Меню Закрыть

Биение при разгоне: Вибрирует кузов автомобиля: причины и последствия

Содержание

Вибрация При Разгоне Автомобиля (При Наборе Скорости) – Ремонт и обслуживание автомобилей

Вибрация, которую я собираюсь описать, заставляет большинство механиков думать, что она вызвана шиной или изогнутым ободом. Эта вибрация возникает только при движении с сильным ускорением, например, когда вы приближаетесь к шоссе, пытаясь слиться с ускоряющимся движением, или на педали в пол начинаете движение со светофора.

Вы чувствуете эту вибрацию только тогда, когда автомобиль ускоряется. Если вы поднимите ногу с акселератора для поддержания крейсерской скорости, вибрация исчезнет, если вы нажмете на акселератор, чтобы обогнать кого-то, вибрация вернется.

Если вы испытываете этот тип вибрации, и ваш механик почесывает голову, у меня может быть решение для вас.

Вибрация при наборе скорости причины — Поврежденные внутренние соединения

Поврежденные внутренние шарнирные соединения вызывают вибрации при ускорении и очень трудно диагностировать, потому что повреждение настолько незаметно.  Это можно увидеть только после того, как внутреннее соединение CV снято с автомобиля и очищено от жира и мусора.

Что такое CV или ШРУС

Сначала я должен объяснить, что такое CV-соединение или по-другому ШРУС и где оно находится. Таким образом, вы поймете, о чем я пишу, и лучше поймете эту общую автомобильную деталь.

Соединения CV расположены на каждом конце оси. Каждая ось имеет внутреннее и внешнее соединение.

Внутреннее соединение CV связанно с передачей. Сплайны внутреннего CV-соединения сочетаются со сплайнами (зубцами) трансмиссионного дифференциала (сплайны — это маленькие зубцы, которые соединяются вместе, образуя отдельную комбинацию деталей), которые поворачивают ось.

Наружное соединение расположено на внешней части оси и соединено с шлицами ступицы колеса. Внешнее соединение обычно скользит в шлицы ступицы колеса и соединяет ступицу с соединением CV через гайку оси, расположенную в центре ротора или барабана.

Внутреннее и внешнее шарнирные соединения соединены через осевой вал, а каждое из шарнирных соединений соединено шлицами с выемками на каждом конце оси моста и внутренней части каждого шарнирного соединения. Смущены еще? Эти картинки помогут, надеюсь.

По-нашему CV соединение — это Шарнир равных угловых скоростей или в среде водителей и авто мастеров просто ШРУС.

Вибрация по кузову при разгоне

Здесь вы можете видеть, что на обоих концах оси расположены ШРУС соединения. Каждое соединение имеет свои зубцы. Соединение наверху является передним концом оси.

Маленькие зубцы в центре изображения — это сплайны внутри дифференциала трансмиссии, которые сцепляются со сплайнами на шрус-суставе.

Повреждения, вызывающие вашу вибрацию, обычно появляются внутри чашки шарнира ШРУСА, где соприкасаются подшипники шарнира. Повреждение проявляется в виде ям на гладкой металлической поверхности, где подшипники скользят вверх и вниз при нормальных условиях движения, если там появляется износ то у вас может появиться вибрация при разгоне и торможении

Фотографии здесь говорят тысячи слов. Вы можете четко видеть, где находится повреждение внутренней чаши шарового шарнира, но если вы осмотрите сами подшипники, вы не увидите никаких повреждений, возможно, из-за того, что сталь подшипника намного прочнее.

Сопрягаемая поверхность внутренней чаши с подшипником имеет очень узкий зазор, и любое небольшое изменение зазора приведет к вибрации этого типа. Я был поражен, обнаружив эту проблему, и никогда не нашел бы ее без тщательного осмотра и любопытства.

Как только внутреннее соединение CV получает такой вид повреждения, оно не может быть восстановлено. Вам придется заменить шарнирное соединение или всю ось.

В течение многих лет я знал, что внутренние соединения вызывают вибрации при ускорении, но раньше я никогда не знал, что на самом деле вызвало это. Я не мог видеть фактическую проблему, даже когда я сделал осмотр, в то время как ось была все еще на транспортном средстве. Вы не можете почувствовать повреждение внутренней части CV, осматривая внешнюю ось без полного съема её с автомобиля.

Почему при разгоне появляется вибрация — повреждено внутреннее соединение шруса

Это незначительное повреждение внутренней чашки шатуна, которое вызвало сильную вибрацию при ускорении.

Можно ли вы ездить с неисправным шрусом

Обычно внутренние ШРУСЫ медленно выходят из строя, и симптом вибрации постепенно ухудшается и со временем становится более заметным. Вы в конечном итоге почувствуете это когда едете за рулем вашего автомобиля. Как только вы обнаружите свою проблему, вы должны заменить ось как можно скорее, чтобы предотвратить повреждение чего-либо еще в автомобиле.

Может ли Шрус (грана) вызвать поломки других деталей

Да, повреждение внутреннего шарнира CV повредило подшипники дифференциала внутри коробки передач, а также уплотнения осей, коробке передач. Вот почему важно заменить любое поврежденное внутреннее соединение CV, как только вы заметите, что у вас есть проблема.

Последствия разрушения ШРУС

Если один из ваших внутренних шарнирных соединений выйдет из строя, это может привести к повреждению масляного поддона, картера коробки передач, деталей подвески и выхлопной системы. Если внутреннее соединение выходит из строя полностью, оставшаяся ось будет качаться под машиной, как нунчака, повреждая что-либо на своем пути. Транспортное средство больше не может двигаться, и вам нужно будет включить стояночный тормоз, потому что без рабочего внутреннего шарнирного соединения автомобиль не остановится при движении в положении парковки (автоматическая коробка передач) или при включении передачи (для стандартной передачи). коробка передач).

Причина поломки и замена ШРУСа

Причиной отказа внутреннего шарнира равных угловых скоростей является либо сухое загрязнение, либо влага. Вода или грязь попадают в соединение из-за того, что пыльник разрывается и подвергается воздействию элементов, недостаточной смазки или ежедневного износа. Шарнирные соединения испытывают большие нагрузки каждый раз, когда вы едете, поэтому, как и в случае с любой другой деталью, металл начинает разрушаться, как только автомобиль движение. Ничто не вечно.

Протекающие пыльники ШРУСА

Это соединение уже некоторое время протекает. Вы можете видеть жир, который вытекал на стойку и на нем налип песок и грязь.

Здесь вы видите, что внутренняя часть пыльник шрус-шарнира расколота рядом с чашкой, что приводит к вытеканию смазки.

Гудит ли сломанный шарнир равных угловых скоростей

Я никогда не слышал, чтобы плохой внутренний шрус издал жужжащий звук. Но я тоже никогда не видел миллион долларов, но знаю, что он существует. Наиболее частой причиной гудения во время вождения является неравномерный износ шин или повреждение подшипника колеса, зачастую влекущий за собой замену всей ступицы.

Хрустит шрус что делать

Внешние срединения шрусов создают другую проблему, когда они внутренне повреждены. Это скорее шум, чем вибрация, и шум может стать очень громким во время крутых поворотов при ускорении. Как вы могли догадаться, CV-суставы испытывают большие нагрузки при ускорении и повороте, и симптомы поврежденной оси (CV-сустава) проявятся в этих стрессовых условиях.

Шум, который создает поврежденное внешнее соединение CV, представляет собой щелкающий звук с металлическим тоном: иногда слабый, иногда очень заметный, но постоянный при повороте или ускорении. Его можно услышать внутри или снаружи автомобиля. Шум можно сравнить со звуком ребенка, бегущего вдоль забора частокола и ведущим по нему палкой, возникает звук трещотки.

Наиболее распространенной причиной такого типа отказа CV-соединения является загрязнение или недостаточное смазывание из-за повреждения пыльника шруса. Если у вас есть соединение, которое скрипит на крутых поворотах, внимательно осмотрите каждое внешнее соединение CV на наличие повреждений или утечки смазки. Эта густая, тяжелая темно-зеленая или графитно-серая смазка часто наносится также на подвеску и тормозные суппорты.

Если один из ваших суставов CV шумит, и вы ползаете под автомобилем, чтобы взглянуть, вы, вероятно, заметите, что смазка, которую вы видите на суставе и рядом с ним, покрыта грязью и песком. Это потому, что резиновые пыльники шруса не только начали протекать, но и протекали в течение длительного времени. А это значит, что вы не можете сохранить соединение шруса, потому что повреждение уже сделано, замена — единственное средство.

Надеемся, что данная статья помогла вам понять почему при наборе скорости появляется вибрация в автомобиле, какие причины её могут вызвать и что нужно сделать чтобы устранить такую неисправность, если вы знаете ещё что вызывает вибрацию, то опишите ваш опыт в комментариях.

Посмотрите ниже видео люфт шруса, чтоб понять как это происходит наглядно

Вибрация при разгоне — основные причины, возможные неисправности |

Появление вибрации в авто — это всегда признак неисправности, будь то вибрация на холостых или во время движения. Бывают правда исключения, когда вибрация вызвана каким-то временным фактором, например плохим топливом, однако — это как не крути тоже своего рода неисправность так как мотор работает с нарушениями практически в аварийном режиме.

В данной статье я попытаюсь ответить на вопрос: «Почему возникает вибрация при разгоне?», вы узнаете об основных причинах по которым это происходит, где их искать и с чем это чаще всего связано. Поехали!

Вибрация при разгоне — основные причины

Колеса и диски. Начнем с малого, перед тем как отправиться к мастерам по ремонту «коробок» и «движка», проверьте колеса своего авто. Плохая балансировка колес или ее отсутствие, неравномерный износ резины, неровные диски (восстановленные после удара и т. д.). Все эти причины вместе или по-отдельности могут привести к тому, что во время набора скорости вы будете ощущать вибрацию. Проверить колеса можно на любом шиномонтаже, чтобы исключить данный вариант можно поменять местами колеса, поставив задние на перед или заменив резину. Кстати, бывали случаи, когда вибрация была вызвана налипшей на диск грязью, которая высохла и намертво приклеилась к внутренней стороне диска вызвав тем самым дисбаланс. Зимой может намерзать снег, поэтому также учитывайте этот факт. Также много реальных случаев, когда вибрация появлялась после шиномонтажа или СТО, мастера тоже люди и бывает, что в спешке забывают прикрутить колесо. В общем, суть, я надеюсь, ясна!?

Ходовая часть

Если с колесами все ок, вторым подозреваемым, как правило, становится подвеска. Износ сайлентблоков соединений в рычагах, наконечниках и опорах — может вызвать вибрацию, которая будет ощущаться во время движения. Плохо затянутые болты или сильный износ металлического соединения также следует учитывать.

Ступицы и тормозные диски

Нарушение геометрии тормозного диска может вызвать вибрацию при разгоне, а также во время торможения. Если умирает ступичный, то как правило, слышен гул, однако возможны варианты, поэтому проверьте нет ли люфта, возможно подшипник пора заменить.

ШРУС

От простого — к сложному! Шарнир равных угловых скоростей, он же ШРУС или «граната» может стать причиной появления вибрации при разгоне. Появление люфта, вызванного выработкой или неисправностью узла, приводит к тому, что при наборе скорости, когда обороты полуосей небольшие, в салон поступает отчетливая вибрация, которую часто принимают за неисправность коробки. Ощущаться это может так словно вы едете на авто с кривыми колесами. Проверить ШРУС — дело несложное, достаточно вывесить колеса и проверить есть ли люфт в соединениях, а также выработка в триподах. Если визуально ничего не удалось увидеть и необходима разборка, то лучше доверить это профессионалам, демонтаж и разборка ШРУСов — задача не из легких.

Карданное соединение

На заднеприводных авто вместо ШРУСов следует проверить карданные соединения и полуоси которые передают крутящий момент от раздаточной коробки к колесам под подозрением: крестовины вала, хвостовик, подвесные подшипники и т. д. Поиск может отнять много времени так как кроме полуосей есть еще кардан а если у вас еще и полный привод то поиски и вовсе могут растянуть на несколько часов или даже дней. Карданный вал может быть неотбалансированным с нарушением симметрии, понять, что дело именно в этом и уже тем более устранить эту проблему под силу только спецам на серьезных СТО.

Двигатель

Несмотря на то, что по ходовой части есть масса «подозреваемых» исключать силовой агрегат также нельзя, он, к сожалению, тоже очень часто становится причиной появления вибрации при разгоне.

Опоры двигателя и коробки

Специальные резиновые подушки призванные гасить колебания двигателя работают в тяжелых условиях и получают серьезный урон особенно при резких «стартах», а также повышенных нагрузках. Неисправность опоры двигателя проявляется и ведет появления вибрации на холостых, а также чрезмерной подвижностью мотора при запуске и остановке двигателя. Также в особо тяжелых случаях может появиться вибрация при разгоне, когда мотор получает нагрузку, а его обороты невысокие. Проверить состояние опор не сложно, достаточно иметь понятие, где они расположены, после чего следует произвести их осмотр и при наличии трещин разрывов а также подтеканий в случае с гидроопорами — выполнить их замену.

Система зажигания и топливная система

Любые нарушения в работе этих двух систем могут привести к появлению вышеупомянутых симптомов. Вибрация при разгоне может возникать из-за нарушения образования топливовоздушной смеси (ТВС). Слишком «богатая» или наоборот «бедная» ТВС может стать причиной появления вибрации, которая при разгоне будет особенно сильно ощущаться так как в этот момент вы даете нагрузку двигателю который в этом момент может недополучать топлива или наоборот получать его в избытке что также нехорошо. Правда проблемы с топливной или системой зажигания имеют и другие симптомы, которые сложно будет не заметить, это и увеличенный расход топлива и ошибки на панели и многое другое…

Коробка передач

На механике все сводится к проверке и возможно замене первичного вала, сцепления и выжимного подшипника, а также балансировке маховика. С «автоматами» все гораздо сложнее, поскольку сами автоматические коробки довольно сложные устройства. Первым делом необходимо проверить уровень и состояние масла в коробке его может быть недостаточно или, к примеру оно может быть перегретым, или утратившим свойства необходимые для правильной работы узла.

Из серьезных проблем с АКПП, которые могут быть причастны к вибрации при разгоне:

  • Проблемы с ПО коробки;
  • Сильные загрязнения проблемы с соленоидами;
  • Проблемы с гидротрансформатором и мехатроником.

Точную причину неисправности можно установить лишь при детальном изучении конкретного случая. Кроме того, опытные мастера как правило по симптомам могут страху же поставить диагноз коробке. Здесь также необходимо быть бдительным и не пороть горячку поскольку вашей неопытностью могут воспользоваться нечистые на руку мастера. Вместо банальной замены масла вам поставят «диагноз» более дорогостоящий.

Подведем итоги…

Тема вибрации при наборе скорости довольно обширная поскольку сама вибрация бывает разной и может иметь разный характер. Проблема может быть проста до неприличия, когда все что нужно сделать — это сделать балансировку колес, а может быть настолько серьезной, что для ее решения потребуется потратить немало времени сил и денег. Здесь как говорится кому как повезет! Самое главное — не затягивайте с этим, безусловно большого вреда от того, что у вас где-то разбило сайлентблок не будет, а если это не сайлентблок а коробка? Что тогда? Поэтому важно понимать, что, если вовремя не выяснить причину, можно вместо ремонта, то есть восстановления «попасть» на полноценную замену дорогостоящих деталей или даже замену всего узла целиком.

Вибрация при разгоне: причины и неполадки, которые могут быть причастны

Наверное, многие из вас замечали, что в зависимости от включенной передачи, а также степени прогрева мотора, в салоне автомобиля ощущается вибрация, которая потом снова может исчезать или появляться. Все это зависит от множества факторов и в принципе индивидуально для каждого мотора.

Например, дизеля обычно всегда более громкие и «вибрируют» гораздо больше бензиновых моторов, однако сегодня мы не будем говорить об отличиях бензиновых и дизельных ДВС. Сегодня мы рассмотрим такую распространенную проблему как вибрация при разгоне, которая возникает именно тогда, когда автомобиль набирает скорость. Проблема довольно распространенная, а причина нередко заключается в серьезных неисправностях, игнорирование которых может закончиться весьма плачевно…

Характер, а также интенсивность вибрации при разгоне могут быть разными, на разных марках и модификациях это может проявляться по-разному. Поэтому данная статья будет обобщенной и затронет наиболее распространенные причины всех моторов в целом.

  1. Ходовая часть и колеса. Одной из наиболее частых причин, по которым при разгоне идет вибрация, является именно ходовая часть, а также колеса. Однако зачастую вибрация из-за колес возникает не на начальной стадии разгона, а в основном на скорости от 80 км/час и выше. Поэтому прежде чем грешить на колеса следует проверить ходовую. Безусловно, проще всего заехать на СТО заплатить и получить полный анализ состояния “ходовки”. Но это для тех, кому, как говорится «деньги жгут ляшку», а для всех, кто думает об экономии, есть смысл попытаться диагностировать причину появления вибрации при разгоне самостоятельно.

Итак, проверить рекомендую следующее:

  • Тормозные диски. Возможно плохо закреплен, деформирован и т. д. Чтобы понять в них ли дело, необходимо произвести осмотр тормозных дисков и при необходимости заменить неисправный.
  • Привода колеса. Иногда при разгоне возникает вибрация, когда изогнут привод. Проверьте нет ли люфта в приводе колеса, а также нет ли деформации.
  • ШРУСы. Пожалуй, самая частая причина, по которой возникает вибрация. Люфт или выработка в ШРУСах может стать причиной появления вибрации как при разгоне, так и во время движения на большой скорости. Проверить ШРУС можно следующим образом: беремся за него руками и пытаемся его расшатать, наличие люфта свидетельствует о неисправности и необходимости замены.
  • Ступичные подшипники. Если со ступичными что-то не так, то вибрация при разгоне вполне возможна. Однако следует отметить, что неисправный ступичный чаще всего выдает гул, возникающий на скорости. Проверить в этом ли дело, можно путем вращения ступицы, а также попытке раскачать колесо, взявшись за верх и низ колеса. Если чувствуется люфт, то скорее всего ступичный требует замены.

  1. Дисбаланс колес, а также резина с «шишками». Если вы давно не делали развал-схождение, при этом нередко попадали в большие ямы на приличной скорости, не удивляйтесь, что при разгоне появляется вибрация. Кроме того, даже новая, но при этом некачественная резина, нередко может статья причиной появления вибраций. Произведите визуальный осмотр колес на предмет возможных проблем (шишки, повреждения, гнутый диск, неравномерный износ и т. д.), после чего обязательно посетите шиномонтаж и сделайте развал-схождение, а также балансировку.

  1. Подушки двигателя. Неисправные опоры двигателя или как их обычно называют «подушки» также могут стать причиной появления вибраций во время разгона. Если подушка повреждена или имеет разрыв, она уже не выполняет свою функцию, поэтому во время движения может ощущаться повышенная вибрация. Подушки служат для поглощения вибраций, которые исходят от ДВС, однако если опора повреждена часть вибраций не гасится, а поступают прямиком в салон. Почему именно вибрация при разгоне? Потому что мотор работает на низких оборотах, который как из-за меньшей частоты вызывают большую раскачку силового агрегата, при наборе оборотов и скорости, вибрация как правило исчезает.

  1. Неисправность самого силового агрегата. Иногда случается, что в процессе работы мотора детали изнашиваются неравномерно в следствие чего возникает дисбаланс, который приводит к появлению вибраций. В большинстве случаев вибрация возникает из-за маховика, коленвала или сцепления. Также к дисбалансу может привести неравномерный износ КШМ (кривошипно-шатунный механизм), точнее некоторых его деталей, таких как: поршни, шатуны, коленвал, подшипники. Для диагностики этих элементов вам, к сожалению, не обойтись без помощи специалистов и комплексной проверки мотора…

  1. КПП. Если трясучка начинается при наборе скорости, понять причастна ли к этому явлению коробка, можно следующим образом. Разгоняем авто до 70-80 км/час, выжимаем сцепление и смотрим за интенсивностью вибрации. Затем включаем 3-ю скорость и медленно отпускаем сцепление. Также попробуйте разогнаться с 50-60 км/час на последней передаче. Если во время тестов характер вибрации не поменяется, скорее всего, коробка здесь не причем. А если вибрировать будет сильнее, а также в момент подключения коробки, можно сделать предположение, что КПП нуждается в диагностике, а возможно и в ремонте.

Похожие тесты можно произвести и на АКПП. Во время движения можно включить нейтральную передачу «N», и понаблюдать за тем пропадает ли вибрация. С «автоматами» крайне редко возникают такие проблемы, но все же нередко случается, что вибрация при разгоне появляется именно из-за АКПП.

Несколько слов в заключение…

Если самостоятельная диагностика ни к чему не привела, советую не затягивать с ремонтом, полагаясь на то, что все пройдет само собой. Лучше попытаться устранить проблему еще на ранней ее стадии, таким образом вы выиграете время и деньги, кроме того ремонт, скорее всего будет гораздо проще и дешевле.

Если тема вам знакома, и вы также сталкивались с проблемой, когда при разгоне появляется вибрация, пожалуйста, поделитесь своим опытом и расскажите, как вам удалось найти и решить проблему. Если статья вам понравилась, в качестве благодарности автору вы можете поделиться ею со своими близкими в социальных сетях, используя для этого кнопки соц. сетей расположенные ниже.

У меня все, удачи вам и до новых встреч на Форд Мастере. Пока!

Вибрация при разгоне — Авто журнал КарЛазарт

Источники вибраций при наборе скорости

Опытный автомобилист без труда различит штатные вибрации при наборе скорости и причину для серьезного беспокойства. В первом случае увеличение оборотов ДВС и скорости автомобиля неминуемо накладывают отпечаток на уровень комфорта, во втором случае источником усиления тряски будет конкретная неисправность.

Учтите, что подобные симптомы требуют диагностики и немедленного устранения. Суть не только в неприятном биении на руле и увеличении шума в салоне, но также в снижении уровня курсовой устойчивости и вероятности прогрессирования неисправности. Последний фактор может привести к дорогостоящему ремонту.

Начнем перечисление с самых банальных и часто встречающихся причин.

Необходима балансировка

Биение на руль и кузов автомобиля при увеличении скорости неизбежны, если колеса не отбалансировны. Приводит к таким последствиям неравномерность распределения массы относительно центра колесного диска. Действие разнонаправленных центробежных сил приводят к появлению разночастотных колебаний, что в салоне автомобиля ощущаются как биение.

Проблема может проявить себя в следующих случаях:

  • Установка новой резины. Замена резины на дисках либо переобувание новых дисков в старую резину в обязательном порядке сопровождаются балансировкой. Даже для завода изготовителя достижение идеальной развесовки и геометрических параметров представляется крайне сложной задачей.
  • Потеря старых балансировочных грузиков. Особенно характерно для легкосплавных дисков, где грузики приклеиваются с внутренней стороны диска. Напомним, что в случае с штампованными колесными дисками, грузики садят в наружный буртик обода.
  • Деформации резины либо диска вследствие попадания в глубокую выбоину, сильного удара о бордюр и прочие подобные препятствия.
  • Естественная разбалансировка. В процессе эксплуатации любое колесо будет терять установленный баланс. Рекомендуется производить плановую балансировку каждые 15-20 тыс. км.

Еще одним рассадником дисбаланса часто становится шарнир равно угловых скоростей. Служит устройство для подвижного сочленения приводного вала и КПП, что позволяет передавать крутящий момент в разных плоскостях (внутренний ШРУС). На другом конце приводного вала для сочленения со ступицей (внешний ШРУС).

Чаще всего причина вибраций кроется именно во внутреннем шарнире. В случае с конструкцией типа трипод наблюдается выработка роликов. В особо тяжелых случаях подшипник и вовсе может «рассыпаться». Также возможна выработка стакана трипода.

К подобной неисправности может привести порванный пыльник, который больше не может защищать от летящей с под колес грязи и пыли. Поэтому периодически проверяйте целостность пыльников ШРУСов.

Приводной вал

К месту будет упомянуто о том, что у авто с приводом неправильной геометрический формы гарантированно появится вибрация при наборе скорости. Изогнутый приводной вал будет не просто вращаться вокруг своей оси, но и провоцировать паразитные центробежные силы. В итоге машина с набором скорости будет получать дополнительные вибрации.

Кардан

Проблема характерна для автомобилей с задними и полным приводом. Износ карданного сочленения приводит к том, появляется вибрация при разгоне. Если вы обнаружили у себя подобную проблему, обратите внимание на следующие элементы:

  • крестовины;
  • подвесной подшипник;
  • непосредственно карданный вал. Не отбалансированный кардан приведет не только к биению, но и последующему разрушению мест сочленения.

Были случаи, когда виной биения на скорости был люфт хвостовика редуктора. На это также нужно обратить внимание.

Резина

Нередки случаи, когда вибрация при наборе скорости появляется вследствие установки некачественных покрышек. Чаще всего это покрышки бюджетных и сверх бюджетных фирм изготовителей. Особенность такой резины в том, что при проверке на балансировочном стенде несоответствие, вызывающее дискомфорт при управлении авто, может быть не замечено. Во втором случае балансировка лишь на время отсрочивает повторное появление вибраций. С проблемой поможет справиться только замена покрышек.

Следующая причина появления нежелательных вибраций характерна для владельцев, чья машина обута в низкопрофильную резину. Боковой корд таких покрышек не обладает той жесткость и упругостью, которая присуща гражданским вариантам покрышек. Поэтому длительный простой, особенно в теплое время года, может вызвать временную деформацию покрышки в месте контакта с дорожным полотном. Поэтому непродолжительное время после начала движения может наблюдаться вибрация при разгоне. Первые километры стоит преодолевать с особой осторожностью.

Неравномерный износ

Асимметричный износ протектора на покрышке, появление «шишек» приведет к том, что элементы подвески будут переживать дополнительную вибронагруженность. Разумеется, и вся машина в целом будет вибрировать на скорости.

Ступичный подшипник

Если на скорости не только идет вибрация, но также слышен гул, то можно с уверенностью сказать, что вышел из строя ступичный подшипник. Ситуация вполне штатная, поэтому в начале зарождения проблемы эксплуатация автомобиля не вызовет никаких последствий. Но и затягивать с ремонтом не стоит. Через меру изношенный подшипник может разлететься, что обязательно приведет к плачевным последствиям.

О неисправность данного узла говорит люфт колеса. Для диагностики вывесите колеса и пошатайте каждое из них в продольном и поперечном направлении. Люфт будет сигналом к скорой замены.

Подвеска и рулевое управление

Изношенные элементы подвески не могут вызывать постоянные либо периодические вибрации при движении. Их предназначение в гашении толчков, которые поступают от дорожного полотна. Поэтому машина с неисправной подвеской может рыскать по дороге, издавать скрипы либо стуки при повороте руля, глухие либо звонкие «отголоски» преодоленных препятствий.

Но учтите, что в случае изношенных резинотехнических изделий, шарнирных, упругих элементов (шаровых опор, опорных подшипников, стоек амортизаторов, рулевых наконечников и прочих) биение, к примеру, от не отбалансированных колесных дисков будет ощущаться намного сильней.

Для безопасного управления авто решать проблему стоит комплексно.

В случае с рулевым управлением вариации в конструкции различных систем не позволяют сделать однозначных выводов. Из личного опыта автора статьи припоминается случай, когда виной биения на скорости (в больше мере при торможении) была направляющая втулка рулевой рейки, так называемый «бинокль».

Исследуем подкапотное пространство и звуки двигателя

Если вы определили, что вибрация идет именно из под капота, скорей всего причиной будет неправильная работа двигателя либо мест крепления вибронагруженных элементов.

Проблемы связанные с ДВС:

  • Троение двигателя. Многие автовладельцы сталкивались с ситуацией, когда при разгоне либо езде в натяг двигатель начинает потряхивать, при этом тяга значительно слабее прежней. В таком случае необходима комплексная диагностика двигателя. Проблема может скрываться в системе зажигания: отслуживавшие свое свечи, ВВП, модуль и прочие элементы, неисправность которых приводит к пропускам зажигания в одном или сразу нескольких цилиндрах. Возможно прогорание клапанов, недостаточное давление топлива и т.д.
    Причин настолько много, что тема заслуживает обособленного подробного рассмотрения.
  • Подушки двигателя. Вибрация при разгоне появится потому, что увеличение оборотов ДВС усиливает центробежные силы, воздействующие на кузов автомобиля. При резком нажатии педали акселератора «в пол» могут наблюдаться ощутимые удары. Изготовленные из жесткой резины, даже новые подушки станут причиной появления вибраций.
КПП и привод сцепления

Также стоит обратить внимание на места крепления КПП. Возможно, причина может скрываться внутри корпуса КПП. В случае с МКПП для более точной диагностики следует обращать внимание на факторы появления вибраций или биения. Если симптомы проявляются лишь в определенном скоростном режиме, попробуйте проехать его поочередно на разных передачах. К примеру, если вибрация ощутима при 70 км, включите сначала 2 передачу, затем 3 (разумеется, если позволяют передаточные числа КПП). Таким образом, вы точнее определите компоненты КПП, вызывающие вибрации.

Если в КПП имеется деформация первичного вала, вибрации будут ощутимы при разгоне на любой передаче.

Разбалансированный маховик также может стать причиной, обсуждаемых симптомов. Заодно стоит уделить внимание сцеплению и выжимному подшипнику.

Если машина имеет АКПП, проверьте уровень и состояние масла. Слишком низкий показатель может стать виной толчков и вибраций.

Выхлопная система

Неправильное крепление выхлопной системы двигателя может привести к появлению ощутимых вибраций в определенных диапазонах работы мотора.

До боли банально

Ели кузов вибрирует при наборе скорости, не следует огорчаться и сразу отсчитывать крупную сумму на ремонт. Ниже приведены банальные и не очень случаи, которые могут доставить дискомфорт при управлении автомобилем:

  • налипшая на внутренний обод колесного диска грязь, ледяная глыба. Диагностировать налипание грязи не сложно, поскольку ощутимые биения возникнут только после поездок по бездорожью. В зимнее время суток каждый водитель должен быть готов к подобным неприятностям;
  • неправильная установка тормозного и колесных дисков. Если привалочная плоскость не была очищена от загрязнений либо имеет деформацию, при движении это будет вызывать повышение вибронагруженности;
  • несоответствие посадочных размеров колесных дисков. Каждый диск имеет свои параметры установки, нарушение которых может привести к дисбалансу. В основном это касается разболтовки дисков;
  • ослабшие крепления дисков. Это первое, что нужно проверить при обнаружении биения на рулевом колесе. Последствия пренебрежения данным советом могут быть весьма плачевны.

Присутствует вибрация при разгоне: главные причины неполадки

Вариантов неполадок в автомобиле может быть огромное множество, и не всегда конкретная поломка дает специфические знаки своего присутствия. Часто водители жалуются на тряску кузова при разгоне или на определенной скорости. Проблем, которые определяют этот показатель, может быть достаточно много. Если на вашем авто присутствует вибрация при разгоне, следует просмотреть все возможные варианты поломок и незамедлительно сменить вышедшие из строя узлы.

По характеру вибрации не всегда можно сказать, где именно кроется проблема. На разных автомобилях вибрировать может только рулевая колонка, отдавая водителю в руки, а может трясти и весь кузов. Все зависит от конструкции, характера и степени повреждения узлов и агрегатов, которые стоит менять. Давайте рассмотрим основные причины вибрации при разгоне.

Изучаем колеса и ходовую часть — главная причина вибраций

Основным показателем того, что в ваших проблемах виноваты колеса или приводы этих самых колес, является тряска на определенной скорости. Зачастую это вибрации кузова в диапазоне 80-100 километров в час, но иногда тряска может не проходить и после 60 км/ч, так что в любом случае нужно полностью диагностировать ходовую.

Ехать при этом в СТО и проводить дорогостоящие операции диагностики необязательно. Достаточно применить все свои знания и изучить каждый агрегат ходовой части на предмет возможной поломки. Наиболее частыми неполадками в данном случае являются следующие моменты:

  • крепления колес откручены, что вызывает вибрацию на одном из колес;
  • плохо зафиксирован тормозной диск, на скорости он начинает вибрировать;
  • изогнут вал привода колеса — кузов вибрирует постоянно, с увеличением скорости вибрация усиливается;
  • повреждены ШРУСы — это самая частая проблема, которая вызывает вибрации на кузове;
  • повреждены подшипники колес, что вызывает тряску на любой скорости.

Наиболее частой неполадкой в этом проявлении становятся ШРУСы. Чтобы проверить их исправность, достаточно взяться рукой за вал и попробовать провернуть его. Если вал имеет люфты больше пары миллиметров, ШРУС необходимо заменить. Интересно, что вибрации кузова автомобиля при разгоне могут вызывать как внешние, так и внутренние ШРУСы.

Также можно легко определить неполадку этого механизма ходовой части, осмотрев пыльники. При разрыве резиновой части пыльника можно смело говорить о неполадках данного механизма. Если в ШРУС попадает вода, пыль и грязь, узел не выживает дольше нескольких дней.

Развал-схождение и качество резины — еще одна причина тряски

При неправильном угле установки колес возможна вибрация, отвод машины в сторону, неравномерное съедание резины и прочие неприятные проявления. В разных моделях эти неполадки проявляются в различных аспектах. Регулировка углов развала-схождения — один из первых процессов, который нужно выполнить после обнаружения такой неприятности, как вибрация кузова.

Также проблемы может вызывать резина, которая изношена неправильно, или диск после серьезного удара. Основные процессы, которые можно предпринять для устранения вибрации кузова в данном случае следующие:

  • регулировка угла установки колес на станции с услугой развала-схождения;
  • замена резины при визуальных показателях неравномерного или чрезмерного износа;
  • замена или ремонт диска, на котором видны вмятины и неровности обода;
  • выполнение балансировки колес — часто при эксплуатации грузики балансировки отлетают.

Если балансировочные грузики слетели с колеса, это вполне может вызывать вибрации на скорости от 80 километров в час. Проблема в том, что определить это самостоятельно и выяснить, какое именно колесо необходимо отправить на балансировку, просто невозможно. Потому придется ехать на шиномонтаж и балансировать все колеса вашего автомобиля.

Это один из самых недорогих и безопасных вариантов поломок при вибрации кузова или руля при разгоне. Потому первым делом нужно проверять наличие таких неисправностей, а затем переводить подозрения в иные варианты.

Подушки двигателя, рулевые тяги и прочие неполадки

Есть еще одна группа проблем, которые являются причиной вибраций при разгоне автомобиля. Эти проблемы сложно собрать в один пучок, ведь все они разные и возникают по различным причинам. Часто вибрация возникает, когда поломана одна из подушек двигателя. Это легко можно проверить, увеличив обороты во время тряски.

Также виновником такого проявления неполадок может стать коробка передач. Если автомобиль начинает трясти на 80 километрах в час, можно очень легко проверить вину КПП, проделав следующие процедуры:

  • разгонитесь до скорости порядка 85 километров в час;
  • выжмите сцепление и наблюдайте за изменением вибрации;
  • включите третью передачу и плавно отпустите сцепление;
  • попробуйте разгон с 50-55 километров в час на последней передаче.

Если характер тряски не будет меняться во всех данных экспериментах, коробка не имеет к этой неполадке никакого отношения. Если же трясти будет больше, когда подключается работа коробки передач, придется проверить ее причастность к этой неполадке.

Также можно проверить и автоматическую коробу. Достаточно на скорости порядка 85-90 километров в час перевести селектор КПП в режимы 3, 2, D, N и понаблюдать за работой самой коробки и за изменением вибраций. Зачастую коробка не виновата в вибрации кузова автомобиля, но бывают и такие случаи.

Полезные советы по поводу некоторых возможных причин тряски смотрите на видео:

Подводим итоги

Если вам не удалось обнаружить проблему, которая вызвала вибрации кузова или рулевого колеса в вашем автомобиле при разгоне, следует обратиться к специалистам. Не оставляйте данную проблему, ведь она может усугубиться и создать опасные для водителя и пассажиров машины условия поездки. Нужно максимально быстро отреагировать на все возможные неполадки и устранить их, заменив вышедшие из строя элементы машины.

Часто для определения неполадки даже не придется ехать на СТО и пользоваться дорогой диагностикой. Достаточно самостоятельно осмотреть автомобиль и определить, какие именно проблемы вызвали вибрации кузова. Были ли в вашем опыте подобные неполадки, и какими узлами машины они были вызваны?

Вибрация при разгоне

Различные неполадки транспортного средства, как правило, сопровождаются характерными симптомами. Вибрация при наборе скорости является серьезным поводом пересмотреть все узлы авто.

Кузов машины во время движения начинает слегка трясти. Причем у каждого автомобилиста проблема проявляется по своему – у кого-то вибрация заметна только при наборе скорости, а кто-то жалуется на постоянную тряску корпуса. Часто сильные колебания передаются и на рулевую колонку. Чтобы исправить неполадку, нужно тщательно изучить состояние основных элементов.

Причины вибрации

Когда различные детали автомобиля выходят из строя, опытный водитель сразу может определить характер поломки на слух, по ощущениям от управления транспортом. Вибрации выдают неполадку моментально, но причины в каждой машине уникальны.

Основные узлы, которые следует проверять:

  1. Диски и резина.
  2. Ходовая часть.
  3. Тормозная система.
  4. Трансмиссия.
  5. Шрусы.
  6. Кардан.
  7. Дифференциал.
Вибрация может возникнуть по разным причинам

Как только на кузове вашего авто начала проявляться малейшая вибрация, стоит отложить дальние поездки и приняться за диагностику. Проверять детали можно самостоятельно. Более качественно с этой задачей справятся специалисты в сервисных центрах. Они мгновенно определят характер поломки и устранят ее. Но, как правило, большинство автовладельцев предпочитают решать проблему своими силами. Разберем вместе каждую из причин.

Повреждение диска и резины

Преимущественному количеству автомобилистов приходится каждый день передвигаться по плохим дорогам. Качество покрытия или «его отсутствия» изнашивает все детали в конструкции автомобилей.

Первыми элементами, которые повреждаются при движении по ямам, являются подвеска и шины с дисками. Любой сотрудник станции технического обслуживания подтвердит, что более половины их клиентов обращаются с просьбами починить диски или покрышки.

При сильном ударе в колесном диске может образоваться трещина. Наиболее распространенный тип изделия – штампованные заводские диски. Они могут изогнуться от удара. Как результат, вибрация от дисбаланса начинает передаваться на руль и весь кузов.

Такие же симптомы и у поврежденной резины. Характер износа шин может значительно влиять на управляемость транспортного средства. Помимо этого, распространена такая причина, как отклонение углов развала-схождения. Поэтому вам следует провести следующие ремонтные работы:

  1. Отрегулировать развал-схождение.
  2. Заменить покрышки при обнаружении серьезного износа или прочих повреждениях.
  3. Починить колесный диск либо заменить его.
  4. Провести балансировку колес.

Подвеска и ходовая часть

Наиболее распространенной является проблема возникновения вибрации при разгоне на переднем приводе. Почему? Причина этому – оснащение автомобилей более сложным типом подвески, который включает множество важных механизмов. Они изнашиваются в первую очередь и требуют своевременного обслуживания.

Как правило, определить источник колебаний в подвеске достаточно просто. Вибрация распространяется по кузову при разгоне от 20 до 40 км/ч. Если на малых оборотах вы почувствовали легкую тряску – это говорит о необходимости перебирать ходовую часть.

Первое, что выходит из строя – амортизаторы и стойки. Они на отечественных дорогах среди автомобилистов считаются расходным материалом. В основном владельцы транспортных средств при покупке деталей отдают предпочтение маркам среднего качества – и экономно и надежно. Но, как показывает практика, стойки приходится менять чаще, чем заявлено производителем.

Вибрации сопровождаются неестественным раскачиванием кузова на ямах. Замену элемента нужно производить моментально. Во время проведения ремонтных работ следует внимательно проверять опорные подшипники самой стойки.

Также провоцирует колебания и на больших скоростях износ шаровой опоры. Часто водители ошибочно полагают, что такие колебания вызваны поломкой подшипников ступицы. Всегда проверяйте срок службы опор и не допускайте возникновения люфта.

Тормоза

Данный механизм является причиной возникновения вибрации всего у 10% автомобилей. Но, несмотря на это, проблема считается серьезной, поскольку диагностироваться неисправность тормозного механизма самому достаточно сложно.

Как понять, что ремонтировать нужно именно тормоза? При разгоне кузов машины слегка трясет. Неопытный водитель может сначала не заметить дефект. А определяющим фактором является исчезновение колебаний при торможении.

В таком случае проверяйте крепления тормозного диска. Если не устранить проблему вовремя, рано или поздно диск может заблокироваться на ходу машины.

Немало владельцев как зарубежных, так и отечественных автомобилей, жалуются на неисправности коробки переключения передач. Она действительно может вызывать характерные вибрации.

Существует несколько простых методик определения состояния трансмиссии. Вот одна из лучших:

  1. Необходимо по ровной дороге набрать скорость до 80-85 км/ч.
  2. Выжать педаль сцепления – интенсивность колебаний может измениться.
  3. После этого следует перейти на третью передачу и медленно отпустить педаль сцепления.
  4. Разогнать машины с отметки 50 км/ч на высшей передаче.

Такой подход сразу же даст понять, что пришло время обслуживать трансмиссию. В чем может быть причина? Один из наиболее распространенных вариантов – стремительное падение уровня масла в коробке передач. Детали начинают работать при повышенных температурах, ускоряется износ. Создается впечатление, как будто идет сильная вибрация от двигателя. Правда, в таком случае стоит проверять и саму силовую установку.

На трансмиссиях автоматического образца данная проблема решается заменой масляного фильтра. В результате кузов перестает трясти на высоких скоростях.

Повреждение диска — наиболее частая причина вибрации

Эту причину должен проверять каждый водитель в первую очередь. Шрусы считаются самым распространенным источником вибраций. Они на некоторых автомобилях выходят из строя чаще остальных деталей.

При ремонте определить износ элемента просто. Нужно взяться за вал и слегка прокрутить его в обе стороны. Люфт наблюдается – деталь нужно заменить. Если никаких колебаний в шлицевых соединениях нет, а вибрация исходит из этой области – проверяйте шаровые опоры.

Чтобы не разбирать весь механизм можно самостоятельно и быстро диагностировать шрус на ходу:

  1. Сбавьте скорость или полностью остановите авто.
  2. Выверните руль в сторону, с которой раздается вибрация.
  3. Начните движение машины резко;
  4. Если при крутом повороте вы услышали хруст – шрус на замену!

При установке нового изделия, будь то оригинальная деталь или «качественный» аналог, нужно аккуратно обращаться с резиновым пыльником. Его повреждать нельзя.

Карданный вал

Подобные проблемы возникают и в работе карданного вала. В основном данный узел не выходит из строя часто, поскольку он является достаточно надежным механизмом на любом транспортном средстве. Тем более что такие валы большинство производителей изготавливает из высококачественного металла.

Поломка кардана определяется зачастую при его работе с холостого хода. Как только крутящий момент предается через трансмиссию, кузов машины начинает трясти. Проблема характерна преимущественно для транспортных средств отечественного производства.

Некоторые сервисные центры и небольшие мастерские предлагают за умеренную цену выполнить ремонт карданного вала. Но, стоит подчеркнуть, что такая услуга применима чаще для грузового транспорта.

Карданные валы такой техники ремонтировать проще, чем детали легковых автомобилей. Поэтому, если подобная поломка произошла на седане или универсале – лучше замените кардан.

Дифференциал

Приводные механизмы сильно страдают от некачественного дорожного покрытия. Быстро изнашиваются шрусы, шестерни коробки передач, валы, а также дифференциалы. Они издают практически такие же колебания, что и карданный вал.

Нарушения работы данных механизмов сопровождаются вибрацией как в начале движения, так и при наборе высокой скорости. Поскольку элемент является достаточно дорогостоящей деталью, лучшим выходом из ситуации будет не допускать износа дифференциала. Его нужно вовремя смазывать и эксплуатировать авто без излишних нагрузок. Но если колебания уже начали, то поможет только комплексная диагностика и замена.

Всегда при установке нового дифференциала не экономьте на маслах. Смазка должна быть качественной и ее не должно быть мало. Так деталь прослужит дольше.

Износ крестовины карданного вала

Диагностика

Определение причин колебаний кузова и отдельных элементов напрямую зависит от опыта автомобилиста. Водители с многолетним стажем за считаные секунды могут установить причину тряски. Новичкам дается это сложнее. Бывают и такие поломки, которые не способен определить и самый опытные автовладелец.

Помогут только профессиональные сотрудники СТО. Они располагают всем необходимым оборудованием, которое мгновенно сможет установить характер поломки. Преимущество электроники в том, что она с большой точностью анализирует поведение всех узлов транспортного средства и моментально выдает полную информацию.

Особенно рекомендуется обращаться за помощью специалистов в том случае, когда возникает вибрация на педали газа. Самостоятельно не все могут определить, какая деталь приводного механизма вышла из строя. Часто причиной может быть износ элементов двигателя.

Устранение вибрации

При анализе поведения автомобиля следует проводить комплексный ремонт. Как правило, подлежат замене сайлентблоки, подшипники, втулки, валы, крепежные материалы и рычаги. Когда наблюдаются колебания кузова на малых скоростях – нужно проверять ходовую часть. Причины же вибрации автомобиля при сильном разгоне могут заключаться в износе различных деталей мотора, трансмиссии и дифференциала.

Правила устранения вибраций:

  1. Пользуйтесь всеми возможными способами диагностики (не бойтесь обращаться за помощью к более опытным водителям).
  2. Производите замену деталей как можно быстрее.
  3. Выбирайте только качественные элементы.
  4. Следите за правильным порядком сборки и соблюдением количества смазывающих материалов согласно заводским показателям.

Заключение

Какова бы не была поломка – определить причину возникновения вибраций достаточно просто. Обращайте внимание на поведение подвески и обязательно проверяйте остальные узлы. А качественные запчасти позволят устранить проблему надолго.

Причины вибрации при разгоне и устранение неполадок

Вибрация при наборе скорости свидетельствует о неисправности автомобиля. Своевременное выявление причины поможет устранить неполадку, не обращаясь в сервисную мастерскую.

Причины и диагностика

Начинающий водитель за рулем затрудняется определить стандартные параметры рабочей детонации узлов, передающейся на кузов транспортного средства. Поломка или износ функциональных модулей и отдельных деталей машины проявляется характерными вибрациями. Диагностика проводится при анализе работы автомобиля в разных ситуациях, помогая выявить причины тряски.

Чаще всего машина при наращивании скорости вибрирует в следующих случаях:

  • несбалансированные колеса;
  • повреждение пыльников ШРУСа;
  • несимметричный приводной вал;
  • износ карданного сочленения;
  • некачественные покрышки;
  • выход из строя ступичного подшипника;
  • изношенные детали подвески;
  • проблемы с ремнем газораспределительного механизма;
  • неисправные компоненты коробки передач;
  • неправильное крепление выхлопной системы;
  • природные факторы, вызванные погодными условиями и т.п.

В отдельных ситуациях тряска автомобиля объясняется естественными причинами. Например, в сильные морозы дорожная грязь, замерзая, образует неравномерную ледяную корку на резиновых покрышках. В результате происходит разбалансировка колес и машина вибрирует при ускорении.

Кроме дискомфортного биения на руле и появления посторонних шумов в салоне, вибрация при движении снижает уровень курсовой устойчивости. Повышенный риск прогрессирования неисправности – уважительная причина срочного выявления источника. В противном случае не обойтись без дорогостоящего ремонта.

Старые свечи зажигания

Если тряска появляется на холостом ходу, вероятная проблема кроется в состоянии свечей зажигания. Задержки и пропуски образования искры, воспламеняющей воздушно-топливную смесь, вызванные износом или засорением, негативно отражаются на движении автомобиля.

При неполном сгорании топлива повышается уровень выбросов. Поэтому при включении передачи снижается мощность силового агрегата и возникает неприятное биение. Очередная причина вибраций при наборе скорости – неправильно подключенные, изношенные или поврежденные кабели свечей зажигания. Проблема устраняется своевременной заменой неисправных деталей.

Засор фильтров

Наличие кислорода в камере сгорания – обязательное условие эффективной работы двигателя. Без него топливо не воспламенится. При засорении фильтра снижается количество поступающего в силовую установку воздуха. Одновременно уменьшается объем подаваемого в агрегат горючего. Недостаток топливно-воздушной смеси приводит к вибрациям, сопровождающим движение транспортного средства.

Машину трясет при движении и из-за неравномерного поступления топлива в камеру сгорания. Для решения проблемы в систему автомобиля устанавливаются новые воздушные и топливные фильтры. Замена деталей не составляет особых затруднений, позволяя обойтись без визита в сервисную мастерскую.

Повреждение шлангов

Вакуумные шланги – неотъемлемая составляющая конструкции транспортного средства. При механических повреждениях, износе или нарушении соединений мотор вибрирует, глохнет, пропускает зажигание искры в камере сгорания. Продолжение их использования может привести к незапланированному масштабному ремонту. Задача решается заменой поврежденной магистрали. Обязательное условие после установки новых шлангов – тщательная проверка герметичности соединений.

Расшатанная опора двигателя

Опора размещается между двигателем и кузовной частью транспортного средства. Конструкция предназначена для крепления силового агрегата в машине. Дополнительные функции – поглощение резонансных колебаний и предотвращение передачи вибраций на корпус автомобиля. Тряска в салоне не ощущается.

Чрезмерный износ или повреждение опоры становится причиной аварий, вызванных выпадением мотора. В такой ситуации без сервисной мастерской не обойтись. Потребуется капитальный ремонт.

Проблемы с колесами

Постоянный контакт резины с дорожным полотном, часто покрытым грязью и камнями, и езда по пересеченной местности приводят к разбалансировке колес. При разгоне до 80-110 км/ч появляется неприятное биение, передающееся на руль или кузов.

Задача решается обращением в ближайшую шиномонтажную мастерскую. Механики с помощью специального оборудования справятся с проблемой, восстановив сбалансированность шин.

Частая причина появления вибрации автомобиля – недостаточное давление воздуха в колесах. Регулярная подкачка камер избавит водителя и пассажиров от дискомфортной тряски и предотвратит преждевременный износ резины.

При езде по неровному дорожному покрытию нарушаются углы установки колесных дисков. Шины коробятся, подвергаясь неравномерному износу. Со временем ускоряющееся транспортное средство начинает резонировать, от полотна в салон передаются шумы.

В отдельных случаях к биению приводит установка некачественных покрышек. Протекторы быстро истираются, теряется четкость рисунка. В момент набора скорости на неровной дороге с ухабами и выбоинами машина начинает вибрировать.

Повреждение подвески и ходовой части

Подвеска предназначена для гашения сильных толчков, передающихся от дорожного покрытия. Износ амортизаторов не вызывает вибраций при ускорениях.

Усиливают тряску изношенные резинотехнические детали, шарнирные и упругие элементы. К ним относятся:

  • опорные подшипники;
  • рулевые наконечники;
  • шаровые опоры;
  • амортизационные стойки и т.п.
Своевременная диагностика ходовой части выявляет причины резонансных колебаний автомобиля, возникающих при наращивании скорости, в т.ч.:
  • недостаточную фиксацию одного или нескольких колес;
  • плохое крепление тормозного диска;
  • изгиб приводного вала;
  • повреждения колесных подшипников и т.д.

Подкрутить пару болтов и заменить мелкую неисправную деталь водитель может сам. Для масштабного устранения неполадок потребуется участие механиков. Если речь идет о капитальном ремонте транспортного средства, без обращения в сервисную мастерскую не обойтись.

Выход из строя ШРУСа

В определенных случаях источником вибраций автомобиля выступает поврежденный ШРУС. Узел служит для подвижного соединения приводного вала с коробкой передач с одной стороны и со ступицей – с другой.

Внутренний шарнир способствует передаче крутящего момента в разных плоскостях. Чаще всего неисправность устройства приводит к ощутимой тряске транспортного средства, набирающего обороты при разгоне. Ролики выходят из строя быстрее в конструкции типа «трипод», затем разрушается подшипник.

Причина поломки – повреждение пыльника. Твердые механические частицы, содержащиеся в грязи, беспрепятственно проникают внутрь ШРУСа, вызывая разрушительные последствия.

Неисправная коробка передач

При диагностике механической коробки передач внимание заостряется на факторах, предшествующих проявлению биения. Отдельно анализируются различные скоростные режимы. Таким способом обнаруживаются проблемные участки в структуре КПП, являющиеся источником вибрации.

Тряска при наборе скорости на любой передаче свидетельствует о деформации первичного вала. Также стоит проверить сбалансированность маховика и работоспособность сцепления и выжимного подшипника.

В автомобилях с коробкой-автоматом анализируется уровень и состояние смазки. Недостаточное количество, низкое качество или чрезмерная густота масла приводят к появлению биения при разгоне.

Изношенный карданный вал

В машинах с задним и полным приводом источник тряски при наращивании скорости выявляется во время диагностики карданного сочленения. Проблемные зоны конструкции:

  • крестовины вала;
  • хвостовик редуктора;
  • подвесные подшипники.

Дисбаланс кардана заставляет автомобиль вибрировать. Неприятные последствия разбалансировки – полное разрушение сочленений.

В заключение

Источников возникновения вибрации в машинах, набирающих скорость, слишком много. Выявить их можно точной диагностикой. При своевременном устранении не придется опасаться незапланированных расходов на капитальный ремонт.

Основные причины вибрации при разгоне

Видов поломок в автомобиле много. Иногда повреждения дают о себе знать характерным звуком. Но бывает так, что неисправность определяется слишком поздно, потому как она не проявляла в начале появления специфических признаков. Чаще всего водители замечают появление тряски кузова при какой-то одной определенной скорости, а также когда происходит разгон. Объяснений такого «поведения» автомобиля при создании данных условий может быть несколько.

Нужно перебрать все возможные причины неисправностей и условия, при которых в авто возникает вибрация при изменении скорости. Устранить причину следует сразу же и при необходимости заменить узлы, которые вышли из строя.

На слух не всегда можно определить, отчего вибрирует кузов, и назвать конкретное место поломки

На одном авто создавать вибрацию может лишь рулевая колонка. Тогда водитель это почувствует руками. На другом – возможна тряска всего кузова. Такие различия зависят от вида узлов, их строения, особенностей и агрегатов, которые нужно заменить. Предлагаем рассмотреть возможные причины вибрации во время изменения скорости.

Сначала нужно рассмотреть колеса как главную из причин. Основной показатель вины состояния колес или их приводов – вибрация на какой-то одной и той же скорости.

Чаще всего тряска кузова происходит при одинаковых числовых границах показателях на спидометре – от 80 до 100 км/ч. Иногда тряска не прекращается и при 60 км/ч. В обоих случаях следует провести полную диагностику ходовой. В посещении СТО и проведении недешевой процедуры нет необходимости. Будет достаточным при помощи имеющихся собственных знаний изучить поэтапно узлы ходовой и выявить возможную причину неисправности.

Распространенные типичные поломки обнаруживаются в нижеописанных случаях:

  1. колеса недостаточно крепко прикручены. Это обстоятельство вызовет вибрацию на каком-нибудь из них;
  2. тормозной диск начинает вибрировать на скорости в следствие плохой фиксации ;
  3. когда вал привода хоть немного изогнут. Тогда вибрация кузова происходит постоянно и усиливается, когда автомобиль начинает прибавлять скорость;
  4. повреждение ШТРУСов. Самая частая причина, которая вызывает тряску кузова вашего автомобиля;
  5. если вибрация происходит на какой угодно скорости, скорее всего причина поломки кроется в неисправности подшипников колес.

С этой стороны чаще всего причина неполадки – ШРУСы

Для проверки их исправности нужно попытаться рукой провернуть вал. В случае увеличения люфтов вала более, чем на 2 мм, шарниры скоростей обязательно подлежат замене.

Кстати, вибрацию кузова машины при увеличении скорости иногда вызывают внешние шарниры равных угловых скоростей, а также внутренние.

Не трудно выявляется неисправность этой части ходовой при осмотре пыльников. Если в них произошел разрыв, а именно резиновой составляющей, то причина поломки именно в этом механизме. В случае попадания в шарниры скоростей воды или грязи, узел обычно ломается в течение считанных дней.

Еще одной причиной вибрации кузова вашего автомобиля может стать развал-схождение, а также не лучшее качество резины. При выставлении неверного угла установки колес создается вибрация, машина постепенно съезжает в сторону, а резина начинает неравномерно съедаться.

Возможны и другие неправильные «поведения» автомобиля. В разных типах моделей неисправности проявляются по-разному. Как только начинается вибрация кузова, нужно сразу же отрегулировать углы развала-схождения. Если резина изнашивалась неравномерно, то она могла вызвать такую проблему, как и диск, который мог повредиться при сильном ударе.

Главные обязательные шаги, которые проходятся для ликвидации вибрации кузова вашего автомобиля в этом случае должны быть такие:

  1. Отрегулировать угол на сто с опцией развала-схождения.
  2. Поменять резину, если при осмотре выясняется неравномерный или слишком сильный износ.
  3. Отремонтировать диск при наличии вмятин, а также если присутствуют неровности обода. Возможно понадобится полная замена детали.
  4. Выполнить балансировку механизма – иногда в процессе работы грузики балансировки колес отлетают.

При откреплении балансировочных грузиков с колес вызывается вибрация, начиная с 80 километров в час.

Сложность состоит в том, что выяснить данную проблему без помощи опытного человека или профессионала и определить, какое именно проблемное колесо нужно отдать на балансировку, не представляется возможным. В этом случае ехать на станцию технического обслуживания обязательно придется, причем балансировке будут подлежать все без исключения колеса.

Описанный вариант поломки при возникновении тряски кузова вашего авто или руля при увеличении скорости является одним из безопасных и бюджетных вариантов. Сначала обычно проверяют присутствие именно этих неисправностей, а потом выясняют другие возможные причины: рулевые тяги, а также подушки движка.

Существует еще перечень, который описывает причины тряски при разгоне. Все эти проблемы тяжело уложить в один ряд, потому что они отличаются друг от друга различными факторами и условиями. Иногда тряска кузова в автомобиле начинается из-за неисправности одной из подушек мотора. Проверяют возникшее подозрение при увеличении оборотов во время вибрации.

Иногда вину таких неисправностей возлагают на коробку передач, особенно когда кузов вашей машины начинает вибрировать на скорости в 80 км/ч. Легко убедиться, что причина именно в КПП, можно совершив несколько последовательных действий:

  1. Взять разгон до 85 км/ч.
  2. После выжима сцепления внимательно прислушаться и понаблюдать за переменой в степени вибрации.
  3. Перейти на третью передачу и не спеша отпустить педаль сцепления.
  4. Испытать увеличение скорости, начиная с показателя в 50, включив последнюю передачу.

Если в ходе проверки характер вибрации остался без изменений, коробка передач к данной неисправности не имеет никакого отношения. В случае увеличения тряски при включении в работу КПП, будет необходимо сделать ее проверку на принадлежность к неисправности.

Проверяется в таком случае и коробка-автомат. Нужно увеличить скорость до 90 километров в час и перевести коробку передач в режимы 3, 2, D, N. Во время смены режимов можно услышать, меняется ли характер вибраций и поведение самой коробки передач. Чаще всего она не является причиной вибрации кузова машины. Но иногда бывает и такое.

Подведение итога

Если настигла неудача при определении точной неисправности, которая вызывает вибрации в вашем автомобиле, а именно: кузова или рулевого колеса во время разгона, придется обратиться за помощью к профессионалам.

Не пускайте все на самотек. Создавшуюся проблему нужно обязательно решить. Потому что неисправность может увеличиться, это создаст условия для других поломок. А это все создает опасные для жизни условия и для человека за рулем, и для пассажиров автомобиля. Обязательно в максимально короткие сроки обратите внимание на все знаки неисправности. Следует как можно быстрее отреагировать и заменить хватает самостоятельного осмотра машины, чтобы выяснить, какие именно неполадки в машине все детали, которые поломались, или если существует возможность, починить их.

Хотя иногда, чтобы выявить поломку, не обязательно посещать станцию технического обслуживания и заказывать недешевые виды диагностики.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Вибрация руля причины. Рулевое колесо может вибрировать как на определенной скорости, так и постоянно.

Вибрация руля возникает по многим причинам. Есть различные симптомы, по которым можно определить причины вибрации руля. Рулевое колесо может вибрировать как на определенной скорости, так и постоянно. Вибрации руля могут возникать при разгоне, движении и торможении автомобиля, а также когда двигатель просто работает на холостом ходу.

Вибрация руля на скорости чаще всего возникает из-за неуравновешенных вращающихся масс. Могут быть разные причины такого явления, которые также могут одновременно дополнять друг друга. Вибрация руля может возникать вследствие засорения диска грязью. Некоторые модели колесных дисков так сконструированы, что грязь может скапливаться в определенных местах, и, засыхая, создавать неуравновешенную массу. Первым, что нужно сделать при возникновении вибрации руля, это помыть все колеса и убедиться, что на них нет грязи.

Вибрация руля может возникнуть, если плохо отбалансировано колесо. Такую проблему можно решить только при помощи шиномонтажного сервиса. Если после посещения шиномонтажной мастерской появилась вибрация руля при разгоне и движении автомобиля, то можно уверенно сказать, что причиной этому является плохая балансировка колес.

Биение руля может возникать по причине неправильной геометрии колесного диска или шины. К такому может привести неправильный ремонт шины или диска, или сильный удар, от которого, например, возникают «шишки» на резине. Колесо с такими дефектами можно идеально отбалансировать, но биение колеса все равно будет присутствовать, создавая динамические нагрузки на подвеску и вибрации руля.

Также причиной вибраций руля может служить неправильная установка колес, или если параметры диска не соответствуют параметрам ступицы. Распространенной ошибкой считается неправильная затяжка колесных болтов или гаек с конусным основанием. Гайки или болты с конусным основанием нужно затягивать, чередуя с противоположными, и только если колесо находится на весу.

Вибрация руля при торможении также может возникать по причине неуравновешенных масс колеса. Но основной причиной вибраций рулевого колеса при торможении автомобиля является сильный неравномерный износ тормозных колодок или дисков. Устранить эту проблему можно, заменив тормозные диски и колодки на новые. Более дешевым способом устранения этой проблемы может быть проточка тормозных дисков, если это позволяет их конструкция и размер.

Причиной вибрации руля при разгоне, движении и торможении может быть деформация ступицы колеса или других несущих элементов подвески автомобиля. Диагностировать эту проблему можно измерением биения колеса, установленного на автомобиль, при его вращении в подвешенном состоянии. Деформация ступиц колес чаще всего является следствием наезда на большой скорости на лежачего полицейского или большую яму.

Вибрация руля на холостом ходу может возникать по многим причинам. Наиболее часто встречающейся проблемой является неисправность подушек крепления двигателя или коробки передач. Устранить такую проблему можно, заменив опоры, которые вышли из строя. Вибрации на руле могут возникать при неустойчивой работе двигателя на холостом ходу. В таком случае следует проверить свечи.

Вибрация может возникать на руле из-за дисбаланса или поломки вентилятора кондиционера. Если радиатор кондиционера забитый, то вентилятор кондиционера будет постоянно работать на максимальных оборотах, что тоже может вызвать вибрации руля.

Какой бы ни была причина, вибрации рулевого колеса не являются нормальным явлением, а есть своеобразным «критическим сигналом» водителю о неисправности автомобиля. При появлении вибрации на руле следует немедля выявить и устранить их причину.

Вибрация при разгоне ваз 2107 – Защита имущества

Опытный автомобилист без труда различит штатные вибрации при наборе скорости и причину для серьезного беспокойства. В первом случае увеличение оборотов ДВС и скорости автомобиля неминуемо накладывают отпечаток на уровень комфорта, во втором случае источником усиления тряски будет конкретная неисправность.

Учтите, что подобные симптомы требуют диагностики и немедленного устранения. Суть не только в неприятном биении на руле и увеличении шума в салоне, но также в снижении уровня курсовой устойчивости и вероятности прогрессирования неисправности. Последний фактор может привести к дорогостоящему ремонту.

Начнем перечисление с самых банальных и часто встречающихся причин.

Необходима балансировка

Биение на руль и кузов автомобиля при увеличении скорости неизбежны, если колеса не отбалансировны. Приводит к таким последствиям неравномерность распределения массы относительно центра колесного диска. Действие разнонаправленных центробежных сил приводят к появлению разночастотных колебаний, что в салоне автомобиля ощущаются как биение.

Проблема может проявить себя в следующих случаях:

  • Установка новой резины. Замена резины на дисках либо переобувание новых дисков в старую резину в обязательном порядке сопровождаются балансировкой. Даже для завода изготовителя достижение идеальной развесовки и геометрических параметров представляется крайне сложной задачей.
  • Потеря старых балансировочных грузиков. Особенно характерно для легкосплавных дисков, где грузики приклеиваются с внутренней стороны диска. Напомним, что в случае с штампованными колесными дисками, грузики садят в наружный буртик обода.
  • Деформации резины либо диска вследствие попадания в глубокую выбоину, сильного удара о бордюр и прочие подобные препятствия.
  • Естественная разбалансировка. В процессе эксплуатации любое колесо будет терять установленный баланс. Рекомендуется производить плановую балансировку каждые 15-20 тыс. км.

Еще одним рассадником дисбаланса часто становится шарнир равно угловых скоростей. Служит устройство для подвижного сочленения приводного вала и КПП, что позволяет передавать крутящий момент в разных плоскостях (внутренний ШРУС). На другом конце приводного вала для сочленения со ступицей (внешний ШРУС).

Чаще всего причина вибраций кроется именно во внутреннем шарнире. В случае с конструкцией типа трипод наблюдается выработка роликов. В особо тяжелых случаях подшипник и вовсе может «рассыпаться». Также возможна выработка стакана трипода.

К подобной неисправности может привести порванный пыльник, который больше не может защищать от летящей с под колес грязи и пыли. Поэтому периодически проверяйте целостность пыльников ШРУСов.

Приводной вал

К месту будет упомянуто о том, что у авто с приводом неправильной геометрический формы гарантированно появится вибрация при наборе скорости. Изогнутый приводной вал будет не просто вращаться вокруг своей оси, но и провоцировать паразитные центробежные силы. В итоге машина с набором скорости будет получать дополнительные вибрации.

Кардан

Проблема характерна для автомобилей с задними и полным приводом. Износ карданного сочленения приводит к том, появляется вибрация при разгоне. Если вы обнаружили у себя подобную проблему, обратите внимание на следующие элементы:

  • крестовины;
  • подвесной подшипник;
  • непосредственно карданный вал. Не отбалансированный кардан приведет не только к биению, но и последующему разрушению мест сочленения.

Были случаи, когда виной биения на скорости был люфт хвостовика редуктора. На это также нужно обратить внимание.

Резина

Нередки случаи, когда вибрация при наборе скорости появляется вследствие установки некачественных покрышек. Чаще всего это покрышки бюджетных и сверх бюджетных фирм изготовителей. Особенность такой резины в том, что при проверке на балансировочном стенде несоответствие, вызывающее дискомфорт при управлении авто, может быть не замечено. Во втором случае балансировка лишь на время отсрочивает повторное появление вибраций. С проблемой поможет справиться только замена покрышек.

Следующая причина появления нежелательных вибраций характерна для владельцев, чья машина обута в низкопрофильную резину. Боковой корд таких покрышек не обладает той жесткость и упругостью, которая присуща гражданским вариантам покрышек. Поэтому длительный простой, особенно в теплое время года, может вызвать временную деформацию покрышки в месте контакта с дорожным полотном. Поэтому непродолжительное время после начала движения может наблюдаться вибрация при разгоне. Первые километры стоит преодолевать с особой осторожностью.

Неравномерный износ

Асимметричный износ протектора на покрышке, появление «шишек» приведет к том, что элементы подвески будут переживать дополнительную вибронагруженность. Разумеется, и вся машина в целом будет вибрировать на скорости.

Ступичный подшипник

Если на скорости не только идет вибрация, но также слышен гул, то можно с уверенностью сказать, что вышел из строя ступичный подшипник. Ситуация вполне штатная, поэтому в начале зарождения проблемы эксплуатация автомобиля не вызовет никаких последствий. Но и затягивать с ремонтом не стоит. Через меру изношенный подшипник может разлететься, что обязательно приведет к плачевным последствиям.

О неисправность данного узла говорит люфт колеса. Для диагностики вывесите колеса и пошатайте каждое из них в продольном и поперечном направлении. Люфт будет сигналом к скорой замены.

Подвеска и рулевое управление

Изношенные элементы подвески не могут вызывать постоянные либо периодические вибрации при движении. Их предназначение в гашении толчков, которые поступают от дорожного полотна. Поэтому машина с неисправной подвеской может рыскать по дороге, издавать скрипы либо стуки при повороте руля, глухие либо звонкие «отголоски» преодоленных препятствий.

Но учтите, что в случае изношенных резинотехнических изделий, шарнирных, упругих элементов (шаровых опор, опорных подшипников, стоек амортизаторов, рулевых наконечников и прочих) биение, к примеру, от не отбалансированных колесных дисков будет ощущаться намного сильней.

Для безопасного управления авто решать проблему стоит комплексно.

В случае с рулевым управлением вариации в конструкции различных систем не позволяют сделать однозначных выводов. Из личного опыта автора статьи припоминается случай, когда виной биения на скорости (в больше мере при торможении) была направляющая втулка рулевой рейки, так называемый «бинокль».

Исследуем подкапотное пространство и звуки двигателя

Если вы определили, что вибрация идет именно из под капота, скорей всего причиной будет неправильная работа двигателя либо мест крепления вибронагруженных элементов.

Проблемы связанные с ДВС:

  • Троение двигателя. Многие автовладельцы сталкивались с ситуацией, когда при разгоне либо езде в натяг двигатель начинает потряхивать, при этом тяга значительно слабее прежней. В таком случае необходима комплексная диагностика двигателя. Проблема может скрываться в системе зажигания: отслуживавшие свое свечи, ВВП, модуль и прочие элементы, неисправность которых приводит к пропускам зажигания в одном или сразу нескольких цилиндрах. Возможно прогорание клапанов, недостаточное давление топлива и т.д.
    Причин настолько много, что тема заслуживает обособленного подробного рассмотрения.
  • Подушки двигателя. Вибрация при разгоне появится потому, что увеличение оборотов ДВС усиливает центробежные силы, воздействующие на кузов автомобиля. При резком нажатии педали акселератора «в пол» могут наблюдаться ощутимые удары. Изготовленные из жесткой резины, даже новые подушки станут причиной появления вибраций.
КПП и привод сцепления

Также стоит обратить внимание на места крепления КПП. Возможно, причина может скрываться внутри корпуса КПП. В случае с МКПП для более точной диагностики следует обращать внимание на факторы появления вибраций или биения. Если симптомы проявляются лишь в определенном скоростном режиме, попробуйте проехать его поочередно на разных передачах. К примеру, если вибрация ощутима при 70 км, включите сначала 2 передачу, затем 3 (разумеется, если позволяют передаточные числа КПП). Таким образом, вы точнее определите компоненты КПП, вызывающие вибрации.

Если в КПП имеется деформация первичного вала, вибрации будут ощутимы при разгоне на любой передаче.

Разбалансированный маховик также может стать причиной, обсуждаемых симптомов. Заодно стоит уделить внимание сцеплению и выжимному подшипнику.

Если машина имеет АКПП, проверьте уровень и состояние масла. Слишком низкий показатель может стать виной толчков и вибраций.

Выхлопная система

Неправильное крепление выхлопной системы двигателя может привести к появлению ощутимых вибраций в определенных диапазонах работы мотора.

До боли банально

Ели кузов вибрирует при наборе скорости, не следует огорчаться и сразу отсчитывать крупную сумму на ремонт. Ниже приведены банальные и не очень случаи, которые могут доставить дискомфорт при управлении автомобилем:

  • налипшая на внутренний обод колесного диска грязь, ледяная глыба. Диагностировать налипание грязи не сложно, поскольку ощутимые биения возникнут только после поездок по бездорожью. В зимнее время суток каждый водитель должен быть готов к подобным неприятностям;
  • неправильная установка тормозного и колесных дисков. Если привалочная плоскость не была очищена от загрязнений либо имеет деформацию, при движении это будет вызывать повышение вибронагруженности;
  • несоответствие посадочных размеров колесных дисков. Каждый диск имеет свои параметры установки, нарушение которых может привести к дисбалансу. В основном это касается разболтовки дисков;
  • ослабшие крепления дисков. Это первое, что нужно проверить при обнаружении биения на рулевом колесе. Последствия пренебрежения данным советом могут быть весьма плачевны.

Многим автолюбителям знакома проблема, когда при наборе скорости идет вибрация. Причин этому явлению – масса. Зачастую поиски источника могут даже свести автолюбителя с ума. Давайте рассмотрим основные причины появления тряски, ведь так хочется, чтобы машина ехала тихо и ровно. В 75% случаев проблема обнаруживается и устраняется, а автовладелец снова может почувствовать себя спокойно и комфортно.

Вибрации: не впадайте в депрессию

Если машину трясет, а где источник, неясно, не стоит паниковать. Если автомобилю от 3 до 5 лет, то скорее всего, какие-либо компоненты отработали отведенный производителем ресурс и износились. Так железные «кони» показывают свой возраст. Не стоит при обнаружении тряски везти авто в СТО на диагностику – причину можно отыскать самостоятельно.

Трясет руль при наборе скорости

Довольно часто при движении на рулевом колесе возникает сильная вибрация при наборе скорости. Вначале она едва заметна, но со временем становится все ощутимее. Это может быть причиной серьезных поломок и привести к аварии.

Первым делом нужно проверить балансировку колес. Для этого можно отправиться на ближайший шиномонтаж. Если ваши колеса разбалансировались, то это одна из популярных причин тряски при наборе скорости. Устранение проблемы не будет стоить дорого. Иногда диск забивается грязью либо снегом, тогда эти биения могут возникнуть и прекратится. Определить наличие грязи в случае с литыми дисками очень просто, а у стальных, где отверстия для вентиляции небольшие, трудно. Грязь собирается внутри детали.

Необходимость балансировки

Ни покрышки, ни диски не отличаются совершенством в плане геометрии и состава.
Так, по причине разной массы в разных частях колеса, те места, где вес больше, будут тянуть на себя ось колеса. При высоких оборотах усилие будет передаваться на тяги, далее – на руль.

Очень важно время от времени проводить балансировку. Особенно после смены покрышек или же дисков. С помощью такой процедуры можно выровнять массы колес в каждой точке. Использование автомобиля с неотбалансированными колесами может привести к быстрому износу ходовой части и подвески, а эту проблему исправить уже сложнее.

Если балансировка нарушена

Основные симптомы – несильная тряска всего автомобиля при наборе скорости. Если вы не меняли колеса, если диски идеально ровные, а стиль вождения аккуратный, но при всем при этом появилась странная вибрация при наборе скорости, то проблема состоит именно в этом.

Не следует думать, что если биения ощущаются на рулевом колесе, то балансировать нужно лишь передние колеса. Лучше сделать эту операцию на всех четырех.

Деформированный диск или поврежденная покрышка

Часто после диагностических процедур удается выяснить еще одну причину биений – кривые колеса. Это может определить любой специалист по шиномонтажу на специальном стенде. Если при тестировании колеса на проверочном стенде оно скачет, то пора начинать беспокоиться. Важно увидеть, прыгает ли диск вместе с покрышкой. Прыгает? Виноват диск, нет? Значит, шину под замену.

Давление внутри

Реже вибрация при наборе скорости возникает из-за недостаточного уровня давления.
Это очень легко диагностируется и устраняется.

Ненадежные крепления колес

Такую проблему тоже легко устранить и диагностировать. Это простая, но очень опасная причина. Крепления могут быть ослаблены даже на одном колесе, и этого достаточно для возникновения тряски. Если проблему вовремя не устранить, возможны аварийные ситуации. Если колесо отлетит при движении, ремонт будет довольно дорогим – вам придется заменить диск и ступицу, тормозной диск.

Симптоматика в этом случае очень похожа на вибрации из-за покрышек или гнутых дисков. Но здесь наблюдается цикличность, правда, не на всех скоростях.

Развал-схождение

Если колесо установлено под неверным углом, это тоже одна из причин появления неприятных биений. Регулировка этих углов – важный процесс после обнаружения вибраций кузова. Что можно сделать для устранения? Отрегулировать развал-схождение на специальном стенде. Также рекомендуют заменить резину, если видно, что она неправильно изнашивается.

Проверяем подвеску и ходовую часть

Вибрация при наборе скорости может возникать в результате естественного износа стоек либо амортизаторов. Подвеска перестает работать ровно, что и является одной из причин неполадки. Особенно это можно заметить на неровных дорогах или при движении на скорости.

Еще одна популярная причина тряски – опорный подшипник на стойке. Эту деталь можно найти сверху, над амортизатором. Также спереди ее проверяют под капотом. Если удалось обнаружить изношенный подшипник, следует его заменить, и тогда проблема будет решена.

Шаровые опоры в большинстве случаев изнашиваются из-за движения по дорогам низкого качества. В условиях нашей страны эти детали нужно менять очень часто. Если вы обнаружили люфт в опорах, тогда, возможно, заменой удастся вернуть себе комфорт.

Проверьте и при необходимости выполните замену наконечников рулевой тяги. Со временем в этом механизме появляется люфт вследствие износа. Благодаря этим наконечником колеса автомобиля могут выполнять поворот параллельно. Износ наконечников вызывает тряску.

Вибрация при наборе скорости

Это ужасно, особенно при необходимости быстрого разгона, например, если нужно обогнать другой автомобиль. Часто при нажатии на педаль разгон выполняется рывками и неравномерно. Для постановки правильного диагноза требуется выполнить несколько простых действий.

Проверьте уровень масла в КПП. Неожиданно, но низкий уровень трансмиссионного масла вызывает вибрации и тряску при разгоне. Также машина может заметно терять в динамических характеристиках. Рывки при нажатии на педаль акселератора – это тоже может быть следствием недостатка масла.

Грязный фильтр АКПП приводит к различным неприятным эффектом. Вы можете выполнить замену своими руками либо же воспользоваться услугами специалистов.

Изношенный карданный вал – это гарантированная ощутимая вибрация автомобиля при наборе скорости. Здесь уязвимое место – крестовина. При необходимости замените деталь, иначе это может привести к более серьезным поломкам.

Также такая неприятность может быть вызвана неравномерной работой двигателя. Это часто случается после ремонтов. Иногда профессионалы из СТО просто забывают выполнить балансировку коленвала и маховик. Еще одна из причин – неверно настроенный карбюратор.

Подушки двигателя, КПП и прочие причины

Это еще одна возможная группа причин, из-за которых машину может трясти при разгоне. Все эти проблемы могут возникать по разным поводам. Напрмер, в результате обследований обнаруживается поломка одной из подушек силового агрегата. Это просто выяснить – увеличьте обороты двигателя в момент появления вибраций.

Еще вибрация кузова при разгоне 80км/ч и до 100км/ч может проявиться при неполадках с КПП. Проверить эту гипотезу очень просто. Рекомендуют набрать скорость около 85 км/ч, затем выжать педаль сцепления и следить за тем, как ведет себя машина. Включите третью передачу и отпускайте сцепление. Разгонитесь с 50 км на последней передаче коробки.

Если характер биений не будет меняться во время всех этих мероприятий, КПП не виновата. Если уровень вибраций возрастет, когда к работе подключается коробка, тогда можно проверить ее причастность.

Этот метод подходит и к механическим коробкам, и к АКПП. В случае с автоматом на скоростях примерно 90 км/ч включить на коробке 3.2,D,N, а затем следить за работой АКПП и автомобиля. Наблюдайте за вибрациями. Чаще всего вина коробки в биениях минимальна, однако практика показывает, что такая вероятность есть.

На что еще обратить внимание?

Вибрация при наборе скорости может ощущаться из-за ненадежного крепления двигателя и деталей выхлопной системы. Лучше выполнять эту проверку на заведенном, а затем заглушенном моторе. Также бывают случаи, когда тряску вызывает поврежденный вентилятор радиатора.

Далее проверьте навесное оборудование. Зачастую проблему удается решить заменой приводных ремней или же балансировкой шкива. Не лишним будет проверить корзину сцепления и маховик. Сделать это можно следующим образом. Выжмите сцепление и установите селектор на первую передачу. Далее заведите двигатель и подождите пару секунд. Затем рычаг переводится в нейтральное положение, а нога с педали убирается. Вибрации все еще есть? Ищите проблему в маховике и корзине сцепления.

ШРУСЫ в передних осях

Это хоть и не столь популярная причина, но довольно уязвимое место, из-за чего вибрация при наборе скорости – нередкое явление. Опытные автолюбители рекомендуют начать диагностику именно с этого механизма. Процедура должна обязательно включать тактильную проверку. При наличии царапин – шарниры равных угловых под замену. Лучше заменять эту деталь парно.

Подведем итоги

Итак, среди частых причин можно выделить крепления колес, слабо зафиксированные тормозные диски, деформированный приводной вал, шарниры равных угловых скоростей, подшипники ступицы.

Возникает вибрация при разгоне от чего угодно. Причин очень много. Но если постараться, их можно обнаружить самостоятельно и не платить за услуги диагностики в СТО. Но если вдруг вы не можете разобраться самостоятельно, не откладывайте решение в долгий ящик. Это приводит к нехорошим последствиям. С помощью простых действий вы обязательно отыщете причины вибраций на своем автомобиле и устраните их. Относитесь к неисправностям со всей серьезностью, ведь запущеная проблема может стать причиной аварии.

Вариантов неполадок в автомобиле может быть огромное множество, и не всегда конкретная поломка дает специфические знаки своего присутствия. Часто водители жалуются на тряску кузова при разгоне или на определенной скорости. Проблем, которые определяют этот показатель, может быть достаточно много. Если на вашем авто присутствует вибрация при разгоне, следует просмотреть все возможные варианты поломок и незамедлительно сменить вышедшие из строя узлы.

По характеру вибрации не всегда можно сказать, где именно кроется проблема. На разных автомобилях вибрировать может только рулевая колонка, отдавая водителю в руки, а может трясти и весь кузов. Все зависит от конструкции, характера и степени повреждения узлов и агрегатов, которые стоит менять. Давайте рассмотрим основные причины вибрации при разгоне.

Изучаем колеса и ходовую часть – главная причина вибраций

Основным показателем того, что в ваших проблемах виноваты колеса или приводы этих самых колес, является тряска на определенной скорости. Зачастую это вибрации кузова в диапазоне 80-100 километров в час, но иногда тряска может не проходить и после 60 км/ч, так что в любом случае нужно полностью диагностировать ходовую.

Ехать при этом в СТО и проводить дорогостоящие операции диагностики необязательно. Достаточно применить все свои знания и изучить каждый агрегат ходовой части на предмет возможной поломки. Наиболее частыми неполадками в данном случае являются следующие моменты:

  • крепления колес откручены, что вызывает вибрацию на одном из колес;
  • плохо зафиксирован тормозной диск, на скорости он начинает вибрировать;
  • изогнут вал привода колеса – кузов вибрирует постоянно, с увеличением скорости вибрация усиливается;
  • повреждены ШРУСы – это самая частая проблема, которая вызывает вибрации на кузове;
  • повреждены подшипники колес, что вызывает тряску на любой скорости.

Наиболее частой неполадкой в этом проявлении становятся ШРУСы. Чтобы проверить их исправность, достаточно взяться рукой за вал и попробовать провернуть его. Если вал имеет люфты больше пары миллиметров, ШРУС необходимо заменить. Интересно, что вибрации кузова автомобиля при разгоне могут вызывать как внешние, так и внутренние ШРУСы.

Также можно легко определить неполадку этого механизма ходовой части, осмотрев пыльники. При разрыве резиновой части пыльника можно смело говорить о неполадках данного механизма. Если в ШРУС попадает вода, пыль и грязь, узел не выживает дольше нескольких дней.

Развал-схождение и качество резины – еще одна причина тряски

При неправильном угле установки колес возможна вибрация, отвод машины в сторону, неравномерное съедание резины и прочие неприятные проявления. В разных моделях эти неполадки проявляются в различных аспектах. Регулировка углов развала-схождения – один из первых процессов, который нужно выполнить после обнаружения такой неприятности, как вибрация кузова.

Также проблемы может вызывать резина, которая изношена неправильно, или диск после серьезного удара. Основные процессы, которые можно предпринять для устранения вибрации кузова в данном случае следующие:

  • регулировка угла установки колес на станции с услугой развала-схождения;
  • замена резины при визуальных показателях неравномерного или чрезмерного износа;
  • замена или ремонт диска, на котором видны вмятины и неровности обода;
  • выполнение балансировки колес – часто при эксплуатации грузики балансировки отлетают.

Если балансировочные грузики слетели с колеса, это вполне может вызывать вибрации на скорости от 80 километров в час. Проблема в том, что определить это самостоятельно и выяснить, какое именно колесо необходимо отправить на балансировку, просто невозможно. Потому придется ехать на шиномонтаж и балансировать все колеса вашего автомобиля.

Это один из самых недорогих и безопасных вариантов поломок при вибрации кузова или руля при разгоне. Потому первым делом нужно проверять наличие таких неисправностей, а затем переводить подозрения в иные варианты.

Подушки двигателя, рулевые тяги и прочие неполадки

Есть еще одна группа проблем, которые являются причиной вибраций при разгоне автомобиля. Эти проблемы сложно собрать в один пучок, ведь все они разные и возникают по различным причинам. Часто вибрация возникает, когда поломана одна из подушек двигателя. Это легко можно проверить, увеличив обороты во время тряски.

Также виновником такого проявления неполадок может стать коробка передач. Если автомобиль начинает трясти на 80 километрах в час, можно очень легко проверить вину КПП, проделав следующие процедуры:

  • разгонитесь до скорости порядка 85 километров в час;
  • выжмите сцепление и наблюдайте за изменением вибрации;
  • включите третью передачу и плавно отпустите сцепление;
  • попробуйте разгон с 50-55 километров в час на последней передаче.

Если характер тряски не будет меняться во всех данных экспериментах, коробка не имеет к этой неполадке никакого отношения. Если же трясти будет больше, когда подключается работа коробки передач, придется проверить ее причастность к этой неполадке.

Также можно проверить и автоматическую коробу. Достаточно на скорости порядка 85-90 километров в час перевести селектор КПП в режимы 3, 2, D, N и понаблюдать за работой самой коробки и за изменением вибраций. Зачастую коробка не виновата в вибрации кузова автомобиля, но бывают и такие случаи.

Полезные советы по поводу некоторых возможных причин тряски смотрите на видео:

Подводим итоги

Если вам не удалось обнаружить проблему, которая вызвала вибрации кузова или рулевого колеса в вашем автомобиле при разгоне, следует обратиться к специалистам. Не оставляйте данную проблему, ведь она может усугубиться и создать опасные для водителя и пассажиров машины условия поездки. Нужно максимально быстро отреагировать на все возможные неполадки и устранить их, заменив вышедшие из строя элементы машины.

Часто для определения неполадки даже не придется ехать на СТО и пользоваться дорогой диагностикой. Достаточно самостоятельно осмотреть автомобиль и определить, какие именно проблемы вызвали вибрации кузова. Были ли в вашем опыте подобные неполадки, и какими узлами машины они были вызваны?

Вибрация при разгоне Шевроле Авео Т250

В начале двухтысячных годов на дорогах Украины появился новая субкомпактная переднеприводная автомобильная модель под названием Chevrolet Aveo.

Это была новая совместная разработка, выпуск которой начался на мощностях знаменитой автомобильной компании General Motors.

Позже крупноузловая сборка нового автомобиля начался и на отечественном флагмане автомобилестроения ЗАЗ.

Позже появилась и несколько обновлённая версия этой модели, изготовленная на платформе Т250.

Как и во многих переднеприводных моделях, на Chevrolet Aveo крутящий момент от двигателя к ведущим колёсам передаётся с помощью специального устройства – шарнира равных угловых скоростей (Шрус).

Этот узел имеет довольно специфическую конструкцию и является весьма непредсказуемым в эксплуатации.

Поэтому, а также в связи с внешним сходством с известным боевым снарядом, в среде автолюбителей его называют гранатой.

Устраняем самостоятельно причину вибрации при разгоне Chevrolet Aveo

В новой статье мы расскажем о том, каким образом можно самому устранить причину появившейся вибрации при разгоне на Шевроле Авео Т250.

  • Итак, в нашем автомобиле возникла проблема, заключающаяся в том, что при разгоне на скорости от 60 и до 80 километров в час ощущается вибрация автомобиля.
  • При этом, чем сильнее мы нажимаем на педаль газа, тем вибрация становится сильнее.
  • Дабы разобраться в этой причине и устранить её мы решили заменить в автомобиле Шрус.

  • Поскольку мы считаем, что вся проблема скорее всего заключается в неисправности именно этого узла.
  • Поэтому, первое, что мы делаем, начиная такой ремонт, так это снимаем защиту двигателя.

  • После этого мы получаем доступ к левому переднему Шрусу, в данному случае, и поэтому снимаем его пыльник.

  • У нас пыльник крепится с помощью винтового хомута, поэтому мы откручиваем его винты и снимаем сам пыльник.
  • Дальше нам потребуется открутить два бота на рычаге

  • Этим самым мы выкрутили болты из опоры.
  • А раз так, то теперь мы можем вынуть нижнюю шаровую опору с рычага, а вместе с ней Шрус также выйдет наружу из трансмиссии.

  • Теперь поворачиваем колесо, которое до этого у нас уже было приподнято, и выводим привод вместе с шарниром Шрус в сторону.

  • В таком положении нам ничего не будет мешать выполнить демонтаж Шруса на Шевроле Авео Т250.
  • Для начала нам нужно разжать и снять стопорное кольцо.

  • Его можно выбрасывать смело после снятия, поскольку в комплекте Шруса есть новое.
  • Дальше снимаем с вала тришип или крестовину.

  • И тут сразу можно увидеть очевидную неисправность. В тришипе ролики все высыпались и их там попросту нет.

  • Таким образом наши предположения оказались правильными. Более того, результат по факту превзошёл все ожидания.
  • Дальше снимаем пыльник с привода.

  • Но, на этом разборка не заканчивается, потому, что внутри КПП осталась ещё часть этого Шруса.
  • А для того, чтобы её извлечь нам понадобится газовый ключ и молоток небольшого размера.
  • Итак, с помощью имеющегося газового ключа мы захватываем край оставшейся части шарнира в коробке, сжимаем и молотком несильно ударяем по ключу.

  • В результате, оставшаяся часть шарнира должна выйти с коробки.

  • Почему именно таким способом мы вынимаем внутреннюю часть Шруса из коробки, может возникнуть вопрос.
  • Да, всё дело в том, что по-другому к ней никак подобраться не удастся.
  • А за имеющуюся тонкую часть можно легко ухватиться газовым ключом.

  • После того, выбиваем его молотком, поскольку его удерживает внутри ещё одно стопорное кольцо.

  • После тщательного осмотра снятого устройства, мы ещё раз убедились, что вся причина вибрации нашего авто заключалась в том, что ролики с тришипа рассыпались и оказались в данном случае в пыльнике вместе со смазкой.

  • Визуально, как вы понимаете такую неисправность заметить невозможно.
  • На ощупь также два целых подшипника тришип удерживают и поэтому люфта нет.
  • Но, во время движения и вращения привода Шрус Шевроле Авео получает перекос, и в результате возникает вибрация.
  • Мало того, в самом корпусе гранаты имеется ещё и выработка соответствующая.
  • Нужно заметить, что в комплекте с новым Шрусом поставляется и специальная смазка в тюбике.
  • Поэтому мы рекомендуем использовать именно её для установки новой гранаты. Не стоит искать другую смазку, которая якобы лучше.
  • Дело в том, что эта смазка предназначена специально для таких шарниров и она не разъедает резину.
  • Поэтому ваш пыльник останется целым на длительный срок.

  • А в случае применения другой смазки существует опасность, что пыльник потрескается и порвётся.
  • Прежде, чем приступать к обратной сборке, необходимо тщательно вымыть привод.

  • И затем на него одеваем пыльник новый.

Основы терминологии и стандарты движения

Задний ход: При реверсивной приводной системе сила, приложенная к каретке сцены, может вызывать движение, когда на ее двигатель не подается питание. Такие этапы называют обратно управляемыми. Ступени с прямым приводом имеют обратный привод с малым усилием: ступени с шариковинтовой передачей имеют обратный привод, если приложенная сила превышает заданный порог в зависимости от характеристик шарико-винтовой передачи.

Ступени с ходовым винтом, как правило, не допускают обратного хода, если только шаг винта не очень велик.Если ступень имеет обратный привод и используется в вертикальном положении, сила, зависящая от полезной нагрузки, применяется постоянно, что приводит к движению каретки ступени вниз при отключении питания. Если не указано иное, порог возможности движения назад ступеней Ньюпорта выше допустимой осевой нагрузки.

Допустимая смещенная от центра нагрузка: Максимальная грузоподъемность ступени уменьшается, когда нагрузка не отцентрована (см. Раздел технических характеристик ступени в каталоге для получения уравнений смещенной нагрузки и / или свяжитесь с инженерами по приложениям Ньюпорта, чтобы обсудить ваши конкретные условия нагрузки).

Максимальная инерция: Инерция — это мера сопротивления нагрузки изменению скорости. Чем больше инерция, тем больше сила, необходимая для ускорения или замедления груза. Если есть ограничение на величину доступной силы, то допустимые ускорение и замедление должны быть отрегулированы до приемлемого значения. Инерция — это произведение массы элементов и квадрата их расстояния от оси вращения. Максимальный момент инерции, указанный для поворотной ступени, представляет собой значение, основанное на имеющемся крутящем моменте (ограничение ускорения) и жесткости подшипника (ограничение собственной частоты и связанных с ним вибраций).

Speed ​​(Velocity): Speed ​​(Скорость) — это скорость изменения положения. Спецификация максимальной скорости указана при нормальной нагрузочной способности ступени. Более высокие скорости возможны для более низких нагрузок или более мощных приводов двигателей. Минимальные скорости сильно зависят от стабильности скорости движения системы.

Стабильность скорости: Стабильность скорости — это мера способности системы движения поддерживать постоянную скорость в заданных пределах. Обычно указывается в процентах от желаемой скорости.Также указанный как регулирование скорости, этот параметр зависит от механической конструкции ступени, ее механизма обратной связи, контроллера движения, алгоритма управления, величины скорости и приложения.

Фактическая скорость движущейся части обычно напрямую не измеряется. Вместо этого он рассчитывается на основе выборки позиции. В результате значение стабильности скорости во многом зависит от частоты дискретизации. Чтобы быть точным, стабильность скорости должна быть указана в заданной полосе пропускания.

Ускорение: Ускорение — это скорость изменения скорости. Если не указано иное, Newport устанавливает ускорение своих ступеней на значение, которое позволяет ступени достичь максимальной скорости за 250 мс, поэтому максимальное ускорение = максимальная скорость * 4 / с.

Рывок: Рывок — это скорость изменения ускорения.

Среднее время до отказа: Среднее время до отказа (MTBF) — это прогноз надежности продукта. Испытания и статистический анализ деталей и компонентов выполняются для прогнозирования скорости выхода продукта из строя.Это одна из наиболее распространенных форм прогнозирования надежности, обычно основанная на устоявшейся аналитической модели. Существует множество моделей, и выбор одной из них должен основываться на широком спектре факторов, специфичных для продукта и его применения. Обычно MTBF указывается с помощью параметра рабочего цикла.

В случае простой системы с постоянной интенсивностью отказов (количество отказов / единицу времени) доля блоков, все еще работающих после времени, равного MTBF, составляет 37%.

ESP Автоконфигурация

Чрезмерное биение фланца колеса | Знай свои запчасти

Компоненты передней подвески работают как единая команда.Один слабый элемент в звене может вызвать проблемы с другими компонентами и с производительностью колесной системы. Передняя подвеска должна работать вместе, чтобы обеспечивать поддержку силы ускорения, силы тяжести, поворотов и тормозных сил, чтобы обеспечить плавную и безопасную работу. Качество деталей также важно для поддержания функциональности поддержки связанных деталей.

Одним из этих звеньев в группе подвески является взаимосвязь между ступицей колеса или ступицей в сборе и тормозным ротором.Узел ступицы часто называют ядром конца колеса и очень важен для обеспечения безопасной и надежной работы транспортного средства.

Изменение толщины тормозного диска

Известным явлением является изменение толщины тормозного диска (DTV) с течением времени. ДТВ возникает из-за неравномерного износа тормозного ротора вокруг контактных поверхностей колодок. На развитие этого неравномерного износа сильно влияет биение тормозного ротора, которое, в свою очередь, в первую очередь определяется биением поверхности фланца ступицы, которая крепится к ротору.Если биение ступицы колеса велико, ДТВ тормозного ротора происходит быстро. Как только это изменение достигает 20 микрон или более, при нажатии на тормоз возникает пульсация или дрожание тормоза. Пульсация тормозов легко воспринимается водителем транспортного средства и является основным источником недовольства клиентов работой тормозной системы. Если не исправить это, это может привести к снижению производительности тормозной системы и вызвать чрезмерное давление на ступицу в сборе и привести к преждевременному выходу из строя. Даже если не наблюдается немедленной поломки ступицы колеса в сборе или других компонентов тормозной системы, следует проверить биение фланца колеса .

Ступица в сборе

Поскольку компоненты автомобиля работают вместе, плохо изготовленная ступица в сборе может быть причиной DTV. Измерения биения ротора и биение фланца колеса должны быть проверены, чтобы гарантировать качество обоих компонентов. См. Рис. 1 и 2. Биение ротора зависит от стыка узла ротора и ступицы. Типичное биение ротора, измеренное с ротором, установленным на ступице, не должно превышать 80 микрон.

Некоторые ступицы ценовой линии могут достигать или превышать этот предел только на самой поверхности фланца, не учитывая вклад ротора.

Следовательно, биение тормозного диска на узлах, в которых используются ступицы Value Line, может быть до 5 раз больше рекомендованного максимума, когда они новые! Возможно, вам также придется потратить дополнительное время на индексацию ступицы и ротора, пытаясь устранить DTV.

Узлы ступицы

SKF обеспечивают самое малое боковое биение на рынке, что устраняет любые проблемы с DTV. Выбор запасных частей премиум-класса — самый безопасный выбор для вашего автомобиля.

Рис. 1, Биение ротора Рис. 2

границ | Оползни с длительным биением: решение от Granular Mechanics

1.Введение

Оползни представляют собой опасные природные явления, вызывающие серьезный ущерб жизни и имуществу. Понимание их потока позволит нам предсказать их биение (горизонтальное расстояние перемещения), оценить их энергию и снизить связанный с этим риск. С механической точки зрения оползни представляют собой сыпучую массу, стекающую по склону холма и по плоской плоскости при распространении из-за внутреннего сдвига. Однако механическая проблема эволюции гранулированного потока в конфигурации, изображенной на рисунке 1, еще полностью не решена.В этой статье мы даем аналитическое решение для случая, когда слайд может быть смоделирован как гранулированный поток, управляемый силой тяжести и механическим взаимодействием между зернами. Мы прогнозируем расстояние биения L и сравниваем прогноз с естественными оползнями.

Рисунок 1. Геометрия модели оползня . Пунктирной линией обозначена область первоначального откоса, который был снят оползнем. Заштрихованный участок — последнее отложение оползня. Расчет общего биения L разделен на две подзадачи: (a) биение центра масс L COM и (b) начальное и конечное распространение R i и R f . L COM получено на основе аналитического решения для гранулированного потока постоянной толщины на наклонной плоскости. Распространение оползня за счет его выравнивания включено в расчет R f .

Смещение оползней вызвало большой научный интерес. Самой обсуждаемой загадкой была проблема «длинных оползней»: большие оползни демонстрируют удивительно длительное биение, которое, кажется, нарушает обычное поведение трения.Для того чтобы твердый каменный блок прошел такое же расстояние, как и большие оползни, потребуется коэффициент трения всего 0,1, то есть небольшое значение по сравнению с обычным коэффициентом трения горных пород ≃ 0,4–0,7, наблюдаемым в экспериментах в лабораторном масштабе, если не работают пластические процессы.

Сохранение энергии для скольжения твердого тела с постоянным коэффициентом трения μ C дает [1] ρ gH COM = μ C ρ gL COM , или

, где H COM и L COM — это высота падения и биение центра масс (COM), как показано на рисунке 1.По той же причине коэффициент Хейма H L ( или кажущееся трение) используется в качестве заместителя для коэффициента трения оползней. Для простоты полевых измерений H и L являются максимальной высотой падения и биения (см. Рисунок 1). На рисунке 2A показан коэффициент Хейма как функция объема оползня V , взятый из Lucas et al. [2]. Данные включают полевые данные из литературных источников и цифровые модели топографии с использованием фотограмметрии. Возникают два удивительных наблюдения: (а) коэффициент Хейма не является постоянным, как для жесткого блока с постоянным коэффициентом трения, но уменьшается с увеличением объема оползня, и (б) минимальное значение, наблюдаемое для крупнейших оползней, составляет всего H L ≈ 0.1, т. Е. Значительно ниже коэффициента трения обычных горных пород или грунтов. Другими словами, более крупные оползни вызывают более длинные биения при падении со склона холма с заданной высотой. В то время как полевые данные обычно строятся в терминах отношения Хейма, наилучшее сведение данных достигается при построении графика просто L как функции V , как показано на Рисунке 2B. Легро [3] заключает, что распространение оползней в основном контролируется их объемом, а не H .

Рисунок 2.(A) Коэффициент Хейма H L для совокупности оползней с Земли ( g = 9,81 мс −2 ), Марса ( g = 3,73 мс −2 ), Япета ( g = 0,223 мс −2 ) и Io ( g = 1,796 мс −2 ), взятые из Lucas et al. [2]. Обратите внимание, что коэффициент Хейма уменьшается с увеличением объема оползня до значения всего ≈ 0,1, то есть значительно ниже, чем коэффициент трения обычных горных пород или грунтов. (B) Биение в зависимости от объема оползней для той же совокупности оползней.

Было предложено несколько процессов, чтобы решить загадку длительного истощения, например, , . фрикционный нагрев поровых жидкостей [4, 5], псевдоожижение [8–11] или пластическая деформация за счет плавления зерен [6, 7] и ослабления вспышки [2, 4]. Здесь мы изучаем чисто механическую задачу о течении сыпучих материалов в гравитационном поле. В этом случае два процесса могут объяснить длительное биение оползней по сравнению со скольжением жесткого блока: (a) трение значительно уменьшается с увеличением объема, e.g., из-за изменений скорости сдвига и / или (b) распространение зерен относительно COM больше для больших оползней.

Наши знания о гранулированных потоках в основном получены из лабораторных экспериментов и компьютерного моделирования. В результате были классифицированы три режима течения [12]: «твердый», в котором зерна взаимодействуют посредством длительных фрикционных контактов и медленно деформируются, «газообразный», в котором зерна взаимодействуют посредством коротких столкновений по сравнению с масштабом времени деформации, и «жидкий». который является переходом между двумя предыдущими.Для потока по склону три режима могут быть достигнуты путем изменения угла наклона θ [13, 14]. Если θ мало, течения не наблюдается, только упругая деформация. Как только θ превышает угол естественного откоса, поток ускоряется. Тем не менее, возрастающая частота столкновений в конечном итоге приводит к устойчивому потоку. Однако, если наклон достаточно крутой, поток продолжает ускоряться, потому что энергия, которую зерна получают во время свободного падения между столкновениями, превышает диссипацию. Можно ожидать, что большинство оползней протекает в жидком режиме, при котором течение возможно, но не слишком интенсивно, поскольку они возникают, когда склон становится неустойчивым, т.е.е., близкий к углу естественного откоса.

Эволюция сыпучих потоков в жидком режиме решена только приблизительно с использованием «моделей мелкой воды» или с помощью компьютерного моделирования. Ни один из подходов не установил законы масштабирования для расстояния биения с объемом. «Модели мелкой воды» возникают из усредненных по глубине уравнений сохранения массы и импульса, первоначально выведенных Сэвиджем и Хаттером [15]. Полученное уравнение для средней скорости не учитывает пространственное изменение скорости внутри движущегося тела.Следовательно, модель мелкой воды менее точна, если скорость сдвига велика. Течение вниз по склону было изучено Сэвиджем и Хаттером [15], Пуликеном и Фортерром [16], Мангени и др. [17], Факканони и Мангени [18] и Капарт и Хунг [19], включая аналитические решения для эволюции скорости, положения фронта и толщины. Эти исследования не касаются прекращения потока, прогноза биения или коэффициента Хейма. Последнее было сделано Лукасом и соавт. [2] в рамках полуэмпирической модели. Они показали, что коэффициент Хейма, основанный на аналитическом решении Mangeney et al.[17] и Факканони и Мангени [18] совместимы с полевыми данными, если значение коэффициента базального трения скорректировано соответствующим образом. Однако оптимальное значение значительно ниже, чем полученное в лабораторных экспериментах.

Альтернативой аналитическим моделям является детальное динамическое моделирование. Кэмпбелл и др. [20] провели крупномасштабное дискретное моделирование, которое показало соотношение Хейма как функцию объема, аналогичную полевым данным. Staron и Lajeunesse [21] предполагают, что в объемном эффекте преобладает распространение гранулированной массы относительно COM, в то время как отношение Хейма для COM, H COM L COM не зависит от объема.Тем не менее, количественная оценка двух факторов (биение COM и длина распространения) не была дана.

Эксперименты и моделирование потока на наклонной плоскости выявили масштабирование установившейся скорости потока с толщиной потока h как ~ h 3À2 [13, 14, 22, 23]. Позже это масштабирование было объяснено анализом размеров для коэффициента трения [12, 23]. Это открывает возможность того, что более крупные (более толстые) слайды будут иметь большую кинетическую энергию, что приведет к более длительному биению.Однако нестационарные течения, т.е. ускорение и торможение, а также течение переменной толщины, пока изучены недостаточно. В частности, не была получена шкала времени, в которой ускоряется оползень. Следовательно, неясно, зависит ли и как кинетическая энергия от объема оползня.

Другой класс экспериментов — это схлопывание гранулированных столбиков на плоской поверхности. Гранулированный столб, изначально поддерживаемый стенами, внезапно высвобождается и расширяется. Lajeunesse et al.[24] показали, что распространение отложения контролируется соотношением сторон начальной колонны, и что угол наклона у подножия отложения достигает насыщения на уровне 5 ° (намного ниже, чем угол естественного откоса) для колонн с большим соотношением сторон. . Аналогичные результаты были получены в экспериментах Lube et al. [25] и моделирование Utili et al. [26]. Эксперименты по разрушению гранулированной колонны проливают свет на роль распространения оползневой массы по отношению к COM. Во время своего течения оползни меняют свою форму.Они истончаются и растекаются по фронту и бокам по мере того, как поверхностные зерна опадают или выдавливаются. Как следствие, общее биение может быть значительно больше, чем из-за COM.

В данной работе мы изучаем кинематику сыпучих материалов, стекающих по наклонной плоскости и затем замедляющихся на плоской плоскости. Мы решаем расстояние биения в два этапа. Во-первых, мы вычисляем биение COM на основе аналитического решения для профиля скорости в гранулированном потоке постоянной толщины. Прогноз сравнивается с численным моделированием.Во-вторых, мы учитываем продольное растекание коллапсирующего тела. Наконец, мы сравниваем полученное биение с полевыми данными для естественных оползней.

2. Методы

2.1. Симуляторы

Численное моделирование использовалось в качестве эталона для аналитического расчета эволюции COM. Они используют метод дискретных элементов (DEM) [27], в котором ньютоновские уравнения движения для набора зерен решаются дискретными шагами.

Зерна моделируются как диски с вращательной и поступательной степенями свободы.Они взаимодействуют посредством вязкоупругих контактных сил согласно контактной модели Герца-Миндлина [28, 29]

Fijn = 2E3 (1-η2) Rijξijξij-γRijξijξij˙, Fijt = min [22E (2-η) (1 + η) RijξijΔs, μggFijn], (2)

, где Fijn и Fijt — нормальная и сдвиговая составляющие контактного усилия между зернами i и j . R ij — среднее гармоническое значение радиусов зерен, а ξ ij — перекрытие между двумя зернами. Модули упругости E = 1.31 × 10 10 Па и коэффициент Пуассона η = 0,235 были выбраны для моделирования зерен кварца с плотностью ρp = 2,5 × 103 кгм-3. Диссипация энергии определяется нормальным демпфированием (второй член в Fijn) с коэффициентом демпфирования γ = 0,8 и тангенциальным трением Fijt. Коэффициент восстановления непостоянен, но зависит от скорости сталкивающихся зерен [28]. Изначально касательная сила является упругой, рассчитываемой из сдвигового смещения Δ s на контактах зерен с момента образования контакта.Как только сила пружины превышает критерий кулоновского трения, контакт начинает скользить с постоянной силой сдвига Fijt = μggFijn, где коэффициент трения между зернами составляет μ gg = 0,5. Обратите внимание, что коэффициент трения между зернами не совпадает с макроскопическим динамическим коэффициентом трения, который исследуется ниже и оказывается зависимым от скорости сдвига.

Диаметр зерен

был случайным образом взят из распределения Гаусса со средним значением и стандартным отклонением, равным d .Однако распределение обрезано, так что все диаметры находятся в пределах 0,8–1,2 d .

Периодические граничные условия применялись в направлении потока, что эквивалентно граничному условию потока постоянной толщины, используемому в теории, описанной ниже. Ширина окна моделирования вдоль направления потока составляла 96 d (никаких размерных эффектов из-за этого масштаба не наблюдалось), в то время как толщина потока варьировалась в разных моделях между h = 12−96 d для проверки объемное масштабирование.

Уравнения движения были интегрированы с использованием алгоритма скорости Верле [30] с шагом по времени 0,1dρp ∕ E, достаточно малым, чтобы разрешить упругие волны из-за столкновений зерен с зернами.

Гранулированные системы создаются как слои со случайной рыхлой упаковкой, стоящие на плоской горизонтальной поверхности из склеенных между собой зерен с такими же свойствами, положение которых фиксировано. Подвергаясь вертикальному гравитационному ускорению, зерна осаждаются. Затем поворачиваем откос на угол наклона θ = 17-25 °.Выбранный диапазон подходит для устойчивых потоков, см. Silbert et al. [13] и Пуликен [14] для фазовой диаграммы режимов потока. При меньших углах наклона поток не инициируется, а большие углы наклона приводят к неустойчивому ускорению и нарушению «жидкого» режима течения.

Профили скорости и плотности отслеживались во время моделирования. Расстояние, пройденное оползнем, рассчитывалось как текущий интеграл скорости COM. Когда пройденное расстояние достигло длины наклона, доступной для скольжения COM, H COM ∕ sin θ, для данных H COM и θ, моделирование было продолжено для θ = 0, т.е.е., на плоской плоскости, пока скорость КОМ не упадет до нуля.

2.2. Теория

В этом разделе мы решаем кинематику гранулированного потока в геометрии, изображенной на рисунке 1, чтобы получить профили потока и спрогнозировать движение COM. Чтобы вывод был аналитически управляемым, мы предполагаем, что толщина потока постоянна и однородна. Под действием силы тяжести оползни преимущественно распространяются в направлении склона, а не в поперечном направлении. Как следствие, течение по существу является двумерным с вытянутой центральной однородной областью.Предполагая, что эта однородная область доминирует над общим импульсом оползня, его средняя скорость представляет собой скорость COM.

Продольное распространение уменьшает толщину оползня, которая, следовательно, не является постоянной во времени. Ниже будет показано, что биение COM не сильно зависит от толщины. Следовательно, прогноз, полученный для потока постоянной толщины, дает хорошую оценку для общего потока с обширной однородной областью.

Уравнение движения для двумерного потока постоянной толщины

ρ∂v∂t = ρgsinθ-∂τ∂y (3)

, где y — глубина внутри потока, измеренная от верхней поверхности, t — время, v ( y, t ) — скорость вдоль направления потока, τ ( y, t ) — напряжение сдвига. , г — ускорение свободного падения, а ρ — массовая плотность потока (представительного объема).Первый член в правой части — это сила тяжести, второй член — сила трения, которая сопротивляется ускорению. ρ считается равномерным [13] и постоянным (обнаружена очень слабая зависимость от скорости потока [12, 23, 31]).

Чтобы сформировать замкнутую систему уравнений, нам понадобится другое соотношение между τ и v , то есть реологический закон. Из физики и геофизики известно, что трение зависит от скорости скольжения. Единственная локальная безразмерная величина для сухого гранулированного потока, которая рассеивает энергию за счет вязкоупругих столкновений, — это так называемое инерционное число I

. I (y, t) = γ˙dN ∕ ρp, (4)

, где γ˙ (y, t) = — ∂v∂y — скорость сдвига (отрицательный знак означает, что ось y направлена ​​вниз), N ( y, t ) — нормальное напряжение, d — размер зерна, а ρ p — массовая плотность зернистого материала (2.5 × 10 3 кгм −3 для песка). Коэффициент трения μ (также безразмерный) может быть выражен как разложение в I . Линеаризованная версия закона трения —

μ (y, t) ≡τN = μ0 + βI, (5)

, где μ 0 и β — параметры материала (μ 0 ≈ 0,55 и β ≈ 0,5 для песка [23]). Этот тип реологии, в которой μ является функцией I , был предложен и проверен в лабораторных экспериментах и ​​моделировании [12, 16, 23, 31] для различных систем и граничных условий.Поскольку β оказался положительным, трение увеличивается со скоростью сдвига при постоянном нормальном напряжении, при условии, что пластические процессы незначительны.

Наблюдаемая однородная и постоянная плотность ρ подразумевает постоянное и линейное нормальное напряжение N = ρ г cos θ y . Это дает напряжение сдвига

τ = μ0ρgcosθy + ρβd1νgcosθyγ˙, (6)

где ν ≡ ρ ∕ ρ p ≈ 0,55 — твердая фракция [13]. Первый член в уравнении (6) не зависит от скорости и управляет потоком при низкой скорости сдвига.Пренебрежение другим членом, согласно уравнению (3), привело бы к равномерному ускорению g (sin θ — μ 0 cos θ). Второй член учитывает увеличение трения со скоростью сдвига. В результате поток становится устойчивым, когда сила трения уравновешивает движущую силу.

Мы ищем решение уравнений (3) и (6) вместе с граничными условиями

(a) τ = 0 для y = 0, (b) v = 0 для y = h, (c) v = v0 (y) при t = 0, (7)

, где h — толщина потока. Граничные условия говорят о том, что: (а) верхняя поверхность ползуна свободна от напряжений, (б) скорость в нижней части скользящей массы равна нулю (поверхность грунта шероховатая) и (в) начальная скорость равна v 0 .

Решение для скорости, удовлетворяющей граничным условиям Уравнения (7a, b): [Parez et al., На рассмотрении]

v (y, t) = vp + 169h4 / 2∑n> 0bnκn2ddy [yJ2 / 3 (κn (yh) 3/4)] e − t / Tn, где vp = {23B (θ) gh4 / 2d [1− (yh) 3/2] для θ> θr − g (μ0cosθ-sinθ) t для θ <θrTn = C (θ) h4 / 2κn2gd, (8)

, в котором J 2∕3 ( z ) — функция Бесселя первого рода [32], константы κ n приведены в таблице 1 для нескольких n и

B (θ) = ν (sinθ-μ0cosθ) βcosθ, C (θ) = 16ν9βcosθ.(9)

Коэффициенты b n в разложении определяются из начального условия Уравнение (7c) с использованием соотношения ортогональности [32] ∫0hyJ2 ∕ 3 (κi (yh) 3∕4) J2 ∕ 3 (κj ( yh) 3∕4) dy ~ δij.

Таблица 1. Константы κ n и T n T 1 , используемые в расширении в уравнении (8) .

Обратите внимание, что решение уравнения (8) различается в зависимости от того, больше или меньше θ угла естественного откоса θ r (≈ 30 ° для песка).Первый применяется для ускорения на спуске, а второй — для замедления на ровной плоскости.

2.2.1. Разгон под уклон

Нисходящий поток начинается, когда θ> θ r . В этом случае уравнение (8) предсказывает ускорение до постоянной скорости, задаваемой членом v p , что согласуется с профилем потока Багнольда [13, 22]. Второй член — переход к установившейся скорости. Поскольку T 1 значительно больше, чем другие T n (см. Таблицу 1), он доминирует во временной эволюции после самого начального периода.Сохраняя только член T 1 T (мы опускаем нижний индекс ниже) и налагая v 0 = 0, скорость можно аппроксимировать как

v (y, t) = 23B (θ) gh4 ∕ 2d [1- (yh) 3∕2] (1-e-t ∕ T). (10)

Обратите внимание, что T имеет значение шкалы продолжительности ускорения.

Скорость COM рассчитывается как средняя по глубине скорость

vCOM (t) = 1h∫0hv (y, t) dy = 25B (θ) gh4 ∕ 2d (1-e-t ∕ T). (11)

Время t с COM оползня достигает нижней части откоса, определяется длиной откоса H COM ∕ sin θ, доступным для скольжения COM

HCOMsinθ = ∫0tsvCOM (t) dt = 25B (θ) gh4 ∕ 2d [ts-T (1-e-ts ∕ T)].(12)

Это время определяет скорость v s ( y ) = v ( y, t s ) и кинетическую энергию на единицу массы ϵsk = 12h∫0hv2 (y, ts) dy, достигаемую при низ склона. Мы можем рассчитать их значения аналитически для следующих двух предельных случаев. Если t s >> T , т.е. если ползун достигает устойчивого потока на склоне,

vs = vp = 23B (θ) gh4 ∕ 2d [1- (yh) 3∕2], ϵsk = 110B2 (θ) gh4d2 (ts >> T).(13)

С другой стороны, если t с << T , т. Е. Время достижения установившегося потока намного больше, чем время, фактически затраченное на наклон, то уравнение (12) можно упростить как HCOMsinθ ≈15B (θ) gh4 ∕ 2dts2T = κ125gB (θ) C (θ) ts2 и получаем

vs = 25κ13B (θ) C (θ) gHCOMsinθ [1- (yh) 3∕2], ϵsk = κ122B (θ) C (θ) gHCOMsinθ (ts << t). (14)

Обратите внимание, что кинетическая энергия на единицу массы (и то же самое может быть показано для скорости COM и других кинематических свойств), достигаемая в нижней части склона, не зависит от толщины h (или объема) слайда, если t s << T .Это согласуется с данными Кэмпбелла и др. крупномасштабное моделирование, см. рисунок 9 в работе Campbell et al. [20].

Происхождение независимости текучести от толщины слайда для t s << T можно увидеть из разложения Тейлора по уравнению скорости потока (11). Поскольку как установившаяся скорость потока, так и время переходного процесса T (см. Уравнение 8) растут пропорционально ~ ч 3∕2 , среднее ускорение потока v COM ( t → ∞) ∕ T не зависит от толщины.Следовательно, все горки, удовлетворяющие требованиям t s << T , имеют одинаковую эволюцию и достигают одинаковых усредненных по глубине свойств ( v COM , ϵsk) на конце склона.

Мы видели, что ускорение COM оползня определяется относительными величинами t s и T . Поскольку T контролируется h , мы можем переопределить это соотношение с точки зрения толщины. Используя уравнения (8) и (12), мы можем определить пороговую толщину h th , для которой t s = T

hthr3 = 45κ12β216ν (sinθ-μ0cosθ) tanθHCOMd2.(15)

Следовательно, поток вниз по склону длиной H ∕ sin θ не зависит от толщины для слайдов с h > h thr , что соответствует случаю t s < T .

2.2.2. Замедление на плоской плоскости

Когда скольжение достигает плоской плоскости, оно замедляется, поскольку движущая сила не действует в направлении движения. Эволюция скорости во время замедления предсказывается уравнением (8) с θ = 0 и vp = μ0gt¯, где t¯ = t-ts.Начальная скорость выбирается так, чтобы соответствовать конечной скорости на склоне, v0≡v (t¯ = 0) = vs. Если пренебречь членами более высокого порядка, чем T1≡T¯, скорость станет

. v (y, t) = vs (y) e- (t-ts) ∕ T¯-μ0g (t-ts), (t> ts), (16)

, где время переходного процесса T¯ связано с T , полученным для ускорения на склоне с наклоном в точке θ как T¯ = Tcosθ.

Как только скорость на заданной глубине спадает до нуля, слой блокируется из-за статического трения, и после этого v = 0. Это происходит в момент времени t f ( y ), заданный

vs (y) e- (tf (y) -ts) ∕ T¯-μ0g (tf (y) -ts) = 0.(17)

Расстояние L¯COM, на которое СОМ ползуна проходит по плоскости, равно

L¯COM = 1h∫0h∫tstfv (y, t) dtdy. (18)

Хотя мы можем решить уравнения (17) и (18) численно, мы можем легко оценить максимально возможное расстояние биения, предположив, что трение имеет минимальное значение μ 0 . В этом случае скорость уменьшается с постоянной и равномерной скоростью: v ( y, t ) = v s ( y ) — μ 0 g ( t t с ), в результате чего разрывной путь

L¯COM = 12μ0gh∫0hvs2 (y) dy = ϵskμ0g.(19)

Следовательно, L¯COM пропорциональна кинетической энергии на единицу массы ϵsk, достигаемой в нижней части склона, которая находится в диапазоне между предельными значениями, заданными уравнениями (13) и (14).

2.2.3. Биение COM и коэффициент Хейма

Биение COM — это общее горизонтальное расстояние, пройденное COM слайда LCOM = HCOM ∕ tanθ + L¯COM. В зависимости от относительных величин h и h th , биение изменяется между следующими двумя значениями:

LCOM = {HCOMtanθ [1 + 0.98 (tanθμ0−1) h4hthr3] ≈HCOMtanθ, если h << hthr, HCOMtanθ [1 + 0,98 (tanθμ0−1)] ≈HCOMμ0, если h >> hthr, (20)

, где мы использовали уравнения (19), (13), (14) и (15). Соответствующие предельные значения коэффициента Хейма равны

. HCOMLCOM = {tanθ, если h << hthr, μ0, если h >> hthr. (21)

Обратите внимание, что tanθ> μ 0 , потому что масса начинает двигаться по наклону, превышающему эффективный угол трения arctan (μ 0 ). Предполагая, что θ = 30 ° -40 °, коэффициент Хейма уменьшается от tanθ = 0.58−0,84 для малых слайдов до μ 0 = 0,55 для больших слайдов. Этот диапазон значений не может объяснить диапазон, наблюдаемый для полевых данных (см. Рис. 2), особенно предельное значение ≈ 0,1.

2.2.4. Распространение

Оползни меняют свою форму во время течения. По мере распространения по периметру они становятся тоньше, поскольку зерна на поверхности опадают или выдавливаются наружу. В результате изменяется горизонтальная протяженность оползней, обозначаемая как распространение. В этом разделе мы оцениваем разброс окончательного депозита на основе эксперимента Lajeunesse et al.[24] и полное компьютерное моделирование оползней Campbell et al. [20].

Lajeunesse et al. проводили эксперименты с гранулированными столбиками, которые внезапно выпадали на плоскую поверхность и позволяли распространяться. Форма последнего отложения была конической с углом основания α в зависимости от соотношения сторон и начальной колонны. α уменьшился от угла естественного откоса для a → 0 до значения насыщения αthr = 5 ° для a > 3. Ядро конической залежи с площадью основания, идентичной исходной колонне, практически не было нарушено.Размер зерна и поверхность земли мало повлияли на разброс.

Подобные результаты были получены Campbell et al. для горок, спускающихся по склону в той же геометрии, что и здесь (см. рисунок 1). Форма конечных отложений была конической с углом основания αthr≈1,5 ° независимо от объема слайда для больших слайдов. Порядок слоев внутри слайда сохранен как в исходном состоянии.

Обратите внимание, что в обоих экспериментах угол осажденной стопки намного меньше, чем угол естественного откоса (≈ 30 °), если достаточно энергии для растекания.

На основании этих результатов мы можем предположить, что естественные оползни распространяются по конусу от их поверхности, в то время как центральная область течет без помех, то есть приблизительно описывается уравнением (11). Мы предполагаем, что угол опоры не является функцией начального соотношения сторон, а в более общем плане энергии на единицу массы, поскольку он напрямую контролирует распространение даже при низком соотношении сторон.

Если предположить, что изученные здесь отложения крупных, длинных оползней достигают порогового значения α thr , объем V их месторождения равен V = πRf3tanαthr ∕ 3, где R f — распространение месторождения, i .е., радиус основания конуса. И наоборот, разброс зависит от объема оползня как

Rf = (3πtanαthrV) 1∕3. (22)

Отложения естественных оползней не всегда имеют коническую форму. Иногда они складываются у подножия холма или ограничиваются морфологией ландшафта. Тем не менее, разумно ожидать, что эти ограничения изменяют только предварительный фактор в уравнении (22), в то время как масштабирование V 1À3 все еще действует.

3. Результаты

3.1.COM Evolution

На рис. 3 показана эволюция скорости СОМ для оползней разной мощности. Качество аналитического прогноза, Уравнение (11) (пунктирные линии), проверяется с помощью моделирования ЦМР (сплошные линии) для θ = 17 °, d = 0,1 м и g = 9,81 мс −2 . Небольшое различие между двумя наборами кривых связано с ненулевой скоростью скольжения, наблюдаемой при моделировании. Обратите внимание, что более крупные оползни достигают большей конечной установившейся скорости потока, но за более длительный период времени.

Рисунок 3. Центр массовой скорости при разгоне по склону для оползней мощностью h = 2,4 — 9,6 м . Результаты моделирования (сплошные линии) сравниваются с аналитическим прогнозом (пунктирные линии) после уравнения (11). Обратите внимание, что более крупные оползни достигают большей установившейся скорости потока. Однако, соответственно, на это уходит больше времени.

При выходе на ровную плоскость оползни замедляются. На рисунке 4 показан спад профиля скорости.Два набора линий представляют собой результаты моделирования (сплошные линии) и аналитические (уравнение 16, пунктирные линии) для h = 9,6 м, θ = 17 °, d = 0,1 м и g = 9,81 мс −2 . Поскольку глубокие слои имеют меньшую скорость по сравнению с вершиной оползня, они останавливаются первыми. Следовательно, поток ограничивается постепенно более тонким слоем около верхней поверхности. Профили моделирования показывают образование ползучего слоя на глубине, где поток останавливается. Это нелокальный эффект, описанный Kamrin et al.[33].

Рис. 4. Профили скорости в различные моменты времени во время замедления скольжения h = 9,6 м по плоской плоскости . Результаты моделирования (сплошные линии) сравниваются с аналитическим прогнозом (пунктирные линии) после уравнения (16). Глубина потока постепенно уменьшается.

Во время обтекания плоской поверхности оползни рассеивают кинетическую энергию, полученную на склоне. На рис. 5 показано, как кинетическая энергия преобразуется в расстояние, достигаемое на плоской плоскости, L¯COM.Точки обозначают результаты моделирования, в которых кинетическая энергия изменялась путем изменения H COM , θ, h , d или g . Линия обозначает аналитический прогноз, уравнение (19), полученный для постоянного коэффициента трения μ 0 . Для низких кинетических энергий данные моделирования соответствуют аналитическому решению. С увеличением кинетической энергии увеличивается скорость сдвига, и, согласно уравнению (5), также увеличивается трение. Как следствие, результирующее биение L¯COM ниже, чем предсказывается уравнением (19).

Рис. 5. Биение центра масс на плоскости как функция кинетической энергии, достигаемой на склоне . Результаты моделирования (точки) получены для различной длины откосов H ∕ sin θ = 10−100 м и толщины оползня h = 1,2−9,6 м. Линия обозначает уравнение (19), то есть расстояние замедления, полученное для коэффициента трения, не зависящего от скорости μ 0 .

3.2. Биение и коэффициент Хейма

Для расчета общего биения мы должны просуммировать горизонтальную протяженность начальной массы, биение COM и распространение последнего отложения (см. Рисунок 1)

L = Ri + LCOM + Rf.(23)

Начальная протяженность может быть оценена как R i = ( H H COM ) ∕ tanθ. Как показано в уравнении (20), L COM достигает значений между H COM ∕ tanθ (тонкие слайды относительно h thr ) и H COM ∕ μ 0 ( толстые слайды относительно h th ). Поскольку для типичных уклонов (θ = 30 ° −40 °) tgθ = 0,58−0,84 сравнимо с μ 0 = 0.55, мы можем аппроксимировать R i + L COM ≈ ( H H COM ) ∕ μ 0 + H COM ∕ μ 0 = H ∕ μ 0 . Добавляя R f из уравнения (22), получаем

L = Hμ0 + (3πtanαthrV) 1∕3. (24)

Обратите внимание, что первый член идентичен биению, которое может быть достигнуто за счет COM жесткого блока, скользящего с высоты H с трением μ 0 .Прогнозируется, что биение оползней будет более продолжительным, исходя из длины распространения, определяемой вторым членом.

На рисунке 6 биение, предсказанное по уравнению (24), сравнивается с полевыми наблюдениями. Полевые данные (квадраты) взяты из Lucas et al. [2], и включают значения H , L и V для крупнейших оползней, наблюдаемых в различных планетных телах. Кружки обозначают прогноз уравнения (24) с использованием измеренных значений H и V для каждого оползня.Прогноз соответствует полевым наблюдениям во всем диапазоне, охватывающем 11 порядков величины.

Рис. 6. Биение в зависимости от объема оползня . Сплошные квадраты — полевые наблюдения из [2]. Белые кружки обозначают уравнение (24), в котором H и V взяты из одних и тех же полевых наблюдений и αthr = 1,5 °. Сплошная линия — 2 R f ( V ) (см. Уравнение 22), то есть общий разброс отложений, образовавшихся в результате обрушения гранулированной колонны.

Сплошная линия на рисунке 6 — это 2 R f ( V ), то есть, как если бы L было равно распространению отложений, образовавшихся в результате обрушения зернистой колонны, на горизонтальную поверхность. При вычислении R f из уравнения (22), αthr = 1,5 ° использовалось на основе формы отложений, описанных в Campbell et al. [20]. Поскольку линия 2 R f соответствует окружностям, вычисленным как H ∕ μ 0 + R f , два члена в уравнении (24) сопоставимы.Таким образом, рассыпание зерен отделяет носок оползня от СОМ на такое же расстояние, как СОМ отделяется от вершины уступа, оставшегося от оползня на холме. Другими словами, биение в несколько раз больше биения жесткого блока, скользящего с той же высоты, то есть H ∕ μ 0 .

Тот факт, что оба члена уравнения (24) имеют один и тот же порядок величины, можно рассматривать как связь между H и V 1À3 .Более детальное изучение полевых данных показывает, что H = 1,5 V 1–3 для оползней с V <10 5 (для более крупных оползней мощность ниже 1–3). Другими словами, линейный размер оползня V 1∕3 сопоставим с высотой падения H . Это позволяет сделать следующую интерпретацию: оползни с длительным биением, вероятно, удалят массу по всему склону от вершины на отметке H вниз до долины на отметке 0, как показано на Рисунке 1, i.е., а не только вершина склона, как это часто предполагается при моделировании. Кроме того, соотношение H ~ V 1∕3 подразумевает, используя уравнение (24), L ~ V 1-3 , что было найдено эмпирически в предыдущих работах [2, 3, 21 ].

Наконец, на рисунке 7 показано отношение Хейма H L . Полевые наблюдения (квадраты) сравниваются с прогнозом, основанным на уравнении (24) (кружки) для значений H и V , наблюдаемых для того же набора оползней.Несмотря на общее согласие, прогнозируемые значения систематически ниже для оползней с V <10 6 м 3 . Это может быть связано с тем, что (а) относительно небольшие оползни не распространились достаточно, чтобы достичь минимального угла подошвы α th их отложений и, таким образом, их распространение завышено, или (b) приближения, приводящие к члену H ∕ μ 0 , т. Е. Обмен μ 0 и tanθ, слишком грубый.

Рисунок 7.Коэффициент Хейма как функция объема оползня . Сплошные квадраты — полевые наблюдения, взятые из Lucas et al. [2]. Светлые кружки — это прогноз, основанный на уравнении (24), в котором H и V взяты из одних и тех же полевых наблюдений и αthr = 1,5 °.

4. Обсуждение

Большие оползни ( V > 10 8 ) демонстрируют низкий коэффициент Хейма и соответствующее большое расстояние биения по сравнению со скольжением твердого тела. Это традиционно приписывается процессам, которые уменьшают коэффициент трения (ослабление трения), таким как нагрев при сдвиге, ослабление вспышки или псевдоожижение [4–11].Эти концепции требуют пластических процессов или присутствия текучей среды под давлением для уменьшения сопротивления трения и достижения более высокой скорости и более длительного биения.

Естественные оползни, вероятно, подвержены различным процессам, которые влияют на расстояние их биения. В этой работе мы изучаем кинематику гранулярного потока, рассматривая только гранулярную механику. Тем не менее, эта простейшая модель, не требующая присутствия флюидов или быстрого сдвига, согласуется с полевыми наблюдениями. Кроме того, многие оползни являются засушливыми и не демонстрируют признаков быстрого сдвига или крупномасштабного таяния зерен [34].Отложения многих крупных оползней состоят из валунов с острыми краями такого же размера, как и в исходном месторождении, что указывает на гранулированный поток, а не на плавление и пластическую деформацию.

Кинематику оползней можно разделить на движение COM и распространение относительно COM по мере схлопывания гранулированной массы. Аналитический вывод по сравнению с моделированием DEM показал, что биение COM практически не зависит от объема и равно H μ 0 для больших слайдов. Следовательно, (а) увеличение установившейся скорости с увеличением толщины оползня, vp ~ h4 ∕ 2 (см. Уравнение 8), не может объяснить увеличение биения СОМ, и (б) общий коэффициент трения μ 0 ≈ 0.55 слишком велико для достижения коэффициента Хайма 0,1. В предыдущих работах [2, 5–11, 20] длительные оползни объяснялись снижением коэффициента трения μ 0 , так что биение COM H ∕ μ 0 больше (а коэффициент Хейма ниже) .

В отличие от этого, длина растекания еще не определена количественно. Основываясь на экспериментах с разрушающимися гранулированными колоннами и компьютерном моделировании оползней, мы предполагаем, что распространение оползневых отложений определяется уравнением (22), т.е.е., радиус полого углового конуса с объемом, идентичным объему оползня. Используя полевые наблюдения H и V для длинных оползней, длина распространения оказывается того же порядка величины, что и биение COM, часто являясь доминирующим вкладом. В результате рассчитанный коэффициент Хейма падает до значений всего ≈ 0,1 в соответствии с полевыми наблюдениями без необходимости уменьшения коэффициента трения. Кроме того, объемная зависимость длины растекания учитывает эмпирический масштаб оползневого биения с объемом L ~ V 1À3 [2, 3, 21].

В то время как длительное истечение крупных оползней может быть результатом как ослабления трения, так и распространения сыпучей массы, мы можем различать эти два механизма на основе скорости оползня. Снижение коэффициента трения приводит к увеличению скорости COM, которая в конечном итоге трансформируется в большое расстояние биения. С другой стороны, распространение зерен происходит примерно равномерно во всех направлениях и не влияет на скорость COM. Следовательно, мы можем сравнить максимальную скорость COM фактического оползня с прогнозом, предполагая отсутствие снижения трения, т.е.е., уравнение (11) при t = t s взято из уравнения (12). В пределах приближения t s << T (большие оползни обычно не достигают установившегося потока) прогнозируемая скорость составляет

vCOMs = 1,25 (1-μ0tanθ) gHCOM. (25)

Если наблюдаемая максимальная скорость оползня больше, чем в уравнении (25), действует ослабление трения. Например, для уклона с H = 100 м и θ = 35 ° процессы ослабления трения приведут к скорости, превышающей 18 мс -1 .

Прогноз распространения оползней получен для конических отложений с неглубоким, не зависящим от объема, углом основания α th . Существование такого угла наблюдалось в экспериментах по разрушению колонны, где отложения имели автомодельную форму независимо от их объема для достаточно больших соотношений сторон исходной колонны. Почему этот угол насыщается или какие физические параметры контролируют его, если гранулированная масса схлопывается на наклонной плоскости, еще не исследовано.

Настоящее аналитическое решение может облегчить разработку оценки природных опасностей и может быть расширено в будущем для изучения гранулированных потоков в различных конфигурациях и различных реологиях.Модель может быть применена для изучения сотрясений земли во время землетрясений, разжижения [29] или гранулированных лавин, например, тех, которые, как было установлено, образуют дюны на различных планетных телах [35].

5. Выводы

Большие оползни показывают длинные биения, в несколько раз превышающие расстояние, которое могло бы быть достигнуто при скольжении жесткого блока с той же высоты. Традиционно это объясняется процессами, ведущими к ослаблению трения, то есть уменьшению сопротивления трения, что приводит к высокой скорости и длительному биению.Мы показываем, что правильное расстояние биения может быть достигнуто путем учета распространения оползневой массы без допущения каких-либо процессов ослабления трения. Кинематику оползня можно разделить на движение центра масс и распространение обрушивающейся массы. Мы определяем движение центра масс аналитически на основе закона трения, действующего для потока сухих сыпучих материалов, без ослабления трения. Результирующее биение центра масс приближается к H ∕ μ 0 , где H — высота падения, а μ 0 — коэффициент трения, аналогично скольжению жесткого блока.Максимальная скорость центра масс составляет 1,25gH (1-μ0 ∕ tanθ), где θ — угол наклона. Если оползень достигнет более высокой скорости, вероятно, начнутся процессы ослабления трения. Расстояние между носком оползня и его COM возникает из-за растекания, связанного со сглаживанием текущей массы. Расстояние распространения увеличивается с увеличением объема оползня как (3V ∕ πtanαthr) 1∕3, где α th — угол подошвы залежи. Расстояние распространения может превышать биение центра масс в несколько раз, и, таким образом, допускаются большие биения, наблюдаемые при крупных естественных оползнях.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Мы благодарим Р. Туссена за плодотворные обсуждения. Исследование, приведшее к этим результатам, получило финансирование от People Programme (Marie Curie Actions) Седьмой рамочной программы Европейского Союза FP7 / 2007-2013 / в рамках грантового соглашения REA No.316889.

Дополнительные материалы

Дополнительные материалы к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https://www.frontiersin.org/article/10.3389/fphy.2015.00080

Ссылки

1. Dade, WB, и Huppert, HE. Длительные камнепады. Геология (1998) 26: 803–6. DOI: 10.1130 / 0091-7613 (1998) 026 <0803: LRR> 2.3.CO; 2

CrossRef Полный текст | Google Scholar

4. Райс, младший. Нагрев и ослабление разломов при землетрясении. J Geophys Res. (2006) 111: B05311. DOI: 10.1029 / 2005JB004006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

5. Горен, Л., Ааронов, Е. Длительные оползни: роль нагрева трением и гидравлической диффузии. Geophys Res Lett. (2007) 34 : L07301. DOI: 10.1029 / 2006GL028895

CrossRef Полный текст | Google Scholar

7. Erismann, TH. Течение, качение, подпрыгивание, скольжение: краткий обзор основных механизмов. Acta Mech. (1986) 64 : 101–10. DOI: 10.1007 / BF01180101

CrossRef Полный текст | Google Scholar

8. Ван Ф. В., Сасса К. и Ван Г. Механизм продолжительного оползня, вызванного проливными дождями в августе 1998 года в префектуре Фукусима, Япония. Eng Geol. (2002) 63 : 169–85. DOI: 10.1016 / S0013-7952 (01) 00080-1

CrossRef Полный текст | Google Scholar

9. Ван, Г., и Сасса, К. Создание порового давления и движение оползней, вызванных дождями: влияние размера зерен и содержания мелких частиц. Eng Geol. (2003) 69 : 109–25. DOI: 10.1016 / S0013-7952 (02) 00268-5

CrossRef Полный текст | Google Scholar

10. Окура, Й, Китахара, Х, Очиай, Х, Саммори, Т., и Каванами, А. Процесс псевдоожижения оползней с помощью экспериментов с лотками. Eng Geol. (2002) 65 : 65–78. DOI: 10.1016 / S0013-7952 (02) 00032-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

12. Фортер Й., Пуликен О. Течения плотных гранулированных сред. Annu Rev Fluid Mech. (2008) 40 : 1–24. DOI: 10.1146 / annurev.fluid.40.111406.102142

CrossRef Полный текст | Google Scholar

13. Силберт, Л. Е., Эртас, Д., Грест, Г. С., Хэлси, Т. К., Левин, Д., и Плимптон, С. Дж. Гранулированный поток по наклонной плоскости: масштабирование и реология. Phys Rev. E (2001) 64 : 051302. DOI: 10.1103 / PhysRevE.64.051302

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

14. Пуликен, О. Законы масштабирования в зернистых потоках по неровным наклонным плоскостям. Физические жидкости (1999) 11 : 542. DOI: 10.1063 / 1.869928

CrossRef Полный текст | Google Scholar

15. Сэвидж, С.Б., и Хаттер, К. Движение конечной массы зернистого материала по крутому склону. J Fluid Mech. (1989) 199 : 177–215. DOI: 10.1017 / S00221120840

CrossRef Полный текст | Google Scholar

16. Пуликен, О., и Фортер, Ю. Закон трения для плотных гранулированных потоков: приложение к движению массы по неровной наклонной плоскости. J Fluid Mech. (2002) 453 : 133–151. DOI: 10.1017 / S0022112001006796

CrossRef Полный текст | Google Scholar

17. Mangeney, A, Heinrich, P, and Roche, R. Аналитическое решение для тестирования численных моделей лавины обломков. Pure Appl Geophys. (2000) 157 : 1081–96. DOI: 10.1007 / s000240050018

CrossRef Полный текст | Google Scholar

18. Факканони, Г., Мангени, А. Точное решение для гранулированных потоков. Int J Num Anal Meth Goemech. (2013) 37 : 1408–33. DOI: 10.1002 / nag.2124

CrossRef Полный текст | Google Scholar

19. Capart, H, Hung, CY, and Stark, CP. Интегрированные по глубине уравнения для увлечения зернистых потоков в узких каналах. J Fluid Mech. (2015) 765 : R4. DOI: 10.1017 / jfm.2014.713

CrossRef Полный текст | Google Scholar

20. Кэмпбелл, К.С., Клири, П.В., и Хопкинс, М. Моделирование крупномасштабных оползней: глобальная деформация, скорости и базовое трение. J Geophys Res. (1995) 100 : 8267–83. DOI: 10.1029 / 94JB00937

CrossRef Полный текст | Google Scholar

21. Старон Л. и Лаженесс Э. Понимание того, как объем влияет на подвижность потоков сухого мусора. Geophys Res Lett. (2009) 36 : L12402. DOI: 10.1029 / 2009GL038229

CrossRef Полный текст | Google Scholar

22. Bagnold, RA. Эксперименты по невесомому диспергированию больших твердых сфер в ньютоновской жидкости при сдвиге. Proc R Soc Lond Ser A (1954) 225 : 49. DOI: 10.1098 / rspa.1954.0186

CrossRef Полный текст | Google Scholar

24. Lajeunesse, E., Mangeney-Castelnau, A, and Vilotte, JP. Выкладывание сыпучей массы по горизонтальной плоскости. Phys Fluids (2004) 16 : 2371–81. DOI: 10.1063 / 1.1736611

CrossRef Полный текст | Google Scholar

25. Любэ, Г., Хупперт, Х., Спаркс, С.Дж., и Холлворт, Массачусетс. Осесимметричное обрушение зернистых столбов. J Fluid Mech. (2004) 508 : 175–99. DOI: 10.1017 / S0022112004009036

CrossRef Полный текст | Google Scholar

26. Утили, С., Чжао, Т. и Хоулсби, Г.Т. Трехмерное исследование обрушения зернистой колонны: оценка движения обломков и их разрушительной силы. Eng. Геол. (2015) 186 : 3–16. DOI: 10.1016 / j.enggeo.2014.08.018

CrossRef Полный текст | Google Scholar

27. Cundall, PA, и Strack, OD. Дискретная численная модель для зернистых сборок. Geotechnique (1979) 29 : 47. DOI: 10.1680 / geot.1979.29.1.47

CrossRef Полный текст | Google Scholar

28. Шафер Дж., Диппель С. и Вольф, Делавэр. Силовые схемы при моделировании сыпучих материалов. J Phys (1996) 6 : 5–20.

Google Scholar

29. Горен, Л., Ааронов, Э., Спаркс, Д., и Туссен, Р. Механическое соединение наполненного жидкостью гранулированного материала под действием сдвига. Pure Appl Geophys. (2011) 168 : 2289–323.DOI: 10.1007 / s00024-011-0320-4

CrossRef Полный текст | Google Scholar

30. Френкель, Д. и Смит, Б. Понимание молекулярного моделирования. Сан-Диего, Калифорния: AcademicPress (2002).

31. Да, Круз Ф., Эмам С., Прохнов М., Ру Дж. Н. и Шевуар Ф. Реофизика плотных зернистых материалов: дискретное моделирование плоских сдвиговых течений. Phys Rev E (2005) 72 : 021309. DOI: 10.1103 / PhysRevE.72.021309

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

32.Abramowitz, M, и Stegun, IA. Справочник по математическим функциям с формулами, графиками и математическими таблицами . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Dover Publications (1972).

Google Scholar

35. Бурк, М.С., Ланкастер, Н., Фентон, Л.К., Партели, Э.Д.Р., Зимбельман, Дж. Р., и Радебо, Дж. Внеземные дюны: введение в специальный выпуск о планетных системах дюн. Геоморфология (2010) 121 : 1–14. DOI: 10.1016 / j.geomorph.2010.04.007

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Может ли закончиться топливо повредить ваш автомобиль?

Законченное топливо может раздражать и даже смущать, но это также может быть плохо для вашего автомобиля.И, несмотря на наши лучшие планы, это происходит, поэтому стоит знать, что делать, а что не делать, если вы застряли с пустым баком.

В этом руководстве мы рассмотрим, что происходит под капотом, когда у вас заканчивается топливо.

Что происходит с автомобилем, когда у вас заканчивается топливо?

Когда бак остается полностью пустым, двигатель начинает всасывать воздух вместе с последними остатками топлива. Этот воздух может помешать двигателю снова запуститься, поскольку он выбрасывает топливно-воздушную смесь, необходимую для сгорания, далеко за пределы.

По этой причине никогда не стоит оставлять машину полностью сухой, даже если вы знаете, что поблизости есть заправочная станция или у вас есть запасная канистра в багажнике. Это подвергает двигатель большой ненужной нагрузке и может означать, что вам будет сложно возобновить работу даже после заправки автомобиля из-за скопления воздуха в топливном баке и камере сгорания.

Какой ущерб может вызвать нехватка топлива?

Повреждение двигателя не всегда гарантировано, когда у вас заканчивается топливо.Фактически, современные двигатели созданы для того, чтобы выдерживать гораздо больше, чем просто работу всухую. Однако проблемы начинаются, если вы водите старый автомобиль или у вас регулярно заканчивается топливо.

Когда в автомобиле заканчивается топливо, он втягивает все, что ему нужно, включая мусор и частицы, которые скапливаются на дне топливного бака. Старые автомобили особенно чувствительны к проскальзыванию мусора, поэтому вы должны иметь привычку никогда не допускать слишком низкого уровня топлива.

Если мусор из топливного бака втягивается в топливные магистрали и направляется к двигателю, это может привести к засорению фильтров, что не позволяет двигателю работать наилучшим образом или даже не запускаться вообще. Осадок может быть трудно удалить, если он застрял в топливном фильтре, поэтому мы всегда рекомендуем добавлять немного Redex, чтобы поддерживать систему в чистоте.

Водить дизель? Вам нужно быть более осторожным, чтобы не закончилось топливо

Если у вас есть автомобиль с дизельным двигателем, вы, вероятно, слышали об опасностях (и возможных расходах), связанных с нехваткой топлива.Это потому, что мощные топливные форсунки в дизельных двигателях начинают всасывать много воздуха, когда в баке больше нет топлива, и это может иметь катастрофические последствия для различных компонентов в системе.

Когда топливная система полностью забивается воздухом, это повреждает форсунки и фильтры, что может чрезвычайно затруднить повторное включение двигателя. В отличие от бензинового двигателя, который переключается с помощью пары насосов акселератора после заправки топливом, для возобновления работы дизеля может потребоваться профессионал с подходящими инструментами.

Для повторного запуска дизельного двигателя после работы на холостом ходу часто бывает необходимо удалить воздух из топливной системы. Это может быть дорогостоящим и трудоемким процессом, который следует оставить на усмотрение профессионалов, поскольку им нужно будет снять фильтры, прочистить и продуть все топливопроводы и, возможно, заменить форсунки и насос.

Если вы водите гибрид, вам все равно нужно подумать о своем топливе, потому что из-за того, что топливо и электричество закончились, вы действительно застрянете.Кроме того, вы можете поддерживать чистоту топливной системы вашего гибрида с помощью Redex Hybrid.

Как перезапустить автомобиль после того, как закончилось топливо

Когда вы благополучно заправили свой автомобиль и вам нужно снова запустить двигатель, есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы убедиться, что двигатель запустится, не запуская слишком большая нагрузка на зажигание, стартер и аккумулятор. Чтобы запустить двигатель, может потребоваться несколько попыток, потому что топливо не циркулировало по системе, поэтому рекомендуется не запускать зажигание снова и снова, так как это только разряжает аккумулятор.

Вот несколько способов запустить двигатель:

  • Нажмите педаль акселератора, чтобы быстрее задействовать топливные форсунки. Это заставит топливо циркулировать через двигатель, чтобы помочь автомобилю заводиться.
  • Включите зажигание, не запуская двигатель. Выполнение этого пару раз позволит электрическим топливным форсункам начать циркуляцию топлива без высокого потребления энергии, подаваемой на батарею.
  • Убедитесь, что у автомобиля достаточно времени, чтобы остыть.Законченное топливо может привести к перегреву и отказу топливного насоса, и может потребоваться некоторое время, чтобы его температура вернулась к нормальной рабочей температуре, даже после заправки.

Вы можете подумать, что вероятность того, что топливо закончится, невелика. Но такие вещи действительно случаются, особенно если вы надолго застряли в пробках. Лучше всего быть готовым, поэтому, если вы собираетесь в долгое путешествие или в плохую погоду, убедитесь, что вы полностью заправлены.

Мы также советуем всегда заправлять топливный бак как минимум на четверть.Таким образом, двигатель будет пить только чистое топливо, а не грязь на дне вашего бака. Вы также должны регулярно использовать очиститель топливной системы Redex, чтобы поддерживать топливную систему в чистоте и улучшить состояние двигателя вашего автомобиля.

Для получения дополнительной информации и просмотра нашего полного ассортимента инновационных топливных присадок посетите домашнюю страницу Redex сегодня.

Что делать, если у вас закончился бензин?

Остановите машину, как только двигатель начнет давать сбои

Не многие водители осознают, насколько серьезным может быть истощение бензина для их двигателя.Если вы продолжите ехать, даже если двигатель работает, воздух и грязь могут попасть в топливопроводы и вызвать отказ топливного насоса.

Если сигнальная лампа вашего бензобака загорелась какое-то время, и вы заметили отсутствие ускорения при нажатии на педаль газа, остановитесь, не увеличивая ускорение. Застрять без бензина в баке определенно неудобно, но гораздо сложнее, если вам придется делать капитальный ремонт и на своей машине.

Включите аварийные огни

С оставшейся мощностью двигателя вашего автомобиля попытайтесь переместить его в безопасное место на обочине дороги.Сдвиньте как можно дальше вправо и немедленно включите аварийную световую сигнализацию. Если у вас есть осветительные ракеты или отражатели, установите их как перед автомобилем, так и позади него, чтобы встречные водители были предупреждены о вашем присутствии.

Вызов экстренной помощи

Если у вас есть близкие друзья или члены семьи, которые могут предложить руку помощи, позвоните им и попросите доставить несколько галлонов бензина. Или, если у вас есть план помощи на дороге, сообщите им о своей ситуации. Если вы нервничаете или не уверены в безопасности своего автомобиля, позвоните в полицию.Если вы находитесь вне зоны действия сотовой связи, ваш звонок в службу 911 все равно будет перенаправлен в ближайший полицейский участок. Постарайтесь не разряжать всю батарею вашего мобильного телефона, пока ждете, на всякий случай, если она вам снова понадобится.

Если вы решили прогуляться, примите меры предосторожности

Если вы застряли на шоссе, лучше всего оставаться в машине. Однако, если ваш автомобиль находится рядом с выездной рампой, вы можете самостоятельно выйти из машины и добраться до ближайшей заправочной станции.Просто убедитесь, что вы идете подальше от тротуара, полностью вправо по траве. Не рискуйте, если погода плохая и вы не знаете, где находится ближайшая заправочная станция — лучше дождаться помощи.

Позвоните в службу буксировки

Обратитесь в местную буксирную компанию, которая предоставляет помощь заправкой на дорогах. Водитель буксира заправит вам достаточно бензина, чтобы вы благополучно добрались до ближайшей заправочной станции.

Сохраните контактную информацию для буксировки Stauffer’s Towing на случай, если у вас закончится бензин и вам понадобится помощь в заправке автомобиля и возвращении на проезжую часть — команда готова помочь 24 часа в сутки, семь дней в неделю.

Что происходит, когда в вашем автомобиле заканчивается бензин? | Гиды по покупкам

У всех из нас, кто ездил какое-то время, есть истории о нехватке бензина. Либо у друга или члена семьи кончился бензин в неблагоприятное время, либо вы сами пережили очень неприятный опыт. Вот история моего друга или семьи: на двойном свидании с моим братом и двумя очень хорошими молодыми женщинами у нас закончился бензин в очереди, чтобы попасть в кинотеатр для автомобилей. Поскольку шоу вот-вот началось, а за нами стояла длинная очередь машин, проблема не сделала моего брата — или кого-либо из нас в машине — слишком популярными.

В более личном плане, я работал на редактора автомобильного журнала, который настаивал на том, чтобы водить машины, которые он тестировал, до тех пор, пока бензобак практически не опустеет, а затем передавал машину одному из своих подчиненных, вроде меня. чтобы заполнить его. Однажды в машине, которую он мне передал, кончился бензин менее чем в 100 ярдах от того места, где он оставил ее для меня. Хорошие новости? Заправочная станция была всего в сотне ярдов или около того… и это было под гору. Хотя у этой истории был быстрый и счастливый конец, то, что происходит, когда у вас заканчивается бензин, обычно не заканчивается так же хорошо.

Что происходит за рулем

Вы можете предположить, что, когда в вашей машине заканчивается бензин, двигатель просто перестает работать, но обычно этого не происходит. Чаще всего в автомобиле проявляются признаки «топливного голодания», включая разбрызгивание двигателя, периодические скачки напряжения и, возможно, даже обратные вспышки двигателя. Вы наверняка заметите потерю мощности, и это ваш указатель как можно безопаснее и спокойнее проложить свой путь к правому обочину как можно дальше от дорожного покрытия.

Этот процесс усложняется тем, что, когда ваш двигатель умирает, гидравлическая энергия тормозов и рулевого управления умирает вместе с ним. Это не значит, что вы не можете управлять или останавливать машину. Это просто означает, что торможение и рулевое управление потребуют дополнительных усилий.

Если вы управляете автомобилем с электроусилителем рулевого управления, вам повезет, потому что электрический усилитель будет продолжать работать до тех пор, пока в аккумуляторной батарее вашего автомобиля есть питание. Рулевое управление с электроусилителем может быть той функцией, которую вы ищете, когда используете поиск автомобилей для сравнения автомобилей.

Что происходит механически

Хотя потеря мощности двигателя приводит к прекращению гидроусилителя рулевого управления и тормозов, это не приведет к повреждению этих компонентов. Но нехватка бензина все равно может повредить ваш автомобиль, и это может привести к необходимости очень дорогостоящего ремонта.

Причина? Когда у вас заканчивается бензин, это может нанести ущерб вашей системе подачи топлива. Вот что может пойти не так. Если вы управляете современным автомобилем, он почти наверняка оснащен электрическим топливным насосом, который находится в бензобаке вашего автомобиля.Этот топливный насос использует бензин в баке для охлаждения и смазки. По мере того, как запас топлива уменьшается, в баке остается меньше бензина для выполнения этих жизненно важных функций. При минимальном количестве газа в баке топливный насос может перегреться и выйти из строя. Само по себе это дорогое решение, но может быть хуже, если в процессе самоуничтожения топливный насос сбрасывает мусор, который попадает в топливную систему вашего автомобиля.

Проблемы могут быть вызваны нехваткой газа

Практически все автомобили имеют топливные фильтры, предназначенные для улавливания мусора, накипи и отложений до того, как они попадут в топливные форсунки двигателя.Если ваш неисправный топливный насос сбрасывает мусор, вполне вероятно, что мусор забьет топливный фильтр.

Даже если топливный насос не поврежден, возможно, он будет засасывать отстой, который собрался на дне бензобака в топливопровод, и который может засорить топливный фильтр или, что еще хуже, попасть в один или больше топливных форсунок, засоряя их. Все это затруднит повторный запуск вашего автомобиля и удержание его в рабочем состоянии после того, как вы добавите больше бензина в бензобак.

Новый топливный фильтр — относительно простое и недорогое решение, но ремонт или замена забитых топливных форсунок — гораздо более сложное и дорогое дело.Вы могли бы заменить топливный фильтр на обочине дороги, но забитые топливные форсунки потребуют буксировки и дорогостоящего ремонта.

Даже если в топливопровод не попадет мусор или осадок, когда у вас закончится бензин, существует вероятность того, что ваш топливный насос будет откачивать топливо из пустого бака. Это означает, что воздух попадет в топливопровод, и его необходимо выпустить, прежде чем ваш автомобиль заведется и снова начнет работать нормально.

Что делать, если в вашей машине закончился бензин

Теперь, понимая, что происходит, когда в вашей машине заканчивается бензин, вы, безусловно, понимаете, о чем это говорит.Вам нужно как можно скорее безопасно остановить машину.

Если вы чувствуете, что ваш автомобиль ведет себя так, как будто в нем заканчивается бензин, из-за брызг и кажущегося «промаха», сначала быстро подтвердите свои подозрения, проверив указатель уровня топлива и заметив, горит ли световой индикатор низкого уровня топлива. Затем безопасно доберитесь до обочины дороги как можно дальше от движения транспорта. Вы должны сделать это как можно быстрее, потому что вы хотите как можно меньше перенапрягать топливный насос и предотвратить засасывание как можно большего количества мусора в топливную систему.Когда вы припаркованы, выключите зажигание, включите аварийные мигалки, а затем подумайте о своих альтернативах.

Вы можете быть достаточно близко к заправочной станции, чтобы пройти туда и вернуться с канистрой, полной бензина. Если это так, вы можете выйти из затруднительного положения, перенеся немного больше, чем смущение и неожиданные упражнения.

Если самостоятельно заправиться топливом непрактично или небезопасно, следующим шагом будет звонок в автоклуб, службу помощи на дороге или на ближайшую заправочную станцию.Если ваша машина находится за пределами шоссе, обычно безопаснее ждать помощи внутри машины, а не за ее пределами.

Если вы диагностировали ситуацию и вовремя отреагировали, очень вероятно, что после заливки бензина в бак вашего автомобиля вы сможете запустить двигатель и отправиться в путь. Если двигатель запускается с трудом или невозможно, или если он не работает плавно после нескольких минут холостого хода, рекомендуется отбуксировать автомобиль к специалисту, который сможет диагностировать проблему и произвести ремонт.

Унция предотвращения

Конечно, вы можете предотвратить все проблемы, описанные здесь, просто убедившись, что вы никогда не приблизитесь к тому, чтобы закончиться бензин. Для вас не должно быть новостью, что нехватки бензина — это то, чего следует избегать, и один хороший способ сделать это — заправлять топливный бак каждый раз, когда он опускается до отметки четверти бака. Таким образом, вы сможете поддерживать свою текущую машину в рабочем состоянии, и вам не понадобится калькулятор автокредита, чтобы определить, сколько вам нужно потратить на новый комплект колес.

Когда закончится социальное обеспечение?

/

/

Закончится ли срок социального обеспечения? Что на самом деле означает дефицит в 2033 году?

Итак, когда закончится Социальное обеспечение? А как насчет Medicare?

Социальное обеспечение и медицинское обслуживание в течение многих лет находились на шаткой почве, но влияние кризиса COVID-19 может усугубить их финансовые проблемы. Увеличиваются шансы, что некоторые работники увидят уменьшение пособий в будущем.

Продолжайте читать, чтобы быть в курсе ситуации и найти идеи для защиты своей пенсионной финансовой безопасности.

Во-первых, важно отметить, что у Социального обеспечения на самом деле не закончатся деньги. Однако денег, вкладываемых в программу, скоро будет недостаточно для покрытия выплачиваемых пособий, и большинство людей называют это «исчерпанием денег». Кроме того, дефицит программы может привести к сокращению льгот.

В новом отчете Попечительского совета по социальному обеспечению и медицинскому обслуживанию установлено, что избыточные резервы социального обеспечения, как ожидается, иссякнут в 2033 году, на год раньше, чем прогнозировалось ранее.

Если ничего не изменится, Управление социального обеспечения заявило, что в 2033 году «резервы фонда будут исчерпаны, и продолжающийся налоговый доход будет достаточен для выплаты 76 процентов запланированных выплат». Звучит зловеще. Однако он все же более оптимистичен, чем результаты прошлогоднего отчета Двухпартийного политического центра (BPC), аналитического центра политики в Вашингтоне, который предполагает, что в 2028 году у Социального обеспечения закончатся деньги.

Социальное обеспечение финансируется по налогам на заработную плату.Потеря рабочих мест в 2020 году и выход на пенсию из-за пандемии сочетаются с выходом на пенсию пузыря бэби-бумеров, чтобы подорвать систему.

Если у нас работает меньше людей, то меньше людей платят налоги на социальное обеспечение, которые финансируют программу.

Пандемические убытки: Занятость, заработки, процентные ставки и валовой внутренний продукт (ВВП) значительно упали в 2020 году. Восстановление вероятно, но неопределенное.

Нижние пороговые значения налогов: Меньшее количество людей достигает пороговых значений дохода по налогам, что означает меньшие налоговые поступления.

Процентные ставки: Процентные ставки были снижены, что снижает доходность облигаций трастовых фондов социального обеспечения.

Инвестиции, которые делает фонд социального страхования — в основном облигации США — потеряют свою доходность, поскольку Федеральная резервная система будет удерживать процентные ставки на низком уровне в течение, возможно, многих лет, чтобы поддержать экономику.

Социальное обеспечение по инвалидности: Во время пандемии больше людей подали заявления на социальное обеспечение по инвалидности, что привело к дополнительным финансовым затратам на программу.

Заявление о досрочном выходе на пенсию: Многие работники, которые были достаточно близки, чтобы выйти на пенсию досрочно в 62 года, могли быть уволены и опасаются, что не смогут найти другую работу. Для них потеря дохода в более позднем возрасте из-за досрочного выхода на пенсию компенсируется их потребностью в текущем доходе.

В целом, это идеальный шторм, чтобы еще больше подорвать тяжелую ситуацию с социальным обеспечением.

Положение Medicare может быть еще хуже.

Попечители сообщили, что резервы Medicare могут иссякнуть к 2026 году.Это потому, что Medicare также была в плохом состоянии до пандемии, и краткосрочные издержки кризиса, оцениваемые в 115,4 миллиарда долларов, могут стать той соломинкой, которая сломает верблюжью спину.

Для Medicare существуют те же проблемы, что и для социального обеспечения: меньше людей платят и больше людей получают пособия. Однако существует также тот факт, что медицинские расходы резко выросли, а выплаты по программе Medicare значительны.

Доверительный фонд больничного страхования Medicare (Medicare Part A) может оплачивать плановые стационарные расходы до 2026 года.

Да и нет.

Да, вы внесли средства в программу, но Social Security не является программой пенсионных сбережений. Это больше похоже на пенсию. Люди, которые платят сейчас через налоги с заработной платы, платят за сегодняшних пенсионеров. Когда вы выйдете на пенсию, молодые работники будут платить за вас вперед.

И, на самом деле, вы, вероятно, заплатили меньше налогов, чем собираетесь получить в виде льгот. Согласно отчету Института урбанистики за 2020 год:

  • Одинокий мужчина, вышедший на пенсию в 2020 году с высокой историей заработка, будет в среднем заплатить в общей сложности 629000 долларов в качестве налогов в социальное обеспечение и медицинское обслуживание и, как ожидается, получит 678000 долларов в виде налогов. пожизненные преимущества.
  • Супружеская пара, вышедшая на пенсию в 2020 году с одним более высоким доходом и одним средним доходом, в среднем заплатит в общей сложности 1 021 000 долларов США в виде налогов в Социальное обеспечение и Медикэр и, как ожидается, получит 1 358 000 долларов США в виде пособий.
Посмотрите другие примеры, загрузив их отчет.

Конечно, приведенный выше анализ игнорирует временную стоимость денег и упущенную возможность. Взносы на социальное страхование вносятся в фонд на протяжении десятилетий, а не сразу. Такое финансирование социального обеспечения снижает риск накопления пособий, но также ограничивает возможности роста.

Будет ли сокращение ваших льгот в будущем, полностью зависит от того, кто будет избран в Конгресс и на пост президента и как они решат проблемы.

Исправить дефицит будет непросто. Вот несколько наиболее очевидных решений:

  • Повышение налогов
  • Сокращение пособий для всех
  • Уменьшение пособий для людей с высокими доходами
  • Уменьшение пособий только для будущих получателей, не текущих
  • Повышение возраста, когда вы можете начать получать пособия
  • Увеличение числа налогоплательщиков за счет отсрочки выхода на пенсию, увеличения иммиграции или увеличения рождаемости (вот почему некоторые страны субсидируют детей).Хотя, это может просто пнуть по дороге.

Независимо от того, что происходит с социальным обеспечением и Medicare, вам нужен надежный и хорошо задокументированный пенсионный план, который вы можете поддерживать и обновлять по мере развития ваших собственных финансов. Учитывая опасную экономическую ситуацию, сейчас это более верно, чем когда-либо прежде.

Создайте подробный план: NewRetirement Retirement Planner — это чрезвычайно подробный инструмент, который может помочь вам ставить цели для выхода на пенсию, находить возможности для достижения этих целей и отслеживать ваши успехи.Начни сегодня.

Максимально увеличьте свои пособия по социальному обеспечению: Попробуйте разные начальные возрасты и суммы пособий, а также проверьте свой денежный поток и возраст отсутствия денег.

План медицинских расходов: Medicare не покрывает почти все ваши медицинские расходы. NewRetirement Planner поможет вам оценить ваши текущие расходы из кармана, чтобы у вас был более надежный и безопасный план.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *