Меню Закрыть

Балка на машине – Балка задняя: характеристика и описание

Содержание

Балка задняя: характеристика и описание

В мире существует огромное количество разных автомобилей. Все они имеют свои особенности, в том числе и в плане ходовой части. Подвеска – это сложнейший комплекс механизмов, который позволяет обеспечить устойчивость автомобиля на дороге и комфорт передвижения. На данный момент существуют разные схемы подвески. И сегодня мы рассмотрим одну из самых простых категорий. Это полузависимая подвеска. Ключевым составляющим механизмом ее является задняя балка. Что это такое и как она устроена?

Описание

Итак, что такое задняя балка? Это одна из основных составляющих торсионной подвески, которая обеспечивает связь колес с кузовом в задней части автомобиля. В качестве направляющих механизмов здесь присутствуют продольные рычаги. Последние жестко соединены между собой балкой. С одной стороны продольный рычаг крепится к ступице, с другой – к кузову автомобиля. Задняя балка ВАЗа и других бюджетных авто имеет U-образное сечение. За счет этого она обладает малой жесткостью на кручение и большой на изгиб. Данная характеристика позволяет обеспечивать ход колесам вверх-вниз независимо друг от друга.

Устройство

Данный узел состроит из нескольких элементов:

  1. Резинометаллические шарниры (как правило, их всего два), которые крепятся к лонжеронам кузова.
  2. Винтовые пружины.
  3. Ступицы колеса.
  4. Продольные рычаги.
  5. Амортизаторы.
  6. Непосредственно торсионная балка.

Устройство достаточно простое, ввиду чего такая схема подвески довольно популярна.

Присутствует ли стабилизатор?

Практически на каждом автомобиле в передней подвеске есть такое приспособление. Это — стабилизатор поперечной устойчивости. Однако присутствует ли он сзади? К сожалению, такое устройство в привычной для нас форме отсутствует. Вместо него может применяться упругий металлический стержень, который находится внутри самой балки. Подобная конструкция применяется на автомобилях «Дэу-Нексия», «Дэу-Ланос» и прочих (фото данной балки присутствует в статье ниже).

Данный элемент играет роль некого стабилизатора, который позволяет снизить крены при поворотах автомобиля. Но, как показывает практика, добиться такой управляемости, как на авто с многорычажной подвеской, все равно не получается.

Где она применяется?

Используется такая балка только на переднеприводных машинах бюджетного (иногда среднего) класса. За счет своей уникальной конструкции, данная подвеска занимает положение между независимой и зависимой. Поэтому ее принято называть полузависимой. Хоть колеса могут ходить по-разному, ожидать таких результатов, как с многорычажной подвеской, здесь также не приходится.

Преимущества

Существует несколько плюсов применения данной балки в задней подвеске авто:

  1. Компактность. Балка не требует наличия большого места, а потому может применяться в самых разных автомобилях, в том числе на многих малолитражках.
  2. Малый вес. Это еще один плюс в пользу применения балки на автомобилях А и В класса.
  3. Высокая ремонтопригодность. Ввиду простого устройства, ломаться здесь практически нечему. Балка достаточно надежная и выходить и строя может только в крайних случаях. Единственное, что требуется при эксплуатации – это вовремя менять расходные материалы. О замене их мы поговорим немного позже.

Теперь о недостатках. Их всего несколько, но они существенные:

  1. Во-первых, задняя балка не обеспечивает такую мягкость хода, как многорычажная подвеска. Ход колес все равно будет ограничен, поскольку обе части связаны хоть и упругой, но металлической конструкцией. Поэтому такая схема подвески не практикуется на автомобилях класса С и выше. Ни одна полузависимая балка не обеспечит такой плавности хода, как простая независимая подвеска. Также отметим, что колеса могут ходить только в одном направлении (вверх-вниз). В случае с многорычажной подвеской, они при попадании в яму меняют свой угол наклона.
  2. Во-вторых, значительно снижается управляемость автомобиля. Часто на таких машинах на поворотах сносит заднюю ось. Это допустимо для бюджетного класса, но неприемлемо для более дорогих автомобилей, особенно с мощными двигателями. Как минимум, это небезопасно. Поэтому применяется задняя балка в основном на машинах с двигателями объемом не больше полутора литров.

Основные неисправности

Рассмотрим, с какими неисправностями могут столкнуться владельцы автомобилей с задней балкой:

  1. Амортизаторы. Их ресурс в целом составляет ничуть не меньше, чем на многорычажных подвесках. Однако если брать конструкцию балки в целом, эта деталь изнашивается всегда раньше остальных.
  2. Ступичные подшипники. Если говорить про заднюю балку «Пежо-206», владельцам приходится менять данные подшипники в среднем раз на 100 тысяч километров. Рекомендуется осуществлять замену сразу обеих подшипников, так как их ресурс примерно одинаковый.
  3. Сайлентблоки. В отличие от многорычажной подвески, они ходят гораздо дольше. Есть множество примеров, как сайлентблоки задней балки «Рено» служили по 150-200 тысяч километров. В случае с многорычажкой, 150 тысяч – это крайний срок.
  4. Пружины. Они со временем проседают, но не существенно. До их замены владельцам приходится менять резиновые прокладки. Они ввиду частой работы витков протираются.

Требуется ли замена задней балки целиком? Можно сказать, что эта конструкция вечная и живет столько, сколько и сам автомобиль. Полная замена балки нужна разве что в случае серьезного ДТП, когда была нарушена геометрия кузова. Если же машина эксплуатировалась без серьезных аварий, владелец может ограничиться только заменой расходных материалов (амортизаторы, сайлентблоки и ступичные подшипники).

Тюнинг

Существует ли тюнинг задней балки? В отличие от передней подвески, автовладельцы не сильно заморачиваются над ее доработкой. Однако все же есть способ улучшения характеристик этого приспособления. Наиболее распространенный вариант тюнинга – это установка стабилизатора поперечной устойчивости. Ранее мы уже говорили об отсутствии такового элемента и об излишней неповоротливости автомобилей. Установка же дополнительно этого устройства позволяет снизить боковой крен и улучшить управляемость машины. Как выглядит подобный элемент, читатель может увидеть на фото ниже.

Для монтажа такого стабилизатора не требуется проделывать дополнительные отверстия или приваривать что-либо. Механизм закрепляется на штатные болты крепления устройства, а в некоторых случаях по центру обхватывает и саму балку. Таким образом, конструкция придает дополнительную жесткость не в ущерб комфорту. На данный момент существуют уже готовые комплекты для установки на переднеприводные автомобили марки ВАЗ.

Еще один вид тюнинга – монтаж металлических пластин под ступицу. Делается это с целью получения отрицательного развала. Как правило, это нужно при установке широких дисков в случае, если они не помещаются в арку. Отрицательный развал позволит улучшить управляемость автомобиля. Машина будет лучше входить в повороты. Однако нужно понимать, что после такого тюнинга вся нагрузка будет идти на одну сторону протектора. Ресурс покрышек при этом снижается в два раза.

Заключение

Итак, мы рассмотрели, что собой представляет задняя балка. Несмотря на ее архаичность, практически все бюджетные автомобили выпускаются с такой схемой подвески. Это обусловлено дешевизной производства, а также уменьшением затрат на обслуживание.

labuda.blog

В автомобиле балка


Торсионная балка

Торсионная балка — деталь подвески автомобиля, заменяющая собой продольные и поперечные рычаги правого и левого колес одновременно.

Ходовая часть

Торсионная балка – вид подвески, в которой роль упругого элемента играет торсион. Торсион – это металлический упругий элемент, который работает на скручивание. Этот элемент, как правило, состоит из набора стержней, пластин или балки определенного сечения. Торсион одним концом крепится к направляющему элементу – рычагу, а другим – к раме или кузову автомобиля. Благодаря торсиону достигается упругая связь между кузовом и колесом. Торсионы применяются в различных видах подвесок: на продольных рычагах, подвеске на двойных поперечных рычагах и так далее. Схожий принцип нашел применение и в конструкции торсионной балки (подвеске со связанными между собой рычагами правого и левого колеса). Ввиду наличия прочной связи между колесами наибольшее распространение конструкция нашла в задней подвеске переднеприводных автомобилей. На сегодняшний день можно смело сказать, что подвеска задних колес на основе торсионной балки — наиболее распространенная конструкция.

Торсионная балка — полая стальная деталь сложной конфигурации, жесткая на изгиб, но податливая на кручение. Это дает возможность колесам перемещаться вниз и вверх независимо друг от друга. Торсионная балка крепится к кузову, как правило, через эластичные втулки. Жесткость самой балки в поперечном направлении должна обеспечивать постоянное расстояние между колесами. Дополнительными упругими элементами в подвесках с торсионной балкой чаще всего являются пружины.

 

История создания и развития торсионной конструкции

Прототипом нынешней балки является торсион — устройство, которое впервые было использовано в Фольксваген Битл в 30-х годах ХХ столетия. В дальнейшем усовершенствованием торсионной подвески занимались — чешский профессор Ледвинка и немецкий изобретатель Фердинанд Порше, впервые адаптировавший ее для массового производства.

Довольно широкое применение на малолитражных автомобилях торсионы получили в 50-60-х годах прошлого века. Причина интереса к устройству относительной простоте изготовления и компактности этих элементов. К концам торсиона прикреплялись продольные качающиеся рычаги, которые были соединены с поворотным кулаком при помощи шаровых опор или шкворневого узла.

На автомобиле “Запорожец” в качестве передней подвески использовались два торсиона с квадратным сечением, которые заключались в стальные трубы расположенные друг над другом, к концам труб прикреплялись продольные рычаги подвески. Автором этой конструкции был все тот же немецкий инженер Ф.Порше.

Устройство и принцип работы торсионной балки

Направляющим устройством подвески с торсионной балкой являются два продольных рычага, которые жестко соединены между собой балкой. С одной стороны продольные рычаги крепятся к ступицам колес, а с другой – к кузову. Торсионная балка имеет U-образное сечение, благодаря чему обладает малой жесткость на кручение и большой на изгиб. Это свойство дает возможность колесам независимо друг от друга двигаться вверх-вниз.

На современных автомобилях торсионная балка может располагаться поперечно либо продольно. Поперечное расположение применяется на легковых автомобилях. А продольная схема расположения свойственна, преимущественно, большим и тяжелым грузовикам. В обоих вариантах торсионная подвеска обеспечивает оптимальные значения затухания колес и кузова, обеспечивает плавность хода и регулирует крен при повороте.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска может использоваться совместно с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. В зависимости от состояния дорожного покрытия и скорости движения этот электромотор стягивает балки для получения необходимой жесткости.

Плюсы и минусы торсионной балки

Главные преимущества торсионных подвесок в целом – это компактность по ширине автомобиля, легкость в регулировании высоты дорожного просвета, небольшая общая масса и, конечно же, долговечность. Подвески с торсионом очень просты в техническом обслуживании и эксплуатации. Такие подвески намного легче регулировать, нежели пружинные. С точки зрения производителей: торсионная балка дешева в изготовлении и легко устанавливается на машину на сборочных линиях.

Один из самых весомых недостатков: дополнительные вибрации, передаваемые от колес на кузов, способствующие низкому комфорту пассажиров задних сидений. И как следствие, невозможность сделать качественную шумоизоляцию, что негативно сказывается при поездках на дальние расстояния.

Вопросы эксплуатации

Если торсионная подвеска на автомобиле разболталась, то осуществить регулировку ее положения можно при помощи простого гаечного ключа. Для этого необходимо забраться под автомобиль и подтянуть разболтавшиеся болты. Главное при этом не переусердствовать, потому что перетянутые болты при движении автомобиля станут причиной излишней жесткости хода.

blamper.ru

Торсионная подвеска — принцип работы

Добрый день. Сегодня мы поговорим об одной из разновидностей подвески. Есть несколько видов подвесок: пневматическая, пружинная, рессорная, но речь сегодня пойдет о торсионной подвеске. А знаете ли вы, что разрабатывалась эта модель подвески для танков и используют ее в бронемашинах до сегодняшнего дня? И только со временем ее модифицировали и установили на легковые автомобили и внедорожники. По какому принципу работает данная подвеска, и какими плюсами и минусами она наделена? Давайте попробуем разобраться.

1. История создания и развития торсионной конструкции
Принято считать, что первыми торсионно-рычажную подвеску на автомобиль установили немцы в 30-х годах прошлого столетия на Volkswagen Beetle. Но это не так, французы их опередили и впервые установили модель подвески подобного типа на автомобиль Citroen Traction Avant, и было это в 1934 году. Наиболее удачно торсионы в подвеске применяла американская компания «Крайслер». А в Советском Союзе торсионные подвески ставили на автомобили ЗиЛ и ЛуАЗ, а также «Запорожец».

Усовершенствованием подвески занимался чешский профессор Ледвинка и уже в 1938 году подобие его торсионной подвески начали массово использовать в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанд Порше. Немецкому изобретателю больше всего приглянулся малый вес подвески. Он понимал, как важен этот момент в строительстве военной техники и спортивных автомобилей. И этот преимущество подвески актуально на сегодняшний деть. Это подтверждается использованием торсионной подвески в таких марках как Феррари и Тойота Лэндкруизер.

Во временна Второй мировой войны торсионная подвеска применялась в бронетехнике, а именно в немецких и советских танках. Из самых знаменитых немецких танков, которые имели торсионную модель подвески, были КВ-1 и Pz. V «Panther». А после окончания войны торсионные подвески использовались большинством европейских производителей авто. Пиком использования торсионных подвесок были 50-60-е года. Внимание привлекала простота изготовления устройства и его компактность. В 1961 году торсионную балку впервые применили на передней подвеске. Автомобиль, на котором решили провести эксперимент, был Jaguar E-Type. Со временем производители отказались от такого вида подвесок, так как это стало не рентабельно. Но некоторые производители, например, Ford, Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, до сих пор предпочитают устанавливать торсионную подвеску на свои внедорожники и грузовики.

Разработчики во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионной подвески и снижением ее себестоимости. К процессу активно подключается современное оборудование и новейшие компьютерные программы. Некоторые специалисты даже заявляют, что через несколько лет торсионная подвеска догонит по популярности своих конкурентов. Но большинство производители пока

motorsmarine.ru

Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Насколько независима независимая подвеска?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

На фото: Renault Logan ‘2004–09

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol ‘2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4. Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf ‘1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Механизм Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

Опрос

А у вашего автомобиля какая подвеска?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Замена задней балки своими руками

Задняя балка Развиваются технологии, развивается и конструкция автомобильного «организма». Но наиболее сложным его узлом была и остается подвеска, и связано это даже не с тем, какая ответственность возлагается на этот узел, а с тем, какое количество деталей она в себя включает. По этой причине, во многих современных авто взаимодействие отдельных элементов подвески полностью контролируется и регулируется центральным компьютером. Благодаря этому обеспечивается безопасное и комфортное движение. Но таковым оно является до тех пор, пока все узлы подвески находятся в исправном состоянии. Если же, к примеру, происходит поломка задней балки – движение автомобиля становится невозможным. В таком случае приходится, засучив рукава, приступать к процессу замены. В чем заключается данный процесс, вы сможете узнать из этой статьи.

1. Конструкция, основные задачи и самые распространенные причины замены задней балки автомобильной подвески.

Конструкция задней подвески разных автомобилей может значительно отличаться. В первую очередь зависеть это может от того, способны ли задние колеса изменять свой угол уклона во время движения, или они могут перемещаться только вертикально. Как бы там ни было, задняя подвеска и все ее составляющие элементы имеют очень важное значение для безопасности движения, поэтому ее проверка и своевременный ремонт в буквальном смысле могут спасти вам жизнь.

Чаще всего на автомобилях можно встретить зависимую или полунезависимую заднюю подвеску. В нашем случае речь пойдет о зависимой подвеске, основу которой и составляет интересующая нас балка. Именно благодаря ей соединяются автомобильные колеса. К кузову балка крепится при помощи специальных продольных рычагов. Несмотря на распространенность использования задней балки в автомобильной подвеске, стоит сразу обратить внимание на один важный недостаток такой конструкции: под очень большой нагрузкой (к примеру, если вы положили в багажник мешков пять цемента) в задней подвеске могут появляться вибрации, что негативно влияет на плавность хода автомобиля в целом. Происходит это по той причине, что под тяжестью задняя балка немного прогибается, и колеса не могут полноценно соприкасаться с дорожным покрытием.

Задняя балка

В случае с полузависимой подвеской колеса крепятся непосредственно к продольным рычагам, которые, в свою очередь, крепятся к автомобильному кузову. Для прочности между продольными рычагами также имеется поперечина. Если вы собираетесь покупать новое авто, то лучше выбирать модель именно с такой подвеской, поскольку она способна обеспечивать наиболее оптимальную кинематику задних колес. Единственный минус – такой автомобиль будет иметь только передний привод, поскольку полузависимая подвеска неспособна передавать на задние колеса крутящий момент.

Но если у вас проблемы с автомобилем, на котором установлена зависимая подвеска с задней балкой, выбора у вас уже нет, придется повозиться именно с балкой. Чтобы еще раз подтвердить важность своевременного ремонта, ознакомим с наиболее важными функциями, которые возлагаются на данный элемент подвески:

1. При помощи задней балки колеса соединяются с кузовом автомобиля, а кузов, в свою очередь, соединяется с колесами и передает на них крутящий момент (если авто имеет задней привод).

2. От исправности задней балки напрямую зависит комфорт езды в автомобиле. Если она изогнута или имеет другие повреждения, которые не позволяют ей полноценно выполнять возложенные на нее задачи, автомобиль будет заметно потряхивать, водитель и пассажиры будут чувствовать каждую яму на дороге. Если дела с балкой обстоят совсем плохо, автомобиль во время езды может буквально покачивать.

3. Не менее важное значение играет задняя балка и для управляемости автомобилем. Речь идет о том, как автомобиль реагирует на повороты руля. Если авто переднеприводное, то состояние задней балки не так сильно будет отражаться на этом, однако если речь идет о задне- или полноприводном авто, то зад кузова может вести себя очень непослушно, если с балкой подвески возникли какие-либо неприятности.

Задние балки 4. Поскольку посредством задней балки на колеса заднеприводного автомобиля передается крутящий момент, то при ее неисправности автомобиль может даже на небольшой скорости попасть в аварию.

5. К балке привариваются специальные кронштейны, которые удерживают амортизаторы и нижние опоры пружин автомобильных колес.

Причины замены задней балки автомобиля: когда стоит быть тревогу?

Чаще всего проблемы с задней балкой автомобиля возникают из-за износа игольчатого подшипника, а также по причине попадания в этот узел влаги. Как результат, детали покрываются ржавчиной, ролики подшипника начинают изнашиваться еще быстрее, поскольку в подшипник попадает большое количество абразива.

Очень часто об износе задней балки свидетельствует характерный «вой» изношенного подшипника. Однако если на автомобиле установлено игольчатое изделие, подобный звук будет отсутствовать. Связано это с тем, что такие подшипники вращаются очень медленно и имеют незначительный диапазон вращения. Но, несмотря на это, после выхода из строя иголки из такого подшипника могут буквально высыпаться из рабочей зоны или же наоборот сбиться на кучу и препятствовать нормальному функционированию задней балки.

Хуже всего то, что подобные проблемы с задней балкой зачастую проявляются очень незаметно и постепенно. Нужно быть очень внимательным, чтобы вовремя заменить постепенное разрушение задней балки. Избежать полного восстановления данной детали можно лишь в том случае, если вовремя осуществить замену подшипника, учитывая срок его пробега.

Что же происходит, когда начинает рассыпаться подшипник задней балки? В первую очередь это приводит к стиранию пальца балки. Поскольку у изношенного подшипника даже теоретически не может сохраниться сальник, то в узел начинает попадать вода, начинает распространяться коррозия, что также ускоряет процесс износа задней балки. Так что, если вовремя не устранить причину разрушения и не заменить подшипник, скорее всего, придется менять и пальцы задней балки (причем это тоже еще довольно удачный вариант). Еще хуже, когда приходится восстанавливать рычаги, на которых задняя балка удерживается и крепится к кузову автомобиля. К счастью, необходимость в этом может возникнуть только как последствие аварии или же в очень запущенном варианте износа всех элементов задней подвески.

Задняя балка Но случается и такое, что изнашиваются не только элементы задней балки, но и она сама. В результате неправильной установки, езды по очень плохим дорогам или слишком экстремальной эксплуатации автомобиля балка может терять свою форму, изгибаться. Как результат, она перестает обеспечивать нормальное функционирование задней подвески и всего автомобиля, так как все его детали начнут ускоренно изнашиваться. Проще всего в такой ситуации установить новую балку, хотя подобные работы и обойдутся вам достаточно дорого (даже если делать все самому, так как данная деталь является недешевой).

Кроме этого, если балка и ее крепежные элементы слишком сильно изношены, она может даже переломаться. Допускать возникновения подобного нельзя ни в коем случае, однако если подобное произошло – тут уже никуда не денешься, придется менять весь узел. Как это сделать – читаем дальше.

2. Что нужно для замены задней балки: готовимся к работе.

Замена задней балки – это задача, которую рациональнее доверить специалистам автосервиса. Приступая к выполнению данной задачи самостоятельно, стоит понимать всю ответственность, возложенную на вас, и необходимость правильного выполнения всех этапов замены. Неправильная установка новой задней балки может обернуться для вас очень плачевными последствиями и сделать езду на таком автомобиле очень небезопасной. Так что, если речь идет о замене подшипника задней балки или же ее пальцев – к этой задаче можно приступать и без наличия большого опыта. Но если существует необходимость в полной замене задней балки – стоит несколько раз серьезно подумать, прежде чем отважиться на выполнение такой сложной задачи без помощи специалистов.

Чтобы осуществить замену задней балки, автомобиль необходимо приподнять на специальном подъемнике, что обеспечит не только вашу безопасность, но и удобство работы. Если подъемника нет, придется выкручиваться более сложным способом. Для этого нужно будет использовать несколько домкратов и подготовить специальные опоры, на которые можно будет опустить автомобиль. Выполняем все действия следующим образом:

1. Непосредственно под балку (если она это позволяет) устанавливаем домкрат и приподнимаем заднюю часть автомобиля.

2. Устанавливаем под автомобиль опоры, который смогут надежно удерживать его во время работы.

3. Можете удалить домкрат.

Задняя балка Что же касается инструментов, которые потребуются вам для замены задней балки, то их список достаточно короткий:

— набор гаечных ключей, поскольку на разных моделях авто могут использоваться разные размеры гаек.

— ключ, специально предназначенный для того, чтобы осуществлять демонтаж гаек тормозных трубок.

— специальное приспособление, при помощи которого можно сжимать и безопасно демонтировать колесные пружины.

3. Знакомимся с тем, как выполняется процесс замены задней балки автомобильной подвески.

Итак, если все сомнения остались позади, и вы действительно настроились на осуществление самостоятельной замены задней балки подвески своего автомобиля, можете поочередно приступать к выполнению всех пунктов нижеприведенной инструкции:

1. Перед тем как приступать к работе и поднимать автомобиль на подъемнике или домкрате, необходимо переключить его на первую передачу (если коробка передач автоматическая, то это будет позиция «Р»). Также не будет лишним установить под передние колеса противооткатные «башмаки».

2. Задние колеса необходимо демонтировать. Приступить к выполнению этой задачи также стоит еще до того, когда автомобиль будет поднять на опоры. Для этого необходимо немного ослабить затяжку гаек, при помощи которых крепится колесо.

3. Теперь приподнимаем заднюю часть кузова автомобиля и устанавливаем ее на опоры. Главное, чтобы они максимально безопасно удерживали автомобиль. После этого можно полностью выкрутить все крепежные гайки из колес и снять их с автомобиля.

4. От кронштейна необходимо отсоединить амортизатор, для чего также скручиваем и удаляем крепежные элементы.

Замена задней балки 5. Демонтируем пружину задней подвески. Работать с ней необходимо крайне осторожно, поскольку в процессе сжимания они может попросту выстрелить и нанести раны вам или же повредить кузов автомобиля. По этой причине осуществлять демонтаж пружины лучше при помощи специального зажима. Если же его нет, придется использовать обычный лом.

6. Теперь от задней балки необходимо отсоединить трос привода ручника. Для этого необходимо открутить крепежную гайку и отсоединить кронштейн, к которому и крепится этот трос.

7. Через отверстие тормозного щита извлекаем трос привода ручника. Однако если на вашем автомобиле установлена дисковая тормозная система, этот трос придется отсоединять от рычага. А если на нем еще используется антиблокировочная система тормозов, придется также демонтировать датчики вращения задних колес автомобиля.

8. Тормозные магистрали также необходимо частично демонтировать. В частности, следует отсоединить их от наконечника тормозных шлангов. Чтобы тормозная жидкость не начала при этом вытекать, очень быстрым движением необходимо заглушить трубопровод. Для заглушки можно использовать любое подручное средство, но лучше всего для этой цели подойдут колпачки клапанов выпуска воздуха.

9. Под балку передней подвески необходимо установить опору и приступить к непосредственному демонтажу данной детали.

10. Выворачиваем болты, при помощи которых балка крепится к кузову автомобиля.

11. Демонтируем заднюю балку с кузова автомобиля.

12. Установку новой балки необходимо осуществлять аналогично описанию ее демонтажа. Однако, после того как сборка автомобиля будет полностью завершенной, и вы снимете его с опор, необходимо будет опять подлезть под авто и максимально возможно завернуть гайки на автомобиле, который стоит на колесах.

Замена задней балки Теперь можете осуществить пробную поездку на автомобиле с новой задней балкой. Проследите за тем, как он работает и реагирует на повороты руля влево вправо, нет ли посторонних звуков. После этого авто следует загнать на эстакаду или смотровую яму и внимательно осмотреть все узлы подвески, проверить правильность и надежность их соединений. Если все в порядке, можете себя поздравить – вы справились с задачей, и теперь езда на вашем авто снова станет комфортной и безопасной. В дальнейшем постарайтесь вовремя устранять все возможные причины износа задней балки, тем самым исключая и необходимость в ее замене.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Типы подвески автомобилей

 В данной статье мы расскажем о различных видах подвески применяемых на автомобилях, расскажем о их конструктивных особенностях, плюсах и минусах эксплуатации в каждом конкретном случае. Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся — вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.

 На практике это невозможно, и связано прежде всего с отсутствием абсолютно жестких материалов. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Из всех типов подвесок, использовавшихся в 20 веке в конструкциях автомобилей, сейчас завоевали популярность и практичность только шесть основных решений.
 Это многорычажная, двойные рычаги, MacPherson, продольный рычаг, продольные рычаги связанные поперечной балкой, торсионная балка. Из этих элементов только три последних (продольные рычаги связанные поперечной балкой, продольные рычаги и торсионные балки) применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные могут использоваться как впереди так и сзади, для любого из колес автомобиля.
 В отличие от остальных «продольные рычаги, связанные поперечной балкой» и «торсионная балка» не совсем подходит для независимой подвески, их еще называют «полузависимыми» (вертикальное перемещение одного из колес влияет на перемещение противоположного).
 Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Сейчас применяются, как подвеска автомобилей на лонжеронных рамах (иначе говоря, в каталогах пишут, что это «жесткий мост» или «зависимая подвеска»). Такие подвески используют не для комфорта, а для того, чтобы они долго служили при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности (или откровенного бездорожья).

Подвеска MacPherson

 — более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.
 Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.
Стойка МакФерсон обеспечивает высокое расположение центра крена — обычно желательное — и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.

У MacPeherson есть два недостатка.
1. центр крена может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.
2. управление присоединенными к стойкам колесами вызывает поворот стоек, а это увеличивает усилие, прикладываемое к рулевому управлению, и требует использования верхнего поворотного устройства с низким трением. Подвеска типа MacPeherson используется на автомобилях ВАЗ с передним приводом  начиная с восьмерок и по настоящее время.
 Взади данную систему используют редко, спереди ее используют в подавляющем большинстве, на нее перешли даже такие брэнды, как  Jaguar.

 

Задняя подвеска — стойка MacPherson с многорычажным механизмом. Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.

Обычно в подвеске Макферсон используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора.
Было выяснено, что установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» — тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно – может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах.

Передняя подвеска. с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.

Двойные рычаги


Передняя подвеска с широко расставленные двойные рычаги с вытянутым вверх рычагом поворотного кулака. Винтовая пружина и телескопический амортизатор установлены раздельно (дает дополнительные возможности в настройке).

 
Подвеска состоит из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте.

Обычно только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом. Если рычаги одинаковой длины, то когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому рычаги, обычно, делают различной длины, верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальном перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.

Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быль смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре.

Для точного понимания, как будет вести себя подвеска в тех или иных ситуациях и какая нужна длина рычагов, помогают компьютеры и программы автоматизированного проектирования. Одно из преимуществ данной подвески более высокая устойчивость и управляемость на поворотах (мы говорим про переднюю подвеску), чем у подвески МакФерсон, но требует большего количества «человекочасов» и затрат на разработку и испытания, что удорожает автомобиль. Поэтому данный вид подвески используют на автомобилях Д-класса и выше и дорогих «имиджевых» автомобилях.

Взади такую подвеску сейчас применяют редко: либо амортизатор и пружина идут в одном комплекте (МакФерсон), либо используют дополнительные рычаги (многорычажная система).

 
Низкий рычаг с широко расставленными точками крепления, намного меньший верхний рычаг, ось которого составляет большой угол с продольной осью автомобиля, «лебединая шея» рычага поворотной цапфы, для более высокого размещения верхнего рычага, компактная пружина вокруг верхней секции амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости, соединяемый с нижней частью амортизатора, шарнирными звеньями, и вентилируемый дисковый тормоз с присоединенными к его концам шарнирными звеньями. Такая конструкция оставляет пространство для привода к передним колесам и является наиболее типичной подвеской на двойных рычагах.

Многозвенная подвеска

похоже на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей «представительского» класса и некоторых автомобилей «С» класса.

Каждый рычаг и звено контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Звенья могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.

Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая «комфортная» для всех пассажиров. Большое количество звеньев, сайлент-блоков и  шарниров отлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес.  Тем не менее езда по пересеченной местности (по неровностям и колдобинам) данной подвеске нежелательны, т.к. легко могут вывести ее из строя, а обслуживание данного вида подвесок относительно дорого.


Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type

Продольные рычаги

Самый простой способ создания независимой подвески — присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля, фактически это конструкция подвески продольных рычагов.
 Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах.

Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной поворачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общей силы сцепления на поворотах.

Втулки, которыми рычаги крепятся к балке сглаживают удары и вибрацию, передаваемую от колеса на кузов, ранее данный вид подвески использовался на автомобилях B-класса, что давало дополнительный объем под багажник и места пассажиров. Сейчас данная подвеска используется редко, вместо нее используют торсионную балку.

 

Задняя подвеска с продольными рычагами, вертикальными амортизаторными пружинными стойками.

Торсионная балка

Одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась  в середине 70-х.
 Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии.

 

Торсионная балка хороша с точки зрения пространственной эффективности, даже на небольших автомобилях можно сконструировать большой багажник и кузов для удобства пассажиров задних сидений. Она также дешева в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль на сборочных линиях.
 Один из самых больших недостатков: низкий комфорт пассажиров задних сидений из-за дополнительных вибраций, передаваемых на кузов от колеса и невозможность сделать «приличную» шумоизоляцию, что отрицательно сказывается на комфорт при езде на дальные расстояния.
 Подвеска применяется на переднеприводных автомобилях ВАЗ начиная с 2108 и заканчивая Приорами.

Продольные связанные рычаги

Продольные рычаги, связанные поперечной балкой — одно из эволюционных направлений конструкторов, направленное на удешевление производства автомобилей (точно также, как и торсионная балка).
Как и с торсионной балкой, данная подвеска позволяет сделать большой кузов для пассажиров и багажник, она недорога в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль.

Недостатки теже: тяжело сделать комфортной езду для пассажиров задних сидений на неровных дорогах. И вибрация, передаваемая от колеса через данную подвеску на кузов, что отрицательно сказывается на шумоизоляции.


Задняя подвеска Ford Fiesta

Осевая балка

Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. (жесткий мост или зависимая подвеска)

Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода часто вместе с осевой балкой устанавливается поперечная реактивная штанга (тяга Панара).

 

Основная задача данной подвески выдержать тяжелое бездорожье и большие нагрузки, также ее применяют для перевозки грузов и монтируют ее уже вместе с листовыми рессорами. Автомобили, на которые устанавливают данную подвеску, как правило не обладают скоростными качествами и комфортом, но обладают повышенной проходимостью.
Часто можно встретить на автомобилях с лонжеронной рамой, как задняя подвеска, применяется на автомобилях ВАЗ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.
На вездеходах, обычно, устанавливается спереди и сзади.

autosecret.net

Балка задняя: характеристика и описание

В мире существует огромное количество разных автомобилей. Все они имеют свои особенности, в том числе и в плане ходовой части. Подвеска – это сложнейший комплекс механизмов, который позволяет обеспечить устойчивость автомобиля на дороге и комфорт передвижения. На данный момент существуют разные схемы подвески. И сегодня мы рассмотрим одну из самых простых категорий. Это полузависимая подвеска. Ключевым составляющим механизмом ее является задняя балка. Что это такое и как она устроена?

Описание

Итак, что такое задняя балка? Это одна из основных составляющих торсионной подвески, которая обеспечивает связь колес с кузовом в задней части автомобиля. В качестве направляющих механизмов здесь присутствуют продольные рычаги. Последние жестко соединены между собой балкой. С одной стороны продольный рычаг крепится к ступице, с другой – к кузову автомобиля. Задняя балка ВАЗа и других бюджетных авто имеет U-образное сечение. За счет этого она обладает малой жесткостью на кручение и большой на изгиб. Данная характеристика позволяет обеспечивать ход колесам вверх-вниз независимо друг от друга.

Устройство

Данный узел состроит из нескольких элементов:

  1. Резинометаллические шарниры (как правило, их всего два), которые крепятся к лонжеронам кузова.
  2. Винтовые пружины.
  3. Ступицы колеса.
  4. Продольные рычаги.
  5. Амортизаторы.
  6. Непосредственно торсионная балка.

Устройство достаточно простое, ввиду чего такая схема подвески довольно популярна.

Присутствует ли стабилизатор?

Практически на каждом автомобиле в передней подвеске есть такое приспособление. Это — стабилизатор поперечной устойчивости. Однако присутствует ли он сзади? К сожалению, такое устройство в привычной для нас форме отсутствует. Вместо него может применяться упругий металлический стержень, который находится внутри самой балки. Подобная конструкция применяется на автомобилях «Дэу-Нексия», «Дэу-Ланос» и прочих (фото данной балки присутствует в статье ниже).

Данный элемент играет роль некого стабилизатора, который позволяет снизить крены при поворотах автомобиля. Но, как показывает практика, добиться такой управляемости, как на авто с многорычажной подвеской, все равно не получается.

Где она применяется?

Используется такая балка только на переднеприводных машинах бюджетного (иногда среднего) класса. За счет своей уникальной конструкции, данная подвеска занимает положение между независимой и зависимой. Поэтому ее принято называть полузависимой. Хоть колеса могут ходить по-разному, ожидать таких результатов, как с многорычажной подвеской, здесь также не приходится.

Преимущества

Существует несколько плюсов применения данной балки в задней подвеске авто:

  1. Компактность.Балка не требует наличия большого места, а потому может применяться в самых разных автомобилях, в том числе на многих малолитражках.
  2. Малый вес. Это еще один плюс в пользу применения балки на автомобилях А и В класса.
  3. Высокая ремонтопригодность. Ввиду простого устройства, ломаться здесь практически нечему. Балка достаточно надежная и выходить и строя может только в крайних случаях. Единственное, что требуется при эксплуатации – это вовремя менять расходные материалы. О замене их мы поговорим немного позже.

Теперь о недостатках. Их всего несколько, но они существенные:

  1. Во-первых, задняя балка не обеспечивает такую мягкость хода, как многорычажная подвеска. Ход колес все равно будет ограничен, поскольку обе части связаны хоть и упругой, но металлической конструкцией. Поэтому такая схема подвески не практикуется на автомобилях класса С и выше. Ни одна полузависимая балка не обеспечит такой плавности хода, как простая независимая подвеска. Также отметим, что колеса могут ходить только в одном направлении (вверх-вниз). В случае с многорычажной подвеской, они при попадании в яму меняют свой угол наклона.
  2. Во-вторых, значительно снижается управляемость автомобиля. Часто на таких машинах на поворотах сносит заднюю ось. Это допустимо для бюджетного класса, но неприемлемо для более дорогих автомобилей, особенно с мощными двигателями. Как минимум, это небезопасно. Поэтому применяется задняя балка в основном на машинах с двигателями объемом не больше полутора литров.

Основные неисправности

Рассмотрим, с какими неисправностями могут столкнуться владельцы автомобилей с задней балкой:

  1. Амортизаторы. Их ресурс в целом составляет ничуть не меньше, чем на многорычажных подвесках. Однако если брать конструкцию балки в целом, эта деталь изнашивается всегда раньше остальных.
  2. Ступичные подшипники. Если говорить про заднюю балку «Пежо-206», владельцам приходится менять данные подшипники в среднем раз на 100 тысяч километров. Рекомендуется осуществлять замену сразу обеих подшипников, так как их ресурс примерно одинаковый.
  3. Сайлентблоки. В отличие от многорычажной подвески, они ходят гораздо дольше. Есть множество примеров, как сайлентблоки задней балки «Рено» служили по 150-200 тысяч километров. В случае с многорычажкой, 150 тысяч – это крайний срок.
  4. Пружины. Они со временем проседают, но не существенно. До их замены владельцам приходится менять резиновые прокладки. Они ввиду частой работы витков протираются.

Требуется ли замена задней балки целиком? Можно сказать, что эта конструкция вечная и живет столько, сколько и сам автомобиль. Полная замена балки нужна разве что в случае серьезного ДТП, когда была нарушена геометрия кузова. Если же машина эксплуатировалась без серьезных аварий, владелец может ограничиться только заменой расходных материалов (амортизаторы, сайлентблоки и ступичные подшипники).

Тюнинг

Существует ли тюнинг задней балки? В отличие от передней подвески, автовладельцы не сильно заморачиваются над ее доработкой. Однако все же есть способ улучшения характеристик этого приспособления. Наиболее распространенный вариант тюнинга – это установка стабилизатора поперечной устойчивости. Ранее мы уже говорили об отсутствии такового элемента и об излишней неповоротливости автомобилей. Установка же дополнительно этого устройства позволяет снизить боковой крен и улучшить управляемость машины. Как выглядит подобный элемент, читатель может увидеть на фото ниже.

Для монтажа такого стабилизатора не требуется проделывать дополнительные отверстия или приваривать что-либо. Механизм закрепляется на штатные болты крепления устройства, а в некоторых случаях по центру обхватывает и саму балку. Таким образом, конструкция придает дополнительную жесткость не в ущерб комфорту. На данный момент существуют уже готовые комплекты для установки на переднеприводные автомобили марки ВАЗ.

Еще один вид тюнинга – монтаж металлических пластин под ступицу. Делается это с целью получения отрицательного развала. Как правило, это нужно при установке широких дисков в случае, если они не помещаются в арку. Отрицательный развал позволит улучшить управляемость автомобиля. Машина будет лучше входить в повороты. Однако нужно понимать, что после такого тюнинга вся нагрузка будет идти на одну сторону протектора. Ресурс покрышек при этом снижается в два раза.

Заключение

Итак, мы рассмотрели, что собой представляет задняя балка. Несмотря на ее архаичность, практически все бюджетные автомобили выпускаются с такой схемой подвески. Это обусловлено дешевизной производства, а также уменьшением затрат на обслуживание.

fb.ru

Балка или многорычажная подвеска на Шкода Октавия?

Большинство новых Шкода Октавия оснащаются простым шасси с балкой и многих автолюбителей это слегка настораживает. Skoda уверяет, что разница в конструкции автомобилей никак не влияет на уровень их ездовых качеств. Но так ли это? Что на самом деле лучше для автомобиля: балка или же многорычажка. Очевидно, что чтобы получить ответ на этот вопрос необходимо испытать обе версии машины в деле.

Возьмем две Октавии и опробуем их на одних и тех же дорогах. На тесте у нас автомобили с достаточно мощными движками объемом 1,4 и 1,8 литра. Оба автомобиля комплектуются одинаковыми дисками размером семнадцать дюймов.

Автомобиль с балкой демонстрирует заметно более низкий уровень комфорта. Обутый в низкопрофильную резину он ведет себя достаточно грубовато. Ощущается каждый камешек на дороге, а кочки неприятнейшим образом сотрясают машину.

Впрочем, стоит отметить, что автомобиль с подобной подвеской ведет себя ничем не хуже Octavia 1.4 TSI предыдущего поколения. По этой причине владельцы предыдущих Октавий вряд ли будут разочарованы новым поколением седана.

А теперь настало время испытать автомобиль с продвинутым шасси. В первые же минуты теста становится понятно, что езда на таком автомобиле более комфортна. Но, тем не менее, даже многорычажная подвеска сообщает экипажу о каждой кочке на дороге, правда делает она это с куда как меньшей интенсивностью.

При езде на трассе многорычажная Октавия проявляет надежность во всех направлениях, хотя и замечаются некоторые покачивания. Внутрь машины проникает лишь шум от задних шин. Удивительно, но на больших скоростях седан ведет себя даже увереннее, чем при медленной езде. Версия с балкой также весьма надежна в управлении, а пассажиры, скорее всего и вовсе не смогут отличить один вид подвески от другого.

Поведение машины под нагрузкой

Для нижеприведенного теста нам потребовались строительные материалы, а именно мешки с сухой смесью. Как известно, из всех новых автомобилей концерна Volkswagen именно Skoda Octavia обладает самым длинным задним свесом, а потому возникает важный вопрос: а сможет ли автомобиль поддерживать свою высокую стабильность при большой нагрузке?

Итак, грузим в машину восемь мешков с сухой смесью и начинаем поездку. Octavia с 1,4 TSI кардинально меняет свое поведение! Движения кузова обретают невероятную мягкость и сопровождаются лишь небольшими вибрациями. С долей юмора можно отметить, что самым дешевым способом повысить комфорт Октавии является не многорычажная подвеска, а три сотни килограмм цемента.

Перекладываем груз во второй автомобиль и также фиксируем, что движения становятся более сбалансированными, однако, разница далеко не столь очевидна.

Более продвинутые тесты на треке отложим на потом, а пока подведем итоги. Очевидно, что ежедневное эксплуатирование обоих автомобилей не принесет водителю никаких хлопот связанных с предсказуемостью в управлении. Особо радует то, что даже простое шасси ведет себя в поворотах без малейшего намека на скольжение или занос, за что следует сказать спасибо системе стабилизации. Многорычажка же способна справляться с подобными ситуациями и вовсе без помощи электронных систем.

Слалом в аэропорту

Теперь настало время слалома. Пройти его, мы постарались на пределе возможностей машины. И стоит сразу же отметить, что у Octavia этот предел по-настоящему высок. Автомобиль с балкой довольно-таки сильно кренится, однако, ситуацию спасает своевременное вмешательство со стороны системы стабилизации, которая не только воздействует на колеса машины, но еще понижает мощность двигателя. Октавия с многорычажным шасси продемонстрировала в данном тесте заметно большую стабильность. В результате слалом был пройден за меньшее время и практически без вмешательства ESP.

После погрузки в автомобиль мешков с сухой смесью Октавия с балкой начинает сдаваться, но, как и прежде электроника своевременно приходит на помощь. При прохождении дуги можно услышать характерный хруст тормозов, что означает, что включается EPS, управляющая как колесами, так тягой движка. Skoda Octavia с многорычажной подвеской ведет себя куда как более гладко. Система стабилизации хоть и подтормаживает задние колеса, но в работу движка никак не вмешивается. Таблица измерений демонстрирует, что скорость прохождения слалома с нагрузкой и без нее отличается незначительно.

Конструкция балок на Шкода Октавия фото

 

Что это значит?

В результате испытаний выяснилось, что дешевая версия Skoda Octavia обладает вполне приемлемым уровнем стабильности. К счастью, времена первого поколения Октавий, что на высоких скоростях могла вести себя непредсказуемо давно уже прошли. Даже наличие длинного заднего свеса не делает машину менее стабильной, ведь в нужный момент в дело всегда готова вмешаться система стабилизации. Итоговая таблица тестов выглядит следующим образом:

Измеряемые значения      Время прохождения      Тормозной путь (скорость 100 км / ч)

1,4 TSI                                                 без загрузки 15,5с                   44,6 м/ 3,3с

1,4 TSI                                                 с загрузкой 19,4с                     45,2 м/ 3,5с

1,8 TSI                                                 без загрузки 13,0с                  42,6 м/ 3,2с

1,8 TSI                                                 с загрузкой 15,5с                     43,9 м/ 3,3с

pol-z.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о