Меню Закрыть

1Zz ge: лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Содержание

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Первые двигатели Тойота 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. 1ZZ использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Большим плюсом является отличная тяга двигателя 1ZZ на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

Технические характеристики

Производство Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 1ZZ
Годы выпуска 1998-2007
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр
4
Ход поршня, мм 91.5
Диаметр цилиндра, мм 79
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин 120/5600
140/6400
143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин 165/4400
171/4200
171/4200
Топливо 92
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг 135
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
10.3
6.2
7.7
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель
5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 3.8
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.
~200

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Мотор ест много масла. Причина – разбитые маслосъемные кольца (особенно выпуска до 2002 г.). Раскоксовка, как правило, проблему не решает.
  2. Стук внутри агрегата. Разболтана ГРМ-цепь, что актуально по прохождении более 150 тыс. км пути. Также может быть неисправен натяжитель ремня. Клапана практически не стучат.
  3. Поплыли обороты. Следует промыть отсек дроссель-задвижки и клапана на холостом ходу.
  4. Вибрации. Возможно, виновата задняя подушка либо такова специфичность мотора 1ZZ.

Кроме того, агрегат плохо реагирует на перегрев. В результате портится структура блока цилиндра, что требует полной его замены (гильзовка и шлифовка официально не проводится). Версии мотора, вышедшие после 2005 года, особенно с пробегом менее 200 тыс. км, отличаются весьма хорошими эксплуатационными характеристиками. На базе 1ZZ были выпущены серии – спорт 2ZZ-GE, а также 1,4- и 1,6-литровые 4ZZ-FE и 3ZZ-FE, соответственно. 2ZR-FE – это более новая совершенная по техническим характеристикам модель агрегата, вышедшая после 2007 года.

Видео по двигателю 1ZZ


TOYOTA-LEXUS 2813021060 FRAME ASSY, STARTER COMMUTATOR END — цена и аналоги:

Информация для покупателей

Просим вас быть бдительными при переводе денежных средств третьим лицам.

Фильтр

  • срок доставки
  • Доступное количество
  • Сбросить

Представленные на сайте цены товара TOYOTA-LEXUS 2813021060 FRAME ASSY, STARTER COMMUTATOR END указаны с учетом доставки до пункта самовывоза в городе Новокузнецк.

Для уточнения стоимости доставки по России Вы можете обратиться к менеджеру нашего интернет-магазина по указанным контактам. Для самостоятельного рассчета доставки воспользуйтесь нашим онлайн-калькулятором рассчета доставки. 

 

 

 

Чтобы купить TOYOTA-LEXUS 2813021060:

1. Определитесь со сроками, выберите необходимое количество и добавьте TOYOTA-LEXUS 2813021060 в корзину.

2. Оформите заказ, следуя подсказкам в корзине.

3. Оплатите заказ, выбрав удобный способ оплаты. Напоминаем, что мы работаем только по 100% предоплате.

4. Если товар в наличии — Вы можете буквально сразу же получить его в нашем пункте самовывоза.

Каждая запчасть имеет свою применимость к определённым маркам автомобиля. Обязательно перед оформлением заказа убедитесь, что TOYOTA-LEXUS 2813021060 FRAME ASSY, STARTER COMMUTATOR END подходит к Вашему автомобилю.

Информация по заменителям (дубликатам, заменам, аналогам) имеет исключительно справочный характер и не гарантирует совместимость с вашим автомобилем! Если Вы не уверены в том, что выбранная Вами деталь подходит к Вашему транспортному средству — обратитесь за помощью к менеджеру по подбору запчастей.

Размещённая на сайте информация (описание, технические характеристики, а так же фотографии) приведена для ознакомления и не является публичной офертой. Не может служить основанием для предъявления претензий в случае изменения характеристик, комплектности и внешнего вида товара производителем без уведомления.

ST9091902239 Катушка зажигания TOYOTA 1ZZ-FE 00- ZZE12# / ZZT24# / ZZV50 / ZCT10 / ZCA2# / 1KR-FE 04- KSP9# / KGC1# / 3SG-G# SX SAT

  • Главная /
  • Бренды /
  • Sat /
  • Sat ST9091902239 Катушка зажигания TOYOTA 1ZZ-FE 00- ZZE12# / ZZT24# / ZZV50 / ZCT10 / ZCA2# / 1KR-FE 04- KSP9# / KGC1# / 3SG-G# SX

Фильтр

  • срок доставки
  • Доступное количество
  • Сбросить

Чтобы поддерживать машину в рабочем состоянии, сохраняя все ее динамические характеристики в лучшем виде, нужны запчасти и расходники – качественные, надежные, с адекватной стоимостью и желательно авторитетного производителя. Поставкой большого спектра компонентов для иномарок и российских автомобилей занимается онлайн-гипермаркет KuzParts. Предлагаем купить Катушка зажигания TOYOTA 1ZZ-FE 00- ZZE12# / ZZT24# / ZZV50 / ZCT10 / ZCA2# / 1KR-FE 04- KSP9# / KGC1# / 3SG-G# SX SAT ST9091902239 по выгодной цене. Максимально простая система заказа, защищенные способы оплаты, быстрая отгрузка и доставка – главные принципы работы нашего электронного магазина. Специалисты всегда на связи, чтобы ответить на вопросы или устранить затруднения.

Катушка зажигания TOYOTA 1ZZ-FE 00- ZZE12# / ZZT24# / ZZV50 / ZCT10 / ZCA2# / 1KR-FE 04- KSP9# / KGC1# / 3SG-G# SX SAT ST9091902239 в наличии и под заказ


Мы стараемся всегда предоставлять клиентам хороший выбор и альтернативу.

  • • Для автомобилей на заводской гарантии в наличии оригинальные компоненты.
  • • Наши поставки не ограничиваются только фирменным предложением. В каталоге всегда большой ассортимент деталей и расходников аналогового производства.
  • • Каждая единичная позиция сопровождается документальной гарантией от производителя.
  • • Доставка организована по Кемеровской области, а также в любой российский регион надежными транспортными компаниями.


Цены на Катушка зажигания TOYOTA 1ZZ-FE 00- ZZE12# / ZZT24# / ZZV50 / ZCT10 / ZCA2# / 1KR-FE 04- KSP9# / KGC1# / 3SG-G# SX SAT ST9091902239 в каталоге kuzparts.ru


На сайте представлены актуальные расценки на продукцию. Обращаем ваше внимание, что в зависимости от фирмы-производителя стоимость может варьироваться, мы рекомендуем уточнять параметр перед заказом у специалистов по телефону. При оформлении VIN-запроса дождитесь информации по цене от менеджеров.

Указанные цены действительны только при заказе через интернет-магазин!

* К авиадоставке (склады с пометкой «Авиа») не допускаются: масла, любые жидкости и детали их содержащие, газосодержащие детали, любые детали весом более 2 кг, кузовные детали, объемные детали (любые детали более 40 см по любой из сторон), оптика, некоторые пластиковые хрупкие изделия — при заказе этих товаров они в любом случае будут доставляться наземным способом (+3 рабочих дня к заявленному сроку)

Cowtose Катушка зажигания для двигателя Toyoa Celica код 2ZZ-GE 1ZZ-FE 1.8L OEM 90919-02238 / 90919-02239 (упаковка из 4) | Автомобили и мотоциклы

Совместимые модели автомобилей:

Для Toyota Celica GTS (1999-2006),2ZZ-GE,1.8L

Для Toyota Celica GT (1999-2006),1ZZ-FE,1.8L

Для Toyota Celica (1999-2006),1ZZ-FE,1.8L

Внимание:

Если у Вас возник вопрос о совместимости товара с Вашим автомобилем, пожалуйста, укажите нам код двигателя и объем двигателя Вашего автомобиля, а мы с радостью проверим это как можно быстрее.

Преимущества:

  • Длительный срок службы:Использование высокотермостойкого соединения на нашей катушке зажигания для защиты от жары и высококачественного импортного медного чипа от коррозии и истирания
  • Отличными характеристиками:Наша катушка ignitoin предназначена для низких выбросов и высокой мощности, и они устранит осколки и обеспечит максимальное напряжение
  • Стандарт OE:Эта катушка зажигания построена для достижения или превышения спецификаций OE и известна в отрасли для их надежности и производительности

Когда заказ будет отправлен?

  • Пожалуйста, оплатите заказ
  • Затем мы отправим заказ в течение 4 дней без учета праздников и выходных

Что насчет счета-фактуры и налога?

  • Покупатель должен оплатить пошлины и сборы согласно законодательству своей страны
  • Мы вышлем вам счет-фактуру, если это необходимо, пожалуйста, пришлите адрес вашей электронной почты

Возврат товара или возврат денег?

  • Бесплатная замена товара или полный возврат денег за поврежденный товар
  • Бесплатная замена или полный возврат средств за недоставленные заказы
  • Бесплатный обмен или возврат денег за не заказанные товары, за исключением неправильного размещения заказа покупателем.

Обратная связь

Пожалуйста, не оставляйте сразу же негативный отзыв в случае, если возникли проблемы сРасцветкой реальных товаров. Для начала свяжитесь с нами, и мы хотели бы связаться, чтобы решить проблемуПроблема

характеристики, ресурс, особенности эксплуатации в России

Двигатели корпорации Toyota серии ZZ стали одним из открытий начала 21 столетия. Они пришли на смену достаточно удачным, но устаревшим бензиновым агрегатам, которые устанавливались на C-класс автомобилей. Силовой агрегат 2ZZ-GE стал, пожалуй, одним из наиболее распространенных в то время.

По своим характеристикам двигатель 2ZZ-GE значительно превосходил своих предшественников, что дало возможность корпорации значительно расширить сферу использования агрегата и заимствовать его своим партнерским концернам.

Технические показатели двигателя

В начале 2000-х годов автомобильные концерны мира вступили в очередную волну своеобразной гонки вооружений. Двигатели имели все меньше полезного объема, использовали небольшое количество топлива, но при этом выдавали завидную мощность.

Основные технические характеристики двигателя 2ZZ-GE, который традиционно разрабатывался с участием специалистов из компании Yamaha, следующие:

Рабочий объем1.8 литра (1796 куб.см.)
Мощность164-240 л.с.
Степень сжатия11.5:1
Система газораспределенияVVTL-i
Цепной привод ГРМ
Легкосплавный материал поршневой группы, за основу взят алюминий
Диаметр цилиндра82 мм
Ход поршня85 мм

Несомненные преимущества двигатель получил для эксплуатации в США и Японии, где качество смазочных материалов и топлива было достаточно высоким уже на то время. В России ДВС 2ZZ-GE получил спорные отзывы от владельцев автомобилей.

Основные недостатки и преимущества агрегата

2ZZ-GE под капотом Toyota Matrix

Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам.

Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo.

Основные недостатки сводятся в такой список:

  • слишком высокая чувствительность к некачественному топливу и маслу;
  • отсутствие возможности капитального ремонта из-за особенностей поршневой группы;
  • нередкой является поломка системы VVTL-I, которая управляет клапанами;
  • повышенный расход масла, залипание поршневых колец – проблемы практически каждого агрегата данной серии.

Многие владельцы авто с данным двигателем производили тюнинг некоторых систем, чтобы добиться более высоких показателей мощности и уменьшить порог оборотов для достижения номинальных показателей. Но это приводит также и к повышенному износу деталей двигателя.

Сфера использования агрегата такова:

МодельМощностьСтрана
Toyota Celica SS-II187 л.с.Япония
Toyota Celica GT-S180 л.с.США
Toyota Celica 190/T-Sport189 л.с.Великобритания
Toyota Corolla Sportivo189 л.с.Австралия
Toyota Corolla TS189 л.с.Европа
Toyota Corolla Compressor222 л.с.Европа
Toyota Corolla XRS164 л.с.США
Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer187 л.с.Япония
Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer187 л.с.Япония
Toyota Corolla RunX RSi141 кВтЮАР
Toyota Matrix XRS164-180 л.с.США
Toyota WiLL VS 1.8190 л.с.Япония
Pontiac Vibe GT164-180 л.с.США
Lotus Elise190 л.с.Северная Америка, Великобритания
Lotus Exige190 л.с.США, Великобритания
Lotus 2-Eleven252 л.с.США, Великобритания

Подводим итоги

Если на вашем автомобиле вышел из строя мотор 2ZZ-GE, придется привозить контрактный двигатель. Ремонту этот агрегат практически не подлежит. Нужно уточнять серию двигателя, ведь на Lotus устанавливались «заряженные» версии, мощностью до 252 лошадок.

Двигатель 1ZZ FE: характеристика, особенности

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных машин, производимых в период с 1998 до конца 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

  • Объем — 1794 см3.
  • Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
  • Диаметр поршней — 79 мм.
  • Рабочий ход поршня — 91,5 мм.
  • Степень сжатия 10:1.

Система ГРМ

  • Количество клапанов — 16.
  • Привод распределительных валов — однорядная цепь.
  • Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью системы VVT-i (Variable Valve Timingwith intelligence).
  • Cистема подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
  • Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус. За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

ГБЦ

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента, помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая система

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого является ремень, также работающий и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения стал осуществляться с помощью цепи в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение получилось не совсем удачным:

  • Двигатель 1ZZ получился слишком шумным, цепь гремит сильнее, чем ремень, это первый минус.
  • Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, не очень надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
  • Также появились быстро изнашиваемые компоненты — успокоитель и башмак натяжителя
  • Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как часто необходимо менятьремень, является спорным вопросом. Обычно, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то можно и продлить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов друг относительно друга. Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, успокоитель и звездочки, т.к. детали с наработкой могут привести к ускоренному износу новой цепи. Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, потому что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые производимые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год сначала производства, двигатель 1ZZ оснастили этой полезной функцией.

VVT-i

Разработка корпорации Тойота система регулировки фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Максимальный поворот осуществляется на 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. До запуска, специальный стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, управляет потоком масла поступающего в полости механизма, обеспечивая задержку, либо опережения фаз. Контроллер же в свою очередь считывает информацию с датчиков, контролирующих положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством такой конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительным — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

3 наиболее распространенных проблемы двигателя Toyota 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE 1,8 л был представлен в 1998 году и оставался в силе до 2008 года. Это базовый двигатель NA 1,8 л inline-4, который используется во многих различных моделях Toyota. Двигатели 1ZZ-FE предлагают мощность 120–140 лошадиных сил, так что это, конечно, не впечатляющие характеристики. Тем не менее, Toyota 1ZZ FE предлагает хороший баланс надежности и эффективности. Но идеального двигателя нет, и здесь нет никаких исключений. В этой статье мы обсудим наиболее распространенные проблемы с двигателем Toyota 1ZZ-FE, а также общую надежность.

В каких автомобилях используется 1,8-литровый двигатель Inline-4?

Двигатели Toyota 1ZZ есть в следующих моделях:

  • Королла
  • Аллион
  • Premio
  • Vista
  • Caldina
  • РАВ4
  • Шевроле Призм
  • Понтиак Вайб
  • Celica GT
  • Матрица
  • Avensis
  • Опа
  • Lotus Elise

Эти двигатели были построены на заводах в Буффало, Западная Вирджиния, и Кембридже, Онтарио.Мощность составляет 120–130 л.с. и крутящий момент 122–126 фунт-фут. Версии 1ZZ-FE 1998 и 1999 годов не используют систему изменения фаз газораспределения. Однако VVT-i был добавлен для двигателей, произведенных после 1999 года.

1ZZ-FED Двигатель

Другой вариант двигателя Toyota 1.8L 1ZZ — 1ZZ-FED — был построен в Симояме. Есть в следующих моделях:

Модель
  • Celica GT
  • Модель
  • MR2 Spyder
  • Тойота Желание 1.8

Двигатели 1ZZ-FED развивают мощность 140 л.с. и крутящий момент 127 фунт-фут.Увеличение мощности связано с увеличенными впускными и выпускными клапанами. В остальном он имеет те же базовые характеристики и дизайн, что и стандартный 1,8-литровый двигатель.

3 Общие проблемы двигателя 1ZZ-FE

Некоторые из наиболее распространенных проблем на Toyota 1ZZ-FE 1.8 inline-4 включают:

  • Расход масла
  • Течь масла в натяжителе цепи привода ГРМ
  • Модуль управления двигателем (ECM)

Мы будем обсуждать вышеупомянутые проблемы в оставшейся части этой статьи.Однако важно уточнить некоторые детали, прежде чем двигаться дальше. Мы не зря называем это самыми распространенными проблемами. Это не всегда означает, что проблемы общие в полном смысле слова. Скорее, когда возникают проблемы с двигателем 1ZZ-FE, это лишь некоторые из наиболее частых областей.

Тем не менее, рядные 4-цилиндровые двигатели 1,8 л от Toyota действительно страдают довольно серьезным недостатком, связанным с расходом масла. Имейте в виду — Интернет может иметь тенденцию преувеличивать.В любом случае, если не считать проблем с расходом масла, 1ZZ-FE — довольно солидный и надежный двигатель. В конце статьи мы вернемся к этому моменту и обсудим надежность. А пока давайте подробно рассмотрим вышеупомянутые недостатки и проблемы.

1) Проблемы с расходом масла Toyota 1ZZ-FE

Чрезмерный расход масла — одна из наиболее серьезных проблем двигателя 1ZZ-FE 1.8L. Есть несколько конструктивных недостатков, которые в совокупности делают потребление масла серьезной проблемой. Основная проблема — конструкция поршней и поршневых колец.Toyota использовала слишком маленький поршень и компенсировала это за счет использования более крупных колец. Со временем поршневые кольца изнашиваются и пропускают лишнее масло через кольца.

Toyota устранила эти недостатки и предоставила 6-летнюю гарантию на 100 000 миль пробега. Они также исправили проблемы с двигателем 1ZZ в июле 2005 года. Таким образом, высокий расход масла не является распространенной проблемой для моделей 2006+. Это все еще может происходить, но гораздо реже и обычно не из-за недостатка оригинального дизайна.

Почему чрезмерный расход масла — большая проблема? Хороший вопрос.В некоторых случаях высокий расход масла не оказывает серьезного влияния на надежность или долговечность Toyota 1ZZFE. Если кольца изнашиваются слишком сильно, цилиндры начинают терять компрессию, что является большой проблемой. Однако, если основной проблемой является расход масла, просто важно следить за уровнем масла. У двигателя 1,8 л довольно маленький запас масла, и его слишком низкий уровень масла может вызвать дополнительный износ.

1ZZ 1.8 Inline-4 Признаки расхода масла

Обратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблему с 1.Двигатель 8L сжигает слишком много масла:

  • 1+ литр масла каждые 1000 миль
  • Дым из выхлопа
  • Потеря мощности
  • Плохая работа двигателя

Избыточный расход масла обычно превышает 1 кварту на 1000 миль. При продувке масла поршневыми кольцами оно сгорает в цилиндрах рядного 4-х цилиндрового двигателя 1ZZFE. Обычно при чрезмерном расходе масла из выхлопных газов образуется белый дым. Если это единственные симптомы, то ваш двигатель 1ZZ-FE какое-то время может быть исправен.

Если вы начинаете замечать потерю мощности и / или плохую работу в целом, это может быть более серьезная проблема. По мере износа поршневых колец цилиндр теряет эффективную герметичность и компрессию. Это может быть признаком того, что пришло время переделывать 1.8L 1ZZ.

Toyota 1ZZFE Исправление расхода масла

Внутренние проблемы, как правило, обходятся недешево. Детали могут быть дорогими, а замена чего-либо требует много времени и труда. Однако на Toyota 1 все не так уж плохо.Двигатели 8L 1ZZ FE. Стоимость комплектов для восстановления может варьироваться от 500 до 1000 долларов, но настоящая убийца — это труд. Хорошая новость о наборах для восстановления состоит в том, что они обычно заменяют множество других компонентов. Это может помочь обеспечить надежный двигатель на длительный срок. Однако, если вы выполняете всю эту работу в ремонтной мастерской, это может быстро добавить до 1500 долларов США.

Другой вариант — установить подержанный двигатель или найти восстановленный / модернизированный двигатель. В зависимости от конкретного двигателя 1ZZ-FE это может стоить около 800-3000 долларов, а кроме того, это добавит дополнительных затрат труда.Это определенно не дешевый вариант, особенно для автомобилей возрастом от 13 до 22 лет.

2) 1ZZ FE 1.8L Утечка масла в натяжителе цепи привода ГРМ

Далее идет натяжитель цепи привода ГРМ, который может протекать через уплотнительное кольцо. Это довольно небольшая проблема в общей схеме, но это то, что стало обычным делом с возрастом и пробегом большинства двигателей 1ZZ, используемых сегодня на дорогах. К счастью, утечка масла из натяжителя цепи ГРМ — дешевая деталь и ее довольно легко отремонтировать.

Легко перепутать натяжитель цепи ГРМ и утечку масла из прокладки клапанной крышки.Последнее также является распространенной проблемой, связанной с возрастом этих двигателей сегодня. Прокладки, уплотнения и уплотнительные кольца естественно изнашиваются со временем и с пробегом. Со временем на них начинают появляться трещины и подтекает масло.

В любом случае, вернемся к проблеме. Взгляните на блок двигателя, где вы заметите масляный осадок. Вы можете взглянуть на крышку клапана в нескольких местах, чтобы увидеть, есть ли оттуда какие-либо заметные утечки. В противном случае есть большая вероятность, что на самом деле утечка масла из натяжителя цепи привода ГРМ.

Toyota 1.8 Inline-4 Признаки утечки масла

Следующие симптомы могут указывать на проблемы с утечкой масла в натяжителе цепи ГРМ на двигателе 1ZZ-FE:

  • Видимая утечка
  • Запах горящего масла
  • Дым из моторного отсека

Конечно, для некоторых симптомы утечки масла могут быть довольно очевидны. Если под автомобилем остаются капли масла после того, как он некоторое время был припаркован, это, как правило, бесполезный подарок. В противном случае утечка масла может капнуть на горячие детали и сгореть до того, как упадет на землю.Это приведет к появлению запаха горящего масла и, возможно, легкого дыма из моторного отсека.

Осмотрите моторный отсек и блокировку, чтобы увидеть, сможете ли вы отследить источник утечки. Прокладки клапанной крышки и натяжители цепи привода ГРМ, вероятно, являются двумя наиболее распространенными утечками на 1ZZ FE.

1ZZFE Oil Leak Fix

Видео ниже дает хорошее представление о конкретных деталях утечки масла из натяжителя цепи привода газораспределительного механизма 1ZZ. Также на канале можно найти видео о собственно ремонте.Уплотнительные кольца стоят менее 10 долларов, но вы можете подумать о замене всего блока. Это немного увеличивает стоимость запчастей. Однако самые уверенные в себе домашние мастера смогут выполнить эту работу менее чем за час или два. Ожидайте около 50-150 долларов в ремонтной мастерской.

3) Проблемы с ECM Toyota 1ZZ-FE

Обычно мы делаем все возможное, чтобы не говорить о проблемах, подпадающих под отзыв. Однако других проблем с двигателем 1ZZ-FE для обсуждения не так уж и много.Чтобы немного разойтись — мы могли бы посидеть здесь и немного обсудить возрастные вопросы. Мы просто не думаем, что это полностью справедливо, поскольку все двигатели старше 12 лет подлежат стандартному ремонту с износом.

В любом случае, Toyota отозвала более 1 миллиона моделей Corolla и Matrix 2005-2008 годов в США и Канаде. Модуль управления двигателем (ЕСМ) отвечает за управление производительностью и работой двигателя. Есть некоторые дефекты, которые могут вызвать трещину на плате.

Поскольку ECM контролирует все виды операций двигателя, это может стать серьезной проблемой. Двигатель может не запускаться, заглохнуть или просто плохо работать со всех сторон. Напоминаю, что сейчас это не должно вызывать беспокойства. Для большинства двигателей 1ZZ FE 1.8L эта проблема должна была быть решена в рамках отзыва.

1ZZ 1.8L Inline-4 Надежность

Надежен ли двигатель Toyota 1ZZ-FE 1.8 inline-4? По сравнению с другими двигателями Toyota, мы полагаем, что 1ZZ получает средние оценки за надежность.Это был бы отличный двигатель в целом, если бы не проблемы с поршневыми кольцами и расходом масла. Таким образом, двигатели 2006+, вероятно, имеют надежность выше среднего, поскольку проблемы с поршневыми кольцами были устранены.

Большая надежность просто зависит от того, насколько хорошо вы обслуживаете двигатель 1ZZ FE. В связи с проблемами расхода масла важно часто проверять уровень масла и при необходимости доливать. Используйте качественные жидкости, меняйте их вовремя и устраняйте проблемы, если или когда они возникнут. Все это и Toyota 1ZZ 1.Двигатель 8L может предложить надежную работу в качестве повседневного автомобиля.

Также важно отметить — не все двигатели, выпущенные до 2006 г., страдают от расхода масла. Есть много таких двигателей, которые преодолевают более 150000 миль без каких-либо серьезных недостатков или проблем. Отчасти все сводится к удаче розыгрыша.

Сводка проблем двигателя Toyota 1ZZ-FE

Двигатель 1,8 л 1ZZ от Toyota наверняка никого не впечатлит своей мощностью и производительностью. Однако этот двигатель был разработан для использования в базовых автомобилях от точки A до точки B, обеспечивая при этом высокую надежность и экономию топлива.Это прочный двигатель, который неплохо справляется со своей задачей, но, как и все двигатели, 1ZZ-FE не идеален.

Чрезмерный расход масла из-за недостатков конструкции поршня и поршневых колец определенно является самой большой проблемой для двигателя Toyota 1.8 inline-4. Это реальная проблема, но мы склонны полагать, что Интернет имеет тенденцию преувеличивать. Тем не менее, для Toyota это была достаточно большая проблема, чтобы решить ее с помощью более длительной гарантии и обновлений.

В остальном эти двигатели только стареют, поэтому время от времени будут появляться некоторые стандартные ремонтные работы, связанные с износом.Утечки масла из натяжителя цепи газораспределительного механизма и прокладки клапанной крышки довольно распространены с возрастом. Toyota также отозвала некоторые модели 05-08 из-за проблем с ECM. Самое главное — убедитесь, что вы ищете чистый двигатель и продолжаете хорошо его обслуживать. При правильном обслуживании 1ZZ-FE может обеспечить высокую надежность и долгий срок службы.

Какой у вас опыт работы с двигателем 1ZZ FE? Вы рассматриваете один?

Оставьте комментарий и дайте нам знать!

Связанные

Двигатели серии

Toyota ZZ.Нет права на ошибку

Eugenio, 77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
декабрь 2003 г. — ноябрь 2019 г.

9019 9019
Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON EMS Стандартный Модель Год
1ZZ-FE 1794 79.0 х 91,5 10.0 130/6000 171/4000 91 EFI-L JIS ZZV50 1998
10.0 136/6000 L JIS ZZV50 2000 10,0 125/6000 161/4200 91 EFI-L JIS ZNE14 2003 10.0 132/6000 170/4200 91 EFI-L JIS ZNM10 2007 10,0 140/6400 171/4400 91 EFI-L JIS MR-S 2004 10,0 129/6000 170/4200 95 EFI-L EEC ZZT220 2000
2ZZ-GE 1796 82.0 х 85,0 11,5 200/7800 180/6800 95 EFI-L EEC ZZE120 2001
3ZZ-FE 15607 10,5 110/6000 150/3800 95 EFI-L EEC ZZE120 2004
10,5 110/6000 EFI L EEC ZZT220 2000
4ZZ-FE 1398 79.0 х 71,3 10,5 96/6000 130/4400 95 EFI-L EEC ZZE120 2001

1ZZ-FE (1.8 EFI VVT) — поперечный, с традиционным многоточечным впрыском, для автомобилей изначально FF. Выпускался с 1997 года до второй половины 2000-х годов. Устанавливается на: Allion / Premio 240, Celica 230, Corolla 110U..130..140, Corolla / Fielder / Runx / Allex / Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe. , RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10.
3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). Устанавливался на: Avensis 220..250, Corolla 110..120..140, Corolla Verso 120..10.
4ZZ-FE (1.4 EFI VVT). Устанавливался на: Corolla 110..120, Corolla / Auris 150.
.


Двигатель механический

Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. тонкостенные чугунные гильзы. Это был второй после серии MZ опыт Toyota по внедрению массовых «легкосплавных» двигателей.Это был второй после серии МЗ опыт массовых «легкосплавных» двигателей. Вкладыши сплавлены в блоки, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Преимущество — уменьшенная масса двигателя до ~ 100 кг вместо 130 кг у чугунного предшественника того же водоизмещения.


Отличительная особенность нового поколения — «открытая дека» — открытый верх рубашки охлаждения, что значительно снижает жесткость блока, но позволяет отливать блок в кристаллизатор.Традиционные блоки «закрытого типа» более прочны и надежны, но требуют больше времени для изготовления одноразовых литейных форм, имеют большие допуски и требуют большей последующей обработки поверхностей и станины подшипников.

Еще одна особенность ZZ — массивный картер, совмещающий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит по оси коленчатого вала. Картер из алюминия (легкого сплава) выполнен как единое целое с оплавленными стальными крышками коренных подшипников, что увеличивает жесткость блока цилиндров.


1ZZ-FE — «длинноходный» двигатель — диаметр цилиндра 79 мм x ход поршня 91,5 мм. Это способствует более высокому крутящему моменту на низких оборотах, снижает теплопотери через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, из-за высокой средней скорости поршня повысились требования к состоянию поршневых колец.

Идея минимизации трения и компактности стала преобладающей, поэтому диаметр и длина шейки коленчатого вала были уменьшены — соответственно увеличилась нагрузка агрегата и интенсивность износа.


Для уменьшения потерь из-за большого хода поршня была вырезана юбка, что плохо сказывается на ее охлаждении. Кроме того, Т-образные выступающие поршни начинают стучать при переключении в мертвую точку намного раньше (при меньшем пробеге), чем их классические предшественники 1990-х годов.

Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Большой недостаток всех новых двигателей Toyota — их «одноразовость». Возможность переточки не предусмотрена, правильная замена гильз в принципе невозможна (естественно, в отчаянии эти двигатели подвергаются капитальному ремонту с заменой гильз на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок). Проблемы существуют даже с подшипниками коленчатого вала увеличенного размера.

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из сплава алюминия. Камера сгорания — коническая (при приближении поршня к верхней мертвой точке смесь выталкивается к центру камеры и образует завихрение около свечи зажигания, что способствует более быстрому и полному сгоранию).Компактный размер камеры и форма поршня (формирующий поток смеси у стенки — на ранней стадии сгорания давление равномерно повышается, а вместе с тем увеличивается скорость сгорания) способствовали снижению вероятности детонации.


Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессованных седел 1ZZ-FE имеют так называемые «лазерные» седла клапана. Он в несколько раз тоньше обычного и способствует лучшему охлаждению клапана, позволяя передавать тепло в корпус головки блока цилиндров не только через шток клапана, но и через головку клапана.Кроме того, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, тонкие седла клапанов позволили увеличить диаметр впускного и выпускного каналов, а также уменьшить диаметр стержня клапана (до 5,5 мм), что улучшило поток воздуха через порт. Естественно, данный агрегат в ремонте абсолютно не подлежит.

Привод ГРМ — 16-ти клапанный DOHC. Уменьшение веса клапана позволило снизить усилие пружин клапана, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означает снижение потерь на трение.Кроме того, Toyota заменила регулировочные прокладки клапанов набором «регулировочных толкателей» различной толщины, которые сочетают в себе функции прежних толкателей клапанов и прокладок (это имело бы смысл для высокоскоростных двигателей с принудительной циркуляцией воздуха, но в этом случае просто сделайте так, чтобы регулировка клапана слишком сложная и дорогостоящая процедура, поэтому владельцы часто игнорируют ее необходимость).

Следующее радикальное нововведение для Toyota — привод ГРМ от однорядной роликовой цепи (шаг 8 мм) с внешним гидронатяжителем (с храповым механизмом и пружиной предварительного натяга) и смазочной форсункой.Теоретически это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отказ от плановых замен. Но на практике … Про повышенный уровень шума говорить не приходится. Даже натяжитель Тойоты недолговечен. Подвергнутый износу демпфер и тапочки натяжителя были установлены. Но главная проблема — цепочка «растягивается» (в зависимости от длины цепочки). Для OHV с нижним распределительным валом в блоке и короткой цепью это не проблема, но в обычных DOHC необходимо использовать длинные цепи.Некоторые производители устанавливают промежуточную звездочку и используют 2-3 относительно короткие цепи — одновременно это позволяет уменьшить диаметр ведомых звездочек, но создает проблемы из-за повышенного шума, увеличения количества элементов, надежности установки дополнительных звездочек), некоторые устанавливают ременные цепи … Однако цепи ZZ простые и длинные.

Хотя цепочка подразумевает снижение затрат на обслуживание, но на самом деле произошло обратное… Иногда замена цепи не требуется даже до пробега 200 000 км, но чаще критическое растяжение возникает на диапазоне 100-150 000 км (что проявляется в виде чрезмерного шума и кодов неисправностей, связанных с синхронизацией клапанов, из-за нарушения корреляции коленчатого и распределительного валов) Вместе с заменой цепи было бы целесообразно также заменить другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), так как использованные компоненты способствуют быстрому износу новой цепи, но поскольку звездочка распределительного вала впускных клапанов собирается с приводом VVT, поэтому большинство владельцев не делают этого. следуйте этой рекомендации.

Первые 1ZZ-FE для зарубежного рынка (тип ’97 для ZZE110, производился до 08.1999) имели фиксированный синхронизатор без VVT, но тип ’98 уже был оснащен VVT-i (Variable Valve Timing). Звездочка с приводом VVT установлена ​​на распредвал впускных клапанов, диапазон изменения фаз газораспределения — 40 °. Подробнее о работе Toyota VVT-i — VVT приветствуется как средство достижения баланса между крутящим моментом на низких оборотах и ​​выходной мощностью на высоких оборотах, но не забывайте и о повышенных требованиях к моторному маслу и чистоте масляных каналов.

Смазочная система

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем (что частично решает традиционные проблемы повышения давления масла после запуска).


Система охлаждения

Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному пути, охватывая обе стороны цилиндров и улучшая охлаждение. Насос приводится в движение обычным змеевиком, термостат — «холодный» (80-84 ° С) механический, корпус дроссельной заслонки подогревается.

1 — бачок, 2 — термостат, 3 — водяной насос, 4 — радиатор, 5 — подогреватель ATF, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — подогреватель.

Впускной и выпускной

Помимо классической серии двигателей заметна новая компоновка коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. Чтобы ускорить нагрев катализатора после запуска, он должен находиться как можно ближе к двигателю. Но для маленького моторного отсека столь «раскаленное» соседство не лучшее решение, поэтому катализатор перенесли под двигатель и под пол.

Длинный впускной канал увеличивает эффективность двигателя на низких и средних оборотах, но при расположении впускного коллектора спереди довольно сложно сделать его достаточно удлиненным. Так, вместо традиционного литого коллектора с «параллельными» трубами (как для 1ZZ-FE типов 97 и 98) позже была установлена ​​«крестовина» с четырьмя алюминиевыми воздуховодами одинаковой длины, приваренными к общему литому фланцу. Плюс — воздуховоды из металлопроката имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца с трубами.


Однако, начиная с типа 00, японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор на обычный пластиковый. Это позволяет сэкономить легированный металл, упростить технологию и снизить нагрев всасываемого воздуха за счет более низкой теплопроводности пластика.

Система впрыска топлива

Система управления — «L-тип SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещена с датчиком температуры всасываемого воздуха.

1 — ECM, 2 — EVAP VSV, 3 — абсорбер, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — ISCV, 6 — датчик массового расхода воздуха / датчик температуры всасываемого воздуха, 7 — форсунка, 8 — клапан VVT, 9 — датчик положения распределительного вала, 10 — катушка зажигания, 11 — датчик детонации, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — датчик кислорода.

Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный в нормальных условиях.Впрыск может быть синхронизированным (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала с регулируемым временем впрыска) или несинхронизированным (всеми форсунками одновременно).

Топливная система была существенно доработана по сравнению со старшей серией. Чтобы уменьшить нагрев и испарение топлива, Toyota отказалась от использования обратной топливной магистрали и регулятора вакуумного давления. Теперь регулятор давления установлен на погружаемый в бак топливный насосный агрегат, совмещенный с топливным фильтром.В топливной магистрали имеются разъемы «быстрого» типа.

Демпфер пульсаций установлен на топливной рампе.

Форсунки с форсункой с несколькими отверстиями используются для улучшения распыления топлива. Устанавливается непосредственно в головку блока цилиндров.

Привод дроссельной заслонки для типа 98/00 — механический, регулировка холостого хода — классический «поворотный соленоид».


Для моделей 2WD, выпущенных после 2004 года, был установлен блок электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS).Двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла), отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и, на более поздних моделях, стабилизацию (VSC).
1 — датчик положения педали акселератора, 2 — реле топливного насоса, 3 — ECM, 4 — EVAP VSV, 5 — абсорбер, 6 — топливный насос, 7 — датчик положения дроссельной заслонки, 8 — ETCS, 9 — датчик массового расхода воздуха / датчик температуры воздуха, 10 — форсунка, 11 — клапан VVT, 12 — датчик положения распредвала, 13 — катушка зажигания, 14 — датчик детонации, 15 — датчик положения коленчатого вала, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — датчик кислорода (B1S1), 18 — датчик кислорода ( B1S2).


В первой половине 2000-х годов был представлен «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старого типа резонансных датчиков детонации, он ощущает более широкий диапазон частот вибрации.
1 — пьезо, 2 — изолятор, 3 — стальная гиря, 4 — резистор, 5 — виброплита. А — «плоский» тип, В — резонансный.

Варианты установки кислородного датчика (89465) — перед катализатором (внутренний рынок) или перед катализатором и за катализатором (зарубежные рынки).Версии ETCS для внутреннего и североамериканского рынка в какой-то момент были оснащены датчиком AFS (89467).

1 — расширитель, 2 — окружающий воздух, 3 — подогреватель.

Система зажигания — у типа ’97 и ’98 без распределителя DIS-2 (одна катушка на две свечи зажигания), но все двигатели, начиная с типа ’00, были оснащены DIS-4 — отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра.Плюс — точность определения момента зажигания, отсутствие высоковольтных проводов и механических вращающихся частей (без учета роторов датчиков), меньшее количество циклов срабатывания каждой катушки. Минус — катушки (совмещенные с воспламенителями) подвергаются значительному нагреву внутри свечных отверстий ГБЦ, угол опережения зажигания не регулируется вручную, двигатель более чувствителен к состоянию свечей зажигания. На практике для традиционной распределительной системы зажигания катушка (особенно внешняя) практически никогда не попадала в список сломанных деталей, но для DIS любого производителя замена катушек зажигания (или даже «модулей зажигания») — привычная и регулярная часть обслуживания.

Свечи зажигания: для DIS-2 — двухэлектродные (Denso K16TR11), для DIS-4 — обычные (Denso K16R-U11 / NGK BKR5EYA11).

Вспомогательный привод (генератор, компрессор, водяной насос, насос гидроусилителя) — одинарным змеевиком. Плюс — компактные размеры, минус — большая нагрузка на один ремень, ресурс натяжителя, невозможность снять ремень с одного заклинившего узла.


Резюме

Итак, каков результат? Toyota создала современный, достаточно мощный и экономичный двигатель… Но история расхода масла была настолько громкой, что испортила репутацию всех новых серий. Хорошо, что «плановое» горение масла как минимум не обездвиживает машину, поэтому в канонической тройке двигателей Toyota ZZ занимают промежуточное положение — между удачным NZ и более неудачным AZ.

Борьба технологичности и надежности закончилась не в пользу потребителя. И очень жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет …


3ZZ-FE (1.6 EFI) / 4ZZ-FE (1,4 EFI)

Минимальные отличия по сравнению с 1ZZ-FE:
— Коленчатый вал с 4 противовесами вместо 8.
— Форсунки с 4 отверстиями в сопле вместо 12.

С 2004 года 3ZZ-FE оснащалась ETCS.
4ZZ-FE оставался с механическим дросселем до конца выпуска. Кроме того, он выделялся системой управления двигателем Bosch и системой зажигания со свечами зажигания FR8KCU.




После внедрения двигателей нового поколения встал вопрос о новом форсированном двигателе для моделей FF на замену 4A-GE и 3S-GE.Он должен был иметь такие же габариты, как 1ZZ-FE, мощность «лучшие мировые аналоги» и минимальный вес. Разумеется, не используя наддув, а сочетая высокую мощность на высоких оборотах с достаточным крутящим моментом на низких оборотах.
Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии Yamaha, был представлен за рубежом с новой Celica 230 в 1999 году. Характеристики

ZZ описаны выше. но в новом моторе было много кардинальных отличий …

Главная гордость — новый алюминиевый безгильзовый блок на базе MMC (это не «Митсубиси Моторс», а «композитный» материал с алюмосиликатными волокнами и включениями).


1ZZ-FE — это очень длинноходный двигатель, поэтому дальнейшее форсирование на оборотах было невозможно при том же соотношении диаметр цилиндра / ход поршня. В результате был максимально увеличен канал ствола и толщина стенки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Разбавитель невозможен, потому что прокладка не герметизирует стык головки / блока. Даже если бы в это место можно было вставить лайнер, температура моста превысила бы все пределы — поэтому Toyota сделала своего рода «композитный лайнер».

Основные проблемы связаны с нюансами формования и в связи с отсутствием традиционной чугунной гильзы не устраняются:
— равномерность затвердевания (вызывает образование отверстий)
— пористость (процесс затвердевания замедляется вблизи включений с меньшей теплопроводностью)
— трещины (из-за разной скорости затвердевания вблизи включений ГМК и в основном объеме алюминия, на поверхности формы и внутри нее)


С дефектами литья Toyota боролась за счет сильного предварительного нагрева формы, ламинарного заполнения ее жидким металлом, вакуумно-дегазированных форм и т. Д.

MMC имел низкую износостойкость — известная чугунная гильза или блок длительное время сохраняет хонингованную решетку, но в полностью алюминиевом блоке решетка даже не «порезалась», а «схлопнулась» (поверхность пластически деформировалась). Эта «особенность» не может быть устранена, поэтому Toyota добилась максимально возможного сопротивления составом — и объявила его «достаточным».

Поршень этого двигателя также был изготовлен по технологии MMC, а внешняя сторона юбки была покрыта фосфор- и железосодержащим нанесенным составом для повышения твердости.

Довольно много времени ушло на то, чтобы отрегулировать так называемую пару «гильза» / поршневые кольца, чтобы вместо заведомо ослабленной стенки цилиндра обеспечить износ колец из-за износа.

Вторым революционным нововведением стала система VVTL-i (регулируемая синхронизация и подъем клапана).

Традиционная деталь VV «T» аналогична 1ZZ-FE и отвечает за улучшение крутящего момента на низких оборотах, дополнительный VV «L» улучшает максимальную мощность при скорости более 6000 об / мин за счет увеличения подъема клапана с 7,6 мм до 10,0 / 11,2 мм.

Механизм VVTL достаточно простой.На каждую пару клапанов по два кулачка с разным профилем на распредвале («нормальный» и «агрессивный»), а на коромысле — два разных толкателя (соответственно ролик и бегунок). В нормальном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение «обычным» кулачком через роликовый толкатель, а подпружиненный ползун на холостом ходу перемещается в коромысле. В силовом режиме стопорный штифт перемещается под давлением масла и подпирает шток толкателя, жестко соединяя его с коромыслом. Когда давление снимается, пружина выдавливает штифт, и скользящий толкатель снова отпускается.

Использование различных толкателей, потому что ролик (с игольчатыми подшипниками) допускает меньшие потери на трение, но при той же высоте профиля кулачка обеспечивает меньшее заполнение (мм * градусы), но на высокой скорости потери на трение почти уравновешиваются, поэтому для максимизации вывод ползунка становится более выигрышным. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, ползун из антизадирного ферросплава, но требует использования специальной системы напыления, установленной в головке блока цилиндров.

Работа на низкой и средней скорости


Самой ненадежной деталью VVTL был стопорный штифт.Он не может перейти в рабочее положение за один оборот кулачка, поэтому неизбежно происходит частичное столкновение стержня и штифта перекрытия, вызывающее прогрессирующий износ. В конце концов изношенный штифт всегда будет отжиматься штоком в исходном положении и не сможет его исправить, поэтому всегда будет работать только кулачок низких оборотов. Toyota пыталась решить проблему путем тщательной обработки поверхности, уменьшения веса пальца, увеличения давления масла в магистрали, но безуспешно. На практике поломки коромысел все же случаются.

Второй распространенный дефект — ломается болт крепления вала коромысел, из-за чего вал свободно вращается, поэтому подача масла к коромыслам прекращается и VVTL не работает (также ухудшается смазка агрегата).

Остальные улучшения можно считать менее значительными. Модифицированный масляный поддон для предотвращения захвата воздуха масляным насосом во время разгона. Впускной коллектор с большим резонатором, перегородка в выхлопе для уменьшения теплопотерь и более быстрого прогрева катализатора.


Резиновые прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров для уменьшения шума.

Резюме (2ZZ)

Казалось, Toyota сделала новый, высокотехнологичный, достаточно компактный, легкий и мощный двигатель. Более того, в отличие от предшественников он носил достаточно «гибкий» характер с нормальным крутящим моментом на низких оборотах.

Но, кроме остальных особенностей ZZ:
— повышенная степень сжатия (11,5) требует бензина с высоким октановым числом (RON 95).
— «сырая» и ненадежная конструкция коромысел VVTL
— «Одноразовый», как и все новые двигатели, сочетается с высокими нагрузками и использованием специальных материалов — так что это самый деликатный из двигателей Toyota.Как показывает практика, по надежности 2ZZ-GE и 4A-GE / 3S-GE — разные миры.




1ZZ / 3ZZ / 4ZZ

• Основная проблема серии ZZ настолько известна, что вошла в фольклор — высокий расход масла, который часто имел место даже во время гарантийного срока. Основная причина — дефекты конструкции, вызывающие заклинивание поршневых колец.

«Проблемы с двигателями были до 2001 года, но потом они были устранены, и теперь все в порядке» — такую ​​прямую дезинформацию часто используют владельцы, которым необходимо перепродать автомобили с этими злосчастными двигателями.На самом деле неоднократные попытки Toyota решить проблему только установкой колец новой модификации были абсолютно бесполезны.

Заметный результат был получен после серьезной модернизации в середине 2005 года, когда были внедрены новые поршни и новые поршневые кольца и на пол-литра была увеличена номинальная мощность системы смазки. Расширенная 7-летняя гарантия (для самых удачливых владельцев) покрывает замену короткоблочного узла (~ 4800 долларов), но при устранении дефекта за свой счет — придется ограничиться новым комплектом поршней (~ 660 долларов), колец (~ 200 долларов). ), а также замену сальников (а в идеале — вместе с сальниками цепи ГРМ и коленвала).


Отличия новых поршней — восемь больших дренажных отверстий вместо четырех маленьких, а также прорези на дне канавок маслосъемных колец. Кустарная практика сверления дополнительных отверстий для слива масла в поршнях старого типа вряд ли будет приветствоваться, к тому же такая «народная» схема расположения отверстий сильно отличается от новых оригинальных поршней.

На начало 2010-х актуальны модификации поршней для большинства моделей — 13101-0D062 (зарубежный рынок) и 13101-22180 (внутренний рынок).Первые «правильные» поршни (13101-22032) тоже имеют право на существование, но отличаются от -22180 отсутствием специального антифрикционного покрытия на юбке. Конечно, комплект поршневых колец должен быть последних модификаций (13011-22220 / 22221, 13011-0D111). Новый масляный манометр с пресловутой «зеленой меткой» на рукоятке (15301-0D011, 15301-22050) отличается от старого только расположением точек контроля.

• Но часто после капремонта двигателя (даже при пробеге всего 150-200.000 км) выявляет мрачную картину — на стенках цилиндров нет заточенной сетки или стенки отполированы до зеркального блеска.

В цивилизованных условиях для «одноразовых» моторов с вваренными в них тонкостенными гильзами должен быть однозначный вердикт — «на помойку». Но цивилизации здесь нет … так что много «отремонтированных» ZZ на российских дорогах. Более того, не утруждая себя поиском качественных запчастей, некоторые владельцы часто устанавливают гильзы сомнительного происхождения на двигатели ВАЗ (аналог Fiat 124 ‘1966 г.), а еще растачивают гильзы на любые негабаритные поршни вторичного рынка… Поскольку результаты этих ремонтов сложно назвать «Тойотой», установка «б / у» двигателей более поздних выпусков выглядит более уместной, к счастью, двигатели 1ZZ-FE были обычными для всех рынков (включая Японию). А вот 3ZZ-FE и 4ZZ-FE — эти двигатели устанавливались в европейских версиях (для Японии использовался гораздо более удачный 1NZ-FE).

По иронии судьбы, классические двигатели Тойоты можно было перебрать, но в большинстве случаев было достаточно простого капитального ремонта с заменой колец, чтобы снизить расход масла.Когда при таком же пробеге требуется ремонт ZZ, гораздо более вероятно, что потребуется «переточка» — но, увы, непреднамеренная.

• В конце карьеры ZZ был обнаружен еще один структурный дефект 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до 2008 г. — детонация в двигателе, вызванная осевым люфтом коленчатого вала. Рецепт: замена коленвала с подшипниками и упорными шайбами.


Остальные моменты — общие эксплуатационные «особенности» Toyota.

• Обычный «хрип» ВВТ после холодного пуска на ЗЗ не так выражен и выглядит как возрастная проблема. Однако «плохие» приводы существуют, поэтому, борясь с шумом или ослаблением цепи, рекомендуется заменить привод на самую последнюю версию (13050-22012, но лучше -0D010). При капитальном ремонте настоятельно рекомендуется заменить звездочку с приводом VVT в сборе.

• Еще ​​раз отметим ограниченный срок службы цепи привода ГРМ и натяжителя цепи.

• Нестабильные или слишком низкие обороты холостого хода или глохнет после первой попытки холодного пуска — имеют место, но не имеют универсального решения.Убедитесь, что корпус дроссельной заслонки и ISCV очищены от сажи и шлама, а также датчик массового расхода воздуха. Однако не следует забывать, что ISCV, расходомер воздуха, катушки зажигания … — не «вечны». Но если после всех возможных замен проблема не исчезнет, ​​воспользуйтесь мировым опытом и техническими бюллетенями — сама Toyota борется с подобными симптомами, заменой топливных насосов из-за недостаточного давления, заменой или перепрограммированием блоков управления двигателем …



Toyota обзор двигателей
· Аризона · MZ · Новая Зеландия · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · ND · A25.M20 · F33 · G16 · M15 · V35 ·


Traction Concepts LSD Conversion — 2ZZ-GE Коробки передач 1ZZ-FE все

Описание

Подходит:
2000-05 Celica Все, ручная и автоматическая
2000-05 MR2 Все
Corolla 1.8L 1998 года Все ручная и автоматическая (без вариатора)
2003-12 Matrix / Vibe 1.8L Все
Elise 2005-настоящее время, Exige, 2-eleven все 1.6L и 1.8L
Многие другие Toyota / Scion 1 2000+.Модели 5 л, 1,6 л, 1,8 л

Нет, это не полный дифференциал повышенного трения профессионального уровня. Это очень экономичное преобразование LSD, которое добавляет некоторую возможность LSD к вашему текущему дифференциалу без каких-либо недостатков. В комплекты, которые мы продаем, входят модернизированные пружины более высокого давления для обеспечения наилучших характеристик. Отличный вариант для трансмиссий, у которых нет LSD, таких как автоматика 1ZZ и 2ZZ. Вы почувствуете разницу. Это устройство сделано из материалов гораздо более высокого качества и с лучшими допусками, чем эти безымянные подделки.Не дайте себя обмануть.

Информация производителя:

Комплект для преобразования ограниченного трения

Traction Concepts устанавливается в открытый дифференциал без LSD, превращая его в проверенный и конкурентоспособный дифференциал повышенного трения, повышающий ваши потребности в тяговом усилии. Двухсторонний LSD нашего TC Limited Slip значительно улучшит управляемость на повседневных, уличных / стриптиз-машинах или на полностью гоночном автомобиле. Вся продукция Traction Concepts изготавливается только из отобранных вручную материалов высочайшего качества.Проведя более 500 000 миль интенсивных профессиональных испытаний производительности (SCCA, сопротивление, ралли, подъем по холмам, лед, дождь и т. Д.), Мы смогли точно настроить каждое приложение с помощью специальной термообработки и испытаний на скальных скважинах для достижения максимальной производительности и надежности. Каждый комплект Traction Concepts LSD комплектуется проверенными под давлением согласованными наборами пружин с прогрессивной скоростью для достижения равномерного распределения нагрузки на дисковые пластины, что значительно повышает надежность и производительность. С такой страстью к совершенству Traction Concepts уверена, что, выбирая наш комплект для переоборудования с ограниченным скольжением TC, вы выбираете, безусловно, лучший комплект для переоборудования с ограниченным скольжением на рынке.

Улучшение управляемости * Более быстрый поворот * Упрощение буксировки * Более быстрое ускорение * Лучшее сцепление с дорогой * Устранение крутящего момента рулевого управления

Комплект TC LSD чрезвычайно прочен и долговечен, на него предоставляется пожизненная гарантия от дефектов производителя. «Отказ от гарантии» — ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Установка любого компонента Traction Concepts должна выполняться лицами, имеющими опыт установки и надлежащей эксплуатации трансмиссии и трансмиссии. Покупатели прямо подтверждают, что они полагаются на свои собственные навыки или суждения при выборе и покупке комплектов для переоборудования ограниченного скольжения Traction Concepts.Гарантия не распространяется на неправильную установку или модификацию продуктов Traction Concepts. С такой страстью к совершенству мы уверены, что, выбирая продукты Traction Concepts, вы выбираете, безусловно, лучший комплект для переоборудования с ограниченным скольжением на рынке.

Разработка двигателя Toyota 1ZZ-FE

Образец цитирования: Адачи, С., Хорио, К., Накамура, Ю., Накано, К. и др., «Разработка двигателя Toyota 1ZZ-FE», Технический документ SAE 981087, 1998 г., https: // doi.org / 10.4271 / 981087.
Загрузить Citation

Автор (ы): Сёдзи Адачи, Кимихиде Хорио, Ёсикацу Накамура, Кадзуо Накано, Акихито Танке

Филиал: Toyota Motor Corp.

Страниц: 13

Событие: Международный конгресс и выставка

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Новый дизайн двигателя и автомобильная фильтрация-SP-1362, транзакции SAE 1998 — Journal of Engines-V107-3

Lotus Elise Toyota Комментарии двигателя

Двигатель Toyota 2ZZ-GE

Джефф Чан
www.jeffchan.com

Lotus Elise — любимый спортивный автомобиль во всем мире из-за его небольшого веса, отличной управляемости и легкости хода. Благодаря инновационному алюминиевому шасси, бескомпромиссной конструкции подвески, минимальному весу и размещению в средней части двигателя, это захватывающий и отзывчивый автомобиль. Хотя шасси Elise было разработано для использования во всем мире, его 1,8-литровый двигатель Rover ‘K’ никогда не был сертифицирован для использования в США, поэтому вероятность того, что автомобиль приедет в Америку, была мала, если не удастся найти другой двигатель.

Rover K Двигатель

Двигатель

Rover K представлял собой чистый лист бумаги с некоторыми новаторскими особенностями, такими как соединение болтами нижнего и верхнего концов через блок и легкая конструкция. В первоначальной Elise S1 двигатель K Rover выдавал те же 120 лошадиных сил, что и MGF и другие британские автомобили. В более поздних моделях Elise его мощность составляла 135, 143, 156 и 190 лошадиных сил, с основными улучшениями, связанными с более сложным управлением клапанами, которое обеспечивало лучшее дыхание.В ориентированных на гонки Elise Sport 190 и Exige использовались 190-сильные версии.

Несмотря на то, что двигатель Rover K обладал некоторыми инновационными характеристиками и был относительно легким, он никогда не проектировался с учетом требований США по выбросам. Двигатель K был относительно новой конструкцией в 1995 году, когда Lotus предложила использовать его в оригинальной Elise. Но к тому времени, когда Lotus решила привезти Elise в США, K уже не будет соответствовать предстоящим европейским требованиям к выбросам, поэтому вскоре Elise понадобится новый двигатель для всех рынков.

В связи с окончанием поставок запчастей для единственной в США уличной модели Lotus Esprit, для компании, наконец, стало критически важным найти способ привезти Elise в Америку. Помимо поддержки дилерской сети, поставки Elises на ранее неиспользованный рынок США также принесут жизненно необходимый доход небольшой, но чрезвычайно творческой и влиятельной компании по производству автомобилей и инженерно-консалтинговому обслуживанию.

Роджер Беккер едет в Японию

Роджер Беккер, опытный инженер-разработчик и водитель Lotus, прилетел в Японию с идеей закупить у Toyota новый, 1.8-литровый двигатель 2ZZ-GE, разработанный Yamaha для использования в мировой версии Elise. Хотя его жесты ухаживания за гигантским производителем изначально были отвергнуты, Беккер настоял на своем и сумел получить контракт на поставку двигателей. Возможно, помогло то, что Lotus и Toyota имеют долгую совместную историю, включая то, что Toyota покупала инженерные услуги у Lotus и действительно имела небольшую долю владения в Lotus в 1980-х годах.

Первые полностью алюминиевые двигатели Toyota

2ZZ-GE и более дальний родственник с меньшей мощностью 1ZZ-GE используются в автомобилях Celica, Corolla, Matrix и других моделях Toyota по всему миру.Как ни странно, это первые полностью алюминиевые двигатели компании. Широкое использование во всем мире Toyota означает, что эти двигатели имеют широкий спектр запасных частей и сервисную поддержку, что создает хорошую основу для новой всемирно известной модели Lotus Elise.

Хотя сравнение 1ZZ-GE и 2ZZ-GE естественно, поскольку более приземленный 1ZZ-GE был эталоном для более позднего 2ZZ-GE, мы сосредоточимся исключительно на более производительном двигателе. Разные размеры диаметра и хода, а также клапанные механизмы означают, что два двигателя имеют разные блоки, головки, поршни, клапаны, кулачки, шатуны, кривошипы и так далее.Это действительно разные двигатели, у которых мало общего, кроме схожего рабочего объема и нескольких общих размеров.

2ZZ-GE в автомобиле Elise

Elise приезжает в Америку с разработанным компанией Toyota 2ZZ-GE в 2004 году. Это самый последний из серии двигателей Toyota, созданных компанией Yamaha. Как и в случае с более ранней разработанной Yamaha Toyota 4A-GE, которая является основой гоночных двигателей Formula Atlantic, обозначение G у 2ZZ-GE указывает на угол наклона клапана 50 градусов, который является геометрией, выбранной для лучшего дыхания и более высокой производительности. чем более плоская конструкция камеры сгорания, которая способствует снижению выбросов за счет снижения мощности.

Рабочий объем (куб. См) 1795
Диаметр x ход поршня (мм) 82 х 85
Сжатие 11,5
Клапанный механизм DOHC 4 с цепным приводом VVTL-i
Аспирация натуральный
Блок цилиндров Алюминий с покрытием MMC
Шаг отверстия (мм) 87.5
Стенка отверстия (мм) 5,5
Диаметр клапана. (мм) Внут. 34 Отл.29
Максимальная мощность 135 кВт / 7600 об / мин
Максимальный крутящий момент 180 Нм / 6800 об / мин
Размер (ДхШхВ) (мм) 652 х 608 х 659
Сухая масса 115 кг

2ZZ-GE — первый полностью алюминиевый двигатель Toyota, то есть в нем используется алюминий как для блока, так и для головки.Этот материал и высокая степень инженерии для снижения веса делают 2ZZ-GE одним из самых эффективных двигателей, доступных в своем классе смещения, если принять во внимание удельную мощность самого двигателя. Таким образом, этот легкий и мощный двигатель идеально подходит для легкого спортивного автомобиля Elise.

SAE Technical Paper 2000-01-0671
Эти цифры изменятся, когда Lotus внесет изменения в систему управления двигателем

Этот новый двигатель Yamaha / Toyota в равной степени усовершенствован и конкурентоспособен с новейшими двигателями Honda и других производителей.Как и последние двигатели Honda iVTEC, двигатели Yamaha / Toyota VVTL-i имеют регулируемые фазы газораспределения, подъем и фазу. Основное преимущество этого более гибкого дыхания заключается в том, что 2ZZ-GE имеет улучшенный крутящий момент на низких и средних оборотах по сравнению с предыдущими моделями. Двигатели с более простой системой изменения фаз газораспределения. Повышенный крутящий момент на низких и средних оборотах дополняется улучшенной мощностью на высоких оборотах, которую традиционно обеспечивает изменение фаз газораспределения.

Технический документ SAE 2000-01-0671

Lotus Tuning

Toyota 2ZZ-GE версии, найденные в U.S. производит на десять лошадиных сил меньше на 180 л.с., чем такой же двигатель в остальном мире, который имеет 190 л.с. Однако Lotus перенастроил 2ZZ-GE для использования в Elise, сгладив падение крутящего момента в точке переключения кулачка 6000 об / мин и усилив крутящий момент в других диапазонах оборотов. В дополнение к улучшенному крутящему моменту Lotus вернул максимальную мощность до 190 лошадиных сил в своей версии двигателя для США. Эти регулировки были в основном выполнены путем перепрограммирования блока управления двигателем (ЭБУ или компьютер двигателя).Toyota явно выразила интерес к изменениям, которые Lotus внесла для расширения и даже крутящего момента и увеличения мощности. Изменения в версии двигателя Lotus не являются чисто электронными, однако также установлены новые впускной и выпускной системы. Выхлоп настолько оптимизирован, что его изменение, как сообщается, приводит к значительной потере мощности. Остерегайтесь тюнеров и покупателей запчастей!

Трансмиссия и передаточные числа

Двигатель 2ZZ-GE, используемый в Elise, позаимствован у Celica GT-S, и у него та же 6-ступенчатая механическая коробка передач и передаточные числа, что и у топовой модели Celica.Однако, поскольку Elise стала намного легче двигаться, передаточные числа в Elise стали более приятными и эффективными. Значительно меньший вес автомобиля вместе с улучшенным крутящим моментом от тюнинга двигателя Lotus делает это лучшим применением 2ZZ-GE. В какой-то момент подрулевые переключатели, которые можно установить в Celica GT-S, могут найти свое применение в Elise.

Руководство — Стандартное 6 ступеней
Передаточное число 1-й передачи 3.166
2-й 2,050
3-й 1.481
4-я 1,166
5-я 0,916
6-й 0,725
Задний ход 3,250
Передаточное число 4.529

2002 Celica Технические характеристики

Несмотря на увеличение веса на 154 фунта из-за кондиционирования воздуха, электрических стеклоподъемников, двойных маслоохладителей и более мощного двигателя, новая версия Elise по-прежнему предлагает выдающиеся характеристики. Ян Куах сделал обзор прототипа US Elise в марте 2004 года. выпуск Sports Car International, американского журнала с мировой аудиторией и писателями. В ходе интервью с инженерами Lotus он добился следующего увеличения веса обновленной Elise:

2ZZ-GE Двигатель 64 фунта
C64 Трансмиссия 13 фунтов
Кондиционер 22 фунта
Двойные масляные радиаторы 29 фунтов
Прочие модификации 26 фунтов

Куах также упоминает, что новый двигатель оказался очень чистым.Он сообщает, что европейские сертификаты выбросов LEV1 были «легко пройдены», и сертификация LEV2 находится в стадии реализации.

Увеличенная мощность и крутящий момент нового двигателя и все еще легкий конечный вес позволяют автомобилю улучшить соотношение мощности и веса оригинальной Elise. Как подтвердит любой гонщик, именно это соотношение имеет значение, и у Elise, безусловно, самое благоприятное соотношение среди всех автомобилей в своем классе. Это обеспечивает выдающуюся производительность как на трассе, так и на бензонасосе, достигая 36 миль на галлон.Это автомобиль, который может конкурировать с Porsche, Ferrari, Corvettes и т. П. За небольшую часть цены и с гораздо большей легкостью из-за очень значительного преимущества в весе и выдающейся инженерии во всех областях.

Выводы

Ни один, кто водит этот автомобиль, не будет разочарован его характеристиками, особенно если учесть, что превосходные характеристики и более непосредственное вождение можно получить только в автомобилях с открытыми колесами и спортивно-гоночных автомобилях, установленных на гоночных трассах.Знающие гонщики подтвердят, что некоторые из лучших версий этих чисто гоночных автомобилей сделаны Lotus. Эта компания знает, как создавать отличные автомобили более четырех десятилетий, и лидирует в Формуле-1 и гонках на спортивных автомобилях благодаря монококовому шасси, среднему расположению двигателя, облегченной конструкции, активной подвеске, аэродинамической прижимной силе и многим другим нововведениям. Как и их гоночные автомобили, дорожные автомобили Lotus всегда отличались превосходной управляемостью и характеристиками. Благодаря новой Elise и полностью современному двигателю 2ZZ-GE, который приводится в действие, Lotus находится в завидном положении, предлагая один из самых эффективных и отзывчивых спортивных автомобилей, когда-либо продававшихся широкой публике.

2ZZ-GE Справочные материалы и ссылки

  • Технический документ SAE 2000-01-0671 «Разработка высокоскоростного двигателя 2ZZ-GE», авторы Такасуке Шикида, Йошикацу Накамура, Тамио Накакубо и Хироюки Кавасэ, Toyota Motor Corp.

    «Основными особенностями 2ZZ-GE являются полностью алюминиевый блок цилиндров, армированный композитом с металлической матрицей (MMC), и интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема (VVTL-i). Эти особенности были адаптированы для размера и производительности.«

    «Другие особенности, такие как усиленная лестничная рама и распорка впускного коллектора, были использованы для спортивного звука двигателя».

    «2ZZ-GE развивает максимальную мощность при 7600 об / мин и максимальный крутящий момент при 6800 об / мин».

    «В 2ZZ-GE используется система изменения фаз газораспределения и подъема, называемая VVTL-i. Система изменяет фазы газораспределения во всем диапазоне скоростей в соответствии с частотой вращения и нагрузкой двигателя. Эта функция также используется в базовом двигателе. VVTL-i также изменяет высоту подъема клапана и углы события при 6000 об / мин с низкого на высокий.«

  • Примечания к двигателю Toysport
  • celica.net Технические характеристики Celica
  • седьмого поколения

ИНФОРМАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ CELICA 7-ГО ПОКОЛЕНИЯ

Две версии 1,8-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя серии ZZ с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр заменили двигатели 2,0-л (японский) и 2,2-л (США) серии 3S в предыдущем поколении. Селика. Тип 1ZZ был впервые запущен в нынешнем U.S. построил Corolla, а затем принял Vista на более крупном японском рынке. Ниже он оснащен бесступенчатой ​​системой фаз газораспределения VVT-i и имеет суффикс FE. 1ZZ-FE развивает 107 кВт (145 л.с.) при 6400 об / мин и крутящий момент 170 Нм (125 фунт-фут) при 4200 об / мин при степени сжатия 10,0: 1 с неэтилированным бензином обычного класса. Выше 2ZZ-GE — это двигатель нового поколения, оснащенный двухступенчатой ​​системой изменения подъема / газораспределения клапанов, называемой VVT-L, как на впускной, так и на выпускной стороне, в сочетании с бесступенчатой ​​системой регулировки фаз газораспределения VVT-i.2ZZ-GE выдает 140 кВт (190 л.с.) при 7600 об / мин и 180 Нм (133 фунт-фут) при 6800 об / мин на повышенном CR 11,5: 1 с неэтилированным топливом премиум-класса.

Два двигателя имеют общий шаг цилиндров 87,5 мм (3,44 дюйма), но имеют разные конструкции блока и размеры цилиндров. Алюминиевый блок 1ZZ-FE имеет гильзы из серого чугуна толщиной 2,0 мм (0,08 дюйма), оставляя 8,5 мм (0,33 дюйма) металла между цилиндрами. У двигателя длинный ход 91,5 мм (3,60 дюйма) по сравнению с 79-мм (3.11 дюймов), получив полный рабочий объем 1794 см3. Имея длину 639 мм (25,2 дюйма), ширину 586 мм (23,1 дюйма) и высоту 632 мм (24,9 дюйма), 1ZZ-FE примерно на 25 мм (1 дюйм) короче собственной модели Toyota 4A объемом 1,6 л. Его масса составляет 102 кг (225 фунтов).

2ZZ-GE отличается более коротким ходом от 85 мм (3,35 дюйма) до большого 82 мм (3,23 дюйма) отверстия для достижения более высокой красной линии 7800 об / мин по сравнению с 6800 об / мин 1ZZ-FE. Блок изготовлен из алюминиево-кремниевого сплава, армированного мелкокерамическим волокном и зерном.Трущаяся поверхность поршня покрыта железом, а внутреннее охлаждение поршней осуществляется за счет масляных форсунок. Цилиндры 2ZZ-GE плотно упакованы, между соседними отверстиями находится всего 5,5 мм (0,22 дюйма) металла. Блок цилиндров разделен по средней линии коленчатого вала, а нижний блок из литого алюминия имеет пять крышек коренных подшипников.

Двойные верхние распредвалы приводятся в движение одноступенчатой ​​бесшумной цепью с шагом 8,0 мм (0,3 дюйма) в обоих двигателях. Распределительные валы 1ZZ-FE воздействуют на четыре клапана на цилиндр через толкатели ковшового типа без прокладок.Новая вертикальная конструкция впускного патрубка обеспечивает узкий угол наклона клапана 33,1 °. Диаметр клапана составляет 32,0 мм (1,26 дюйма) для впуска и 27,5 мм (1,08 дюйма) для выпуска, а их высота подъема составляет 9,3 и 8,4 мм (0,37 и 0,33 дюйма) соответственно. 1ZZ-FE использует лопастную систему плавного изменения фаз впускных клапанов Toyota VVT-i.

Высокопроизводительная головка блока цилиндров 2ZZ-GE уникальна для этого двигателя. Клапаны наклонены под более широким углом 43 ° для более свободного дыхания через вертикальные впускные отверстия.Клапаны больше в диаметре: 34,0 мм (1,34 дюйма) для впуска и 29,0 мм (1,14 дюйма) для выпуска. 2ZZ-GE сочетает в себе устройство бесступенчатой ​​регулировки впускных клапанов VVT-i с новым VVT-L, похожей на Honda VTEC системой переменного подъема и синхронизации, с использованием двух наборов профилей кулачков для впуска и выпуска. Ниже 6000 об / мин в VVT-L используются низко- и среднескоростные профили кулачка, а выше 6000 об / мин — высокоскоростные профили. Распредвалы высокооборотистого 2ZZ-GE залиты смазочным маслом. ГРМ двигателей 1ZZ-FE и 2ZZ-GE приведены в таблице.

Toyota превосходит переходные стандарты Японии для транспортных средств с низким уровнем выбросов, достигая уровня выбросов NOx 0,06 г / км, выбросов углеводородов 0,06 г / км и выбросов CO 0,67 г / км в рамках городского 10/15-модельного цикла страны. (В будущих национальных стандартах 2000 г. предусмотрено 0,08 г / км, 0,08 г / км и 0,67 г / км соответственно.)

Горизонтальные и подъемные характеристики двигателя

Celica


Вариаторная система VVT-i VVT-i и VVT-L

1ZZ-FE 2ZZ-GE
Открытие впускного клапана 5-48 ° ВМТ От 10 ° ВМТ до 33 ° ВМТ
Быстрое открытие впускного клапана
15-58 ° ВМТ
Закрытие впускного клапана 55-12 ° ABDC 58-15 ° ABDC
Быстрое закрытие впускного клапана
97-54 ° ABDC
Открытие выпускного клапана 42 ° BBDC 34 ° BBDC
Скоростное открытие выпускного клапана
60 ° BBDC
Закрытие выпускного клапана 2 ° ATDC 14 ° ATDC
Быстрое закрытие выпускного клапана
36 ° ATDC
Подъемник впускного кулачка 9.3 мм (0,37 дюйма) 7,25 мм (0,29 дюйма)
Высокоскоростной кулачковый подъемник
11,2 мм (0,44 дюйма)
Подъемник выпускного кулачка 8,4 мм (0,33 дюйма) 7,25 мм (0,29 дюйма)
Высокоскоростной кулачковый подъемник
10,0 мм (0,39 дюйма)

Следующая информация о системе изменения фаз газораспределения и подъема клапана Toyota (с интеллектом) в основном взята из октябрьских выпусков Sport Compact Car и Car and Driver.Как всегда, я рекомендую вам получить копию для себя.

Часть системы VVT-i непрерывно изменяет синхронизацию впускных клапанов во всем диапазоне оборотов за счет гидравлического вращения распределительного вала относительно его ведущей шестерни. Обратите внимание, что VVT (без «i») не делал это постоянно. Часть системы VVL похожа на систему Honda VTEC и включает два различных профиля кулачка. Однако на самом деле механизм совсем другой. Оба кулачка управляют одним широким коромыслом, который воздействует на оба впускных или оба выпускных клапана.Ролик с игольчатым подшипником на рычаге следует за низкооборотным, кратковременным и малоподъемным выступом, заставляя оба клапана открываться и закрываться на этом профиле. Роликовая конструкция и роликовые подшипники на шарнире коромысла помогают минимизировать трение в клапанном механизме. Высокоскоростной, более продолжительный и более длинный подъемный лепесток трется о толкатель тапка из закаленной стали, установленный на коромысле с помощью пружины. Несмотря на то, что лепесток на высоких оборотах толкает вниз дальше, чем лепесток на низких оборотах, пружина поглощает дополнительное движение. При 6000 об / мин ЭБУ посылает сигнал на масляный регулирующий клапан на конце распределительного вала, который устанавливает давление масла за стопорный штифт в коромысле, продвигая штифт под подпружиненный толкатель, фиксируя его на коромысле и принуждение рычага следовать профилю кулачка на высоких оборотах.

2ZZGE — мощный двигатель 2015 года для небольших бюджетов

Если вы ищете двигатель Toyota после 2000 года, который является надежным, экономичным с некоторыми стремлениями к производительности, скорее всего, вы собираетесь обратить внимание на двигатель 2ZZ-GE. Основанный на 1,8-литровом двигателе VVTi 1ZZ-FE, 2ZZ-GE был полностью переработан компанией Yamaha. Двигатель следует подходу Хонды: малолитражный высокооборотный безнаддувный двигатель. Это был первый двигатель Toyota, оснащенный технологией «VVTL-i», что означает изменение фаз газораспределения с интеллектуальным подъемом.Система VVT-i использует частоту вращения двигателя, объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температуру воды для расчета оптимальной синхронизации кулачков. ЭБУ может продвигать вперед или назад впускной кулачок в зависимости от легкой, средней или большой нагрузки, оптимизируя выходную мощность во всем диапазоне мощности. В 1999 году в системе был сделан еще один шаг вперед: в нее был включен механизм переключения, который изменяет подъемную силу впускных и выпускных клапанов, когда двигатель работает на высоких оборотах. Присоединяясь к инновационной системе VVT-i с регулируемым подъемом, силовая установка 2ZZ-GE обеспечивает очень широкий диапазон мощности.

Система VVTLi развивает довольно высокие обороты при 6000–6200 об / мин по сравнению с точкой переключения Honda на 4400 об / мин на B18C. Как только горячий кулачок активируется, он остается активным и кричит до красной черты 7800-8600 об / мин. Блок цилиндров из литого под высоким давлением алюминиевого сплава имеет стенки цилиндров, армированные металлической матрицей (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон. По сравнению с железными гильзами, используемыми в стенках цилиндров 1ZZ-FE, MMC обладает превосходной износостойкостью. Диаметр цилиндра и ход поршня были изменены до 82 мм x 85 мм, что позволило двигателю безопасно развивать скорость более 8000 об / мин.Степень сжатия увеличена до 11,5: 1. Пиковая выходная мощность составляла 160-190 л.с. в зависимости от настройки.

За всеми последними новостями следите за новостным каналом The Daily Star в Google.

2ZZ также демонстрирует поразительную мощность в 100 лошадиных сил на литр по своему рабочему объему и выходной мощности. У 2ZZ-GE было очень легкое внутреннее устройство, и в результате сам двигатель был очень легким и отзывчивым и имел реакцию комара, вероятно, поэтому Lotus выбрала его для Exige, Elise и 2-Eleven, у которых есть репутация самого чистого и приятного автомобиля с нейтральной управляемостью всех времен.2ZZ-GE также использовался в спальных автомобилях Corolla 9 -го поколения , Celica GT-S / SS-II и Pontiac Vibe GT.

Возможно, вы захотите прочитать о первом успешном преобразовании 2ZZGE в Бангладеш. Это тоже в заурядной Axio для создания очень быстрого сна. Или вы можете перейти к нашей конверсии AE100. Меньший по размеру автомобиль, обеспечивающий лучшее соотношение мощности и веса. Поместив 1.8 в легковесную старую Corolla, вы получите много удовольствия за свои деньги.

Двигатель Toyota 1ZZ-FE | Емкость масла, нагнетатель, турбо и т. Д.


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ

Производитель Тяньцзиньский завод двигателей Toyota FAW No.1
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Завод в Симояме
Также называется Тойота 1ZZ
Производство 1998-2007
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Прямой-4
Клапан DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 91.5 (3,60)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 79 (3,11)
Степень сжатия 10
Рабочий объем 1794 куб. См (109,5 куб. Дюймов)
Выходная мощность 89 кВт (120 л.с.) при 5600 об / мин
104 кВт (140 л.с.) при 6400 об / мин
105 кВт (143 л.с.) при 6400 об / мин
Выходной крутящий момент 165 Нм (122 фунт · фут) при 4400 об / мин
171 Нм (126 фунт · фут) при 4200 об / мин
171 Нм (126 фунт · фут) при 4200 об / мин
Красная линия
л.с. на литр 66.9
78
79,7
Вид топлива Бензин
Масса, кг (фунты) 135 (300)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-City
-Highway
-Combined
для Celica
10,3 (22)
6,2 (37)
7,7 (30)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кв. На мили)
до 1.0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
10W-30
Объем моторного масла, л (кварты) 3,7 (3,9)
Интервал замены масла, км (миль) 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) ~ 95 (203)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальная


~ 200 000 (120 000)
Настройка, HP
-Max HP
-Нет потери срока службы

250+
Двигатель установлен Toyota Corolla
Toyota Avensis
Toyota Caldina
Toyota Vista
Toyota Premio
Toyota Celica
Toyota Matrix XR
Toyota RAV4
Toyota Allion
Toyota MR2
Toyota Opa
Toyota Isis
Toyota Wish
Toyota Chevrolet Elise
Toyota WiLL Priz
Toyota WiLL Priz

Понтиак Вайб

Двигатель Toyota 1ZZ-FE надежность, проблемы и ремонт

Двигатели

Toyota ZZ были представлены в 1998 году с целью замены хорошо известных, но изрядно устаревших двигателей Toyota A.Первым наиболее известным двигателем ZZ был мотор 1ZZ. Он заменил двигатель 7A / двигатель 4S. 1ZZ обладал новым облегченным алюминиевым блоком цилиндров с чугунными гильзами цилиндров. С этим двигателем идут другие коленчатый вал, поршни и шатуны.
Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминия с системой изменения фаз газораспределения VVTi на распредвале впускных клапанов. Легкие клапаны являются неотъемлемой частью двигателя, а ремень ГРМ был заменен на цепь ГРМ. Все стандартные форсунки 1ZZ имеют объем 255 куб.Корпус дроссельной заслонки 1ZZ имеет диаметр 54 мм.
Двигатель 1ZZ-FE не оборудован гидравлическими подъемниками, поэтому вам придется регулировать клапаны один раз на каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега самостоятельно.
В 1999 году на базе 1ZZ были разработаны следующие двигатели: спортивный 2ZZ-GE, 1,6-литровый 3ZZ-FE и 1,4-литровый 4ZZ-FE.
В 2007 году был представлен новый, более совершенный двигатель 2ZR-FE. Именно 2ZR-FE заменил модель 1ZZ-FE.

Модификации и отличия двигателя Тойота 1ZZ

1.Мотор 1ZZ-FE был основным двигателем, производимым на заводе Toyota Motor Manufacturing, штат Западная Вирджиния. Его мощность составляет от 120 до 140 л.с. №
2. Тип 1ZZ-FED аналогичен 1ZZ-FE — модель с облегченными штангами. Он был изготовлен на заводе Shimoyama и имеет мощность 140 л.с. при 6400 об / мин и крутящий момент 171 Нм (126 фут • фунт) при 4200 об / мин.
3. Модель 1ZZ-FBE — модификация двигателя 1ZZ-FE, работающая на биотопливе и экспортируемая на рынок Бразилии.

Общие проблемы и износостойкость 1ZZ

1.Большой расход масла. Эта проблема чаще всего встречается в двигателях 2002 года. Основными причинами этого являются уплотнения штока клапана и поршневые кольца. Сделайте капитальный ремонт двигателя 1ZZ разберетесь. Двигатели, произведенные после 2005 года, лишены описанного выше недостатка, что приводит в негодность.
2. Стук внутри 1ZZ. Как правило, неприятности доставляет именно участок цепи ГРМ. Обычно это происходит после пробега в 100 000 миль (150 000 км). Чтобы решить эту проблему, вам придется заменить цепь привода ГРМ на новую.Если цепь ГРМ в порядке, следует проверить натяжитель ремня.
3. При резком холостом ходу необходимо очистить дроссельную заслонку и регулирующий клапан холостого хода.
4. Если в 1ZZ слышна вибрация, это нормально. При сильной вибрации следует проверить заднюю опору двигателя.
Кроме того, 1ZZ сильно подвержен перегреву. Это может легко привести к потере формы блока цилиндров и его неисправности. Регулярно проверяйте систему охлаждения, используйте хорошее моторное масло и ваш 1ZZ-FE прослужит вам долго и без проблем.Двигатель, созданный после 2005 года, доставит меньше всего хлопот.

Расположение номера 1ZZ

Серийный номер расположен на задней стенке блока цилиндров рядом с трансмиссией, справа.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ

1ZZ-FE Нагнетатель

Вам нужно будет купить такие высокопроизводительные детали, как нагнетатель Toyota SC14, интеркулер, продувка, воздухозаборник, форсунки 440 куб. См, топливный насос Walbro 255 л / ч, ЭБУ Greddy E-manage Ultimate. Отрегулировав все эти параметры производительности, вы получите около 200 лошадиных сил.

1ZZ-FE Турбо

Чтобы установить модель 1ZZ-FTE, вам нужно будет купить турбокит, разработанный из двигателя Garrett GT28, а также турбо-коллектор, водосточную трубу 3 ”, мидпайп, промежуточный коллектор, форсунки 440 куб.см, продувку, Walbro 255 л / ч. помпа и ЭБУ Apexi Power FC. Все эти улучшения производительности требуют установки на стандартные поршни 1ZZ при давлении наддува, которое не превышает 7 фунтов на квадратный дюйм (0,5 бар).
Поступая таким образом, ваш двигатель сможет вырабатывать около 220–230 лошадиных сил.
Для получения большей мощности придется покупать кованые поршни на степень сжатия 8,4, усиленные шатуны и более высокопроизводительные форсунки (630+ куб. См). Благодаря кованым поршням ваш мотор будет развивать 300 л.с.

N / A Тюнинг

Купите распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 (длительность 272 градуса, подъем 10 мм), воздухозаборник и выпускной коллектор 4-2-1, чтобы получить мощность безнаддувного 1ZZ.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.