Меню Закрыть

Адаптивная коробка передач: Адаптивная коробка передач и ее особенности

Содержание

Адаптивная коробка передач: что это такое

Автоматические коробки передач появились давно, а также с момента появления первых АКПП агрегаты пользуются большим спросом. В процессе эволюции и модернизации данный тип трансмиссий получил большое количество функций и  всевозможных режимов, также сегодня можно встретить разные виды и типы самих АКПП.  

При этом отдельного внимания заслуживают трансмиссии с функцией типтроник (коробка автомат типтроник), а также адаптивные коробки передач. В этой статье мы поговорим о том,  чем отличается от аналогов адаптивная коробка автомат, что это такое, а также какие плюсы и минусы имеет КПП данного типа.

Содержание статьи

Адаптивная коробка автомат: что это такое и как работает

За долгие годы существования автопрома практически все узлы и агрегаты современного автомобиля подверглись существенным доработкам. Основная задача — добиться максимальной эффективности работы в сочетании с комфортом, повышенной надежностью и лучшими техническими характеристиками и эксплуатационными показателями.

Что касается автоматической трансмиссии, в результате целого ряда доработок была создана адаптивная коробка передач. При этом подобное решение по целому ряду причин можно считать достаточно значимым в истории развития трансмиссий в целом и АКПП в частности.

Прежде чем перейти к рассмотрению адаптивных коробок, для лучшего понимания необходимо изучить основные типы и виды КПП автомобиля. Как известно, трансмиссия является важнейшим агрегатом (не менее важным, чем двигатель).

Дело в том, что крутящий момент от ДВС предается на ведущие колеса именно благодаря КПП. Простыми словами, коробка передач представляет собой редуктор с цилиндрическими шестернями, что позволяет гибко изменять крутящий момент, который «выдает» двигатель.

В результате можно изменять скорость движения ТС, величину момента на колесах применительно к различным дорожным условиям и т.д. Кстати, современные коробки по конструкции стали достаточно сложными и уже мало чем напоминают указанный выше редуктор.

Среди основных видов КПП можно выделить следующие:

  • Механическая коробка передач (МКПП). Данный тип трансмиссий является традиционным, водитель самостоятельно изменяет величину передаваемого кутящего момента, переключая скорости вручную во время движения.

Простыми словами, при езде нужно выжать сцепление, тем самым рассоединив ДВС и КПП. Затем при помощи рычага коробки в салоне  следует включить нужную  передачу, вводя в зацепление пары шестерен, которые соответствуют выбранной передаче. Далее сцепление можно отпустить, после чего продолжается движение.

МКПП является ступенчатой коробкой, что означает возможность изменять величины момента от двигателя ступенчато. Данная коробка проста в изготовлении, надежна и ремонтопригодна, машину с МКПП легче контролировать. Единственным минусом является необходимость постоянного переключения передач, в результате чего страдает комфорт.

  • Автоматическая коробка передач (АКПП, коробка-автомат) позволяет переключать передачи без прямого участия водителя. В большинстве АКПП момент также изменяется ступенчато (кроме вариаторов CVT).

При этом АКПП могут иметь разные варианты исполнения и управления (например, гидромеханический автомат или преселективный робот), однако принцип ступенчатого переключения скоростей (передач) сохраняется во всех случаях. 

Естественно, возможность автоматического переключения обеспечивает высокий комфорт при управлении автомобилем, нет необходимости переключать передачи самостоятельно, автоматика подбирает оптимальную передачу с учетом целого ряда условий при езде и т.д. 

  • Коробка передач вариатор является бесступенчатой коробкой автомат, в которой вместо привычных шестерен  работают два шкива и натянутый между ними ремень вариатора. За счет изменения диаметров шкивов происходит изменение передаточного отношения. При этом фиксированных ступеней (скоростей) нет, под управлением электроники происходит бесступенчатое изменение величины момента в соответствии с нагрузками, условиями движения и т.д.

Идем далее. Рассмотрев все основные виды КПП автомобилей, следует отметить, что в случае с АКПП агрегаты могут сильно отличаться друг от друга, иметь целый ряд функций и особенностей. При этом, чем сложнее коробка, тем выше ее начальная стоимость, а также более затратное обслуживание и ремонт.

Отметим, что адаптивная коробка автомат не является каким-либо отдельным видом АКПП. На самом деле это агрегат с расширенным функционалом. Адаптивными могут быть разнее типы автоматов. Если точнее, понятие «адаптивная АКПП» означает высокую гибкость при управлении переключениями передач коробки. Простыми словами, автомат буквально подстраивается под манеру езды водителя, позволяя реализовать максимум комфорта при управлении автомобилем.

Если рассматривать работу адаптивной коробки передач более подробно, можно выделить следующие особенности:

  • электроника не просто управляет процессами переключения передач, но и выполняет такую задачу по особым «плавающим» алгоритмам;
  • адаптивная коробка автомат подбирает наиболее подходящий режим, при этом учитывается манера езды конкретного водителя;

На практике, ЭБУ коробкой самостоятельно принимает решение о том, когда переключать передачу и до каких оборотов раскручивать двигатель, учитывая предпочтения водителя. Другими словами, блок управления «запоминает», как привык ездить тот или иной водитель, поле чего работа коробки подстраивается под индивидуальный стиль езды.

В результате разгон с одинаковым положением педали газа может быть разным. Машина может как активно ускоряться, когда АКПП как можно дольше не переключается на повышенную подобно спортрежиму «S», так и возможен плавный спокойный разгон, когда коробка максимально быстро переключается на более высокую передачу, не перекручивая ДВС и экономя горючее.

Еще добавим, что от переключения передач «вниз» будет зависеть и режим торможения (торможение двигателем). Адаптивная коробка учитывает силу нажатия на тормоз и резкость таких нажатий. Если водитель привык активно оттормаживаться, задействуется режим, когда АКПП заранее переходит на пониженные передачи.

Как сделать адаптацию АКПП

С учетом сказанного выше, адаптивная автоматическая коробка прямо в движении «учитывает» ряд параметров (как сильно водитель нажимает на газ, какой разгон необходим, как происходит торможение, на каких скоростях обычно движется ТС и т.д.). После этого электроника заставляет коробку работать в режиме, наиболее подходящем для конкретного водителя и его манеры езды.

На деле такие адаптивные коробки являются достаточно удобным решением, так как зачастую избавляют водителя от необходимости переходить в спортрежим, задействовать ручное переключение передач при помощи функции Типтроник и т.д.

Единственным недостатком можно считать определенные усложнения, связанные с работой ЭБУ АКПП и алгоритмами, а также то, что когда другой водитель садится за руль, могут возникнуть сложности и даже неудобства. Еще следует отметить, что в нестандартных ситуациях адаптивная коробка также может вести себя не совсем «правильно».

Например, если водитель привык к агрессивным разгонам и рваному темпу езды с постоянными ускорениями и оттормаживаниями, в пробке адаптивная КПП  может сильно «рвать» автомобиль вперед даже при плавных нажатиях на газ. 

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое Типтроник АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, чем отличается коробка Типтроник от других видов коробок-автомат, а также какие плюсы и минусы имеет агрегат данного типа.

Причина — АКПП «запомнила» манеру езды и старается обеспечить активный разгон. Также, если машина какое-то время двигалась в пробке, а после выехала на разгруженную дорогу, можно почувствовать, что автомобиль стал хуже разгоняться.

Опять же, автомат за время езды по пробкам адаптировался под новые условия движения, то есть переключения теперь подстроены именно под такие условия (плавный разгон, частое торможение, низкие скорости).

Важно понимать, что для «переобучения» АКПП требуется около 10-20 мин или, в среднем, потребуется проехать около 10-15 км (в зависимости от марки, модели, типа АКПП и т.д.). Чтобы добиться желаемого результата, водителю нужно проехать в нужном темпе несколько минут, чтобы коробка снова адаптировалась.

Именно по этой причине при проверке автомобиля с коробкой автомат (например, приобретается б/у авто с АКПП), адаптивная коробка может какое-то время переключаться с толчками, рывками и т.п. Причиной в этом случае может быть не та или иная неисправность автомата, а то, что ЭБУ коробкой еще не перестроился под нового водителя.   

Чтобы оценить работоспособность адаптивной автоматической трансмиссии, нужно просто поездить на машине в привычной манере, после чего уже можно сделать определенные выводы.

 

Подведем итоги

Как видно, адаптивный автомат также имеет свои плюсы и минусы на фоне других типов автоматических трансмиссий, однако является достаточно удобным вариантом АКПП. С учетом того, что адаптивные АКПП активно используют «плавающие» алгоритмы, это позволяет ЭБУ АКПП определять, в каком режиме оптимально выполнять переключение (спортивное, зимний режим, езда с учетом высоких нагрузок и т.д.).

Например, водитель может не переходить в «спортрежим» и другие допрежимы, нет необходимости использовать ручное переключение Типтроник, так как коробка самостоятельно адаптируется под манеру езды.

На практике, водитель самостоятельно «определяет» режим работы коробки передач, после чего автомат в дальнейшем поддерживает такой режим, создавая наиболее комфортные для водителя условия при управлении транспортным средством.

Напоследок отметим, что основным минусом таких АКПП можно считать сложность конструкции, трудности при диагностике неисправностей, а также то, что на «переобучение» адаптивного автомата после смены условий может потребоваться проехать на машине около 20 минут в нужном режиме.

Только спустя определенный промежуток времени в памяти электронного блока управления будут прописаны новые данные, после чего АКПП будет работать в оптимальном для конкретного водителя режиме.

Читайте также

Адаптивная АКПП, устройство, принцип и режим работы, возможности, достоинства и недостатки. Как устроена и как работает адаптированная АКПП. Устройство и принцип действия адаптированной АКПП.

Если ранее водитель должен был сам переключать передачи, то в наше время существуют автоматизированные коробки передач, которые самостоятельно включают ту или другую скорость, определяя самую оптимальную, исходя из определенных алгоритмов. Адаптивная коробка передач на сегодняшний день является крайней ступенью эволюции АКПП. Об этом далее в статье. 

Адаптивная АКПП, что может делать, зачем она нужна

АКПП подразумевает автоматическое переключение передач, которое не требует участия водителя в данном процессе. Другими словами, если при наличии механической коробки автовладелец должен работать с рычагом, переключающим скоростные режимы, и выжимать сцепление для переключения передач, то в случае с автоматической коробкой автомобиль самостоятельно выбирает скорость.

Адаптивная коробка-автомат является относительно новым видом КПП. Адаптивная коробка подстраивается как под скорость езды, так и под индивидуальные особенности стиля вождения каждого человека. Это делается с помощью специальной электроники. Данные устройства считывают, как быстро водитель разгоняется, склонен ли он к форсированию и в каком ритме привык ездить.

Проведя анализ, адаптивные коробки передач не только сами начинают переключать передачи, но и делают это в режиме, максимально подходящем водителю.

Возможности адаптивной АКПП

  • Такая коробка способна учитывать скорость, с которой автовладелец разгоняется, и скорость, с которой автовладелец наиболее часто передвигается. Так, переключение скоростей производится с учетом данных особенностей.
  • Если разгон происходит с наиболее высоким коэффициентом ускорения, скорости переключаются соответственно спортивному стилю.
  • Электроника вычисляет излюбленный автомобилистом режим движения, при котором водитель «газует» наиболее долго. В такой ситуации скорость переключается на повышенную для более экономной езды.
  • При резком торможении коробка передач переключается на пониженную скорость и применяет при этом возможности т. н. спортивного торможения.
  • Кроме всего прочего, электроника контролирует степень износа элементов АКПП.

Как быстро делает анализ ситуации электроника адаптивной коробки

Электроника, взаимосвязанная с адаптивной коробкой передач, работает быстро и весьма точна. На точный анализ у нее уходит до нескольких десятков минут. Конечно, транспортное средство в это время не должно стоять на месте, а должно находится в движении.

Плюсы и минусы адаптивной АКПП

К главным преимуществам адаптивной КПП можно отнести такие моменты:

  1. Адаптивная коробка создает водителю более комфортные условия езды на автомобиле.
  2. За счет подбора режимов и скоростей снижается расход топлива.
  3. Скорости переключаются в автоматическом режиме по определенному алгоритму — зависимо от состояния дорог, скорости автомобиля и так далее.

Минус адаптивной КПП — в некоторых случаях она неверно определяет режим, что доставляет водителю некоторые неудобства при плохих дорогах, когда нужны разные маневры. К недостаткам можно также отнести то, что адаптивная коробка передач сама решает, когда произвести замеры. Так, анализ характеристик может иногда включиться в заторе. После выезда из пробки автовладелец безусловно заметит, что режим переключения скоростей изменился в сторону пониженных. Для восстановления привычного режима понадобится время, а также новый анализ езды.

Устройство и уход за адаптивной коробкой

Безусловно, точное устройство адаптивной коробки передач зависит от модели и марки транспортного средства, на котором она установлена. Чтобы выдерживать конкуренцию, разные конструкторы добавляют в данный механизм свои «фишки».

Но, можно рассмотреть то, что имеет любая адаптивная КПП. Это то, чем отличается автомат от механики. У нее всегда есть гидротрансформатор, состоящий из лопаток, которые прикреплены к трем колесам. Кроме того, данный механизм имеет ряд зубчатых механических передач, чаще всего — планетарных. Однако настоящее сердце такой коробки — ее электроника. Чтобы считывать стиль езды в механизм был вмонтирован «мозг» бортового компьютера.

Как и за любой КПП, за адаптивной коробкой не придется усердно и долго ухаживать. Не забывайте, что, в принципе, это один из вариаций автомата. Все, что требуется от вас — своевременно залить трансмиссионную жидкость, которая соответствует типу вашей коробки. И лучше сделать это заблаговременно, во избежание проблем с механизмом.

Стоит отметить, что адаптивная АКПП имеет еще один недостаток — недостаточность возможностей для надлежащего техобслуживания такой коробки. В России, в особенности в небольших городах страны, возможности поиска, приобретения и замены деталей, далеко не широки. В результате этого на ремонт может уйти много времени и средств (из-за заказа деталей).

Возможные режимы работ адаптивной АКПП

Как уже было сказано выше, такой тип коробки производит выбор передачи, учитывая манеру езды водителя. Она курирует вождение автомобилем в наиболее популярных режимах.

зимний режим

Особенности данного режима дают возможность уверенно водить на покрытой льдом дороге. Транспортное средство фактически гарантированно трогается на скользком покрытии. В данном режиме также возможно экстренное торможение, осуществляемое мотором и не позволяющее автомобилю значительно увеличивать тормозной путь на скользком дорожном полотне.

Зимний режим не имеет четкого приоритета скоростей. Только старт фактически всегда производится с третьей либо второй передачи.

спортивный режим

Спортивный режим контролирует и обеспечивает спортивный стиль езды. Он дает возможность быстро разгоняться и быстро тормозить. Мотор в спортивном режиме функционирует на полную мощность, из-за чего увеличивается коэффициент потребления горючего, хотя это и хорошо сказывается на динамике автомобиля.

экономный режим

При переключении на данный режим система будет функционировать в сторону снижения количества израсходованного топлива. Транспортное средство при этом не форсирует и едет очень плавно. В экономном режиме приоритетными являются пониженные передачи.

Адаптивная коробка передач — AvtoTachki

Сама по себе это не активная система безопасности, она становится такой, когда интегрируется с антипробуксовочной системой и / или устройствами ESP.

При подключении к другим системам электроника позволяет управлять переключением передач соответствующим образом, чтобы уменьшить занос и / или предотвратить переключение передач при поворотах и ​​во всех других опасных ситуациях, когда информация поступает от других устройств.

Adaptive Gearbox Shift или «адаптивное» управление автоматической коробкой передач — это система, которая постоянно регулирует включение передач в соответствии с потребностями водителя и его стилем вождения. При классическом гидравлическом управлении и многих из них переключение передач не всегда происходит оптимально и, в любом случае, не может адаптироваться к различным характеристикам вождения каждого водителя.

Чтобы уменьшить это неудобство, был введен переключатель, который позволяет вам выбрать предпочтительный тип работы (обычно «экономичный» или «спортивный»), чтобы предвидеть переход на более высокую передачу или использовать весь диапазон использования двигатель, вплоть до максимальных оборотов. Однако даже это не оптимальное решение, потому что это все же компромисс, который не может удовлетворить все потребности.

Для дальнейшего улучшения работы автоматических систем было разработано адаптивное электронное управление непрерывного типа (самоадаптивное, также называемое проактивным). Данные, относящиеся к скорости движения педали акселератора, ее положению и частоте, с которой она находится в конце движения или на холостом ходу, обнаруживаются и сравниваются с некоторыми параметрами, включая скорость автомобиля, включенную передачу, продольный и поперечное ускорение, количество вмешательств на тормозах, тепловая скорость двигателя.

Если на определенном расстоянии блок управления регистрирует, например, что педаль акселератора отпускается, и в то же время водитель часто тормозит, электроника AGS понимает, что автомобиль стоит перед спуском, и поэтому автоматически переключается на пониженную передачу. Другой случай — когда блок управления обнаруживает значительное поперечное ускорение, которое соответствует прохождению кривой. При использовании обычной автоматической коробки передач, если водитель отключает подачу газа, происходит переключение на более высокую передачу с риском дестабилизации настройки, в то время как с помощью адаптивного управления ненужное переключение передач исключается.

Еще одна дорожная ситуация, в которой самоадаптация показывает свою полезность, — это обгон. Чтобы быстро переключиться на пониженную передачу с помощью традиционной автоматической коробки передач, вам нужно полностью нажать на педаль акселератора (так называемый «кик-даун»), с AGS, с другой стороны, переключение на более низкую передачу выполняется, как только педаль нажимается очень быстро, без необходимости прижать к полу. Кроме того, если водитель прервет попытку обгона, резко отпустив педаль акселератора, самоадаптирующаяся электроника понимает, что он не должен включать более высокую передачу, но должен поддерживать соответствующую передачу для следующего ускорения. Коробка передач также связана с датчиком, который предупреждает, что автомобиль движется под уклон (что тогда похоже на замедление), а также в этом случае более низкие передачи оставляются для использования моторного тормоза (эта функция еще не получила должного развития. без производителя).

Адаптация АКПП

Адаптивная коробка передач, сброс адаптации и советы по ее использованию

Адаптивная коробка передач умеет подстраиваться под манеру езды водителя, делая обычную поездку на автомобиле более комфортной. В такой коробке передач для управления процессом езды используется электроника.

Адаптивная коробка передач учитывает:

  • манеру разгона – форсированный или спокойный;
  • режим движения автомобиля;
  • режим ускорения;
  • режим торможения.

На обучение адаптивная коробка передач тратит максимум 20 минут, после чего начинает воспроизводить такой стиль движения, который соответствует определенному пользователю.

Режимы работы адаптивной коробки передач

АКПП после адаптации подстраивается под стиль вождения пользователя, применяя определенные режимы. Перечислим основные из них:

  • Экономичный режим

Используя данный режим АКПП начинает работать в сторону уменьшения расхода топлива. Автомобиль будет ехать плавно и нефорсированно. Приоритет в таком режиме отдается пониженным передачам.

  • Спортивный режим

Такой режим обеспечивает форсированный стиль езды с резким разгоном и быстрым торможением. Двигатель при этом будет работать на полную мощность, что благоприятно скажется на динамике автомобиля, но увеличит уровень потребления топлива.

Этот режим позволяет уверенно двигаться по дороге, покрытой льдом. Автомобиль легко и безопасно трогается с места на скользком покрытии. Зимний режим обеспечивает экстренное торможение, которое осуществляется двигателем, а также не позволит автомобилю долго тормозить на скользкой дороге. Приоритет передач в этом режиме отсутствует, однако старт всегда осуществляется со 2-ой или 3-ей передачи.

Сброс адаптации АКПП

Чтобы обнулить настройки адаптивной АКПП к заводским настройкам потребуется выполнить ряд простых манипуляций. Для проведения сброса понадобится дилерский тестер.

Указанные действия можно выполнять самостоятельно, но если имеются сомнения, лучше обратиться к специалистам.

  • Подготовительный этап
  1. Прогреть двигатель до «рабочей» температуры.
  2. Заглушить двигатель на 5 секунд и снова завести.
  3. Довести обороты двигателя до 2,5 тыс. – 3 тыс. в минуту.
  4. Заглушить двигатель на 5 секунд и снова завести.
  • Сброс настроек
  1. Удерживая тормоз, включить по очереди каждую передачу.
  2. С помощью дилерского тестера выполнить ресетинг.
  3. Начать плавное движение.
  4. Плавно набрать скорость до 40 км/час, через минуту также плавно остановить автомобиль.
  5. Заглушить двигатель и снова завести его.
  6. Плавно набрать скорость до 80 км/час, через минуту также плавно остановить автомобиль.
  7. Заглушить двигатель и снова завести его.
  8. На протяжении 20 минут двигаться с разной скоростью (40 км/час, 80 км/час, езда по прямой дороге с одинаковой скоростью.
  • Заключительный этап
  1. Убрать выступившее масло внизу коробки передач.
  2. Проехать от 5 до 20 км, не нагружая двигатель.
  3. Проверить подтеки масла с сальников и в других местах.
  4. Если требуется поднять уровень масла до нижнего значения горячего уровня.

Горячий максимум или самая высокая отметка масла может достигаться только после длительной езды (больше получаса). Так можно предотвратить вспенивание масла и избежать серьезных поломок.

После адаптации АКПП

Если во время процесса адаптации имеются подергивания, то не стоит пугаться, это абсолютно нормально. Со временем такие проявления проходят самостоятельно. Если же подергивания остаются, нужно провести адаптацию системы, используя дилерский сканер.

Следует помнить, что:

  • После адаптации АКПП начинает работать почти в спортивном режиме. Первое время нужно проявлять осторожность и бдительность.
  • При покупке машины с адаптацией, сделайте сброс, чтобы АКПП выбрала именно ваш стиль вождения.
  • Сброс можно производить ежедневно почти на всех автомобилях с АКПП.
Уход за адаптивной АКПП

Еще до начала адаптации в АКПП и на протяжении ее использования следует заливать масло, соответствующее марке автомобиля и модификации АКПП. Подобрать трансмиссионную жидкость помогут мастера специализированного сервиса.

Обслуживание, уход и ремонт адаптивной АКПП следует проводить на профессиональном оборудовании в проверенном сервисе.

ЗАПИШИТЕСЬ НА БЕСПЛАТНУЮ


ДИАГНОСТИКУ АКПП СЕЙЧАС

Введите ваш телефон

По этому телефону мы свяжемся
с вами для записи на диагностику

Заявка вас ни к чему НЕ обязывает.
Вы можете отказаться в любой момент.

Как работает АКПП и чем она лучше обыкновенных

Адаптивная АКПП состоит из настройки момента переключения передач на основании стиля применений автовладельца либо учитывая некие дорожные условия.

Адаптивная коробка дает возможность увеличивать удобство во время эксплуатации автомобиля и убирать все недостатки, которые связаны с переключением передач.

Механизм работы

Адаптивная коробка-автомат – это классический вариант гидромеханических АКПП, который дополнен другим блоком управлений.

Этот тип АКПП отличается вспомогательными либо более развитыми основными ЭБУ. Адаптивная АКПП дает возможность:

Откорректировать время, учитывая стиль вождения автовладельца, что дает возможность сдвигать момент повышения, чтобы сохранить удобство или динамику машины.

Адаптировать машину по определенные ситуации на дороге либо погоду – в основном, она отличается запрограммированными режимами применений, которые могут облегчить управление машиной зимой.

Сменять динамику автомобиля, принимая во внимание пожелание автовладельцев – переключая режимы либо подобрав необходимую программную настройку вы можете подобрать среди режимов динамического применения машины, экономии горючего либо принудительного контролирования передачи в ручном состоянии.

Принцип воздействия адаптивных коробок-автомат состоит из сборки данных. ЭБУ АКПП может собирать данные с измерительного датчика машины, а затем выявляет и способен подстроиться под механизм управления автомобиля.

Это важно: полностью раскрывать потенциал адаптивных автоматических КПП вы можете производить во время движения в режиме адаптивных круиз-контролей. Когда коробка автоматическим образом может распределить крутящий момент мотора, исходя из изменений мощности дорожных потоков либо принимая во внимание дорожные знаки.

Достоинства и минусы

Этот тип трансмиссии отличается множеством достоинств, чем минусов. К главным достоинствам покупки машины с адаптивной АКПП стоит относить:

Повышенный уровень удобства в салоне – переключения передач почти невозможно ощущать;

Экономичность АКПП горючего, которая может достигаться благодаря возрастанию КПД передачи моментов от мотора на привод машины;

Вы можете подобрать требуемый режим эксплуатаций: форсированный, экономичный или иной;

Адаптация коробок под определенные дорожные моменты: лед, загрязнения, динамические обгон на дорогах и многое другое.

Среди минусов адаптивной АКПП нужно добавить неверную адаптацию.

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

Электросхема МУЛЬТИПЛЕКСНАЯ СЕТЬ для Renault Koleos 2008-2016 – АДАПТИВНАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ – Diagramas de cableado para automóviles

Электросхема МУЛЬТИПЛЕКСНАЯ СЕТЬ для Renault Koleos 2008-2016



Электросхема подходит для следующей комплектации автомобиля:
— — АДАПТИВНАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ




Распиновка разъема

R374 — СОЕД РАЗЪЕМ ПЕРЕДН ЖГУТА ПРОВОДОВ И ЛЕВОГО ЗАДНЕГО ЖГУТА ПРОВОДОВ для Renault Koleos 2008-2016

Распиновка разъема R374 — СОЕД РАЗЪЕМ ПЕРЕДН ЖГУТА ПРОВОДОВ И ЛЕВОГО ЗАДНЕГО ЖГУТА ПРОВОДОВ для Renault Koleos 2008-2016


— —
4 — 0.5 — 4SСИГН. ДАТЧ. СКОРОС. ВРАЩ. ПРАВ. ЗАДН. КОЛ.
5 — 0.5 — 4GСИГН. ДАТЧ. СКОРОС. ВРАЩ. ЛЕВ. ЗАДН. КОЛ.
13 — 0.5 — 4T+ ДАТЧ. СКОРОС. ВРАЩ. ПРАВ. ЗАДН. КОЛ.
14 — 0.5 — 4H+ ДАТЧ. СКОРОС. ВРАЩ. ЛЕВ. ЗАДН. КОЛ.
15 — 0.5 — CANLДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN L
16 — 0.5 — CANHДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN H


Где находится элемент

R374 — СОЕД РАЗЪЕМ ПЕРЕДН ЖГУТА ПРОВОДОВ И ЛЕВОГО ЗАДНЕГО ЖГУТА ПРОВОДОВ для Renault Koleos 2008-2016



Распиновка разъема

R449 — ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ/ПРАВ. ЗАДН. ЧАСТЬ КУЗ. 2 для Renault Koleos 2008-2016

Распиновка разъема R449 — ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ/ПРАВ. ЗАДН. ЧАСТЬ КУЗ. 2 для Renault Koleos 2008-2016


— —
1 — 0.5 — 79FBУПРАВЛЯЮЩИЙ СИГНАЛ НА СИГНАЛЬНУЮ ЛАМПУ ПОДОГРЕВА СИДЕНЬЯ, ВЕРХНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ
2 — 0.5 — 79FAУПРАВЛЯЮЩИЙ СИГНАЛ НА СИГНАЛЬНУЮ ЛАМПУ ПОДОГРЕВА СИДЕНЬЯ, НИЖНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ
4 — 0.5 — CANHДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN H
7 — 0.5 — 4CXСИГН. ДАТЧ. ПОПЕРЕЧНЫХ УСК.
7 — 0.5 — 4CXСИГН. ДАТЧ. ПОПЕРЕЧНЫХ УСК.
8 — 0.5 — 4CVЭТАЛ. СИГ. ДАТ. УГЛ. УСК. (СИСТ. СТАБ. ТРАЕК.)
8 — 0.5 — 4CVЭТАЛ. СИГ. ДАТ. УГЛ. УСК. (СИСТ. СТАБ. ТРАЕК.)
10 — 0.3 — LP«+» ГАБАРИТНЫХ ОГНЕЙ ЧЕРЕЗ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ
11 — 0.5 — 9PУПР. + ЗАДН. ПРОТИВОТУМАННЫХ ФОНАРЕЙ Ч/З ПРЕДОХР.
14 — 0.5 — CANLДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN L
15 — 0.5 — AP5+ ПОСЛЕ ЗАМКА ЗАЖИГ. Ч/З ПРЕДОХР., ПРЕДОХР. АБС
16 — 0.5 — MZTВАРИАНТЫ ПОЛОЖЕНИЯ ПРАВОЙ ЗАДНЕЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ «МАССЫ»
17 — 0.5 — 4DS«-» ДАТЧ. УГЛОВЫХ УСКОРЕНИЙ
17 — 0.5 — 4DS«-» ДАТЧ. УГЛОВЫХ УСКОРЕНИЙ
18 — 0.5 — 4CWСИГН. ДАТЧ. УГЛ. УСК. (СИСТ. СТАБ. ТРАЕК.)
18 — 0.5 — 4CWСИГН. ДАТЧ. УГЛ. УСК. (СИСТ. СТАБ. ТРАЕК.)
19 — 0.5 — 41B— СИГНАЛА ДАТЧ. УР. ТОПЛИВА
20 — 0.5 — 41AСИГН. + ДАТЧ. УР. ТОПЛИВА


Где находится элемент

R449 — ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ/ПРАВ. ЗАДН. ЧАСТЬ КУЗ. 2 для Renault Koleos 2008-2016



Распиновка разъема

R463 — ПЕДАЛИ/ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ 3 для Renault Koleos 2008-2016

Распиновка разъема R463 — ПЕДАЛИ/ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ 3 для Renault Koleos 2008-2016


— —
2 — 0.5 — CPD+ БЛИЖНЕГО СВЕТА ФАР Ч/З РЕЛЕ, ПРАВАЯ ФАРА
3 — 0.5 — CANHДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN H
4 — 0.5 — 26LCСИГНАЛ СОСТОЯНИЯ РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ 2
5 — 0.3 — 5DUУПР. — БЛОК. РЫЧАГА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
6 — 0.5 — 38EW«0 В» ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ИСПАРИТЕЛЯ СИГНАЛ КЛИМ. УСТ. С АВТ. УПРАВЛ.
7 — 0.5 — 30AУПР. — СИГН. ЛАМПЫ МИНИМАЛЬНОГО УР. ТОРМОЗ. ЖИД.
9 — 0.5 — 60JGСИГНАЛ «-» ПЕРЕДНЕГО ФРОНТАЛЬНОГО ПДУ
10 — 0.5 — 11S«+» УПР. СИГНАЛА НА ПРАВУЮ ЛАМПУ ГАБ. СВЕТА СИС. ОСВ. ДНЕВНОГО ДВИЖЕНИЯ
11 — 0.5 — 11T«+» УПР. СИГНАЛА НА ЛЕВУЮ ЛАМПУ ГАБ. СВЕТА СИС. ОСВ. ДНЕВНОГО ДВИЖЕНИЯ
12 — 0.5 — CPG+ БЛИЖНЕГО СВЕТА ФАР Ч/З РЕЛЕ, ЛЕВАЯ ФАРА
13 — 0.5 — CANLДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN L
15 — 0.5 — 26LBСИГНАЛ СОСТОЯНИЯ РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ 1
16 — 0.5 — 3BСИГН. + ДАТЧ. ТЕМП. ВОЗДУХА
17 — 0.5 — 26BMУПР. СИГНАЛЬНОЙ ЛАМПОЙ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА/СИГН. ЛАМПОЙ ЗАРЯДКИ АККУМУЛ. БАТАР.
18 — 0.5 — H66PУПР. + ОГНЕЙ ЗАДН. ХОДА
19 — 0.5 — NVЭЛЕКТРОННАЯ «МАССА» НА ЛЕВОМ ПЕРЕДНЕМ ЛОНЖЕРОНЕ 3
20 — 0.5 — 60JFСИГНАЛ «+» ПЕРЕДНЕГО ФРОНТАЛЬНОГО ПДУ


Где находится элемент

R463 — ПЕДАЛИ/ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ 3 для Renault Koleos 2008-2016



Распиновка разъема

R468 — СОЕД. ЖГУТА ПРОВОД. ДВИГАТ. / ПЕРЕДН. ЖГУТА ПРОВОД. 2 для Renault Koleos 2008-2016

Распиновка разъема R468 — СОЕД. ЖГУТА ПРОВОД. ДВИГАТ. / ПЕРЕДН. ЖГУТА ПРОВОД. 2 для Renault Koleos 2008-2016


— —
1 — 0.5 — 115AСИГН. — ДАТЧ. ТЕМП. МАСЛА
2 — 0.5 — 32BСИГН. 1 ДАТЧ. УР. МАСЛА
3 — 0.5 — 3TGСИГНАЛ ДАТЧИКА ТЕМП.НА ВЫХОДЕ ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ САЛОНА
4 — 0.85 — MZRРАСПОЛОЖ. ЭЛЕКТР. «МАССЫ» НА ПЕРЕДНЕМ ЛОНЖЕРОНЕ
5 — 0.5 — 3VH«+» ЭЛЕКТРОНАС. СИСТ. ОХЛ. ПОДШИПНИКОВ ТУРБОКОМПР.
6 — 0.5 — 3AAУПР. — ОБМОТКИ РЕЛЕ БЛОК. ВПРЫСКА
7 — 0.5 — CANHДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN H
8 — 2.0 — 3FB2+ СИСТ. ВПРЫСКА > РЕЛЕ ЗАЩИТЫ
9 — 2.0 — 3FB1+ СИСТ. ВПРЫСКА > РЕЛЕ ЗАЩИТЫ
10 — 0.5 — 3XU«-» ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ НА ВЫХОДЕ ПРОТИВОСАЖЕВОГО ФИЛЬТРА
13 — 0.5 — 3MGУПР. — ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО КЛАПАНА ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА
14 — 0.5 — 3AAZУПР. «-» РЕГУЛЯТОРОМ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА / РЕЛЕ ВОДЯНОГО ЭЛЕКТРОНАСОСА
15 — 0.85 — 38KУПР. ОТКЛЮЧ. КОНДИЦ.>ЭБУ ВПРЫСКА БЕНЗИН. — ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
16 — 0.5 — CANLДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN L


Где находится элемент

R468 — СОЕД. ЖГУТА ПРОВОД. ДВИГАТ. / ПЕРЕДН. ЖГУТА ПРОВОД. 2 для Renault Koleos 2008-2016



Распиновка разъема

R67 — РАЗ. ЭЛПРОВ. ПЕР. ЧАСТИ ДВИГ./ДВИГ. для Renault Koleos 2008-2016

Распиновка разъема R67 — РАЗ. ЭЛПРОВ. ПЕР. ЧАСТИ ДВИГ./ДВИГ. для Renault Koleos 2008-2016


— —
4 — 0.5 — 26ZСИГН. + НЕЙТРАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ РЫЧАГА СЕЛЕКТОРА АКП
5 — 0.5 — 3DVСИГН. + ДАТЧ. РАСХОДА ВОЗДУХА
6 — 0.5 — 3DWСИГН. — ДАТЧ. РАСХОДА ВОЗДУХА
9 — 0.5 — CANHДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN H
10 — 0.5 — BPA4«+» АККУМУЛ. БАТАРЕИ ЧЕРЕЗ ПРЕДОХР. СИГНАЛИЗ. ВКЛ. ЗАЩИТЫ СВЕТА ФАР
11 — 0.85 — AP28«+» ПОСЛЕ ЗАМКА ЗАЖИГАНИЯ ЧЕРЕЗ ПРЕДОХР. ЭЛЕКТРОВЕНТ. СИСТ. ОХЛ. ДВ.
12 — 0.5 — AP5+ ПОСЛЕ ЗАМКА ЗАЖИГ. Ч/З ПРЕДОХР., ПРЕДОХР. АБС
13 — 0.5 — 5DZСИГНАЛ 1-Й ВКЛЮЧЕННОЙ ПЕРЕДАЧИ
16 — 0.5 — 3DU— ДАТЧ. РАСХОДА ВОЗДУХА
18 — 0.5 — 38Y+ДАТЧ. ДАВЛЕНИЯ ХЛАДАГЕНТА
19 — 0.5 — 38XСИГН. ДАТЧ. ДАВЛЕНИЯ ХЛАДАГЕНТА
20 — 0.5 — 38UПОДВИЖНОЙ КОНТАКТ РЕОСТАТА
21 — 0.5 — 3NA+ ОБМОТКА ВОСПЛ., ИНЕРЦ. ВЫКЛ. > РЕЛЕ БЕНЗОНАСОСА
22 — 0.5 — CANLДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN L
23 — 0.5 — 28AУПР. — СИГН. ЛАМПЫ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА
24 — 0.5 — 26BMУПР. СИГНАЛЬНОЙ ЛАМПОЙ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА/СИГН. ЛАМПОЙ ЗАРЯДКИ АККУМУЛ. БАТАР.
2 — 0.5 — AP11+ ПОСЛЕ ЗАМКА ЗАЖИГ. Ч/З ПРЕДОХР., ПРЕДОХР. ЛАМП СВЕТА ЗАДН. ХОДА
3 — 0.5 — H66PУПР. + ОГНЕЙ ЗАДН. ХОДА




Распиновка разъема

R679 — РАЗ. ЭЛПРОВ. ЗАДН. ЛЕВ./ЗАДН. ПРАВ. ЧАСТИ КУЗ. для Renault Koleos 2008-2016

Распиновка разъема R679 — РАЗ. ЭЛПРОВ. ЗАДН. ЛЕВ./ЗАДН. ПРАВ. ЧАСТИ КУЗ. для Renault Koleos 2008-2016


— —
3 — 0.5 — AP44«+» ПОСЛЕ ЗАМКА ЗАЖИГАНИЯ Ч/З ПРЕДОХР.ЭБУ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ЭЛ.УСИЛИТЕЛЕМ
4 — 0.5 — 64DУПР. УКАЗАТЕЛЯМИ ПРАВЫХ ПОВОРОТОВ
5 — 0.5 — 34LTЭКРАНИРУЮЩАЯ ОПЛЕТКА ПЕРЕДНЕЙ АУДИОСИСТЕМЫ ВНЕШНЕГО УСИЛИТЕЛЯ
6 — 0.5 — 34LUЭКРАНИРУЮЩАЯ ОПЛЕТКА ЗАДНЕЙ АУДИОСИСТЕМЫ ВНЕШНЕГО УСИЛИТЕЛЯ
7 — 0.5 — 34LQСИГНАЛ «+» ЛЕВОЙ АУДИОСИСТЕМЫ ЗАДНЕГО ВНЕШНЕГО УСИЛИТЕЛЯ
8 — 0.5 — 34LB«+» ПРАВОЙ АУДИОСИСТЕМЫ ВНЕШНЕГО УСИЛИТЕЛЯ
9 — 0.5 — 34LD«+» ЛЕВОЙ АУДИОСИСТЕМЫ ВНЕШНЕГО УСИЛИТЕЛЯ
10 — 0.5 — 9PУПР. + ЗАДН. ПРОТИВОТУМАННЫХ ФОНАРЕЙ Ч/З ПРЕДОХР.
11 — 0.5 — CANHДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN H
15 — 0.85 — 34DСИГН. + ПРАВОГО ЗАДН. ГРОМКОГОВОРИТЕЛЯ
16 — 0.85 — 34CСИГН. — ПРАВОГО ЗАДН. ГРОМКОГОВОРИТЕЛЯ
17 — 0.3 — 34LAВКЛЮЧЕНИЕ ВНЕШНЕГО УСИЛИТЕЛЯ
18 — 0.5 — 34LPСИГНАЛ «-» ПРАВОЙ АУДИОСИСТЕМЫ ЗАДНЕГО ВНЕШНЕГО УСИЛИТЕЛЯ
19 — 0.5 — 34LMСИГНАЛ «+» ПРАВОЙ АУДИОСИСТЕМЫ ЗАДНЕГО ВНЕШНЕГО УСИЛИТЕЛЯ
20 — 0.5 — 34LRСИГНАЛ «-» ЛЕВОЙ АУДИОСИСТЕМЫ ЗАДНЕГО ВНЕШНЕГО УСИЛИТЕЛЯ
21 — 0.5 — 34LC«-» ПРАВОЙ АУДИОСИСТЕМЫ ВНЕШНЕГО УСИЛИТЕЛЯ
22 — 0.5 — 34LE«-» ЛЕВОЙ АУДИОСИСТЕМЫ ВНЕШНЕГО УСИЛИТЕЛЯ
23 — 0.5 — 13CУПР. «-«, ЛАМПЫ ПЛАФОНА ОСВЕЩЕНИЯ САЛОНА
24 — 0.5 — CANLДИАГНОСТИЧЕСКИЙ СИГН. CAN L


Где находится элемент

R679 — РАЗ. ЭЛПРОВ. ЗАДН. ЛЕВ./ЗАДН. ПРАВ. ЧАСТИ КУЗ. для Renault Koleos 2008-2016

Расположение подключения масс Заземления для Renault Koleos 2008-2016

Как работает адаптивная трансмиссия ford escape 2012 л…

Не существует фиксированной конечной точки в отношении «обучения» или адаптивной стратегии. Первоначальная «адаптация» происходит в течение нескольких миль, но эти системы обычно полагаются на «нечеткую» логику, поэтому в работе трансмиссии происходят постоянные изменения, точно так же, как ваше использование транспортного средства может измениться, если вы едете в городе по сравнению с в гористой местности. или, возможно, буксировка прицепа. Система адаптивного управления трансмиссией Ford распознает индивидуальные стили вождения (например,g., агрессивный против расслабленного) и соответствующим образом адаптирует параметры переключения передач. Двумя типами УВД являются адаптивное планирование смен и адаптивный контроль качества смен. Адаптивное планирование переключений использует информацию для оценки стиля вождения и решает, когда переключаться на более высокую или более низкую передачу. Он также может определять подъемы и спуски и распознавать крутые повороты. Это помогает предотвратить переключения передач, которые могут раздражать водителя или влиять на устойчивость автомобиля. Адаптивный контроль качества переключения использует информацию о транспортном средстве или окружающей среде, например об изменениях в трансмиссии из-за износа, для улучшения качества переключения передач.Эта система также может регулировать плавность переключения передач в соответствии со стилем вождения (например, более четкие переключения при агрессивном вождении или более плавные переключения при обычном вождении). Адаптивное планирование смен использует микропроцессор для считывания сигналов с различных датчиков. Он использует сложный алгоритм и постоянную память, чтобы решить, когда переключиться. Например, сильное поперечное ускорение при прохождении поворотов может препятствовать переключению передач, даже если педаль акселератора резко нажимается или отпускается. Это помогает избежать потенциальной потери сцепления шин из-за изменения направления нагрузки.Точки сдвига могут основываться на калибровочных кривых в памяти. Адаптивный контроль качества переключения регулирует параметры, которые влияют на скорость и плавность переключения, интерпретируя данные, в том числе обратную связь трансмиссии от различных датчиков, а также параметры после переключения. Эти системы основаны на тысячах строк компьютерного кода, и вышеизложенное, основанное на собственном обзоре Форда, является просто кратким введением. Заводское руководство по обслуживанию и другая документация Ford содержат гораздо более подробные сведения о функциях и возможностях этих систем.Если у вас есть дополнительные вопросы или проблемы, не стесняйтесь снова обращаться к YourMechanic, поскольку мы всегда здесь, чтобы помочь вам.

Что такое адаптивный сброс и переобучение АКПП?

ЧТО ТАКОЕ АДАПТИВНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ СБРОС И ПОВТОРНОЕ ОБУЧЕНИЕ?

Современные трансмиссии уже не так просты, как раньше. Можно сказать, что передачи стали умными с внедрением алгоритмов машинного обучения.

Двумя важными параметрами в работе автоматической коробки передач являются давление переключения и время переключения.Это давление переключения и синхронизация в корпусе клапана автоматической коробки передач управляют включением сцепления.

По мере старения автоматической коробки передач изнашиваются внутренние детали, а также изнашивается трансмиссионная жидкость из-за перегрева и отложений. Из-за изменений свойств жидкости, таких как вязкость и т. д., а также из-за изменений допусков внутренних частей давление жидкости и время меняются. Блок управления коробкой передач автоматически выполняет эту регулировку.

Что делают адаптивные трансмиссии, так это постоянно изучают значения давления переключения и времени переключения и корректируют их соответствующим образом, используя новые значения для следующего применения давления переключения и времени. Этот процесс обучения непрерывен, поскольку компоненты и жидкость стареют до тех пор, пока не будет достигнут предел. Значения также могут изменяться при замене компонента трансмиссии или жидкости.

Функцию адаптивной трансмиссии не следует путать с адаптацией стиля вождения водителя, которая больше связана с тем, насколько отзывчива педаль газа в зависимости от стиля вождения.

Функция адаптивной трансмиссии продлевает срок службы трансмиссии, позволяет использовать трансмиссионную жидкость в течение более длительного периода, снижает частоту и затраты на техническое обслуживание, а также улучшает ощущение переключения передач и комфорт.

Адаптивные трансмиссии делают возможной работу трансмиссии без обслуживания. Вот почему многие производители автомобилей заявляют, что их трансмиссии не требуют технического обслуживания и содержат жидкости на весь срок службы.

СБРОС ПЕРЕДАЧ

Сброс трансмиссии — это сброс блока управления трансмиссией таким образом, что сохраненные значения давления переключения и синхронизации, которые были изучены с течением времени, сбрасываются до значений по умолчанию.

ТРАНСМИССИЯ ПОВТОРНО ОБУЧАЕТСЯ

Это процесс, в ходе которого трансмиссия заново запоминает новые значения давления переключения и времени переключения. Он продолжает учиться настраивать эти значения. Переобучение в некоторых автомобилях может повлечь за собой выполнение заданной схемы вождения, обычно схемы движения и остановки, несколько раз на определенном расстоянии. В некоторых автомобилях все, что вам нужно сделать, это поехать, и трансмиссия автоматически выполняет процедуру переобучения.

ПОЧЕМУ НЕОБХОДИМО ПОВТОРНОЕ ОБУЧЕНИЕ ТРАНСМИССИИ?

Когда какая-либо часть передачи заряжена или услуга передачи выполнена, необходимо выполнить процесс повторного обучения.Например, при замене блока управления коробкой передач, соленоида, трансмиссионной жидкости, сцепления эту процедуру следует выполнять.

ЧТО МОЖЕТ ПРОИЗОЙТИ, ЕСЛИ ПЕРЕОБУЧЕНИЕ ТРАНСМИССИИ НЕ ВЫПОЛНЕНО?

Если компонент трансмиссии заменен или заменена жидкость, а переобучение трансмиссии не выполнено, это может привести к неровному или неустойчивому переключению передач и повреждению трансмиссии.

Если трансмиссия адаптировалась к давлению очень старой жидкости, замена жидкости на новую без повторного обучения может привести к тому, что трансмиссия будет работать плохо или вообще не будет работать.

Внимание!

Тот факт, что эти коробки передач позволяют нам наслаждаться старением автомобиля, не означает, что ATF не следует заменять при необходимости. Испорченная жидкость может ускорить износ сцепления. Когда трансмиссия адаптирует свои значения, чтобы справиться с изношенными сцеплениями и жидкостями, и внезапно вводится свежая жидкость, это может вызвать серьезную неисправность трансмиссии.

Даже в коробках передач, на которых имеется маркировка жидкости на весь срок службы, масло следует менять при ухудшении качества жидкости.

Прежде чем трансмиссия завершит первоначальный процесс повторного обучения, водитель может столкнуться с трудными переключениями. Это нормально. Но резкие переключения, которые не прекращаются после разумного периода повторного обучения, должны вызывать беспокойство, поскольку серьезные жесткие переключения, особенно те, которые приводят к стуку, могут разрушить трансмиссию.

Мой друг вел мой BMW, и теперь он забавно переключается! —

Мой друг вел мой BMW, и теперь он забавно переключается!

Во всех современных сложных немецких транспортных средствах используются передовые конструкции трансмиссии.Независимо от того, водите ли вы Porsche, Mercedes Benz, BMW, Volkswagen или Audi, ваши системы управления двигателем, тормозами, топливом и подвеской взаимодействуют с системой управления и контроля трансмиссии. Цель состоит в том, чтобы повысить эффективность и экономию топлива, а также улучшить общее впечатление от вождения. Эта технология была разработана BMW и Mercedes Benz и часто называется адаптивным управлением трансмиссией (ATM). По сути, коробка передач вашего BMW, Porsche, Mercedes Benz, Audi или Volkswagen учится на вашем индивидуальном стиле вождения и регулирует внутреннее давление, точки переключения и другие характеристики, влияющие на то, как переключается ваша коробка передач.

Одна из частых жалоб на некоторые системы банкоматов заключается в том, что когда кто-то другой управляет вашим автомобилем, модуль управления коробкой передач вносит изменения в давление переключения передач и другие настройки, чтобы адаптироваться к их индивидуальному стилю. Когда вы, как владелец, снова садитесь в свой автомобиль, он не переключается так, как вы привыкли, и трансмиссия должна заново адаптироваться к вашему конкретному стилю вождения.

Еще немного об адаптивном управлении передачей (ATM) :

ATM получает сигналы, связанные с вашим стилем вождения, от других систем, включая входные данные от педали акселератора, системы управления двигателем, а также систем ABS и контроля тяги, чтобы вносить внутренние коррективы в то, когда и как переключается ваш автомобиль.Принимая решения на основе времени и того, как вы, как водитель, нажимаете педаль акселератора и тормоз, система ATM регулирует внутреннее давление сцепления и когда следует переключаться на более низкую передачу. Кроме того, система ATM адаптируется к условиям вождения, например, зимой, в гористой местности, в пробках или на извилистых дорогах.

Хотя не все «необычные» проблемы с передачей связаны с адаптацией банкомата к различным стилям вождения, об этом всегда следует помнить. Эксперты BMW из Немецкого автомобильного центра в Остине могут фактически просмотреть настройки в модуле контроллера трансмиссии, чтобы найти любые аномалии или настройки, которые могут быть экстремальными.Их можно сбросить до стандартных заводских настроек.

Эксперты немецкого автоцентра также рекомендуют привезти ваши BMW, Porsche, Mercedes Benz, Audi или Volkswagen для проверки жидкости, если эти проблемы не исчезнут. Грязная или недостаточная жидкость, а также забитый фильтр изменяют внутреннее давление и препятствуют нормальной работе вашей трансмиссии. Большинство трансмиссий сегодня не имеют «щупов», и уровни жидкости должны проверяться электронным способом. Хотя это и не является обычным явлением, утечки могут привести к потере трансмиссионной жидкости.Не все утечки могут быть обнаружены снаружи, так как утечки происходят внутри, например, через жгут проводов, вызывая другие осложнения, которые невозможно обнаружить в традиционной мастерской по ремонту трансмиссий или в ремонтной мастерской.

Следуйте этим простым советам и слушайте специалистов по ремонту Porsche, Mini, Mercedes Benz, Audi, Volkswagen и BMW в Остине. Если у вас есть какие-либо вопросы, просто приходите к специалистам по ремонту автомобилей Austin German в Немецкий автоцентр. Мы будем рады помочь Вам!

Reset Transmission Adaptive Shifting — Инструкции по программированию своими руками — MB Medic

Эта процедура сбросит точки адаптивного переключения в блоке управления автоматической коробкой передач (TCU) Mercedes-Benz.Эти простые инструкции «сделай сам» займут не более 5 минут. Для выполнения этой процедуры не требуются никакие инструменты, и ваш Mercedes-Benz будет как новый. Попробуйте это, если ваша машина в последнее время переключается вяло. Это сделает вашу машину снова приятной для вождения, это все равно, что получить бесплатную настройку. Эта процедура применяется ко всем автомобилям Mercedes-Benz с 5-ступенчатой ​​коробкой передач 722.6 и 7-ступенчатой ​​коробкой передач 722.9. Это около 95% автомобилей Mercedes-Benz, находящихся на дорогах сегодня, за исключением моделей, выпущенных до 1995 года. Эта процедура сброса работает только на автоматической коробке передач.

Это действительно работает?

Да! Блок управления двигателем (ECU) следит за вашим стилем вождения. Он записывает стиль вождения, обычно просматривая последние 40 точек переключения, и регулирует так, чтобы автомобиль переключался в соответствии с вашим стилем. Он делает это, отслеживая различные датчики, такие как вход дроссельной заслонки или педали газа и многое другое. Другими словами, он изучает ваш стиль вождения. Если вы будете участвовать в гонках на своем Mercedes-Benz, он запомнит это и дольше будет держать коробку передач на включенной передаче. Если вы ведете его осторожно, он также адаптируется к этому и переключает передачи раньше.

Процедура сброса адаптивного обучения трансмиссии  сделай сам

  1. Поверните ключ в положение 2. Вы должны увидеть, что все индикаторы приборной панели загорятся. НЕ заводите машину. Позиция II: Вы должны услышать два щелчка, и все индикаторы на приборной панели должны включиться. Не запускайте двигатель.
  2. Нажмите на педаль газа до упора.  Нажав педаль акселератора до пола, вы активируете переключатель Kick Down. Держите педаль газа нажатой до упора.
  3.   Подождите.  Продолжайте удерживать педаль газа нажатой не менее 10 секунд.
  4. Поверните ключ в положение OFF, положение 0. Не вынимайте ключ. Для некоторых моделей может потребоваться извлечение ключа.
  5. Отпустить педаль газа.
  6. Подождите 2 минуты. Во время этого процесса ключ остается в замке зажигания в положении OFF.
  7. Заведите машину и поезжайте.

После выполнения этой процедуры блок управления двигателем (ECU) и блок управления коробкой передач (TCU) будут работать вместе, чтобы узнать, как вы едете, отслеживая ваш стиль вождения.После того, как вы выполните этот метод программирования TCU / ECU, проедьте на автомобиле в течение 15 мин. Не участвуйте в гонках на машине, если только вы не планируете ездить так все время. У вас должна быть коробка передач, которая переключается плавно и нормально. Вы можете почувствовать, что у вас есть новая передача!

Видео: Как сбросить, запрограммировать коробку передач Mercedes-Benz.

 

Как часто следует выполнять этот сброс?

Несмотря на то, что автомобиль должен автоматически переучиваться и адаптироваться к вашему стилю вождения и привычкам, в теории это работает лучше, чем на практике.У инженеров Mercedes-Benz была хорошая идея. Мы рекомендуем вам выполнять это один раз в месяц, но, честно говоря, все зависит от вас.

Эта процедура должна помочь, если ваша коробка передач переключается случайным образом или рывками. Если трансмиссия переключает передачи, когда этого не ожидается. Если вы испытываете случайные переключения на пониженную или повышенную передачу.

Выполняет ли эту процедуру дилер?

Да, но другим способом. Эту процедуру также может выполнить дилер Mercedes-Benz с помощью диагностического сканера Xentry DAS.Этот сброс можно найти в разделе Блоки управления – Привод-трансмиссия – Адаптация блока управления или Адаптация – Отображение и сброс данных адаптации – Сброс данных адаптации

Это должно работать на моделях E, CLK CLS CLA ML GLK S SLK C, Crossfire, практически на любых моделях Mercedes Benz годов:

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Это сработало для вас?

Используйте форму комментариев ниже, чтобы сообщить нашему сообществу, сработала ли эта процедура в вашем автомобиле.Если у вас есть какие-либо советы, не стесняйтесь поделиться.

 

Адаптивный протокол передачи для использования преимуществ разнесения и мультиплексирования в беспроводных ретрансляционных сетях | EURASIP Journal on Wireless Communications and Networking

В этом разделе предлагается адаптивный протокол, в котором используется эффективная комбинация D-STBC и SM для получения лучшего усиления совместного разнесения и более высокой общей пропускной способности. Это будет подтверждено математической оценкой и эмпирическим сравнением с существующими протоколами на графиках частоты ошибок по битам (BER).

Описание протокола

Для сетевой конфигурации \(\left (\hat {N},N_{r}\right)\) передача по сети осуществляется в два этапа:

Фаза широковещания :

Источник передает M 1 PSK / QAM модулированные символы обозначены y ( I ) = [ Y ( I , 1), …, y ( I , J )] T , где i обозначает индекс информационного блока, а J — количество символов в фазе широковещания.Чтобы максимизировать количество участвующих ретрансляторов, источник () использует код контроля ошибок (ECC) для смягчения всех ошибок. Это связано с тем, что реле разрешено передавать только при отсутствии ошибок (см. стандарт IEEE 802.16j в [39]). Таким образом, полученный вектор по адресу R п это

$$ \underset{J\times 1}{\mathbf{r}_{n}(i)}=g_{n}\underset{J\times 1}{\mathbf{y}(i)} +\underset {J\times 1}{\mathbf{v}_{n}(i)}, $$

((1))

где г п (\(g_{n} \sim \mathcal { C} \mathcal { N}(0,1)\)) — канальный коэффициент для связи между и R п .Вектор v п это шум на R п с записями \(v_{n} \sim \mathcal {C} \mathcal {N}\left (0,\sqrt {\frac {2}{P}}\right)\).

Фаза мультиплексирования и ретрансляции :

Чтобы соответствовать предлагаемым изменениям, название этой фазы изменено на «фаза мультиплексирования и ретрансляции», а не на «фаза ретрансляции».Как указывалось ранее, реле не будет участвовать в этой фазе, если обнаружит ошибку. Чтобы ограничить обсуждение, предполагается, что фиксированное число N из \(\hat {N}\) реле всегда не будет иметь ошибок. Участвующие реле N будут проводить следующие операции на своих K = J log 2 M 1 полученных битов (показано на рисунке 2):

  1. 1.

    K декодированных битов разделены на две группы.Первая группа содержит K 1 бит, и он мультиплексируется для определения реле, которые будут использоваться для передачи второй группы K 2 бит. Эти К 2 бита модулируются, а затем кодируются с помощью D-STBC. Если К К 1 + К 2 , лишние биты должны быть буферизованы.Значения K 1 и К 2 выбираются в соответствии с разделом 2.

    Рисунок 2

    Фаза мультиплексирования и ретрансляции для данного узла ретрансляции. Иллюстрация шагов, которые выполняет каждое реле для каждого блока передачи.

  2. 2.

    Двоичная последовательность первой группы преобразуется в десятичное значение . Это значение используется для определения того, разрешено ли реле передавать и что оно должно передавать. Вторая группа К 2 бита модулируется в вектор символов y 2 ( i )=[ y 2 (1, и ),…, у 2 ( н с , i )] T с использованием двухъярусной звезды M 2 -арный модулятор QAM (см. раздел 2).

  3. 3.

    Дано , реле R п кодирует свою вторую группу K 2 бита со столбцом D-STBC.{*}(i)}, $$

    ((2))

    , где L = n с / р 0 и р 0 — кодовая скорость используемого кода. п — это логический индекс, используемый для идентификации матриц кодирования, которые следует использовать в реле R п . И \(\mathbf {A}_{n_{\ell}}\), и \(\mathbf {B}_{n_{\ell}}\) являются матрицами кодирования, ответственными за создание столбца n . матрицы D-STBC.Все \(\mathbf {A}_{n_{\ell}}\) и \(\mathbf {B}_{n_{\ell}} \left (n_{\ell}=1\ldots N_{0 }\right)\) характеризуются матрицей D-STBC и используются для построения кода дистрибутивным способом (см. Приложение Приложение 1: Примеры матриц кодирования STBC) [11,29]. Стоит отметить, что можно использовать многие существующие матрицы D-STBC, учитывая количество ретрансляторов и степень требуемого усиления разнесения ( N 0 ). Это будет подробно обсуждаться в разделе 2.

  4. 4.

    Вектор т п ( i ) затем поворачивается по фазе для обеспечения максимального разнесения и эффективности кодирования. Если вращение не используется, то возникает дефицит ранга из-за мешающих кодовых слов, и достигнутый выигрыш от разнесения снижается. Это приводит к тому, что передаваемый вектор задается как }(i)\), где θ я , θ я ∈[0, π ] предоставляются таблицей отображения кодов.{T}\) — вектор коэффициентов канала от реле R п в место назначения с записями \(h_{n,j} \sim \mathcal { C} \mathcal { N}(0,1)\). Матрица η представляет собой шум в пункте назначения с элементами \(\eta _{\textit {ij}} \sim \mathcal {C} \mathcal {N}\left (0,\sqrt {\frac { 2}{P}}\справа)\).

    Матрица принятого сигнала (3) может быть переписана с использованием (2) как

    $$ \mathbf{z}(i)=\boldsymbol{\mathcal{H}}_{\ell}\mathbf{y}_{2}(i)+\boldsymbol{\eta}(i), $$

    ((4))

    , где \(\boldsymbol {\mathcal {H}}_{\ell}\) — эквивалентная матрица канала, которая включает в себя как используемое вращение, так и коэффициенты канала ретрансляционного набора , используемого для передачи.

    Проектирование и оптимизация системы D-STBC-SM

    Обзор обычного STBC-SM

    В последнее время разработка кодов STBC-SM привлекла внимание благодаря многообещающим улучшениям, показанным [32-36]. В этом разделе показаны предыстория и некоторые необходимые определения STBC-SM, необходимые для работы с D-STBC-SM.

    Определение 1 .

    Схема STBC представлена ​​матрицей, выраженной как

    $$ \underset{L \times N}{\mathcal{ X}}=\left [ \begin{array}{cccc} x_{1,1}&x_{1,2}&\cdots&x_{1,N}\ \ x_{2,1}&x_{2,2}&\cdots&x_{2,N}\\ \vdots&\vdots&\cdots&\vdots\\ x_{L,2}&x_{L,2}&\cdots&x_{L ,N}\\ \end{массив} \right ], $$

    ((5))

    , где столбцы представляют закодированные L последовательности временных интервалов, которые должны передаваться N передающими антеннами источника.Если n с обозначает количество закодированных символов, тогда кодовая скорость r используемого STBC определяется как \(r=\frac {n_{s}}{L}\). ■

    Определение 2 .

    Пусть X обозначает матрицу STBC (см. определение 1), а кодовое слово STBC-SM обозначается как X . и , и [32].Кодовая книга STBC-SM \(\mathcal {X}_{d}\) определяется как набор n Х кодовых слова STBC-SM. Код STBC-SM здесь формально определяется как набор \(n_{\mathcal {X}}\) кодовых книг. ■

    Определение 3 .

    Пусть код STBC-SM с \(n_{\mathcal {X}}\) кодовыми книгами, каждая из которых имеет n Х кодовых слова.Минимальное расстояние выигрыша кодирования (CGD) определяется как

    $$ \alpha(\mathcal{X})=\min_{i,j}\gamma_{\min}(\mathcal{X}_{i}, \mathcal{X}_{j}), $$

    ((6))

    , где \(i,j=1\ldots n_{\mathcal {X}}\) и \(\gamma _{\min}(\mathcal{X}_{i}, \mathcal{X}_{j })\) — это минимальный CGD между двумя кодовыми книгами, заданный формулой

    $$ \gamma_{\min}(\mathcal{X}_{i}, \mathcal{X}_{j})= \underset{k,l}{\min} \mathbf{H}_{\lambda }(\mathbf{X}_{ik}, \hat{\mathbf{X}}_{jl}|i\neq j \& k \neq l).{*}(1)\\ \end{массив} \right)\right \} \end{выровнено}} $$

    ((8))

    $$ {\размер шрифта{7.{j\тета}. \end{выровнено}} $$

    ((9))

    В этой конструкции STBC-SM первые 2 бита используются для выбора кодового слова X и . Эти биты определяют набор антенн для передачи оставшихся закодированных битов ( y (1) и y (2)). Следует отметить, что каждое кодовое слово X и использует уникальный шаблон сопоставления антенн.Поворот фазы θ я установлен, чтобы избежать дефицита ранга среди кодовых книг, чтобы уменьшить потери при разнесении. Конструкции более сложного STBC-SM в системе MIMO продемонстрировали многообещающие улучшения и в последнее время начали привлекать внимание [32-36].

    Составление кода D-STBC-SM

    В традиционной системе MIMO количество антенн как в пункте назначения, так и в источнике фиксировано. Напротив, количество передающих антенн определяется количеством доступных ретрансляторов в WRN.Количество ретрансляторов может различаться для каждой инициированной передачи, что соответствует необходимости кода D-STBC-SM для работы в изменяющейся распределенной сети. В этом разделе определяется алгоритм построения кодов D-STBC-SM для работы в WRN. Также предоставлены два примера построения кода D-STBC-SM для заданных WRN.

    Построение оптимального кода D-STBC-SM зависит от правильного выбора шаблона индекса ретрансляции, который максимизирует CGD. Чтобы уменьшить пространство поиска для оптимизированных кодовых книг, формально определены внутренние и взаимные CGD:

    Определение 4 .

    Для данного , внутренняя CGD (\(\varphi _{\min }(\mathcal { X})\)) и взаимная CGD (\(\delta _{\min }(\mathcal {X})\ )) даются

    $$ \varphi_{\min}(\mathcal{X})=\min_{i}\gamma_{\min}(\mathcal{X}_{i}, \mathcal{X}_{i}) $$

    ((10))

    и

    $$ \delta_{\min}(\mathcal{X})=\min_{i,j}\gamma_{\min}(\mathcal{X}_{i}, \mathcal{X}_{j}) \forall\ i \neq j, $$

    ((11))

    соответственно.■

    Еще две важные метрики при построении кода — это то, как выбираются шаблоны ретрансляции, а именно расстояние индексации и расстояние Хэмминга. Оба используются в показанном алгоритме и формально определены как

    .

    Определение 5 .

    Пусть { R я } и { R и }, \(i \text {и}j \in \mathbb {N}\) обозначают два набора реле.Затем \(\rho : \mathbb {N} \rightarrow |(\{R_{i}\}\cap \{R_{j}\})|\) определяет расстояние индексации. Это вычисляет размер пересечения между этими двумя множествами. ■

    Определение 6 .

    Пусть { R я } и { R и }, \(i \text {и }j \in \mathbb {N}\) обозначают два набора реле одинаковой мощности.Затем \(d_{\text {min}}: \mathbb {N} \rightarrow (\{R_{i}\},\{R_{j}\})\) определяет расстояние Хэмминга между двумя наборами реле. ■

    Чтобы максимизировать производительность BER, предлагаемый алгоритм предназначен для построения кодовых слов с минимальным расстоянием индексации ρ и максимальным расстоянием Хэмминга d мин . Эта конструкция может работать с обычными схемами модуляции, но при использовании звездообразной QAM наблюдалось дополнительное улучшение.КАМ-звезда опирается на два параметра, которые также оптимизируются в алгоритме в качестве дополнительного шага и для полноты определены в определении 7.

    Определение 7 .

    Двухуровневая звезда M -арная модуляция QAM имеет точки созвездия, распределенные по двум амплитудным уровням a и b . На каждом уровне амплитуды имеется \(\frac {M}{2}\) точек созвездия с разностью фаз ϕ [40], как показано на рисунке 3.{2}}\) должны соблюдаться для обеспечения единичной средней передаваемой мощности. ■

    Теперь с необходимыми определениями предлагаемый алгоритм может быть подробно описан в Алгоритме 1. Приведены два примера, иллюстрирующие работу алгоритма. Показанные ниже коды следуют шаг за шагом на этапе построения. Показанный алгоритм имеет кодовую скорость

    $$ r=r_{0}\text{log}_{2}M_{2}+\text{log}_{2}c, $$

    ((12))

    где r и r 0 — кодовая скорость построенного D-STBC-SM и используемого STBC соответственно.

    Общая скорость увеличивается по мере увеличения количества реле. Это видно из (12) для ряда участвующих реле (примеры приведены в таблице 1).

    Таблица 1 Код скорости для другого количества реле

    Пример 1 .

    Пусть Н 0 =2 и N =4, то число возможных комбинаций равно c =4.D-STBC-SM строится на основе предложенного алгоритма с использованием STBC Аламоути, показанного в Приложении Приложение 1: Примеры матриц кодирования STBC. В иллюстративных целях результаты процесса оптимизации показаны в Приложении Приложение 2: Оптимизация таблицы преобразования кода. STBC-SM, предложенный в [32], который изначально был разработан для обычной системы MIMO, может использоваться в этой WRN, но в разделе 2 показано улучшение при использовании предложенного алгоритма. Окончательная построенная таблица отображения кодов приведена в таблице 2.■

    Таблица 2 Таблица отображения кодов для Примера 1

    Пример 2 .

    Пусть Н 0 =3 и N =6, то число возможных комбинаций равно c =8. D-STBC-SM строится с использованием STBC (с кодовой скоростью \(\frac {3}{4}\)) Приложения Приложение 1: Примеры матриц кодирования STBC.Построенная таблица отображения кода приведена в табл. 3. Во избежание повторов иллюстрация процесса оптимизации для этого кода опущена. ■

    Таблица 3 Таблица отображения кодов для Примера 2

    Методы декодирования

    Растущий спрос на более сложные передачи WRN требует более сложных декодеров на принимающем узле. В этом разделе описывается декодер оптимального максимального правдоподобия (ML) для протокола передачи, за которым следует предложение декодера пониженной сложности.{n_{s}}\) до n с с М 2 . {H}.$$

    ((17))

    Эта матрица проецирует полученный вектор y д в пространство \(\boldsymbol {\mathcal {H}}_{\ell}\), что дает нулевой продукт для правильного набора реле, если N р с.ш. 0 и не имеет ухудшения канала.{2}. $$

    ((18))

    Следует отметить, что в литературе появилось множество детекторов пониженной сложности (RC), которые можно адаптировать для первого шага этого последовательного детектора [44-46]. Они отличаются предлагаемым компромиссом сложности производительности. Второй шаг этого декодера выполняется с использованием традиционного декодера OSTBC, который вычисляет [11]

    $$ \hat{\mathbf{y}}_{2}(m)=\operatornamewithlimits{arg min}_{y \in \mathcal{S}_{2}^{1 \times 1}}||\ mathbf{u}(m)-\beta y||^{2}, $$

    ((19))

    , где \(\mathbf {u}=\boldsymbol {\mathcal {H}}_{\hat {\ell }}^{H}\mathbf {z}\) и \(\boldsymbol {\mathcal{H }} _ {\ шляпа {\ ell}} ^ {H} \ boldsymbol {\ mathcal {H}} _ {\ ell} = \ бета \ mathbf {I} _ {n_ {s}} \) и \ (\ mathbf {I}_{n_{s}}\) равно n с × п с единичная матрица.

    Таким образом, можно заметить, что количество всех возможных комбинаций для поиска ML уменьшается с до п с М 2 до ( c + n с М 2 ).

    (PDF) Теория зубчатой ​​адаптивной трансмиссии

    6 Константин Иванов: Теория зубчатой ​​адаптивной трансмиссии

    режим управления как саморегулировка передаточного отношения, а

    можно рассматривать адаптивный механизм как

    сам механизм -адаптирован к переменной нагрузке.

    Закономерность силовой адаптации позволила создать марки

    новые схемы адаптивных вариаторов. В патентах Иванова [7, 8

    и 9] представлены зубчатые вариаторы с задним ходом, с большим диапазоном передаточных чисел

    , с использованием инерционных свойств.

    Цель настоящей работы состоит в изложении

    краткой теории зубчатого вариатора на основе законов

    механики и обычных методов структурного, кинематического и

    динамического анализа механизмов.

    2. Описание зубчатого адаптивного

    механизма

    В настоящее время ведутся научные исследования так называемых адаптивных

    механизмов, обеспечивающих самонастройку на внешнее нагружение

    . Адаптивная соединительная передача обеспечивает передачу движения

    от движителя постоянной мощности на инструмент со скоростью

    , обратно пропорциональную нагрузке. Адаптивный механизм

    обладает свойством механической адаптации.Механическая

    адаптация — способность механизма самостоятельно без

    системы управления приспосабливаться к переменной

    технологической нагрузке. Функциональной сущностью адаптивного механизма

    является поддержание оптимального переменного передаточного числа

    при постоянной мощности двигателя. Эта функция

    принципиально отличается от функции коробки передач. Коробка передач имеет несколько ступеней привода

    .На каждом этапе необходимо изменять мощность двигателя

    для достижения оптимального результата передачи энергии.

    В отличие от ступенчатого редуктора адаптивный соединительный механизм обеспечивает

    принципиально новое явление в технике — самонастройку на

    переменную технологическую нагрузку при постоянной мощности двигателя

    без использования системы управления. Адаптивная соединительная передача

    принципиально отличается от коробки передач отсутствием системы управления

    .Таким образом, адаптивный механизм

    можно рассматривать как самонастраивающийся на переменную нагрузку механизм.

    Рис. 1. Шестеренчатый вариатор

    Адаптивная колесная система (зубчатый вариатор) имеет вид закрытого зубчатого дифференциала

    с двумя степенями свободы (рис. 1). Он

    содержит рейку 0, водило

    1

    H

    замкнутого контура, содержащее

    зубчатые колеса 1-2-3-6-5-4 и водило

    2

    H

    2

    2.Солнечные колеса

    1, 4 объединены в блок колес 1-4. Эпициклы 3,

    6 объединены в блок колес 3-6. Кинематическая цепь

    имеет две степени свободы.

    Особенности кинематической цепи:

    1) Цепочка имеет две внешние ссылки (носители

    1

    H

    и

    2

    и

    H

    )

    , которые связаны структурной группой 1-2-3 -6-5-4 с нулевой

    подвижностью.Данная структурная группа представляет собой подвижный замкнутый контур

    .

    2) Мгновенные центры скоростей центральных зубчатых колес

    совпадают (они размещены на центральной оси шестерни

    дифференциала).

    2.1. Работа зубчатого вариатора

    Шестеренчатый вариатор может работать в режиме с двумя

    степенями свободы и в режиме с одной степенью свободы.

    Движение механизма с двумя степенями свободы

    происходит в условиях эксплуатации движения с саморегулированием.

    Движение с одной степенью свободы происходит в двух случаях:

    1) При пуске вариатора при выключенном выходном водиле.

    2) При перегрузке, когда момент сопротивления на выходной раме

    превышает максимальное значение, что также приводит

    к остановке выходной рамы.

    Сначала рассмотрим запуск вариатора.

    Вариатор, размещаемый между гребным винтом и инструментом автомобиля

    , допускает пуск с постепенным увеличением момента сопротивления

    (с использованием сцепления) и с непосредственным воздействием на инструмент

    (без использования сцепления) .

    Сцепление должно быть установлено после выходного вала вариатора.

    Начало пуска происходит при отключенном инструменте. Механизм

    вариатора при отсутствии выходной нагрузки

    переходит в движение с одной степенью свободы на вращающемся выходном водиле

    . Угловые скорости всех звеньев равны и равны

    входной угловой скорости. Контур из зубчатых колес

    вращается как единое целое при отсутствии относительного движения

    колес в контуре.Момент сопротивления на выходном

    водиле может возникнуть при действии сил инерции

    или при наличии внутреннего трения

    . Максимально возможный момент сопротивления

    на выходном водиле равен входному приводному моменту

    .

    После соединения вариатора с инструментом (посредством муфты

    ) механизм вариатора переходит в движение в рабочих

    условиях. Начинается движение с двумя степенями свободы в

    при наличии относительного движения зубчатых колес в замкнутом

    контуре.Увеличение выходного момента сопротивления

    приводит к снижению выходной угловой скорости и пуску с

    места. После пуска рабочие режимы движения

    начинаются с места с наличием эффекта силовой адаптации.

    Запуск вариатора при отсутствии муфты

    происходит при неподвижном выходном водиле. Пуск с места выходного водила

    может происходить при наличии внутреннего момента

    сопротивления в замкнутом контуре, который может быть представлен в

    в виде некоторого приведенного момента сопротивления

    5R

    М

    на выходном спутнике

    5.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.