Меню Закрыть

1Zz fe – характеристики, в каких моделях установлен

1ZZ-двигатель. Характеристика и описание двигателя Toyota 1ZZ-FE :: SYL.ru

1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели «Тойота» 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

1ZZ двигатель

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной — от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное – это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология – более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

двигатели Toyota

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. «Лечить» можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Исправление проблем в 2001 году

И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала. И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

ГБЦ

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное — полному выгоранию смести.

двигатель 1ZZ отзывы

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения – это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор — под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

контрактный двигатель

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

Смазочный вопрос

Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт – это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

двигатель 1ZZ цена

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

ремонт двигателя 1ZZ

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

контрактный двигатель 1ZZ

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 — 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

www.syl.ru

Двигатель 1ZZ FE: характеристика, особенности

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных машин, производимых в период с 1998 до конца 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

  • Объем — 1794 см3.
  • Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
  • Диаметр поршней — 79 мм.
  • Рабочий ход поршня — 91,5 мм.
  • Степень сжатия 10:1.

Система ГРМ

  • Количество клапанов — 16.
  • Привод распределительных валов — однорядная цепь.
  • Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью системы VVT-i (Variable Valve Timingwith intelligence).
  • Cистема подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
  • Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус. За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

ГБЦ

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента, помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая система

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого является ремень, также работающий и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения стал осуществляться с помощью цепи в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение получилось не совсем удачным:

  • Двигатель 1ZZ получился слишком шумным, цепь гремит сильнее, чем ремень, это первый минус.
  • Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, не очень надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
  • Также появились быстро изнашиваемые компоненты — успокоитель и башмак натяжителя
  • Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как часто необходимо менятьремень, является спорным вопросом. Обычно, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то можно и продлить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов друг относительно друга. Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, успокоитель и звездочки, т.к. детали с наработкой могут привести к ускоренному износу новой цепи. Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, потому что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые производимые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год сначала производства, двигатель 1ZZ оснастили этой полезной функцией.

VVT-i

Разработка корпорации Тойота система регулировки фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Максимальный поворот осуществляется на 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. До запуска, специальный стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, управляет потоком масла поступающего в полости механизма, обеспечивая задержку, либо опережения фаз. Контроллер же в свою очередь считывает информацию с датчиков, контролирующих положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством такой конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительным — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

avtodvigateli.com

Замена поршней и колец двигателя 1ZZ-FE Toyota RAV4 (фото и видео)

Предыстория

Давным-давно, в одной далекой при далекой галактике один наш постоянный клиент решил купить внедорожник, но поскольку обладал ограниченным бюджетом, колебался между почти новой нивой шевроле и не молодым RAV4.

И вот, наконец, свершилось. К нам заехал RAV4 2001 года с двигателем 1ZZ-FE 1,8 литра и душещипательной историей счастливого нового владельца. Поскольку покупался автомобиль в соседней области, на местном СТО задрали на подъемник, померили компрессию, которая оказалась 11 во всех горшках и поставив оценку отлично отпустили восвояси. Но не тут то было! По дороге домой выяснилось, что машина ест масло ведрами. Причина кроется в заводской недоработке. На двигателях 1ZZ-FE до 2004 года в канавке маслосъемного кольца поршня было всего два дренажных отверстия, при пробеге 140 000 они закоксовывались и кольца залегали. Позднее в поршне стали делать по четыре отверстия с каждой стороны, что позволило решить проблему. Поэтому выход один: меняем старые поршня на поршни нового образца, а так же кольца и шатунные вкладыши.

Поршень комплект 13101-22180. По подбору запчастей неплохо написано в этой статье. Да кстати предыдущий владелец усугубил данную ситуацию, заливая родимое масло Л… (ну вы поняли) – это надо же так не любить японцев.

Залегшие кольца

Описание

Отсоединяем минусовую клейму аккумулятора. Снимаем модули зажигания, воздушный фильтр с корпусом. Сливаем антифриз и масло. Разъединяем топливную магистраль.

Соединение топливной магистрали

Отсоединяем разъемы форсунок и снимаем топливною рампу. Уплотнительные колечки придется заменить.

Крепление рампы

Отсоединяем все патрубки, идущие от дроссельного узла, отворачиваем две гайки и три болта на 12 впускного коллектора.

Впускной коллектор

Снимаем коллектор вмести с дросселем. Отсоединяем всю электрику с генератора и стартера, а так же с компрессора кондиционера и ДД.

Проводка генератора и стартера

Так же все со стороны коробки и убираем жгут проводов, что бы не мешал.

ГБЦ без проводки

Снимаем генератор, помпу, переднею крышку цепи ГРМ и саму цепь со звездами. Подробно в статье о замене цепи на двигателе 1ZZ-FE.

Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.

В несколько проходов сначала ослабляем, а потом и откручиваем 19 болтов крышек подшипников распредвалов, обязательно в указанной последовательности.

Последовательность ослабления распредвалов

Снимаем крышки подшипников и аккуратно укладываем их так же как сняли.

Снятые подшипники распредвалов

Снимаем распределительные валы. Вал впускных клапанов длиннее.

Снятые распредвалы

Аналогичным образом в несколько проходов ослабляем и выкручиваем 10 болтов крепления головки блока цилиндров. Обязательно в указанной последовательности. Пренебрегая последним правилом вы рискуете минимум отвезти головку на шлифовку, а максимум приобрести другую.

Последовательность ослабления ГБЦ

С болтами снимаем и шайбы, а так же метим и снимаем толкатели клапанов. Снимаем ГБЦ.

Снятые детали

И старую прокладку.

Блок цилиндров

Откручиваем очень много болтов и две гайки масленого поддона и снимаем его. Он на герметике, поэтому придется повозится.

Масленый поддон

Откручиваем по два болта каждой крышки шатуна и аккуратно, разболтав ее снимаем. Вкладыш должен остаться в крышке. Если нет, снимаем их с коленвала и вкладываем обратно в крышку. Метим с какого цилиндра каждая крышка.

Не перепутайте. Перед крышки подшипника помечен отливом.

Крепление шатуна

Выталкиваем поршня с шатунами наверх.

Поршня в блоке

Поршня с шатунами

Видим залегшие маслосъемные кольца.

Маслосъемное кольцо

Кольца закоксовались до такого, что я выковыривал их ножом, дренажные отверстия были забиты наглухо.

Пока мы разбираемся с поршневой, в соседнем боксе специалист Серега колдует над головкой. Померев плоскость, радует нас тем, что на шлифовку отдавать не надо.

А вот что было с клапанами и каналами. Здесь без комментариев.

Нагар на тарелке клапана

Выпуск.

Выпуск

Впуск.

Впуск

Клапана.

Клапан

Ну и как самому молодому чистить все это мне, а говорят у нас демократия. Я чистил, Серега менял сальники клапанов. Вечерело.

Получив собранную ГБЦ я отправился собирать двигатель. Ну, здесь все как в книжке.

Если шатунные вкладыши имеют задиры – в замену.

Шатунный вкладыш

Шлифовать коленвал не будем, так как клиент и так уже выходит за бюджет. За те деньги которые стоит полная капиталка, можно притащить контрактник 2005 года. На вкладышах с обратной стороны имеется маркировка, по ней и заказываем новые.

Из старого поршня выбиваем палец, предварительно выковыряв стопорное колечко. Метем на шатуне перед, а так же номер цилиндра.

Разобранный поршень

Собираем новый.

Новые поршня

Поршень, палец, шатун

Ставим с одной стороны поршня стопорное кольцо.

Стопорное кольцо

Совмещаем метки перед на поршне и шатуне. Смазываем моторным масло новый поршневой палец и, используя большой палец правой руки, запрессовываем поршневой на место.

Собранный поршень

Ставим второе стопорное кольцо. Таким же образом все четыре.

Все поршня

Проверяем зазоры в новых поршневых кольцах. Вставляем кольца по очереди в тот цилиндр, где они впоследствии будут работать.

Вставляем кольцо в цилиндр

Поршнем проталкиваем на глубину 110 мм.

Проталкиваем кольцо

Замеряем зазор.

Зазор

Минимальный зазор для первого компрессионного — 0,25 мм, для второго — 0,35 и для маслосъемных – 0,15 мм. Если меньше придется подточить. Максимальный 1,05 1,2 и 1,05мм соответственно.

На некоторых кольцах имеются метки, они должны смотреть вверх. Ставим все на свое место, первое компрессионное, второе, два скребка маслосъемного и расширитель.

Новые кольца

Обезжириваем прилегающие поверхности шатуна и вкладыша. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку. Маслом не смазываем и следим, чтобы ничего не попало под вкладыши.

Новый вкладыш

Разворачиваем кольца замками как показано схематично на фото.

Замки колец

1 – замок первого компрессионного кольца

2 – замок нижнего скребка маслосъемного кольца

3 — замок второго компрессионного кольца

4 — замок верхнего скребка маслосъемного кольца

Смазываем чистым маслом оправку для колец, сжимаем кольца и ставим поршень в цилиндр. Не забываем про метку «перед».

Оправка для колец

Деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень. Смазываем чистым маслом шейки коленвала, а так же вкладыши. Ставим на место крышки шатунных подшипников. Не перепутайте номера и направление. Подтягиваем болты от руки. Затягиваем все болты моментом 20 Н*м, после чего доворачиваем еще на 90 градусов. Прокручиваем коленчатый вал, он должен вращаться легко без заеданий. Ставим на место масляный поддон и новую прокладку головки.

Новая прокладка

Очищаем все болты головки, а так же отверстия в блоке от масла и грязи. Ставим ГБЦ на место. Затягиваем болты в несколько проходов, в определенной последовательности моментом 49 Н*м и доворачиваем на 90 градусов.

Последовательность затяжки ГБЦ

Ставим на место толкатели клапанов. Все смазываем маслом.

Толкатели клапанов

Распредвалы, шпонка на лицевой стороне должна смотреть вверх.

Ставим распредвалы

Устанавливаем крышки подшипников распредвалов в соответствии с направлением и номером. Впускные I2 I3 I4 I5 и выпускные Е2 Е3 Е4 Е5. Стрелка указывает направление «перед».

Метки подшипников распредвалов

Равномерно затягиваем болты, в указанной последовательности. После предварительной обтяжки болтов №9, закручиваем все остальные в несколько проходов. Момент затяжки болтов №9 – 23 Н*м, остальных – 13 Н*м.

Последовательность затяжки распредвалов

Далее устанавливаем привод ГРМ, как рассказывалось в предыдущей статье. Заливаем хорошее новое масло и антифриз. Что бы убрать воздушную пробку можно поочередно снять шланги печки, они как раз в самом верху. После окончательной сборки, не подключая разъемы форсунок, прокручиваем стартером двигатель, несколько подходов секунд по пять. Подключаем форсунки и, выжав сцепление заводим. У меня, перед тем как завестись, дважды залило свечи. После того как заведется, доем поработать на холостых оборотах, глушим, проверяем антифриз, доливаем. И так несколько раз. После того как воздушная пробка устранилась, прогреваем до срабатывания вентилятора охлаждения и глушим. Даем остыть, проверяем антифриз и повторяем еще два три раза. После можно ездить, но только первые 200 — 300 км бережем двигатель, больше 3000 оборотов стараемся не давать и главное не перегреть. Дальше по желанию, но лучше первую тысячу накатать спокойно.

Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»


Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

autogrm.ru

Двигатель 1ZZ FE — устройство и нюансы

Автор статьи
10 июня 2014

На сегодняшний день 1ZZ FE считается одним из самых прогрессивных и распространенных двигателей, устанавливаемых на автомобили Toyota. Двигатель 1ZZ FE начали выпускать в 1998 году, а первыми автомобилями с ним стали Corolla и Vista 50. После этого двигатель начали активно устанавливать на разнообразные модели автомобилей класса С и D.

Недостатком таких двигателей считается увеличенный расход масла, причем его потребление растет при увеличении пробега. Причиной этому являются поршни, в создании которых инженеры допустили небольшую ошибку. В поршнях, выпущенных до 2005 года, находится всего 4 маслоотводящих отверстиях. В связи с таким устройством масло просто не успевает возвращаться в двигатель на высоких оборотах и как следствие выгорает. В новых же поршнях маслоотводящих отверстий 8 и они большие.

Главной положительной особенностью двигателя 1ZZ FE является то, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов и других серьезных нарушений. При обрыве ремня ГРМ, его нужно просто заменить и можно сразу ехать дальше. Чтобы этого не происходило, ремень нужно менять вовремя.

Поршневая система двигателя

Блок цилиндров двигателя изготовлен из сплава алюминия и отлит под давлением. Гильзы, вставленные в блок, изготавливают из чугуна.

Двигатель 1ZZ-FE относят к «длинноходным», то есть он имеет большой ход поршня, что обеспечивает отличную тягу на низких оборотах. Ход поршня составляет 91.5 мм при диаметре цилиндра в 79 мм.

Чтобы снизить силы трения и сделать двигатель более компактным, инженеры решили уменьшить площадь шеек коленвала. Хотя это и дало некоторые преимущества, зато увеличило нагрузку на подшипники.

Также изменили поршень, теперь его конструкция чем-то напоминает ту, которая применяется в дизельных двигателях, то есть присутствует камера сгорания. Юбку поршня при этом уменьшили. Компрессия в исправном двигателе должна составлять 10:1.

Существенным недостатком двигателя 1ZZ-FE является то, что в нем нет возможности заменить поршневую при ее износе. Все, что можно сделать – это сменить поршневые кольца. Если же поршневая сильно изношена, двигатель просто меняют.

Еще один нюанс касается коленчатого вала, завод изготовитель выпускает вкладыши только одного ремонтного размера для этого двигателя.

Газораспределительный механизм 1ZZ FE

На двигателе 1ZZ FE установлена 16-ти клапанная головка, отлитая из легкосплавных металлов. Камеру сгорания сделали конической, это улучшает поджог, так как при сжатии топливо стремиться прямо к электроду свечи.

Интересным новшеством стало применение лазерно-напыляемых седел клапанов. Благодаря такой технологии тепло интенсивнее отходит от клапанов. К сожалению, при повреждении седла ремонту оно уже не подлежит.

Что же касается привода ГРМ, то здесь начали использовать однорядную цепь, шаг которой составляет 8 мм.

Впускной коллектор в новом двигателе 1ZZ FE решили расположить спереди, а что касается выпускного коллектора, то его также перенесли на другую сторону.

На двигатель решили установить новую топливную систему, теперь 1ZZ FE питается от новых, 4-ёх дырочных форсунок, ввернутых в ГБЦ. Также изменения коснулись и топливного насоса, на этот раз решили применить регулятор давления. В результате таких модернизаций получился мощный, экономичный и надежный двигатель.


«Лайки» в соц. сетях:

Читайте также:

tuningui.com

Характеристика и оборудование двигателя Toyota 1ZZ-FE

____________________________________________________________________________

Характеристика и оборудование двигателя Toyota 1ZZ-FE

Двигатель Тойота 1ZZ-FE — четырехтактный, 4-х цилиндровый, бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов.

Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

Технические характеристики и параметры двигателя 1ZZ-FE

Конфигурация — L

Число цилиндров — 4

Объем, л — 1,794

Диаметр цилиндра, мм — 79

Ход поршня, мм — 91,5

Степень сжатия — 10

Число клапанов на цилиндр — 4 (2-впуск; 2-выпуск)

Газораспределительный механизм — DOHC

Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2

Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленвала — 92-107 кВт — (120-140 л.с.) / 6000 об/мин

Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленвала — 161-179 Нм / 4200 об/мин

Система питания — мультиточечная система впрыска топлива (MPFI)

Рекомендованное минимальное октановое число бензина — 92

Экологические нормы — Евро 4, Евро 5

Вес, кг — 102

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE применяется для комплектации автомобилей Toyota Corolla CE / LE / S, Fielder, Toyota Celica GT, Toyota Avensis, Toyota RAV4.

Основные детали и системы двигателя Тойота 1ZZ-FE

Крышка головки блока цилиндров 1ZZ-FE изготовлена из высокопрочного алюминиевого сплава способом литья под давлением и имеет малую массу.

Прокладка крышки головки блока цилиндров изготовлена из акрилового каучука, обладающего превосходной теплостойкостью и надежностью.

Для того чтобы улучшить наполнение, применена конструкция с вертикальными впускными каналами. Конструкция каналов рубашки охлаждения в головке блока также изменена для повышения интенсивности охлаждения.

Под впускным каналом имеется канал рубашки охлаждения. Для уменьшения склонности к детонации и повышения топливной экономичности использована камера сгорания в форме усеченного конуса.

Для уменьшения массы блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Для снижения шума, повышения жесткости конструкции и прочности соединения c картером КПП применен единый блок крышек коренных подшипников коленчатого вала.

Во избежание тепловой деформации в конструкцию крышек коренных подшипников включены вкладыши из чугуна.

Кроме того, в блоке цилиндров двигателя 1ZZ-FE выполнены кронштейн масляного фильтра, кронштейн компрессора кондиционера, спиральная камера насоса охлаждающей жидкости, корпус термостата и держатель заднего сальника.

Над коренными подшипниками коленчатого вала в блоке цилиндров имеются воздушные каналы. В результате обеспечивается равномерная циркуляция воздуха в нижней части цилиндров и уменьшаются насосные потери (противодавление, действующее на днище поршня при возвратно-поступательном движении), благодаря чему повышается полезная мощность двигателя.

Благодаря применению алюминиевого сплава удалось обеспечить малые габариты и массу поршня. На днище поршня имеются вытеснители в форме усеченного конуса: такая конструкция улучшает процесс сгорания.

Использована плавающая конструкция поршневых пальцев. Благодаря высокой точности диаметра цилиндра поршни не делятся на размерные группы.

Для снижения массы шатуны изготовлены из высокопрочной ванадиевой стали. Ширина подшипников шатуна подобрана оптимально с точки зрения уменьшения трения. Малая масса шатуна обеспечивается также использованием удлиняющихся при затяжке болтов без гаек.

Кованый коленвал двигателя 1ZZ-FE имеет 5 коренных шеек и 8 противовесов. Ширина коренных подшипников подобрана оптимально с точки зрения уменьшения трения.

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала обработаны с высокой точностью. Выбран класс обработки поверхности, обеспечивающий уменьшение трения.

Клапанный механизм двигателя Toyota 1ZZ-FE

Ход толкателей клапанов увеличен, применена конструкция без регулировочных шайб и с увеличенной поверхностью контакта с кулачком.

Высокая мощность, низкий расход топлива и малая токсичность отработавших газов достигаются благодаря применению электронной системы изменения фаз
газораспределения WT-i.

Регулировка зазора клапанов производится путем подбора толкателей соответствующего размера. Поставляются толкатели клапанов 35 размеров с шагом 0,020 мм, от 5,060 мм до 5,740 мм.

Распределительный вал — В распредвале впускных клапанов имеется канал для подачи масла под давлением в электронную систему регулирования фаз газораспределения VVT-i.

Для изменения фаз впускных клапанов двигателя 1ZZ-FE на переднем конце распредвала впускных клапанов установлен контроллер системы VVT-i.

Цепной привод клапанного механизма и натяжитель цепи — Для того чтобы уменьшить размеры двигателя, в приводе клапанного механизма использована роликовая цепь с шагом 8 мм. Смазка цепи клапанного механизма осуществляется масляной форсункой.

Для создания постоянного усилия в натяжителе цепи используется пружина и давление масла. Натяжитель уменьшает шум при работе цепи. В натяжителе имеется храповой механизм. Для повышения ремонтопригодности использована конструкция, позволяющая снимать и устанавливать натяжитель, не снимая кожуха цепи.

Система смазки двигателя Тойота 1ZZ-FE

Система смазки полностью герметична, все масло проходит через масляный фильтр. Смазка двигателя обеспечивается шестеренчатым насосом циклоидального зацепления с приводом непосредственно от коленчатого вала.

В данных двигателях масло подается под давлением в верхнюю часть головки блока цилиндров, а затем сливается в поддон картера через канал в головке блока.

Для повышения ремонтопригодности масляный фильтр крепится к нижней части блока крышек коренных подшипников коленвала 1ZZ-FE.

На головке блока цилиндров устанавливается контроллер WT-i и гидравлический клапан изменения фаз газораспределения. Система VVT-i приводится в действие при помощи масла, подаваемого из системы смазки двигателя под давлением.

Отличия от предыдущих моделей — Для обеспечения ремонтопригодности в защитном кожухе двигателя предусмотрены технологические отверстия для замены моторного масла и масляного фильтра.

Система охлаждения двигателя 1ZZ-FE Toyota

Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Включает в себя термостат с перепускным клапаном; термостат установлен во впускном патрубке, по которому охлаждающая жидкость поступает в двигатель 1ZZ-FE; он поддерживает установленную рабочую температуру охлаждающей жидкости.

Для снижения массы применен алюминиевый радиатор. Охлаждающая жидкость движется в блоке цилиндров по U-образному контуру; благодаря такой схеме устраняется турбулентность потока. Кроме того, между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров имеется перепускной канал.

Горячая охлаждающая жидкость из головки блока цилиндров подается к корпусу дроссельной заслонки, предотвращая его обмерзание. Система охлаждения и кондиционер обслуживаются одним вентилятором.

Отличия от предыдущих моделей — В системе охлаждения двигателя Тойота 1ZZ-FE применяется охлаждающая жидкость с увеличенным сроком замены Toyota Genuine SLLC. Благодаря этому удалось снизить периодичность технического обслуживания.

Охлаждающая жидкость с увеличенным сроком замены (SLLC) представляет собой смесь 50% концентрата охлаждающей жидкости и 50% дистиллированной воды. При доливе или замене разбавлять охлаждающую жидкость не требуется.

При смешивании охлаждающих жидкостей марок LLC и SLLC замену следует производить согласно периодичности для LLC (через каждые 30 000 км пробега или 24 месяца, в зависимости оттого, что наступит раньше).

При замене охлаждающей жидкости марки LLC на SLLC последующие замены можно производить согласно периодичности для SLLC (через каждые 80 000 км пробега).

Топливная система двигателя Тойота 1ZZ-FE

Для уменьшения объема выделяющихся паров топлива из конструкции топливной системы исключена сливная магистраль.

На случай срабатывания подушки безопасности при фронтальном или при боковом столкновении предусмотрен режим отсечки подачи топлива с выключением топливного насоса. Для улучшения ремонтопригодности топливопровод соединяется с топливным шлангом при помощи быстросъемной муфты.

Малогабаритный топливный насос включает в себя топливный фильтр, регулятор давления и датчик уровня топлива. Для улучшения смесеобразования (распыления топлива) в двигателе 1ZZ-FE используются форсунки с 12, а на двигателе 3ZZ-FE – с 4 отверстиями.

Два типа форсунок имеют различный допуск на колебания статического расхода впрыскиваемого топлива. Расход впрыскиваемого топлива указывается цветом идентификационной таблички на двигателе 1ZZ-FE.

При замене форсунок необходимо установить новый комплект из 4 форсунок с таким же значением расхода впрыскиваемого топлива. При замене части комплекта (от 1 до 3 форсунок) следует использовать новые форсунки с аналогичной идентификационной табличкой или цветовой маркировкой.

При замене полного комплекта форсунок можно устанавливать любые форсунки с одинаковыми идентификационными табличками или идентичной цветовой маркировкой.

Компактный топливный насос включает в себя топливный фильтр, регулятор давления и датчик уровня топлива. Такое конструктивное решение позволяет исключить возврат топлива от двигателя в бак и предотвращает повышение температуры топлива в баке (рис. 2.25).

Система зажигания двигателя Toyota 1ZZ-FE

На двигателе установлена система зажигания с индивидуальными катушками (DIS). Благодаря использованию DIS повышается точность регулирования момента зажигания, уменьшается утечка тока высокого напряжения и, вследствие отсутствия распределителя, повышается надежность системы зажигания в целом.

Особенностью DIS является наличие отдельной катушки зажигания (с блоком формирования импульса зажигания) на каждом из цилиндров.

Наконечники свечей зажигания, обеспечивающие контакт со свечами зажигания, объединены с катушками зажигания. Кроме того, для упрощения конструкции системы в катушки зажигания встроены блоки формирования импульса зажигания.

 

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

  • Блок цилиндров и головка двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • ГРМ Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • Топливная система Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE и их компоненты
  • Блок управления и датчики двигателя toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE
  • Поршни, шатуны и коленвал 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Разборка и сборка блока цилиндра Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Ремень привода ГРМ Toyota 4A-GE
  • Ремень привода ГРМ Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Система впрыска топлива 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
  • Замена цепи привода ГРМ Тойота 1ZZ-FE
  • Блок и головка цилиндров 1ZZ-FE
  • Замена ремня привода ГРМ Тойота 1G-FE
  • Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя 1JZ-GE/2JZ-GE

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

avtodvc.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.