веществом является амортизаторное масло, которое с помощью поршня, помещенного во внутренний цилиндр, прокачивается через специальные отверстия из одного цилиндра в другой. Эти отверстия находятся как во внутреннем цилиндре, так и в поршне. Таким образом, мы имеет два рабочих объёма, в которые проходит попеременная перекачка масла в зависимости от хода поршня (вверх или вниз). В процессе этой перекачки энергия колебаний переходит в тепло. Поршень закреплён на штоке амортизатора и рабочее положение для амортизаторов такого вида – вертикальное.

Плюсами этого вида является его простота, ценовая доступность, ремонтопригодность. К минусам можно отнести такие недостатки, как перегрев и возможность вспенивания рабочего вещества при интенсивной работе на очень неровной дороге при движении на высокой скорости.

Однотрубный

В однотрубной конструкции обычно используется газ под высоким давлением до 30 атмосфер. Газ отделён от амортизаторного масла и поршня другим плавающим поршнем. Отверстия для прокачки масла находятся только в рабочем поршне. Как следствие, в такой конструкции снижаются габариты и вес. Он лучше охлаждается, благодаря отсутствию наружной рубашки, как у двухтрубных. Обладает хорошими эксплуатационными качествами, лучше «держит» дорогу. Для них тип установки не имеет значения. Они могут устанавливаться штоком вниз.
В то же время, любое внешнее повреждение цилиндра может привести к заклиниванию поршня и выходу амортизатора из строя. Также они чувствительны к температуре внешней среды. Высокая температура приводит к повышению давления газа и, как следствие, увеличивается жесткость. Низкая температура, наоборот, способствует увеличению мягкости хода.

Газомасляный

Газомасляный комбинированный вид в настоящее время находит все большее применение, сочетая в себе повышенную работоспособность и высокие характеристики однотрубной конструкции с простотой и надёжностью двухтрубной. По своей сути, это тот же двухтрубный амортизатор, только в нём вместо воздуха присутствует под небольшим давлением до 3 атмосфер газ, препятствующий вспениванию масла.

Следует также отметить присутствие на рынке конструкций друхтрубных и однотрубных амортизаторов с надетой на них дополнительной пружиной и регулировочной гайкой. Подтягивая или ослабляя эту гайку, можно регулировать дорожный просвет автомобиля.

Газовый с выносной камерой

Существуют также газовые амортизаторы с компенсационной камерой, находящейся вне. 

Газовый амортизатор с выносной камерой позволяет увеличить объём масла и газа без увеличения габаритов амортизатора. Благодаря такому решению появляется возможность увеличить рабочий ход штока, установить дополнительные системы клапанов для масла, текущего из рабочего цилиндра в выносную камеру.

Это дает большие возможности регулировки жесткости при необходимости. 

Как видим, существует достаточно много видов и конструкций амортизаторов. У каждого из них имеются свои положительные качества и свои недостатки. Выбор сделать непросто. Рекомендую в первую очередь учитывать состояние дорог, тип привода машины, манеру езды, условия эксплуатации. Счастливой дороги!

Видео «Что такое амортизаторы для автомобиля»

В данном видеоролике рассказывается о том, как делают амортизаторы для автомобиля, и для чего они нужны.

Устройство и принцип работы амортизаторов автомобиля

По страницам старых изданий         

То, что амортизатор — одна из важнейших деталей в автомобильной подвеске, конечно же, известно всем. Каковы функции амортизатора и принципы его действия — известно многим. Но только специалисты и узкий круг опытных автомобилистов знают о конструктивных отличиях разных типов амортизаторов. Сегодня на российском рынке уже нет былого безысходного монополизма отечественных производителей, и помимо «родных» амортизаторов, появились фирменные — разные и по цене, и по конструкции. Мы попытаемся пролить свет на конструктивные различия амортизаторов, а заодно рассказать кое-что о том, зачем и когда их нужно менять.

Так работает двухтрубный амортизатор. В гидравлических амортизаторах компенсационный объем заполнен воздухом под атмосферным давлением, в газонаполненных — азотом (2—5 атмосфер)

Схема работы однотрубного газонаполненного амортизатора.
Здесь используется азот под высоким (20—30 атмосфер) давлением

Колебание, затухни!

Как известно, в подвеске автомобиля обязательно есть упругий элемент, воспринимающий вес машины и смягчающий проезд неровностей. Простейший вариант — пневматическая шина, но ее, конечно, недостаточно. Поэтому между колесом и кузовом автомобиля помещают или рессору, как это делалось еще в экипажах на четвероногой тяге, или торсион — металлический стержень, работающий на скручивание, или цилиндрическую пружину, что сегодня наиболее распространено. В роли упругого элемента может выступать и резиновая подушка, как это сделано, например, на малютке Austin Mini, или сжатый газ — он работает в гидропневматических и пневмоподвесках (Rover, Citroen). Но речь сейчас не о них, а потому мы для упрощения будем говорить об обыкновенной пружине.

Установленная в колесную подвеску пружина превращает ее в механический колебательный контур, то есть при движении автомобиль начинает раскачиваться. Понятно, что это отрицательно влияет и на комфорт, и на управляемость, и на безопасность. Вот эти-то колебания и гасят амортизаторы, создавая сопротивление вертикальным перемещением колеса и демпфируя колебания. Подбор характеристик амортизаторов — очень сложное дело: помимо массы автомобиля, кинематики подвески и жесткости пружин, надо учитывать трение в шарнирных соединениях (сайлент-блоках, шаровых опорах), упругость шин, неподрессоренные массы, резонансные частоты кузова… Достичь идеального решения чрезвычайно сложно, но автоконструкторы шаг за шагом движутся в этом направлении. От простейших фрикционных демпферов перешли сначала к гидравлическим рычажным, а потом и к телескопическим амортизаторам.

Принцип действия всех современных амортизаторов одинаков: в замкнутом объеме жидкости (специального масла) перемещается поршень с отверстиями. Шток поршня связан с кузовом автомобиля, а резервуар, то бишь цилиндр, — с подвеской (или наоборот), и при перетекании жидкости через отверстия создается необходимое усилие, препятствующее движению штока.

Как они устроены

Для того, чтобы компенсировать изменения внутреннего объема при в движении штока с поршнем внутрь, в амортизаторе обязательно должна быть емкость со сжимаемым рабочим телом — его нельзя «под завязку» залить маслом. Поэтому гидравлические амортизаторы обычно делают двухтрубными: во внутреннем цилиндре, полностью заполненном маслом, ходит поршень, а излишки жидкости вытесняются наружу — в корпус самого амортизатора, заставляя сжиматься воздушную «подушку» вверху.

Чтобы получить желаемую характеристику сопротивления амортизатора, в поршне и на дне внутреннего цилиндра располагают клапаны, через которые с определенной скоростью, зависящей от усилия на штоке, перетекает масло. Причем, как правило, клапаны делают так, чтобы усилия сопротивления амортизатора при ходе отбоя (растяжения) всегда были больше, чем при сжатии.

У обычного гидравлического «двухтрубника» немало недостатков. При постоянной тряске пузырьки воздуха попадают в рабочую полость, вспенивают масло и снижают эффективность демпфирования, после длительной стоянки масло из внутреннего резервуара часто перетекает во внешний, а при быстрых — ударных — движениях поршня в зоне разрежения возникает кавитация, то есть образование пузырьков низкого давления.

Чтобы добиться улучшения работы «двухтрубника», в компенсационную камеру закачивают азот под небольшим (несколько атмосфер) давлением. Такие двухтрубные амортизаторы называют газонаполненными низкого давления или, как говорят профессионалы, «поддутыми». Но радикального улучшения газовым подпором «двухтрубников» добиться сложно.

Иную конструкцию разработал и запатентовал французский инженер Кристиан Бурсье де Карбон. Он оставил всего один цилиндр и уменьшил таким образом вдвое число клапанов, а масло и компенсационную камеру разделил плавающим поршнем и закачал в компенсационную емкость азот под большим давлением — 20—30 атмосфер.

В 1953 году де Карбон основал компанию, назвал ее своим именем и начал производство однотрубных газонаполненных амортизаторов высокого давления. А потом другие фирмы стали покупать лицензию на производство «однотрубников» у фирмы de Carbon.

Основное достоинство однотрубных амортизаторов — отсутствие вспенивания масла и кавитации. Работают такие амортизаторы бесшумно, эффективно и стабильно.

Этот непростой MCpherson

История разработки «поддутых» двухтрубных амортизаторов, которые появились позже, чем однотрубные, связана с широким распространением подвески типа «качающаяся свеча». Дело в том, что объем компенсационной камеры «однотрубников» ограничен, как и размеры самого амортизатора, и поэтому диаметр штока стараются сделать поменьше, разгрузив его от изгибающих усилий. Но McPherson как раз «на том и стоит», что амортизатор служит самым важным направляющим элементом подвески, и диаметр штока (чтобы не погнулся) здесь должен быть солидным. То есть обычный однотрубный амортизатор для использования в стойке не подходит. А поскольку «поддать газу» хочется, то и был разработан компромиссный вариант — и двухтрубный, и газонаполненный.

Но де Карбон победил и эту проблему. Он поставил однотрубный амортизатор «с ног на голову» и впихнул-таки его в макферсоновскую стойку! «Шток» в такой конструкции — это на самом деле цилиндр амортизатора, который ходит внутри корпуса. А настоящий шток крепится хвостовиком к дну стойки.

Как их различить

Телескопические амортизаторы бывают самых разных конструкций и размеров, но ориентироваться в них легко. Шток обычного гидравлического амортизатора можно утопить внутрь, и он там так и останется, не будет сам «высовываться». На корпусе такого амортизатора есть надпись hydraulic

.

А вот у всех газонаполненных амортизаторов штоки выталкиваются наружу сжатым газом, поэтому их и продают или со стяжкой, или в растянутом состоянии. Дополнительное усилие, которое оказывает на кузов газонаполненный амортизатор, невелико — до 25 кг. Для больших машин это хорошо, а вот для малышек весом до тонны суммарная «надбавочка» усилия до 100 кг может оказаться вредной, и поэтому некоторые фирмы, например, Koni, для маленьких автомобилей выпускают только гидравлические амортизаторы. На корпусе у двухтрубного газонаполненного амортизатора есть надпись: «twin tube low pressure gas hydraulic», a y однотрубного — «monotube» или «high pressure gas hydraulic». И если у переднего амортизатора подвески McPherson шток такой же толщины, как и сам амортизатор, то это, будьте уверены, «однотрубник».

Менять или не менять?

Езда с исправными амортизаторами — одно удовольствие, но чтобы понять это, нужно поездить без них.

Если амортизаторы не работают или отсутствуют вовсе, то автомобиль после проезда каждой кочки начинает раскачиваться вверх—вниз и долго не успокаивается. А если толчок был посильнее, то можно и чиркнуть брюхом об асфальт, высекая при этом сноп искр Бывает и обратная ситуация, когда амортизатор заклинивает, и машина превращается в «табуретку». Причем бывают случаи, когда стойка изношена настолько, что уплотнения штока уже просто нет, и вместо масла внутрь попадает вода. В морозы она замерзает — со всеми вытекающими (хотя как раз и нет!) последствиями, а чуть пригреет, и кажется, что все не так страшно. Но это — два крайних случая. Как правило, амортизаторы изнашиваются постепенно, и водитель, ежедневно пользуясь автомобилем, может этому не придавать значения.

Разрез газонаполненного амортизатора низкого давления. Проточка в рабочем цилиндре — «изюминка» фирмы —позволяет добиться меньшего усилия сопротивления при комфортной езде и большего — при больших ходах подвески

«Перевернутый» однотрубный амортизатор высокого давления de Carbon для подвески McPherson

Мы уже упомянули, что амортизаторы очень сильно влияют на комфорт, управляемость и активную безопасность. TUV Rheinland, известная немецкая независимая исследовательская компания, совместно с фирмой Monroe провела экспертизу влияния состояния амортизаторов на поведение автомобиля. Вот некоторые результаты. При торможении со скорости 50 км/ч с одним «убитым» амортизатором тормозной путь увеличился на 2 метра. Много это или мало? Автолюбители, уже успевшие побывать в переделках, подтвердят, что часто именно этих метров и не хватает, чтобы избежать крупных неприятностей. При установке на автомобиль амортизаторов с 50-процентным износом, аквапланированне, когда на лужах шины «всплывают» над твердым покрытием и автомобиль становится неуправляемым, начиналось при 8! км/ч против 85 с исправными, а срыв в скольжение на сухом покрытии в повороте начинался на скорости на 10% меньше обычной, когда амортизаторы в порядке.

Да и без специальных исследований чувствуется, что слабые амортизаторы преображают поведение автомобиля далеко не в лучшую сторону: больше становятся крены в поворотах, клевки при разгоне и торможении, появляются стук и вибрации при проезде неровностей.

Многие водители заблуждаются, будучи уверенными в том, что амортизатор исправен, пока он сухой: «масло не течет — значит, все в порядке». Меж тем проверить исправность амортизаторов — пара пустяков. Нужно всего лишь «прожать» машину по четырем углам и оценить характер колебаний кузова. Хорошая подвеска должна плавно «просесть» и потом столь же плавно вернуться обратно, не совершая колебаний. Мягкие подвески американских автомобилей ведут себя более «разнузданно» — там допускается небольшой колебательный процесс. Но если после качка автомобиль совершает более одного полного колебания, то дело плохо — амортизаторы уже «не держат», и их надо менять.

Маленькие хитрости

Казалось бы, замена амортизаторов — простое занятие: крути себе гайки! Ан нет — и здесь есть несколько тонкостей, зная и соблюдая которые, можно продлить жизнь «новичков».

Во-первых, нельзя перетягивать резиновые втулки крепления — это сократит срок службы амортизаторов. Во-вторых, нельзя ставить амортизаторы без защитного чехла, прикрывающего шток от летящих из-под колес абразивов — пыли, песка, камней и соли. В-третьих, на шток нужно обязательно надевать полиуретановый отбойник, который, как правило, входит в монтажный комплект.

Двухтрубные амортизаторы (и газонаполненные в том числе) перед установкой рекомендуется «прокачать», то есть удалить воздух или газ из рабочего цилиндра во внешний. Для этого нужно перевернуть амортизатор вытянутым штоком вниз, вдвинуть в таком положении до упора, перевернуть, не давая штоку выдвинуться ни на миллиметр, и вытянуть вверх. Эту операцию можно повторить несколько раз.

И последняя рекомендация — при монтаже в стойки McPherson ремонтных патронов лучше залить в пространство между стенками масло или тосол — для лучшей теплопередачи. Если этого не сделать, при быстрой езде по неровной дороге можно стойки «вскипятить» — ведь без жидкости патроны внутри стойки оказываются словно в термосе.

Что выбрать?

Этот вопрос вправе задать и владельцы отечественных автомобилей, и хозяева иномарок. Тут нужно внимательно присмотреться к ценам, хотя общая закономерность такова. Если «родные» амортизаторы для наших машин дешевле тех, что выпускают для них специализированные зарубежные фирмы, то с иномарками ситуация иная: заводская запчасть «с конвейера» для иномарок часто стоит в полтора-два раза дороже.


Устройство и схема работы двухстороннего тарельчатого клапана амортизатора de Carbon

Сейчас на российском рынке уже много фирм, предлагающих широкий список амортизаторов, в том числе и для тольяттинских автомобилей, и для Волг, а фирма Koni, например, готовит передние амортизаторы даже для Москвича и Оки. В Москве без проблем можно купить амортизаторы Monroe, Sachs, Boge, Bilstein, de Carbon, KYB, появились и отечественные разработки. У каждой фирмы — своя технология, своя политика, свой подход… Мы попытаемся рассказать вам поподробнее и о них, и о наших испытаниях разных амортизаторов.

Л. Голованов

Амортизатор — 3D-модели CAD и 2D-чертежи

Амортизатор (на самом деле амортизатор) — это механическое или гидравлическое устройство, предназначенное для поглощения и гашения ударных импульсов. Это достигается путем преобразования кинетической энергии удара в другую форму энергии (обычно тепло), которая затем рассеивается. Большинство амортизаторов представляют собой демпфер.

Описание

Пневматические и гидравлические амортизаторы используются в сочетании с подушками и пружинами.Автомобильный амортизатор содержит подпружиненные обратные клапаны и отверстия для регулирования потока масла через внутренний поршень (см. Ниже). [1]

При проектировании или выборе амортизатора одним из соображений проектирования является то, куда пойдет эта энергия. В большинстве амортизаторов внутри вязкой жидкости энергия преобразуется в тепло. В гидроцилиндрах гидравлическая жидкость нагревается, а в воздушных цилиндрах горячий воздух обычно выбрасывается в атмосферу. В амортизаторах других типов, например электромагнитных, рассеиваемая энергия может накапливаться и использоваться позже.В целом амортизаторы помогают амортизировать автомобили на неровной дороге.

Подвеска автомобиля

В транспортном средстве амортизаторы снижают эффект движения по пересеченной местности, что приводит к улучшению качества езды и управляемости. В то время как амортизаторы служат для ограничения чрезмерного движения подвески, их единственная цель — гасить колебания пружины. Амортизаторы используют клапаны для масла и газа для поглощения избыточной энергии от пружин. Жесткость пружины выбирается производителем в зависимости от веса автомобиля в загруженном и ненагруженном состоянии.Некоторые люди используют амортизаторы для изменения жесткости пружины, но это неправильное использование. Наряду с гистерезисом в самой шине они гасят энергию, запасенную при движении неподрессоренного груза вверх и вниз. Для эффективного демпфирования колебаний колеса может потребоваться настройка амортизаторов на оптимальное сопротивление.

Пружинные амортизаторы обычно используют винтовые пружины или листовые рессоры, хотя торсионы также используются в крутильных ударах. Однако сами по себе идеальные пружины не являются амортизаторами, поскольку пружины только накапливают, а не рассеивают и не поглощают энергию.В автомобилях обычно используются как гидравлические амортизаторы, так и пружины или торсионы. В этой комбинации «амортизатор» относится конкретно к гидравлическому поршню, который поглощает и рассеивает вибрацию. В настоящее время композитная подвеска используется в основном в двухколесных транспортных средствах, а также листовая рессора из композитного материала в четырехколесных транспортных средствах.

Ранняя история

Как и в вагонах и железнодорожных локомотивах, в большинстве ранних автомобилей использовались листовые рессоры. Одной из особенностей этих пружин было то, что трение между листами давало определенную степень демпфирования, и в обзоре подвески автомобиля в 1912 году отсутствие этой характеристики у винтовых рессор было причиной «невозможности» их использования в качестве основных пружин. . [2] Однако степень демпфирования, обеспечиваемая трением листовой рессоры, была ограничена и варьировалась в зависимости от состояния пружин, влажных или сухих. Он также действовал в обоих направлениях. В передней подвеске мотоцикла использовались пружинные вилки Druid примерно с 1906 года, а позже в аналогичные конструкции были добавлены поворотные фрикционные амортизаторы, которые демпфировали в обоих направлениях, но они были регулируемыми (например, вилка Уэбба 1924 года). Эти амортизаторы с фрикционным диском также устанавливались на многие автомобили.

Одной из проблем легковых автомобилей была большая разница в подрессоренной массе между малонагруженной и полной нагрузкой, особенно для задних рессор.При сильной нагрузке пружины могли опускаться до дна, и, помимо установки резиновых «отбойников», были попытки использовать тяжелые основные пружины со вспомогательными пружинами для плавного хода при небольшой нагрузке, которые часто называли «амортизаторами». Понимая, что комбинация пружины и транспортного средства отскакивает с характерной частотой, эти вспомогательные пружины были спроектированы с другим периодом, но не были решением проблемы, заключающейся в том, что отскок пружины после удара о неровность мог выбросить вас из сиденья.Требовалось демпфирование, действующее на отскок.

Хотя C.L. Хорок придумал в 1901 году конструкцию с гидравлическим демпфированием, работавшую только в одном направлении. Похоже, что он не пошел в производство сразу, тогда как механические амортизаторы, такие как Gabriel Snubber, начали устанавливаться в конце 1900-х годов (также аналогичный Stromberg Anti-Shox). В них использовался ремень, намотанный внутри устройства, так что он свободно наматывался под действием спиральной пружины, но встречал трение при вытягивании.Габриэль Снаббер был установлен на автомобиль Arrol-Johnston мощностью 11,9 л.с., который побил 6-часовой рекорд класса B в Бруклендсе в конце 1912 года, и журнал Automotor отметил, что этот демпфер может иметь большое будущее для гонок из-за его легкого веса и простоты установки. [3]

Одним из первых гидравлических амортизаторов, запущенных в производство, был амортизатор Telesco, представленный на автосалоне в Олимпии в 1912 году и продаваемый Polyrhoe Carburettors Ltd. [3] Он содержал пружину внутри телескопического блока. как упомянутые выше «амортизаторы» чисто пружинного типа, но также масло и внутренний клапан, так что масло демпфирует в направлении отскока.Блок Telesco был установлен на заднем конце листовой рессоры вместо задней пружины для крепления на шасси, так что он составлял часть рессорной системы, хотя и гидравлически демпфируемую часть. [4] Предположительно, эта схема была выбрана, поскольку ее легко применить к существующим транспортным средствам, но это означало, что гидравлическое демпфирование применялось не к действию основной листовой рессоры, а только к действию вспомогательной пружины в устройстве. сам.

Первыми производственными гидравлическими амортизаторами, действующими на главный механизм с листовой рессорой, вероятно, были те, которые основывались на оригинальной концепции Мориса Гудайла, запатентованной в 1908 и 1909 годах.В них использовался рычаг, который перемещал гидравлически демпфированные лопатки внутри устройства. Основным преимуществом по сравнению с демпферами с фрикционными дисками было то, что они сопротивлялись резкому движению, но допускали медленное движение, тогда как роторные фрикционные демпферы имели тенденцию заедать и затем оказывать одинаковое сопротивление независимо от скорости движения. По-видимому, не было большого прогресса в коммерциализации амортизаторов с рычажным рычагом до окончания Первой мировой войны, после чего они стали широко использоваться, например, в качестве стандартного оборудования на Ford Model A 1927 года (см. Амортизатор с рычажным рычагом).

Типы автомобильных амортизаторов

Большинство автомобильных амортизаторов бывают двухтрубного или однотрубного типа с некоторыми вариациями на эти темы.

Двухтрубный

Базовая двухтрубная

Также известное как «двухтрубный» амортизатор, это устройство состоит из двух вложенных друг в друга цилиндрических трубок, внутренней трубки, которая называется «рабочая трубка» или «напорная трубка», и внешней трубки, называемой «резервной трубкой». . Внизу устройства с внутренней стороны находится клапан сжатия или базовый клапан.Когда поршень движется вверх или вниз из-за неровностей дороги, гидравлическая жидкость перемещается между различными камерами через небольшие отверстия или «отверстия» в поршне и через клапан, преобразовывая энергию «удара» в тепло, которое затем должно рассеиваться.

Двухтрубный газовый баллон

Эта разновидность, известная как «двухтрубная газовая камера» или одноименная конструкция, представляет собой значительный прогресс по сравнению с базовой формой с двумя трубками. Его общая конструкция очень похожа на двухтрубную, но в резервную трубку добавляется заряд газообразного азота низкого давления.Результатом этого изменения является резкое снижение «пенообразования» или «аэрации», нежелательного результата двухтрубного перегрева и отказа, который проявляется в виде вспенивания гидравлической жидкости, капающей из узла. Двухтрубные газовые амортизаторы представляют собой подавляющее большинство оригинальных подвесок современных транспортных средств.

Демпфирование, чувствительное к положению

Эта конструкция, часто обозначаемая просто как «PSD», представляет собой еще одну эволюцию двухтрубного амортизатора. В амортизаторе PSD, который по-прежнему состоит из двух вложенных друг в друга трубок и все еще содержит газообразный азот, к напорной трубке добавлен набор канавок.Эти канавки позволяют поршню относительно свободно перемещаться в среднем диапазоне хода (т. Е. Наиболее распространенное использование на улице или шоссе, называемое инженерами «зоной комфорта») и двигаться со значительно меньшей свободой в ответ на переключение на более неровные поверхности. когда движение поршня вверх и вниз начинает происходить с большей интенсивностью (например, на неровных участках дорог — усиление жесткости дает водителю больший контроль над движением транспортного средства, поэтому его диапазон по обе стороны от зоны комфорта называется «контролем» зона »).Этот прогресс позволил конструкторам автомобилей создавать амортизаторы, адаптированные к конкретным маркам и моделям транспортных средств, и учитывать размер и вес данного транспортного средства, его маневренность, его мощность и т. Д. При создании соответственно эффективного амортизатора.

Демпфирование, чувствительное к ускорению

Следующим этапом эволюции амортизаторов стала разработка амортизатора, который мог бы реагировать не только на ситуационные изменения от «неровностей» до «плавных», но и на отдельные неровности дороги почти мгновенно.Это было достигнуто за счет изменения конструкции клапана сжатия и получило название «демпфирование, чувствительное к ускорению» или «ASD». Это не только приводит к полному исчезновению компромисса между комфортом и управляемостью, но и снижает тангаж при торможении автомобиля и крен во время поворотов. Однако амортизаторы ASD обычно доступны только в качестве замены автомобиля на вторичном рынке и доступны только у ограниченного числа производителей.

Койловер
Амортизаторы

Coilover обычно представляют собой своего рода двухтрубный газовый амортизатор внутри винтовой дорожной пружины.Они распространены на задних подвесках мотоциклов и скутеров, а также широко используются в передней и задней подвесках автомобилей.

Монотрубка

Амортизатор с бензобаком связан жестко, по сравнению с большинством амортизаторов. Он использует диафрагму вместо мембраны и не содержит регулирующего клапана для расширения пневматической камеры.
Описание:
1) Кожух и бензобак
2) Шток
3) Стопорные кольца
4) Пружина пластинчатого подшипника
5) Пружина
6) Торцевая крышка и регулировка предварительного натяга
7) Колпачок для газа, присутствует в версиях как с, так и без газовый клапан (перевернутый профиль)
8) Подвижная диафрагма
9) Переключатель колодки (сжатие)
10) Грязесъемник
11) Узел масляного уплотнения и ударного уплотнения
12) Отрицательная буферная накладка или концевой выключатель (удлинитель)
13) Поршень с скользящие лезвия и уплотнение

Основной конструктивной альтернативой двухтрубной формы был однотрубный амортизатор, который считался революционным достижением, когда он появился в 1950-х годах.Как следует из названия, однотрубный амортизатор, который также представляет собой амортизатор с газовым давлением и также выпускается в формате койловера, состоит только из одной трубки, напорной трубки, хотя у нее есть два поршня. Эти поршни называются рабочим поршнем и делительным или плавающим поршнем, и они движутся относительно синхронно внутри напорной трубки в ответ на изменения плавности дороги. Два поршня также полностью разделяют жидкие и газовые компоненты амортизатора. Однотрубный амортизатор имеет гораздо более длинную общую конструкцию, чем двухтрубный, что затрудняет его установку в легковых автомобилях, предназначенных для двухтрубных амортизаторов.Однако, в отличие от двухтрубных, однотрубный амортизатор можно установить любым способом — он не имеет направленности. [5] Он также не имеет клапана сжатия, роль которого была взята на себя разделительным поршнем, и, хотя он содержит газообразный азот, газ в монотрубном амортизаторе находится под высоким давлением (260-360 фунтов на квадратный дюйм или около того), что может действительно помочь ему выдержать часть веса автомобиля, на что не рассчитан ни один другой амортизатор. [6]

Mercedes стал первым производителем автомобилей, который с 1958 года установил однотрубные амортизаторы в качестве стандартного оборудования на некоторые из своих автомобилей.Они были изготовлены компанией Bilstein, запатентовали дизайн и впервые появились в 1954 году. [7] Поскольку конструкция была запатентована, ни один другой производитель не мог использовать ее до 1971 года, когда истек срок действия патента. [6]

Золотниковый клапан

Амортизаторы золотникового клапана

характеризуются использованием полых цилиндрических втулок с механически обработанными масляными каналами, в отличие от традиционных обычных гибких дисков или регулировочных шайб. [8] Золотниковые клапаны могут применяться с однотрубной, двухтрубной и / или чувствительной к положению упаковкой и совместимы с электронным управлением. [9]

Основным преимуществом, указанным в патентной заявке Multimatic в 2010 году, является устранение неоднозначности характеристик, связанной с гибкими прокладками, что приводит к математически предсказуемым, воспроизводимым и надежным характеристикам давления-потока. [10] Multimatic также заявляет о расхождении между амортизаторами при производстве амортизаторов в пределах двух процентов для амортизаторов массового производства и менее одного процента для гоночных амортизаторов ручной сборки, по сравнению с отклонениями в современной отрасли до двенадцати. процентов для блоков с регулировочными шайбами. [11] Таким образом, амортизаторы Multimatic DSSV стали обязательными для серийного производства, чтобы гарантировать равенство команд в нескольких чемпионатах профессионального уровня. [12] [13]

Эта концепция была впервые применена компанией Newman / Haas Racing во время победившего в чемпионате 2002 года CART ChampCar сезона [14] и быстро распространилась на гонки спортивных автомобилей и британскую Формулу 3 [ 15] , а затем и в Формуле 1, особенно с Red Bull Racing в течение их последовательных сезонов, выигравших чемпионские титулы с 2010 по 2014 год [16] .Линия золотниково-клапанных амортизаторов Multimatic DSSV остается популярным выбором среди команд, участвующих в гонках на выносливость международного уровня, и в конечном итоге оборудовала почти половину поля на 24 часах Ле-Мана. [16]

После первоначального успеха дизайна в гонках амортизаторы Multimatic DSSV были приняты для использования на некоторых высокопроизводительных дорожных автомобилях, включая Aston Martin One-77 и Vulcan, Mercedes AMG-GT, Ford GT и Chevrolet Camaro Z / 28. Вариант с позиционированием был также разработан для внедорожного пикапа GM Colorado ZR2. [17]

Теоретические подходы

В основе амортизации лежит несколько общепринятых принципов:

  • Гистерезис конструкционного материала, например сжатие резиновых дисков, растяжение резиновых лент и шнуров, изгиб стальных пружин или скручивание торсионов. Гистерезис — это тенденция эластичных материалов к отскоку с меньшей силой, чем требовалось для их деформации. Простые автомобили без отдельных амортизаторов в некоторой степени демпфируются гистерезисом их пружин и рамы.
  • Сухое трение, используемое в колесных тормозах, с использованием дисков (обычно сделанных из кожи) на оси рычага, с трением, создаваемым пружинами. Используется в ранних автомобилях, таких как Ford Model T, и в некоторых британских автомобилях 1940-х годов. Хотя сейчас эта система считается устаревшей, преимуществом этой системы является ее механическая простота; степень демпфирования можно легко отрегулировать, затянув или ослабив винт, зажимающий диски, и его можно легко восстановить с помощью простых ручных инструментов. Недостатком является то, что демпфирующая сила не увеличивается со скоростью вертикального движения.
  • Твердотельные амортизаторы с конической цепью, использующие одну или несколько конических осевых совмещений гранулированных сфер, обычно сделанных из таких металлов, как нитинол, в корпусе. [2], [3]
  • Трение жидкости, например поток жидкости через узкое отверстие (гидравлика), составляет подавляющее большинство автомобильных амортизаторов. Эта конструкция впервые появилась на гоночных автомобилях Mors в 1902 году. [18] Одним из преимуществ этого типа является использование специальных внутренних клапанов, которые позволяют сделать амортизатор относительно мягким на сжатие (что позволяет мягко реагировать на неровности) и относительно жестким. к растяжению, управляя «отскоком», который представляет собой реакцию транспортного средства на энергию, запасенную в пружинах; аналогично, ряд клапанов, управляемых пружинами, может изменять степень жесткости в зависимости от скорости удара или отскока.Специальные амортизаторы для гоночных целей могут позволить передней части драгстера подниматься с минимальным сопротивлением при ускорении, а затем сильно сопротивляться его усадке, тем самым поддерживая желаемое распределение веса назад для улучшения сцепления с дорогой.
  • Сжатие газа, например, пневматические амортизаторы, которые могут действовать как пружины, когда давление воздуха увеличивается, чтобы противостоять действующей на него силе. Замкнутый газ сжимаем, поэтому оборудование меньше подвержено ударам.Эта концепция была впервые применена в серийном производстве автомобилей Citroën в 1954 году. Сегодня многие амортизаторы находятся под давлением сжатого азота, чтобы уменьшить тенденцию к кавитации масла при интенсивной эксплуатации. Это вызывает пенообразование, которое временно снижает демпфирующую способность устройства. В очень тяжелых агрегатах, используемых для гонок или бездорожья, может даже быть вторичный цилиндр, подключенный к амортизатору, который действует как резервуар для масла и сжатого газа. В шасси самолета воздушные амортизаторы могут быть объединены с гидравлическим демпфированием для уменьшения отскока.Такие стойки получили название олео-стойки (сочетающие масло и воздух) [4].
  • Инерционное сопротивление ускорению, например, до 1966 года [5] Citroën 2CV имел амортизаторы, которые гасили колебания колес без внешних движущихся частей. Они состояли из подпружиненного железного груза весом 3,5 кг (7,75 фунта) внутри вертикального цилиндра [6] и аналогичны, но намного меньше, чем версии настроенных демпферов массы, используемых в высоких зданиях.
  • Композитная гидропневматическая подвеска объединяет в одном устройстве множество элементов подвески: пружинное действие, амортизацию, регулировку дорожного просвета и самовыравнивающуюся подвеску.Это сочетает в себе преимущества сжимаемости газа и способность гидравлического оборудования увеличивать силу.
  • Обычные амортизаторы можно комбинировать с пружинами пневматической подвески — альтернативный способ достижения контроля дорожного просвета и с самовыравнивающейся подвеской.
  • В электрореологическом жидкостном демпфере электрическое поле изменяет вязкость масла. Этот принцип позволяет применять полуактивные демпферы в автомобильной и различных отраслях промышленности.
  • Изменение магнитного поля: магнитореологический демпфер изменяет свои характеристики жидкости посредством электромагнита.
  • Эффект амортизатора на высоких (звуковых) частотах обычно ограничивается использованием сжимаемого газа в качестве рабочего тела или установкой его с помощью резиновых втулок.

Особенности

  • Некоторые амортизаторы позволяют регулировать ходовую часть с помощью управления клапаном с помощью ручной регулировки, предусмотренной на амортизаторе.
  • В более дорогих транспортных средствах клапаны могут регулироваться дистанционно, что позволяет водителю управлять поездкой по своему желанию, пока транспортное средство находится в движении.
  • Дополнительное управление может быть обеспечено за счет динамического управления клапанами через компьютер в ответ на датчики, обеспечивая плавность хода и жесткую подвеску при необходимости, позволяя регулировать высоту дорожного просвета или даже регулировать высоту дорожного просвета.
  • Регулировка дорожного просвета особенно желательна для дорожных транспортных средств, предназначенных для случайного использования на неровных дорогах, как средство улучшения управляемости и снижения аэродинамического сопротивления за счет снижения транспортного средства при движении по улучшенным высокоскоростным дорогам.

См. Также

Телескопический амортизатор

— функция, работа, схема, преимущества

Функция амортизатора:

Амортизатор является частью системы подвески, используемой в качестве пружинного устройства для достижения компромисса между гибкостью и жесткостью.Он поглощает энергию удара, преобразованную в вертикальное движение оси, обеспечивая демпфирование и рассеивая ее в тепло.

Назначение амортизатора:

(i) Для контроля колебаний пружин.
(ii) Для комфортной езды.
(iii) Действовать гибко и быть достаточно жестким.
(iv) Чтобы противостоять ненужному движению пружины.

Конструкция амортизатора:

Верхняя проушина телескопического амортизатора прикреплена к оси, а нижняя проушина прикреплена к раме шасси, как показано на Рисунке 4.55. Двухходовой клапан V1 соединен со штоком. Еще один двухходовой клапан V2 подключен к нижнему концу цилиндра. Жидкость занимает пространство между верхней и нижней частью клапана VI, а также кольцевое пространство между цилиндром и трубкой. На голове предусмотрена железа. Жидкость, уносимая штоком, через наклонный канал спускается в кольцевое пространство.

Работа амортизатора:

Когда автомобиль наезжает на неровность, нижняя проушина поднимается.Таким образом, жидкость течет с нижней стороны клапана V1 на верхнюю сторону. Из-за меньшего объема пространства над клапаном V1, чем объем штока, давление действует на клапан V2. Таким образом, этим давлением жидкости создается демпфирующая сила. Жидкость будет течь от верхней стороны клапана V1 к нижней стороне, когда нижняя проушина движется вниз, и от нижней стороны клапана V2 к его верхней стороне.
Когда автомобиль поглощает удары от дорожного покрытия, пружины подвески сжимаются и расширяются, потому что пружина имеет свойство продолжать колебаться в течение длительного времени, чтобы прекратить колебания.Так что комфорт при езде будет плохим даже при наличии влажных колебаний. Амортизаторы обеспечивают лучшую курсовую устойчивость и повышенную устойчивость шин.

Схема телескопического амортизатора

Чем сильнее демпфирующая сила, тем сильнее будут колебания кузова. Но удар от демпфирующего эффекта становится больше, чем сила более сильной демпфирующей силы. Демпфирующая сила зависит от скорости поршня.

Типы амортизаторов:

1.Амортизатор механический (фрикционный)
2. Амортизатор гидравлический.

Опять же, гидравлические амортизаторы делятся на различные типы.
1. Тип фургона
2. Тип поршня
a. Одностороннего действия
b. Двойного действия
3. Телескопический тип.

амортизатор

Двухтрубный или двухтрубный амортизатор

Это тип амортизатора, в котором используются 2 полые трубки, называемые первичной трубкой и вторичной трубкой или кожухом, которые объединены вместе телескопическим способом i.е. первичная трубка внутри вторичной трубки или оболочки.

  • Основная трубка содержит движущийся поршень, клапан сжатия и другие компоненты сборки и заполнена маслом с высоким индексом вязкости.
  • Вторичная труба или кожух содержит первичную трубу вместе с газом низкого давления (в основном азотом).
  • Вся эта сборка из двух трубок окружена цилиндрической пружиной, которая обеспечивает жесткость, а также помогает этому узлу вернуться в исходное положение после срабатывания.

Однотрубный амортизатор

Это тип амортизатора, в котором вместо двойной трубки используется одинарная трубка, внутри которой находится движущийся поршень.

  • Масло с высоким индексом вязкости вместе с газом низкого давления (в большинстве случаев азотом) заливается в одну трубку в определенной пропорции.
  • Заполненные маслом и газом внутри этой единственной трубки разделены плавающим поршнем, который герметично помещен внутри трубки.
  • Весь этот узел окружен цилиндрической пружиной, такой же, как и двухтрубный амортизатор.

Преимущества моноамортизирующей системы подвески

1.Система подвески с моноамортизатором улучшает управляемость мотоцикла при движении по ухабам или плохим дорогам, поскольку вся сила сосредоточена в одной точке.
2. Поскольку моноударная подвеска расположена перед задней осью в центре мотоцикла, движение поворотного рычага не передается напрямую подвеске, что обеспечивает большую устойчивость.
3. Характеристики мотоцикла более постоянный, чем при использовании двойного разряда.
4. Более стильная подвеска.

Газонаполненные однотрубные амортизаторы

Для предотвращения вспенивания и пузырей в масле, которые ухудшают характеристики амортизатора, газонаполненные однотрубные амортизаторы имеют камеру азота высокого давления над масляной камерой.Этот газ под высоким давлением затрудняет образование пузырьков в масле, даже когда амортизатор движется внутрь и наружу очень быстро, как это может происходить при быстром движении по очень неровной дороге или дороге со стиральной доской.

Газонаполненный амортизатор Схема

Газонаполненные амортизаторы дороги, поскольку требуют строгих производственных допусков, но они очень устойчивы к выцветанию и, следовательно, популярны в гонках по бездорожью и ралли. Между прочим, газонаполненные амортизаторы — это не то же самое, что «воздушные удары», в которых используется воздушная камера, отделенная от масла для амортизаторов.Воздушный амортизатор на самом деле представляет собой пневматическую рессору, которая поднимает или опускает автомобиль, когда воздух добавляется или удаляется через клапан.

Преимущества газонаполненного амортизатора

Преимущества газонаполненного амортизатора, используемого в задней части

1. Трубка полного диаметра может использоваться в качестве рабочей камеры и, таким образом, становится больше масла. доступен для демпфирования.
2. Больший объем масла, доступный за один ход из-за регулировки между объемами газа и масла, обеспечивает лучшее средство для демпфирующей силы.
3. Теплоустойчивость в газонаполненном амортизаторе больше.
4. Газонаполненный амортизатор продлевает срок службы шин и других связанных компонентов подвески, таких как пружины, щетки и т. Д.
5. Газонаполненный амортизатор предназначен для уменьшения вспенивания масла.
6. ​​Обеспечьте устойчивость при плавных поворотах.

Отличия телескопического амортизатора от газонаполненного амортизатора.
старший№ Телескопический амортизатор Газовый амортизатор
1. В нем используется только гидравлическое масло. При этом используются как нефть, так и газ.
2. Термостойкость меньше. Термостойкость в газонаполненном амортизаторе больше.
3. При этом возможно вспенивание масла. Газонаполненный амортизатор предназначен для уменьшения вспенивания масла.
4. Атмосферные условия не влияют на систему. Атмосферные условия влияют на систему.
5. Эксплуатационные расходы ниже. Стоимость газообразного азота выше по сравнению с гидравлическим маслом.
6. Техническое обслуживание сравнительно простое. Техническое обслуживание сложнее по сравнению с гидравлическим амортизатором.
7. Эффект демпфирования относительно меньше. Получено лучшее демпфирование.

Преимущества телескопического амортизатора:

1. Большое количество энергии рассеивается из-за вытеснения большого объема жидкости без повышения температуры.
2. При отсутствии шарниров соединительных рычагов в демпфере нет развития износа.
3. Прилагаемое усилие увеличено по сравнению с типом непрямого действия. Низкое давление жидкости из-за довольно большой площади поршня возникает при пониженных рычагах.
4. Утечка намного меньше благодаря более низкому давлению и отсутствию вращающегося вала, входящего в резервуар.
5. Стоимость рессор меньше.
6. ​​Для большинства телескопических амортизаторов доливка не требуется.

Сачин Торат

Сачин получил степень бакалавра технических наук в области машиностроения в известном инженерном колледже. В настоящее время он работает дизайнером в индустрии листового металла. Кроме того, он интересовался дизайном продуктов, анимацией и дизайном проектов.Он также любит писать статьи, относящиеся к области машиностроения, и пытается мотивировать других студентов-механиков своими новаторскими проектными идеями, дизайном, моделями и видео.

Недавние публикации

ссылка на гидравлические уплотнения — определение, типы, схемы, функции, неисправности, применение ссылка на слоттер — типы, детали, операции, схемы, спецификации

Монтажный комплект с амортизатором 2 SICK

Монтажный комплект с амортизатором 2 SICK

Тип: Монтажный комплект с амортизатором 2

Деталь нет.: 2110804

Паспорт продукта английский чешский язык Датский Немецкий испанский Финский французкий язык Итальянский Японский корейский язык Голландский Польский португальский русский Шведский турецкий Традиционный китайский Китайский

Копировать короткую ссылку
  • Технические детали

  • Загрузок

  • Таможенные данные

    • Технические характеристики

      Группа принадлежностей Монтажные кронштейны и пластины
      Семейство принадлежностей Монтажные кронштейны
      Материал Алюминий (анодированный), пластик Описание Комплект крепления амортизатор для MRS1000, LMS1000 с твердостью по Шору 85.Устойчивость к вибрации: Развертка синусоидального резонанса: 10 Гц … 1000 Гц (IEC 60068-2-6: 2007) | Синусоидальный тест: 10 Гц … 500 Гц, 5 g, 10 частотных циклов (IEC 60068-2-6: 2007) | Испытание на шум: 10 Гц … 250 Гц, 4,24 g RMS, 5 ч (IEC 60068-2-64: 2008) Ударопрочность: 50 g, 11 мс, ± 3 отдельных удара на ось (IEC 60068-2-27: 2008 г.) | 25 g, 6 мс, ± 1000 непрерывных ударов на ось (IEC 60068-2-27: 2008) | 50 g, 3 мс, ± 5000 непрерывных ударов на ось (IEC 60068-2-27: 2008)
    • Классификации

      ECl @ ss 5.0 27279202
      ECl @ ss 5.1.4 27279202
      ECl @ ss 6.0 27279202
      ECl @ ss 6.210 273 @ ss 6,210 273
      ECl @ SS 8,0 27279202
      ECl @ SS 8,1 27279202
      ECl @ ss 9,0 27273701 10902 27273701 27273701 ECl сс 11.0 27273701
      ETIM 5.0 EC002615
      ETIM 6.0 EC002615
      ETIM 7.0 EC002615 UNI

    Технические чертежи

    Габаритный чертеж

Пожалуйста, подождите…

Ваш запрос обрабатывается и может занять несколько секунд.

KONI | Принципы работы

Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии (движения) в тепловую энергию (тепло). Для этого жидкость в амортизаторе вынуждена проходить через ограниченные выпускные отверстия и системы клапанов, создавая таким образом гидравлическое сопротивление.

Амортизатор телескопический (глушитель) может сжиматься и растягиваться; так называемый ударный удар и отскок.Телескопические амортизаторы подразделяются на:

  1. Двухтрубные или двухтрубные амортизаторы, доступны в гидравлической и газогидравлической конфигурации.
  2. Однотрубные демпферы, также называемые газовыми амортизаторами высокого давления.
Как работает двухтрубный амортизатор?
Ударный ход

Когда шток поршня вдавливается, масло без сопротивления течет снизу поршня через отверстия и обратный клапан в увеличенный объем над поршнем.Одновременно некоторое количество масла вытесняется объемом штока, входящего в цилиндр. Этот объем масла принудительно перетекает через нижний клапан в трубку резервуара (заполненную воздухом (1 бар) или азотом (4-8 бар). Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через нижний клапан, создает удар демпфирование.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло над поршнем находится под давлением и вынуждено проходить через поршень. Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через поршень, создает демпфирование отскока.Одновременно некоторое количество масла течет обратно без сопротивления из трубки (6) резервуара через донный клапан в нижнюю часть цилиндра, чтобы компенсировать объем поршневого штока, выходящего из цилиндра.


Основные компоненты:
  • внешняя трубка, также называемая трубкой резервуара (8)
  • внутренняя труба, также называемая цилиндром (7)
  • Поршень (2), соединенный со штоком поршня (3)
  • нижний клапан, также называемый донным клапаном (6)
  • направляющая штока поршня (5)
  • насадка верхняя и нижняя

Как работает однотрубный амортизатор?
Ударный ход

В отличие от двухтрубного демпфера, однотрубный амортизатор не имеет резервуарной трубки.Тем не менее, необходима возможность хранения масла, которое вытесняется штоком при входе в цилиндр. Это достигается за счет изменения объема масла в цилиндре. Следовательно, цилиндр не полностью заполнен маслом; нижняя часть содержит (азот) газ под давлением 20-30 бар. Газ и масло разделяются плавающим поршнем (2)

Когда шток поршня вдвигается внутрь, плавающий поршень также прижимается вниз за счет смещения штока поршня, таким образом немного повышая давление как в газовой, так и в масляной секции.Кроме того, масло под поршнем вынуждено течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование неровностей.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло между поршнем и направляющей заставляет течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование отскока. При этом часть штока поршня выйдет из цилиндра, а свободный (плавающий) поршень будет двигаться вверх.

Основные компоненты:
  • (давление) цилиндр, также называемый рабочим цилиндром (7)
  • Поршень (4), соединенный со штоком поршня (5)
  • плавающий поршень, также называемый разделительным поршнем (2)
  • направляющая штока поршня (6)
  • насадка верхняя и нижняя

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин, для выпуска 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8 Выпуск 10, Октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает участников из различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает участников из различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает участников из различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает участников из различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает участников из различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает участников из различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает участников из различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 10 (октябрь 2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 10, октябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


343192 TOYOTA TOWNACE Запасные части Чертеж автомобильного амортизатора для TOYOTA TOWNACE YR21 АМОРТИЗАТОРА от китайских поставщиков

343192 TOYOTA TOWNACE Запасные части Чертеж автомобильного амортизатора для TOYOTA TOWNACE

9802 9805

Лаборатория

Сборка и тестирование прототипа Испытание на долговечность Производительность INOVA abs

Физико-химическая лаборатория

Анализ химического состава сырья Трехмерный сканер

Анализатор сырья Тестер шероховатости материала

Испытание при высоких и низких температурах Машина с спиральной пружиной

Другие продукты для горячей продажи

Список наших высокоточных продуктов ниже находится в разделе горячих продаж:
В основном: шаровой шарнир, конец рулевой тяги, Конец стойки, Тяга стабилизатора, Амортизатор, Подшипники, Пневматическая рессора, Приводной вал, C.V. Joint
Прочее: натяжной ролик, лопасти вентилятора радиатора, втулка подвески, топливный фильтр, корпус термостата

Информация о компании

Handsome Hall (Guangzhou) Auto parts CO., LTD, как профессиональный производитель и экспортер автозапчастей

, в этой линейке уже более 15 лет. Наши продукты подходят для многих моделей автомобилей, таких как Toyota, Nissan, VW, Mitsubishi, Benz, KIA, Mazda, Lexus, Great Wall Pickup, SUZUKI, ISUZU, Hyundai, Volvo и т. Д.

наша продукция пользуется хорошей репутацией на рынке. мировой рынок, и мы искренне надеемся на сотрудничество с вами не только в 343192 чертеже запасных частей TOYOTA TOWNACE для автомобильного амортизатора TOYOTA TOWNACE YR21, но и во многих других аспектах

Почему мы

Преимущества компании

довольно конкурентоспособны:

1) 15 лет опыта в производстве и экспорте автозапчастей

2) безупречное производство под строгим контролем качества для обеспечения высшего качества

3) OEM стандарты, партнер по аутсорсингу мирового автопроизводителя, такого как Toyota и т. д.

4) своевременная доставка благодаря тесным отношениям с местными экспедиторами

5) большая производственная мощность

6) консультации по доставке для снижения стоимости доставки

Оплата и доставка

FAQ

09 MOB: + 18520724699
Тел: 86 (20) +37366423

Адрес:
C19-Zhiyou Auto Parts Center, 1881 Guangyuan
East Rd., Гуанчжоу, КНР

Интернет: http://handsomehall.en.china.cn/

Факс: 86 (20) +37366210
Skype: stephanie86551

FAQ

1. Вы производственная или торговая компания?

Мы являемся производителем и торговой компанией автозапчастей, мы работаем в этой линейке более 15 лет.

2. Какие запчасти вы можете поставить?

Амортизатор Стабилизатор, конец рулевой тяги, конец стойки, шаровой шарнир ШРУС, приводной вал Ремень вентилятора / ремень привода ГРМ На складе более 1000 наименований

3. Каково ваше время выполнения заказа?

3 рабочих дня для товаров на складе 30 дней для массового производства

4. Какие еще услуги вы можете предложить?

OEM-сервис, мы всегда тепло приветствуем клиента, чтобы отправить нам образец для разработки новой линейки продуктов.Индивидуальный сервис, мы можем помочь спроектировать вашу упаковку.

………………………………………… .



Амортизатор — обзор

1.6.2 Приложение для разработки интеллектуального продукта с цифровым двойным приводом в шасси

Шасси, основная опора самолета при посадке, в основном состоит из амортизатора, колеса, тормозной системы, системы поворота, втягивающей системы ходовой части и т. д.Он используется для поглощения энергии удара при посадке, чтобы минимизировать нагрузки, передаваемые на планер [84]. Поскольку шасси выдерживает большую нагрузку во время работы, требуется точное прогнозирование нагрузки, особенно для динамически изменяющейся ударной нагрузки при посадке, чтобы гарантировать, что разработанное шасси способно выдержать энергию удара при посадке. Между тем, учитывая мобильность самолета и низкое энергопотребление, важна также легкая конструкция. DTPD может применяться к конструкции шасси для одновременного удовлетворения двух предыдущих требований.Этот случай изучался в нашей предыдущей работе [58], и детали вводятся следующим образом.

С помощью датчиков, таких как датчик смещения, датчик давления, акселерометр, датчик температуры и тензодатчик, а также встроенная система управления полетом, удобно собирать данные о шасси во время полета. Данные включают в себя данные полета в реальном времени, связанные с шасси, такие как угол носа или угол возвышения самолета, посадочная скорость и ускорение, а также данные окружающей среды, такие как температура, давление и скорость ветра, как показано. на рис.1,5 (А).

Рисунок 1.5. Прогнозирование нагрузки с приводом от DT и оптимизация конструкции шасси [58]. (A) Физическое шасси; (B) Виртуальное шасси; (C) данные DT; (D) Рабочий процесс для оптимизации дизайна; (E) Услуги. DT , Цифровой двойник.

Путем объединения собранных данных с другими статическими данными, дополненными проектной документацией и руководствами пользователя, создается цифровая карта шасси с моделями на уровнях геометрии, физики, поведения и правил, как показано на рис.1.5 (В).

Чтобы точно предсказать ударную нагрузку при посадке, DT объединяет как физические данные с фактического самолета (например, вес самолета, угол наклона и вертикальную скорость в момент посадки), так и виртуальные данные, которые трудно измерить, но можно смоделировать с помощью цифровых моделей (например, ход сжатия / растяжения амортизатора и коэффициент трения о взлетно-посадочную полосу), как показано на рис. 1.5 (C). По сравнению с традиционным методом прогнозирования нагрузки, который в значительной степени зависит от опыта и руководств по вычислениям, подход на основе DT сводит многомерную информацию, относящуюся к нагрузке, как с физических, так и с цифровых аспектов, что делает метод прогнозирования устойчивым к изменяющимся условиям посадки.

Рис. 1.5 (D) показывает рабочий процесс для оптимизации проекта на основе Ref. [3]. Когда виртуальное шасси соответствует физическому аналогу, физические и виртуальные данные могут быть объединены и связаны с соответствующей ударной нагрузкой при посадке через нейронную сеть. В соответствии с обученным отношением конструкторы могут прогнозировать нагрузку при различных условиях посадки на стадии проектирования. При условии, что шасси имеет достаточную прочность, чтобы выдерживать прогнозируемую нагрузку, конструкторы могут уменьшить размер компонентов в цифровом пространстве, таких как диаметр внешнего цилиндра и позиционного стержня, чтобы удовлетворить потребность в легком весе. .Этот процесс требует итеративных проверок. Каждый раз при изменении размера компонента; виртуальное моделирование необходимо для проверки того, приведет ли измененный компонент к повреждению шасси. Кроме того, виртуальные проверки с точки зрения технологичности, надежности, ремонтопригодности и т. Д.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.