Меню Закрыть

Причины роста дтп: Основные причины дорожно-транспортных происшествий — КрУДор

Содержание

В ООН назвали основные причины смертельных ДТП в России :: Autonews

Фото: 24.mchs.gov.ru

В России основными причинами смертельных ДТП являются изъяны в образовании водителей и пешеходов, «пьяная» езда, использование водителями телефонов за рулем и недостаточное преследование нарушителей. Об этом сообщает РИА «Новости» со ссылкой на президента Международной автомобильной федерации (FIA), спецпосланника генсека ООН по безопасности дорожного движения Жана Тодта.

По словам Тодта, количество жертв аварий в России на данный момент чрезвычайно велико. Однако он подчеркнул, что Минтранс, Минздрав и МВД проявляют активные действия в решении проблем безопасности движения.

Также спецпосланник отметил, что в России люди часто не пристегиваются ремнем безопасности. Кроме этого Тодт поддержал ужесточение наказания для нетрезвых водителей и других нарушителей ПДД.

«Если вы хотите, чтобы люди осознали, что можно делать, а что нельзя, должны быть суровые последствия», — заявил Тодт.

В свою очередь, в Федерации автовладельцев России (ФАР) считают, что среди основных причин смертности при ДТП — недостаточная образованность самих пешеходов. Об этом, комментируя отчет Тодта, RT заявил глава организации Сергей Канаев. По его словам, многие люди не знают, как правильно переходить дорогу.

Ранее премьер-министр Дмитрий Медведев привел статистику смертельных ДТП в стране в 2019 году. Так, в России за первые девять месяцев этого года в ДТП погибло 11 713 человек, что на 10% меньше, чем 2018 году. Всего же с начала этого года в стране произошло 116 908 аварий. Эта цифра на 3,4% меньше показателей за аналогичный период прошлого года. Такие показатели он связывает с национальным проектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который стартовал в начале этого года.

«Однако в 35 регионах достичь целевых показателей сокращений смертности на дорогах не удалось, а в 17 регионах число погибших в ДТП даже выросло, в этом должны разобраться на региональных и на федеральных уровнях. Работу надо продолжить — от законов, которые касаются ответственности водителей, до повышения качества медицинской системы помощи пострадавшим в ДТП и разработки программ обучения детей навыкам поведения на дорогах», — заявил премьер.

В свою очередь, в ГИБДД заявили, что в России большая часть ДТП со смертельным исходом ежегодно происходит на дорогах федерального значения. По данным ведомства, около трети аварий (28%) связаны с выездом на полосу встречного движения, порядка 35–40% — наезды на пешеходов. Основной причиной этих ДТП является превышение скоростного режима. Ежегодно на дорогах России погибает в результате аварий 18 тыс. человек.

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России

https://ria.ru/20191117/1561031495.html

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России — РИА Новости, 03.03.2020

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России

К высокой смертности на российских дорогах приводят изъяны в образовании водителей и пешеходов, езда за рулем в пьяном виде, использование водителями телефонов… РИА Новости, 03.03.2020

2019-11-17T03:24

2019-11-17T03:24

2020-03-03T17:31

общество

оон

жан тодт

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn22.img.ria.ru/images/156024/70/1560247018_0:223:600:561_1920x0_80_0_0_334d750e34919506069941915e74481c.jpg

ООН, 17 ноя – РИА Новости. К высокой смертности на российских дорогах приводят изъяны в образовании водителей и пешеходов, езда за рулем в пьяном виде, использование водителями телефонов и недостатки в правовом преследовании нарушителей, заявил президент Международной автомобильной федерации (FIA), спецпосланник генсека ООН по безопасности дорожного движения Жан Тодт.В воскресенье проходит Всемирный день памяти жертв ДТП. По информации ВОЗ, ежегодно в мире в ДТП гибнут 1,35 миллиона человек. По данным ГИБДД, только в 2018 году на дорогах России произошло более 168 тысяч аварий. В них погибли более 18 тысяч человек, еще почти 215 тысяч пострадали.»У вас чрезвычайно много людей гибнет на дорогах или получают увечья», — сказал РИА Новости Тодт, добавив, однако, что Россия «всегда была активной и весьма заинтересованной в том, чтобы быть в числе лидеров в обеспечении дорожной безопасности».Одной из основных причин высокой смертности на российских дорогах спецпосланник считает недостаточное образование. «Необходимо начинать уже в школе. Молодые люди легче впитывают эту информацию и могут передавать ее даже своим родителям», — указал Тодт.С пьянством за рулем спецпосланник предлагает бороться, прежде всего, при помощи образовательных мер. «Надо объяснять людям, какими могут быть последствия, начиная со школы», — сказал он.Спецпосланник, говоря о недостатках российских законов в контексте обеспечения безопасности дорожного движения, отметил, что при посещении России замечает, что «люди не пристегиваются во всех тех случаях, когда это следовало бы сделать». «Я вижу много превышений скорости, я в курсе случаев злоупотребления алкоголем за рулем, и даже пешеходы иногда представляют собой проблему», — добавил Тодт.При этом спецпосланник подчеркнул, что является сторонником жестких мер против пьяных водителей. «Если вы хотите, чтобы люди осознали, что можно делать, а что нельзя, должны быть суровые последствия. Поэтому строгое преследование по закону необходимо», — сказал он, добавив, что вполне поддерживает практику лишения прав.Он также призвал доработать законодательство в сфере дорожного движения.По его мнению, России еще есть, что улучшить в вопросе обеспечения безопасности пешеходов, велосипедистов, владельцев самокатов. «Многое еще можно сделать в сфере пешеходных переходов, в том числе вблизи школ», — пояснил он.Говоря о проблеме травматизма велосипедистов и водителей самокатов на дорогах, Тодт указал на необходимость правового регулирования этого вопроса. «Я призываю: когда вы едете на велосипеде или самокате, вы должны быть в шлеме. Любой участник дорожного движения должен придерживаться определенных правил», — сказал представитель ООН.Говоря о мировых лидерах в области обеспечения безопасности дорожного движения, Тодт привел в пример в числе прочих европейские страны: Швецию, Данию, Норвегию, Швейцарию, Великобританию. «Если смотреть за пределами Европы, то это Япония, Корея, Австралия, Новая Зеландия, Канада. Эти государства показывают большой прогресс в дорожной безопасности», — отметил спецпосланник.Тодт заметил, что если сравнивать положение дел в России с ситуацией в Африке, то у нее хорошие позиции, если же брать в качестве ориентира Швецию — то не очень.В то же время он подчеркнул, что российское правительство — Минтранс, Минздрав, МВД — приложило большие усилия для решения проблемы безопасности дорожного движения.Спецпосланник генсека ООН обратился ко всем участникам дорожного движения. «Будьте осторожными. В течение жизни мы живем в определенных сообществах. Если вы хотите, чтобы вас уважали, уважайте сами других. Вы должны помнить, что вы не одни. Вы должны вести себя, осознавая, что вы не одни на дороге, кем бы вы ни были – пешеходом, мотоциклистом, велосипедистом, — у вас должна быть ответственность», — сказал он.

https://ria.ru/20191017/1559879323.html

https://ria.ru/20190926/1559146637.html

https://ria.ru/20191025/1560228001.html

https://ria.ru/20190704/1556198880.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn25.img.ria.ru/images/156024/70/1560247018_0:175:600:625_1920x0_80_0_0_8a9fb729191dfbcdb795e12d62f277e0.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, оон, жан тодт, россия

ООН, 17 ноя – РИА Новости. К высокой смертности на российских дорогах приводят изъяны в образовании водителей и пешеходов, езда за рулем в пьяном виде, использование водителями телефонов и недостатки в правовом преследовании нарушителей, заявил президент Международной автомобильной федерации (FIA), спецпосланник генсека ООН по безопасности дорожного движения Жан Тодт.

В воскресенье проходит Всемирный день памяти жертв ДТП. По информации ВОЗ, ежегодно в мире в ДТП гибнут 1,35 миллиона человек. По данным ГИБДД, только в 2018 году на дорогах России произошло более 168 тысяч аварий. В них погибли более 18 тысяч человек, еще почти 215 тысяч пострадали.

«У вас чрезвычайно много людей гибнет на дорогах или получают увечья», — сказал РИА Новости Тодт, добавив, однако, что Россия «всегда была активной и весьма заинтересованной в том, чтобы быть в числе лидеров в обеспечении дорожной безопасности».

17 октября 2019, 10:20

Черников: число погибших в ДТП на дорогах России постоянно сокращается

Одной из основных причин высокой смертности на российских дорогах спецпосланник считает недостаточное образование. «Необходимо начинать уже в школе. Молодые люди легче впитывают эту информацию и могут передавать ее даже своим родителям», — указал Тодт.

«Вам нужно более тщательно обеспечивать правопорядок, меньше водить, находясь под воздействием алкоголя, не пользоваться телефоном за рулем», — подчеркнул он, указав также на нехватку освещения на дорогах за городом..

С пьянством за рулем спецпосланник предлагает бороться, прежде всего, при помощи образовательных мер. «Надо объяснять людям, какими могут быть последствия, начиная со школы», — сказал он.

Спецпосланник, говоря о недостатках российских законов в контексте обеспечения безопасности дорожного движения, отметил, что при посещении России замечает, что «люди не пристегиваются во всех тех случаях, когда это следовало бы сделать».

«Я вижу много превышений скорости, я в курсе случаев злоупотребления алкоголем за рулем, и даже пешеходы иногда представляют собой проблему», — добавил Тодт.

26 сентября 2019, 10:42

Две трети погибших пешеходов становятся жертвами ДТП в темное время суток

При этом спецпосланник подчеркнул, что является сторонником жестких мер против пьяных водителей. «Если вы хотите, чтобы люди осознали, что можно делать, а что нельзя, должны быть суровые последствия. Поэтому строгое преследование по закону необходимо», — сказал он, добавив, что вполне поддерживает практику лишения прав.

Он также призвал доработать законодательство в сфере дорожного движения.

По его мнению, России еще есть, что улучшить в вопросе обеспечения безопасности пешеходов, велосипедистов, владельцев самокатов. «Многое еще можно сделать в сфере пешеходных переходов, в том числе вблизи школ», — пояснил он.

Говоря о проблеме травматизма велосипедистов и водителей самокатов на дорогах, Тодт указал на необходимость правового регулирования этого вопроса. «Я призываю: когда вы едете на велосипеде или самокате, вы должны быть в шлеме. Любой участник дорожного движения должен придерживаться определенных правил», — сказал представитель ООН.

25 октября 2019, 15:53

Медведев поручил МВД изучить причины роста смертности в ДТП в ряде регионов

Говоря о мировых лидерах в области обеспечения безопасности дорожного движения, Тодт привел в пример в числе прочих европейские страны: Швецию, Данию, Норвегию, Швейцарию, Великобританию. «Если смотреть за пределами Европы, то это Япония, Корея, Австралия, Новая Зеландия, Канада. Эти государства показывают большой прогресс в дорожной безопасности», — отметил спецпосланник.

Тодт заметил, что если сравнивать положение дел в России с ситуацией в Африке, то у нее хорошие позиции, если же брать в качестве ориентира Швецию — то не очень.

В то же время он подчеркнул, что российское правительство — Минтранс, Минздрав, МВД — приложило большие усилия для решения проблемы безопасности дорожного движения.

«Но многое еще предстоит сделать», — добавил он.

Спецпосланник генсека ООН обратился ко всем участникам дорожного движения. «Будьте осторожными. В течение жизни мы живем в определенных сообществах. Если вы хотите, чтобы вас уважали, уважайте сами других. Вы должны помнить, что вы не одни. Вы должны вести себя, осознавая, что вы не одни на дороге, кем бы вы ни были – пешеходом, мотоциклистом, велосипедистом, — у вас должна быть ответственность», — сказал он.

4 июля 2019, 12:36

В ГИБДД объяснили низкую смертность на платных дорогах

Ветераны МВД перечислили причины увеличения смертельных ДТП на дорогах страны

Бишкек, 27.07.21. /Индира Камчыбекова — Кабар/. Группа ветеранов МВД КР выразила обеспокоенность в связи участившимися случаями смертельных дорожно-транспортных происшествий на дорогах страны.

Как сообщил на пресс-конференции в агентстве «Кабар» председатель совета ветеранов ГУОБДД МВД КР Кулгелди Качкынбаев, уже на протяжении нескольких лет ситуация в стране в сфере обеспечения безопасности дорожного движения вызывает серьезную обеспокоенность в обеспечении дорожного в связи с тем, что территория Кыргызстана является горным регионом, где более 95% территории страны занято автомобильным транспортом.

«В настоящее время всем известно, какую утрату приносят последствия дорожно-транспортных происшествий. Последствия ДТП приносят большой урон не только обществу и отдельным гражданам, но и оказывает негативное влияние на рост экономики в стране, а также является одной из проблем демографического кризиса. В результате ДТП по стране снижается уровень трудоспособного населения, и, к сожалению, погибают молодые люди и подростки, многие из которых получают различные травмы. Обеспечение безопасности дорожного движения признано одной из острых социально-экономических и демографических проблем, которые также угрожают национальной безопасности страны», — сказал он.

Качкынбаев отметил, что в стране в среднем в дорожно-транспортных происшествиях погибает 750-800 человек в год, около 10 тыс. человек получают травмы и получают лечение. Кроме того, нанесен материальный ущерб порядка 7 тыс. транспортных средств, дорожным сооружениям и другим отраслям.

Также ветеран МВД КР Зарлык Алымов отметил, что в 2018 году МВД совместно с сотрудниками Министерства образования и науки проведена проверка автошкол, по результатам которой установлено, что из 235 зарегистрированных и действующих в республике автошкол 135, т. е. около 60%, не соответствуют требуемым стандартам.

«В то же время, отмечается, что некоторые автошколы не обладают соответствующими ресурсами и компетенциями для ведения образовательной деятельности по данному направлению. Например, в городе Бишкек 40 автошкол ведут работу по подготовке водителей, но для обучающихся в них курсантов практические занятия проводятся только на 3 автодромах», — сказал Алымов.

Ветеран МВД КР Калыс Темиров добавил, что этого показателя недостаточно для качественного обучения вождению. «В связи с этим, количество автодромов не соответствует количеству автошкол, в результате чего данный показатель демонстрирует формальный подход к обучению и формированию водительских навыков и способствует возникновению дорожно-транспортных происшествий», — сказал он.

Темиров считает, что такая ситуация сложилась в результате недостаточного уровня законодательства по лицензированию, так как Министерством образования и науки лицензии автошколам выдаются на основании договора аренды автодрома, при этом не учитывается фактическая мощность данного автодрома. «Вместе с тем, следует отметить, что ни автошколы, ни орган, осуществляющий экзаменационную деятельность, не несут ответственности за некачественную подготовку водителей и выдачу им водительских прав. Это странное явление превратилось в прибыльный бизнес без какой-либо ответственности, и это, в свою очередь, является препятствием для правильной установки системы обучения водителей.

Чтобы улучшить качество водительского состава в стране, необходимо передать функции по получению водительских прав, сдаче теоретических и практических экзаменов соответствующему компетентному органу», — заявил он.

Ветераны поделились с мнением о том, что в целях качественной подготовки водителей и проведения единого надзора необходимо создать расширенные автошколы на базе государственных профессиональных лицеев, по одному в каждом районе Кыргызстана.

Ветеран МВД Олег Калинин сообщил, что основными причинами дорожно-транспортных происшествий являются несоблюдение или умышленное нарушение правил дорожного движения, а именно превышение скорости, вождение в состоянии алкогольного опьянения, движение по встречной полосе движения.

«Каждый водитель должен знать и соблюдать правила безопасности дорожного движения. Вождение очень опасно и требует большой ответственности. Водитель, который управляет автомобилем, несет ответственность не только за свою жизнь, но и за жизнь наших сограждан, которые едут с ним. Поэтому мы призываем соотечественников всегда соблюдать правила дорожного движения и не нарушать их», — рассказал он.

Также собравшиеся отметили, что за каждым нарушением правил дорожного движения могут быть дорожно-транспортные происшествия. За 6 месяцев 2021 года на территории республики произошло более 3 тыс. дорожно-транспортных происшествий, число погибших превысило 3 тыс., а раненых — более 5 тыс.

Автоэксперт назвал причину роста числа крупных ДТП на Ленинском проспекте

Независимый автоэксперт Дмитрий Попов в беседе с корреспондентом НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ назвал причину роста числа крупных дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на Ленинском проспекте.

За последние несколько месяцев проспект превратился в «аномальную» зону с массой крупных аварий с общественным транспортом и не только. 9 августа троллейбус столкнулся с автомобилем, 3 июня столкнулись два маршрутных такси, 27 мая автобус врезался на столб.

Еще одно крупное ДТП произошло буквально накануне — после столкновения двух машин одна из них вылетела в толпу пешеходов на зебре. Пострадали три человека.

Как объяснил Дмитрий Попов, никакой системной привязки аварий именно к Ленинскому проспекту нет. Скорее всего, рост объясняется тем, что народ просто возвращается из отпусков, и количество транспорта начинает расти.

«А в отпусках некоторые отвыкли управлять автомобилем. Привязки конкретно к Ленинскому проспекту я не вижу. В организации движения там толком ничего не изменилось. Интенсивность движения возросла совсем немного. Это произошло за счет введения новых кварталов — например, заработал на всю катушку “Солнечный город”», — пояснил эксперт.

Он добавил, что если взять срезовые значения по городу, то резонансные ДТП наверняка случались и в других районах. Отдельные крупные аварии на Ленинском не говорят о том, что в этом месте произошел их очаговый рост.

«По большому счету, аварийно опасных участков там нет. Есть проблемные с точки заторов места — перекресток Ленинского проспекта и проспекта Народного Ополчения. Он очень сложный с точки зрения организации движения, потому что появляется выделенная полоса для движения маршрутных транспортных средств, есть сужение, переход полос вправо и влево. При этом ни одного левого поворота закрыть нельзя. Это ключевой проблемный узел на Ленинском», — уточнил Попов.

По его словам, есть еще один трудный участок — Кронштадская площадь (пересечение проспектов Стачек и Ленинского). Однако там немного поменялась организация движения, чтобы у водителей появился хоть какой-то шанс выехать с Дачного проспекта на Ленинский в сторону юго-запада.   

11 августа причину увеличения числа ДТП на Ленинском проспекте назвал урбанист Илья Резников. Он сравнил ситуацию с похожим скачком числа аварий на Невском проспекте в 2020 году.

Дорожная безопасность

Полезные ссылки:

www.dddgazeta.ru

www.stopgazeta.ru

www.bdd-eor.edu.ru

www.passportbdd.ru

www.bezdtp.ru

Типичные травмы детских дорожно-транспортных происшествий

 

В Российской Федерации детский дорожно-транспортный травматизм характеризуется высокой смертностью и тяжёлыми последствиями.

По данным исследований, проводившихся в последние три года, почти 80% детей, попавших в ДТП, получили серьёзные черепно-мозговые травмы. Четверть пострадавших — переломы конечностей, ключицы, бедра и др. Практически каждый десятый ребенок — множественные ушибы, 4% -травмы живота. Травмы, полученные детьми- пассажирами — 75% — ушибы лица, головы, ног, 15% травм приводят к смертельному исходу.

Ранения, полученные в дорожно-транспортных происшествиях, чрезвычайно опасны: особенно черепно-мозговые травмы, в сочетании с тяжелыми повреждениями органов грудной и брюшной полости, переломами конечностей. Как правило, такая травма получается «двойной»: сначала автомобиль, сбивая ребенка опрокидывает его на капот, а затем его тело падает на проезжую часть. В результате происходят два удара. Причем больше опасен второй удар, при падении дети ударяют чаще всего голову (соотношение веса головы к общей массе тела у ребенка больше, чем у взрослого). Тяжелыми бывают травмы и при ударе об острые углы и грани, а также жесткие конструкции автомобиля. Последствия автотравм оставляют на всю жизнь физические увечья и морально-психологические потрясения, и не всегда проявляются сразу. В среднем каждый травмированный ребенок проводит на больничной койке около двух месяцев, а срок реабилитации составляет 8-10 лет. Некоторые остаются инвалидами на всю жизнь

 

 

Причины и условия, способствующие возникновению дорожно-транспортных происшествий с участием детей и подростков

 

Психофизиологическая система ребенка по сравнению с взрослым находится в состоянии становления, и еще не достигла своего полного развития. Многие процессы подвижны и неустойчивы. Отсюда — разная реакция детей и взрослых на одни и те же дорожные ситуации.

 

 

Ниже представлен обзор причин попадания детей и подростков в ДТП.

 

Переход проезжей части в неустановленном месте или вне пешеходного перехода.

 

95% несчастных случаев с детьми на дорогах возникает по данной причине в обманчивых ситуациях, когда детям кажется, что опасности нет, и они успеют перейти дорогу в неустановленном месте или вне пешеходного перехода. Однако в силу своих возрастных и психофизиологических особенностей поведения, они не могут этого сделать, так как дети дошкольного и младшего школьного возраста не осознают опасности.

 

По данным социологических исследований 9 из 10 пострадавших вовремя не заметили приближающейся транспорт и ошибочно считали, что они находятся в безопасности. В результате произошли наезды.

 

Несчастные случаи происходят и по вине водителя, который, увидев бегущих детей, не снижает скорость, считая, что они успеют перебежать дорогу. Практика показывает, что водители нередко воспринимает детей как «модель» взрослого человека, не понимая их психофизиологических особенностей поведения на дороге.

 

Вместе с тем исследования показывают, что основной причиной ДТП являются психофизиологические и возрастные особенности поведения детей на улицах и дорогах. Дети попадают в ДТП из-за не сформированности координации движений, неразвитости бокового зрения, неумения сопоставить скорость и расстояние, отсутствия навыков ориентации в пространстве, в том числе есть трудности в ориентации, связанные с одеждой (капюшон, тугой шарф, шапка и т.д.) и другие причины.

 

Выход на проезжую часть из-за сооружений, стоящих или движущихся транспортных средств, зеленых насаждений, строений и других препятствий, закрывающих обзор видимости.

 

Чувство опасности у детей развито недостаточно, поэтому они порой стремглав бросаются на проезжую часть из-за закрытого обзора, забывая о мерах предосторожности.

 

Выбегая на проезжую часть, ребенок видит, как правило, большие грузовые машины и не понимает, что за ними могут ехать с большей скоростью легковые автомобили. В результате происходит наезд.

 

Кроме того, нередко дети пропускают автомобили, приближающиеся слева, выскакивают на проезжую часть, не замечая транспортных средств, идущих справа в противоположном направлении и попадают в ДТП.

 

Водители часто не замечают детей на проезжей части из-за их маленького роста. Когда они внезапно появляются перед близко движущимся автомобилем, водители не в состоянии свернуть в сторону и своевременно затормозить.

 

Неподчинение сигналам регулирования.

 

В силу своих психофизиологических особенностей поведения на дороге, дошкольники и дети младшего школьного возраста медленно реагируют на смену сигналов светофора.

 

Они считают, что если горит красный сигнал светофора, а транспорта нет, то они успеют перейти дорогу, не понимая, что автомобиль может появиться внезапно на большой скорости и в результате произойдёт наезд.

 

Многие дети не понимают значения зеленого мигающего сигнала, который горит всего 3 секунды. Видя зелёный мигающий сигнал, они переходят дорогу и попадают в ДТП.

 

Дети не знают значения светофоров с дополнительной секцией. На перекрёстках наезды часто происходят из-за того, что на зелёный сигнал одновременно с пешеходом поворачивают автомобили, и водители не всегда пропускают пешеходов, особенно детей, которых они не видят из-за их маленького роста.

 

Нахождение на дороге дошкольников и младших школьников без сопровождения взрослых.

 

Дети, оказавшиеся на проезжей части без сопровождения взрослых попадают в ДТП именно по этой причине. Дошкольники и младшие школьники не могут самостоятельно ориентироваться в пространстве, не осознают опасности транспортных средств. Они считают, что если они видят автомобиль, то и водитель их тоже видит и остановится. Но этого не происходит и дети попадают в ДТП по вине взрослых, которые предоставили своим детям самостоятельность в переходе проезжей части дороги.

 

Игра вблизи и на проезжей части.

 

В силу возрастных особенностей поведения дети не всегда понимают опасности игр вблизи и на проезжей части. Они легко увлекаются игрой, не замечая опасности на дороге. Мяч для них гораздо важнее приближающегося автомобиля. В результате неожиданного появления ребенка на проезжей части происходит наезд.

 

Движение детей вдоль проезжей части при наличии тротуара.

 

Дети, легко увлекаясь разговорами, увидев что-то интересное на улице, могут, совершенно не думая об опасности, неожиданно оказаться на проезжей части или идти по ней вместо тротуара. Если водитель не видит ребенка на проезжей части из-за его маленького роста, или при повороте автомобиля, то в результате такой ситуации и происходит наезд.

 

Движение детей по проезжей части в направлении, попутном движению транспортных средств.

 

Дети не знают правила о движении по проезжей части в сельской местности, где нет тротуара или обочины. В результате они идут, как им удобно. Но, если они идут в направлении, попутном движущемуся транспорту, то они могут быть не замечены водителями. В результате происходит наезд.

 

Незнание правил перехода перекрёстка.

 

Одной из причин ДТП может быть переход дороги не по пешеходному переходу на перекрёстке, а по его центру. Не ожидая появления ребенка в зоне перекрёстка, а не на пешеходном переходе, водитель не успевает затормозить и происходит наезд.

 

Неправильный выбор места перехода проезжей части при высадке из маршрутного транспорта.

 

ДТП достаточно часто происходят в зоне остановки маршрутного транспорта. Выйдя из маршрутного транспорта, дети начинают обходить его спереди и попадают под движущийся за ним транспорт. Обходя транспорт сзади, дети не видят встречного транспорта и также попадают в ДТП.

 

Езда на велосипедах, самокатах, роликовых коньках по проезжей части дороги.

Не зная правила дорожного движения о том, что ездить на велосипеде по проезжей части разрешается только с 14 лет, дети катаются на велосипеде, роликах и самокатах там, где им удобно, нередко выезжая на проезжую часть. В результате происходит ДТП.

 

Бегство от опасности в потоке движущегося транспорта.

 

Дети, находясь на проезжей части, не могут рассчитать свои возможности. Они считают, что чем быстрее они будут бежать от транспортных средств, тем безопаснее. При попадании детей в поток движущегося транспорта происходит наезд.

 

Переход проезжей части дороги не под прямым углом, а по диагонали.

 

Стремясь успеть на остановку к подъезжающему маршрутному транспорту, дети бегут по диагонали, смотрят при этом только вперед, не замечая приближающегося транспорта, и попадают в ДТП.

 

Условия, способствующие возникновению ДТП с участием детей

— Нахождение на проезжей части несовершеннолетних в состоянии опьянения.

— Подростки и старшеклассники нередко попадают в ДТП, если находятся на проезжей части в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

— Нахождение детей с взрослыми в салоне автомобиля в качестве пассажиров безопасности, детских удерживающих устройств и других нарушений ПДД, совершаемых взрослыми.

— Нарушение правил дорожного движения взрослыми при переходе проезжей части дороги. ДТП может произойти на глазах у взрослых, которые не держали ребенка за руку во время перехода дороги, или неправильно переходили дорогу, держа его за руку.

Таким образом, причин и условий, способствующих возникновению ДТП с участием детей и подростков, достаточно много. В одних случаях виновными в ДТП являются водители, взрослые, которые не держали детей за руку, или сами нарушали правила дорожного движения. В других случаях виновными в ДТП являются сами дети — нарушители правил дорожного движения.

Причиной гибели и ранений детей в ДТП может быть нахождение ребенка на переднем сиденье до 12 лет, на руках у взрослых или из-за отсутствия ремней

 

Формирование культуры безопасного поведения детей и подростков на дороге

 

Можно провести параллель между ростом ДТП с участием детей и неэффективным преподаванием основ безопасного поведения на дорогах в школах. Неэффективность обучения детей безопасному поведению на дорогах определяется тем, что данное обучение сводится к простой передаче информации о правилах дорожного движения. Эффективным такое обучение станет тогда, когда оно будет направлено на формирование практических умений безопасного поведения на дороге с учетом причин попадания школьников в ДТП и их возрастных и психологических особенностей.

Учет причин ДТП с участием детей и их психологических и возрастных особенностей является основным условием эффективности обучения детей, т.к. знания о правилах дорожного движения сами по себе ничего не дают. Для того чтобы эти знания определяли поведение ребенка на дороге, они должны стать его убеждениями, т.е. эмоционально окрашенными суждениями, мотивирующими соответствующие практические действия.

Ребенок тогда будет безукоснительно выполнять правила дорожного движения, когда он будет осознавать необходимость в их выполнении и получать удовольствие от точного соблюдения.

Положительного результата в профилактике ДТП с участием детей можно достичь в том случае, если обучение будет направлено, прежде всего, на формирование у учащихся практических умений безопасному поведению на дороге, с максимальным учетом их психологических и возрастных особенностей на основе анализа ситуаций, чаще всего приводящих к детскому травматизму.

Эффективность формирования культуры безопасного поведения детей и подростков на дороге, во многом определяется тем, в какой степени обучение БДД соответствует их психологии. Учет психологических, возрастных особенностей школьников в формировании культуры БДД осуществляется через определенный, психологический механизм, построенный на основе теории деятельности А.Н. Леонтьева теории поэтапного формирования умственных действий П.Я. Гальперина, теории развивающего обучения В.В. Давыдова, в целях активизации базовой потребности в безопасности.

1. Фиксирование внимания на дороге и вблизи ее, как на предельно важной, необычной ситуации, которая, в силу высокого фактора опасности, требует особого отношения, даже если ребенок сталкивается с ней несколько раз в день. Через средства обучения до ребенка следует донести мысль о необходимости включения в сознании специального сигнала: «Внимание, дорога!», т.е. находясь рядом с дорогой ему нужно прервать разговор, переключить свои мысли на дорогу и быть максимально собранным.

2. «Сканирование» ситуации на дороге с целью ее объективной, всесторонней оценки по определенным параметрам:

— типичная, или не типичная ситуация;

— выделение основных объектов, определяющих безопасность на дороге: наличие светофора, его исправность;

— при отсутствии светофора мощность потока машин;

— наличие объектов, мешающих правильно оценить ситуацию;

— вероятность появления неожиданного фактора: машины «скорой помощи», машины из-за плохо просматриваемого поворота;

— плохие погодные условия;

— темное время суток, и т.д. Результатом данного этапа должно стать определение основных и второстепенных объектов на дороге, определяющих ее безопасность в данный момент с учетом развития на все пребывание ребенка в ней.

3. Включение процессов долгосрочной памяти для того, чтобы вспомнить правило в соответствии со складывающейся ситуацией.

4. Реализация этого правила через соответствующие практические действия, по строгому алгоритму через механизм внутреннего планирования и самоконтроля своих действий. На этом этапе ребенок должен четко осознавать не только что он делает и зачем, но и брать на себя ответственность за все свои действия.

5. Выход из ситуации, переключение внимания на другие объекты, «отключение сигнала: «Внимание, дорога!»».

 

Специфика применения психологического механизма механизм формирования безопасного поведения детей на дорогах

в младшем школьном и подростковом возрасте.

 

Применение представленного механизма в младшем школьном возрасте и подростковом будет отличаться. В младшем школьном возрасте только закладывается этот механизм, поэтому важно закрепить последовательность всех этапов, особое внимание обратить на выделение ситуации на дороге, как особой, на включение памяти для актуализации того, или иного правила, его точном выполнении, и выходе из ситуации. Оценка ситуации должна проводиться в общих чертах, по основным, жизненно важным параметрам. В результате у младшего школьника должна быть сформирована убежденность в неукоснительном выполнении правил дорожного движения, подкрепленная соответствующими практическими умениями, через активизацию потребности в безопасности, поскольку у младших школьников слабо развито чувство опасности, то при формировании данного механизма особый акцент следует делать на эмоциональную сферу ребенка. С одной стороны, для формирования «чувства опасности» на дороге, и вблизи ее, нужно дозировано вызвать у ребенка здоровое чувство страха, для активизации потребности в безопасности, с другой стороны, в большей степени, нужно формировать чувство успешности, удовлетворения от своих правильных действий на дороге.

В подростковом возрасте этап фиксации внимания из-за возросших возможностей подростка, более богатого личного опыта по сравнению с младшим школьником, требует значительно меньше времени, в случае неправильно сформированной модели поведения на дороге. В ситуации, когда у подростков выработан механизм безопасного поведения на дороге, следует через наглядные средства напомнить о возможных способах фиксации внимания и негативных последствиях в случае их игнорирования.

Этап оценки ситуации в подростковом возрасте требует более детального рассмотрения по сравнению с другими этапами. Подростку необходимо предложить как можно больше вариантов развития ситуации на дороге для подробного анализа с позиций всех участников данной ситуации. В целях гармоничного развития подростка, в частности, его формирующегося чувства взрослости и самооценки, необходимо предоставить подростку возможность взглянуть на складывающуюся ситуацию глазами всех ее участников: каждого пешехода, водителя и т.д. Важно, чтобы наглядные средства предоставляли подростку самому прогнозировать развитие событий, принимать решение. Именно на этом этапе у подростка формируется умение осознавать свой выбор и брать за него ответственность. Данные ситуации должны быть, с одной стороны жизненными, а с другой носить проблемный характер. Остальные этапы представленного механизма в подростковом возрасте осуществляются на уровне автоматизма. В результате у подростка должно быть сформулировано четкое представление о том, что у него есть выбор не в соблюдении, или не соблюдении правил дорожного движения, а выбор между тем, чтобы управлять обстоятельствами, или подчиняться им, т.е. быть хозяином своей жизни, или нет.

 

Психолого-педагогические требования к

 содержанию, формам и методам обучения в области

 профилактики безопасного поведения детей на дорогах.

 

Психологические основы безопасного поведения детей и подростков на дорогах определяют требования к содержанию, формам и методам обучения профилактики безопасного поведения детей на дорогах, профилактики детского дорожно-транспортного травматизма. К основным требованиям относится необходимость:

1. формирования внутренней мотивации ребенка и подростка, т.е. чтобы он выполнял правила дорожного движения не под внешним давлением, а через осознание и «прочувствование» необходимости их точного соблюдения;

2. учет специфики психологических причин попадания детей и подростков в ДТП;

3. опора на психологические основы безопасного поведения детей и подростков на дороге;

4. оказание ненавязчивого, но всестороннего воздействия на эмоции, сознание, поведение ребенка;

5. избегание формализма, использование нестандартных форм и методов, учитывающих специфику социального окружения современных детей: воздействие рекламы, повсеместное использование мобильных телефонов, компьютерных игр и пр.

Эффективность форм, методов, средств обучения определяется тем, в какой мере они способствуют формированию тех, или иных элементов психологического механизма, определяющего безопасное поведение ребенка на дороге.

Формы, средства и методы обучения обладают различными возможностями в формировании данного психологического механизма, поэтому нет необходимости в том, чтобы каждый метод, или форма обучения реализовывали все элементы. Важно, чтобы при применении целенаправленно и максимально использовались их возможности в формировании того, или иного элемента психологического механизма, определяющего безопасное поведение ребенка на дороге.

 

 

 

Реализация психологического механизма формирования БДД направлена на:

• развитие понимания у детей того, какие проблемы и опасности могут быть сопряжены с дорогой и автомобилями на этой дороге;

• развитие понимания у детей, насколько важно их правильное поведение на дороге;

• развитие понимания у детей чувства ответственности при решении проблем, связанных с обеспечением транспортной безопасности.

паспорт дорожной безопасности PDF, 2,6 МБ план профилактических мероприятий п предупреждению ДТП с учащимися школы PDF, 905,4 КБ методическое пособие «Минутка» PDF, 116,6 КБ Правила безопасности во время майских праздников DOCX, 223,1 КБ 

В ГИБДД назвали основные причины ДТП с участием детей в Томской области » tvtomsk.ru

В первом полугодии 2020 года в Томской области произошло более 40 ДТП с участием детей. В результате один ребенок погиб, 51 — получили травмы. 

Как рассказал сегодня в ходе заседания областной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения врио начальника регионального УГИБДД Артем Тимошенко, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество дорожно-транспортных происшествий с участием несовершеннолетних сократилось на 12%.

«Рост количества ДТП с участием детей отмечен в Ленинском районе Томска, Северске, Томском, Первомайском и Асиновском районах. Основными причинами ДТП с участием детей стали: нарушения водителями правил проезда пешеходного перехода, выезд на полосу встречного движения, несоблюдение очередности проезда, неправильный выбор скорости движения»,

– сообщил Артем Тимошенко.

Он также отметил, что всего за полгода зафиксировано 12 происшествий с участием детей по их собственной неосторожности. Рост числа аварий по вине детей произошел в Северске, Томске, Стрежевом и Асиновском районе. 

Более 40 человек погибли в ДТП на дорогах Томской области за полгодаТак, по словам врио начальника регионального УГИБДД, причинами аварий стали неожиданный выход детей из-за транспортного средства (3 ДТП), переход дороги вне пешеходного перехода (1 ДТП), переход проезжей части на запрещающий сигнал светофора (1 ДТП) и пересечение  проезжей части по пешеходному переходу на велосипеде (4 ДТП).

Отмечается, на территории региона почти на 43% выросло количество ДТП с участием детей на пешеходных переходах, а также увеличилось число наездов на детей-пешеходов в темное время суток. 

Ранее сообщалось, что за первое полугодие 2020 года в Томской области зарегистрировано 263 ДТП, в которых 43 человека погибли и 333 получили ранения.

© При полном или частичном использовании материалов в интернете и печатных СМИ ссылка на tvtomsk.ru обязательна. Отсутствие ссылки, либо ссылка на иной источник (Вести-Томск, ГТРК «Томск» и др.) является нарушением прав на интеллектуальную собственность.

Нашли в тексте ошибку? Выделите её, нажмите Ctrl + Enter

В ГИБДД заявили о росте числа жертв ДТП с участием такси на 20% :: Общество :: РБК

Само количество аварий осталось на уровне прошлых лет. Рост смертельных случаев в такси, по словам главы ГИБДД Черникова, дает повод задуматься о профессиональном уровне водителей и организации отрасли в целом

Фото: АГН «Москва»

Количество смертей в результате аварий с участием машин такси в России увеличилось на 20%. Об этом в эфире телеканала «Россия 24» заявил глава ГИБДД Михаил Черников.

«У нас число ДТП в целом осталось на уровне 2019–2020 годов. Но, к сожалению, растет уровень смертности. Погибают пассажиры, погибают люди. Мы взяли статистику, и она говорит, что на 20% выросло количество погибших за один год», — сообщил он.

По словам Черникова, подобная статистика — повод для внимательного анализа профессионального уровня водителей такси и организации перевозок пассажиров. Глава ГИБДД отметил, что до 30% машин в автомобильном потоке Москвы — это такси. Черников при этом не назвал конкретных цифр.

Всего, по данным ГИБДД, в 2020 году на российских дорогах произошло 145 тыс. ДТП, в которых погибли более 16 тыс. человек, еще 183 тыс. были ранены. В первые два месяца 2021 года произошло 17,2 тыс. ДТП, погибли 1,8 тыс. человек. Это ниже аналогичного периода прошлого года, когда за январь—февраль случилось 23 тыс. ДТП с 2,4 тыс. погибших.

РБК направил запрос в пресс-центр МВД России.

Основные причины и описательный анализ

Abstract

Южная Корея занимает 4-е место среди 34 стран Организации экономического сотрудничества и развития с 102 смертельными случаями в дорожно-транспортных происшествиях на миллион населения. Этот документ направлен на исследование факторов, связанных с дорожно-транспортными происшествиями в Южной Корее. С этой целью анализируются данные об осадках Корейской метеорологической администрации и данные о дорожно-транспортных происшествиях Системы анализа дорожно-транспортных происшествий Управления дорожного движения Кореи.В связи с этим, многомерный регрессионный анализ и анализ соотношений с описательным анализом выполняются, чтобы выявить вовлеченные катастрофические факторы. В свою очередь, результаты показывают, что интенсивность движения является ведущим фактором дорожно-транспортных происшествий. Ограниченное расширение дороги на 1,47% по сравнению с ростом транспортных средств на 4,14% в год приводит к таким крупным дорожно-транспортным происшествиям. Растущая доля легковых автомобилей также ускоряет дорожно-транспортные происшествия. 56% аварий происходят из-за нарушения правил безопасности вождения.Водители с более высоким стажем вождения, как правило, имеют более высокую аварийность. Собранные данные анализируются с точки зрения пола, опыта водителя, типа нарушений и аварий, а также времени, связанного с авариями, когда они произошли. Результаты показывают, что 36,29% и 53,01% аварий происходят по вине водителей-мужчин в дневное и ночное время соответственно. 29,15% аварий происходит по вине водителей от 41 до 60 лет. Результаты показывают, что плотность населения связана с частотой аварий, а более низкая плотность приводит к увеличению количества аварий.Необходимость современных правил регулирования городского дорожного движения не вызывает сомнений и становится еще более важной для оказания помощи гражданам, поскольку в нашей повседневной жизни дорожно-транспортные происшествия становятся все более разнообразными.

Образец цитирования: Ashraf I, Hur S, Shafiq M, Park Y (2019) Катастрофические факторы, связанные с дорожно-транспортными происшествиями: основные причины и описательный анализ. PLoS ONE 14 (10): e0223473. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0223473

Редактор: Яньонг Го, Университет Британской Колумбии, КАНАДА

Поступила: 22.06.2019; Дата принятия: 23 сентября 2019 г .; Опубликовано: 9 октября 2019 г.

Авторские права: © 2019 Ashraf et al.Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Данные, лежащие в основе результатов, представленных в исследовании, доступны по адресу: https://doi.org/10.7910/DVN/CJFNXJ.

Финансирование: Эта работа была поддержана MSIT (Министерство науки и ИКТ), Корея, в рамках программы поддержки ITRC (Центр исследований информационных технологий) (IITP-2018-2016-0-00313) под руководством IITP ( Институт содействия развитию информационных и коммуникационных технологий).Это исследование было поддержано Программой фундаментальных научных исследований через Национальный исследовательский фонд Кореи (NRF), финансируемым Министерством науки, ИКТ и планирования будущего (2017R1E1A1A01074345). Это исследование было поддержано программой Brain Korea 21 Plus (№ 22A20130012814), финансируемой Национальным исследовательским фондом Кореи NRF.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что никаких конкурирующих интересов не существует.

Введение

В современную эпоху бесспорно, что транспортная система улучшает уровень жизни людей, а также способствует экономическому росту страны.Это позволяет людям легче перемещать себя и свои товары для выполнения своих задач по всему миру. Его неизбежно рассматривают как символ социального благополучия и самооценки нации [1]. Такие термины, как валовой внутренний продукт (ВВП) транспортной отрасли, ВВП, связанный с транспортом, и ВВП, созданный транспортом, часто используются для измерения доли транспорта в экономике страны [2]. С увеличением населения и растущей конкуренции за предоставление роскошных туристических услуг транспортная инфраструктура день ото дня становится все больше и сложнее.Таким образом, транспортная система является наиболее важным элементом человеческой цивилизации и может стать самым вредным элементом, если в противном случае не управлять должным образом.

В одном из отчетов Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) заявляет, что доля погибших в результате дорожно-транспортных происшествий от общего числа смертей в мире выросла на 2,2% с 1,255 миллиона смертей в 2012 году [3]. Уровень аварийности увеличился на 0,3% с 2000 по 2012 год, несмотря на усилия по улучшению дорожного движения и обеспечению соблюдения законов.Вот как ВОЗ ставит дорожно-транспортные происшествия на 9-е место среди причин смерти с 17,7 на 100 000 населения в мире, что, к сожалению, очень близко к таким опасным заболеваниям, как диабет, диарея, ВИЧ / СПИД и т. Д. Кроме того, примерно от 30 до 50 миллионов человек ежегодно получают травмы или становятся инвалидами. Более того, дорожно-транспортные происшествия ежегодно вызывают огромные финансовые убытки в размере 518 миллиардов долларов и, таким образом, обходятся странам от 1% до 2% их индивидуального ВВП.

Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) — это союз правительств 34 стран-членов, включая Южную Корею.Страны-члены ОЭСР также страдают от дорожно-транспортных происшествий. На рис. 1 показана статистика пяти стран ОЭСР с самым высоким уровнем смертности в результате несчастных случаев за период с 2000 по 2011 год. Что еще хуже, Южная Корея является одной из таких стран. Общая протяженность автомобильных дорог Кореи составляет 104 236 км, включая 3 447 км национальной скоростной автомагистрали, 13 905 км национальной автомагистрали и 86 884 км провинциальных дорог [4]. В 2012 году было зарегистрировано 18 870 533 транспортных средства, поэтому у каждого третьего человека в Южной Корее есть собственное транспортное средство. Несмотря на достоинства, транспортная система в Корее переполнена и усложняется с каждым днем, что приводит к увеличению катастрофических аварий.

Корея занимает 4-е место по количеству несчастных случаев (после Польши, США и Греции) среди стран ОЭСР: 102 случая смерти на миллион населения [5]. На рис. 2 представлена ​​статистика за 2011 г. по всем странам ОЭСР. В то же время во многих других слаборазвитых странах ОЭСР, таких как Австрия, Чили, Исландия и Испания, уровень смертности ниже, чем в Южной Корее. Таким образом, исследование основных причин и последствий дорожно-транспортных происшествий может помочь в разработке мер противодействия. Это не только спасет человеческие жизни, но, безусловно, может также уменьшить огромные последствия финансовых потерь.В этом документе цель состоит в том, чтобы исследовать вопросы исследования: 1) Каковы возможные причины городских дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее? 2) Какова взаимосвязь между вызывающими факторами и авариями? 3) Каковы последствия таких вызывающие факторы можно уменьшить?

Основные результаты этого исследования можно резюмировать следующим образом:

  • Это исследование рассматривает данные об авариях и связанных с ними погодных условиях для проведения анализа. Для этой цели данные собираются из множества современных источников за более чем одно десятилетие с учетом ряда влияющих переменных.
  • Углубленное расследование проводится в отношении типов ДТП, вызванных полом водителя в дневное и ночное время, с его стажем вождения и нарушениями, приведшими к авариям.
  • Одноместный и многомерный регрессионный анализ наряду с описательным анализом проводится для выделения различных выявленных аспектов, таких как возраст, пол, опыт, тип нарушения, объем трафика и т. Д., Чтобы понять их индивидуальное, а также коллективное влияние на аварии.
  • Это исследование предлагает предложения по снижению риска несчастных случаев для пожилых водителей, особенно в ночное время и в плохих погодных условиях, которые в равной степени полезны для правительств при разработке правил дорожного движения, регулирующих движение по городским дорогам.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. В разделе обобщены исследовательские работы, относящиеся к текущему исследованию. Собранные данные и их источники подробно описаны в Разделе. В разделе представлена ​​методология анализа.Результаты и обсуждения описаны в разделе. Ключевые результаты и идеи наряду с предложениями исследования представлены в разделе. Наконец, исследование завершено в последнем разделе.

Связанные работы

Дорожно-транспортные происшествия были активной темой научных исследований в научных кругах и промышленности в течение последних нескольких лет. В основном это делается из-за необходимости создания условий безопасности и автоматизации в транспортных средствах. В существующей литературе мы можем найти несколько исследовательских работ, таких как [6–9], в которых основное внимание уделяется причинно-следственной связи между дорожными условиями, условиями водителя, такими как вождение в нетрезвом виде, поведением водителя, возрастом, полом и т. Д.погодные условия, такие как осадки, дождь, снег, туман и т. д., а также количество дорожно-транспортных происшествий в разных местах. Такие исследования основаны на применении различных методов, таких как байесовская модель [10], модель Пуассона [11] и регрессионный анализ [12]. [13] исследует взаимосвязь между заторами на дорогах и дорожно-транспортными происшествиями на орбитальной автомагистрали M25 в Лондоне. Это исследование направлено на то, чтобы сформулировать, что существует обратная связь между заторами на дорогах и дорожно-транспортными происшествиями. Пространственные и непространственные модели Пуассона используются, чтобы показать, что заторы на дорогах очень мало или даже не влияют на количество дорожно-транспортных происшествий.Следствие не учитывает влияние других автомагистралей и основных дорог, соединенных с автомагистралью M25. Такие выводы могут быть недетерминированными без изучения влияния движения транспорта на прилегающих небольших дорогах и перекрестках.

С другой стороны, [14] исследует связь между осадками и количеством аварий на дорогах с 1975 по 2000 год и показывает отрицательную взаимосвязь между осадками и серьезными авариями в Соединенных Штатах за месяц. Это исследование пришло к выводу, что риск дорожно-транспортного происшествия увеличивается с увеличением времени, прошедшего с момента последнего выпадения осадков.Однако обычно считается, что дождь может напрямую влиять на частоту ДТП на дорогах. Например, в [15] оценивается влияние дождя на дорожно-транспортные происшествия за период 1987–2002 годов в Мельбурне. В нем данные разделены на три сегмента, чтобы использовать подход анализа пар соответствий, чтобы выяснить связь между дождем и увеличением количества аварий. Это исследование подтверждает, что дождь представляет собой опасность для дорожного движения и, таким образом, влияет на количество аварий.

В [16] авторы исследуют влияние интенсивности движения и условий освещения на дорожно-транспортные происшествия.Объем движения, измеренный до возникновения аварии, доказал тесную взаимосвязь между скоростью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Он также анализирует, что мокрые дороги приводят к наезду на объект и множественным ДТП. Мы также можем выяснить, что серьезность дорожно-транспортных происшествий тесно связана с интенсивностью движения, а не со скоростью движения. [17] проанализировали влияние погоды на интенсивность движения в Мельбурне с 1989 по 1996 год. Эта работа обнаружила сильную корреляцию между дождем и сокращением интенсивности движения в дневное и ночное время весной и зимой.В этом исследовании сделан вывод о том, что дождь в диапазоне от 2 до 10 мм вызывает снижение трафика на 2–3%, а дождь с 2 до 5 мм весной приводит к снижению интенсивности движения на 3,43%. Таким образом, раздельное рассмотрение дневного и ночного времени приводит к различным результатам: 1,86% -ное сокращение зимой и 2,16% -ное сокращение в весенний день. Аналогичным образом, сокращение количества ночей в ночное время составляет около 0,87% зимой и 2,91% весной. [18] проводят исследование Токийской столичной скоростной автомагистрали, чтобы найти влияние дождя на изменение интенсивности движения и дорожно-транспортных происшествий за период с 1998 по 2004 год.Наблюдается 42 041 авария в часы без дождя и 5 700 аварий в часы без дождя. Это исследование показывает, что в течение этих шести лет периода средняя частота несчастных случаев в час без дождя составляет 0,85, а в час дождя — 1,5. Помимо дождя, другие дорожные и транспортные факторы могут приводить к разным типам столкновений и вызывать разную частоту и тяжесть аварий [19].

В [20] авторы выясняют значение отдельных участков дороги для дорожно-транспортных происшествий в пригородной зоне Бельгии.Это исследование показывает, что аварии, происходящие в «черных» зонах, возникают в результате левых поворотов, наездов на пешеходов, съезда транспортных средств с проезжей части и дождя. Виновниками происшествий за пределами «черных» зон являются левые повороты на перекрестках со светофорами, столкновения с головами и вождение в нетрезвом виде. [21] исследует взаимосвязь между дорожно-транспортными происшествиями и полом водителя, выполняя статистический анализ переменных, включая пройденное расстояние, факторы окружающей среды, возраст и пол водителя из регионов с низким, средним и высоким уровнем доходов.Это исследование также подчеркивает, что значительно более высокий уровень аварийности связан с водителями-мужчинами в нормальных условиях вождения. Однако в изменившихся погодных условиях различия в частоте ДТП между водителями-мужчинами и женщинами значительно уменьшаются. [22] рассматривает влияние изменения скорости около Автоматизированной системы контроля скорости (ASES) на дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее. ASES используется для контроля скорости транспортных средств в специализированных областях, таких как школы, парки, промышленность и т. Д.При этом сигналы тревоги в транспортных средствах посредством голосовых сообщений или вывесок приближающихся зон ASES сфокусированы, чтобы избежать дорожно-транспортных происшествий. Это исследование показывает, что в местах рядом с контрольно-пропускными пунктами ASES частота аварий снижается на 7,6%. Напротив, ASES отвечает за среднее увеличение количества аварий на 11% из-за внезапного снижения скорости при приближении к областям, где реализована ASES.

В [23] авторы проанализировали поведение старого водителя в дорожно-транспортных происшествиях и показали, что 97% аварий являются результатом ошибочных суждений водителей старше 70 лет.Более распространенные ошибки, на которые указывает это исследование, — это неадекватное наблюдение, неверная оценка расстояния между транспортными средствами, медицинские события и дни сновидений. Разрыв между транспортными средствами или неверным расчетом скорости другого транспортного средства и ненадлежащее наблюдение чаще всего встречается среди пожилых женщин-водителей. [24] выясняет влияние скорости транспортного средства на количество и тяжесть травм. Модель мощности для скорости и дорожно-транспортных происшествий показывает, что существует сильная статистическая взаимосвязь между скоростью транспортного средства и дорожно-транспортными происшествиями.Это исследование также указывает на то, что взаимосвязь не обязательно должна быть линейной, но вероятность дорожно-транспортного происшествия увеличивается экспоненциально с увеличением скорости.

В [25] авторы разработали несбалансированные панельные данные и использовали почасовые записи для анализа вероятности почасовых аварий на шоссе под влиянием погоды в реальном времени. Результаты показывают, что индикатор выходных дней, индикатор ноября, ограничение низкой скорости и долгий оставшийся срок службы индикатора колейности повышают вероятность аварии.Исследование подтверждает, что погода, дорожное покрытие и дорожные условия в реальном времени оказывают значительное влияние на дорожно-транспортные происшествия. Таким же образом авторы [26] провели анализ новых транспортных средств, например, двухколесных транспортных средств, чтобы понять их поведение, которое вызывает несоответствие в дорожном движении.

Тем не менее, результаты вышеупомянутых исследований не могут быть напрямую применены к Южной Корее по ряду причин. Процесс сбора данных может быть непрозрачным, полным или правдивым.Поскольку данные в основном собирают полицейские участки или страховые агентства. Таким образом, статистика может быть завышена как со стороны потерпевших, так и со стороны правонарушителей [27, 28]. Более того, во многих случаях не сообщается о несчастных случаях, когда вовлеченные стороны достигают соглашения. Анализ выполняется в отношении определенной области, например, города или страны с различными демографическими переменными. Точно так же несчастные случаи могут также зависеть от инфраструктуры, экономики, культуры, социальных норм и гендерной дискриминации, преобладающих в предметной области.Таким образом, анализ не может быть верным для разных областей. Вот почему желателен отдельный статистический анализ с учетом условий окружающей среды, погоды и вождения в Южной Корее, чтобы лучше понять связанные факторы дорожно-транспортных происшествий. В этом исследовании представлен отдельный многомерный регрессионный анализ для изучения основных причин дорожно-транспортных происшествий с целью выявления предложений, которые могут помочь в разработке транспортной политики.

Сбор данных

Для целей анализа метеорологические данные собираются Корейской метеорологической администрацией (KMA) с 2000 по 2012 год.KMA — национальный центр сбора и прогнозирования погоды в Южной Корее. КМА официально приступила к наблюдению за погодой с помощью радара в 1963 году. На рис. 3 показаны перспективы наблюдательной сети КМА [29]. Он имеет широко разбросанную сеть радиолокационных и спутниковых станций обсерваторий по всей стране. Эта сеть включает 94 метеорологические станции, 464 автоматические метеорологические станции (AWS) и 10 аэрологических станций наблюдения, которые включают метеорологические радиолокационные наблюдения и авиационные метеорологические станции. Статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях за период с 2000 по 2012 год собираются Системой анализа дорожно-транспортных происшествий (TAAS) Управления дорожного движения Кореи (KoROAD).TAAS собирает информацию из полицейских участков, страховых компаний и ассоциаций взаимопомощи. Он ежегодно делает данные об авариях доступными для общественности. Кроме того, данные, касающиеся условий вождения, безопасности дорожного движения и статистики здоровья, собираются из Международной базы данных о дорожном движении и несчастных случаях (IRTAD) [30], ОЭСР и Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) для проведения нашего анализа.

Методология

В этом исследовании проводится регрессионный анализ для выявления взаимосвязей между авариями и различными факторами, такими как погода, дорожные условия, поведение при вождении и т. Д.Регрессионный анализ — это широко используемый метод исследования взаимосвязи между группой переменных. Сначала он анализирует функциональную взаимосвязь между переменными, а затем проверяет точность взаимосвязи. В этом исследовании одиночная линейная регрессия и многомерный линейный регрессионный анализ с описательным анализом выполняются для изучения влияния отдельных факторов. Простая линейная регрессия помогает понять движущие факторы, которые могут повлиять на результат (или цель) индивидуально [31].Однако одновременный учет нескольких переменных часто приводит к наиболее значимым знаниям из данных. Например, изучение влияния опыта вождения на аварии может оказаться простой информацией. Когда такой опыт вождения учитывается с учетом других факторов, включая среду вождения (например, день / ночь) и пол, в противном случае имеет смысл выделить основные причины. Чтобы сделать выводы на основе коллективного влияния различных факторов, выполняется многомерная регрессия.Модель регрессии представлена ​​как, (1) где y — зависимая переменная, const — точка пересечения, β значения представляют коэффициенты для регрессоров x и μ обозначают константу ошибки, чтобы показать несоответствие или сбой модели данных. Зависимая переменная y учитывает частоту аварий, определяемую переменными x , включая дождь, пол водителя, интенсивность движения, длину дороги и т. Д. Однако μ представляет собой часть аварий, необъяснимых этими факторами. .

Значение ρ и R 2 используется для оценки производительности регрессионной модели и интерпретации результатов. ρ Значение применяется для проверки гипотезы в модели. Его также называют предельным уровнем значимости [32]. Он проверяет нулевую гипотезу H o , что означает отсутствие значимой связи между прогнозами и регрессорами. Низкое значение ? — предполагает, что прогноз имеет смысл и что нулевая гипотеза может быть отклонена. R 2 называется индексом согласия , который рассчитывается в [31] следующим образом: (2) куда, (3) а также, (4) где SSE обозначает сумму квадратов остатков или ошибок, а SST представляет собой общую сумму квадратов отклонений y от среднего значения. Значение R 2 варьируется от 0 до 1 [33]. Если значение R 2 близко к 1, это означает, что переменные идеально связаны с идеальным соответствием.И наоборот, если значение R 2 приближается к 0, это означает, что между заданными переменными нет никакой связи, а регрессоры не объясняют прогноз.

Анализ и результаты

При анализе учитываются различные факторы, включая дождь, возраст / пол водителя, стаж вождения, тип дороги, тип транспортного средства, участвовавшего в аварии, алкогольное опьянение, тип нарушения, вызвавшего аварию, интенсивность движения и условия освещения, поэтому как найти их индивидуальное влияние на аварии.Тенденции аварий с 2000 по 2012 год показаны на рис. 4, который показывает, что количество аварий в Южной Корее сократилось с 2000 года. Однако частота аварий выше, поскольку это не соответствует экономическим и демографическим условиям Кореи. С 2000 по 2002 год и с 2003 по 2006 год количество аварий потенциально снизилось. Тем не менее, с 2007 года не наблюдается снижения аварийности. С 2011 года количество несчастных случаев увеличилось на 0,08%, несмотря на политику правительства и улучшения инфраструктуры.Количество несчастных случаев сократилось на 20% в 2002 году по сравнению с 2000 и 2011 годами, в то время как снижение количества несчастных случаев составило всего 7,13% с 2003 года.

Факторный анализ

В этом разделе различные факторы, которые приводят к количеству несчастных случаев, обсуждаются с помощью линейной регрессии, описательного и пропорционального анализа. Кроме того, предлагается исследование причин и следствия связанных факторов, связанных с авариями.

Влияние дождя на аварии.

Влияние дождя на дорожно-транспортные происшествия исследуется путем рассмотрения среднего количества дождливых дней и среднего количества несчастных случаев за каждый месяц с 2000 по 2012 год, как показано на рис. 5. В нем целью среднего расчета является получение нормализованного значения для дождливых дней и несчастные случаи. Он показывает среднее количество дождливых дней и среднее количество аварий. Для этого количество дождя можно просто рассчитать как: (5) где r q показывает количество осадков в мм в час, t учитывает время в часах, а p представляет количество осадков.Дождливый час r h определяется следующим образом: (6) Обратите внимание, что значение r q определено относительно слабого дождя и умеренного дождя , индивидуальные количества которых составляют 2,5 мм и 7,6 мм в час соответственно [34]. Небольшой дождь может незначительно повлиять на дорожно-транспортные происшествия по сравнению с умеренным и сильным дождем. Итак, считается среднее значение небольшого дождя и умеренного дождя для дождливого часа.

Рис. 5 показывает, что наклоны аварий и дождливых дней с января по май, ноябрь и декабрь почти симметричны. Тем не менее, это не показывает никакой связи в остальные месяцы, что означает, что дождь не является единственной причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Для подтверждения фактов рассчитывается количество аварий с 2000 по 2012 год и их среднее значение за каждый месяц.

Расчеты производятся для количества дождливых дней каждого месяца с 2000 по 2012 год.У регрессионного анализа двоякая цель: 1) выяснить, оказывает ли дождь какое-либо влияние на частоту аварий, 2) проверить, имеет ли сильный дождь какое-либо отношение к количеству аварий. В таблице 1 приведены результаты регрессионного анализа с доверительной вероятностью 95%. Было бы полезно заметить, что значение R 2 , приведенное в таблице 1, указывает на то, что только 11% аварий могут быть вызваны дождем со значительным значением P 0,3148.

Роль пола в несчастных случаях.

Изучение водителей мужского и женского пола было центральным элементом различных исследовательских работ. Результаты исследования подтвердили концепцию, согласно которой мужчины и женщины, управляющие автомобилем, обладают совершенно разными характеристиками. Уровень дорожно-транспортных происшествий среди водителей-мужчин значительно выше, чем у водителей-женщин, независимо от возраста [21, 35, 36]. Тем не менее, в этом исследовании выполняются расчеты для анализа влияния пола на дорожно-транспортные происшествия с 2009 по 2012 год. В таблице 2 показаны коэффициенты дорожно-транспортных происшествий, которые показывают, что водители-мужчины имеют более высокий уровень аварийности, поскольку большее количество аварий на одного водителя-мужчину произошло в течение период анализа.Столбец «Acc / 1000 drivers» показывает, что это соотношение примерно в три раза выше, чем у водителей-женщин. Уровень аварийности среди водителей-женщин довольно низок по сравнению с водителями-мужчинами. Согласно процентному соотношению лицензированных водителей-женщин, число водителей-женщин увеличивается по сравнению с водителями-мужчинами и составляет 38,75, 39,12, 39,55 и 40,09 в период с 2009 по 2012 год, соответственно. Соотношение несчастных случаев между мужчинами и женщинами за этот период увеличилось. Более низкий уровень аварийности среди водителей-женщин можно объяснить несколькими причинами.К наиболее убедительным можно отнести: вождение на низкой скорости, движение по менее опасным дорогам, меньшее пройденное расстояние и осторожное вождение. Результаты регрессионного анализа с уровнем достоверности 95% для водителей мужского и женского пола с 2009 по 2012 год представлены в таблице 2, которая показывает, что увеличение количества ДТП объясняется увеличением числа мужчин-водителей на 74%, а число водителей-мужчин — на 22%. водители со значительными и незначительными P-значениями для водителей мужского и женского пола соответственно. Полученные данные согласуются с установленным фактом, что водители-мужчины более подвержены дорожно-транспортным происшествиям, чем водители-женщины.Замечено, что уровень аварийности мужчин-водителей в среднем в 3,17 раза выше, чем у женщин-водителей, что является значительной разницей.

Объем дорожного движения и дорожно-транспортные происшествия.

Объем дорожного движения представляет наибольший интерес среди дорожных факторов, связанных с авариями. Предыдущие исследования [13, 37–39] установили четкую взаимосвязь между интенсивностью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Влияние интенсивности движения и загруженности дорог на аварии изучено не очень хорошо.Однако разные данные указывают на прямую и обратную связь между частотой и серьезностью несчастных случаев [13, 38]. Аналогичным образом, в исследовательских работах [40, 41] изучаются аварии с участием одного и нескольких грузовиков, вызванные интенсивностью движения и мокрыми штангами. Результаты исследований показывают, что снежное дорожное покрытие следует моделировать как случайные параметры при авариях с участием одного и нескольких транспортных средств. Обнаружено, что легкое движение имеет сложную взаимосвязь между объемом движения и серьезностью травм. Результаты исследований показывают, что высокая интенсивность движения сильно влияет на частоту несчастных случаев, но не сильно влияет на тяжесть травм.Точно так же транспортный поток усиливает тяжесть травм обоих водителей, попавших в аварию сзади.

Средние значения интенсивности движения показаны на Рис. 6 для отдельных месяцев по сравнению со средним количеством ДТП с 2000 по 2012 год. Можно видеть, что количество транспортных средств на километр дороги по сравнению с количеством ДТП имеет тенденцию к уменьшению от С 2000 по 2007 год, несмотря на увеличение количества транспортных средств, а затем с 2008 по 2012 годы количество аварий увеличилось. Такое снижение количества аварий может быть связано с различными транспортными политиками, такими как ограничение скорости, законы BAC, расширение дорожной инфраструктуры, улучшение и т. Д.Однако рост необъясним.

Зарегистрированные транспортные средства и дорога в км сравниваются с количеством дорожно-транспортных происшествий для анализа взаимосвязи между интенсивностью движения и дорожно-транспортными происшествиями. На рис. 7 показано постепенное снижение аварийности с 2000 по 2007 год даже при увеличении количества зарегистрированных транспортных средств. Количество аварий уменьшается по мере увеличения протяженности дороги в этот период. Протяженность дороги с 2000 по 2007 год составляет 88 755 км до 103 019 км, что составляет 16,04%. Тем не менее, сценарий меняется с 2008 на 2012 год, когда аварийность увеличивается с увеличением количества транспортных средств.Основная причина такого увеличения — небольшое приращение длины дороги, даже если транспортные средства увеличиваются с большой скоростью. Расширение дороги с 2007 по 2012 год составляет 1,42%, то есть с 103 019 км до 105 703 км. Таким образом, непреодолимый разрыв между транспортными средствами и протяженностью дороги в конечном итоге вызвал большие заторы с большим объемом движения, что привело к увеличению количества аварий.

Длина дороги и транспортные средства могут стать причиной 85% всех ДТП со значительным P-значением и очень низкой стандартной ошибкой, как показано в Таблице 3.В среднем за этот период можно увидеть рост числа зарегистрированных транспортных средств на 4,14%, в то время как расширение дорог в среднем составляет 1,47%, что приводит к увеличению интенсивности движения и заторов и, таким образом, к увеличению количества аварий. Количество зарегистрированных транспортных средств увеличилось на 69%, в то время как протяженность дорог с 2000 года составила всего 20%, что создает огромный разрыв между количеством транспортных средств и доступными дорогами. На рис. 8 показано количество аварий по дням недели с 2000 по 2012 год. Это необходимо для проверки взаимосвязи между объемом трафика и количеством аварий.Наблюдается рост аварийности к пятнице и субботе. Это связано с высокой загруженностью и интенсивностью движения из-за поездок на выходных.

Влияние дорожной конструкции на аварии.

Другими важными факторами, помимо погоды, являются скорость автомобиля, возраст водителя и тип дороги. Эти факторы исследуются, чтобы оценить их влияние на дорожно-транспортные происшествия. Различные параметры дороги, такие как длина участка дороги, ограничение средней скорости, полосы движения, ширина дороги, перекрестки и тип дорожного покрытия, оказывают заметное влияние на уровень аварийности [42–44].Анализ дорожно-транспортных происшествий относительно типа дороги, на которой произошло происшествие, может описать взаимосвязь между типом дороги и ее воздействием.

На рис. 9 показано, что на дорогах города-страны и мегаполиса самый высокий уровень смертности. На провинциальных дорогах и национальных скоростных автомагистралях уровень аварийности сравнительно ниже по сравнению с 2011 и 2012 годами. Уровень аварийности на городских дорогах считается пагубным при приближении к дороге город-проселочная в 2011 и 2012 годах. тревожный рост в то время.Как показано в Таблице 4, с 2009 по 2012 год 43% аварий происходит на дорогах между мегаполисами и городами. Анализ показывает, что тип дороги очень мало влияет на количество аварий. Значение R 2 составляет 0,00299, что доказывает, что тип дороги вызывает минимальные ДТП. P-значение составляет 0,93 при доверительной вероятности 95%, что несущественно. Различные дорожные факторы, такие как допустимая скорость, структура дороги, перекрестки, протяженность участков и т. Д., Могут влиять на дорожно-транспортные происшествия на дорогах, что требует тщательного анализа этих факторов для лучшего понимания взаимосвязи между типом дороги и уровнем аварийности.

Возраст водителя и дорожно-транспортные происшествия.

Периодические наблюдения можно найти в [45–47], где риск аварии связан с возрастным фактором. Распространено мнение, что молодые люди более восприимчивы к вдохновляющему давлению и острым ощущениям, неправильному принятию решений в аварийных условиях, вождению в нетрезвом виде, превышению скорости и другим нарушениям правил дорожного движения по сравнению со зрелыми водителями. С другой стороны, пожилые люди склонны к утомлению и не могут правильно оценивать ситуацию при торможении или обгоне транспортных средств.Более того, отсутствие контроля со стороны пожилых водителей во внезапно изменившихся сценариях может привести к катастрофическим последствиям [48, 49].

Однако [50] приходит к другому выводу, противоречащему распространенному мнению, что пожилой возраст более подвержен риску аварий. В нем утверждается, что если сравнение проводится на основе количества аварий на километр пройденного пути, то и младшая, и старшая возрастные группы подвергаются одинаковой доле риска. Итак, данные о дорожно-транспортных происшествиях разделены на 8 различных групп в зависимости от возраста водителя, чтобы лучше понять влияние возраста на дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее.Таблица 5 классифицирует аварии и рассчитывает их соотношение по возрастным группам водителей. Процент смертельных исходов рассчитывается для каждой возрастной группы с 2009 по 2012 год, что показывает, что люди в возрасте от 51 до 60 лет (в группе 6) и старше 65 лет (в группе 8) несут ответственность в среднем за 49,73% от общего числа смертельных случаев. . Уровень смертности в группах 6 и 8 в среднем увеличился на 2,94% и 3,29% соответственно.

Рис. 10 и 11 показывают, что влияние возраста не только является причиной увеличения количества несчастных случаев, но и увеличивает количество травм.Водители в возрасте от 51 до 60 лет подвергаются повышенному риску несчастных случаев, что может быть связано с целым рядом факторов. Водители пожилого возраста страдают от таких заболеваний, как артрит, гипертония, болезни сердца, инсульт и т. Д., Которые могут повлиять на более высокий уровень аварийности [51]. Неспособность пожилых водителей правильно оценивать скорость, близость транспортных средств, повороты и транспортное средство в целом также способствует возникновению аварий.

Нервные действия, такие как слишком быстрое торможение, неправильные повороты, неуправляемость автомобиля во время внезапно изменившихся ситуаций, также приводят к серьезным авариям.Более того, старение также влияет на зрительную систему, что приводит к пропуску приближающегося транспортного средства, пешеходов, узкому избеганию столкновений, неправильному пониманию знаков и пропуску светофоров на перекрестках, что приводит к разрушительным дорожно-транспортным происшествиям [52]. Нарушение зрения — одна из основных причин дорожно-транспортных происшествий у водителей пожилого возраста [53]. Точно так же условия освещения также играют свою роль в несчастных случаях при продолжительном вождении в ночное время, что ограничивает способность пожилых водителей действовать бдительно [54]. Тем не менее, абсолютная корреляция не может быть полностью установлена ​​при отсутствии других соответствующих данных, таких как расстояние, пройденное каждой возрастной группой, среда передвижения (рискованное путешествие, заторы), состояние здоровья водителей, тип дороги и т. Д.

Роль дня и ночи в дорожно-транспортных происшествиях.

Ночь составляет в среднем треть всего дневного времени. Однако 40% от общего числа смертей и травм происходит в ночное время [55]. Такая статистика указывает на потенциальную опасность, с которой сталкиваются водители при движении в ночное время. Кроме того, разное время ночи связано с различным риском смерти или травмы [56]. Вождение с 2:00 до 5:00 увеличивает риск дорожно-транспортных происшествий в 5,6 раза.

У исследователей есть разные причины аварийности в ночное время.Самая общая причина — плохая видимость и сонливость [57]. Однако другой вывод заключается в том, что аварии в ночное время больше связаны с использованием дорог в ночное время, чем с темнотой ночью. Таким образом, разбивка данных об авариях в Южной Корее необходима для понимания влияния ночного времени на количество аварий. Данные о происшествиях показывают, что в Южной Корее количество несчастных случаев днем ​​выше, чем ночью, как показано на рис. 12. Наиболее вероятной причиной является то, что население предпочитает избегать путешествий в ночное время.Тем не менее, с 2008 по 2012 год наблюдается рост числа несчастных случаев в ночное время. Аналогичным образом, травм в дневное время сравнительно больше, чем в ночное время. Однако в последние годы уровень травматизма днем ​​и ночью практически сравнялся. Днем погибло меньше, чем в ночное время. Это показывает, что несчастные случаи в ночное время более серьезны и беспощадны, чем несчастные случаи в дневное время.

В таблице 6 показано общее количество несчастных случаев в дневное и ночное время, чтобы узнать количество и тяжесть несчастных случаев с 2002 по 2012 год.Отношение количества несчастных случаев в ночное время к дневным увеличилось в среднем на 7,13% с 2002 года. Аналогичным образом, при несчастных случаях в ночное время наблюдается рост смертности на 8,35% и травм на 8,48%. Кроме того, с 2002 года количество несчастных случаев в ночное время увеличилось на 17,64%. В среднем 46,54% от общего числа несчастных случаев происходят в ночное время. Уровень травм и летальных исходов при несчастных случаях в ночное время составляет 46,85% и 53,38% соответственно.

Самый высокий уровень аварийности — с 18:00 до 20:00 часов дня, как показано на рис.13.С 16:00 до 18:00 и с 20:00 до 22:00 очень опасно путешествовать. В указанное время суток увеличилась интенсивность движения, что привело к увеличению количества аварий.

Отравление алкоголем и дорожно-транспортные происшествия.

Процентное содержание алкоголя в крови человека в зависимости от его веса часто называют концентрацией алкоголя в крови (BAC), которая оказывает обратное влияние на работоспособность человека. Человеческий организм в конечном итоге ухудшается с повышением уровня BAC.Мы можем найти различные исследования, такие как [58, 59], которые доказывают установленный факт, что вождение в нетрезвом виде является основным фактором дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми травмами.

[60] заявляет, что повышенное употребление алкоголя во время или перед вождением всегда является причиной увеличения количества аварий и несчастных случаев. Потребление алкоголя варьируется в зависимости от возраста. В разных странах определены разные уровни BAC для смягчения разрушения, вызванного употреблением алкоголя. Южная Корея также ограничила максимально допустимый уровень BAC до 0.05% аналогично многим странам Европы и Азии. Вождение в нетрезвом виде приводит к разной частоте ДТП для водителей мужского и женского пола [61]. В связи с этим употребление алкоголя по-разному влияет на водителей в зависимости от их пола, возраста и местонахождения. Итак, анализ аварий желателен, чтобы понять влияние алкоголя на водителей в Корее.

Пьяные водители делятся на разные категории в зависимости от уровня BAC. Процент смертей и травм в каждой группе из-за употребления алкоголя показан в таблице 7.Основная цель — определить вероятность смертельных случаев и травм из-за вождения в нетрезвом виде. Замечено, что вероятность гибели водителей в аварии составляет 24%, когда уровень BAC составляет 0,30% или более. Однако группа с уровнем BAC от 0,10% до 0,19% более подвержена травмам, чем другие группы. Рис. 14 показывает тенденцию несчастных случаев, травм и смертельных случаев, произошедших из-за алкоголя с 2008 по 2012 год. Это показывает, что количество несчастных случаев для уровней BAC 0,05% -0,09% и 0.15% -0,19% были чрезвычайно высокими.

ДТП по видам транспортных средств.

На степень тяжести и частоты дорожно-транспортных происшествий влияет множество факторов. Однако тип транспортного средства является одним из ведущих факторов. Согласно полицейской статистике, опубликованной в Южной Корее, в 2012 году водители автомобилей в общей сложности причинили 151 190 ДТП. Только автомобильные аварии составляют 68% от общего числа ДТП в 2012 году. Транспортные средства, ставшие причиной ДТП с 2009 по 2012 годы, классифицированы в Таблице 8. .Очевидной и основной причиной в этом отношении является увеличение количества автомобилей в Южной Корее, поскольку на легковые автомобили приходится две трети всех аварий.

ДТП по типу нарушения управления транспортным средством.

Существуют две основные характеристики драйверов: ошибки и нарушения, которые, по-видимому, ответственны за аварии. Ошибки — это ошибки в человеческих суждениях и действиях в соответствии с ситуацией, а нарушения — это преднамеренные действия для обхода системы. Нарушения правил дорожного движения часто приводят к увеличению количества аварий.Следовательно, категоризация дорожно-транспортных происшествий по характеру нарушений может помочь разработчикам политики лучше разрабатывать системы ограничения или сокращения нарушений. Таблица 9 содержит 5 серьезных и 5 мелких нарушений, которые частично являются причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Нарушение правил безопасного вождения — ведущее нарушение со стороны водителей, попадающих в аварию. По-видимому, такие факторы безопасности, как использование ремня безопасности, прием пищи во время вождения и т. Д., Могут считаться незначительными, даже если они вызывают большинство аварий в Корее.

В Южной Корее 56,064% несчастных случаев вызваны нарушениями правил безопасного вождения, как показано в таблице 10. Кроме того, с 2012 года наблюдается постепенный рост нарушений правил безопасного вождения. сигнал светофора, движение слишком близко к движущимся впереди автомобилям, неправильное движение на перекрестках и вторжение в срединную полосу. Многие исследователи исследовали роль скорости вождения в дорожно-транспортных происшествиях и доказали, что более высокая скорость движения связана с более высокой вероятностью и серьезностью аварий [62, 63].Как показано в Таблице 11, нарушение скоростного режима составляет всего 0,18% от общего числа ДТП.

Водительский стаж, попавший в аварию.

Распространено мнение, что более высокий стаж вождения снижает количество аварий, поскольку позволяет водителям лучше оценивать опасные ситуации [64, 65]. Опыт помогает водителям избегать рискованных сценариев, а также сокращает количество нарушений. ДТП классифицированы в соответствии со стажем вождения водителя в Таблице 12, которая показывает противоречивые результаты для данного понятия.В Южной Корее 42% аварий происходят по вине водителей со стажем вождения 15 и более лет. Снижается аварийность при увеличении стажа вождения с 1 до 5 лет. Однако после 5 лет водительского стажа количество аварий быстро увеличивается. Это составляет три четверти от общего числа аварий, если учесть стаж вождения 5 лет и более. Что еще хуже, с 2009 года доля несчастных случаев с участием водителей со стажем вождения 15 и более лет выросла на 4,24%.Самая убедительная причина — это старший возраст водителей со стажем вождения 15 и более лет. Отдельный анализ, учитывающий стаж вождения с учетом возраста водителя, может помочь понять основную причину увеличения аварийности для опытных водителей.

Автотранспортных средств километров пробега и аварий.

Анализ общего количества зарегистрированных транспортных средств может быть недостаточным для определения роли транспортных средств в авариях и несчастных случаях. Таким образом, анализируются общие километры пробега транспортных средств по конкретным районам, чтобы определить их влияние на смертность в результате ДТП.Для этого выбираются три города с наибольшим и наименьшим количеством аварий. В таблице 13 показаны данные об общем количестве поездок на транспортных средствах и общем количестве смертей для выбранных городов. Анализ показывает, что пройденный километраж мало влияет на количество погибших в Корее. В городах с меньшим количеством зарегистрированных транспортных средств и пройденным километром, как правило, больше погибает. Напротив, в таких городах, как Сеул, Пусан и Тэгу, в целом больше смертей. Однако количество смертей на 1 миллиард км меньше, чем в Тэджоне, Ульсане и Чеджу, если сравнивать на основе пройденного километража.

Влияние плотности населения на аварии.

Информация о населении и зарегистрированных транспортных средствах может быть полезна для интерпретации происшествий в Корее, поскольку плотность населения может быть связана с частотой дорожно-транспортных происшествий. Исследования [66] показывают, что плотность населения оказывает сильное влияние на частоту аварий. Это указывает на то, что в районах с более низкой плотностью населения больше несчастных случаев, а в районах с более высокой плотностью населения — меньше. Аналогичным образом авторы [67] делают аналогичный вывод, в котором уменьшение плотности населения связано с увеличением количества несчастных случаев.Данные о плотности населения и несчастных случаях по Корее собираются для анализа их корреляции. В таблице 14 представлены эти данные для разных городов Кореи.

Результаты регрессионного анализа показывают, что плотность населения оказывает сильное влияние на частоту несчастных случаев со значением R 2 , равным 0,31, и значительным значением P , равным 0,28 при достоверности 95%. Результаты согласуются с предыдущими исследованиями, поскольку более низкая плотность населения связана с большим количеством несчастных случаев, в то время как более высокая плотность населения связана с меньшим количеством несчастных случаев.

Многофакторный анализ

В этом разделе оценивается, как несколько факторов вызывают несчастные случаи в совокупности. Однако анализ данных усложняется, когда несколько переменных рассматриваются вместе. Следовательно, с 2009 по 2012 год учитываются только несчастные случаи со смертельным исходом.

Стаж водителя, время аварии и пол.

Регрессионный анализ проводится для изучения влияния трех переменных на смертность. Смертность учитывается с учетом опыта водителей мужского и женского пола в дополнение к времени возникновения аварии.Результаты сведены в Таблицу 15, из которой видно, что пол и стаж вождения играют решающую роль, в то время как время аварии оказывает небольшое влияние на аварии. Более высокий вес связан с полом, а затем с опытом вождения. Значение R 2 составляет 0,54, что указывает на то, что 54% ​​несчастных случаев можно отнести на счет с учетом данных трех факторов вместе со значительным значением P . Статистика показывает, что водители-мужчины чаще становятся жертвами несчастных случаев по мере того, как их опыт вождения увеличивается.Смертность в ночных авариях с участием пожилых водителей выше, чем в дневное время. Однако такая разница в смертности днем ​​и ночью более характерна для водителей-мужчин со стажем вождения от 1 до 10 лет. Смертность водителей со стажем более 10 лет в дневное и ночное время одинакова. В отличие от водителей-мужчин, водители-женщины более подвержены смертельному исходу в дневное время. Более того, более высокие показатели смертности связаны с женщинами-водителями, если их стаж вождения увеличивается с 3 до 15 лет.Летальность меньше при стаже более 15 лет. Водители-мужчины составляют 36,29% и 53,01% от общего числа погибших в дневное и ночное время соответственно. С другой стороны, на долю женщин-водителей днем ​​и ночью приходится 5,64% и 5,06% смертельных случаев соответственно.

Возраст водителя, вид нарушения и вид ДТП.

Возраст водителей, тип нарушения, тип ДТП и количество погибших для каждого типа анализируются с 2009 по 2012 год. Смертельные случаи классифицируются по 5 возрастным группам, включая ≤ 20, 21-30, 31-40, 41 -50, 51-60 и 61 и выше.Пять основных нарушений и четыре типа ДТП, включая «автомобиль против человека» , «автомобиль против автомобиля» , «одиночное транспортное средство», и «железнодорожный переезд» , показаны в таблице 9. В ней R 2 Значение регрессии составляет 0,35 со значимым значением P . Более высокий вес связан с типом нарушения, за которым следует возраст. Анализ показывает, что 29,15% от общего числа погибших водителей в возрасте от 41 до 60 лет произошло из-за нарушений техники безопасности.Так, 18,14% ДТП произошло между автомобилем и человеком, а 18,33% — между автомобилем и автомобилем. Водители в возрасте до 20 лет совершают меньше нарушений и смертельных исходов. Точно так же водители в возрасте от 21 до 40 лет допускают нарушения техники безопасности, что приводит к авариям автомобиля с автомобилем и одиночным транспортным средством.

Ключевые результаты и выводы

Было установлено, что интенсивность движения и дождь являются ведущими факторами, определяющими частоту и серьезность аварий. Усиление дождя опасно для дорожного движения и приводит к несчастным случаям.Протяженность дорог и количество транспортных средств составляют 85% от общего числа ДТП. Дорога удлиняется со средней скоростью 1,47% при быстром росте количества автомобилей на 4,14% в год. Количество транспортных средств выросло на 69%, в то время как дорога увеличилась на 20% только с 2000 года. Этот огромный разрыв привел к увеличению интенсивности движения и заторов. Большинство зарегистрированных транспортных средств — легковые. Еще одна причина несчастных случаев — предпочтение автомобилей общественному транспорту.Только легковые автомобили участвуют в почти двух третях дорожно-транспортных происшествий, так что 151 190 дорожно-транспортных происшествий в 2012 году составили 68% от общего числа аварий. Количество автомобилей, скорее всего, будет контролироваться, и следует поощрять общественный транспорт, по крайней мере, для поездок по городу, чтобы контролировать большое количество аварий. Превышение скорости — это нарушение, которое составляет всего 0,18% от общего числа ДТП и тяжелых травм. С другой стороны, нарушение правил безопасного вождения является ведущим нарушением со стороны водителей 56.064% от общего числа несчастных случаев произошло из-за нарушений правил безопасности вождения в 2012 году. Водители-мужчины ответственны за 74% от общего числа дорожно-транспортных происшествий, и на них приходится в 3,17 раза больше происшествий, чем с водителями-женщинами.

Считается, что опытные водители очень аккуратны в вождении и соблюдают правила дорожного движения, что снижает вероятность аварий. Однако 42% несчастных случаев вызваны водителями со стажем вождения 15 и более лет в Южной Корее. ДТП снижается, если стаж вождения составляет от 1 до 5 лет.Однако после 5 лет водительского стажа количество аварий увеличивается. Почти три четверти всех ДТП приходится на водителей со стажем вождения 5 лет и более. Это может быть связано с большим возрастом водителя, медленными рефлекторными действиями, нарушениями, вождением в нетрезвом виде и т. Д. Сам по себе опыт вождения не может быть хорошим показателем для определения первопричин аварий. Таким образом, в анализе также учитываются несколько переменных. Анализ показывает, что опыт вождения вместе с полом водителя и временем аварии с точки зрения дневного и ночного времени помогает более тщательно изучить основные причины.Результаты показывают, что водители-мужчины с более высоким стажем вождения более уязвимы для несчастных случаев со смертельным исходом в ночное время, чем водители-женщины. Эта разница в смертности в дневное и ночное время у водителей-мужчин более очевидна для водителей со стажем от 1 до 10 лет. С другой стороны, водители со стажем от 10 лет и более имеют равные шансы попасть в аварию со смертельным исходом днем ​​и ночью. Многомерный анализ показывает, что более высокие веса сначала связаны с типом нарушения, а затем с возрастной группой водителя.Водитель в возрасте от 41 до 60 лет нарушает правила техники безопасности, что приводит к несчастным случаям со смертельным исходом в 29,15%, в которых участвует автомобиль против человека и автомобиль против автомобиля. Водители в возрасте ≤ 20 лет относятся к числу наименьших нарушителей, в то время как водитель в возрасте от 21 до 40 лет нарушает правила техники безопасности и приводит к авариям с участием легковых и легковых автомобилей и одиночных транспортных средств.

Условия освещения также играют роль в несчастных случаях. Дневных аварий в Южной Корее больше, чем ночью. Однако ночные аварии настолько опасны и серьезны, что смертей в ночное время составляет 8 человек.На 35% выше дневного. Ночью в среднем приходится 46,54% аварий. Однако смертность от несчастных случаев в ночное время составляет 53,38%. С 2002 года количество аварий в ночное время увеличилось на 7,13%. Вождение в нетрезвом виде — еще одна причина увеличения количества аварий и смертности. Анализ показывает, что вероятность погибнуть в результате аварии составляет 24% при вождении с уровнем BAC 0,30% или выше. Однако большинство травм происходит, когда уровень BAC составляет от 0,10% до 0,19%. Анализ показал как совместимые, так и противоречивые результаты с предыдущим исследованием.Некоторые результаты могут относиться к культурным, социальным и демографическим отличиям Южной Кореи от других стран. Считается, что результаты этого исследования помогут властям понять факторы, вызывающие дорожно-транспортные происшествия, и разработать более эффективные меры по смягчению их последствий.

Предложения

Необходимо больше дорог, чтобы удовлетворить растущий спрос на трафик с каждым днем. Однако в противном случае правительство может рассмотреть три очень эффективных стратегии: 1) ограничение использования мобильных телефонов во время вождения; 2) Использование камер контроля скорости и 3) Вариант системы сообщений (VMS).Использование мобильного телефона во время вождения связано с риском в 120% по сравнению с вождением без мобильного телефона [68]. Использование камер контроля скорости может значительно снизить количество аварий на 18% [69]. Система VMS, несомненно, снижает количество несчастных случаев, особенно когда она используется для сообщений об авариях и тумане. Научное сообщество стремится сыграть свою жизненно важную роль в борьбе с другими факторами, включая условия освещения, измененную погоду и помощь водителям пожилого возраста в устранении проблем, вызванных нарушениями зрения, с помощью усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS).В Великобритании доказано, что электронный контроль устойчивости (ESC) снижает количество аварий на 3%. В Германии, Швеции и США он составляет 45%, 22% и 41% соответственно [70, 71]. Этот анализ указывает на необходимость использования датчиков, которые могут работать в измененных условиях освещения и погоды. Исследования [72, 73], [74] доказывают, что использование систем улучшения ночного видения (NVES), таких как использование LIDAR и инфракрасных тепловизионных камер (FLIR), может увеличить видимость до 250–300 метров, которые обычно составляют 30 метров. до 50 метров для темных объектов, когда учитываются старые водители.NVES потенциально может снизить количество погибших в ДТП на 20-25%. Поскольку автомобили являются причиной 68% аварий, оснащение автомобилей такими датчиками поможет водителям безопасно управлять автомобилем и снизит количество аварий в Корее. Таким же образом передовые технологии расследования с использованием симуляторов дорожно-транспортных происшествий и ДТП также могут помочь понять первопричины дорожно-транспортных происшествий [75]. С этой целью в смоделированной среде можно смоделировать реальные данные об авариях, чтобы изучить причинно-следственные связи различных факторов, вызывающих аварии.

Выводы

В этой статье анализируются различные ведущие факторы, которые могут вызвать дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее. Данные об авариях собираются из различных надежных источников для проведения многомерного регрессионного анализа. Результаты показывают, что интенсивность движения и нарушение правил техники безопасности являются основными причинами дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Таким образом, повсеместный рост транспортных средств влияет на интенсивность движения, что приводит к большему количеству аварий.Анализ показывает, что 68% от общего числа аварий приходится на легковые автомобили. Вероятность аварии выше у опытных водителей, если стаж вождения составляет 10 и более лет. Уровень дорожно-транспортных происшествий среди водителей-мужчин в 3,17 раза выше, чем среди водителей-женщин. 36,29% и 53,01% несчастных случаев со смертельным исходом в дневное и ночное время соответственно вызваны водителями-мужчинами. Возраст водителей, интенсивность движения и дождь являются критическими факторами для возникновения дорожно-транспортных происшествий с повышенной опасностью. Анализ типа столкновения может также помочь выявить причины аварии, связанные с ними факторы риска и их связь с серьезностью аварии.Правительству необходимо пересмотреть правила дорожного движения в такой быстро развивающейся стране, как Южная Корея, наряду с направлениями этого исследования, чтобы сделать городские дороги более безопасными для использования и передвижения для всех.

Ссылки

  1. 1. Кобб Р., Кафлин Дж. Транспортная политика для стареющего общества: удерживая пожилых американцев в движении. В: Труды конференции Совета по исследованиям транспорта. 27; 2004.
  2. 2. Хань Х, Фанг Б. Четыре показателя экономической важности транспорта.Журнал транспорта и статистики. 2000. 3 (1): 15–30.
  3. 3. Всемирная организация здравоохранения и другие. Большой объем информации о глобальном общественном здравоохранении. Genebra: ВОЗ. 2014; 939–949
  4. 4. Korea Expressway Corporation. Доступно по адресу: http://www.ex.co.kr/. По состоянию на 22 августа 2019 г.
  5. 5. Международный транспортный форум. Годовой отчет по безопасности дорожного движения за 2014 год Организация экономического сотрудничества и развития, 2014 год. Доступно по адресу: http: // www.oecd.org/.
  6. 6. Ансари С., Ахдар Ф., Мандура М., Мутаери К. Причины и последствия дорожно-транспортных происшествий в Саудовской Аравии. Здравоохранение. 2000. 114 (1): 37–39. pmid: 10787024
  7. 7. Одеро В., Хайеси М., Хеда П. Дорожно-транспортные травмы в Кении: масштабы, причины и статус вмешательства. Контроль травматизма и обеспечение безопасности. 2003. 10 (1-2): 53–61. pmid: 12772486
  8. 8. Ванлаар В., Яннис Г. Восприятие причин дорожно-транспортных происшествий. Анализ и предотвращение несчастных случаев.2006. 38 (1): 155–161.
  9. 9. Шоу Л., Зихель Х.С. Склонность к дорожно-транспортным происшествиям: исследование возникновения, причин и предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Эльзевир; 2013.
  10. 10. Го И, Ли З, Ву И, Сюй С. Оценка факторов, влияющих на регистрацию номерных знаков пользователей электрических велосипедов в Китае, с использованием байесовского подхода. Транспортные исследования, часть F: психология и поведение на дороге. 2018; 59: 212–221.
  11. 11. Гуо Ю., Осама А., Сайед Т. Перекрестное сравнение различных методов моделирования дорожно-транспортных происшествий велосипедистов на макроуровне.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2018; 113: 38–46.
  12. 12. Делен Д., Томак Л., Топуз К., Эрярсой Э. Изучение факторов риска серьезности травм в автомобильных авариях с помощью методов прогнозной аналитики и анализа чувствительности. Журнал транспорта и здоровья. 2017; 4: 118–131.
  13. 13. Ван Ц., Куддус М.А., Исон С.Г. Влияние заторов на дорожно-транспортные происшествия: пространственный анализ автомагистрали M25 в Англии. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2009. 41 (4): 798–808.
  14. 14. Айзенберг Д. Смешанное влияние осадков на дорожно-транспортные происшествия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (4): 637–647.
  15. 15. Кей К., Симмондс И. Дорожно-транспортные происшествия и осадки в большом австралийском городе. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (3): 445–454.
  16. 16. Голоб Т.Ф., Реккер В.В. Взаимосвязь между авариями на городских автомагистралях, транспортным потоком, погодой и условиями освещения. Журнал транспортного машиностроения.2003. 129 (4): 342–353.
  17. 17. Кей К., Симмондс И. Связь осадков и других погодных переменных с интенсивностью дорожного движения в Мельбурне, Австралия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2005. 37 (1): 109–124.
  18. 18. Чунг Э., Отани О, Варита Х, Кувахара М., Морита Х. Влияние дождя на спрос на поездки и дорожно-транспортные происшествия. В кн .: Интеллектуальные транспортные системы, 2005. Труды. 2005 IEEE. IEEE; 2005. с. 1080–1083.
  19. 19. Го Й, Ли З, Лю П, Ву Ю.Моделирование корреляции и неоднородности показателей аварийности по типам столкновений с использованием полной байесовской многомерной модели Тобита со случайными параметрами. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2019; 128: 164–174.
  20. 20. Гертс К., Томас И., Уетс Г. Понимание пространственной концентрации дорожно-транспортных происшествий с использованием часто используемых наборов элементов. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2005. 37 (4): 787–799.
  21. 21. Аль-Балбисси AH. Роль пола в дорожно-транспортных происшествиях. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2003. 4 (1): 64–73.pmid: 14522664
  22. 22. Шим Дж., Пак С.Х., Чанг С., Джанг К. Поведение, направленное на уклонение от соблюдения правил вблизи автоматизированных зон контроля скорости на скоростных автомагистралях Кореи. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015; 80: 57–66.
  23. 23. Чичино Дж. Б., Маккартт А. Т.. Критические ошибки старых драйверов в национальной выборке серьезных аварий в США. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015; 80: 211–219.
  24. 24. КРИСТЕНСЕН П., Амундсен А. Скорость и дорожно-транспортные происшествия: оценка силовой модели.Северные дорожные и транспортные исследования. 2005; 17 (1).
  25. 25. Чен Ф, Чен С., Ма Х. Анализ почасовой вероятности аварии с использованием несбалансированных панельных данных, смешанной логит-модели и обработки больших данных об окружающей среде в реальном времени. Журнал исследований безопасности. 2018; 65: 153–159. pmid: 29776524
  26. 26. Го Й, Сайед Т., Заки М.Х. Оценка воздействия на безопасность двухколесных транспортных средств на проезжей части общего пользования в Китае с использованием автоматизированного видеоанализа. Журнал безопасности на транспорте.2019; 11 (4): 414–429.
  27. 27. Брейли Х., Кокбейн Э., Лэйкок Г. Ценность сценариев преступлений: Деконструкция внутренней торговли детьми с целью сексуальной эксплуатации. Полиция: журнал политики и практики. 2011. 5 (2): 132–143.
  28. 28. Купер П.Дж. Оценка чрезмерного вовлечения лиц, не использующих ремни безопасности, в аварии и влияние использования ремней безопасности на колени / плечи на последствия аварии различной степени тяжести. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1994; 26 (2): 263–275.
  29. 29. КМА.Корейское метеорологическое управление; 2014. Доступно по адресу: http://web.kma.go.kr/eng/biz/observation%2001.jsp/.
  30. 30. ITF. Международный транспортный форум; 2014. Доступно по адресу: http://www.internationaltransportforum.org/Iradpublic/index.html/.
  31. 31. Чаттерджи С., Хади А.С. Регрессионный анализ на примере. Джон Уайли и сыновья; 2015.
  32. 32. Дэвидсон Р., Маккиннон Дж. Г.. Несколько тестов на спецификацию модели при наличии альтернативных гипотез.Econometrica: Journal of the Econometric Society. 1981; п. 781–793.
  33. 33. Ван А. Основные концепции регрессионного анализа; 2013.
  34. 34. Монжо Р. Измерение временной структуры осадков с помощью безразмерного n-индекса. Климатические исследования. 2016; 67 (1): 71–86.
  35. 35. Олтедал С., Рундмо Т. Влияние личности и пола на рискованное поведение при вождении и участие в дорожно-транспортных происшествиях. Наука о безопасности. 2006. 44 (7): 621–628.
  36. 36. Окерстедт Т., Кеклунд Г.Возраст, пол и ранние утренние дорожно-транспортные происшествия. Журнал исследований сна. 2001. 10 (2): 105–110. pmid: 11422724
  37. 37. Martin JL. Взаимосвязь между аварийностью и почасовой интенсивностью движения на междугородних автомагистралях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2002. 34 (5): 619–629.
  38. 38. Дикерсон А., Пирсон Дж., Викерман Р. Дорожно-транспортные происшествия и транспортные потоки: эконометрическое исследование. Economica. 2000. 67 (265): 101–121.
  39. 39. Голоб Т.Ф., Рекер В.В., Альварес В.М.Безопасность на автостраде как функция транспортного потока. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (6): 933–946.
  40. 40. Чен Ф., Чен С. Степень тяжести травм водителей грузовиков в дорожно-транспортных происшествиях с участием одного и нескольких транспортных средств на сельских шоссе. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2011. 43 (5): 1677–1688.
  41. 41. Чен Ф, Сонг М., Ма Х. Исследование степени тяжести травм водителей при наезде сзади между автомобилями с использованием двумерной упорядоченной пробит-модели со случайными параметрами. Международный журнал исследований окружающей среды и общественного здоровья.2019; 16 (14): 2632.
  42. 42. Карлафтис М.Г., Голиас И. Влияние геометрии дороги и интенсивности движения на уровень дорожно-транспортных происшествий в сельской местности. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2002. 34 (3): 357–365.
  43. 43. Грейбе П. Модели прогнозирования аварий на городских дорогах. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2003. 35 (2): 273–285.
  44. 44. Ворко-Йович А., Керн Дж., Билоглав З. Факторы риска городских дорожно-транспортных происшествий. Журнал исследований безопасности. 2006. 37 (1): 93–98.pmid: 16516927
  45. 45. Кларк Д.Д., Уорд П., Бартл С., Трумэн В. Дорожно-транспортные происшествия с молодыми водителями в Великобритании: влияние возраста, опыта и времени суток. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (5): 871–878.
  46. 46. Уильямс А.Ф. Подростковые драйверы: модели риска. Журнал исследований безопасности. 2003. 34 (1): 5–15. pmid: 12535901
  47. 47. Deery HA. Восприятие опасностей и рисков среди молодых начинающих водителей. Журнал исследований безопасности. 1999. 30 (4): 225–236.
  48. 48. Оусли С., Сталви Б.Т., Уэллс Дж., Слоан М.Э., МакГвин Г. Визуальные факторы риска для участия в ДТП у пожилых водителей с катарактой. Архив офтальмологии. 2001. 119 (6): 881–887. pmid: 11405840
  49. 49. Абдель-Аты М.А., Радван А.Е. Моделирование возникновения и участия в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (5): 633–642.
  50. 50. Хакамис-Бломквист Л., Райтанен Т., О’Нил Д. Старение водителя не приводит к увеличению количества аварий на километр.Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 2002. 5 (4): 271–274.
  51. 51. Sims RV, McGwin G Jr, Allman RM, Ball K, Owsley C. Исследовательское исследование аварий транспортных средств среди пожилых водителей. Журналы геронтолого-биологических и медицинских наук. 2000; 55 (1): M22.
  52. 52. Паркер Д., Макдональд Л., Рэббит П., Сатклифф П. Пожилые водители и их аварии: вопросник для пожилых водителей. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (6): 751–759.
  53. 53. Hoffman L, McDowd JM, Atchley P, Dubinsky R. Роль визуального внимания в прогнозировании нарушений вождения у пожилых людей. Психология и старение. 2005; 20 (4): 610. pmid: 16420136
  54. 54. Кампань А., Пебейл Т., Музет А. Корреляция между ошибками вождения и уровнем бдительности: влияние возраста водителя. Физиология и поведение. 2004. 80 (4): 515–524.
  55. 55. Ward H, Shepherd N, Robertson S, Thomas M. Несчастные случаи в ночное время — предварительное исследование.2005.
  56. 56. Коннор Дж., Нортон Р., Амератунга С., Робинсон Э., Сивил I, Данн Р. и др. Сонливость водителей и риск получения серьезных травм у водителей автомобилей: исследование случай-контроль населения. Bmj. 2002; 324 (7346): 1125. pmid: 12003884
  57. 57. Окерстедт Т., Кеклунд Дж., Хёрте Л.Г. Вождение в ночное время, сезон и риск дорожно-транспортных происшествий. Спать. 2001. 24 (4): 401–406. pmid: 11403524
  58. 58. Филлипс Д.П., Брюэр К.М. Связь между серьезной травмой и концентрацией алкоголя в крови (BAC) в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом: BAC = 0.01% связан со значительно более опасными авариями, чем BAC = 0,00%. Зависимость. 2011. 106 (9): 1614–1622. pmid: 21689195
  59. 59. Martin TL, Solbeck PA, Mayers DJ, Langille RM, Buczek Y, Pelletier MR. Обзор управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения: роль концентрации алкоголя в крови и сложность вождения. Журнал криминалистики. 2013. 58 (5): 1238–1250. pmid: 23879433
  60. 60. Skog OJr. Употребление алкоголя и несчастные случаи со смертельным исходом в Канаде, 1950–1998 гг.Зависимость. 2003. 98 (7): 883–893. pmid: 12814494
  61. 61. Абдель-Аты МА, Абдельвахаб ХТ. Изучение взаимосвязи между алкоголем и характеристиками водителя в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (4): 473–482.
  62. 62. Тейлор М.С., Линам Д., Баруя А. Влияние скорости водителей на частоту дорожно-транспортных происшествий. Лаборатория транспортных исследований Кроуторн; 2000.
  63. 63. Аартс Л., Ван Схаген И. Скорость движения и риск дорожно-транспортных происшествий: обзор.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (2): 215–224.
  64. 64. Лаберж-Надо К., Мааг У., Бурбо Р. Влияние возраста и опыта на несчастные случаи с травмами: следует ли поднять возраст лицензирования? Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1992. 24 (2): 107–116.
  65. 65. Маккартт А.Т., Шабанова В.И., Лиф В.А. Опыт вождения, аварии и сообщения о дорожно-транспортных происшествиях у начинающих водителей-подростков. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2003. 35 (3): 311–320.
  66. 66.Ноланд РБ, Куддус М.А. Пространственно дезагрегированный анализ дорожно-транспортных происшествий в Англии. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (6): 973–984.
  67. 67. Spoerri A, Egger M, von Elm E, et al. Смертность от дорожно-транспортных происшествий в Швейцарии: продольный и пространственный анализ. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2011. 43 (1): 40–48.
  68. 68. Сагберг Ф. Риск аварии водителей автомобилей при использовании мобильного телефона. Международный журнал автомобильного дизайна.2001. 26 (1): 57–69.
  69. 69. Элвик Р., Ваа Т., Хойе А., Соренсен М. Справочник по мерам безопасности дорожного движения. Издательство «Изумруд Групп»; 2009.
  70. 70. Томас П. Эффективность снижения аварийности автомобилей с ESC в Великобритании. В: 13-й Всемирный конгресс ITS, Лондон. Citeseer; 2006.
  71. 71. Фермер CM. Влияние электронного контроля устойчивости на риск автомобильной аварии. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2004. 5 (4): 317–325. pmid: 15545069
  72. 72.Луненфельд Х., Стивенс Б.В. Учет человеческого фактора при разработке системы IVHS для улучшения ночного видения. В: Ежегодное собрание Института инженеров транспорта (ITE), 61-е, 1991 г., Милуоки, Висконсин, США. ПП-023; 1991.
  73. 73. Бланко М, Хэнки Дж. М., Дингус Т. А.. Оценка новых технологий для улучшения ночного видения путем изучения расстояний обнаружения и распознавания немотористов и объектов. В: Материалы ежегодного собрания Общества по человеческому фактору и эргономике.т. 45. Публикации SAGE Sage CA: Лос-Анджелес, Калифорния; 2001. с. 1612–1616.
  74. 74. Мартинелли Н.С., Буланже С.А. Тепловизионная система ночного видения Cadillac DeVille. Технический документ SAE; 2000.
  75. 75. Гуо И., Эсса М., Сайед Т., Хак М.М., Вашингтон С. Сравнение смоделированных и измеренных в полевых условиях конфликтов для оценки безопасности сигнальных перекрестков в Австралии. Транспортные исследования, часть C: новые технологии. 2019; 101: 96–110.

Основные причины автомобильных аварий

Когда в 1896 году в Лондоне произошло первое автомобильное происшествие со смертельным исходом, коронер заметил: «Это никогда не должно повториться.По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), с того времени более 25 миллионов человек стали жертвами дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом.

Несмотря на достижения в области технологий безопасности транспортных средств, количество смертельных случаев в результате автомобильных аварий продолжает расти: ежегодно на дорогах мира умирает около 1,2 миллиона человек. Эти цифры уже мрачные, но ситуация ухудшается, говорится в отчете ВОЗ и Всемирного банка. Ожидается, что к 2020 году число людей, погибших в автокатастрофах, вырастет на 65 процентов.

Что является причиной всех этих аварий? По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), основная причина смерти среди людей в возрасте от 3 до 33 лет связана не с какими-либо неисправными функциями безопасности в транспортных средствах, а, скорее, с невниманием и озабоченностью самих водителей. Невнимательные, пьяные и агрессивные водители представляют наибольшую угрозу для всех нас, и мы должны принимать необходимые меры предосторожности, чтобы избегать их, когда это возможно.

Вот четыре основных причины автомобильных аварий.

1. Отвлеченные водители

По словам Марка Эдвардса, директора по безопасности дорожного движения Американской автомобильной ассоциации, от 25 до 50 процентов всех дорожно-транспортных происшествий в США напрямую связаны с отвлечением внимания водителя как основной причиной автомобильных аварий.

Эти отвлекающие факторы включают в себя текстовые сообщения, «резиновые шлепки» или замедление для наблюдения за другим несчастным случаем, что составляет 16% всех аварий, связанных с отвлечением внимания. Использование сотовых телефонов является серьезной проблемой, поскольку около 85 процентов из примерно 100 миллионов пользователей сотовых телефонов регулярно разговаривают по телефону во время вождения.Одно исследование показало, что одновременное вождение и разговор по мобильному телефону увеличивает риск аварии в четыре раза. Другие общие отвлекающие факторы водителя:

  • Усталость водителя (12 процентов)
  • Глядя на пейзаж (10 процентов)
  • Другие пассажиры или дети (9 процентов)
  • Регулировка магнитолы или проигрывателя компакт-дисков (7 процентов)
  • Чтение газет, книг, карт или других документов (менее 2 процентов)

2. Усталость водителя

По данным U.Национальная администрация безопасности дорожного движения США, усталость водителей является причиной около 100 000 аварий ежегодно в Соединенных Штатах, с наибольшим риском в период с 23:00 до 23:00. до 8 часов утра, когда наши циркадные ритмы говорят нашему телу, что пора спать.

Утомленные водители испытывают тяжелые веки, частое зевание, движение транспортного средства по линии дороги, колебания скорости транспортного средства, неправильную оценку дорожной ситуации, видение вещей, «выпрыгивающих» на дороге, чувство беспокойства или раздражительности и мечтательность.

3. Вождение в нетрезвом виде

Вождение в нетрезвом виде в Канаде продолжает оставаться основной причиной аварий, несмотря на ужесточение законодательства о штрафах, дисквалификации водителей и возможное тюремное заключение сроком до 10 лет, если они причиняют телесные повреждения. 2 июля 2008 г. в Канаде вступили в силу новые положения Уголовного кодекса о вождении с нарушениями зрения, которые предоставили полиции более совершенные инструменты для выявления и расследования вождения в состоянии алкогольного и наркотического опьянения. Эти изменения увеличивают максимальное наказание в виде пожизненного заключения, если водитель причинит смерть, и до 10 лет лишения свободы, если они причиняют телесные повреждения.

В период с 1987 по 2008 год процент смертельных исходов снизился, но за последние десять лет дальнейшего снижения этих показателей практически не наблюдалось, и, фактически, они несколько увеличились за последние четыре года.

4. Агрессивное вождение

  • Министерство транспорта Канады определяет агрессивное вождение как превышение скорости, проезд на красный свет, движение сзади, врезание в движение и выход из него, а также неспособность уступить дорогу, а также другие виды поведения.
  • Мигает другим водителям, потому что они вас раздражают.
  • Агрессивные или грубые жесты.
  • Умышленное воспрепятствование движению автомобиля другим водителем.
  • Словесные оскорбления.
  • Физические нападения.
  • Не обращая внимания на светофоры.
  • Частая или небезопасная смена полосы движения.

Статистика столкновений показывает, что 27% смертельных случаев и 19% серьезных травм связаны с превышением скорости и:

  • 40% водителей, превышающих скорость, попавших в аварии со смертельным исходом, были в возрасте от 16 до 24 лет; большинство водителей, погибших в авариях, связанных со скоростью, превышали скорость;
  • 80% молодых взрослых пассажиров, погибших в результате столкновения с превышением скорости, находились в транспортном средстве с водителем того же возраста, превысившим скорость;
  • ДТП с участием одного автомобиля составили более 50% смертей и серьезных травм из-за превышения скорости;
  • Каждый третий водитель, превысивший скорость, попавший в аварию со смертельным исходом, пил;
  • Городские дороги в ночное время являются основным местом ДТП со смертельным исходом с участием молодых взрослых водителей, поскольку в городских районах сосредоточено большое количество баров, ресторанов и других мест, где подают алкоголь.
Чем больше мы узнаем о дорожно-транспортных происшествиях, это может подсознательно повлиять на то, насколько мы осторожны на дороге, но, независимо от наших усилий, несчастные случаи все равно могут происходить. Попасть в аварию — это стресс независимо от ее серьезности, но важно быть благодарным, если вы и ваши пассажиры выйдете из нее целыми и невредимыми, даже если ваш автомобиль получил некоторые повреждения. Если вы попали в аварию, свяжитесь с нашей командой экспертов Waterdown Collision сегодня же. Обладая более чем 40-летним опытом ремонта после столкновений, мы предлагаем такие услуги, как ремонт кузовов автомобилей, ремонт пластиковых бамперов, ремонт вмятин, покраска автомобилей и многое другое.Наша команда позаботится о том, чтобы ваш автомобиль был отремонтирован до нормального состояния, сопровождая вас на каждом этапе пути.

смертей и травм на дорогах сдерживают экономический рост в развивающихся странах

ВАШИНГТОН, 9 января 2018 г.— Новое исследование Всемирного банка, финансируемое Bloomberg Philanthropies, показывает, что сокращение смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий может привести к значительному долгосрочному увеличению доходов стран с низким и средним уровнем доходов. Отчет « Высокий уровень дорожно-транспортного травматизма: неприемлемо и предотвратимо, » представляет новую глобальную методологию расчета экономического воздействия безопасности дорожного движения и анализирует случаи Китая, Индии, Филиппин, Танзании и Таиланда.

Хотя существует общее признание дорожно-транспортных травм и смертельных случаев, мало что известно о связи между дорожно-транспортным травматизмом и экономическим ростом. Новый отчет дает количественную оценку того, как инвестиции в безопасность дорожного движения также являются инвестициями в человеческий капитал.

Исследование показывает, что страны, не инвестирующие в безопасность дорожного движения, могут упустить от 7 до 22% потенциального роста ВВП на душу населения в течение 24-летнего периода. Это требует от политиков отдавать приоритет проверенным инвестициям в безопасность дорожного движения.Цена бездействия — более 1,25 миллиона смертей в год во всем мире, снижение производительности и ухудшение перспектив роста.

Дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом поражают взрослых трудоспособного возраста в странах с низким и средним уровнем дохода (СНСД)

Дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом непропорционально сказываются на странах с низким и средним уровнем доходов, где происходит 90% мировых смертей на дорогах. Рост доходов во многих развивающихся странах привел к быстрой автомобилизации, в то время как управление и регулирование безопасности дорожного движения отстают.

Смертность от дорожно-транспортных травм высока в СНСД — в 2015 году она достигла 34 на 100 000 в исследованных странах. Напротив, в среднем по 35 странам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) в том же году было 8 смертей на 100 000 человек.

Наибольшая доля смертности и длительной потери трудоспособности в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на население трудоспособного возраста (от 15 до 64 лет).

Снижение смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий может способствовать росту доходов

Согласно отчету, смертность и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий влияют на среднесрочные и долгосрочные перспективы роста за счет отстранения взрослых в преклонном возрасте от рабочей силы и снижения производительности из-за бремени травм.

Используя подробные данные о смертях и экономических показателях из 135 стран, в исследовании оценивается, что в среднем сокращение смертности в результате ДТП на 10% увеличивает реальный ВВП на душу населения на 3,6% в течение 24-летнего периода.

За период 2014–38 гг. Сокращение вдвое числа смертей и травм в результате дорожного движения может потенциально добавить 22% ВВП на душу населения в Таиланде, 15% в Китае, 14% в Индии, 7% на Филиппинах и 7% в Танзании.

Большой рост благосостояния за счет проверенных рентабельных мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения

Помимо увеличения ВВП за счет предотвращения смертей и травм, мероприятия в области безопасности дорожного движения улучшают благосостояние общества.

Исследование Всемирного банка количественно оценило эти выгоды для пяти стран с использованием ряда сценариев снижения доходов и рисков. Прирост благосостояния, измеренный в долларах США 2005 года, колеблется от 5 000 до 80 000 долларов в Танзании и от 850 000 до 1,8 миллиона долларов в Таиланде.

Для достижения этих успехов в благосостоянии в отчете перечислены меры, которые включают снижение и обеспечение соблюдения ограничений скорости, сокращение вождения в состоянии алкогольного опьянения, увеличение использования ремней безопасности с помощью кампаний по обеспечению соблюдения и информирования общественности, а также включение безопасности дорожного движения на всех этапах планирования. проектирование и эксплуатация дорожной инфраструктуры.

Макроэкономическое обоснование безопасности дорожного движения

«В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибает более 1,25 миллиона человек во всем мире, и они также наносят огромный экономический ущерб, поскольку теряется очень много человеческого потенциала. Инвестиции в безопасность дорожного движения окупаются во много раз, и мы надеемся, что этот новый отчет побудит правительства принять меры по спасению жизней », — сказал Майкл Р. Блумберг , филантроп, мэр Нью-Йорка и предприниматель на три срока.

«Вдохновленный исследованиями воздействия болезней, это одна из первых систематических попыток оценить как потенциальные экономические выгоды, так и совокупный прирост социального благосостояния от снижения дорожно-транспортного травматизма в странах с низким и средним уровнем дохода», — сказал Хосе Луис Иригойен. , старший директор Всемирного банка по транспорту и ИКТ.

«Сдерживание дорожно-транспортного травматизма станет не только победой транспортного сектора, но и важной вехой в глобальном развитии с немедленными и далеко идущими преимуществами для здоровья населения, благополучия и экономического роста.”

Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety выделила 259 миллионов долларов в течение 12 лет на реализацию мероприятий, которые, как было доказано, снижают смертность и травматизм в дорожно-транспортных происшествиях в странах с низким и средним уровнем доходов.

Вы можете скачать полный отчет здесь.

Контактная информация для СМИ:

О Bloomberg Philanthropies:

Bloomberg работает над благотворительностью, чтобы обеспечить более долгую жизнь в странах мира. наибольшее количество людей.Организация фокусируется на пяти ключевых областях для создания устойчивых изменений: искусство, образование, окружающая среда, государственные инновации и общественное здравоохранение. Bloomberg Philanthropies охватывает всю благотворительную деятельность Майкла Р. Блумберга, включая его фонд и его личные пожертвования. В 2017 году Bloomberg Philanthropies распределила 702 миллиона долларов. Для получения дополнительной информации посетите www.bloomberg.org или подпишитесь на нас в Facebook, Instagram, Snapchat и Twitter.

О глобальной практике Всемирного банка в области транспорта и ИКТ:

Глобальная практика Всемирного банка по транспорту и ИКТ предоставляет клиентам решения для физических и виртуальных подключений для облегчения передвижения людей. товары и информация, тем самым обеспечивая доступ к продуктам питания, рабочим местам, услугам здравоохранения и образования и стимулируя экономическое и социальное развитие.Цель состоит в том, чтобы способствовать устойчивой мобильности во всем мире, уделяя особое внимание четырем приоритетным целям: улучшение доступа всех к экономическим и социальным возможностям за счет большей мобильности; повышение эффективности мобильных решений; повышение безопасности передвижения — для поддержки достижения цели ЦУР по сокращению вдвое числа смертей и травм во всем мире в результате дорожно-транспортных происшествий; и реагирование на климатический императив за счет уменьшения углеродного следа сектора и повышения устойчивости к изменению климата.В настоящее время Всемирный банк имеет обязательства в области транспорта на сумму 57,7 миллиарда долларов в более чем 70 странах, что представляет собой почти 500 активных проектов. Для получения дополнительной информации посетите https://www.worldbank.org/transport.

распространенных причин, ведущих к дорожно-транспортным происшествиям — блог о страховании автомобилей Автор Reliance General

Дорожные происшествия, к сожалению, распространены в Индии, и большинство из них вызвано человеческой ошибкой. Эти аварии фатальны и уносят почти тысячи жизней каждый год.Обязательно нужно быть осторожным, водить аккуратно и соблюдать правила дорожного движения. Однако даже если вы будете осторожны на улице, это не значит, что другие водители также поступят так же. Есть несколько случаев, когда водители не ошибаются, и разрушение создается пешеходом или другим транспортным средством.

В списке перечислены наиболее частые причины дорожно-транспортных происшествий в Индии —

Вождение с отвлечением внимания

Одна из основных причин дорожно-транспортных происшествий — отвлечение внимания от вождения.Число аварий, происходящих из-за отвлеченного вождения, увеличилось за последние десятилетия. Безраздельное внимание во время вождения является обязательным, и водители должны прививать ему то же самое. Чтение сообщений, ответ на текстовые сообщения, прием звонков, чтение, уход за рулем и т. Д. Может быть фатальным.

Вождение в нетрезвом виде

Вождение в нетрезвом виде или вождение под воздействием любых наркотиков — одна из самых опасных причин дорожно-транспортных происшествий. Если вы выпили или еще что-нибудь, возьмите такси или отдайте ключи трезвому другу, который может отвезти вас домой.Вождение в нетрезвом виде не стоит риска.

Ускорение / безрассудное вождение

Довольно заманчиво нажать на педаль акселератора и увеличить скорость, когда вы опаздываете. Превышение скорости увеличивает интенсивность несчастных случаев и в большинстве случаев оказывается фатальным. Следовательно, рекомендуется ехать в рамках установленных законом ограничений, даже если вы опаздываете.

Безрассудное вождение чаще всего приводит к ужасным авариям. Не торопитесь и сохраняйте спокойствие за рулем, чтобы избежать нежелательных аварий, вызванных простым пренебрежением.

Без ремня безопасности

Во время вождения обязательно пристегивать ремень безопасности. Он не только сохраняет правильную осанку, но и снижает вероятность травм при столкновении головы с головой. Это также увеличивает вероятность выживания водителей без значительных повреждений.

Дождь или мокрые дороги

Мокрые дороги скользкие и, следовательно, могут быть фатальными для транспортных средств, поскольку колеса теряют сцепление с дорогой на мокрой дороге.Хотя вы не всегда можете избежать вождения под дождем, по возможности лучше избегать скользких улиц. Кроме того, при слишком низкой видимости следует остановиться и подождать, пока утихнет дождь.

Ямы и плохое состояние дороги

Плохие дорожные условия неизбежны и очень расстраивают водителей. Будьте очень осторожны на выбоинах, чтобы не повредить автомобиль. Смазывать автомобиль, чтобы избежать выбоин, может быть опасно.

Нарушение правил дорожного движения

Если все будут соблюдать правила дорожного движения, дороги станут более безопасным местом.Правила просты, но мало кто их нарушает. Красный сигнал всегда означает остановку. Даже если вы не видите, что другие машины едут, проезд на красный свет и нарушение закона может привести к серьезной аварии. Поймите, что жизнь важнее всех отговорок вместе взятых, и лучше перестраховаться.

Tailgating

Независимо от того, насколько неприятно медленные машины перед вами, должно быть, нет оправдания, чтобы подойти слишком близко к ним. Держитесь на безопасном расстоянии от других транспортных средств, чтобы у вас было достаточно времени, чтобы среагировать на резкие повороты.

Все эти причины могут показаться очень простыми, но они являются важными причинами аварий на индийских дорогах. Несчастные случаи сопровождаются целым набором страданий. Страхование автомобиля может быть для вас легким облегчением. Поэтому мы рекомендуем вам иметь действующую автомобильную страховку или страховой полис для двухколесных транспортных средств для ваших четырехколесных транспортных средств и велосипедов соответственно. Если срок действия вашей автомобильной страховки или полиса страхования двухколесного транспорта истек, продлите его в течение нескольких минут онлайн.

Безопасность дорожного движения: анализ взаимного влияния экономических, дорожных и демографических факторов

https: // doi.org / 10.1016 / j.cjtee.2019.07.004Получить права и контент

Реферат

Цель

На основе изучения экономических данных, данных о дорожном движении и населении, связанных с дорожно-транспортными происшествиями с 2004 по 2016 год, в этой статье было проанализировано влияние различных факторов на дорожно-транспортных происшествий в Китае и предоставил теоретическую основу и предложения по управлению безопасностью дорожного движения в Китае.

Методы

Основываясь на трех аспектах (экономика, дороги, население) с пятью факторами (валовой внутренний продукт (ВВП), инвестиции в транспорт, владение новым транспортным средством, новый пробег на дорогах и недавно увеличившееся население), в этом документе собраны соответствующие данные дорожно-транспортные происшествия в 31 провинции и городе Китая с 2004 по 2016 год.Для проведения эмпирического анализа была создана панельная модель.

Результаты

Все факторы существенно влияют на количество пострадавших в ДТП. Когда другие факторы остаются неизменными, количество дорожно-транспортных происшествий уменьшилось в среднем на 0,19 на каждые 100 миллионов юаней, увеличившихся в ВВП. На каждые 100 миллионов юаней увеличенных инвестиций в дорожное движение количество дорожно-транспортных происшествий сокращается в среднем на 13,93, что указывает на то, что экономическое развитие может в определенной степени повысить безопасность дорожного движения.Напротив, рост пробега на дорогах, количество новых автомобилей и населения увеличили количество жертв дорожно-транспортных происшествий. На каждые 10 000 км нового пробега количество дорожно-транспортных происшествий увеличилось на 284,04. На каждые 10 000 новорожденных количество дорожно-транспортных происшествий увеличилось на 7,33; по мере увеличения количества новых автомобилей на 10 000 количество дорожно-транспортных происшествий увеличилось в среднем на 21,77.

Заключение

Увеличение ВВП и инвестиций в дорожное движение может значительно снизить количество дорожно-транспортных происшествий в Китае, что свидетельствует о важности экономического развития для повышения безопасности дорожного движения.Количество пробег по новым дорогам, вновь увеличившееся население и количество новых автомобилей положительно коррелируют с количеством жертв дорожно-транспортных происшествий в дорожно-транспортных происшествиях, что отражает существующие проблемы в проектировании дорог, распределении дорожных ресурсов и управлении дорожным движением в Китае. Следовательно, необходимо улучшить экономические и дорожные аспекты для повышения безопасности дорожного движения.

Ключевые слова

Безопасность дорожного движения

Панельные данные

Экономические, дорожные и демографические факторы

Ранения и травмы

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2019 Китайская медицинская ассоциация.Производство и размещение компанией Elsevier B.V.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Автомобильные аварии в Пакистане: возникающая эпидемия

Травмы признаны одной из важных проблем общественного здравоохранения на заре нового века. Преднамеренные и непреднамеренные травмы убивают и калечат людей, часто разрушают семьи и опустошают общины. Кроме того, они представляют собой особую проблему, поскольку системы здравоохранения в целом наименее подготовлены к реагированию на это нападение. 1 В развивающихся странах от 5% до 20% бремени болезней может быть связано с травмами. Во многих развитых странах травмы сейчас являются основной причиной смерти среди детей и молодежи. 2, 3 Во всем развивающемся мире травмы вместе с туберкулезом, сердечно-сосудистыми заболеваниями и раком являются основными причинами смертности взрослых. 4, 5 Среди травм, травмы, вызванные автомобильными авариями, являются основной причиной потери здоровых лет жизни, если такие оценки доступны. 6

Ежегодно во всем мире происходит около 10 миллионов дорожно-транспортных происшествий. 7 Это основная причина смерти подростков и молодых людей. Почти три четверти смертей в результате этих аварий происходят в развивающихся странах. 8 Предполагается, что автомобильные аварии (дорожно-транспортные происшествия) будут занимать третье место в порядке бремени болезней (измеряемое в годах жизни с поправкой на инвалидность) в 2020 году по сравнению с их нынешним девятым рейтингом. 9

Ключевые точки
  • Бремя болезней, вызванных травмами, необходимо признать важной проблемой общественного здравоохранения в развивающихся странах.

  • Пакистан — развивающаяся страна, демонстрирующая все особенности урбанизации и экономического роста, которые предвещают возрастающий риск автомобильного травматизма.

  • Данные государственного сектора полиции свидетельствуют о постоянном росте количества дорожно-транспортных происшествий, травм и смертей в стране с 1956 года.

  • Автомобили коммерческого и общественного назначения участвуют в большинстве зарегистрированных аварий в Пакистане.

  • Сектор общественного здравоохранения в Пакистане должен признать эту зарождающуюся эпидемию и отреагировать на нее.

Пакистан — седьмая по численности населения страна в мире с населением 135 миллионов человек. 10 Это страна, находящаяся на перекрестке экономического прогресса, но все еще пытающаяся найти путь к устойчивому развитию.Исторически сложилось так, что политика здравоохранения была ориентирована на лечебные услуги и лечение, а не на профилактику. В таких условиях не стоит ожидать, что травмы будут в повестке дня лиц, принимающих решения в области здравоохранения.

В этой статье мы проанализируем существующие данные о травмах в результате дорожно-транспортных происшествий в Пакистане, чтобы оценить масштаб проблемы. Конкретные цели этого исследования: (1) оценить масштабы дорожно-транспортных происшествий; (2) продемонстрировать временные тенденции, используя исторические данные; и (3) оценить влияние дорожно-транспортных происшествий на здоровье населения Пакистана.Кроме того, будут также представлены признаки неполной отчетности и вопросы достоверности и надежности данных, полученных из государственных источников.

Методы

Данные для этого исследования получены из различных источников. Систематический обзор результатов поиска в электронных базах данных, региональных индексов и институциональных отчетов был проведен для выявления любых исследований по автомобильным авариям в любой части Пакистана. Полицейские записи использовались в качестве источника данных с 1956 года.Данные о ДТП были получены из Исследовательского бюро Федеральной полиции 11 ; для зарегистрированных транспортных средств — в областных департаментах акцизов и налогообложения 12 ; и для километров дороги от Федерального бюро статистики, 13 в Исламабаде, Пакистан. Плотность населения, количество транспортных средств / км, уровень автомобилизации (то есть количество транспортных средств на 1000 населения) и дорожно-транспортные происшествия в период с 1956 по 1996 год использовались для измерения риска дорожно-транспортного травматизма. В документах используется номенклатура «дорожно-транспортных происшествий» и коэффициенты, тогда как мы используем «автомобильные аварии» в качестве стандартной терминологии, признавая тот факт, что большинство «аварий» потенциально можно предотвратить.Однако в случаях, когда использовались прямые данные государственного сектора, мы оставили терминологию в том виде, в котором она была задокументирована изначально.

В период с мая по август 1998 г. было проведено тридцать пять углубленных интервью с выжившими в автокатастрофах. Они проводились в больнице в день выписки пациентов. Помимо времени, места, причины аварии и эффективности оказания неотложной медицинской помощи, их специально спросили, зарегистрировала ли полиция случай данной аварии или нет.

Результаты

Данные о зарегистрированных автотранспортных средствах, количестве дорожно-транспортных происшествий, травмах и смертях показаны на рис. 1 (логарифмическая шкала) для Пакистана с самого раннего отчета, доступного в государственном секторе. Пакистан получил независимость в 1947 году, и с тех пор имеются записи. Рисунок 1 показывает тенденцию к неуклонному увеличению абсолютного числа событий на протяжении последних пяти десятилетий.

Рисунок 1

Общее количество зарегистрированных транспортных средств, общее количество аварий, смертей и травм.

Общее количество зарегистрированных транспортных средств с 1956 по 1996 год увеличилось в 17 раз (таблица 1). В то же время количество транспортных средств на дорогах увеличилось в пять раз, что свидетельствует о плотности транспортных средств, и на 237% увеличилось количество человек / км 2 (плотность населения). За этот 40-летний период общее количество дорожно-транспортных происшествий увеличилось в 14 раз, а количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий увеличилось в 16 раз 14 (таблица 1).

Стол 1

Изменение факторов риска автомобильного травматизма с 1956 по 1996 год

Обширный обзор системы сбора данных и отчетности выявил две важные особенности. С 1991 года в правительственных документах начали использовать общее количество «зарегистрированных транспортных средств» вместо «транспортных средств на дороге» для оценки смертности в результате несчастных случаев и других показателей, связанных с количеством транспортных средств. 15– 17 Это изменение знаменателя больше соответствует данным из других стран, но требует осторожности при интерпретации таких показателей.Например, количество погибших на 10 000 транспортных средств в 1996 году будет 35 при использовании транспортных средств на дорогах и только 16 при использовании зарегистрированных транспортных средств в качестве знаменателя. Это представляет собой уменьшение вдвое (или удвоение) коэффициента, когда тот или иной знаменатель используется для расчета коэффициента, связанного с ДТП.

Углубленные опросы выживших в автокатастрофе показали, что только 14,3% опрошенных подтвердили, что авария, в которой они получили травмы, была зарегистрирована полицией. 18 Другое исследование в Карачи показало, что только 38.О 7% выявленных дорожно-транспортных происшествий сообщила местная городская полиция. 19 Это указывает на то, что данные полиции могут отсутствовать от 61% до 86% дорожно-транспортных происшествий в Пакистане (таблица 2). Эти подробные интервью также показали, что все пострадавшие были эвакуированы и доставлены в отделения неотложной помощи больницы прохожими водителями или владельцами магазинов рядом с местом крушения.

Стол 2

Полиция Пакистана фиксирует травмы в результате дорожно-транспортных происшествий

Коммерческие автомобили составляют лишь 12–35% от общего количества зарегистрированных автомобилей в любой год в Пакистане.Тем не менее, они были причастны к более чем 60% дорожно-транспортных происшествий и 90% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий (таблица 3). К ним относятся автомобили общественного пользования, большие транспортные автобусы, которые перевозят местных жителей, и междугородние автобусы по автомагистралям.

Стол 3

Вклад коммерческих автомобилей в дорожно-транспортные происшествия, Пакистан

Поскольку существует несколько показателей, используемых для автомобильного травматизма, некоторые из них были оценены за последний год, за который были доступны все данные по Пакистану.В таблице 4 показаны различные показатели, отражающие профиль проблемы автомобильного травматизма в 1996 году в стране.

Стол 4

Профиль автомобильного травматизма в Пакистане 1996

Обсуждение

Пакистан сталкивается с проблемами сложного эпидемиологического перехода, отмеченного стойкими инфекционными заболеваниями и растущим бременем неинфекционных заболеваний. 20 Острые инфекции дыхательных путей, малярия и туберкулез легких у взрослых по-прежнему являются серьезными проблемами общественного здравоохранения.Однако неинфекционные состояния, такие как сердечно-сосудистые заболевания, рак и диабет, становятся важными проблемами общественного здравоохранения. 21 Из-за отсутствия национальных, эпидемиологических и экономических данных о травмах понимание масштабов проблемы ограничено. Травмы, и особенно автомобильные аварии, все еще не рассматриваются как проблема общественного здравоохранения большинством специалистов здравоохранения и экспертов по государственной политике. Ограниченность знаний, отсутствие надежных оценок текущего уровня травматизма и традиционные взгляды на здоровье и болезни являются факторами, ограничивающими это понимание.Кроме того, существует общее мнение, что автомобильные аварии — это не проблема здравоохранения, а скорее проблема полиции или транспортного сектора.

Однако первоначальный успех в области политики общественного здравоохранения был достигнут недавно благодаря усилиям небольшой группы специалистов общественного здравоохранения, использующих некоторые из данных за 40 лет, представленных в этом документе. Проблема была признана, и она была включена в последнюю национальную политику здравоохранения 1997 года. Кроме того, этот вопрос также был включен в последний план национального развития — девятый пятилетний план. 22, 23

В Пакистане, согласно закону, обо всех дорожно-транспортных происшествиях необходимо сообщать в полицию, если имело место ранение, смерть или потеря имущества. Из глубинных интервью и исследования в Карачи, 18, 19 были обнаружены доказательства занижения сведений, а масштабы автомобильных травм и смертей могут быть гораздо более значительными, чем это видно из официальной статистики. Может быть трудно обобщить результаты только двух наблюдений на национальные данные о дорожно-транспортных происшествиях, но доказательства любого занижения данных более важны, чем точный уровень явления.Диапазон занижения данных использовался для оценки потенциального количества реальных событий в 1996 году в Пакистане (таблица 2). Это явление не ограничивается ни Пакистаном, ни развивающимся миром и имеет прямое отношение к национальным оценкам травматизма.

Увеличение населения и количества транспортных средств, наряду с расширением дорожных сетей за последние 40 лет, увеличили риск воздействия дорожно-транспортных происшествий. Текущая система регистрации дорожно-транспортных происшествий полностью основана на отчетах полиции, и их работа заключается в сборе данных для юридических целей, а не для исследований и государственной политики.Природа, тип данных и методы сбора создают дополнительные проблемы для исследователей дорожно-транспортного травматизма.

Еще один важный вывод заключается в том, что коммерческие автомобили вносят непропорционально больший вклад в ДТП. Одна из причин может заключаться в том, что коммерческие автомобили проезжают намного больше километров, чем автомобили, что повышает риск аварий. Не менее важно то, что, несмотря на колоссальный рост общего количества транспортных средств за последние 40 лет, рост количества коммерческих автомобилей не успевал за спросом на транспорт, что отражалось в росте населения.Это, а также мотив прибыли, привели к частой практике перегрузки этих транспортных средств, что еще больше способствует увеличению количества травм в результате дорожно-транспортных происшествий и увеличению смертности в результате аварий. Кроме того, могут быть задействованы такие факторы, как плохое обслуживание транспортных средств, плохая подготовка водителей и усталость водителя.

Влияние изменения знаменателей важно для анализа данных и может быть причиной предполагаемых изменений во временных тенденциях. Хотя причины решения изменить знаменатель в 1991 году в Пакистане с транспортных средств на дорогах на зарегистрированные автомобили неясны, это приблизило систему отчетности к системе других стран.Кроме того, зарегистрированные автомобили можно получить из регистрационных и налоговых ведомостей с большей легкостью и относительно большей точностью. Однако в стране предстоит проделать большую работу, чтобы можно было сообщить цифры, которые учитывают аварии, травмы или смертельные случаи на 100 миллионов автомобилей-км . Это позволит лучше измерить риск травм и смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий, а также упростит международные сравнения.

Значение для профилактики

Все вышеперечисленные факторы в совокупности отражают серьезность проблем, связанных с травмами, связанными с дорожно-транспортными происшествиями, в Пакистане (таблица 4).Необходимо изучить причины такой ситуации и принять во внимание различные факторы, от плохого вождения или недостаточного доступа к медицинским услугам до неэффективного правоприменения или механического отказа транспортных средств. Однако существует мало свидетельств того, что сектор здравоохранения в целом реагирует на эту проблему. Традиционный акцент на лечебные услуги сохраняется, а развитию и координации служб неотложной медицинской помощи в стране уделяется мало внимания. Это представляет собой особую проблему для инициирования стратегий профилактики в стране.

Критически важным шагом на пути к решению этой проблемы будет осознание проблемы политиками из всех заинтересованных секторов — транспорта, здравоохранения, юриспруденции и полиции. Хотя первый шаг в этом направлении был сделан в секторе здравоохранения, он требует более сильной политической приверженности и финансовой поддержки. Дорожно-транспортные травмы должны быть включены в национальную повестку дня исследований в области здравоохранения, и исследования в этой области должны быть поддержаны. Потребуется развитие потенциала для исследований и внедрения в этой области, и это должно быть учтено в институциональных и национальных планах развития здравоохранения.

Эксперты в области общественного здравоохранения в Пакистане должны тщательно изучить подробную эпидемиологию дорожно-транспортных происшествий и травм, выявить связанные с ними факторы риска, а затем протестировать приемлемые с культурной точки зрения и экономически эффективные меры. Такие результаты являются центральными и лягут в основу программ первичной профилактики для борьбы с эпидемией автомобильного травматизма в Пакистане.

Благодарности

Это исследование проводилось в рамках академической программы Академии здравоохранения Пакистана при академической поддержке Департамента международного здравоохранения Университета Джонса Хопкинса, США.Некоторые данные были также получены в результате работы, частично финансируемой Глобальным форумом исследований в области здравоохранения, Женева.

Каталожные номера

  1. Всемирная организация здравоохранения. Новые подходы к безопасности дорожного движения . Отчет исследовательской группы ВОЗ. Женева: Всемирная организация здравоохранения, 1987.

    .
  2. Всемирный банк. Доклад о мировом развитии 1993: инвестиции в здоровье . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета, 1993.

  3. Бейкер С.П., О’Нил Б., Гинзбург М.Дж., и др. . Книга фактов о травмах . Нью-Йорк: Oxford University Press, 1992.

    .
  4. Feachem RA, Kjellstrom T, Murray CJL, и др. . Здоровье взрослых в развивающихся странах . Нью-Йорк: Oxford University Press, 1992.

    .
  5. Мюррей CJL, Лопес AD. Глобальные сравнительные оценки в секторе здравоохранения : расходы на бремя болезней и пакеты мероприятий.Женева: Всемирная организация здравоохранения, 1994.

    .
  6. Всемирная организация здравоохранения. Мировая статистика здравоохранения ежегодно . Женева: Всемирная организация здравоохранения, 1999.

    .
  7. Всемирная организация здравоохранения. Новые подходы к повышению безопасности дорожного движения. Женева: Серия технических отчетов ВОЗ 781, 1989 г.

  8. Одеро В., Гарнер П., Цви А. Дорожно-транспортные травмы в развивающихся странах: сравнительный обзор эпидемиологических исследований.Trop Med Int Health 1997; 2: 445–60.

  9. Мюррей CJL, Лопес AD. Глобальное бремя болезней : — комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 году и на прогноз до 2020 года. Кембридж: Harvard University Press, 1996.

  10. Организация переписи населения. Перепись 1998 г. . Исламабад: Статистический отдел правительства Пакистана, 1999.

  11. Исследовательское бюро Федеральной полиции. Годовые отчеты . Исламабад: Министерство внутренних дел, правительство Пакистана, 1998 г.

  12. Департамент акцизов и налогообложения 1956–1996 гг. Годовые отчеты . Исламабад: Правительство Пакистана.

  13. Федеральное статистическое бюро. Годовой отчет . Исламабад: Правительство Пакистана, 1998 г.

  14. Национальный центр транспортных исследований. Отчеты об исследованиях . Исламабад: Министерство связи, правительство Пакистана, 1998.

  15. Международная федерация автомобильных дорог. Мировая дорожная статистика . Вашингтон, округ Колумбия: IRF, 1997.

  16. Полиция автомагистрали Пакистана. Безопасность дорожного движения в Пакистане (Материалы семинара). Исламабад: Правительство Пакистана, 1999 г.

  17. ГАИ. Представление главному министру Пенджаба . Лахор: Правительство Пакистана, 1998 г.

  18. Академия здравоохранения. Отчет глубинных интервью с выжившими в ДТП . Исламабад: Министерство здравоохранения, Правительство Пакистана, 1998 г.

  19. Раззак Я.А., Лубы СП. Оценка смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий в Карачи, Пакистан, методом захвата-повторного захвата.Int J Epidemiol 1998; 27: 866–70.

  20. Министерство здравоохранения. Анализ ситуации в секторе здравоохранения Пакистана . Исламабад: Правительство Пакистана, 1995 г.

  21. Пакистанский совет медицинских исследований. Национальное обследование состояния здоровья Пакистана, 1990–94 гг. . Исламабад: Министерство здравоохранения, Правительство Пакистана, 1997.

  22. Министерство здравоохранения. Национальная политика здравоохранения .Исламабад: Правительство Пакистана, 1997.

  23. Плановая комиссия. Девятая пятилетка . Исламабад: Правительство Пакистана, 1998 г.

Почему увеличивается количество ДТП в праздничные дни

Несмотря на то, что в этот праздничный сезон царит дух доброй воли и радости, не забывайте о разрушительной характеристике этого времени года: автомобильные аварии. Статистика показывает увеличение количества столкновений в День Благодарения, Рождество и Новый год.

Статистика ДТП в праздничные дни

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (НАБДД), в праздничные дни в результате ДТП погибает больше людей, чем в другие дни. Например, в 2017 году среднее количество погибших во время крупных праздников составляло 119 в день по сравнению со 102 в день в другое время года.

Данные Министерства транспорта Техаса за 2019 год показывают 35 аварий со смертельным исходом и 37 погибших во время праздника Благодарения.Во время Рождества и Нового года в 2019 году произошло 27 аварий со смертельным исходом и 30 погибших.

Конечно, не все аварии приводят к гибели людей. На праздничный сезон 2019 года Национальный совет безопасности прогнозировал 13100 несмертельных травм, полученных при обращении за медицинской помощью, в результате аварий во время Рождества.

Факторы, способствующие возникновению дорожно-транспортных происшествий в праздничный сезон

Увеличение числа несчастных случаев в связи с праздниками связано с целым рядом обстоятельств, возникающих в праздничное время года.Вот некоторые из наиболее распространенных причин увеличения количества аварий в праздничный сезон.

Увеличение трафика

В целом, во время праздников на дорогах больше машин. Увеличение трафика приводит к большему количеству столкновений. Во время Дня Благодарения, Рождества и Нового года все больше людей ходят по магазинам и бегают по делам, связанным с праздниками. Вероятность того, что вы будете находиться в машине чаще и дольше, также выше во время праздников, когда люди навещают семью и друзей.

Вождение в стрессовом состоянии и отвлечение внимания

Праздники — это время празднований, но для многих они также могут вызывать стресс. Ожидания, связанные с посещением мероприятий и покупкой подарков, могут привести к нетерпеливому вождению и спешке к месту назначения. Это может привести к отвлечению внимания от вождения, несоблюдению правил дорожного движения и столкновениям. По данным Центров по контролю за заболеваниями, отвлеченное вождение увеличивает вероятность автомобильной аварии.

Повышенное вождение в нетрезвом виде

Поскольку люди отмечают праздники и употребляют алкоголь, растет число случаев вождения в нетрезвом виде, что может привести к авариям. По данным NHTSA, вождение в нетрезвом виде более распространено во время праздников. В 2018 году под Новый год и Рождество погибло 285 человек, связанных с вождением в нетрезвом виде. Было доказано, что употребление алкоголя ухудшает координацию и способность принимать решения.

Вождение в утомлении

Требования праздничного сезона, включая поручения, покупки, украшения и развлечения, могут быть утомительными.Это может привести к недосыпанию и усталости. По данным Национального совета безопасности, вероятность попасть в автомобильную аварию в три раза выше, если вы устали. Вождение в сонливом состоянии похоже на вождение в нетрезвом виде. Ваша способность обнаруживать опасности и быстро реагировать на них ограничена.

Водители, приезжающие в гости, незнакомые с дорогами

Люди, посещающие друзей и родственников в новых для них городах, имеют больше шансов попасть в столкновение. Например, когда вы отвлекаетесь, пытаясь найти дорогу, это может привести к аварии.Вы также можете быть не знакомы с местным транспортным потоком и обычаями.

Отказ от технического обслуживания транспортных средств

Чтобы позволить себе отпуск со всей отделкой, некоторые автовладельцы могут пропускать регулярное техническое обслуживание. Это может иметь катастрофические последствия, когда речь идет о жизненно важных задачах по уходу за автомобилем, таких как проверка тормозов и шин. Выброс на шоссе из-за изношенных шин или невозможности правильно остановиться из-за неисправных тормозов может поставить под угрозу жизнь водителя и других водителей и пассажиров.Правильный уход за автомобилем важен в любое время года.

Опасные условия вождения

Во многих частях США во время праздников шторм, включая снег, лед, мокрый снег и ветер, приводит к опасным условиям вождения. Многие мероприятия, проводимые во время праздников, побуждают людей путешествовать в опасных условиях, в которые они не рискнули бы в противном случае. Вместо того, чтобы путешествовать во время шторма, безопаснее просто оставаться дома, пока погода не станет более благоприятной.

Самые опасные дороги в Остине во время праздников

I-35 и другие автомагистрали

В связи с тем, что на шоссе во время праздников и при ограничении скорости движения больше людей, аварии, как правило, становятся более серьезными, когда они происходят. На самом деле I-35 — одна из самых опасных трасс для путешествий во время отпуска. Согласно данным, собранным ValuePenguin из NHTSA в период с 2015 по 2018 год, I-35 входит в пятерку самых смертоносных дорог для езды во время Дня Благодарения и Рождества.Другие автомагистрали Остина, на которых следует проявлять осторожность при вождении в праздничные дни, включают Mopac и шоссе 71 и 183.

Рядом с торговыми центрами

Потребность в подарках и товарах для развлечений означает, что в торговые центры обычно бывает шумно во время курортного сезона. Поскольку пробки на дорогах достигают рекордно высокой отметки возле торговых точек, на стоянках и в гаражах, вероятность того, что вы попадете в аварию, выше. На парковках есть дополнительный элемент пешеходов.Чтобы избежать аварии за пределами торгового центра в этот праздничный сезон, будьте внимательны как водитель, так и пешеход.

Оживленные торговые центры и торговые центры в районе Остина, где важно проявлять бдительность при вождении, включают Domain, Arboretum и Barton Creek Square Mall.

Улицы в центре города

Улицы в центре города становятся еще более оживленными и загруженными во время курортного сезона. Многие отвлекающие факторы могут привести к опасным условиям вождения.Хотя даже у постоянных жителей могут возникнуть проблемы с перемещением по оживленным улицам, приезжие водители, незнакомые с улицами с односторонним движением, могут добавить дополнительную проблему для безопасности.

В этот праздничный сезон будьте осторожны, путешествуя по улицам центра Остина. Обращайте особое внимание, прогуливаясь по таким улицам, как Конгресс, Шестая улица и Сезар Чавес.

Закон округа Колумбия может помочь

Если вы стали жертвой дорожно-транспортного происшествия во время курортного сезона и получили травму из-за халатности или вины водителя, который отдыхает на отдыхе, обратитесь в службу DC Law .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *