Меню Закрыть

1 uz fe vvti характеристики: Двигатель Тойота Краун | Обзор ремонт характеристики масло

Содержание

Двигатель Toyota 1UZ FE технические характеристики, расход масла, ресурс

В 1989 году, в Японии, на легендарном заводе Tahara plant, вышел в серию родоначальник семейства Тойота серии UZ, четырёх литровый силовой агрегат 1UZ FE. Это был четырёх тактный бензиновый двигатель, предназначенный для топовых японских автомобилей. Этот силовой агрегат пришёл на смену, устаревшим морально и технически двигателям серии 5V. Новый двигатель, с поставленной перед ним задачей, справился на отлично. Тем самым, быстро завоевав репутацию надёжного двигателя, у которого, один из самых больших ресурсов работы.

Содержание страницы

Автомобили с двигателем Toyota 1UZ FE

Успешный выпуск силового агрегата, продолжался до конца 2002 года. За тринадцать лет производства, мотор устанавливался на такие японские автомобили:

  • С августа 1994 по июль 1997 года на Toyota Aristo первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
  • С октября 1991 по июль 1994 года на Toyota Aristo первого поколения, седан, S140.
  • С августа 1997 по июль 2000 года на Toyota Celsior второго поколения, рестайлинг, седан, кузов XF20.
  • С октября 1994 по июль 1997 года на Toyota Celsior второго поколения, седан, кузов XF20.
  • С октября 1992 по сентябрь 1994 года на Toyota Celsior первого поколения, рестайлинг, седан, кузов XF10.
  • С октября 1989 по сентябрь 1992 года на Toyota Celsior первого поколения, седан, кузов XF10.
  • С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов S130.
  • С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
  • С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
  • С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, рестайлинг, седан, кузов S150.
  • С августа 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, седан, кузов S150.
  • С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown Majesta первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
  • С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown Majesta первого поколения, седан, кузов S140.
  • С августа 1996 по март 2001 года на Toyota Soarer третьего поколения, второй рестайлинг, купе, кузов Z30.
  • С января 1994 по июль 1996 года на Toyota Soarer третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов Z30.
  • С мая 1991 по декабрь 1993 года на Toyota Soarer третьего поколения, купе, кузов Z30.

Кроме этого силовой агрегат 1UZ FE использовался на LEXUS GS400; LEXUS SC400; LEXUS LS 400.

Расшифровка названия ДВС

По названию рассматриваемого двигателя, как и всех других марок силовых агрегатов можно получить определённую информацию о данном моторе. Эта информация изначально кодируется в маркировке каждого японского ДВС.

Общая формула кодировки имеет такой вид — X XX XXX. В которой на первом месте всегда стоит цифра. В нашем случае это единица. Она обозначает поколение моторов конкретной линейке ДВС. Далее идут две заглавные латинские буквы. Они информируют об определённом семействе моторов, где U это линейка, а Z обозначает применяемое топливо бензин.

Затем идут две или три заглавные латинские буквы. Их задача — указать на исполнение ДВС, так сказать их особенности.

Здесь F означает верхне размещённую систему газораспределения. В которой имеются две головки блока, Одна ГБЦ на четыре цилиндра. Каждая головка обеспечена двумя газораспределительными валами, имеющими верхнее размещение. Клапанов, в системе ГРМ 32, по 16 на каждую головку и 4, на один цилиндр.

Латинский символ Е указывает на использование на моторе электронного много точечного впрыска, управляемого электроникой.

В результате название рассматриваемого мотора означает: бензиновый двигатель семейства UZ, с газораспределительным механизмом типа DOHC, и электронным впрыском топлива.

История создания и модернизаций ДВС 1UZ FE.

В начале 90-х годов в Японии, Европе и Америке, значительно оживился автомобильный рынок. Дело в том, что в конце восьмидесятых годов наметилось несколько новых тенденций и веяний времени. Прежде всего, это связано с ужесточением требований к содержанию вредных выбросов в отработанных выхлопных газах. Владельцы транспортных средств хотели иметь мощный, и в то же время, экологичный автомобиль с умеренным расходом горючего.

В связи с такими запросами образцы старых моделей, мягко сказать вышли из моды. А проектировщики и инженеры компании Тойота занялись разработкой новых силовых агрегатов. Так, на волне технических изменений, появился двигатель первого поколения семейства моторов UZ. Первые серийные образцы 1UZ FE вышли с конвейера японского автомобильного завода в 1989 году. Данный силовой агрегат пришёл на смену, технически устаревшим моторам 5V.

Первый серийный двигатель был установлен на Toyota Crown S130, произошло это знаменательное событие в августе 1989 года. А через два месяца, в октябре, данный двигатель стал сердцем Lexus LS400, первой серии. В 1990 году 1UZ FE устанавливался на ряд других моделей японского производителя Тойота.

Первая версия восьми цилиндрового двигателя имела мощность 256 л., сил, при 5400 об., мин. Её момент составлял при 4400 оборотов мин., 353 Нм. Но это было только начало, в процессе производства силовой агрегат несколько раз дорабатывался.

Первые конструкционные изменения двигатель претерпел в 1995 году. В первую очередь решили облегчить шатунно-поршневую группу. Шатуны потеряли в весе почти 50 грамм, что немало. Их прежний вес был 628 граммов, а после модернизации стал 581 грамм. Поршни так же доработали, после чего степень сжатия увеличилась до 10.4:1, вместо прежних 10. Кроме этого, модернизации подверглась система зажигания. Вместо бесконтактного зажигания, состоящего из двух распределителей, установили полностью обновлённую систему зажигания — электронную. Новая система для каждого цилиндра имела индивидуальную катушку зажигания. Так же заменили старую систему впрыска MFI, вместо неё установили прогрессивную на то время систему SFI. Проведённая модернизация привела к поднятию мощности до 261 л., силы и моменту 365 Нм., при прежних оборотах коленчатого вала.

Следующая доработка рассматриваемого двигателя произошла в 1997 году. В то время модернизации подвергались все японские силовые агрегаты концерна Тойота, которые находились в производстве. На моторах массово устанавливалась система, изменяющая фазы газораспределения. Данная система VVTi была последним достижением технического прогресса. Моторы на которые устанавливалась эта система становились экономичнее, на них возрастала мощность и пиковый крутящий момент. А самое главное — значительно уменьшались выбросы вредных веществ в атмосферу.

Не был исключением и рассматриваемый здесь двигатель. Кроме системы VVTi, в 97 году на 1uz изменили конструкцию поршней. Её подогнали под степень сжатия 10.5:1, вместо прежних 10.4:1. Данное изменение негативно сложилось на надёжности двигателя. Теперь при обрыве ремня ГРМ, могла произойти деформация клапанов, чего раньше не было. Зато, произведённая работа положительно сказалась на мощности ДВС. Теперь мощность мотора 1UZ составляла при 6000 оборотов мин., 300 л., сил, а момент при 4000 оборотов равнялся 420 Нм.

В результате данный ДВС оказался надёжным и мощным vjnjhjv. А средний расход 12 литров на 100 км пробега при мощности 300 лошадей, значение совсем небольшое. Не удивительно, что рассматриваемый мотор был очень популярен и востребован на рынке более 10 лет. Однако всё течёт, всё меняется. В начале третьего тысячелетия были разработаны более экономичные, мощные и экологичные бензиновые двигатели. И хотя они менее надёжные и ресурс работы у них не такой большой, всё же они сменили на производственных площадках легендарный ДВС 1 UZ FE.

Технические данные

1UZ FE — четырёхтактный, бензиновый двигатель имеет V образное расположение восьми цилиндров. Соседние цилиндры по отношению друг к другу находятся под углом 90. Серийное производство данного двигателя велось на японском заводе Tahara plant. Двигатель выпускался с 1989 по 2002 год.

Материал изготовления БЦ алюминий, с тонкостенными чугунными гильзами. Головка БЦ, в количестве двух, выполнены из прочного алюминиевого сплава. Система питания ДВС инжектор, электронный впрыск.

Система газораспределения типа DOHC. Состоит из 32 клапанов и четырёх распределительных валов, имеющих верхнее расположение. В каждой головке, накрывающей четыре цилиндра имеется 2 вала. Один для впуска воздушной смеси, другой для выпуска отработанных газов. Система ГРМ после 97 года имеет систему VVTi, гидравлические компенсаторы в ней не предусмотрены.

  • Длинна хода поршня меньше чем диаметр цилиндра 82.5 и 87.5 мм., соответственно.
  • Степень сжатия 10; 10.4; 10.5, разница степени сжатия зависит от модификации и года выпуска.
  • Вес силового агрегата 165 кг.
  • Объём камер сгорания ДВС 3969 куб., сантиметров.
  • Мощность ДВС без системы VVTi при 5400 оборотов мин., от 256 до 261 л., сил. С системой VVTi при 6000 оборотов мин., мощность мотора от 290 до 300 л., сил.
  • Максимальный крутящий момент без фазорегулятора при 4400 оборотов мин. 353-365 Нм. Момент при наличии фазорегулятора 407-420 Нм.
  • Рекомендуемое топливо АИ 95.

Расход топлива 1UZ FE

Расход бензина при езде по городу составляет 17.4 литра на 100 км., по трассе 9.2 литра, общий расход около 12 литров на 100 км пробега.

Расход масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км., пробега. Виды применяемого масла 5w30, 10w30, 10w50, 5w40, 10w40, 15w50. В картере ДВС находиться 5 л., моторного масла. Производитель рекомендует проводить замену масла после 10 тыс., км. В условиях повышенных нагрузок период смены масла лучше сократить на 50 %. Нормальная рабочая температура ДВС 90C.

Ресурс двигателя Toyota 1UZ FE

Заявленный ресурс работы 1UZ FE составляет 400 тыс., км. Реальный ресурс работы данного ДВС, намного больше. В народе такой ДВС называют миллионщиком.

Положительные и отрицательные стороны

Редко какой двигатель может похвалиться таким постоянством. Все годы выпуска, мотор сходил с конвейера только в одном исполнении FE. Незначительная модернизация касалась системы ГРМ, ШПГ, системы зажигания и системы питания. Через определённое время, на смену рассматриваемому ДВС, пришёл другой двигатель этого же семейства 3UZ FE с ещё большим объёмом 4.3 литра.

  • Несомненно положительной стороной можно считать расход горючего. Средний расход 12 литров при объёме 4 литра и мощности 300 л., сил, совсем небольшая величина.
  • Надёжность двигателя 1uz удивительная, мотор практически не ломается. Если это происходит, то чисто по вине водителей, при неправильном обслуживании и эксплуатации.
  • Ну и главное достоинство 1uz, это большой ресурс работы. Пробег в полмиллиона километров для этого мотора дело обычное.

Минусы

Любая техника имеет отрицательные стороны, даже такая надёжная:

  • на данном двигателе водяная помпа имеет неудачное расположение, затрудняющие её обслуживание;
  • привод ремня ГРМ одновременно является приводом водяного насоса, следовательно, подвергается двойной нагрузки. Что может привести к преждевременному обрыву ремня ГРМ. Это особенно опасно на ДВС с фазорегулятором. Всё дело в том, что двигатели с системой VVTi деформируют клапана;
  • ограниченный доступ, для обслуживания свечей зажигания;
  • на первых двигателях доступ к трамблёрам ограничен.
  • гидронатяжитель ремня ГРМ имеет не надёжную конструкцию, при установках нового ремня его легко повредить.

На этом список слабых сторон данного двигателя оканчивается. Но даже те что есть, при правильном обслуживании проблем не доставляют и на долговечность и надёжность ДВС не влияют.

Описание 1UZ FE

Конец восьмидесятых годов дал начало новому семейству бензиновых двигателей семейства UZ. В 89 году был начат серийный выпуск первого поколения этого семейства. 1UZ FE разрабатывался специально, чтобы комплектовать тяжёлые, заднеприводные модели премиального и спортивного сегмента.

Блок цилиндров

Восемь цилиндров силового агрегата размещены V образно, под углом 90. Блок цилиндров выполнен из алюминия, это значительно облегчило конструкцию всего силового агрегата. Гильзы цилиндров из тонкого чугуна, запрессованные в блок цилиндров. Сверху цилиндры накрывают две головки БЦ. В каждой головке находятся два распределительных вала. Система ГРМ — DOHC, имеет 32 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный цилиндр.

Клапана

Гидравлические компенсаторы на клапанах отсутствуют, из-за этого клапана могут стучать. Регулировка тепловых зазоров в клапанах, восстановит нормальную работу двигателя. Система зажигания бесконтактная, имеет два распределителя зажигания. По одному трамблёру на четыре цилиндра. Система питания инжекторного типа, впрыск MFI.

Коленвал и шатуны

Внутри блока находятся пять расширенных опор предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки опор предназначены для конкретной опоры, так как обрабатывались совместно с опорами.

Коленчатый вал имеет пять расширенных коренных шеек и четыре шатунные, двойные шейки. На каждую шатунную шейку коленчатого вала устанавливаются два шатуна. Шатуны кованые, их вес 628 граммов.

Поршни

Поршни выполнены из сплава алюминия и кремния. Что делает изделие очень прочным, имеющим большой ресурс работы.

ГРМ

Привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, им же приводиться в работу помпа, что создаёт дополнительную нагрузку. Моторы с системой VVTi при обрыве ремня гнут клапана, поэтому такой обрыв опасен для моторов с фазорегулятором.

Как часто менять ремень ГРМ

Заявленный ресурс работы зубчатого ремня 100 тыс., км., после чего его нужно немедленно заменить на новый ремень. Данная модификация имела мощность 256 л., сил, а максимальный момент составлял 353 Нм.

Модернизация и доработки

В процессе производства двигатель дорабатывался и модернизировался. Так первые доработки 1UZ получил в 1995 году. Прежде всего изменили конструкцию поршней и шатунов. Главной задачей при этом было уменьшение веса деталей. Так шатуны, вместо 628 граммов, стали весить 581 грамм. А изменение конструкции поршня увеличило степень сжатия до 10.4:1. Кроме этого изменили впрыск, вместо прежнего MFI, стал SFI. Система зажигания стала электронной, каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания. Изменения способствовали увеличению мощности до 261 л., сил., а момента до 365 Нм.

В 1997 г., прошла очередная модернизация. Движок получил систему VVTi на впуске. Выпускные каналы получили другую конструкцию. Диаметры клапанов для выпуска и впуска увеличились. Прокладка головки БЦ, так же изменилась. На модернизированном ДВС используется коллектор с изменённой геометрией ACIS. Вместо механической, установлена дроссельная заслонка с электронным управлением. Новая конструкция поршней обеспечивает степень сжатия 10.5:1.

Серийное производство данного двигателя продолжалось до 2002 г. Затем его на главном конвейере заменил более мощный двигатель, этого же семейства, третьего поколения 3UZ FE.

Характерные неисправности

Рассматриваемый двигатель 1UZ практически не имеет существенных недостатков. Серьёзных конструкционных просчётов, не надёжных узлов, механизмов и агрегатов мотор не имеет. Поэтому, если случаются какие-то проблемы, то они происходят уже при приличном пробеге, по вине изношенных деталей.

А серьёзные неисправности могут появиться в следствии неправильной эксплуатации и при неправильном, и не своевременном техническом обслуживании.

Если автомобиль с мотором 1UZ FE правильно эксплуатировать и во время и правильно обслуживать, то с ним могут произойти только мелкие, несущественные неисправности. Вот основные из них:

Масляный фильтр

Фильтр масла, может со временем ослабнуть и появляться подтёки масла. Чтобы этого не случилось, нужно периодически осматривать и проверять масляный фильтр.

Свечи

На данном двигателе из-за низкого качества горючего быстро умирают свечи. Неплохо будит иметь с собой всегда запасной комплект свечей зажигания.

Утечка антифриза

Данная проблема может возникнуть в следствии разгерметизации системы охлаждения. Проблема может быть серьёзнее, если утечка антифриза происходит из-за повреждённой прокладки ГБЦ.

Стук в двигателе

Стуки двигателя на данном моторе могут возникать по вине увеличенных тепловых зазоров в клапанах. При данной проблеме нужно выполнить регулировку зазоров клапанов.

Подтеки масла

Подтекание масла, со стороны крышки клапанов. Данная неполадка может быть по двум причинам. Это, либо из-за вышедшей из строя прокладки крышки клапанов, либо из-за ослабших фиксационных болтов.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки. Как правило, это случается при большом пробеге. Причина может быть в залегании колец, либо в изношенных сальниках клапанов.

Обороты

Плавающие обороты на рассматриваемом двигателе, верный признак изношенных броне проводов.

Все эти поломки случаются крайне редко и легко устраняются своими силами. Что ещё раз подтверждает высокую надёжность данного двигателя.

Эксплуатационное обслуживание

Какой бы надёжный не был двигатель, без правильного и своевременного обслуживания он долго работать не будит. А чтобы ДВС долго и надёжно работал, нужно выполнять основные мероприятия по эксплутационному обслуживанию ДВС.

О замене ремня ГРМ

Главное беспокойство на этом моторе вызывает привод ремня ГРМ. Дело в том, что ремень ГРМ, кроме основной задачи, приводит в работу водяной насос. А значит, подвергается двойной нагрузки. На моторах с системой VVTi мотор деформирует клапана и поршни, после чего, восстановить мотор будет не просто. Ресурс привода ремня ГРМ, по заявкам производителя равен 100 тыс., км. Однако доверять этим данным не стоит, чтобы не случилась беда ремень ГРМ лучше заменить через 60 тыс., км.

Очень важно! Перед установкой нового ремня проверить работоспособность автоматического натяжителя. Его толкатель, при нормальной работоспособности, должен выходить за конец корпуса в среднем на 11 мм.

Замена масла

Важным мероприятием обслуживания, считается замена моторного масла. Его замену производитель рекомендует проводить через 10 тыс., км., пробега. Замену нужно проводить совместно с масляным фильтром. Срок замены масла лучше сократить вдвое. Подробный порядок замены масла, описан в главе технические данные.

Свечи очень часто выходят из строя, на первые образцы двигателя нужно устанавливать платиновые NGK. А на ДВС с системой VVTi лучше использовать с наконечниками из иридия, типа DENSO.

Регулировка клапанов

Регулировать тепловой зазор в клапанах, производитель рекомендует через 100 тыс., км., пробега. Однако, опыт показывает, что эту процедуру нужно выполнять раньше, при первых признаках стука в двигателе.

Другие, менее важные мероприятия по обслуживанию мотора следует так же выполнять, согласно рекомендациям производителя. Но они не так важны для долговечности мотора, как вышеперечисленные процедуры.

Видео по теме

Свап 1 UZ-FE VVTi — Тюнинг и самострой

Совсем не в тему джипинга, но может быть кому-то будет интересно.

    Есть у меня хозяйка- газель с 405 мотором, по горам едет не интересно, греется, всем мешает.
В Краснодаре познакомился с ребятами, которые в Газели, Спринтеры, Патриоты, Волги  устанавливают моторы от Лексуса-  объемом 4 литра, V-8,1 UZ-FE VVTi мощностью 280 сил, в комплекте с АКПП А-650Е.
Подумал — и поехал на установку. Ждал своего мотора с Японии 2 месяца.Парни установили такие моторы более чем на 60 авто.
Через  месяц забрал.

Что получил и сделал впоследствии:
-мотор- коробка с пробегом  около 30 тык км,
-переделанный И отбалансированный кардан со шлицевой от Газ-53,
-раздельные трассы глушителей на 2 стороны с Н-пайпом,
-главный тормозной с Тойоты, тормоза намного лучше,
-приборка с лексуса,
-в коробке установлен шифт-кит, рассверлены каналы, поднято давление, и т.д.,
-на передней оси стоят диски- разварки 8 дюймов с резиной 235\60 R16С, управляется намного лучше,
-пропан, общей заправочной емкостью 3 баллонов 100л,
-расход бензина — 18литров, расход газа — 20-21 литр по горам, по ровному меньше,
-вентилятор радиатора с гидроприводом, что такое перегрев — забыл,
-иммобилайзер отключен обманкой,
-задние лямбды отключены.
-штатно установлен компрессор кондиционера- в дальнейшем займусь кондером,
-документы на мотор парни делают, скоро получу и официально впишу в техпаспорт.

Проехал уже более 3 тыс км, до сих пор не могу привыкнуть к разгону — ураган, ей-богу. Педальку нужно гладить, не нажимать.
По горам в плотном потоке обороты двигателя до 2тысяч, коробка переключает незаметно, но если надавить педальку и загнать тахометр к 4000 оборотов- переключает очень быстро и достаточно жестко, но в таком режиме ездить просто страшно.Если пустой — зад подпрыгивает, буксуя.
Груженый -нет, по-фигу, запаса хватает всегда. А рык Н-пайпа при наборе скорости — это что-то, очень прикольный.

Итог- я очень доволен, получился развозной грузовичек по цене 10-летнего Спринтера, на котором можно ездить далеко и комфортно с дешевыми запчастями в каждой лавке.

 

К чему этот опус- такой свап очень хорош, как мне кажется, для патриота, и для любого большого джипа.

з.ы. Сорри за много букв.

 DSC_0026-2.jpg   309.48К   1 Количество загрузок:  DSC_0032-2.jpg   419.49К   1 Количество загрузок:  DSC_0034-2.jpg   435.14К   1 Количество загрузок:  DSC_0035-2.jpg   441.74К   1 Количество загрузок:


Свап-комплект 1UZ на Газель, УАЗ и другие автомобили.

Свап-комплект 1UZ на Газель, УАЗ и другие автомобили.

Автор: 

Людмила Шишкина

В последнее время всё большую популярность набирает установка различных свап-комплектов от японских автомобилей на другие автомобили. Наиболее распространённые это Газель, УАЗ, Волга. Но есть и эксклюзивные варианты, например на гоночные багги. 

Сегодня мы поговорим об очень популярном для этого двигателе 1UZ. Какие же у него характеристики и достоинства.


  • Это надёжный 8-ми цилиндровый двигатель объёмом 4 литра. 
  • Его ресурс более 500000км, в народе его так же называют миллионником. 
  • Мощность двигателя от 260 л.с. Он выпускался с 1989 по 2002 годы. В 1997 году он претерпел некоторые изменения – получил систему VVTi, дроссельная заслонка стала электронной. Двигатель 1UZ-FE с VVTi обладает большей мощностью, чем без него. Мощность от 260 л.с. (не VVTi) до 280 л.с. (VVTi). 
  • Он достаточно лёгкий для двигателя такого объёма — около 165кг. Он имеет алюминиевый блок, что и отражается на его весе . 
  • Расход топлива для такого двигателя достаточно небольшой. По трассе в среднем 9,2 литра 95 бензина на 100 км, по городу 17,4. В смешанном режиме 12,2. 
  • Прост в обслуживании и неприхотлив. 
Все эти качества делают его идеальным выбором для свапа. Контрактный двигатель 1UZ можно привезти с автомобилей: 
  • Toyota Crown Majesta 
  • Toyota Celsior 
В основном мы подбираем варианты с Toyota Celsior и сразу рекомендуем брать с VVTi, как более современный и свежий двигатель. 

Для того, чтобы поставить свап-комплект 1UZ-FE на другой автомобиль, достаточно приобрести: 

  • Контрактный двигатель в сборе с навесным оборудованием, косой и компьютером 
  • АКПП 
  • Кардан 
Но лучше всего дополнить этот комплект следующими запчастями: 
  • Радиатор основной 
  • Щиток приборов (необходимо, для того, чтобы показывалась скорость в автомобиле)
  • Рычаг переключения передач 
  • Ключ с иммобилайзером 
Всегда лучше, когда комплект полный, чтобы штатно всё подключить. 

Специалисты нашей компании, находящиеся на Дальнем Востоке, очень тщательно подбирают свап-комплекты 1UZ, стараясь выбрать для Вас лучший вариант контрактного двигателя с минимальным пробегом. Осматривают несколько вариантов и изнутри, и снаружи, а так же стараются найти варианты, по которым есть видео запуска двигателя в Японии перед разбором автомобиля. Все запчасти идут только с одного автомобиля и только от проверенных надёжных источников, гарантирующими качество.

___________________ 

Обращайтесь в нашу компанию и мы расскажем ещё больше обо всех тонкостях установки свап-комплектов двигателя 1UZ на Ваш автомобиль. Связаться с нами можно: 

 ✉ написав через сообщения группы в вк 

 * заполнив заявку по ссылке внизу поста 

 Получить консультацию по подбору и покупке запчастей. ☎ +7 911 965-50-30 Алексей

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado

Двигатель
Рабочий объем (см³) 2694 2755 3956 2694
Тип двигателя Бензиновый Дизельный Бензиновый Бензиновый
Максимальная мощность 163 200 249 163
Количество клапанов на цилиндр 4 4 4 4
Вид топлива Бензин с октановым числом 91 и выше Дизельное топливо с цетановым числом не менее 48 Бензин с октановым числом 95 и выше Бензин с октановым числом 91 и выше
Код двигателя 2TR-FE 1GD-FTV 1GR-FE 2TR-FE
Число и тип расположения цилиндров 4, Рядное 4, Рядное 6, V-образное 4, Рядное
Клапанный механизм DOHC цепной привод с электронной системой изменения фаз газораспределения VVT-I DOHC цепной привод DOHC цепной привод с системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I DOHC цепной привод с электронной системой изменения фаз газораспределения VVT-I
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм х мм) 95 x 95 92 x 103.6 94 x 95 95 x 95
Система впрыска топлива Распределенный впрыск Система непосредственного впрыска под давлением COMMON RAIL и интеркуллером Распределенный впрыск Распределенный впрыск
Степень сжатия 10.2:1 15.6:1 10.4:1 10.2:1
Максимальная мощность (кВт при об/мин) 120/5200 147/3400 183/5600 120/5200
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин) 246/3900-3900 500/1600-2800 381/4400-4400 246/3900-3900
Вес
Снаряженная масса (кг) 2105-2265 2235-2305 2150-2415 2105-2265
Максимальная масса (кг) 2850 2990 2900 2850
Масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами (кг) 1500 3000 3000 1500
Масса буксируемого прицепа, не оборудованного тормозами (кг) 750 750 750 750
Максимальная масса автомобиля — на переднюю ось (кг) 1450 1450 1450 1450
Максимальная масса автомобиля — на заднюю ось (кг) 1800 1800 1800 1800
Размеры
Длина (мм) 4840 4840 4840 4840
Ширина (мм) 1885 1885 1885 1885
Высота (мм) 1895 1895 1895 1895
Колесная база (мм) 2790 2790 2790 2790
Колея задних колес (мм) 1605 1605 1605 1605
Колея передних колес (мм) 1605 1605 1605 1605
Передний свес (мм) 975 975 975 975
Задний свес (мм) 1075 1075 1075 1075
Внутренние размеры
Количество мест 5 5 5 5
Потребление топлива
Городской цикл (л/100 км) 13.9 9.5 15.5 13.9
Экологический класс Евро 5 Евро 5 Евро 5 Евро 5
Емкость топливного бака (л) 87 87 87 87
Загородный цикл (л/100 км) 9.3 6.7 9.4 9.3
Смешанный цикл (л/100 км) 11 7.7 11.6 11
Трансмиссия
Тип привода Постоянный полный Постоянный полный Постоянный полный Постоянный полный
Тип трансмиссии Механическая Гидромеханическая Гидромеханическая Гидромеханическая
Число передач 5 6 6 6
1-я передача 3.830 3.600 3.600 3.600
2-я передача 2.062 2.090 2.090 2.090
3-я передача 1.436 1.488 1.488 1.488
4-я передача 1.000 1.000 1.000 1.000
5-я передача 0.838 0.687 0.687 0.687
6-я передача 0.580 0.580 0.580 0.580
Передача заднего хода 4.220 3.732 3.732 3.732
Главная передача 4.555 3.909 3.909 4.777
Динамические характеристики
Максимальная скорость (км/ч) 165 175 175 160
Время разгона 0-100 км/час (сек) 13.8 13.9
Колесные диски и шины
Размер шин 245/70 R17 265/65 R17 265/60 R18 265/65 R17
Колесные диски Стальные Легкосплавные Легкосплавные Легкосплавные
Рулевое управление
Дополнительные системы HPS (гидроусилитель руля) HPS (гидроусилитель руля) HPS (гидроусилитель руля) HPS (гидроусилитель руля)
Тип рулевого механизма Рулевой механизм типа «шестерня-рейка» Рулевой механизм типа «шестерня-рейка» Рулевой механизм типа «шестерня-рейка» Рулевой механизм типа «шестерня-рейка»
Минимальный радиус разворота – по колесам (м) 5,8 5,8 5,8 5,8
Передаточное отношение 15,7 15,7 15,7 15,7
Количество оборотов (между крайними положениями руля) 3 3 3 3
Тормоза
ABS Антиблокировочная система тормозов Антиблокировочная система тормозов Антиблокировочная система тормозов Антиблокировочная система тормозов
Передние тормоза (тип) Вентилируемые тормозные диски Вентилируемые тормозные диски Вентилируемые тормозные диски Вентилируемые тормозные диски
Задние тормоза (тип) Вентилируемые тормозные диски Вентилируемые тормозные диски Вентилируемые тормозные диски Вентилируемые тормозные диски
EBD Электронная система распределения тормозного усилия Электронная система распределения тормозного усилия Электронная система распределения тормозного усилия Электронная система распределения тормозного усилия
BAS Усилитель экстренного торможения Усилитель экстренного торможения Усилитель экстренного торможения Усилитель экстренного торможения
Подвеска
Передняя подвеска Независимая, рычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими а-ми Независимая, рычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими а-ми Независимая, рычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими а-ми Независимая, рычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими а-ми
Задняя подвеска Зависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами Зависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами Зависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами Зависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Вместимость
Длина салона (мм) 1825 1825 1825 1825
Ширина салона (мм) 1565 1565 1565 1565
Высота салона (мм) 1240 1240 1240 1240
Тип кузова Универсал Универсал Универсал Универсал
Объем багажного отделения при поднятых задних сиденьях (л) 621 621 621 621
Объем багажного отделения при сложенных задних сиденьях (л) 1934 1934 1934 1934
Эксплуатационные характеристики
Дорожный просвет (мм) 215 215 215 215
Безопасность
TRC Антипробуксовочная система Активная антипробуксовочная система (A-TRC) Активная антипробуксовочная система (A-TRC) Антипробуксовочная система
DAC Система помощи при спуске по склону Система помощи при спуске по склону
HAC Система помощи при старте на подъеме Система помощи при старте на подъеме
VSC Система курсовой устойчивости Система курсовой устойчивости Система курсовой устойчивости Система курсовой устойчивости

ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE

ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE

ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE

ОПИСАНИЕ

1994 Celsior/Lexus LS 400

 

1UZ-FE 8-ми цилиндровый, 4,0-литровый, 32-клапанный DOHC двигатель. Его конструкция и эксплуатация в основном те же, что и у предыдущих моделей. Тем не менее,
усовершенствования, внесенные в различных областях двигателя повышают его эффективность. В результате снижения коэффициентов трения , двигатель обеспечивает
высокую мощность и низкий расход топлива, а также снижение шума и вибрации. Система диагностики этого двигателя соответствует требованиям системы OBD-II..

Спецификация и кривая коэффициента полезного действия

Двигатель1UZ–FE

Item

Новая

Предыдущая

Количество цилиндров и компановка

8 цилиндров, V-тип

<-

Газораспределительный механизм

32–клапанный, с двумя распредвалами в головке цилиндров (DOHC), зубчато-ременная передача

<-

Камера сгорания

Pent-roof тип

<-

Топливная система

SFI*1 [EFI]

MFI*2 [EFI]

Рабочий объём двигателя,см3 (cu. in.)

3969 (242.1)

<-

Диаметр и ход поршня, мм (in.)

87.5 x 82.5 (3.44 x 3.25)

<-

Степень сжатия

10.4 : 1

10.0 : 1

Максимальная мощность [SAE–NET]

183 кВт — 5300 об/мин (250 л.с. — 5300 об/мин)

176 кВт — 5600 об/мин (240 л.с. — 5600 об/мин)

Максимальный крутящий момент [SAE–NET]

366 Н.м @ 4500 об/мин (270 ft.lbf — 4500 rpm)

353 Н @ 4400 об/мин (260 ft.lbf — 4400 об/мин)

 

IN.

Откр

6° BTDC

3° BTDC

Открытие/закрытие

 

Закр

46° ABDC

41° ABDC

клапанов

EX.

Откр

46° BBDC

<-

 

 

Закр

3° ATDC

<-

Октановое число горючего (RON)

96

<-

Сорт масла

API SH, EC–II, ILSAC или лучше

API SG, SH, EC–II, ILSAC или лучше

*1 – SFI (последовательный распределённый впрыск топлива). *2 – MFI (распределённый впрыск топлива).

ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ

Следующие изменения были произведены в 1UZ–FE двигателе

Предмет

Особенности

Двигатель в целом

• Конфигурация водяного охлаждения в головке блока цилиндров изменена для улучшения эффективности охлаждения в районе, прилегающем к камере сгорания для увеличения антидетонационной производительность двигателя.

•   Более крупные вентиляционные отверстия между цилиндрами уменьшают насосные потери.

• The shape of the piston is modified to produce a lightweight and low-friction piston. At the
same time, the piston rings are given less tension to reduce friction loss. Форма поршня изменена, для снижения веса и потерь на трение. В то же самое время, на поршневые кольцам снижена нагрузка.

• Поршневой палец, шатун, и коленчатый вал сделаны легкими, чтобы уменьшить шум и вибрацию.

Клапанный механизм

•   Момент открытия-закрытия клапана и высота подъема впускного клапана изменены.

•   На пружине клапана снижено напряжение, что уменьшить потери на трение.

•   Шкивы распредвала и  коленчатого вала сделаны более легкими.

Система смазки

•  Масляный фильтр более компактный и легкий, нижняя пластина позволяет минимизировать количество втягиваемого воздуха.

•   На сливной пробке масляного поддона используется прокладка из алюминиевого сплава.

Система охлаждения

• Число лопастей ротора водяного насоса увеличено от 7 до 12.

Система впуск/выхлоп

• Выпускной коллектор изменен от единственного типа до полудвойного типа, чтобы улучшить эффективность выхлопа.

• Способ соединения выхлопной трубы изменен с фланцевого типа на зажимы.

Монтаж двигателя

•  Способ монтажа двигателя способствует снижению уровня вибраций на холостом ходу.

•  Материал заднего монтажного кронштейна изменен на алюминиевый сплав для сокращения веса и уменьшения шума и вибрации.

Система запуска

• Компактный и легкий стартер с более высоким крутящим моментом используется для улучшения пусковых характеристик.

Система регулирования двигателя

•  Термоанемометр увеличивает точность измерений.

•  Последовательная многоточечная система впрыска топлива улучшает реакцию двигателя и снижает выбросы выхлопных газов.

•   Система диагностики соответствует OBD-II.

Система управления выхлопом

• Система рециркуляции выхлопных газов повышает антидетонационную производительность двигателя.

• TWC (трехкомпонентный каталитический конвертер), расположенный под полом был принят на всех моделях.

Полная спецификация и описание двигателя 1UZFE на английском языке


как модифицировать ваш 1UZ-FE — Motorhood

NZ Performance Car: Расскажите нам о различных моделях Toyota V8
Андре: Toyota 1UZ-FE V8 — один из самых популярных и распространенных двигателей V8 в будущем из Японии. Поскольку эти агрегаты более популярны для замены двигателей, чем их родное шасси, в этом месяце мы нарушим традицию и сосредоточимся на двигателе, а не на конкретной модели автомобиля.

Существует два варианта силовой установки Toyota V8, которые являются общими для замены двигателей — ранний четырехлитровый агрегат 1UZ-FE, который можно узнать по системе зажигания с двумя распределителями, и более поздний 1UZ-FE VVTi 4.0-литровый двигатель с регулируемым кулачковым управлением, искровым зажиганием и дроссельной заслонкой с электронным управлением. Существует также 4,3-литровый вариант, называемый «3U-ZFE», но поскольку эти двигатели требуют немного больше денег, они не так распространены для свопов.

Все моторы Toyota V8 предлагают удивительное соотношение цены и качества в относительно пуленепробиваемом корпусе. Более поздняя модель VVTi предлагает немного большую мощность, лучшую экономию топлива и приличное увеличение крутящего момента в среднем диапазоне. Если вы можете себе позволить двигатель 3UZFE, то он самый мощный в стандартной комплектации.

Есть ли что-то, на что мы должны обратить внимание при выборе двигателя?
Поскольку устройство 1UZ-FE по своей сути очень прочное, вам не о чем беспокоиться. Благодаря знаменитой надежности Toyota мы видели примеры с более чем 250 000 километров на часах, которые по-прежнему отлично ездят, развивают большую мощность и не используют масло. Конечно, лимоны существуют, так что поговорите со своим поставщиком двигателя о гарантии запуска для вашего душевного спокойствия.

Если вас беспокоит состояние двигателя, хороший совет — снять крышки коромысел и проверить внутреннее состояние.У исправного двигателя, в котором регулярно меняли масло, внутренняя часть крышки коромысла должна иметь приятный золотистый цвет. Если, с другой стороны, крышка коромысла покрыта темно-черной грязью, переходите к следующему двигателю!

Что мы должны сделать перед модификацией двигателя?

Поскольку эти силовые установки обычно импортируются с очень ограниченной информацией об их сервисном обслуживании, целесообразно провести тщательное обслуживание двигателя перед установкой. Сюда входят обычные подозреваемые, такие как cambelt, водяной насос, натяжные ролики и cambelt.Новый набор свечей зажигания также стоит того. Ранние двигатели 1UZ-FE склонны к проблемам со штатными проводами зажигания, поэтому их тоже стоит заменить.

Любой импортный двигатель я обычно заправляю свежим маслом и новым фильтром перед первым запуском. Затем я запускаю двигатель примерно на 30 минут, чтобы все было хорошо и нагрето, прежде чем делать еще одну замену масла и фильтра. Это помогает промыть его и гарантирует, что вы будете готовы к работе с хорошим маслом.

Базовый

1UZ-FE Non VVT-i 4L V8

Описание

Двигатель 1UZ – FE — V-8, 4.0-литровый 32-клапанный двигатель DOHC, разработанный специально для роскошного седана LS400.

Этот двигатель сочетает в себе новейшие технологии, высокую скорость и надежность на очень высоком уровне. В результате получился плавный мощный мотор.

Характеристики

Таблица, показывающая характеристики двигателя 1UZ-FE non VVt-i 4L V8

Двигатель

Головка цилиндра

Головки цилиндров имеют поперечную конструкцию и изготовлены из алюминия.Впускные отверстия находятся внутри, а выпускные — снаружи. Головки цилиндров, хотя и имеют конструкцию DOHC (двойной верхний кулачок), чрезвычайно компактны. Это достигается за счет уменьшения шага распредвалов впускных и выпускных клапанов и сужения угла клапана. Используется камера сгорания с открывающейся крышей с четырьмя клапанами. Топливно-воздушная смесь направляется к центру камеры сгорания через зону сжатия для увеличения скорости сгорания и поддержания стабильной работы двигателя.Стяжные болты с пластмассовой областью используются для крепления головок цилиндров к блоку из-за их хорошей устойчивости к осевому растяжению.

Блок цилиндров

Блок цилиндров имеет компактные размеры по длине и ширине для смещения благодаря углу крена 90, смещению крена 0,827 дюйма (21 мм) и шагу отверстия 4,15 дюйма (105,5 мм). В конструкции блока цилиндров использован легкий алюминиевый сплав. В двигателе используется тонкая чугунная гильза, которая запрессовывается во втулки для обеспечения дополнительной надежности.Подсказка: никогда не пытайтесь обрабатывать цилиндр, так как у него очень тонкая гильза 2 мм. Чтобы сократить длину двигателя, в блок цилиндров встроены спиральная камера водяного насоса и перепускной канал для воды. Два датчика детонации расположены на внутренней стороне левого и правого берегов. Стартер расположен внутри V-образного блока.

Поршни

Для контроля теплового расширения используются стальные распорки. Для поддержания надлежащей смазки и уменьшения потерь на трение на юбке каждого поршня имеется бороздка (мелкая канавка).Чтобы свести к минимуму колебания веса между поршнями и уравновесить двигатель в сборе, поршень имеет выступ для регулировки веса. Поршневые пальцы являются полностью плавающими и удерживаются на месте стопорными кольцами
.

Поршневое кольцо

Каждая поверхность компрессионного кольца № 1 и боковая направляющая маслосъемного кольца нитрифицированы для предотвращения увеличения на
расхода масла и прорыва газа по прошествии времени.

Шатун

Втулка для регулировки веса предусмотрена на большом конце, чтобы уменьшить колебания веса и уравновесить двигатель в сборе.Спеченный и кованый шатун очень жесткий и имеет небольшие колебания веса. Шатуны для правого и левого берега расположены в противоположных направлениях так, чтобы внешние метки были обращены к коленчатому валу. Крышка шатуна удерживается стяжными болтами пластиковой области.

Примечание. Если вы повторно используете болты крышки шатуна, если диаметр резьбы меньше
0,275 дюйма (7,0 мм), их необходимо заменить новыми.

Подшипники коленчатого и коленчатого валов

Коленчатый вал кованный с пятью коренными шейками, четырьмя шатунными шатунными штифтами и восемью противовесами.Подшипники изготовлены из кельмета. Пальцы шатуна и шейки закалены индукционным способом для обеспечения дополнительной надежности. Подшипники коленчатого вала тщательно выбираются в соответствии с измеренными диаметрами отверстий под шейки блока цилиндров и кривошипа.

Механизм клапана

Общие

Каждый цилиндр имеет 2 впускных и 2 выпускных клапана. Они открываются и закрываются напрямую четырьмя распределительными валами. Впускные распределительные валы приводятся в движение ремнем, а выпускные распределительные валы приводятся в движение шестернями на распределительных валах.В них используются толкатели клапанов с внешней прокладкой, поэтому их можно регулировать без снятия распределительных валов.

Распредвалы

Распредвалы выпускных клапанов приводятся в движение шестернями от распредвалов впускных клапанов. Lexus использовал ножничный зубчатый механизм, чтобы уменьшить люфт и шум шестерен. Шейки распределительных валов и ведомые шестерни смазываются маслом, подаваемым к распределительному валу через масляный канал в центре распределительных валов, и подача масла от головок к распределительным валам осуществляется непрерывно, чтобы предотвратить колебания давления масла.Распредвалы изготовлены из чугуна, а передняя часть обработана холодным способом. Используются сальники типа «Т».

Подъемник клапана и регулировочные шайбы клапана

Регулировочные шайбы клапана расположены в верхней части подъемников и относятся к типу внешних шайб. Это означает, что снятие распредвала не требуется для регулировки шайб. Используются алюминиевые подъемники клапана.

Шкивы и ремень привода ГРМ

Автоматический натяжитель состоит из пружины и масляного демпфера и постоянно поддерживает надлежащее натяжение ремня газораспределительного механизма.Натяжитель также подавляет шум, производимый ремнем ГРМ. Натяжной ремень отличается высокой прочностью и термостойкостью.

Система смазки

Общие

Система смазки полностью находится под давлением, и все масло проходит через масляный фильтр. Масляный насос приводится в действие непосредственно от коленчатого вала и представляет собой зубчатую передачу трохиода.

Масляный поддон

Поддон картера состоит из 2 частей. Верхняя часть изготовлена ​​из литого алюминия, а нижняя часть — из стали.Верхняя часть прикреплена как к блоку, так и к корпусу гидротрансформатора, увеличивая жесткость. Брызговик контролирует поток масла между двумя частями при повороте автомобиля или на неровной дороге. Датчик уровня масла расположен в поддоне, чтобы предупредить вас о низком уровне масла.

Система охлаждения

Контур охлаждения

Система охлаждения представляет собой систему с принудительной циркуляцией под давлением. На входе водяного насоса находится термостат с байпасным клапаном.При повышении температуры охлаждающей жидкости термостат открывается, а перепускной клапан закрывается, обеспечивая контроль температуры в головке блока цилиндров. Датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик температуры охлаждающей жидкости, реле времени пусковой форсунки для EFI (электронный впрыск топлива) и BVSV (биметаллический вакуумный переключающий клапан) для управления угольным баллоном установлены на переднем водяном соединении. Задний водяной шарнир имеет перепускной канал для нагрева корпуса дроссельной заслонки и охлаждения клапана рециркуляции ОГ, а также для обогревателя автомобиля.

Водяной насос

Водяной насос приводится в действие задней частью ремня газораспределительного механизма и имеет две спиральные камеры для равномерной циркуляции охлаждающей жидкости к правому и левому берегам головки блока цилиндров. Ротор водяных насосов изготовлен из смолы.

Система впуска и выпуска

Впускная воздушная камера

Клапан рециркуляции ОГ и проходы регулятора холостого хода прикреплены к камере впуска воздуха. В центре впускной камеры расположен пусковой инжектор, который равномерно распределяет топливо по всем 8 цилиндрам.

Впускной Коллектор

Порты пересекаются для увеличения их длины и инерции воздуха, поступающего в порты.

Выпускной коллектор

Оба выпускных коллектора изготовлены из нержавеющей стали и покрыты теплозащитными экранами для защиты окружающих компонентов от тепла выхлопных газов.

Змеевидный ременной привод

Система ременного привода Serpentine используется для питания всех дополнительных компонентов двигателя. Это поликлиновой ремень, который уменьшает общую длину, вес и количество деталей двигателя.Имеется автоматический натяжитель, исключающий необходимость регулировки натяжения.

Система запуска

Запущенный двигатель имеет выходную мощность 2 кВт и расположен в центре V-образного ряда блока цилиндров.

Система зарядки

Генератор

Генератор имеет большую мощность в 1200 Вт, чтобы обеспечить достаточную мощность для электрической нагрузки. Генератор устанавливается непосредственно на блок без кронштейнов.

Система управления двигателем (ЭБУ)

Общие

Система управления двигателем использует ЭБУ (электронный блок управления) со встроенным микропроцессором.В ЭБУ хранятся данные о продолжительности впрыска топлива, моменте зажигания, частоте вращения холостого хода и т. Д., Которые согласованы с различными условиями двигателя, а также программами для расчета. ЭБУ использует эти данные и сигналы от различных датчиков в транспортном средстве и производит вычисления с сохраненными программами для определения продолжительности впрыска топлива, момента зажигания, скорости холостого хода и т. Д. И выдает управляющие сигналы на соответствующие исполнительные механизмы, которые управляют работой. ЭБУ двигателя и ЭБУ трансмиссии объединены в один, и этот ЭБУ называется ЭБУ двигателя и трансмиссии.Система управления двигателем 1UZ – FE выполняет следующие функции:

  • EFI (Электронный впрыск топлива)

ЭБУ определяет продолжительность впрыска топлива в соответствии с объемом всасываемого воздуха, частотой вращения двигателя, температурой охлаждающей жидкости и другими сигналами и отправляет управляющие сигналы на топливные форсунки. Кроме того, эта продолжительность впрыска топлива является основой для определения момента впрыска топлива. Система впрыска топлива в двигателе 1UZ-FE представляет собой четырехгрупповую систему впрыска, которая впрыскивает топливо одновременно в два цилиндра через каждые два оборота двигателя.

  • ESA (электронное зажигание)

ЭБУ определяет величину опережения зажигания по сравнению с начальной установленной синхронизацией распределителя по объему всасываемого воздуха, скорости двигателя, температуре охлаждающей жидкости и другим сигналам и отправляет управляющие сигналы на воспламенители. Кроме того, на основе сигналов датчиков детонации ЭБУ регулирует момент зажигания на оптимальном уровне в соответствии с октановым числом бензина.

Посредством сигналов частоты вращения двигателя и сигналов температуры охлаждающей жидкости ЭБУ отправляет управляющие сигналы на клапан ISC, так что фактическая частота вращения холостого хода становится такой же, как и заданная частота вращения холостого хода, сохраненная в ЭБУ.Кроме того, пока двигатель прогревается, ЭБУ, основываясь на сигналах температуры охлаждающей жидкости, отправляет управляющие сигналы на значение ISC для управления скоростью двигателя до высоких оборотов холостого хода.

  • EGR (рециркуляция выхлопных газов) CUT CONTROL

ЭБУ отправляет сигналы в VSV системы рециркуляции отработавших газов, чтобы отключить рециркуляцию отработавших газов на основании температуры охлаждающей жидкости, скорости двигателя, переключателя запуска нейтрали или сигналов объема всасываемого воздуха. Эта система поддерживает управляемость при низкой температуре охлаждающей жидкости, в условиях легкой или большой нагрузки, или при высоких оборотах двигателя и т. Д.

ЭБУ отправляет сигналы регулятору давления VSV в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, температуры всасываемого воздуха, скорости автомобиля и сигналов запуска двигателя и увеличивает давление топлива. Эта система поддерживает возможность повторного запуска и стабильность работы на холостом ходу при горячем двигателе.

ЭБУ в зависимости от продолжительности впрыска топлива отправляет управляющие сигналы на реле управления топливным насосом для управления скоростью топливного насоса. То есть, когда двигателю требуется большой объем топлива, топливный насос работает на высоких оборотах, а когда требуется только небольшой объем топлива, насос работает на низких оборотах.

EFI (Электронный впрыск топлива)

Система EFI состоит из 3 основных систем.

1) Топливная система 2) Система впуска воздуха и 3) Электронная система управления

Топливная система

Общий

Топливо перекачивается электрическим топливным насосом из топливного бака через топливный фильтр к форсункам и форсункам холодного пуска. Регулятор давления топлива контролирует количество топлива, возвращаемого в топливный бак через возвратный трубопровод, тем самым регулируя давление топлива в форсунках.Демпфер пульсаций поглощает колебания давления топлива из-за впрыска топлива. Форсунки впрыскивают топливо во впускной канал в соответствии с сигналами продолжительности впрыска от блока управления двигателем. Форсунка холодного пуска впрыскивает топливо в воздухозаборную камеру при низкой температуре охлаждающей жидкости, улучшая пусковые характеристики в холодную погоду.

Топливный насос

В Lexus используется топливный насос, встроенный в бак. Это турбинный насос с небольшой пульсацией нагнетания топлива внутри насоса.Насос состоит из моторной части и насосной части. Он имеет обратный клапан, предохранительный клапан и фильтр, встроенный в блок. Турбинный насос имеет крыльчатку, приводимую в движение двигателем. Турбина вытягивает топливо из впускного отверстия в выпускное. Затем топливо сливается через двигатель к обратному клапану.

Предохранительный клапан

Предохранительный клапан предназначен для открытия, когда давление достигает 71,192,3 фунта / дюйм2 (5,06,5
кг / см2), поэтому давление топлива не превышает этого уровня.

Обратный клапан остаточного давления

Этот клапан закрывается, когда двигатель топливного насоса останавливается, чтобы поддерживать давление в топливной магистрали, что облегчает повторный запуск двигателя.

Регулятор давления

Регулятор давления регулирует давление топлива, подаваемого на форсунки. Количество впрыскиваемого топлива регулируется блоком управления двигателем, и в форсунках должно постоянно подаваться постоянное давление топлива. Однако по мере того, как топливо впрыскивается в двигатель и вакуум в коллекторе изменяется, количество впрыскиваемого топлива будет незначительно отличаться, даже если сигнал к форсункам и давление топлива постоянны.Следовательно, чтобы получить точное количество впрыска
, сумма давления топлива A и разрежения B во впускном коллекторе должна составлять
, поддерживаемую на уровне 41 фунт / дюйм 2 (2,9 кг / см2).

Топливная форсунка

На конце форсунки есть два отверстия. Топливо впрыскивается во впускной канал через эти два отверстия и управляется ЭБУ двигателя. Он имеет легкий и маленький поршень, который быстро реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда сигнал поступает от ЭБУ катушкой соленоида, плунжер оттягивается назад к пружине, и, поскольку игла клапана и плунжер представляют собой единое целое, он также смещается, что позволяет впрыскивать топливо.Объем топлива регулируется продолжительностью сигнала.

Инжектор холодного пуска

Форсунка холодного запуска расположена в камере впуска воздуха и впрыскивает топливо в камеру при запуске, чтобы облегчить запуск. При запуске двигателя с охлаждающей жидкостью ниже 71,6F (22C) время работы форсунок холодного пуска контролируется реле времени пусковых форсунок. Когда температура охлаждающей жидкости ниже 140F (60C), время работы контролируется ЭБУ. Поэтому при температуре ниже 71,6F (22C) он управляется как реле времени пусковой форсунки, так и ЭБУ.

Расходомер воздуха

В Lexus используется оптический расходомер воздуха типа Karman-Vortex. Он измеряет воздушный поток, поступающий в двигатель, с помощью электроники, а это значит, что он очень точный. Они упростили конструкцию прохода для воздуха, чтобы облегчить поток воздуха.

Корпус дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки состоит из дроссельной заслонки, которая контролирует количество всасываемого воздуха, TPS (датчик положения дроссельной заслонки), который определяет открытие дроссельной заслонки, и дроссельной заслонки, которая снижает скорость закрытия дроссельной заслонки.TPS определяет угол поворота дроссельной заслонки и преобразует его в напряжение, которое отправляется в ЭБУ. Охлаждающая жидкость двигателя также проходит через корпус дроссельной заслонки, чтобы поддерживать тепло в холодных условиях.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)

Он установлен на корпусе дроссельной заслонки, как указано выше, преобразует угол открытия дроссельной заслонки в напряжение и передает его в ЭБУ в качестве сигнала положения дроссельной заслонки. На клемму Vcc от блока управления двигателем подается постоянное напряжение 5 В. Поскольку контакт скользит по резистору в TPS в соответствии с углом открытия дроссельной заслонки, на клемму Vta подается напряжение.

В таблицах ниже показаны изменения, которые были сделаны в течение всего срока службы этого двигателя.

Головки с ЧПУ Toyota 1UZ-FE VVT-i Super Stock

На главную / Перенос головки / Головки с ЧПУ Toyota 1UZ-FE VVT-i Super Stock

4 600,00 долл. США

NZ Speedway Superstock 1UZ VVTi головки блока цилиндров

Базовая цена указана для полностью обработанных головок без головок, готовых для вас, чтобы соответствовать вашим деталям, и основана на том, что вы отправляете свои головы на модификацию. Наши веб-цены включают GST. Чтобы заполнить головы нашими проверенными деталями, установите флажки для создания полного пакета.

В эти головы было вложено много исследований и разработок, всегда легко достигалась максимальная мощность, но на раннем этапе vvti не хватало крутящего момента и ускорения по сравнению с хорошо оптимизированными двигателями, работающими на более ранних головках, и по сравнению с двухклапанными двигателями Ford и Chev. Не сейчас! Мы потратили много времени на то, чтобы сделать эти головы лучшими.Мы считаем, что в сочетании с нашими долгожителями, это лучшее, что вы можете получить за свой 1UZ vvti Super Stock.

Включено:

  • Разобрать и вымыть голову.
  • Испытание на твердость и общая оценка.
  • Сварные отверстия и заглушки форсунок
  • Измените порты с помощью обработки с ЧПУ на нашем 5-осевом обрабатывающем центре Rottler P69.
  • Седла клапанов нарезаны под наши проверенные углы и радиусы на станке Newen с ЧПУ для изготовления седел.
  • Поверхности настила, фрезерованные с использованием фрез cbn для чистовой обработки прокладок mls.

Дополнительные продукты, которые мы рекомендуем укомплектовать головками до максимальной спецификации.

Негабаритные впускные и выпускные клапаны из нержавеющей стали ( 2 012,50 $ )

Установите совместимые с несколькими видами топлива седла впускных клапанов (требуются при использовании любых клапанов стороннего производителя) ( 1,725,00 $ )

HPH / Pac Racing Progressive высокочастотные пружины клапана улья и титановые фиксаторы ( $ 1,518,00 )

Впускной коллектор HPH с четырьмя цилиндрами ( $ 1,495.00 )

Комплект кулачков Kelford Billet (спецификация HPH) ( 2,530,00 долл. США )

Соберите головки, установите уплотнения, пружины клапанов и фиксаторы, пружины замеса и установочные давления, зазоры головок для кулачков высокого подъема, регулировочные шайбы подающих толкателей и установите зазоры клапанов ( $ 1,115,50 )

Количество Обработанные головки с ЧПУ Toyota 1UZ-FE VVT-i Super Stock

Добавить в корзину

Если вы делаете заказ из Новой Зеландии, цены включают GST.

На чем будет работать ваш следующий высокопроизводительный автомобиль?

Никогда прежде не существовало такого разнообразия силовых агрегатов для автомобилей с высокими характеристиками. Десятилетия назад, если вы хотели автомобиль, которым было приятно водить, вы выбирали что-то с заднеприводным шасси, которое было соединено с двигателем с самым большим рабочим объемом с наибольшим количеством цилиндров, которое производитель мог разместить в моторном отсеке. .Времена изменились. Массивные безнаддувные двигатели больше не доминируют, поскольку автопроизводители сократили свои предложения двигателей, чтобы улучшить топливную эффективность и выбросы. Заменена мантра «Замены вытеснению нет»; теперь предпочтение отдается двигателям с принудительной индукцией, малым рабочим объемом с турбонаддувом и наддувом. В то же время двигатели начали сочетаться с высокотехнологичными гибридными системами на арене производительности, не только для повышения топливной экономичности, но и для увеличения скорости с менее серьезным ухудшением эффективности, чем в прошлом.

Lexus находится в несколько уникальном положении и идет против этой тенденции. Когда дело доходит до технологии трансмиссии в трех ведущих моделях Lexus с высокими эксплуатационными характеристиками, основными словами являются естественное стремление, объем и изысканность. Будь то оснащенные функциями 32-клапанные двигатели V-8 в сочетании с их новейшими 10-ступенчатыми автоматическими трансмиссиями или усовершенствованные многоступенчатые гибридные силовые агрегаты, Lexus может обеспечить производительность по-разному.

Двигатель V-8, используемый в Lexus RC F и GS F 2017 года, извлекает выгоду из многолетней эволюции — по сути, трех десятилетий.Взгляните на сегодняшний 2UR-GSE, и вы увидите сходство между ним и двигателем 1UZ-FE, разработанным для оригинального Lexus LS400, выпущенного в 1989 году. С тех пор расстояние между отверстиями было постоянным на каждом Lexus V-8. Многие другие внутренние аспекты, такие как высота блочного перекрытия, остаются неизменными. Все это свидетельствует о добротности оригинального дизайна. Тем не менее, с применением новых технологий и систем управления двигателем удельная мощность 62,5 лошадиных сил на литр от оригинального двигателя 1UZ-FE V-8 в LS400 выросла до сегодняшних 93.4 лошадиных силы на литр в RC F и GS F. И это без принудительной индукции — только красная линия на 7300 об / мин и вопли из систем впуска и выпуска.

Быстродействующей восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач в GS F и RC F можно управлять с помощью подрулевых лепестков.

RC F и GS F имеют переднюю / заднеприводную компоновку и аналогичные трансмиссии. Действие начинается с полностью алюминиевого DOHC 5,0-литрового (4969 куб.см) V-8, у которого угол между рядами цилиндров составляет 90 градусов для равномерного порядка зажигания и внутреннего баланса, который он обеспечивает.С отверстием и ходом 3,70 x 3,52 дюйма (94,0 x 89,5 мм) он немного выходит за рамки квадрата. Степень сжатия 12,3: 1 намного выше, чем 10,0: 1 оригинального 1UZ-FE V-8.

Головки DOHC оснащены 32 титановыми клапанами, причем синхронизация впускных и выпускных клапанов регулируется, хотя эти два клапана управляются по-разному. Регулировка фаз впускных клапанов электрическая (Lexus называет это электрической системой изменения фаз газораспределения, или VVT-iE), а время выпуска — гидравлической (регулируемые фазы газораспределения, или VVT-i).Строчная буква i в каждом сокращении означает «интеллект». Еще одним отличием этого Lexus V-8 является то, что он может изменять фазы впускного клапана до такой степени, что он может работать как в традиционном цикле Отто, для моментов повышенного спроса, так и в высокоэффективном цикле Аткинсона, когда закрытие впускные клапаны задерживаются для эффективного увеличения степени расширения и повышения эффективности во время спокойного движения. Годы опыта Lexus в области регулирования фаз газораспределения способствовали разработке системы, которая эффективно работает как «два двигателя в одном».«Переходы между ними быстрые и плавные.

Заправка — непосредственный впрыск высокого давления D-4S с форсунками вторичного канала. Обозначение D-4S для «прямого четырехтактного двигателя» объединяет инжекторы высокого давления в цилиндре с инжекторами порта низкого давления, которые автоматически срабатывают в зависимости от условий движения, помогая обеспечить как высокую выходную мощность, так и снижение расхода топлива и выбросов.

В основе Lexus LC500h лежит модель 3.5L V-6 в паре с двумя электродвигателями повышенной мощности.

В целом, 2UR-GSE V-8 выдает 467 лошадиных сил при 7100 об / мин и 389 фунт-фут крутящего момента при 4800 об / мин как в RC F, так и в GS F. Redline развивает 7300 об / мин. Lexus V-8 всегда отличался внутренней плавностью хода и мгновенным откликом на газ. Текущий двигатель, конечно, предлагает все это, но он также придает автомобилю некоторую атмосферу, издавая баритоновую ноту через настроенный впускной коллектор и уложенные друг на друга выхлопные трубы.

В любом автомобиле двигатель работает в паре с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Sport Direct Shift AA80E. Водитель может выбрать ручной режим для полного управления с помощью лепестковых переключателей, и в этом режиме гидротрансформатор полностью заблокирован на второй передаче и выше, что дает ощущение отклика, которое приближается к механической трансмиссии. Передаточные числа близко расположены от второй до шестой, седьмая и восьмая — это повышающие передаточные числа. Lexus G-force с искусственным интеллектом Shift Control (G AI-SHIFT) отслеживает всю динамику и в режимах вождения Sport S и Sport S + усиливает реакцию, а также контролирует согласование оборотов при переключении на пониженную передачу.

Оба автомобиля обладают высокими характеристиками. RC F разгоняется от нуля до 60 миль в час за 4,4 секунды, пробегает четверть мили за 12,5 секунд и разгоняется до 170 миль в час. Оценки EPA — 16 городов / 25 шоссе / 19 комбинированных миль на галлон.

Заднеприводный Lexus RC F разгоняется до 100 км / ч за 4,3 секунды.

GS F лишь на волосок отстает: от 0 до 60 миль в час за 4,5 секунды, 12,8 секунды за четверть и максимальная скорость 168 миль в час. Экономия топлива такая же, за исключением скорости на шоссе, которая составляет 24 мили на галлон.

Можно подумать, что компания назовет это через день после создания двух «восьмицилиндровых двигателей», которые все еще квалифицируются как автомобили с низким уровнем выбросов. Но нет. Компания Lexus решила довести свои гибридные технологии до предела, адаптировав их к своему совершенно новому универсальному купе LC500h.

Гибриды Lexus известны своими бензиновыми двигателями, которые работают исключительно по циклу Аткинсона. LC500h продолжает традицию с двигателем 8GR-FXS, 24-клапанным DOHC 3,5-литровым (3456 куб.см) V-6 с системой впрыска D-4S.Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 3,70 x 3,27 дюйма (94,0 x 83,0 мм), а степень сжатия составляет 13,0: 1. Легкие компоненты клапанного механизма и детали, совершающие возвратно-поступательное движение, пониженное трение и впускные каналы с высокой пропускной способностью позволяют двигателю достигать отметки в 6600 об / мин.

Двигатель V-6 объединяется с двумя синхронными электродвигателями-генераторами высокой мощности с постоянными магнитами и водяным охлаждением, которые устанавливаются в картере трансмиссии для помощи бензиновому двигателю. Они интегрированы с первым применением Lexus литий-ионных аккумуляторов, более компактным источником питания по сравнению с никель-металлогидридными элементами, ранее использовавшимися в гибридах Lexus.Благодаря 84 элементам, подающим напряжение 310,8 вольт, литиевая батарея плотно прилегает к заднему сиденью купе и его багажному отделению.

Многоступенчатая гибридная трансмиссия является такой же инновационной, как и остальная трансмиссия, и является первой для Lexus. Как и в случае с гибридами Lexus, LC500h имеет компактную планетарную передачу, позволяющую смешивать мощность двигателя и электродвигателей в бесступенчатом механизме. Что нового на этот раз, так это то, что есть также обычная четырехступенчатая автоматическая коробка передач, прикрепленная к концу вариаторной части трансмиссии.Эти дополнительные передаточные числа позволяют использовать только электрическое движение на более высоких скоростях, позволяют электродвигателям обеспечивать большую тягу на повышенных скоростях и повышать эффективность в целом.

Из-за того, что представитель Lexus Пол Уильямсен назвал «хорошим, стабильным улучшением плотности упаковки», общая длина трансмиссии «изменилась только примерно на дюйм или около того» по сравнению с негибридным LC500. Водитель может включить режим M и использовать подрулевые переключатели для выбора одного из 10 смоделированных передаточных чисел вручную.

Lexus LC500h может разогнаться до 100 км / ч менее чем за пять секунд.

Общая мощность системы составляет 354 лошадиных силы. Да, это меньше, чем у автомобилей класса F, но мгновенный крутящий момент мощных электродвигателей помогает LC500h стать первым гибридом Lexus, который может раскручивать задние колеса от остановки. Он разгоняется от нуля до 60 миль в час за очень респектабельные заявленные 4,7 секунды и достигает ограниченных электроникой 155 миль в час. Он может сделать все это и вернуть 26 городских / 35 шоссе / 30 комбинированных миль на галлон, по оценкам Агентства по охране окружающей среды.Эта ориентированная на производительность гибридная система в LC500h является шагом в направлении последних гиперкаров и гоночных прототипов.

Итак, как бы вам понравилось ваше выступление? У Lexus теперь есть варианты на любой вкус.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

1UZ Технические характеристики.

За свою тринадцатую историю, начавшуюся в 1989 г. и завершившуюся в 2002 г., агрегат 1UZ FE зарекомендовал себя как один из самых успешных.

Небольшой расход для 4-литрового двигателя связан с объемом от 256 до 300 л. из. Не может не оставить равнодушным автолюбителей взглянуть на других водителей в зеркало заднего вида, а продуманность и доработка этих типов двигателей до версии 1UZ Fe Vvti редко заставляет их хозяина заглядывать под капот.

Характеристики

ПАРАМЕТРЫ ЗНАЧЕНИЕ
Марка. 1UZ Fe.
Производитель Завод Тахара.
Год выпуска 1989 — 2002
Тип A V — Дымовой
Впрыск топлива Форсунка
Количество цилиндров 8
Количество клапанов на 1 цилиндр 4
Диаметр цилиндра (мм) 87.5
Объем двигателя (куб. См) 3969
Мощность двигателя (л. П.) 256
261
vvti 290
vvti 300
Крутящий момент, н / м (примерно мин.) 353/4400
365/4400
vvti 407/4100
vvti 420/4000
Вид топлива 95
Средний расход топлива (л / 100 км) ↓
Смешанный цикл 12.5
Городской 17
Маршрут 9,5
Объем моторного масла (л) 5
Требуемый тип масла 5-15W — 30-50

Двигатель устанавливается на Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer, Lexus GS400, Lexus LS400 и Lexus SC400.

Описание

Несмотря на то, что двигатель изготовлен из алюминия, он весит около 160 кг.Головок блока цилиндров в нем две, и они сделаны из одного материала. Распредвалов соответственно четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов — 32. Примечательно, что клапаны не имеют гидрокомпонентов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.

Многие называют 1UZ FE миллионным двигателем, так как заявленный ресурс составляет более 500000 км, и это полностью оправдывает его технические характеристики.

Данные о долговечности агрегата подтверждаются типом материалов, из которых изготовлен поршень — алюминиево-кремниевый сплав, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.

Шатуны и коленвал из стали — тоже практически не имеют лимита в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма — ременной, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.

В отличие от своего последователя, двигатель 1UZ FE имеет огромный плюс в том, что при закрытом ремне ГРМ клапаны поднимаются, соответственно, их замена исключена. Система зажигания бесконтактная и включает две катушки и два распределителя.

Этапы модернизации

Качественными изменениями 1995 года стали усовершенствования двигателя в пользу облегчения поршней и увеличения степени сжатия, что привело к увеличению мощности до 261 л. из.

Но через два года перспективной оказалась еще одна модификация блока 1UZ FE VVT I, главным отличием которой стала замена системы фазораспределения на VVT I. Степень сжатия после доработки была уже 10.5: 1 вместо 10,4: 1 и увеличение мощности до 300 л. С.

Изменения произошли в системе зажигания. Распределители зажигания заменяются датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки.

Бонус комфортной езды на автомобилях, оснащенных этими силовыми агрегатами, — это 4-ступенчатый автомат — долговечная, а позже и более продуманная 5-ступенчатая АКПП.

Агрегатируется автоматами V-образной «восьмерки» для Toyota известной японской компании AISIN.Отличительным недостатком этого типа мотора является изгиб клапанов при обрыве ремня ГРМ, из-за чего отказывает насос из-за дополнительных нагрузок при прогреве двигателя.

Сервис

В целом, чтобы не было неприятностей с непредвиденными поломками, необходимо соблюдать стандарт по обслуживанию 1UZ FE VVT I Правила:

  • Замена масла производится раз в 10 000 км пробега, при этом желательно менять фильтр, несмотря на увеличение масляного бака на 300 мл.
  • Ремень ГРМ требует замены после 100 000 км пробега. При этом необходимо помнить не только о правильности расположения этикеток, но и о том, что гидравлический датчик не входит в общую систему смазки, поэтому при неправильном снятии ремня может выйти из строя.
  • Ну и конечно же замена свечей. Если для двигателя 1UZ FE нужна свеча NGK BKR6EP-11, то VVT I уже нужен Иридиев DENSO SK-20R11.

Любые работы по обслуживанию двигателя лучше производить в специализированных автосервисах, так как владелец автомобиля, не имеющий специальных навыков и навыков для ремонта этих сложных агрегатов, может приобрести дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или просто ненадлежащего исполнения. ремонт двигателя..

Неисправность

Неисправность Причина
Утечки в масляном фильтре Фильтр плохо затянут после
Предыдущая замена
Стук в верхней части двигателя Требуется регулировка клапана
Стыковые движения через клапанную крышку Ослабление затяжки болтов,
Износ колодок
Значительное снижение компрессии Кольца
Впуск масла в камеру сгорания Щелевые кольца поршневые
Нестабильность оборотов Износ проводов проводка
Обрыв катушки
Повышенный расход топлива Загрязнение форсунки,
Неисправность датчика MRV
Стартер щелкает на заводе Неисправность втягивающего
реле стартера
Кончилась охлаждающая жидкость Нарушение герметичности
системы охлаждения,
Отвод насоса
Отказ одного из цилиндров «Троекция» Замена свечей, проводов ВВ,
Неисправность одной из катушек
Без зарядки Требуется генератор для обслуживания

Исходя из этого немногочисленного списка, можно увидеть, что Особой «больной» модели двигателя 1UZ Fe нет.Все неисправности типичны и их легко избежать при своевременном уходе за всеми узлами агрегата.

Это говорит о высокой практичности двигателя и преимуществах тех самых модификаций, которые двигатель претерпел за свою историю.

Глобальную проблему можно получить только из-за обрыва ремня ГРМ, так как это может привести не только к поломке крышек, но и к отрыву распредвалов. А это дорогой и длительный ремонт с заменой боковых узлов.А избежать этого можно, только соблюдая все правила текущего обслуживания этого мощного V8.

Тюнинг

Тюнинг 1UZ Fe — это поистине целое искусство, так как разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы всех категорий автолюбителей.

Своп 1UZ Fe — дело очень кропотливое. Для начала нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или это будет турбина для высоких оборотов и быстрых разгонов.

Амбиции и заурядное желание дополнить свою машину дополнительными лошадьми — это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг.

Необходимо изначально понимать, что все дополнения вылезут в кругленькую сумму, так как в тюнинг устанавливаются оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно с помощью мастеров, специализирующихся в этом направлении. Устанавливать узлы неизвестного происхождения и человеку, просто не зная, о чем идет речь — дело абсолютно бесполезное.

Конечно, есть «гаражные» мастера, уверенные в том, что мы знаем принцип работы турбины, легко ее установят и тем самым придадут автомобилю уникальность. Но обычно это приводит к минимуму, к дополнительному доступу к специалисту, а как максимум — к частичному или полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные расходы.

Компрессор

Поменять местами 1UZ Fe по типу установки компрессора нужно для начала с выбора производителя.И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования у японских двигателей более нового поколения Uz Fe.

Например, 1UZ Fe VVTI без проблем оснащается штатным компрессором TRD от 2UZ Fe. Нестандартные и такие же агрегаты других производителей будут стоить в ценовом диапазоне от 80 до 120 тысяч рублей.

Дополнительные приобретения, обязательно будут все прокладки на двигатель, комплект новых колец (т.к. разработка на более старых может привести к дополнительному ремонту), манометр на впуске, регулятор давления топлива.

Ко всем при выборе ТРД снимается система охлаждения, а крышка термостата от 2UZ или 3UZ Fe. Такой вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное наличие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну что же по мощности, то в среднем такой тюнинг прибавит до 150 дополнительных лошадиных сил.

Турбина

Следующий вид, который допускает SWAP 1UZ FE, заключается в установке турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке должна начинаться с замены штоков на усиленные, замены гильз, переделки впускных коллекторов и подготовки арматуры для охлаждения турбины.

Выбор этих добавок также очень разнообразен, начиная с небольших турбин для линейки двигателей 1UZ FE Twin-turbo VVTI, которые увеличивают мощность до 40-50 л. р., вплоть до полноценных турбо-производителей из Америки или Германии.

Отличие в большей мощности не только в увеличении «лошадей» до 500 и выше, но и в значительном расходе топлива, при котором не выбираются аналоги меньшего размера при установке Twin-Turbo на VVTI.

Ценовой критерий в этом выпуске также разнообразен.Различные предложения по запросу варьируются от 40 до 150 тысяч рублей, их можно купить как в России, так и под заказ за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является одновременно показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественной настройке, если не удается получить желаемый эффект на выходе.

Ко всему прочему следует помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, так как интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается 1.В 3 — 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше.

Первая цифра Означает поколение блока цилиндров. То есть не имеет никакого отношения к объему, более того, в некоторых «семействах» его увеличение связано с уменьшением количества кубиков. Однако очевидно, что первое поколение появилось раньше, чем, например, пятое.

Вторая буква или две буквы — просто обозначение семейства. Это условное обозначение основного устройства двигателей.Кстати, двухзначные семейства моторов появились в 1987 году. Сначала это были только шестицилиндровые моторы, хотя впоследствии два списка стали очень распространенным явлением и для четырехлитровой, например, серии 2zz.

Так называемый суффикс Обозначения, то есть буквы, стоящие после тире, являются условными обозначениями характеристик двигателя, а именно системы питания, количества распредвалов, наличия турбонаддува и т. Д.

Z . — Наличие компрессора
T. — Наличие турбины
E. — наличие электронной системы впрыска топлива
F. — тип устройства двустенного GBC с малым угол между впускными и выпускными клапанами. Такие моторы более экономичны, но менее мощны.
г. — Антипод предыдущей буквы. В GBC Motors с этой буквой угол впускных и выпускных клапанов намного больше. Более того, такие ССС комплектуются системами VVTI или VVTLI (система изменения фаз газораспределения и подъема).

4E-FTE

Toyota Starlet GT.


Для начала расшифровываем обозначение: четырехцилиндровый мотор четвертого поколения семейства Е объемом 1,3литра с небольшим «развалом» клапанов (25 градусов), наличием турбины и электронной топливной система впрыска. Несмотря на то, что этот двигатель устанавливается только на модель Starlet — Glanza, в него влюблены практически все владельцы микротрэша (Tercel, Paseo). Стоит добавить, что тюнинговые и усиленные детали для этого мотора сейчас в широкой продаже практически не встретить, поэтому тем, кто решился на Свап такого двигателя, необходимо подготовиться к экспериментам в своем гараже.Но благодаря наличию наддува актуальным становится первый и простой турбомегоман нарастающей мощности, а именно стрела. Практически без вреда для мотора, можно поднять апгрейд давление со штатных 0,68 бар до 0,9 с помощью лодки или заменить впуск — выпуск, ЭБУ и исполнительный механизм турбины и радоваться 160-170 сил!

4A-GE.

Тойота Королла Левин.


Далее у нас четырехцилиндровый двустенный атмосферный мотор 1,6 л.Наверное, не будет преувеличением сказать, что это самый популярный из всех двигателей Тойотова за счет надежности и большой мощности. Самым интересным с точки зрения доработок является 4a-Ge Black Top, оснащенный системой фазораспределения с четырехмерным впуском и пятью клапанами на цилиндре Toyota Levin BZR в последнем Body AE 111. Хотя в предыдущем поколении Левина в кузове AE 101 у этого мотора была еще одна буква Z в названии, что означает наличие механического нагнетателя.Несмотря на это, оба мотора выдавали примерно одинаковую мощность (162л.с атмосферный и 165л.с. с компрессором). Доказанным и достоверным фактом является то, что блок этого двигателя способен выдержать 350 лошадей в восходящем варианте примерно на 8000 связок и до 250 в атмосферном, но уже на отгруженных 10 000 оборотов. С поиском тюнинговых запчастей на этот двигатель равных не будет.

2zz-Ge.

Toyota Celica, Matrix


Пожалуй, самый неоднозначный мотор из существующих на данный момент в ассортименте Toyota и неоднозначный, прежде всего, из-за вопроса надежности.Дело в том, что этот грудной двигатель объемом 1,8 литра с системой изменения фаз газораспределения и подъемных клапанов построен на алюминиевом блоке. В итоге основные достоинства такого мотора — небольшой вес и большая мощность (193л.с. при 8200 руб / мин). При этом очень многие владельцы Селика в Bodger ST231 считают, что сделать усилитель в плане увеличения мощности невозможно. Однако Гредди несколько иначе смотрит на потенциал мотора. Дело в том, что наиболее распространенный способ увеличения производительности — установка механического компрессора низкого давления.Комплект со всем необходимым для установки обойдется в 90-100К рублей, а на самостоятельную установку уйдет, по инструкции, не больше пары дней. Более того, не стоит забывать, что этот такой мотор легко забирается вместо своего менее мощного близнеца, под капот Toyota MRS. А из-за наличия сои (можно около 100к рублей) этот своп первого уровня ну очень распространенное явление у американских и отечественных владельцев MRS.

3S-GTE.

Toyota Celica GT-Four, Caldina GT-T


2 литра, турбо, 255Sil в наличии. В принципе об этом все сказано. Один из немногих доступных турбомоторов от Тойоты, цена которого может варьироваться от 50 до 130к рублей. И это не только владельцы атмосферных переднеприводных селиков, но и все, кому не лень! На японских и американских аукционах злоупотребляют деталями брендов, начиная от бесчисленных выхлопных коллекторов и динпайпов и заканчивая качающимися китами и турбинами.Причем штатная поршневая группа совершенно спокойно выдерживает повышение давления до 1,2бар, что равно 320–330с. При условии минимальных доработок впуск — выпуск — форсунки. А вот про пределы мотора сказать очень сложно, поворот 500xyl преодолеется еще долго …

2JZ-GTE.

Toyota Supra, Aristo


Перед этим мотором все завораживало. Надежный, мощный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом.По количеству машин, на которые он пытался установить, бьет все рекорды. Начиная с Toyota Altezza и Honda S2000, заканчивая Mazda RX-7 и Nissan 350Z. Кстати, для некоторых из этих автомобилей продаются уже готовые сменные комплекты, в том числе адаптированные подрамники, переходники на коробку передач и карданные валы. Что касается концепции доработки, то процесс начинается с отказа двух турбин в стандарте в пользу одной. Такой шаг обусловлен прежде всего отсутствием готовых предложений и относительно низким потенциалом схемы (до 450-500Сил).А вот программы доработки 2JZ с одной турбиной просто огромная сумма. Только американцы из SP Engenering предлагают несколько этапов доработки двигателя от 400 до 1200 баллонов. Мы еще не берем в расчет таких гигантов тюнинга, как TMS, Jun, Top Secret, HKS, где можно собрать надежный мотор почти до полутора тысяч сил. Самое интересное, что хваленая шатунная группа настолько крепкая, что способна без проблем выдержать до 600л.с.!

1UZ-FE

Toyota Celsior, Crown, Majesta, Aristo


Вы, наверное, удивитесь, насколько атмосферный V8 связан с мотором Tunisy.Все просто. Этот четырехлитровый мотор побывал там, где другие не решались. Давайте по порядку. За счет относительно легкого алюминиевого блока вес такого мотора конечно с натяжкой, но сравните с 4a-GE !!! Этот факт подтверждается определенным австралийским дрифтом, который работает на AE86 в сезоне 2008 года, заменив его 4a-ge на стоковую 1UZ, добавив только многомодовую систему питания. Причем сама Toyota, а именно она находится в руках подразделения S.A.r.d. (Sigma Advanced Research Developments), созданный на базе Toyota MR2 и этого двигателя автомобиля, более известного как Sard MC8-R
, дебютировавшего в 24 часах Ле-Мана в 1995 году.
Ну а под занавеской самый офигенный проект на базе 1UZ-FE! HKS Drag Supra.
. Шестисекундный драгстер мощностью 1479 лошадей. В этом проекте мотор оснастили двумя турбинами HKS GT 3540 и одновременно оставили штатные клапаны! Вот такой удивительный и малоизвестный 1UZ-FE.

По данным журнала Maxi-Tuning и вездесущего Google
Если интересно, продолжу писать о других известных двигателях!
Надеюсь вас заинтересовало =)
ЗЫ.Если бы «Тойота» делала девушек — тоже не сломали =).

Характеристики двигателя Toyota 1UZ

Производство Завод Тахара.
Марка двигателя 1UZ.
Годы выпуска 1989-2002 гг.
Материал блока цилиндров алюминий
Система подачи инжектор
Тип V-образная
Количество цилиндров 8
Клапаны на цилиндре 4
Ход поршня, мм 82.5
Диаметр цилиндра, мм 87,5
Степень сжатия 10
10,4
10,5 (ВВТИ)
Объем двигателя, куб. 3969
Мощность двигателя, л.с. / Об. Мин. 256/5400
261/5400
290/5900 (VVTI)
300/6000 (VVTI)
Крутящий момент, Нм / об.мин 353/4400
365/4400
407/4100 (VVTI)
420/4000 (VVTI)
Топливо 95
Экологические нормы
Масса двигателя, кг ~ 165
Расход топлива, л / 100 км (для Lexus LS 400)
— город
— Rouss
— смешанный.

17,4
9,2
12,2
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000.
Моторное масло 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
10W-50.
15W-50.
Сколько масла в двигателе, л 5,0
Замена масла проведена, км 7000–10000
Температура эксплуатации двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. Км
— По данным завода
— по практике


400+
Тюнинг, Л.С.
— Потенциал
— без потери ресурса

1000+
Установлен двигатель Тойота Корона.
Lexus GS 400.
Lexus LS 400.
Lexus SC 400.
Toyota Aristo.
Тойота Цельсор
Тойота Корона.
Toyota Soarer.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Тойота 1UZ 4,0 л.

Родоначальник семейства Toyota Uz (в которое позже вошли 2uz и 3uz), двигатель 1UZ, появился в 1989 году и предназначался для топовых моделей Toyota и Lexus. Этот 4-литровый двигатель предназначался для замены старого двигателя 5V и успешно справился со своей задачей, одновременно завоевав репутацию одного из самых ресурсных и надежных двигателей Toyota.

Блок цилиндров 1UZ-Fe алюминиевый, с углом развала 90 °, с запрессованными тонкими чугунными гильзами.Сверху две алюминиевые головки блока цилиндров, по два распредвала на каждую и 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1УЗ требует периодической регулировки клапана.
С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие тяги (было 628 грамм, сейчас 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность увеличилась до 260 л.с.
С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTI на впускном валу, изменены впускные каналы, увеличены диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка GBC, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, Доработана система зажигания.Также на 1UZ-Fe vvti используются новые поршни повышенной до 10,5 степени сжатия, а также электронный дроссель.
Ремень ГРМ использовался в ГДМ, срок службы 100 тыс. Км. На версиях без системы изменения фаз ГРМ VVTI при обрыве ремня ГРМ клапаны не гнутся. Версии VVTi похвастаться не могут.

Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда ему на смену пришел 4,3-литровый 3UZ-Fe.

Проблемы и недостатки Toyota 1UZ 4.Двигатели 0 л.

Двигатель 1 в сборе — тот случай, когда недостатки приходится вытеснять лупой. Никаких конструктивных просчетов, недостатков и болезней 1UZ-FE не имеет. Все неисправности, возникающие на этих электростанциях, чаще всего связаны с возрастом, способом эксплуатации или нерегулярным обслуживанием. От некачественного бензина быстро могут загореться свечи, а их замена сопряжена с некоторыми трудностями. Сам по себе 1UZ-FE чрезвычайно надежен и в народе часто упоминается как миллионный.Этот двигатель способен проехать 500 тыс. Км и более.

Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE

Компрессор

Первым шагом к увеличению мощности 1UZ может стать покупка китайского компрессора на базе Eaton M90. Такие варианты есть во впускном коллекторе, а также нужно покупать регулятор топлива. Для этого желательно приобрести прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. При давлении 0,4 бара мотор 1UZ сможет развивать до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для UZ.
Для получения еще большей мощности нужно купить кованые поршни на степень сжатия 8,5, шатуны, шпильки Arp, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 LPH, выхлоп 3 «, Brain VEMS и накачать 0,7 бар. Это будет достаточно, чтобы получить более 400 л.с.

1UZ Turbo

На кованных поршнях вышеуказанной комплектации вместо компрессора можно собрать турбоагрегат с китовым турбомотором на базе одного Garrett GT40. Либо купить саму турбину, интеркулер, варить коллектор.Также понадобятся Westgate, Bloousoff, Boost Controller, Case, Маслоподач, теплоизоляция, тротуары, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.

1UZ Twin Turbo.

Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Такие киты продаются и легко устанавливаются на кованый поршень. Он может обеспечить более 500 л.с.

В любом из перечисленных случаев можно использовать более мощные нагнетатели, серьезно подойти к доработке двигателя, повысить давление наддува и снять максимально возможную мощность.

Toyota Toyota Aristo (Тойота Аристо), Toyota Aristo (Тойота Соарер), Toyota Aristo (Тойота Соарер) и LEXUS LS 400 / SC 400 / GS 400. Мотор был выпущен в 1989 году и предназначался для высших моделей и спортивного сегмента.
Функции. Двигатель стоял на конвейере 1UZ-FE почти 20 лет. Мотор оказался очень удачным. Привод ГРМ ременной, ремень перекручивает распредвалы (впускные распредвалы от ремня, а деление через шестерню) и помпа при разрезании ремня клапанов не давит.На двигателе установлена ​​бесконтактная система зажигания (две катушки и два распределителя зажигания). Двигатель 1UZ-FE самый маленький в серии UZ (- 4,7 л. — 4,3 л.). С 95 лет двигатель модернизировали и его мощность увеличили до 261 л.с., крутящий момент увеличился на 10 Н · м. Этого удалось добиться за счет уменьшения массы шатунно-поршневой группы и увеличения степени сжатия до 10,4. В 1997 году двигатель был значительно переработан и получил название.
Недостатки: Водяной насос испытывает избыточные нагрузки и его неисправность приводит к обрыву ремня ГРМ; сложность в обслуживании системы зажигания; Гидравлический ремень ГРМ, не входящий в общую систему смазки двигателя, легко повредить при снятии ремня.
Двигатель 1UZ-FE — это образцовый образец высокого японского качества, надежности и долговечности. Двигатель обладает огромным ресурсом (500000 км и более) и потенциалом доработки.

Характеристики двигателя

Toyota 1UZ-Fe Crown, Aristo, Lexus LS 400 / GS 400

Параметр Значение
Конфигурация В (90 °)
Количество цилиндров 8
Объем, л. 3 968
Диаметр цилиндра, мм 87,5
Ход поршня, мм 82,5
Степень сжатия 10
Количество клапанов на цилиндре 4 (2 впускных; 2 выпуска)
Механизм газораспределения Dohc.
Порядок цилиндров 1-8-4-3-6-5-7-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 188.3 кВт — (256 л.с.) / 5600 об / мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 353 Н М / 4400 об / мин
Система подачи Распределенный впрыск с электронным управлением MFI
Рекомендуемое минимальное октановое число бензина 95
Экологические нормы Евро 2.
Масса, кг 220

Конструкция

Четырехтактный двигатель Emighty Cylinder, 32-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с V-образными цилиндрами и поршнями, вращающими один общий вал коленчатого вала, с верхним расположением двух распределительных валов на каждой головке цилиндра блокировать.Двигатель имеет систему жидкостного охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки — комбинированная.

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава.

Коленчатый вал

Коленчатый вал установлен на пяти собственных подшипниках скольжения. Коленчатый вал изготовлен из стали, что придает ему высокую прочность при небольшом весе.

Поршень

Поршни изготовлены из сплава алюминия и кремния. У них низкий коэффициент расширения, что позволило сделать посадку в цилиндре более плотной (с меньшим зазором).

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров отлита из легкого алюминиевого сплава. Он оснащен двумя распредвалами, 4 клапанами на цилиндр, свечами зажигания, расположенными в центре камеры сгорания.

Сервис

Замена масла в двигателе 1UZ-FE. Замена масла в автомобилях Toyota Crane, Aristo, Correre и Lexus LS 400 / SC 400 / GS 400 с двигателем 1UZ-FE, производимых не реже одного раза в 10 000 км пробега. С заменой фильтра — 5.6 литров, без замены — 5,3 литра масла. Требуемая вязкость масла SAE 5W-20 или 5W-30 по классификации API / ILSAC — SJ / GF-2.
Замена ремня на брус Раз в 100 тыс. Км пробега. Операция достаточно сложная, нужно соблюдать правильное положение меток на шкивах, можно повредить гидравлическую машину.
Замену свечей производим каждые 40 тыс. Км пробега. Свечи НГК БКР6ЭП-11.

Сервис

SWAPMOTORS проводит полный перечень работ по ремонту, диагностике, обслуживанию автомобилей, а также замену и продажу запчастей (новых и б / у) по минимальным ставкам.Ознакомиться с перечнем и стоимостью услуг вы можете в разделе «Прейскурант».

Двигатель Toyota UZ является родоначальником модельного ряда (позже вошедшего в 2UZ и 3UZ), двигатель 1UZ, появился в 1989 году и предназначался для топовых моделей Toyota и Lexus. Этот 4-литровый двигатель предназначался для замены старого двигателя 5V и успешно справился со своей задачей, одновременно завоевав репутацию одного из самых ресурсных и надежных двигателей Toyota.

Блок цилиндров 1UZ-Fe алюминиевый, с углом развала 90 °, с запрессованными тонкими чугунными гильзами.Сверху две алюминиевые головки блока цилиндров, по два распредвала на каждую и 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1УЗ требует периодической регулировки клапана.
С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие тяги (было 628 грамм, сейчас 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность увеличилась до 260 л.с.
С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTI на впускном валу, изменены впускные каналы, увеличены диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка GBC, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, Доработана система зажигания.Также на 1UZ-Fe vvti используются новые поршни повышенной до 10,5 степени сжатия, а также электронный дроссель.
Ремень ГРМ использовался в ГДМ, срок службы 100 тыс. Км. На версиях без системы изменения фаз ГРМ VVTI при обрыве ремня ГРМ клапаны не гнутся. Версии VVTi похвастаться не могут. Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда ему на смену пришел 4,3-литровый 3UZ-Fe.

Характеристики и конструктивные особенности 2-х модификаций 1UZ-FE.

Параметр

Значение

Компания-производитель

Toyota Motor Corporation.

Годы выпуска

Модель DVS

1UZ-FE, бензин

1UZ-FE VVT-I, бензин

Конфигурация цилиндров

V-образная, под углом 90 °

Количество цилиндров

Рабочий объем, см3

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Степень сжатия

Количество клапанов на цилиндре

4 (2 на впуске и 2 на выпуске)

Тип газораспределительного механизма

DOHC, с верхним расположением двух валов

DOHC, с верхним расположением двух валов и системой VVT-I

Последовательность срабатывания цилиндров

Макс.Мощность ДВС, Л.С. / Частота вращения вала, об / мин

Макс. Крутящий момент, нм / частота вращения, об / мин

Тип системы питания DVS

Распределенный электронный впрыск

Тип системы зажигания

Бесконтактный, с 2 катушками и 2 ходовыми части

Электронный, с отдельными катушками для каждого цилиндра

Тип системы смазки

Комбинированная, частично под давлением и частично с орошением

Тип системы охлаждения

Жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией

Тип агрегатной с коробкой передач DVS

4-ступенчатая автоматическая коробка передач

5-ступенчатая автоматическая коробка передач

Вес продукта , кг

BC и GBC Материал

Алюминиевый сплав

Материал поршня

Алюминиево-кремниевый сплав

Соответствие экологическим нормам

Ресурс двигателя в ходу (приблизительный), тыс. км

OBX Индивидуальный корпус дроссельной заслонки ITB — Toyota 1UZ | 1UZ-FE (4.0)

Описание

Товар:

  • Индивидуальный блок управления дроссельной заслонкой OBX Racing Sports ™ (ITB)

Заявление:

  • 1989 — 2002 Toyota Celsior, Crown, Soarer, Aristo 4.0L V8 (1UZ / 1UZ-FE) (без VVTi)
  • с 1989 по 2000 год Lexus LS400 4,0 л V8 (1UZ / 1UZ-FE) (без VVTi)
  • 1991 чт 2000 Lexus SC400 4.0L V8 (1UZ / 1UZ-FE) (Non-VVTi)
  • с 1992 по 2000 год Lexus GS400 4.0L V8 (1UZ / 1UZ-FE) (без VVTi)

Спецификация:

  • Пневматические рожки одинаковой длины
  • 50 мм на Рога
  • 43 мм у бабочки
  • Настройка ЭБУ, необходимая для правильной работы
  • Рекомендуется автономный ЭБУ для простоты настройки
  • Инжектор вторичного использования
  • Не включает датчик TPS или топливную рампу

Общая информация:

  • Заготовка 6061-T6, корпус дроссельной заслонки, алюминий
  • Фланцы, обработанные на станке с ЧПУ
  • Всасывающая направляющая одинаковой длины для лучшего времени реакции на ускорение
  • Прямые впускные каналы создают наименьшее сопротивление для уменьшения турбулентности поступающего воздуха
  • Увеличенная подача топлива и увеличенный воздушный поток добавляют больше мощности
  • Рекомендуется правильная настройка и профессиональная установка
  • В комплект не входит инструкция по установке
  • Годовая гарантия производителя от производственных дефектов

Обзоры

Отзывов пока нет!

Марка Модель Год
Марка Модель Год
Лексус GS400 с 1992 по 2000 год
Лексус LS400 1989 — 2000
Лексус SC400 с 1991 по 2000 год
Тойота Аристо 1989-2002
Тойота Цельсор 1989-2002
Тойота Корона 1989-2002
Тойота Соарер 1989-2002

Возвращаемые товары должны быть в новом, неиспользованном состоянии и включать оригинальную коробку и / или упаковку со всеми бирками и без сломанных пломб.После того, как ваш возврат будет получен, проверен и одобрен Boosted Warehouse, утвержденные возвраты будут обработаны, и кредит будет возвращен. Клиент несет ответственность за все расходы по доставке, связанные с возвратом вашего заказа к нам.

3 самые распространенные проблемы двигателей Toyota 2UZ-FE

Toyota 2UZ-FE — это 4,7-литровый двигатель V8, который дебютировал в Land Cruiser 1998 года. Мощность варьируется от 228 до 271 лошадиных сил в зависимости от года выпуска и модели.Более поздние двигатели 2UZ-FE с VVT-i обычно обладают большей производительностью, чем более ранние версии. В любом случае, Toyota 4.7 V8 предлагает твердый баланс производительности и надежности. Впрочем, идеального двигателя нет и здесь нет никаких исключений. В этой статье мы обсудим некоторые общие проблемы с Toyota 2UZ-FE, а также общую надежность.

Какие автомобили используют Toyota 4.7 V8?

Мы разберем это по вариантам 4,7-литрового двигателя V8 и быстро обсудим некоторые изменения.В 2UZ-FE используется чугунный блок для повышения прочности, поскольку он используется в грузовиках и внедорожниках. Это двигатель DOHC, созданный для обеспечения высокого крутящего момента для своей эпохи. Оригинальные двигатели 4,7 V8 используются в следующих моделях Toyota и Lexus:

  • 2002-2004 Лексус GX 470
  • 1998-2005 Лексус LX 470
  • 1998-2005 Тойота Ленд Крузер
  • 2002-2004 Тойота 4Runner
  • 1999-2004 Тойота Тундра
  • 2000-2004 Тойота Секвойя

В 2004 году Toyota начала отказываться от оригинального варианта 2UZ-FE.Вторая версия имеет тот же код двигателя и базовую конструкцию. Однако Toyota добавляет VVT-i и электронное управление дроссельной заслонкой для повышения эффективности и производительности. Этот двигатель 2UZ-FE имеет следующий вид:

  • 2004-2009 Лексус GX 470
  • 2005-2007 Лексус LX 470
  • 2005-2009 Тойота 4Runner
  • 2005-2011 Тойота Ленд Крузер
  • 2005-2009 Тойота Тундра
  • 2004-2009 Тойота Секвойя

3 Распространенные проблемы двигателя Toyota 2UZ-FE

Несколько общих проблем с двигателем Toyota 2UZ-FE включают:

  • Коллектор выпускной
  • Ремень ГРМ
  • Водяной насос

В оставшейся части статьи мы разберем перечисленные выше общие проблемы более подробно.В конце мы также обсудим общую надежность двигателя Toyota 2UZ-FE 4.7 V8. Однако важно добавить несколько небольших заметок, прежде чем мы продолжим. Мы называем это наиболее частыми проблемами. Это не значит, что они действительно распространены в том смысле, что они влияют на большое количество двигателей Toyota 4,7 л. Скорее, когда возникают проблемы, это лишь некоторые из наиболее распространенных областей.

Как и многие двигатели Toyota, 2UZ-FE отличается хорошей надежностью. Некоторые из обсуждаемых нами вещей, вероятно, даже нечестно называть проблемами или неудачами.Тем не менее, все двигатели подвержены различным проблемам. Дело в том, что эта статья ни в коем случае не является исчерпывающим списком всего, что может или может пойти не так с двигателем 2UZ-FE V8. Теперь давайте перейдем к обсуждению вышеуказанных проблем с двигателем Toyota 2UZ-FE.

1) 2UZ-FE Растрескивание выпускного коллектора

Растрескивание выпускных коллекторов может быть самой распространенной проблемой двигателя 2UZ-FE. Они также могут называться заголовками или заголовками выпуска. Коллекторы Toyota 2UZ-FE обычно растрескиваются вокруг фланца.Основная причина дефекта конструкции связана с правилами выбросов и необходимостью перемещать кошек ближе к коллектору.

В большой схеме Toyota 2UZ-FE проблемы с коллектором — довольно незначительная проблема. Трещины обычно приводят к небольшой утечке выхлопных газов и тикающим звукам. Если трещина (и) становится слишком большой, могут возникнуть проблемы с проходящими выбросами. В противном случае растрескивание коллектора 4,7 V8 не представляет серьезного риска для дальнейшего повреждения или проблем с двигателем.

Toyota 2UZ Симптомы выпускного коллектора

Симптомы треснувшего выпускного коллектора на двигателе Toyota 2UZ-FE включают:

  • Тикающие звуки
  • Сырой запах выхлопных газов из моторного отсека
  • Контрольная лампа двигателя

Тикающий звук — наиболее частый симптом трещин в выпускном коллекторе на 4.7L V8. Кроме того, обычно это единственный симптом, который можно заметить чаще всего. Однако вы также можете заметить, что моторный отсек 2UZ-FE пахнет неочищенными выхлопными газами. Если бы вы когда-нибудь чувствовали запах выхлопных газов без кошки, это был бы похожий, но менее отчетливый запах.

Если утечка выхлопных газов действительно серьезная, это может вызвать срабатывание индикатора проверки двигателя и вызвать проблемы с проверками выбросов. Это чаще встречается в тех случаях, когда выпускной коллектор какое-то время был треснут и расширяется.

Замена выпускного коллектора 4,7 V8

Существует несколько возможных вариантов на случай, если выхлопные коллекторы вашей Toyota 2UZ-FE треснут.Некоторые пытаются искать недорогие решения, такие как цемент для выхлопных газов CRC (как показано на видео ниже). Однако вполне вероятно, что это краткосрочные решения, поскольку выпускной коллектор становится невероятно горячим. Металлы расширяются при нагревании, и большинство герметиков, скорее всего, со временем выйдут из строя.

Другой вариант — добавить дополнительный металл и сварить участки с трещинами. В противном случае замена всего выпускного коллектора, вероятно, является лучшим долгосрочным решением. Однако расходы могут возрасти, если вы пойдете по этому маршруту. Заглушки для вторичного рынка также являются вариантом и могут быть даже дешевле, чем замена выпускных коллекторов оригинального производителя.

2) Проблемы с ремнем ГРМ Toyota 4.7 V8

Ремни ГРМ на самом деле не проблема Toyota 2UZ-FE. Нет никаких серьезных недостатков конструкции, которые вызывают частые проблемы с ремнем ГРМ. Это обычная вещь, которая изнашивается и требует замены через рекомендуемые промежутки времени. Интервал для 4,7-литрового V8 составляет примерно каждые

миль, однако многие из них служат дольше. Однако будьте осторожны, пытаясь продлить срок службы ремня ГРМ слишком далеко.

Двигатели Toyota 2UZ-FE — интерференционные. В области хода поршня и клапана имеется перекрытие. Если синхронизация слишком велика или ремень порвется, клапаны могут контактировать с поршнями. По крайней мере, это, скорее всего, приведет к изогнутым клапанам для Toyota 4.7 V8. В тяжелых случаях может произойти дальнейшее повреждение. В любом случае, это не очень хорошие новости.

Опять же, это не то, что мы считаем настоящей проблемой. Будьте в курсе изменений ремня ГРМ. Когда срок службы подходит к концу, некоторые периодические визуальные проверки могут иметь большое значение.Это незначительный элемент стандартного обслуживания, который может привести к серьезным повреждениям, если что-то пойдет не так.

2UZ-FE 4.7 Признаки неисправности ремня ГРМ

Несколько признаков неисправности ремня ГРМ на Toyota 2UZ-FE:

  • Странные звуки двигателя
  • пропуски зажигания
  • Контрольная лампа двигателя
  • Плохая работа

Иногда бывает трудно вообще заметить какие-либо симптомы, прежде чем выходит из строя ремень ГРМ 4,7 л V8. Вы можете заметить странные звуки двигателя, такие как тиканье или хлопанье, если ремень немного провисает.Однако это не всегда так. Поэтому периодические проверки могут иметь большое значение.

Если ремень проскальзывает или щелкает, вы, вероятно, заметите множество симптомов сразу после выхода из строя. Пропуски зажигания, индикатор проверки двигателя и плохая работа двигателя в целом являются симптомами, если ремень проскальзывает и вызывает скачок времени. Если ремень полностью выйдет из строя… вы сразу поймете.

Toyota 4.7 Замена ремня ГРМ

Замена ремня ГРМ на двигателе 2UZ-FE — довольно простой и дешевый ремонт.Большинство комплектов ремня ГРМ поставляются с водяными насосами (о которых мы поговорим позже). Всегда полезно заменить водяной насос вместе с ремнем привода ГРМ. Эти комплекты для Toyota 2UZ FE стоят около 150-400 долларов.

Это не должно быть больше, чем несколько часов работы, но это может добавить к счету еще 200-400 долларов. Тем, кто уверен в своих навыках самостоятельного изготовления, ремонт ремня ГРМ 4,7 л V8 покажется довольно простым делом.

3) Проблемы с водяным насосом Toyota 2UZ-FE

Как и в случае с ремнем ГРМ, водяные насосы обычно не являются проблемой для двигателя 2UZ-FE.Скорее, это можно рассматривать как часть стандартного обслуживания. Многие двигатели требуют замены водяного насоса в какой-то момент своей жизни. Водяной насос Toyota 4.7L V8 довольно дешев, и его легко заменить при замене ремня ГРМ.

В любом случае, водяная помпа 2UZ-FE нередко начинает медленно пропускать охлаждающую жидкость. В случае незначительных протечек это не срочный ремонт. Тем не менее, вы все равно захотите заменить водяной насос раньше, чем позже.

Также существует вероятность заклинивания водяного насоса, что может вызвать проблемы с ремнем ГРМ Toyota 2UZ-FE.Это одна из причин, по которой большинство людей рекомендуют заменять два элемента вместе. Опять же, водяные насосы не являются серьезной проблемой для двигателя Toyota 4,7 л V8. В то же время проблемы могут быть менее распространенными, поскольку многие заменяют их в профилактических целях вместе с ремнем.

Симптомы водяного насоса V8 4,7 л

Обратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблему с водяным насосом 2UZ FE:

  • Видимая утечка
  • Потери охлаждающей жидкости
  • Перегрев

Самая распространенная проблема с водяными насосами — это простая утечка.В этом случае вы, вероятно, заметите видимую утечку на земле, если припаркуетесь на некоторое время. После выхода из строя водяного насоса утечка может усилиться, и потеря охлаждающей жидкости станет заметной. Наконец, возможен перегрев, если охлаждающая жидкость не проходит через двигатель должным образом.

Замена водяного насоса 2UZ-FE 4.7 V8

Водяные насосы приводятся в движение ремнем ГРМ на двигателе 2УЗ. Они находятся в одном месте, поэтому их хорошо заменять вместе. Один только водяной насос стоит всего около 100-200 долларов.Работа может быть дороже, чем стоимость детали.

Нам не хотелось бы видеть или слышать о случаях, когда ремень заменяется, а затем вы вдвое оплачиваете работу через 10 тысяч миль, если насос выходит из строя. Другими словами, если мы еще не разъяснили, просто замените насос и ремень вместе.

2UZ-FE Надежность двигателя

Насколько надежен двигатель Toyota 2UZ-FE 4.7 V8? Да, мы считаем, что надежность двигателя выше среднего. Учитывая его использование в грузовиках и внедорожниках, Toyota построила 2UZ-FE как надежный и долговечный двигатель.Единственная проблема, которую мы назвали бы настоящей общей проблемой, — это растрескивание выпускного коллектора. Это еще не все из-за Toyota, поскольку дизайн отчасти был обусловлен стандартами выбросов.

Однако у двигателя 2UZ-FE есть одно важное соображение. Многим из них почти 20 лет, и даже самым новым образцам уже более 10 лет. Таким образом, многие двигатели V8 объемом 4,7 л от Toyota, вероятно, приближаются к своему пробегу. Возраст также может сказаться на двигателе. Дело в том, что возраст и пробег являются важными факторами для Toyota 2UZ-FE.

Техническое обслуживание также является важным фактором. Используйте качественные масла, вовремя меняйте жидкости и следите за другим техническим обслуживанием, например ремнями ГРМ. Сделайте все это, и двигатель Toyota 2UZ-FE обеспечит отличную надежность. Нередко можно увидеть, как эти двигатели преодолевают более 250 000 миль с очень небольшими проблемами или вообще без них. Довольно неплохой долговечность для 2UZ FE.

Toyota 2UZ-FE Сводка общих проблем Двигатели

2UZ-FE 4.7 V8 дебютировали в 1998 году и просуществовали весь 2011 год.Это отличный двигатель, который предлагает респектабельный баланс производительности, долговечности и надежности. Однако экономия топлива определенно не является сильной стороной Toyota V8. Кроме того, ни один двигатель не идеален, и это применимо и здесь.

Трещины в выпускных коллекторах — основная проблема Toyota 2UZ-FE. Следите за тем, чтобы эти проблемы возникли у большинства, но более ранние модели кажутся более склонными к растрескиванию коллектора. В противном случае замена ремня ГРМ является важным элементом обслуживания, поскольку это двигатель с помехами.В водяных насосах также могут возникать протечки. Его просто заменить вместе с ремнем ГРМ.

В целом двигатель Toyota 2UZ-FE 4,7 л отличается высокой надежностью. Это прочная конструкция, которая прослужит долго. Будьте в курсе техобслуживания, и, скорее всего, 2UZ-FE вознаградит вас долгой, надежной и приятной жизнью.

Какой у вас опыт работы с двигателем 2UZ-FE? Оставьте комментарий и дайте нам знать!

Хотите что-нибудь новее с большей мощностью? Обратите внимание на нашу Toyota 5.7 Руководство по распространенным проблемам V8

Связанные

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *