Меню Закрыть

На каких моторах ваз гнет клапана таблица: На каких двигателях LADA гнет клапана, сравнительная таблица » Лада.Онлайн

Содержание

На каких моторах ваз гнет клапана таблица


Мало кто из автолюбителей знает, на каких двигателях ВАЗ не гнет клапана. АвтоВАЗ выпустил много моделей и модификаций, у некоторых из которых загибает клапана при обрыве ремня ГРМ. Часто автомобиль с двигателем, где поршни не «встречаются» с клапанами при обрыве ремня, является приоритетным в покупке, потому, нужно знать, какие из моделей моторов не гнут клапана.

На каких двигателях ВАЗ не гнет клапана нужно знать тем, кто собирается покупать себе Ладу, также эта информация будет полезна для общего развития любителям автотематики. Сразу стоит сказать, что двигатели, которые гнут клапана не считаются плохими, и у большинства владельцев, при своевременном обслуживании узла ГРМ, проблем не вызывают.

Как уже было упомянуто выше, некоторые движки загибают клапана, некоторые нет. На одной и той же модели ВАЗа мог устанавливаться как первый, так и второй тип моторов, это зависит от года выпуска. Чтобы хорошо разбираться в этой теме, проще запомнить двигатели, которые гнут клапана, ведь их существенно меньше.

Клапана не загибают следующие двигатели:

  • 21083. 8 клапанов. Встречается на моделях ВАЗ 2108-09-99. Объем 1.5 литра;
  • 2111. 8 клапанов. Встречается на моделях ВАЗ 2113-14-15, ВАЗ 2110-11-12 и Калины. Объем 1.5 литра;
  • 11183. 8 клапанов. Встречается на модели Лада Калина и её модификациях. Объем 1.6 литра;
  • 21114. 8 клапанов. Встречается на моделях ВАЗ 2113-14-15, ВАЗ 2110-11-12 и Калины. Объем 1.6 литра;
  • 21124. 16 клапанов. Встречается на моделях ВАЗ 2110-11-12. Объем 1.6 литра;
  • 21128. 16 клапанов. Встречается на моделях ВАЗ 2110-11-12 в комплектации «Супер-Авто». Объем 1.8 литра;
  • 21126. 16 клапанов. Встречается на моделях Лада Приора. Не гнет клапана только с 2013 года выпуска. Объем 1.6 литра.

Загибает клапана на таких моторах:

  • Все классические моторы. Такие моторы устанавливали на модели ВАЗ 2101-2107 и Нивы;
  • 21081. 8 клапанов. Встречается на моделях ВАЗ 2108-09-99. Объем 1.1 литра;
  • 2108. 8 клапанов. Встречается на моделях ВАЗ 2108-09-99. Объем 1.3 литра;
  • 11194. 16 клапанов. Встречается на модели Лада Калина и её модификациях. Объем 1.4 литра;
  • 2112. 16 клапанов. Встречается на моделях ВАЗ 2110-11-12. Объем 1.5 литра;
  • 21116. 8 клапанов. Встречается на модели Лада Гранта и Лада Калина 2. Объем 1.6 литра;
  • 21126. 16 клапанов. Встречается на моделях Лада Приора. Гнет клапана до 2013 года выпуска. Объем 1.6 литра.

Если вы являетесь владельцем Лады, на которой при обрыве ремня/цепи ГРМ загибает клапана, то есть несколько способов сделать так, чтобы клапана не гнуло. Самое простое и грамотное решение – установить безвтыковые поршни. Безвтыковые поршни отличаются от обычных тем, что имеют выемки под клапана. В случае обрыва ремня, клапана, как раз, заходят в эти выемки.

Второй способ – проточить выемки на родных поршнях. То есть сделать из родных поршней безвтыковые. Довольно сложная процедура. Для этого нужно найти хорошего токаря, чтобы он сделал выемки на поршнях глубже. Проблема еще заключается в том, что сложно сделать выемки на всех поршнях одинаковые. В итоге, степень сжатия не только уменьшится, но и будет разной во всех цилиндрах. В такой ситуации сложно будет добиться нормальной работы и КПД двигателя.

Третий вариант – установить две или три прокладки ГБЦ. Способ рабочий, но крайне глупый. При этом степень сжатия сильно упадёт, как и мощность. Также не факт, что эти прокладки ГБЦ будут служить положенный срок.

Что касается классических моторов, где в качестве привода газораспределительного механизма используется цель, то, как правило, никто не заморачивается какими-то переделками или доработками этого узла. Скорее все узлы и агрегаты двигателя исчерпают свой ресурс, чем порвётся цепь. Главное только устанавливать качественные детали при ремонте.

Никому не секрет, что люди очень любят тюнинговать ВАЗы. Один из главных видов тюнинга – тюнинг ГБЦ. В этот тюнинг входит и установка спортивных распредвалов, с большей фазой и подъемом. Много тюнинговых распредвалов делают так, чтобы клапана открывались больше, чтобы больше топливовоздушной смеси попало в камеру сгорания. Такие распредвалы способствуют загибу клапанов при обрыве ремня.

Так что, при тюнинге нужно очень тщательно выбирать спортивный распредвал. Лучше будет вообще не устанавливать распределительный вал, который гнет клапана. С таким валом любой двигатель выйдет из списка тех, на каких двигателях ВАЗ не гнет клапана. Если же, на автомобиле такой вал установлен, то нужно очень тщательно следить за ремнем и роликами ГРМ. Устанавливать только качественные детали и своевременно проводить ТО.

Проблемы загиба клапанов при встрече поршня и клапана на ВАЗовских моторах не было – цепь в приводе ГРМ отлично справлялась со своей задачей. Но появление переднеприводных моделей потребовало новых двигателей, так как жигулевский движок был с цепью в блоке, его габариты не подходили для поперечной установки. С помощью специалистов Порше был разработан двигатель 1.1 л. с ремнем в приводе ГРМ и алюминиевым блоком, устанавливаемым поперечно. С него все и началось.

С применением ремня ГРМ, появился риск его обрыва, а значит, мог произойти «втык». Но на первых двигателях, соответствующих Евро 2, такой проблемы не было – ремень, случалось, обрывался, но без последствий. Расстояние между клапанами и поршнем было достаточным, и при рассинхронизации поршень не дотягивался до клапана.

С появлением норм Евро 3 обрыв ремня стал приводить к «встрече» клапанов и поршня: «придушенному» эко-нормами мотору требовалось компенсировать потерю мощности. Достигнуть этого можно увеличением степени сжатия. Поршень в своей верхней мертвой точке (ВМТ) стал ближе к клапанам. Получается, в результате гонки за лучшей экологией и мощностью, практически все случаи обрыва ремня стали приводить к загибанию клапанов.

Происходит это следующим образом: ремень ГРМ обрывается – распредвал останавливается, но не сразу, а коленвал крутится в прежнем режиме. Поршень идет вверх и встречает в ВМТ зависший клапан. Удар – клапан загибается в слабом месте, под «тарелкой». Автомобиль дальше двигаться не может.

В лучшем случае страдают 1-2 клапана, ну а в худшем – все. Ремонт предполагает демонтаж ГБЦ и замену поврежденных клапанов. Удовольствие недешевое, а главное – неприятное, ведь кому нравится вскрывать в целом исправный движок?

Как избежать

Часто «безвтыковость» достигается применением нештатных поршней со специальными фрезерованными участками на дне поршня под форму клапана. Есть у ВАЗа такие модификации двигателей. Как правило, это восьмиклапанники. Также, используют фрезерованные поршни сторонних производителей.

Неизбежное увеличение камеры сгорания, которое может заставить двигатель из-за снижения степени сжатия тупить и расходовать больше топлива, компенсируется выштамповкой на дне поршня. Однако, как показывает практика, данная мера не всегда спасает от «встречи» поршня и клапана. Перечислим те моторы, которые, по мнению производителя, лишены риска столкновения поршня и клапанов:
• ВАЗ 2111;
• ВАЗ 21083;
• ВАЗ 21093;
• ВАЗ 21124;
• ВАЗ 2113;
• ВАЗ 11183;
• ВАЗ 2114.

Но единственным надежным средством является своевременная замена ремня ГРМ. Просто в случае с ВАЗом делать это стоит чаще, чем рекомендует производитель. К слову, в иномарках так же существуют «рисковые» ДВС, но правильная эксплуатация и своевременный сервис сводят на нет негативную статистику «втыков».

Ответ на вечный вопрос: какой двигатель гнёт клапана.

При обрыве ремня ГРМ клапана гнутся на 16-клапанном двигателе объёмом 1,5 литра и на всех новых моторах с облегчённой ШПГ.

На 16-клапанном двигателе объёмом 1,6 литра клапана не гнутся!

Потому что на двигатель 1,6 литра устанавливаются поршни с проточками под клапана, на поршнях двигателя 1,5 литра таких проточек нет.

Также клапана НЕ гнуться на 8-ми клапанных двигателях ВАЗ 2110 и ВАЗ 2112 любого объёма.

В итоге клапана НЕ гнёт на двигателях:

Но в любом случае, даже если у вас двигатель который не гнёт клапана, старайтесь менять ремень ГРМ своевременно, чтобы не стоять-куковать где-нибудь на трассе, ночью в холод.

Обычно это случается именно тогда, когда этого совсем не ждёшь, в самый неподходящий момент!

Таблица двигателей ВАЗ



Модель двигателя Объём
двигателя
Мощность
двигателя
Количество
клапанов
ВАЗ 21081 1.1 л 54 л.с. 8
ВАЗ 2108 1.3 л 64 л.с. 8
ВАЗ 21083 1.5 л 69 л.с. 8
ВАЗ 11183i 1.6 л 82 л.с. 8
ВАЗ 11194i
1.4 л
89 л.с. 16
ВАЗ 2111i 1.5 л 69 л.с. 8
ВАЗ 21114i 1.6 л 82 л.с. 8
ВАЗ 21116i 1.6 л 90 л.с. 8
ВАЗ 21124i 1.6 л 93 л.с. 16
ВАЗ 21126i 1.6 л 98 л.с. 16
ВАЗ 21120i 1.5 л 94 л.с. 16
ВАЗ 21128i 1.8 л 120 л.с. 16
ВАЗ 21127i 1.6 л 106 л.с. 16

Какие двигатели ВАЗ гнут клапана при обрыве ремня ГРМ:


Модель двигателя Гнёт клапана
при обрыве ГРМ?
ВАЗ 21081 ДА
ВАЗ 2108 ДА
ВАЗ 21083 НЕТ
ВАЗ 11183i НЕТ
ВАЗ 11194i ДА
ВАЗ 2111i НЕТ
ВАЗ 21114i НЕТ
ВАЗ 21116i ДА
ВАЗ 21124i НЕТ
ВАЗ 21126i ДА
ВАЗ 21120i ДА
ВАЗ 21128i НЕТ
ВАЗ 21127i ДА

 Статья добавлена: 2017-03-02





Отзывы владельцев ВАЗ 2111

Одноклассники ВАЗ 2111 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев ВАЗ 2111

ВАЗ 2111, 2006 г

Купил свою Ладу 2111 7 лет назад в одном из салонов Сургута. Проехал 173 тыс. км, при этом, где только на ней не был: 4 раза ездил на Кавказ, в Закавказье, доехал до Сухуми. Нальчик, Эльбрус, Пятигорск, Туапсе, Барнаул, Екатеринбург — все это не по одному разу. Заезжал на ней туда, где лишь на джипах и «Урал» ездят. И везде она, умница, меня и близких вывозила. Сколько всего перевозил на ней, сколько раз за грибами, на рыбалку, за ягодой. И ни разу ни подвела. В мороз до минус 35 ВАЗ 2111 заводилась без проблем, заливал хорошее масло в двигатель, в коробку — трансмиссионное, чтобы сцепление в мороз не рвать. Бензин 92-й на одной и той же заправке. Сигнализация с автозапуском тоже оказалась не лишней. Ходовую поменял при 80 тыс. км (родные стойки отходили достойно), поставил неоригинальные стойки и опоры. Они дороже ВАЗовских, но ходят гораздо дольше и неровности дорог меньше ощущаются. Клапана регулировал каждые 40 тыс. км, сразу менял ремень ГРМ и ролик — не так дорого все это стоит. Тормозную жидкость заменил при 70 тыс. км, трос ручника поставил «Калиновский», кстати, рекомендую — он эластичнее. Тормозные барабаны с колодками отходили почти 100 тыс. км, тоже — тормозные диски. Шрусы прошли по 130 тыс. км, надо отдать им должное. При покупке обработал кузов и поставил подкрылки — в данный момент ржавчины почти нет. Планировал покататься еще пару лет и отдать в хорошие добрые руки, но, не доезжая до Омска, попали в ДТП. На проезжей части стоял без знаков тягач «Вольво». При скорости 100 км в час обойти его не смог — по встречной шла «фура», на обочину вылетать побоялся. Тормозил прерывисто до упора. Удар правой передней стороной смял в хлам всю переднюю часть, загнул вверх правый лонжерон. При этом, слава Богу, все стекла остались целыми, у пассажиров (были пристегнуты) легкие ушибы. Работники ДПС и скорой сказали: ценой машины вы остались живы, кузов сработал «на отлично». Домой приехал на эвакуаторе. Очень привык к ВАЗ 2111, скоро поеду в Тюмень за «Богданом 111», возьму такую же, один в один, но с ЭУР (электроусилитель).

   Достоинства: неприхотливая. Экономична. Просторный салон («Калина» универсал «отдыхает»). Очень удобна для дальних поездок.

   Недостатки: шумоизоляция. Качество салона.

  Владимир, Сургут


ВАЗ 2111, 2001 г

Что понравилось: огромный багажник. С учетом трансформации сидений превращается в квартирку, в которой может жить молодая семья из 3-х человек. Что только не возил – вспомнить страшно. Все влезало. Управляемость ВАЗ 2111 из нашего автопрома – одна из лучших. Руль довольно точный, информативный. И вообще машина, на мой взгляд, удачно сбалансирована. Красивый внешний вид. Дело вкуса, конечно. Но никакие «Приоры» и «Калины» в сравнение не идут. Надежность — может мне повезло с годом выпуска или с рабочими на конвейере, но факты такие: ничего по-крупному не ломалось. Т.е. машина ни разу не подвела. Все, что ломалось, было несущественно, а то, что существенно – как-то работало или менялось до наступления критического состояния. Только в этом году (10 лет эксплуатации) поменял шаровые и опорные подшипники – до этого стояли заводские. И это при очень активной эксплуатации, в том числе в сильно груженом виде при езде по стройкам и еще много где. Из железа – больше ничего. Расход топлива крайне радостный. 6-7 л на трассе, 8-10 л в городе. Очень даже. Что не понравилось: сиденья. Может я какой-то не такой, но всю дорогу не мог усесться удобно – крутил, двигал. Побаливала спина. На больших расстояниях устаешь. Что-то не так с сиденьями. Обшивка гремит. Где гремит — искал, сажал жену назад, заставлял прижимать рукой то одно, то другое, перебрал половину машины, «плюнул» в итоге. Загадка осталась. В жару греешься и охлаждаешься вместе с двигателем. Туда-сюда. На иномарках стрелка как гвоздями прибита. Всякие мелочи. Заклинивающий периодически замок бардачка, лампа в салоне не загорается, пока ей не стукнешь, стеклоподъемник водительский тоже с характером, замок багажника, плохой контакт в платах задних фар (менял все на новое и частями на новое – все равно через 2 дня та же история). Контакты центрального замка. Периодически отказывался открываться. Однажды в жару поднялись обороты до 1500 и никак не хотели опускаться. Поехал в сервис — думал датчики. Оказалось — проблема в механике. Побрызгали «ВД-шкой» дроссельный узел, чуть ослабили трос — проблема ушла. Ну и всякое такое прочее. Особых поломок не было. Порвался ремень ГРМ – дело было в городе – через 3 часа поменяли.

   Достоинства: вместительная. Сравнительно надежная. Расход топлива.

   Недостатки: всякие мелочи, как и у любого ВАЗа.

  Константин, Магнитогорск


ВАЗ 2111, 2001 г

Я считаю, что из всех отечественных машин больше удались модели автомобилей семейства «десяток». Так как автомобили из этого семейства более привлекательные по дизайну и по всем остальным качествам. То, что выпускается сейчас с конвейеров АвтоВАЗа, уже не имеет той привлекательности и того шарма, как машины этой модели, у них очень приятный дизайн, не сказать, что «Мерседес», но из отечественных машин они наиболее благоприятны. В салоне ВАЗ 2111 всё сделано аккуратненько и приятно. Не сравниться с новым и грубым дизайном автомобиле «Приора» и «Калина», тем более там еще и пластик очень дешево выглядит, несмотря на то, какие отдаются за них деньги. В этой же машине все намного приятнее выглядит. Потом она очень вместительная и не капризная в плане ремонта, запчасти на неё всегда можно найти в любом магазине автозапчастей. Особенно хочется заметить, что двигатели 1.5 8-клапанные намного надежнее 16-клапанных, сколько на ней езжу — с двигателем ничего не делал, даже датчики никакие не менял, меня только «расходники», ремни, масло. Ездил на ВАЗ 2111 далеко, дорогу держит уверенно, не виляет, хорошо управляется машина даже груженная. Подвеска у неё не низкая, зимой вообще никогда нигде не застревал. В общем, отличная «рабочая лошадка», если у вас нет денег для покупки иномарки, а хочется взять нормальную машину, которая будет «бегать».

   Достоинства: надежный 8-клапанный двигатель. Заводится в любую жару и самые суровые морозы. Проходимость у неё хорошая, никогда не застревает нигде.

   Недостатки: качество запчастей.

  Дмитрий, Москва


ВАЗ 2111, 2008 г

Что сказать — ВАЗ 2111 не лучше и не хуже остального импортного и отечественного автопарка с пробегом. Есть лишние деньги — выбирай подержанную иномарку, если нет — то наш автомобиль. 152 тысячи пробега, ремонта мизер, текущие расходники, иногда бывает, конечно, замена сцепления, но и пробег 145 тыс. был. Сиденья пришлось поменять на импортные, из нашего автопрома 15 модели только не устраивают и их модификации. ВАЗ 2111 — отличный авто, пол России объехал, от Кисловодска до Архангельска, может просто повезло, купил у хорошего человека, ходовые качества хорошие, едет плавно, вместительность багажника потрясает. На 83 тыс. менял передние стойки и пружины СААЗ, сделал развал схождение. На 148 решил проверить, заехал на сервис, спрашивает, когда меняли подвеску, говорю 1 год 3 мес. назад, все новое стоит. А пробег сколько? И я сам думаю, вот стойки отпахали столько, мастер — всё отлично, ходовая супер, отлично. А задние стойки еще и не менялись. Катайтесь на наших авто и не дурите себе голову про супер надежность импорта, оно может и было, но очень давно в 90 и раньше, сегодня большинство штамповка. Обязательно обработать автомобиль антикором в сервисе, был обработан изначально, то с 2008 две маленьких проблемы по кузову. По задней двери, с регулировкой были проблемы, вырезал под петли из паронита и тонкого металла прокладки, отрегулировал и все, проблемы нет, два с половиной года езжу, не скрипит, не стучит.

   Достоинства: не дорогая в обслуживании, вместительный багажник, плавность хода, не большой расход топлива.

   Недостатки: не достаточная устойчивость кузова к дорожным реагентам.

  Евгений, Орел


ВАЗ 2111, 2005 г

Эксплуатировал я ВАЗ 2111 жёстко, ездил (и продолжаю ездить) практически каждый день, бывает за день накручиваю на спидометре 300 км. Почти за год наездил 35 тысяч км. Не знаю, много это или мало, но этот автомобиль встал на трассе только один раз — когда оборвало ремень ГРМ. Больше ни разу он меня не подводил. Всё старался менять вовремя, от замены масла и фильтров, до замены запчастей. Что-то застучало — определил поломку, заменил. Перегорела лампочка – заменил, то есть я не ездил до последнего, до того момента, когда развалиться на ходу. В целом — машина надёжная. Я на ней и в лес за грибами летом, и на рыбалку, и ещё Бог знает куда только не ездил. Проходимость у ВАЗ 2111 очень высокая, посадка высокая, поверьте — ни разу нигде днищем не цеплял. Автомобиль в меру комфортный (у меня установлена вибро-шумоизоляция салона), зимой тёплый. Огромный багажник (на природе палатка не нужна — двоим можно спать в машине, если разложить задние сиденья ), можно перевозить грузы ( я перевозил в багажнике стиральную машинку, без проблем, только полку снял и перевозил газовую плиту даже не распаковывая ). На крыше тоже можно возить груз. Для сельской местности и дачи — отличнейший вариант. Машина вполне скоростная, по трассе езжу 150 — 160 км/ч без проблем. Дорогу на таких скоростях держит ВАЗ 2111 хорошо, я сам, честно говоря, в шоке, не ожидал от такого автомобиля этого. Многие иномарки остаются позади. Правда расход 92 бензина увеличивается после скорости 120 км/ч и составляет примерно 7,0 литров на сотню. А так, средний расход (город/трасса) — 6,5 литра. Недавно ездил в Климовск и обратно (140 км в одну сторону), ехал по трассе практически с одной скоростью — 100 км/ч. По приезду домой взглянул в «бортовик» — средний расход за поездку составил 5,7 литра. На 280 км — 17,0 литров. Вот такая экономичная, возможно кто-то не поверит, ваше право, доказывать не буду. Все запчасти, которые я купил и поставил на ВАЗ 2111 — копеечные, а если обращался в местный автосервис, работа тоже стоила можно сказать копеек, если сравнивать с иномарками. Доступность запчастей радует — везде.

   Достоинства: в меру комфортная. Надежная. Неприхотливая. Ремонтопригодная.

   Недостатки: поддается коррозии. Низкое качество запчастей. Жестковатая подвеска. Плохой пластик.

  Александр, Тула


ВАЗ 2111, 2007 г

Проездил на ВАЗ 2111 чуть больше двух лет. Брал с пробегом 56000 км. За два года проехал чуть больше 40000 км. Теперь по порядку: первые ощущения — не чувствовалось 90 л.с. Машина не ехала (как обычная «девятка»). Кулибин поковырялся с «мозгами», выкинул убогие свечи — машина поехала, расход увеличился на пол-литра, оно этого стоило. С места даже гонялся с дешёвыми паркетниками, хотя машина не гоночная, но для своего класса с учётом кузова универсал на 5 с плюсом. Да чуть не забыл добавить про коробку — её переключать надо привыкнуть, особенно к задней передаче (это ужас). Где-то через месяц я к ней привык. Про шумоизоляцию говорить не буду — её нет, к тому же после езды по нашим дорогам очень быстро загремело всё: и в салоне и в подвеске. С подвеской не парился — выкинул и поставил новую (опорные SS-200, патроны в стойки «билштайн», шаровые усиленные от Приоры). Ну и всё остальное. Зад не трогал — был живой. В салоне гремело всё кроме евроторпеды, но к этому я относился с юмором — она же русская, Слава богу, магнитола сони и аккустика помогали. По управлению, ГУР — это плюс, но он русский — это минус . Работал как то не так (есть с чем сравнивать). Кнопки включения света и противотуманных фар при росте174 см не видны, приходилось постоянно наклоняться, чтобы увидеть их. Про кнопки стеклоподъёмников вообще молчу — без привычки можно включить задние вместо передних или обогрев сидений (отбить бы голову тому дизайнеру). Теперь про свет — ночью в грязную, дождливую погоду не видно ничего. Накрутил фары вверх до упора и заменил лампы маяк на Филипс — стало немного светлей. Двигатель на ВАЗ 2111 без вопросов — заводился всегда. Один раз подвела — порвался ремень ГРМ, на котором проехал всего 20000 км. Благо клапана не гнёт (спасибо тому конструктору). Итог за два года и 40000 км и три года эксплуатации и 56000 км на машине было поменяно по гарантии КПП, генератор. После гарантии: диск сцепления, и потом ещё раз сцепление в сборе, ремень ГРМ с роликами (один раз внеплановый). Глушитель, обе платы задних фонарей (сгорели) после постановки светодиодов проблем не было.

   Достоинства: вместительность. Надёжность. Тёплая печка. ГУР. Неломаемые клапана в случае разрыва ремня грм.

   Недостатки: гремучий и скрипучий салон. Плохой ближний свет. Плохое расположение кнопок стеклоподъёмников.

  Александр, Брянск


ВАЗ 2111, 2002 г

Купил себе ВАЗ 2111 после 8 лет за рулем Москвичей разной модели (400, 401, 407, 408, 2140, 2141). Так что сравниваю только с Москвичами. Машина 2002 года, 16 клапанов, 1.5, 91 л.с. Непривычный мотор, начинает «ехать» только с 2500 об., на малых оборотах очень тупой, плохо тянет. Расход радует, по трассе 5.5 л, без вдавливания в пол. По городу может и до 11 л доходить (на 95 бензине). Куча датчиков. До этого всю жизнь на карбюраторах. Просторный, удобный салон. Комфортно и тихо. Пробег 106 тыс. км, но салон не «поёт». «Поёт» после прогрева коробка, 1,2,3 передачи. Тихо на 4 и 5. Видимо уже умирает, или масло не по мануалу. Низкая посадка, по загородным дорогам пролезть удается далеко не везде. По городу — тупее почти всех иномарок, не смотря на 16 клапанов. Но в потоке можно держаться без надрыва и выкручивания мотора, главное не лезть в крайне левый ряд. Езжу не более 3500-4000 об. Есть запас мощности под педалью. Подвеска у ВАЗ 2111 не плохая, хорошо держит дорогу, глотает ямы, но отдает в рулевую. На 120 км/ч ехать комфортно, без волнения, можно разговаривать и отвлекаться от дороги. Тормоза туповаты, не информативны. Стекло подъемники не вызывают нареканий, не тупят. Лампы уровня жидкостей и износа колодок не к чему на этом авто, т.к. показывают непонятно что. Кузов цветет по верху рамки лобового стекла и задним аркам. В целом защита от коррозии удовлетворительная. Радуют ремни сзади. Приятно, что задние сиденья можно складывать по частям. На 2141 складывалась вся спинка.

   Достоинства: дешевые запчасти. Небольшой расход топлива. Большой багажник. Непривлекательна для угонщиков, гопников, автоподставщиков и сотрудников ГИБДД. Хорошая динамика разгона. Предсказуемое поведение на дороге.

   Недостатки: плохая коррозийная устойчивость. При обрыве ремня ГРМ загибает клапана. Низкая надежность датчиков.

  Владимир, Санкт-Петербург

 

В каких случаях гнет клапана при обрыве ремня ГРМ?

Часто автовладельцы сталкиваются с такой неприятной ситуацией как обрыв ремня ГРМ и последующее загибание клапанов. В подобном случае требуется дорогостоящий и сложный ремонт, расходы на который будут сопоставимы с капитальным восстановлением двигателя. Вопреки расхожему мнению, проблемы с загибанием клапанов чаще всего возникают не при обрыве привода ГРМ, а по причине заклинивания помпы охлаждающей жидкости.

Однако на определённых моторах даже при заклинивании помпы или обрыве ремня ГРМ клапана не загибаются, что позволяет с относительно минимальными затратами полностью восстановить автомобиль. Почему же на одних двигателях требуется дорогостоящий ремонт, тогда как на других моторах можно относительно недорого устранить имеющиеся поломки.

Для начала необходимо разобраться, что происходит с мотором при заклинивании помпы и обрыве ремня ГРМ. В подобном случае распределительный вал, который отвечает за открытие и закрытие клапанов, останавливается, но при этом коленвал вместе с поршневой группой продолжает своё вращение. Как результат, поршни на огромной скорости ударяются о клапана, обламывая или загибая их. В итоге, такой мотор с трудом подлежит восстановлению, а автовладельцу приходится менять клапанную группу и поршни с другими узлами.

На многих японских и вазовских автомобилях поршни имеют специальные проточки, которые позволяют избежать повреждения клапанов при обрыве ремня. На вазовских авто подобное решение объяснялось посредственным качеством привода ГРМ, который часто выходил из строя раньше положенного срока и быстро рвался, что без наличия такой защитной системы могло полностью вывести из строя двигатель автомобиля. Японские инженеры, используя подобную конструкцию с проточенными поршнями, ещё больше повысили надежность своих двигателей, которые даже при наличии таких серьезных неисправностей полностью не выходили из строя, а автовладелец мог с относительно минимальными затратами восстановить свой автомобиль.

Однако у такого решения имеются определенные недостатки. В первую очередь, это повышение расхода топлива и снижение мощности. Именно поэтому сегодня на многих современных автомобилях их производители отказались от наличия таких проточек, при этом автовладельцу настоятельно рекомендуют соблюдать требования по сервису, каждые 50-70 тысяч километров выполнять замену ремня ГРМ и другое обслуживание двигателя. При этом в обязательном порядке требовалось использовать исключительно качественные оригинальные запчасти для подобных ремонтных работ.

Только лишь на китайских автомобилях, которые не блещут надежностью, практически у всех двигателей имеется подобная конструкция с небольшими проточками, предупреждающими повреждение клапанов при обрыве привода газораспределительного механизма.

Узнать, загибает ли клапана при обрыве ремня ГРМ на конкретном двигателе, не составит какого-либо особого труда. Автовладельцу необходимо будет изучить инструкцию к своему автомобилю или обратиться с подобными вопросами на многочисленные тематические форумы в интернете. В интернете можно найти соответствующие таблицы, в которых наглядно предлагается информация о типе мотора на конкретном автомобиле и его безопасность для клапанов при обрыве ГРМ ремня.

При этом необходимо понимать, что какая быть надежная система не использовалась на автомобиле, как бы правильно автовладелец не ухаживал за машиной, всё же полностью исключить вероятность обрыва ремня ГРМ будет невозможно. Причём подобная проблема сегодня характерна не только для двигателей с ременным приводом механизма газораспределения, но и с, казалось бы, вечной цепью.

Это ранее считалось, что цепь будет практически вечной, а владелец такого автомобиля будет полностью избавлен от каких-либо проблем с обслуживанием газораспределительного механизма. Однако сегодня цепи растягиваются уже после 100-150 тысяч километров пробега, требуя вскрытия, дефектовки и ремонта. Если же автовладелец пренебрегает таким сервисным ремонтом, то, в конечном счете, это приводит к серьезным неисправностям и необходимости капитального восстановления двигателя.

Обрыв ремня ГРМ или заклинивание помпы может привести к повреждениям клапанов и их загибанию. В прошлом популярностью пользовались двигатели, которые имели специальные проточки на цилиндрах, что предупреждало повреждение клапанов при заклинившем распределительном вале. Однако такая конструкция мотора имеет существенные недостатки, поэтому сегодня большинство автопроизводителей отказались от подобной защитной системы, полагаясь на качество используемых ремней и цепей.

✅ Как проверить загнуло клапана или нет


Причины обрыва ремня ГРМ

Наиболее распространенные причины, которые приводят к обрывам приводного ремня, – это несоблюдение владельцами предписаний производителя по замене. Когда машина новая и находится на гарантии, то владельцы очень редко заглядывают под капот – всю работу по обслуживанию выполнит официальный дилер. Когда гарантия заканчивается, многие пытаются сэкономить на замене ремня.

Нередко может выйти из строя помпа. Во многих моделях авто она приводится от ремня ГРМ. Если помпа выходит из строя, то систему заклинит, а ремень протрется за несколько часов. Также одна из самых популярных причин – это некачественные ремни. Поэтому лучше приобретать качественные и оригинальные расходные материалы.

Могут выходить из строя и распределительные валы, а также натяжные ролики механизма ГРМ. Последние отваливаются или же могут заклинить – ремень или слетает с шестеренок или происходит обрыв. Вот из-за чего на ВАЗ загнуло клапаны.

С ремнем может случатся не только обрыв. Нередко зубья срезаются, а обнаружить их не так просто. Зубья могут проскакивать, если поломалась пружина натяжного ролика. На некоторых моторах шестеренка распределительного вала имеет специальную коническую посадку. В качестве страховки от проворачивания шестерни служит только затянутый болт. Если его не дотянуть, то есть риск, что шестерня провернется, а в результате гнет клапаны. Замена — единственный выход из ситуации.

Лопнул ремень ГРМ. — AUTO

Случилось же такое. у друга. ехали по дороге вдруг машина неожиданно заглохла. Думали сначала бобина сдохла. В результате обследования выяснили что лопнул ремень ГРМ. Как узнать погнуло ли клапана или нет. И что будет если сейчас поставить новый ремень и попробовать завести. Машина мазда. старенькая. Прошу модераторов не ругать сильно так как такой темы не нашел.
Сообщение отредактировал Kamikadze47: 10.09.2008, 14:02:58

мазда. старенькая возможно не гнет клапана, щас поставить ремень и прокрутить рукой а не стартером коленвал, если крутится то хорошо, то заводить. если нет то разбирать

Сообщение отредактировал В доску свой (1124): 10.09.2008, 13:55:25

Год 1989. Объем 2 литра. Расположение двигателя поперечное. На F2 2.2 клапана не гнет. 2.0 это возможно FE Есть вероятность, что тоже не гнет. Ставить новый ремень на СТО и проверять. По другому никак, только если разбирать двиг.

Ставить новый ремень на СТО и проверять.По другому никак, только если разбирать двиг.

На сто не получится придется ставить самим. Машина сломалась за городом и вывезти ее или отбуксировать не предоставляется возможным. Поэтому и спрашиваю — не будет ли хуже после установки нового ремня. Двиглу не хотелось бы разбирать! Позвони по колесам, установка ГРМ 5-6 тыс с выездом, работы часа на 3-4. Сам пока дуй за ремнем. Полюбому менять, даже если клапана загнуло. И ненадо эвакуатор, если долековато лучше доплатить спецу. Сам ставить без ямы и хорошего набора инструментов не сможешь, хотя можно, если руки из того места растут, но времени потеряешь много. Удачи самый простой способ без разборки узнать (и достоверный) погнуло клапана или нет — замерить компрессию. при гнутых клапанах коленвал может вращаца как нивчом не бывало (если удар был сильный, то кдлапана загибает так, что поршень может ходить без помех). гнутые клапана не держат давление.

самый простой способ без разборки узнать (и достоверный) погнуло клапана или нет — замерить компрессию. при гнутых клапанах коленвал может вращаца как нивчом не бывало (если удар был сильный, то кдлапана загибает так, что поршень может ходить без помех). гнутые клапана не держат давление.

Дельный совет. Нужно попробовать! Сенкс!!! У меня на галанте 2 раза гнуло клапана. 1 раз из за не правельной установки зажигания, что поршня встретились с клапанами при попытке завести двигатель, после нескольких оборотов стартера двигатель начало крутить как будто выкрутили все свечи, без напряга. Замерили компрессию была на нуле. Затем через некоторое время, порвался ремень балансира, да так что я не заметил, появилась только вибрация двигателя, думал, что глушитель прогорел. Заменил гофру , она немного сифонила, один фиг не помогло. Моторист сказал что балансиру пришел конец. Оставил машину, после того как в таком состоянии проездил 2 недели, еще и на Медеу умудрился сгонять. Оказалось, что ремень балансира попал под ремень ГРМ-а, в результате зажигание сбилось и клапана немного загнуло но не все. Один из цилиндров работал нормально, в одном компрессия была на нуле, а в остальных 2-х средняя. была мазда GD 1990 года, движок 2.0 FE, кздили на ней 6 лет, потом порвался ремень, продавец сказал цепь стоит, поэтому не заморачивались. ремень поменяли, он тысячи 2-3 стоит Delco и еще откатали на нем тысяч 90-120. так и продали. клапана не погнуло, хотя мы ее с толкача гоняли полкилометра гдето, так как крутили стартером и сдох аккумулятор. меняется ремень очень просто. для удобства можно поддамкратить колесо. ролики можно не менять. посмотри на крошку на крышке грм, если есть такое серебристое, то менять, если только резиновая крошка, то не менять. даа, танк а не машина была. до сих пор вспоминаю как самую беспроблемную и самую дешевую в эксплуатации авто. респект мазде! Есть опасность даже от руки погнуть клапана, на зубаре погнули, у них клапана как гвозди. Если будете ставить ремень ГРМ сами, то тока с букварем, иначе если не правильно выставите ГРМ то есть вероятность встречи клапана с поршнем. Скорее всего клапана не загнуло… разве что там сажи было на 5 кг в каждом цилиндре Поставте ГРМ, попробуйте завести. Ну и про компрессию грамотно посоветывали. А если все таки погнуло клапана. Что надо будет менять??? Только клапана. или с головкой блока тож что-то случилось…. Всем спасибо за советы!

А если все таки погнуло клапана. Что надо будет менять??? Только клапана. или с головкой блока тож что-то случилось….Всем спасибо за советы!

Не только клапана, но и их направляющие (если для себя делать). А вообще бывает всякое. Бывает не гнет, а ломает и обломком пробивает головку, тогда и ее менять. Бывает поршень насквозь пробивает. ремень ставь. патом компрессию мерь. если уж компрессии нету- тады уж паникуй тады башку снимать, гнутые клапана менять. у меня раз ремень порвался на высоких оборотах- клапана загнуло все 16, да еще направляющие сломало, а гидрокомпенсаторы все с гнезд слетели и посыпались на дно головки. нафиг думаю клапана, втулки менять, сверлить, притирать, скока капусты и еще неизвестно как сделают. купил голову за 250 уе, поставил свои валы, через пару дней поехал

Сообщение отредактировал bigimot: 10.09.2008, 17:06:19

такая неприятность как обрыв ремня ГРМ часто бывает именно из-за роликов… Вчера поставили ремень ГРМ. по бумажкам скачанным с интернета. Завелась тачила. Фух вроде клапана не погнула. на ней же и уехали! Всем спасибо за советы.

Сообщение отредактировал Kamikadze47: 16.09.2008, 11:57:55

Вчера поставили ремень ГРМ. по бумажкам скачанным с интернате. Завелась тачила. Фух вроде клапана не погнула. на ней же и уехали! Всем спасибо за советы.

Конструкции старых авто весьма и весьма были ориентированны на надежность и прочность, чего не скажешь о новых На этой мазде выимки в поршнях, чтобы не гнула. Гнет очень редко, если на поршнях нагара килограмм.

Особенности конструкции

После модернизации взятого в качестве эталона мотора 21114 двигатель 11183 имеет следующие нюансы конструкции:

  • «высокий» блок цилиндров – высота увеличена на 2,3 мм в сравнении с 2110;
  • крепеж – в отверстиях нарезана резьба М12 стандартного шага;
  • коленвал – оригинальный, стальной, кованый, кривошипный радиус увеличен на 2,3 мм;
  • прокладка ГБЦ – толщина 1,2 мм, обычная;
  • камера сгорания – увеличена до 26 см 3 за счет двухступенчатого фрезерования;
  • катколлектор – трубки короткие, форма блока округлая.

Для снижения себестоимости изготовления в двигатель установлена шатунно-поршневая группа, шкив и маховик коленчатого вала от мотора 2110. Объемы камер сгорания увеличены для двигателя с единственной целью – обеспечение степени сжатия на уровне 9,6 – 10,0.

Гидрокомпенсаторов в этом ДВС изготовителем не предусмотрено, поэтому, с одной стороны, допускается применение масла более низкого качества. С другой стороны – экономию эксплуатационного бюджета при использовании дешевой смазки «съедают» расходы на периодическую регулировку клапанов в СТО, поскольку производитель рекомендует делать ее чаще.

Даже без улучшения характеристик мотор тяговитый и приемистый, вырабатывает заявленный производителем ресурс на 200%. Имеющиеся ремонтные размеры поршневой группы позволяют повысить период эксплуатации с учетом нескольких капремонтов до миллиона км пробега.

Способы решения проблемы

Поскольку столкновение поршней с клапанами несет достаточно серьезные негативные последствия, то многих автолюбителей интересует, можно ли повлиять на эту ситуацию.

Существует несколько методов, которые позволяют сделать из мотора, гнущего клапаны, в «безвтыковый».

Самый простой из них – установка поршней с проточками. Кстати, на некоторых моторах ВАЗ именно так и решается проблема с «втыковостью».

На днище таких поршней имеются специальные углубления под тарелки клапанов. За счет этого последние в открытом положении не соприкасаются с поршнями, установленными в ВМТ.

Но таким способом можно модернизировать не все моторы, по той причине, что не всегда удается найти поршни с проточками заводского изготовления на замену «родных».

Второй метод – самостоятельное изготовление проточек на поршне. Этот способ подойдет для тех, кто не нашел «невтыковые» поршни на замену. Но у этого метода есть существенный недостаток – очень сложно изготовить одинаковые углубления на всех поршнях. В результате может образоваться дисбаланс поршней по весу, что скажется на ресурсе КШМ. Также разные по размеру проточки могут стать причиной разной компрессии в цилиндрах, и устранить эту проблему не удастся.

Третий метод – увеличение высоты камеры сгорания. Делается это путем установки 2-3 прокладок под головку блока. У этого способа негативная сторона — увеличение объема камеры сгорания, что влечет за собой падение компрессии, и как следствие – снижение мощности и увеличение расхода топлива.

Загнуло клапана признаки

Когда оборвался ремень, то просто поменяв ремешок ГРМ, надеясь, что все прошло без последствий и вы запустите мотор, не стоит. Особенно если двигатель в списке тех, на которых гнет клапана. Да, бывают случаи, если загиб был не большой и несколько клапанов перестали плотно прилегать в седле, то можно крутить стартером, однако часто такие действия еще больше усугубят ситуацию. Так как при незначительном повреждении все будет работать и крутится, однако двигатель будет трясти, а последствия только ухудшатся.

Лучше всего, если вы снимите «голову», дабы проверить это наглядно или залив керосин, тем не менее, есть несколько способов как проверить погнут ли клапан без разбора двигателя.

Главным симптомом

если загнутые клапана – малая или полностью
отсутствует компрессия
. Поэтому необходимо замерить компрессию в цилиндрах. Но, такие действия актуальны если коленвал можно провернуть и нигде ничего не упирается. Так что первое что нужно сделать – это установив новый ремень, вручную, за болт на КВ, прокрутить несколько оборотов весь газораспределительный механизм (нужно при этом выкрутить свечи).

Как проверить загнуло ли клапана

Чтобы определить, погнуло ли какой-то стержень клапана, достаточно будет буквально пяти оборотов ручного проворачивания ключом за болт коленвала. Если стержни целые, то вращение будет свободным, погнуты – тяжёлым. А еще должны быть четко ощутимые 4 точки (при одном обороте) сопротивления движению поршней. Если такие сопротивления неощутимы, то вкрутив назад свечи, выкручивайте их по очереди и снова прокручивайте коленчатый вал.

По усилию на ручное кручение, при отсутствующей одной из свечей, сравнительно не сложно понять в каком конкретно цилиндре произошел загиб клапана (-ов). Однако такой метод не всегда сможет помочь точно узнать загнуло клапана или нет.

Если коленчатый вал крутится свободно, тогда можно проверить компрессометром

. Нет такого инструмента? Значит
делать пневмотест
, причем проверка герметичности цилиндров самый правильный способ, который даст ответ как прилегают тарелки клапанов в седлах, без дополнительных последствий при прокручивании стартером и без установки нового ремня.

Как проверить погнут ли клапан самому?

Для пневмо-теста ненужно тянуть машину на СТО, вы сами можете узнать, герметичен цилиндр или нет. Проще всего:

  1. подобрать по диаметру свечного колодца кусок шланга;
  2. выкрутить свечу;
  3. установить поршень цилиндра в верхнюю мертвую точку (клапана закрыты) по очередно;
  4. вставляете плотно шланг в колодец;
  5. со всех сил пытаетесь дуть в камеру сгорания (проходит воздух – погнуло, не проходит – “пронесло”).

Такой же тест можно сделать с использованием компрессора (даже автомобильного). Правда придется немного потратить больше времени, так как нужно подготовиться. В старой свече высверлить центральный электрод, а на керамический наконечник одеть шланг (зафиксировав хорошо хомутом). Потом качать давление в цилиндр (при условии, что поршень в нём стоит у ВМТ).

По шипению и по давлению на манометре будет понятно сидят шляпы клапанов в седлах или нет. Причем в зависимости от того куда пойдет воздух определите впускные загнуло или выпускные. При загнутых выпускных, воздух идет в выхлопной коллектор (глушитель). Если загнуло впускные клапана, то во впускной тракт.

Определение прогара клапана без снятия головки блока

Первым делом необходимо определить неработающий цилиндр. Способы проверки во многом напоминают диагностику неисправных свечей зажигания. Для проверки следует завести двигатель, после чего при работающем моторе на холостых оборотах потребуется по одному снимать колпаки со свечей зажигания.

После снятия каждого свечного колпачка нужно внимательно следить за оборотами холостого хода и за общей стабильностью работы двигателя. Если мотор начал троить сильнее или глохнуть, тогда цилиндр, с которого сняли колпачок, является рабочим. В том случае, если после снятия колпачка работа двигателя не меняется или обороты изменяются незначительно, тогда проблемный цилиндр обнаружен.

Затем нужно выкрутить свечу зажигания на неработающем цилиндре и заменить ее на заведомо исправную, а также проверить высоковольтный бронепровод данного цилиндра на работоспособность. Также не лишней будет проверка катушки зажигания и т.д. Последующий запуск двигателя покажет, кроется ли проблема в элементах системы зажигания автомобиля или необходима дальнейшая диагностика.

Если характер работы мотора после установки рабочей свечи, замены высоковольтного провода и проверки других компонентов системы зажигания не изменится (двигатель продолжает троить), тогда высока вероятность более серьезных поломок:

  • прогар клапана ГРМ;
  • неисправности ЦПГ;

Прогар клапанов означает, что в цилиндре снижается компрессия по причине нарушения герметичности камеры сгорания (неплотности во время прилегания впускного или выпускного клапана, разрушение тарелки и/или седла клапана). Износ цилиндро-поршневой группы и поломка поршня также приводят к тому, что в проблемном цилиндре окажется низкая компрессия. Также цилиндр может не работать по причине залегания или поломки поршневых колец.

Теперь необходимо локализовать неисправность, то есть точно определить прогар клапана или выявить проблемы с ЦПГ. Наиболее распространенным способом определения прогоревших клапанов является замер компрессии в цилиндрах.

Низкая компрессия явно свидетельствует о неисправности, при этом следует учитывать один нюанс. Установить прогара клапана и исключить неполадки ЦПГ только по показателю компрессии не получится. Дело в том, что компрессия в двигателе может снижаться как в результате прогоревшего клапана, так и по причине поломки поршневых колец, а также ряда других дефектов. По этой причине параллельно замеру компрессии следует провести дополнительную диагностику двигателя.

  1. Простейшим способом определения прогара клапана после того, как вы измерили компрессию в цилиндрах, является заливка нескольких «кубиков» моторного масла через свечной колодец. Затем компрессию нужно измерить повторно. Поднятие компрессии в цилиндре после заливки масла укажет на то, что образовалась масляная пленка, играющая роль «уплотнителя». Такое явление характерно в случае износа поршневой. Если показатель компрессии не изменился, значит, имеет место прогар клапана, так как масло в цилиндре в этом случае никак не повлияет на компрессию.
  2. Также для определения прогара клапанов следует осмотреть свечу зажигания на проблемном цилиндре. Явный признак прогара клапана является тем, что свеча зажигания окажется полностью сухой, то есть не имеет характерного масляного налета. Также из сапуна двигателя может выходить дым или воздух. Интенсивность появления дыма напрямую зависит от степени износа ЦПГ.

Что касается поломок, которые связаны с поршневой, свеча в таком случае покрыта маслом, из сапуна можно наблюдать появление сизого дыма. Отметим, что масло на свече является косвенным признаком. Даже если свеча зажигания сухая или покрыта небольшим нагаром, но из сапуна идет дым, тогда указанный признак свидетельствует о проблемах с поршнем или поршневыми кольцами. На новых моторах с небольшим пробегом высока вероятность того, что поршневые кольца залегли.

Добавим, что появление моторного масла, которое выходит через сапун, также указывает на неисправность перегородок между поршневыми кольцами. С учетом вышесказанного можно точно определить, почему снизилась компрессия в двигателе, выявить проблемы с цилиндро-поршневой группой или определить прогар клапанов ГРМ.

Варианты двигателей Рено Логан

Рассмотрим такой вариант, что вы собираетесь приобретать, всеми полюбившийся народный автомобиль Рено Логан. Конструкторы концерна Рено оснастили автомобили (кроме топовой комплектации) двумя типами двигателя, которые прошли всевозможные технические испытания и имеют индексы K7J, K7M, что говорит о моторах объемом 1.4 и 1.6 литра 8V (клапанов) соответственно. А автомобиль класса «ЛЮКС» имеет двигатель объёмом 1.6 литра, при 16 клапанной «голове» с индексом K4M. В каждом из них в виде привода газораспределительного механизма выступает ремень. А о том какой двигатель выбрать в материале: 8 или 16 клапанов на Рено Логан, что лучше?

Теперь рассмотрим каждый двигатель по отдельности и разберёмся, в каком из них при обрыве ремня ГРМ произойдёт загиб клапанов.

K7J – 8-ми клапанный двигатель объёмом 1.4 литра (клапана гнёт)

Самый популярный двигатель у отечественного потребителя клапана гнёт

Четырёхтактный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель K7J, эволюционировал в наше время прямиком из 80-х годов XX века. Из-за того, что мотор представляет собой продолжение линейки двигателей прежнего поколения, у него имеется явно выделяющаяся особенность в виде устаревшей конструкции с повышенным расходом топлива. Однако это не мешает ему оставаться одним из самых ремонтопригодных двигателей в линейке.

На данном двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому каждые 15-25 тыс. километров ему требуется процедура по регулировке клапанов. И периодически происходят течи масла у сальника коленвала.

Загнуло 3 клапана из 4

Некоторые «логановоды» этому двигателю предпочитают его более мощную версию K7M.

K7M – 8-ми клапанный двигатель объёмом 1.6 литра (клапана гнёт)

Менее популярный 8-ми клапанный двигатель объёмом 1.6 литра — K7M

Мотор K7M от компании Рено, конструктивно со своим предшественником K7J практически ничем не отличается. У него точно такой же ресурс, который по заявлению производителя равен 400 тыс. километров, такое же жидкостное охлаждение и комбинированная система смазки. Осталась та же проблема по протечке масла и отсутствию гидрокомпенсаторов – регулируем клапана.

Загнутый клапан

Однако, если смотреть на технические характеристики, то этот двигатель обладает на 10.5 мм увеличенным ходом поршня (за счет того, что высота блока изменена), а также наибольшим объёмом двигателя и маховиком со сцеплением большего размера.

K4M – 16-ти клапанный двигатель объёмом 1.6 литра (клапана гнёт)

Погнуло клапана на двигателе K4M

Отличительная черта этого «топового» двигателя от предыдущих – это два облегченных распределительных вала в головке блока цилиндров и новая поршневая система. От этого мощность по сравнению с K7M возросла на 20 л.с, одновременно увеличилась экономичность и стабильность в работе. На моторе K4M отсутствует проблема по регулировке клапанов через определённый промежуток пробега, так как там уже присутствуют вышеупомянутые гидрокомпенсаторы.

Загнуло клапана на двигателе: почему и что с этим делать

Зачастую в разговорах автолюбителей мелькают фразы: “попал на ремонт, оборвало ремень, загнуло клапана”. Разумеется, речь в таких случаях идёт о ремне ГРМ. Для того, чтобы понять причины “катастрофы”, рассмотрим в общих чертах взаимодействие шатунно-поршневой группы и механизма газораспределения.

Взаимодействие это строго согласовано, иначе не обеспечить нормальную работу двигателя.

Принцип работы клапанно-поршневой системы

Для примера возьмём такт сжатия. Когда поршень, сжимая горючую смесь, приближается к верхней мёртвой точке, он практически вплотную подходит к камере сгорания (на дизелях – к поверхности головки). Если в этот момент какой-либо из клапанов будет не закрыт, то потеря компрессии будет меньшим злом. Скорее всего, клапан, стержень которого жёстко удерживается коромыслом (или кулачком распредвала) сверху, примет на себя удар поршня.

Клапана загибает в случае столкновения клапана с поршнем

В очень редких случаях заводом-изготовителем предусмотрены углубления в днище поршня, позволяющие избежать столкновения. Из сказанного, надеюсь, понятно, почему гнёт клапана при обрыве ремня ГРМ: распредвал прекращает вращение, часть клапанов остаётся в открытом положении, являясь “удобной мишенью” для движущихся по инерции поршней.

Слаженность работы ГРМ с кривошипно-шатунным механизмом обеспечивается точной установкой шестерен или звёздочек. Для этого на них и на определённых точках двигателя делаются установочные метки.

По виду передачи крутящего момента привод газораспределительного механизма может быть:

  • Ременным
  • Цепным
  • Шестеренчатым

Рассмотрим распространённые их неисправности, которые могут привести к загибанию клапанов.

Устройство привода ГРМ

Поломки ременного привода

  • обрыв ремня. Может быть вызван износом, а также излишним натяжением и выработкой натяжного и паразитного роликов;
  • проскакивание ремня вследствие срезания зубьев или поломки пружины натяжного ролика(если она предусмотрена конструкцией). Срезанные зубцы не сразу можно обнаружить;
  • срезание одной из шпонок шестерен или разбивание шпоночного паза;
  • на некоторых двигателях шестерни распредвала имеют коническую посадку, то есть страховкой от проворачивания шестерни служит лишь момент затяжки болта. (Один мастер недотянул такую шестерню. На мой вопрос :-“И что?” был ответ: – “двенадцать из шестнадцати”. Имелись в виду загнутые клапаны, конечно.)

Возможные “болезни” привода цепного

  • обрыв цепи. Износ, брак;
  • проскакивание цепи. Зачастую связано с неисправностью натяжителя или неправильной его установкой. Ещё случается, что гидронатяжитель не работает как следует из-за недостатка поступающего к нему масла. Такое случается, когда используют некачественное масло и (или) редко его меняют.

Шестеренчатая передача:

  • поломка корпуса шестерни;
  • выкрашивание зубьев.

Последствия обрыва ремня ГРМ

Некоторых любознательных автомобилистов интересует вопрос: можно ли загнуть клапана стартером? Ответ – легко! Просто не устанавливайте звёздочки или шестерни ” по меткам” – и ключ на старт! Если двигатель запустится, то Вы сразу научитесь распознавать симптомы загнутых клапанов. Хотя, если не сильно “промахнётесь”, то все можно исправить, собрав привод ГРМ по правилам.Если погнут всего один клапан, работа двигателя будет неровной. Даже если это V-образная “шестёрка” – услышите.

Если после восстановления привода распредвала двигатель работает ровно и развивает прежнюю мощность, то Вам повезло и завод-изготовитель предусмотрительно поставил поршни с достаточными углублениями в днищах. Но, к сожалению, не всегда это возможно. В первую очередь при проектировании мотора конструктор добивается сочетания многих, казалось бы, противоречивых, качеств своего “детища”. Допустим, таких, как экономичность и мощность.

Это может в какой-то мере служить оправданием того, что на 16-ти клапанных моторах зачастую гнёт клапана при обрыве ремня ГРМ.

Особенно остро такие проблемы стоят перед создателями дизельных двигателей, в которых сжатие и необходимое завихрение топливной смеси задают мощностные характеристики. Поэтому камера сгорания выполняется в днище поршня и имеет зачастую прихотливую форму.

На дизельных двигателях клапана гнет чаще, чем на бензиновых

Тем не менее, за этим стоит точный расчёт и моделирование вихревых потоков на компьютере. Такие камеры называются неразделёнными и делать углубления для клапанов нецелесообразно с точки зрения качественного распыления и максимально эффективного сгорания топливной смеси. Поршень же почти вплотную приближается к головке блока. Поэтому пока неизвестно достоверно, есть ли дизели, на которых “не гнёт клапана”. Хотя, возможно, человеческий гений справился и с этой бедой.

В каких случаях гнет клапана при обрыве ремня ГРМ?

Часто автовладельцы сталкиваются с такой неприятной ситуацией как обрыв ремня ГРМ и последующее загибание клапанов. В подобном случае требуется дорогостоящий и сложный ремонт, расходы на который будут сопоставимы с капитальным восстановлением двигателя. Вопреки расхожему мнению, проблемы с загибанием клапанов чаще всего возникают не при обрыве привода ГРМ, а по причине заклинивания помпы охлаждающей жидкости.

Однако на определённых моторах даже при заклинивании помпы или обрыве ремня ГРМ клапана не загибаются, что позволяет с относительно минимальными затратами полностью восстановить автомобиль. Почему же на одних двигателях требуется дорогостоящий ремонт, тогда как на других моторах можно относительно недорого устранить имеющиеся поломки.

Для начала необходимо разобраться, что происходит с мотором при заклинивании помпы и обрыве ремня ГРМ. В подобном случае распределительный вал, который отвечает за открытие и закрытие клапанов, останавливается, но при этом коленвал вместе с поршневой группой продолжает своё вращение. Как результат, поршни на огромной скорости ударяются о клапана, обламывая или загибая их. В итоге, такой мотор с трудом подлежит восстановлению, а автовладельцу приходится менять клапанную группу и поршни с другими узлами.

На многих японских и вазовских автомобилях поршни имеют специальные проточки, которые позволяют избежать повреждения клапанов при обрыве ремня. На вазовских авто подобное решение объяснялось посредственным качеством привода ГРМ, который часто выходил из строя раньше положенного срока и быстро рвался, что без наличия такой защитной системы могло полностью вывести из строя двигатель автомобиля. Японские инженеры, используя подобную конструкцию с проточенными поршнями, ещё больше повысили надежность своих двигателей, которые даже при наличии таких серьезных неисправностей полностью не выходили из строя, а автовладелец мог с относительно минимальными затратами восстановить свой автомобиль.

Однако у такого решения имеются определенные недостатки. В первую очередь, это повышение расхода топлива и снижение мощности. Именно поэтому сегодня на многих современных автомобилях их производители отказались от наличия таких проточек, при этом автовладельцу настоятельно рекомендуют соблюдать требования по сервису, каждые 50-70 тысяч километров выполнять замену ремня ГРМ и другое обслуживание двигателя. При этом в обязательном порядке требовалось использовать исключительно качественные оригинальные запчасти для подобных ремонтных работ.

Только лишь на китайских автомобилях, которые не блещут надежностью, практически у всех двигателей имеется подобная конструкция с небольшими проточками, предупреждающими повреждение клапанов при обрыве привода газораспределительного механизма.

Узнать, загибает ли клапана при обрыве ремня ГРМ на конкретном двигателе, не составит какого-либо особого труда. Автовладельцу необходимо будет изучить инструкцию к своему автомобилю или обратиться с подобными вопросами на многочисленные тематические форумы в интернете. В интернете можно найти соответствующие таблицы, в которых наглядно предлагается информация о типе мотора на конкретном автомобиле и его безопасность для клапанов при обрыве ГРМ ремня.

При этом необходимо понимать, что какая быть надежная система не использовалась на автомобиле, как бы правильно автовладелец не ухаживал за машиной, всё же полностью исключить вероятность обрыва ремня ГРМ будет невозможно. Причём подобная проблема сегодня характерна не только для двигателей с ременным приводом механизма газораспределения, но и с, казалось бы, вечной цепью.

Это ранее считалось, что цепь будет практически вечной, а владелец такого автомобиля будет полностью избавлен от каких-либо проблем с обслуживанием газораспределительного механизма. Однако сегодня цепи растягиваются уже после 100-150 тысяч километров пробега, требуя вскрытия, дефектовки и ремонта. Если же автовладелец пренебрегает таким сервисным ремонтом, то, в конечном счете, это приводит к серьезным неисправностям и необходимости капитального восстановления двигателя.

Выводы

Обрыв ремня ГРМ или заклинивание помпы может привести к повреждениям клапанов и их загибанию. В прошлом популярностью пользовались двигатели, которые имели специальные проточки на цилиндрах, что предупреждало повреждение клапанов при заклинившем распределительном вале. Однако такая конструкция мотора имеет существенные недостатки, поэтому сегодня большинство автопроизводителей отказались от подобной защитной системы, полагаясь на качество используемых ремней и цепей.

22.07.2019

Зачем клапаны нужны в двигателе?

Вначале нужно изучить теорию. Наверное, каждый автолюбитель знает количество цилиндров в двигателе своего автомобиля, но на вопрос о количестве клапанов сможет ответить не каждый. В большинстве современных ДВС может быть от 8 до 16 клапанов. Существуют такие силовые агрегаты, где их может быть 24 и более. Клапан является важной частью газораспределительного механизма двигателя. Он отвечает за подачу топливной смеси в камеру сгорания и за выход отработанных газов в выхлопную систему. На каждый цилиндр приходится от двух клапанов: один впускной, второй — выпускной. В 16-клапанных моторах на каждый цилиндр приходится по четыре клапана, если мотор четырехцилиндровый. Также существуют двигатели, где впускных элементов больше, чем выпускных. Это трех- и пятицилиндровые двигатели.

Клапан состоит из двух частей – это тарелка и стержень. Под удар при обрыве ремня ГРМ попадает именно стержень. Клапаны приводятся в движение посредством воздействия на них распределительного вала. Он, вращаясь вокруг своей оси в ГБЦ, может поднимать и опускать клапаны.

Распределительный вал приводится в действие от коленчатого вала – два этих элемента в любом ДВС связаны между собой ременным, зубчатым либо же цепным приводом. Посредством зубчатой передачи распредвал вращается внутри блока цилиндров. Данная передача вращает распредвал в ГБЦ. Сегодня более распространены ДВС, где в механизме ГРМ применяются ремни.

Последние имеют простую конструкцию, такой механизм дешевле в производстве. Однако надежность их значительно ниже, чем в случае с цепным приводом. Последний устроен сложнее – здесь имеются и дополнительные элементы. Это успокоители цепи и натяжные ролики.

Есть ли варианты, которые не гнут?

Конечно есть, но сейчас встречаются очень редко. Еще раз вам советую — почитать статью про ПРИОРУ, там есть модели моторов, которые раньше «не гнули». Однако к сожалению сейчас таких практически нет. Поэтому многие проводят — такой тюнинг силовых агрегатов.

Суть тут также банально, проста – вместо обычных поршней ставят варианты с «выемками» сверху. Тогда даже если случится обрыв, клапана просто опустятся в эти ямки и ничего страшного не произойдет. Нужно будет поставить новый ремень и синхронизировать распределительный и коленчатый валы.

«Здорово» — скажите вы. НО почему же тогда такие поршни не ставят на все модели? Ведь это 100% защита.

Опять все просто – такие поршни съедают часть мощности двигателя, причем прилично. До сих пор ходят споры «насколько». Некоторые говорят что примерно на 5 – 7%, а это извините меня –ПРИЛИЧНО! Все дело в том, что такой поршень — тяжелее, да и сжатие не такое эффективное. Вот поэтому многие и отказались от такого решения. Многие – но не все!

Симптомы прогоревшего клапана

Основным признаком прогара клапанов является заметное троение двигателя на разных режимах его работы. Также в случае с прогоревшим клапаном двигатель сильно теряет мощность, заметно повышается расход топлива. Определенная сложность диагностики прогоревших клапанов без разборки двигателя и снятия ГБЦ заключается в том, что мотор может троить по разным причинам:

  • износ ЦПГ, снижение компрессии в цилиндрах;
  • проблемы со свечами зажигания, неисправности высоковольтных проводов и т.п;
  • неполадки в системе питания двигателя, неисправность инжекторных форсунок;

Рекомендуем также прочитать статью о том, как определить состояние свечи зажигания по внешнему виду. Из этой статьи вы узнаете о том, как проверить свечи зажигания своими руками.

Самостоятельная проверка

Если вы хотите знать наверняка, погнуться клапана при обрыве ГРМ или нет, можно сделать самостоятельную диагностику. Ее проводят на заглушенном моторе:

  1. Отсоедините защитный кожух с боковой части мотора.
  2. Снимите газораспределительный ремень.
  3. Аккуратно прокрутите распредвал. Если в определенный момент вы почувствуете, что он во что-то уперся, значит клапана на обрыве ремня обязательно загнет.

Такую диагностику можно проводить только на ДВС со специальными метками на распредвалах, причём этот метод не является точным.

Если же у вас уже произошел обрыв ремня, то узнать его рабочее состояние можно путем измерения компрессии на каждом из цилиндров. Это делают после установки нового ремня ГРМ, на работающем ДВС.

Главная →

Практические советы →

Опыт других пользователей

Обычно для проблемы характерны одни и те же симптомы. Двигатель под нагрузкой внезапно глохнет, и не заводится. При этом может возникнуть неприятный стук. При первичной диагностике и осмотре становится понятно, произошел обрыв ГРМ.

Стоит сразу же сделать оговорку. В 98% случаев клапаны загибаются при обрыве ремня. Это происходит из-за того, что большинство ДВС построены по единому принципу:

  1. Происходит разрыв ГРМ, распределительный вал останавливается и не имеет остаточного вращения из-за работы возвратных пружин, которые тормозят кулачки.
  2. Клапана замирают в одном положении. При этом какая-то их часть остается в открытом положении.
  3. Коленвал под действием инерции продолжает вращательное движение и толкает поршни.
  4. Поршни намного мощнее чем клапана. Они с большой силой бьют по последним, после чего происходит загибание или разрушение клапанов.

К сожалению, так устроены большинство современных двигателей. Речь идет даже не о том, погнуться или нет клапаны. Нужно задуматься, надломятся они или нет, и не потянут ли за собой прочие поломки в ДВС. Однако есть ряд двигателей, которые обходит стороной эта беда.

Узнать о том, гнуться ли клапаны конкретно на вашем моторе или нет, можно на тематических площадках и форумах, где обсуждают различные проблемы, связанные с конкретным двигателем.

На таких ресурсах необходимо внимательно изучить всю информацию, так как пользователи могут иногда приукрасить или исказить данные. Соберите максимум откликов с нескольких форумов и тогда вы будете уверены наверняка, погнет ваш мотор клапаны при обрыве ГРМ или нет.

Но есть еще пару способов, которые помогут вам в диагностике.

Способы решения проблемы

Поскольку столкновение поршней с клапанами несет достаточно серьезные негативные последствия, то многих автолюбителей интересует, можно ли повлиять на эту ситуацию.

Существует несколько методов, которые позволяют сделать из мотора, гнущего клапаны, в «безвтыковый».

Самый простой из них – установка поршней с проточками. Кстати, на некоторых моторах ВАЗ именно так и решается проблема с «втыковостью».

На днище таких поршней имеются специальные углубления под тарелки клапанов. За счет этого последние в открытом положении не соприкасаются с поршнями, установленными в ВМТ.

Но таким способом можно модернизировать не все моторы, по той причине, что не всегда удается найти поршни с проточками заводского изготовления на замену «родных».

Второй метод – самостоятельное изготовление проточек на поршне. Этот способ подойдет для тех, кто не нашел «невтыковые» поршни на замену. Но у этого метода есть существенный недостаток – очень сложно изготовить одинаковые углубления на всех поршнях. В результате может образоваться дисбаланс поршней по весу, что скажется на ресурсе КШМ. Также разные по размеру проточки могут стать причиной разной компрессии в цилиндрах, и устранить эту проблему не удастся.

Третий метод – увеличение высоты камеры сгорания. Делается это путем установки 2-3 прокладок под головку блока. У этого способа негативная сторона — увеличение объема камеры сгорания, что влечет за собой падение компрессии, и как следствие – снижение мощности и увеличение расхода топлива.

Почему гнет клапана при обрыве ремня ГРМ

Едешь едешь на своем чудном автомобиле, и вдруг какой-то стук и машина остановилась. Так примерно происходит обрыв ремня. Все бы ничего, если бы просто порвался ремень, но на некоторых двигателях сразу гнутся клапана. Отчего это происходит?

Дело в том, что, когда ремень газораспределительного механизма порвался, останавливается распределительный вал, который привод в движение клапана, а коленвал ДВС продолжает вращаться и толкать поршни. Клапаны, которые должны закрыться остаются в опущенном положении и поднимающиеся поршни встречаются с ними.

Как происходит сгибание клапанов:
  1. Цепь или ремнь ГРМ порвался.
  2. Распредвал перестал вращаться.
  3. Коленвал продолжает вращаться и толкать поршни.
  4. Клапаны, которые опустились и поршни, которые поднимаются вверх встречаются в верхней мертвой точке (ВМТ).
  5. Поршни крепче, чем клапаны, поэтому поршни гнут клапана.

То есть, если порвался ГРМ, распредвал резко останавливается, а коленчатый вал двигателя (даже если сразу успели заглушить) продолжает вращаться. Распределительный вал моментально останавливается и не имеет остаточного вращения, потому что возвратные пружины тормозят его кулачки. Пока коленвал ДВС вращается, поршни будут бить по открытым клапанам. Хоть материал поршней крепче и прочнее, бывает, что ломаются сами поршни от встречи с клапанами.

Автозапчасти и СТО

На каких двигателях гнёт клапана?

На машинах с 8-ми клапанным двигателем загибает реже всего, а вот 16-ти и 20-ти кл., будь-то бензин или дизель загиб происходит в большинстве случаев. Правда иногда это может быть один или несколько клапанов, а если двигатель работал на холостых, то и вовсе беда пронесет. Но таких случаев мало, в основном, последствия необратимы. Таблица со списком двигателей на которых гнет клапана всех популярных автомобилей при обрыве ремня газораспределительного механизма.

Работа клапанного механизма происходит следующим образом: в момент достижения поршнем верхней мертвой точки происходит закрытие обоих клапанов в камере сгорания – в ней создается определенное давление. Обрыв ремня приводит к тому, что клапана не успевают своевременно закрыться перед приходом поршня. Таким образом, возникает их встреча – столкновение, которое непосредственно приводит к тому, что клапан гнется. Ранее, для того, чтобы предотвратить подобную проблему, на старых двигателях производились специальные проточки под клапана. На двигателях нового поколения также встречаются похожие выемки, но предназначаются они лишь для того, чтобы избежать в процессе работы двигателя деформации клапанов и при возникновении обрыва ремня они абсолютно не спасают.

С физической точки зрения с момент обрыва ремня ГРМ происходит моментальная остановка распредвалов, под действием возвратных пружин, которые тормозят его кулачки. Коленвал в этот момент инерционно продолжает вращательное движение (независимо от того, была включена передача или же нет, низкие были обороты или же высокие, маховик продолжает его крутить). То есть поршни продолжают работать, а как результат – бить по открытым на данный момент клапанам. Довольно редко, но случается, когда клапана повреждают и сам поршень.

Причины обрыва ремня ГРМ

  • изнашивание ремня как такового или же его низкое качество (шестерни валов имеют острые края или попадание масла из сальников).
  • клинит коленвал.
  • клинит помпа (самое распространенное явление).
  • клинят несколько или один распредвал (например, из-за прихода в негодность одного из них – однако, тут последствия немного иные).
  • откручивается натягивающий ролик или клинят ролики (происходит ослабление или перетяжка ремня).

Современные двигатели, так как они мощнее, в сравнении с их предшественниками, имеют намного меньшую и живучесть. Если рассматривать причину, опираясь на клапана, данная проблема возникает вследствие малого расстояния между ними и поршнем. То есть, если в момент прихода поршня клапан приоткрыт, то моментально происходит его загиб. Так как для большей компрессии и сжатия в дне поршня нет проточки под клапан необходимой глубины.

Как узнать гнет ли клапана?

Проверка двигателя грозит ли загиб клапанов после обрыва ГРМ

В этом вопросе вам не поможет ни визуальный осмотр, ни цифры, приведенные в таблицах «гнет клапана». Даже если у вас в руках есть информация от производителя о повреждениях в случае обрыва ремня, неизвестно, насколько она является достоверной.

При желании проверить наличие вероятности загиба поршнем клапанов при обрыве ремня ГРМ необходимо снять ремень, выставить первый поршень у ВМТ, провернуть на 720 градусов распредвал.

Если все прошло хорошо и он не уперся, можно продолжать проверку – переходить на второй поршень. Когда и там все нормально, то возможный обрыв ремня не приведет к негативным последствиям для двигателя вашего автомобиля.

Гнет ли клапана на восьмиклапанном двигателе

На чтение 18 мин. Просмотров 17 Обновлено

При покупке авто, один из вопросов который меня интересовал — гнёт ли на данном двигателе клапаны? Оказалось гнёт. 🙁 Думаю данным вопросом задавались многие. Нашел на профильном сайте информацию по данному вопросу по разным маркам и двигателям.Таблицу тут не вставишь, отредактировал как мог, но думаю разобраться можно. Может кому пригодится.

Почему гнет клапаны при обрыве ГРМ?

Известно, что работа клапанного механизма происходит следующим образом: в момент достижения поршнем верхней мертвой точки происходит закрытие обоих клапанов в камере сгорания – в ней создается определенное давление. Обрыв ремня приводит к тому, что клапана не успевают своевременно закрыться перед приходом поршня. Таким образом, возникает их встреча – столкновение, которое непосредственно приводит к тому, что клапан гнется. Ранее, для того, чтобы предотвратить подобную проблему, на старых двигателях производились специальные проточки под клапана. На двигателях нового поколения также встречаются похожие выемки, но предназначаются они лишь для того, чтобы избежать в процессе работы двигателя деформации клапанов и при возникновении обрыва ремня они абсолютно не спасают.

С физической точки зрения в момент обрыва ремня ГРМ происходит моментальная остановка распредвалов, под действием возвратных пружин, которые тормозят его кулачки. Коленвал в этот момент инерционно продолжает вращательное движение (не зависимо от того, была включена передача или же нет, низкие были обороты или же высокие, маховик продолжает его крутить). То есть поршни продолжают работать, а это означает – бить по открытым на данный момент клапанам. Довольно редко, но случается, когда клапаны повреждают и сам поршень.

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
1С гнет Camry V10 2.2GL не гнет
2С гнет 3VZ не гнет
2E гнет 1S не гнет
3S-GE гнет 2S не гнет
3S-GTE гнет 3S-FE не гнет
3S-FSE гнет 4S-FE не гнет
4A-GE гнет (на холостых не гнет) 5S-FE не гнет
1G-FE VVT-i гнет 4A-FHE не гнет
G-FE Beams гнет 1G-EU не гнет
1JZ-FSE гнет 3A не гнет
2JZ-FSE гнет 1JZ-GE не гнет
1MZ-FE VVT-i гнет 2JZ-GE не гнет
2MZ-FE VVT-i гнет 5A-FE не гнет
3MZ-FE VVT-i гнет 4A-FE не гнет
1VZ-FE гнет 4A-FE LB не гнет (работающие на обедненной смеси (lean burn))
2VZ-FE гнет 7A-FE
3VZ-FE гнет 7A-FE LB не гнет (работающие на обедненной смеси (lean burn))
4VZ-FE гнет 4E-FE не гнет
5VZ-FE гнет 4E-FTE не гнет
1SZ-FE гнет 5E-FE не гнет
2SZ-FE гнет 5E-FHE не гнет
1G-FE не гнет
1G-GZE не гнет
1JZ-GE не гнет (на практике возможно)
1JZ-GTE не гнет
2JZ-GE не гнет (на практике возможно)
2JZ-GTE не гнет
1MZ-FE тип’95 не гнет
3VZ-E не гнет

Двигатель Не гнет
G16A (1.6л 8 клап) не гнет
G16B (1.6 л 16 кл.) не гнет

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
Ланос 1.5 гнет Ланос, Sens 1.3 не гнет
Ланос 1.6 гнет Нексия 1.6. 16 Узбек. не гнет
Матиз 0.8 гнет и еще направляющую под замен Нексия 1.5. 8 (Евро-2 G15MF авто до 2008 г.) не гнет
Нексия A15SMS (Евро-3, после 2008г.) гнет
Nubira 1,6л. DOHC гнет

Двигатель Гнет
Aveo 1.4 F14S3, 8 кл. гнет
Aveo 1.4 F14D3 16кл. гнет
Aveo 1.6 гнет
Aveo 1.4 F14S3 гнет
Lacetti 1,6л. и 1,4л. гнет
Captiva LT 2,4 л. гнет

Двигатель Гнет
Ситроен Ксантия (Citroen Xantia) XU10J4R 2.0 16кл гнет
Citroen ZX 1.9 и 2.0 (дизель) гнет
Citroen C5 2.0 136 л.с. гнет
Citroen C4 1.6i 16V гнет
Citroen jumper 2.8 НDI гнет
Citroen Berlingo 1.4 и 1.6 гнет
Citroen Xsara 1.4 TU3JP гнет

Двигатель Гнет
Getz 1.3 12кл гнет
Getz 1.4 16кл гнет
Accent SOHC 1.5 12V и DOHC 1.5 16v гнет
Н 200, D4BF гнет
Elantra, G4FC гнет
Sonata, 2.4л гнет

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
2111 1.5 16кл. гнет 2111 1.5 8кл. не гнет
2103 гнет 21083 1.5 не гнет
2106 гнет 21093, 2111, 1.5 не гнет
21091 1.1 гнет 21124, 1.6 не гнет
20124 1.5 16v гнет 2113, 2005 г.в. 1.5 инж., 8 кл. не гнет
2112, 16 клапанов, 1.5 гнёт (при стоковых поршнях) 11183 1.6 л 8 кл. «Стандарт» (Лада Гранта) не гнет
21126, 1.6 гнет 2114 1.5, 1.6 8 кл. не гнет
21128, 1.8 гнет 21124 1.6 16 кл. не гнет
Лада Калина Спорт 1.6 72кВт гнет
21116 16 кл. «Норма» (Лада Гранта) гнет
2114 1.3 8 кл. и 1.5 16 кл гнет
Лада Ларгус K7M 710 1,6л. 8кл. и K4M 697 1.6 16 кл. гнет
Нива 1,7л. гнет

Двигатель Гнет
Logan, Clio, Clio 2, Laguna 1, Megane Classic, Kangu, Symbol гнет (в большинстве случаев)
K7J 1.4 8кл гнет
K4J 1.4 16 кл. гнет
F8Q 622 1.9D гнет
1.6 16V K4M гнет
2.0 F3R гнет
1.4 RXE и все двиг рено как 8-ми так и 16-ти кл. гнет
Master g9u720 2,8 (диз.) гнет

Двигатель Гнет
S40 1.6 (ремень) гнет
740 2.4D гнет (ломает распредвал и толкатели)

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
Spectra 1.6 гнет D4EA не гнет
Rio А3Е 1343см3 8кл. A5D 1,4 л., 1,5л. 1.6кл. гнет
Magentis(Маджестик) G4JP 2л. гнет
Serato, Spektra 1.6 16v гнет
Seed (Сид) 1.4 16кл. гнет

Двигатель Гнет
Brava 1600 см3 16 кл. гнет
Tipo и Tempra 1.4, 8-клап. и 1.6 л гнет (в редких случаях не гнутся)
Tipo и Tempra 1.7 дизель гнет
Ducato 8140 гнет (ломает рокера)
Ducato F1A гнет

Двигатель Гнет
271 моторо гнет
W123 615,616 (бенз., дизель) гнет

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
307 TU5JP4 1.6 гнет 607 2.2 hdi 133 л.с. не гнет (но ломает рокера, авто глохнет без какого либо шума)

206 TU3 1.4 гнет Boxer 4HV, 4HY не гнет (но ломает рокера)
405 1,9л. бенз гнет
407 PSA6FZ 1,8л. гнет

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
Accord гнет Civic В15Z6 не гнет
D15B гнет

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
zetek 1.8 л гнет zetek 2.0 л не гнет
Focus II 1.6л. 16v гнет Sierra 2.0 CL OHC 8 кл. не гнет
Mondeo 1.8 GLX 16 кл. гнет + гидрокомпенсаторы заклинивает

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
Geely Emgrand EC7 1.5 JL4G15 и 1.8 JL4G18 CVVT гнет Geely CK/MK 1.5 5A-FE не гнет
Geely MK 1.6 4A-FE не гнет
Geely FC 1.8 7A-FE не гнет
Geely LC 1.3 8A-FE не гнет

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
6g73 2.5 GDI гнет (на малых оборотах не гнет) Паджеро 2 3.0 л 12 кл. не гнет
4G18, 16 клапанов, 1600см2 гнет
Airtrek 4G63 2.0 л турбо гнет
Carisma 1.6 гнет

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
Nissan Cefiro А32 VQ20DE гнет RB VG VE CA не гнет
Nissan Primera 2.0D 8 кл. гнет
Nissan Skyline RB25DET NEO гнет, а RB20E ломает рокера
Nissan Sunny QG18DD NEO гнет

VAG (Audi, VW, Skoda)

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
ADP 1.6 гнет 1,8 RP не гнет
Polo 2005 1.4 гнет 1,8 ААМ не гнет
Транспортер T4 ABL 1.9 л гнет 1,8 PF не гнет
GOLF 4 1.4/16V AHW гнет 1,6 ЕZ не гнет
PASSAT 1.8 л. 20V гнет 2,0 2Е не гнет
Passat B6 BVY 2,0FSI гнет + ломает направляющие клапана 1,8 PL не гнет
1,4 ВСА гнет 1,8 АGU не гнет
1,4 BUD гнет 1,8 EV не гнет
2,8 ААА гнет 1,8 ABS не гнет
2,0 9А гнет 2,0 JS не гнет
1,9 1Z гнет
1,8 KR гнет
1,4 BBZ гнет
1,4 ABD гнет
1,4 ВСА гнет
1,3 МН гнет
1,3 HK гнет
1,4 AKQ гнет
1,6 ABU гнет
1,3 NZ гнет
1,6 BFQ гнет
1,6 CS гнет
1,6 АЕЕ гнет
1,6 AKL гнет
1,6 AFT гнет
1.8 AWT гнет
2,0 BPY гнет

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
X14NV гнет 13S не гнет
Х14NZ гнет 13N/NB не гнет
C14NZ гнет 16SH не гнет
X14XE гнет C16NZ не гнет
X14SZ гнет 16SV не гнет
C14SE гнет X16SZ не гнет
X16NE гнет X16SZR не гнет
X16XE гнет 18E не гнет
X16XEL гнет C18NZ не гнет
C16SE гнет 18SEH не гнет
Z16XER гнет 20SEH не гнет
C18XE гнет C20NE не гнет
C18XEL гнет X20SE не гнет
C18XER гнет Кадет 1,3 1,6 1,8 2,0 л. 8кл. не гнет
C20XE гнет 1.6 если 8-ми кл. не гнет
C20LET гнет
X20XEV гнет
Z20LEL гнет
Z20LER гнет
Z20LEH гнет
X22XE гнет
C25XE гнет
X25X гнет
Y26SE гнет
X30XE гнет
Y32SE гнет
Корса 1.2 8v гнет
Кадет 1,4 л гнет
все 1.4, 1.6 16V гнет

Двигатель Не гнет
LF479Q3 1,3л. не гнет
Tritec 1,6л. не гнет
4A-FE 1,6л. не гнет
5A-FE 1,5л. и 1,8л. 7A-FE не гнет

Двигатель Гнет
Tiggo 1,8л., 2,4л. 4G64 гнет
Amulet SQR480ED гнет + ломаются коромысла
A13 1.5 гнет

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
Е 2200 2,5л. диз. гнет 323f 1,5 л. Z5 не гнет
626 GD FE3N 16V гнет Xedos 6, 2,0л., V6 не гнет
MZD Capella (Mazda Capella) FE-ZE не гнет
F2 не гнет
FS не гнет
FP не гнет
KL не гнет
KJ не гнет
ZL не гнет

Двигатель Гнет Двигатель Не гнет
EJ25D DOHC и EJ251 гнет EJ253 2.5 SOCH не гнет (только если на холостом ходу)
EJ204 гнет EJ20GN не гнет
EJ20G гнет EJ20 (201) DOHC не гнет
EJ20 (202) SOHC гнет
EJ 18 SOHC гнет
EJ 15 гнет

Причины обрыва ремня ГРМ:
• изнашивание ремня как такового или же его низкое качество (шестерни валов имеют острые края или попадание масла из сальников).
• клинит коленвал.
• клинит помпа (самое распространенное явление).
• клинят несколько или один распредвал (например, из-за прихода в негодность одного из них – однако, тут последствия немного иные).
• откручивается натягивающий ролик или клинят ролики.

Современные двигатели, к сожалению, на фоне большей, в сравнении с их предшественниками, мощности имеют намного меньшую живучесть. Если рассматривать причину, опираясь на клапаны, данная проблема возникает вследствие малого расстояния между ними и поршнем. То есть, если в момент прихода поршня клапан приоткрыт, то моментально происходит его загиб.
Как узнать гнет ли клапана?
В этом вопросе вам не поможет ни визуальный осмотр, ни приведенные цифры. Даже если у вас в руках есть информация от производителя о повреждениях в случае обрыва ремня, не известно, насколько она является достоверной.
При желании проверить наличие вероятности загиба поршнем клапанов при обрыве ремня ГРМ необходимо снять ремень, выставить первый поршень в ВМТ, провернуть на 720 градусов распредвал.
Если все прошло хорошо и он не уперся, можно продолжать проверку – переходить на второй поршень. Если и тут все нормально, то возможный обрыв ремня не приведет к негативным последствиям для двигателя вашего автомобиля.
Во избежание данной проблемы (загиб клапанов при обрыве) необходимо постоянно держать под контролем состояние и натяжение ремня ГРМ. При появлении малейшего незнакомого шума при работе, сразу же необходимо стараться выяснить причину его возникновения, необходимо наблюдать за состоянием роликов и помпы.
Если же приобретаете подержанный автомобиль, произведите незамедлительную замену ремня ГРМ не зависимо от того, что вам рассказал продавец. И тогда такой актуальный вопрос как гнет ли клапана при обрыве Вас беспокоить не будет.

Приветствую вас друзья на сайте ремонт авто своими руками. Опытные автолюбители знают, что обрыв ремешка ГРМ может привести к печальным последствиям. В частности, есть большой риск «встречи» уже вышедших из гнезд клапанов и поднимающихся по инерции поршней.

Какие двигателя ВАЗ гнут клапана

Итог — деформация жизненно важных элементов мотора, а также острая потребность в посещении СТО и проведении капитального ремонта. Но всегда ли при обрыве ремня ГРМ гнет клапана? Нужно ли этого бояться?

Немного истории

На новых «десятках» сразу устанавливались 8-клапанные моторы с объемами 1.5 и 1.6 литра. Первые силовые узлы (с позиции описываемой нами проблемы) были идеальны, и клапана не гнулись. Хотя на более ранних моделях типа восьмерки, девятки с объемом 1.3 эта проблема была. Причина была в том, что поршень конструктивно не мог «встретиться» с клапанами.

Со временем в семействе «десяток» появилась более современная модель ВАЗ 2112, оборудованная мотором на полтора литра, с 16-клапанным мотором. Именно с этого момента начались проблемы. Многие автолюбители и специалисты не могли взять в толк, почему гнет клапана.

На самом деле причина была в конструкции силового узла. С одной стороны, появление 16-клапанной головки позволило повысить мощность автомобиля до 92 «лошадей», а с другой — обрыв ремня ГРМ неизменно приводил к столкновению поршней и клапанов, а также деформации последних.

После этого приходилось ехать на СТО и сдавать машину в дорогостоящий ремонт. Конструктивная вина лежала на самих поршнях, на которых отсутствовала необходимая выемка. Как следствие, обрыв ремня ГРМ всегда заканчивался одинаково.

Обновленные двигателя автомобиля

Подобная оплошность была взята на вооружение и на новых авто ВАЗ 2112 устанавливались уже более продвинутые 16-клапанные моторы объемом 1.6 литра. Конструктивно силовые узлы отличались не сильно, но одна особенность все-таки присутствовала. В новом моторе поршни имели определенные выемки, поэтому описанная выше проблема была исключена.

В течение следующих нескольких лет автолюбители уже стали забывать о погнутых клапанах и привыкли к надежности новых 16-ти клапанных моторов. Но обновленная модель Приора с силовым узлом 1.6 литра неприятно удивила — клапана при обрыве ГРМ также гнулись.

При этом итоговый ремонт обходился много дороже. С другой стороны, разработчики сделали ремень максимально широким, чтобы свести к минимуму вероятность разрыва ремня. Не везло только тем автолюбителям, которым доставался бракованный ремень или же тем, которые вовсе не следили за своим «железным конем».

К сожалению, даже на новых моторах Калины 1.4 литра с 16-тью клапанами также не избежать ремонта при разрыве ремня в движении. Так что контроль состояния данного узла является обязательным.

На каких двигателях ВАЗ гнет клапана, а на каких нет

Сделаем промежуточные выводы, а также выделим наиболее «опасные» и «безопасные» модели с позиции вероятной деформации клапанов в случае повреждения ремня:

1. Какие двигателя ваз гнут клапана? К данной категории относятся моторы автомобилей следующего модельного ряда — 21127, 21116, 2112, 1194.

2. Какие двигателя ваз не гнут клапана? Более надежными являются моторы таких моделей ВАЗ, как 1183, 21114, 21083, 21124, 21126 (гнуло до 2013 года, а сейчас — нет), 21128.

Текущая проблема вызвала много споров в среде автолюбителей. Многие владельцы «проблемных» ВАЗ интересуются, что делать, чтобы не гнуло клапана. На самом же деле есть несколько рекомендаций.

Они следующие:

1. Во-первых, старайтесь периодически оценивать состояние ремня ГРМ и производить его замену при первых признаках повреждения. Появление трещин, попадание на поверхность моторного масла, чрезмерное растягивание, отслоение краев — все это повод установить новый ремень ГРМ и не дожидаться разрыва.

2. Во-вторых, если ожидается ремонт движка, то можно поменять поршни, а в некоторых случаях и коленчатый вал. Кроме этого, некоторые специалисты рекомендуют (как выход) установку нового распределительного вала.

Но здесь без консультации специалистов, конечно, не обойтись. После этого может понадобиться перепрошивка и удаление катализатора.

Если вам достался автомобиль, где гнет клапана, то не отчаивайтесь раньше времени. Идеальным решением будет максимальное внимание к двигателю и более частая замена ремня ГРМ . Даже этого будет достаточно, чтобы свести риски к минимуму.

Что касается замены узлов и дорогостоящего ремонта, то эти затраты, как правило, не оправдывают себя. Удачи на дорогах и конечно же без поломок.

Одна из страшных тем в разговорах автомобилистов – почему гнутся клапана, на каких автомобилях возможна эта поломка, и как ее предотвратить. Сегодня мы подробно расскажем о причинах, по которым выходят из строя клапана двигателя и мерах профилактики этой неисправности.

За что отвечают клапаны в моторе

Для начала немного теории. Наверняка каждый автолюбитель знает, сколько цилиндров в моторе его автомобиля, а вот сколько в нем клапанов – на этот вопрос ответ дадут не все. В большинстве современных двигателей насчитывается от восьми до шестнадцати клапанов (по два или четыре на один цилиндр), есть силовые установки (восьми или двенадцатицилиндровые), у которых количество клапанов – от 24 до 32-х.

Клапан – важная деталь газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя машины, которая располагается в головке блока цилиндров, отвечает за своевременную подачу воздуха в цилиндр и вытеснения из него отработанного газа.

Причем, один и тот же клапан не может выполнять указанные функции, а потому каждый цилиндр оборудован двумя видами клапанов – впускными, которые подают в камеру сгорания воздух, и выпускными, которые выдавливают из этой камеры продукты сгорания топливовоздушной смеси.

Есть двигатели, у которых на один цилиндр приходятся по два выпускных и впускных клапана, а есть такие, где впускных клапанов больше, чем выпускных (трех и пятиклапанные цилиндры). В строении клапана различают две части: тарелку и стержень. Именно стержень клапана и попадает под удар, когда из строя выходит один из элементов газораспределительного механизма.

В рабочее состояние клапаны приводит распределительный вал, который, вращаясь вокруг своей оси в головке блока цилиндров, поднимает одни и опускает в цилиндры другие клапаны – это так называемые газораспределительные фазы. В свою очередь, распредвал в движение приводит коленчатый вал – оба этих элемента ГРМ связаны между собой приводом, который может быть зубчатым, ременным или цепным. Зубчатая передача вращает распределительный вал в блоке цилиндров, а ременная или цепная – в головке блока цилиндров.

В настоящее время наибольшее распространение получили двигатели, в газораспределительном механизме которых используется ремень или цепь. Ременной тип привода проще по своей конструкции, но менее надежен, чем цепной. Цепной тип привода, в свою очередь, устроен сложнее – в его механизм входят натяжные ролики и успокоители. Мы неслучайно столько внимания уделили деталям газораспределительного механизма – понимание принципа его работы поможет нам в дальнейшем определить причины, по которым гнет клапана.

Почему гнутся клапаны

И у газораспределительного механизма с ременным приводом, и у ГРМ с цепным приводом может настать момент, когда выходит из строя ременная или цепная передача. Обрыв ремня ГРМ или растяжение звеньев цепи ГРМ, которые не в состоянии зацепиться за зубья шестерен распределительного вала (проскальзывание) ведет к тому, что распредвал резко останавливается, а коленчатый вал продолжает свое движение.

В этот момент клапаны утапливаются в цилиндр, а им навстречу поднимается поршень. Сила подъема поршня намного больше, чем у опускающихся клапанов, поэтому поршень ударяет по тарелке клапана, а стержень, не выдерживая этого удара, сгибается или даже ломается. Происходит полная остановка двигателя, заводить который снова не рекомендуется, чтобы не спровоцировать более серьезной поломки – выхода из строя поршней, что чревато дорогостоящим ремонтом головки блока цилиндров.

Как определить, что клапана погнулись

Установить на глаз, что при обрыве ремня или проскальзывании цепи ГРМ загнуло клапана, нельзя. Для этого нужно провести две нехитрые операции.

Для начала установим на ролики по меткам новый ремень ГРМ и потихоньку прокрутим коленчатый вал. Достаточно от двух до пяти оборотов чтобы определить, что клапана погнуты: если вращение свободное, то стержни клапанов целы, если затруднено – клапана загнулись.

Бывает так, что коленвал прокручивается, а клапана все равно загнулись. Как в таком случае определить поломку? Надо замерить компрессию в цилиндрах, предварительно выкрутив свечи зажигания. Если в цилиндре компрессии нет — клапана погнулись.

Как не допустить поломки клапанов

Разберем причины, по которым мог порваться ремень, чтобы понимать, как предотвратить такую поломку.

Причина 1. Истек срок эксплуатации ремня ГРМ. Как и любой другой расходный материал, ремень газораспределительного механизма имеет свой ресурс работы. Производитель автомобиля в руководстве по эксплуатации указывает срок замены ремня ГРМ – для большинства моторов он наступает при пробеге 100-120 тысяч километров. Надеяться на то, что до этого момента ремень будет служить верой и правдой, конечно, можно, но для пущей верности рекомендуем на каждом плановом ТО проводить осмотр состояния ремня и при необходимости провести его замену. В таком случае мы не допустим его обрыва, и, как следствие, не будем расхлебывать проблемы с загнутыми клапанами.

Причина 2. Использование контрафактного ремня ГРМ. Некоторые автолюбители, желая сэкономить, покупают неоригинальные, дешевые ремни ГРМ, которые рвутся на малых пробегах – 5-7 тысяч километров. Совет – относитесь ответственно к покупке ремня ГРМ, лучше заплатить больше за этот расходник, чем потом раскошелиться на дорогостоящий ремонт головки блока цилиндров.

Причина 3. Поломка помпы ГРМ. В конструкции газораспределительного механизма некоторых двигателей помпа соприкасается с ремнем, и при выходе из строя этого узла его заклинивает, в результате чего ремень трется о помпу и перетирается, что приводит к его обрыву. Помпа изнашивается на тех же пробегах, что и ремень ГРМ, поэтому при замене ремня рекомендуем установить новую помпу.

Причина 4. Износ распределительного вала. Эта поломка происходит на больших пробегах двигателя (от 150 тысяч км и более), а потому встречается не так часто. Заклинивание распредвала может привести к разрыву ремня ГРМ. Именно поэтому при покупке подержанного автомобиля с большим пробегом настоятельно советуем взглянуть на состояние распредвала.

Причина 5. Неисправность навесного оборудования привода ГРМ. Ремень газораспределительного механизма движется на роликах, которые тоже могут изнашиваться, заклинивать, что приводит к разрыву ремня и загибании клапанов.

Рекомендуем на каждом ТО проверять состояние натяжных роликов, регулярно смазывать и подтягивать их крепления, и при необходимости заменять их новыми.

Хотя двигатели с цепным приводом ГРМ считаются более надежными, бывает, что гнет клапана и у них. Происходит это по двум причинам: звенья цепи растягиваются или выходит из строя навесное оборудование привода (натяжные ролики и успокоители). Основная причина, по которой растягиваются звенья цепи ГРМ – некачественный материал, из которого она изготовлена. Такая беда случилась с двигателями Volkswagen TSI в середине 2000-х годов: немецкий автопроизводитель заказал цепи у недобросовестного подрядчика, и они начали выходить из строя на 20-40 тысячах пробега, провоцируя загибание клапанов. Чтобы у таких моторов не гнули клапана, следует периодически проводить диагностику цепи ГРМ и навесного оборудования и по необходимости менять их на новые.

Помимо этих способов предотвратить загиб клапанов можно, сделав на головках поршней специальные углубления, которые по своим габаритам будут соответствовать стержням клапанов. Если случится обрыв ремня или проскочит цепь, то, при остановке распредвала стержни клапанов не уткнутся в головки поршней, а войдут в углубления и остановятся там. Правда, у этого способа есть и свои минусы: двигатель с такими «тюнингованными» поршнями теряет до семи процентов своей мощности. Готовы ли вы дефорсировать мотор своего «железного коня» ради сохранности клапанов при выходе из строя привода ГРМ?

Почему на определённых двигателях после обрыва ГРМ не гнет клапана

Часто автовладельцы сталкиваются с такой неприятной ситуацией как обрыв ремня ГРМ и последующее загибание клапанов. В подобном случае требуется дорогостоящий и сложный ремонт, расходы на который будут сопоставимы с капитальным восстановлением двигателя. Вопреки расхожему мнению, проблемы с загибанием клапанов чаще всего возникают не при обрыве привода ГРМ, а по причине заклинивания помпы охлаждающей жидкости.


Однако на определённых моторах даже при заклинивании помпы или обрыве ремня ГРМ клапана не загибаются, что позволяет с относительно минимальными затратами полностью восстановить автомобиль. Почему же на одних двигателях требуется дорогостоящий ремонт, тогда как на других моторах можно относительно недорого устранить имеющиеся поломки.

Для начала необходимо разобраться, что происходит с мотором при заклинивании помпы и обрыве ремня ГРМ. В подобном случае распределительный вал, который отвечает за открытие и закрытие клапанов, останавливается, но при этом коленвал вместе с поршневой группой продолжает своё вращение. Как результат, поршни на огромной скорости ударяются о клапана, обламывая или загибая их. В итоге, такой мотор с трудом подлежит восстановлению, а автовладельцу приходится менять клапанную группу и поршни с другими узлами.


На многих японских и вазовских автомобилях поршни имеют специальные проточки, которые позволяют избежать повреждения клапанов при обрыве ремня. На вазовских авто подобное решение объяснялось посредственным качеством привода ГРМ, который часто выходил из строя раньше положенного срока и быстро рвался, что без наличия такой защитной системы могло полностью вывести из строя двигатель автомобиля. Японские инженеры, используя подобную конструкцию с проточенными поршнями, ещё больше повысили надежность своих двигателей, которые даже при наличии таких серьезных неисправностей полностью не выходили из строя, а автовладелец мог с относительно минимальными затратами восстановить свой автомобиль.

Однако у такого решения имеются определенные недостатки. В первую очередь, это повышение расхода топлива и снижение мощности. Именно поэтому сегодня на многих современных автомобилях их производители отказались от наличия таких проточек, при этом автовладельцу настоятельно рекомендуют соблюдать требования по сервису, каждые 50-70 тысяч километров выполнять замену ремня ГРМ и другое обслуживание двигателя. При этом в обязательном порядке требовалось использовать исключительно качественные оригинальные запчасти для подобных ремонтных работ.


Только лишь на китайских автомобилях, которые не блещут надежностью, практически у всех двигателей имеется подобная конструкция с небольшими проточками, предупреждающими повреждение клапанов при обрыве привода газораспределительного механизма.

Узнать, загибает ли клапана при обрыве ремня ГРМ на конкретном двигателе, не составит какого-либо особого труда. Автовладельцу необходимо будет изучить инструкцию к своему автомобилю или обратиться с подобными вопросами на многочисленные тематические форумы в интернете. В интернете можно найти соответствующие таблицы, в которых наглядно предлагается информация о типе мотора на конкретном автомобиле и его безопасность для клапанов при обрыве ГРМ ремня.


При этом необходимо понимать, что какая быть надежная система не использовалась на автомобиле, как бы правильно автовладелец не ухаживал за машиной, всё же полностью исключить вероятность обрыва ремня ГРМ будет невозможно. Причём подобная проблема сегодня характерна не только для двигателей с ременным приводом механизма газораспределения, но и с, казалось бы, вечной цепью.

Это ранее считалось, что цепь будет практически вечной, а владелец такого автомобиля будет полностью избавлен от каких-либо проблем с обслуживанием газораспределительного механизма. Однако сегодня цепи растягиваются уже после 100-150 тысяч километров пробега, требуя вскрытия, дефектовки и ремонта. Если же автовладелец пренебрегает таким сервисным ремонтом, то, в конечном счете, это приводит к серьезным неисправностям и необходимости капитального восстановления двигателя.

Выводы

Обрыв ремня ГРМ или заклинивание помпы может привести к повреждениям клапанов и их загибанию. В прошлом популярностью пользовались двигатели, которые имели специальные проточки на цилиндрах, что предупреждало повреждение клапанов при заклинившем распределительном вале. Однако такая конструкция мотора имеет существенные недостатки, поэтому сегодня большинство автопроизводителей отказались от подобной защитной системы, полагаясь на качество используемых ремней и цепей.

22.07.2019

Из чего сделать зонд 0,30 мм. Регулировка клапанов ВАЗ своими руками. Регулировка тепловых зазоров клапанов ВАЗ своими руками, с фотоотчетом пошаговых операций

Регулировка клапана Два щупа вместо одного

При регулировке клапанов по инструкции Жигулей инструкция рекомендует использовать на 0,15 мм короче толщины, которая должна с некоторым усилием выйти из зазора. Эта работа требует сноровки, иначе она отнимет много времени и не обеспечит точность регулировки.Лучше всего измерять зазор с двумя указателями — «нерекламной» толщиной 0,16 мм и «проходной» — 0,14 мм. Если первый не входит в зазор между рычагом и кулачком, а второй увеличивается без усилия, значит, его действительное значение находится в диапазоне от 0,145 до 0,155 мм, что и требуется. Этот метод проще, чем использование одного зонда.

Сделайте кронштейн

При регулировке зазоров клапанов в двигателях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 на станциях технического обслуживания используется довольно сложное устройство сжатия и фиксации пружин.

Но вы можете сделать только кронштейн, показанный на рисунке, выполняя работы следующим образом. Поверните распределительный вал по часовой стрелке (если смотреть со стороны ремня) до тех пор, пока нужный кулачок не будет прижат настолько, чтобы скоба своим нижним краем с направляющим цилиндром толкателя, а кромка в ребре самого толкателя. Поддерживая его, поверните вал следующим образом, пока кулачок больше не будет давить на регулировочную шайбу, пропустите его сейчас, замените шайбу, а затем отпустите и удалите скобы, вращая вал в обратном (против часовой стрелки) направлении, чтобы избежать клапана встреча с поршнем (рис.14).

Это удобнее

Регулировать зазоры клапанов на двигателе ВАЗ-2105 будет удобнее, если на распределительном шкиве Valaw который имеет 42 зуба, каждые 10,5 зуба, начиная с заводской маркировки, делать «надрезы» стержнем или стойкой краской. Такая разметка упрощает настройку вала в процессе регулировки.

Для точной установки Vala

При регулировке зазоров клапанов на автомобилях «Жигули» распредвал необходимо повернуть последовательно на 90 градусов.Измерьте этот угол

устраивает примерно проворачивание коленвала каждый раз на пол-оборота.

Для более точной установки распредвала предлагаем дополнительные метки на его звездочке (как минимум Кернер), как показано на рис. Пятнадцатый.

Готовые этикетки

Регулировка зазоров клапанов на «Жигулях» нужна поочередно в четырех положениях распредвала. Чтобы точно их найти, сделайте несложное приспособление. На вышедшем из строя срезе крышки распределителя (как показано на

Рис.15.Расположение меток на звездочке: 1 — существующая метка; 2 — дополнительные метки. Остальные цифры — порядковый номер зубьев из первой метки

Регулировка тепловых зазоров Клапаны Ваз своими руками, с фотоотчетом пошаговых операций.

В этом положении на корпусе распределителя зажигания можно отметить метку 4. Она должна быть точно напротив метки 1, поршень четвертого цилиндра в верхней мертвой точке.

Весь смысл регулировки состоит в том, чтобы установить зазор между кулачком распределительного вала и рычагом привода клапана 15 в положение, когда поршень находится в верхней мертвой точке и кулачки максимально отведены от рычага 15.Рычаг 15 опирается одним концом на сферическую головку регулировочного болта 17 и удерживает сферическую головку 16, а другим, имеющим специальную выемку для удержания рычага на клапане, опирается на конец клапана. В головке блока цилиндров закручивается втулка регулировочного болта 17. Регулировка производится прикручиванием (зазор увеличивается) или откручиванием регулировочного болта (зазор уменьшается). Регулировочный винт остановит контргайку 18.

Таким образом, чтобы отрегулировать тепловой зазор клапана, необходимо отпустить контргайку 18, вставить щуп 0.15 мм между кулачком распределительного вала и рычагом привода клапана и поверните регулировочный болт 17, регулируя щуп в зазоре, пока щуп не выйдет из строя с усилием.

Подготовительные работы завершены. Поршень четвертого цилиндра в верхней мертвой точке. Метка на звездочке распредвала (круглая метка Зенковки) совмещена с продольной меткой на корпусе подшипников распредвала.


Приступаем к регулировке зазоров 8 кулачков 4 цилиндра (отсчет клапанов начинается с передней части двигателя) и 6 кулачков 3 цилиндра.Смазывая маслом, смоченным на 0,15 мм, вводим от 7 до 8 кулачков до упора, затем, когда зонд движется в обратном направлении, одновременно смещая зонд вправо, в зазор между кулачком и рычагом привода 8 8 клапанов. При вытягивании половинки щупа она уже должна быть полностью по ширине в зазоре под 8 кулачков. Чтобы протянуть зонд в зазоре, необходимо приложить значительное усилие, чем больше — тем лучше.

  • Увеличенные зазоры в этом механизме газораспределения могут привести к выбиванию рабочей поверхности рычагов управления клапанами и кулачков распределительных валов.Происходит это потому, что рычаг привода клапана расположен консолью на головке регулировочного болта, опирается на клапан и не имеет оси, как у коромысел рычагов на «Волге» и «Москвиче». Поэтому при увеличенном зазоре на больших поворотах появляются ударные нагрузки.

В качестве эксперимента проверены тепловые зазоры, установленные на заводском производстве, на нескольких новых автомобилях ВАЗ. Щуп с трудом входил в зазор и вынимался с очень большим усилием. Поэтому для облегчения настройки я использую датчик 0.14мм. Усилие движения этого щупа ощутимо, но можно сказать, его нужно с небольшим усилием перемещать вперед и назад. После такой регулировки при проверке щупа 0,15 мм и желаемое усилие движения получается.

Если при проверке датчик движется очень легко — необходимо отпустить шпонку № 17 регулирующего винта, а ключ № 13 откручивает регулировочный болт, при этом не вынимая датчик из зазора. Следя за регулировочным болтом, щупом постоянно проверяют силу перемещения.


Если ощутимая сила перемещения щупа появляется с помощью щупа 0,14 мм, но он свободный, без заеданий, можно отойти назад, удерживая регулировочный болт шпонки № 13, и затянуть контргайку. После этой операции еще раз проверьте зазор провала 0,14 мм. Если после затяжки контргайки усилие не изменилось, проверьте зазор до щупа 0,15 мм. Если этот зонд со значительным усилием проходит в зазор, навал восьмого кулачка завершен.Аналогичным образом отрегулируйте зазор на шестом кулачке. Если зазоры восьмого и шестого кулачков отрегулированы и проверены, пусковую рукоятку поворачиваем на половину оборота (180 0). Внешний контакт ротора распределителя зажигания перемещается на оборота и должен быть совмещен с этикеткой 2 на корпусе распределителя зажигания. Поршень второго цилиндра в верхней мертвой точке.

  • В таком положении распредвала нужно нанести метку на звездочку распредвала напротив продольной метки на корпусе подшипников распредвала.Это необходимо для облегчения следующих регулировок.

В этом положении регулируются кулачок кулачка второго цилиндра и кулак 7 четвертого цилиндра.


После регулировки и проверки зазоров 4 и 7 кулачков поворачиваем пусковую рукоятку на пол оборота. Внешний контакт ротора распределителя зажигания должен быть совмещен с меткой 1 на корпусе распределителя зажигания. Поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке.

В этом положении регулируются кулак первого цилиндра и кулак второго цилиндра.


Отрегулировав и проверив зазоры 1 и 3 кулачков, поворачиваем пусковую рукоятку на половину оборота. Внешний контакт ротора распределителя зажигания меткой 3 на корпусе распределителя зажигания. Поршень третьего цилиндра в верхней мертвой точке.

Кернер
  • нанесен на этикетку на более жестком распредвале напротив продольной метки на корпусе подшипников распределительного вала.

В этом положении регулируются кулачок третьего цилиндра и 2 кулачка первого цилиндра.


После регулировки и проверки зазоров 5 и 2 кулачков зехулровка тепловых зазоров клапаны ВАЗ считаются законченными. Можно еще раз пройти по кругу, уже ориентируясь на новые нанесенные метки на звездочку распредвала, проверить зазоры на всех кулачках. После этого устанавливаем новую прокладку и закрываем крышку ГБЦ. А работы по сборке проводим в обратной последовательности. Как видите, выполнить сложные наладки автомобиля можно своими руками .

Будут вопросы по ремонту авто — Пишите [Email Protected] .

Регулировка клапана — операция ответственная, дорогая. Владельцы многих современных автомобилей избавляются от расходов благодаря гидропразам (гидрокомпенсаторам) — они автоматически поддерживают нужный клиренс. Но усложнение системы снижает ее надежность (пусть даже теоретически) и ремонтопригодность. Например, известная суперменскими моторами «Хонда» не спешит отказываться от привычного упрямого винта с контргайкой, тем более что заводская регулировка часто сохраняется и после 100 тыс. Км.Из отечественных машин такой стабильностью зазоров могут похвастаться только отдельные экземпляры «Самар» и «Дюжина».

В механизме с регулировочными шайбами ​​(переднеприводные водяные ваз) при отсутствии посторонних звуков зазоров хватает на 30 тыс. Км. На отечественных машинах с рычагами в приводе ГРМ («Жигули», «Москвич», «Волга», «Запорожец») целесообразно обойтись каждой потом. Такая езда на иномарках требует меньше внимания (например, на Хонде — каждые 40 тыс. Км).

Основные принципы регулировки большинства двигателей аналогичны. В первую очередь дайте двигателю остыть. Чем ближе его температура к мануалу по ремонту (обычно 15-25 ° С), тем точнее будет измерение. С повышением температуры зазоры увеличиваются, и многие мастера регулируют их «горячо», внося поправки. Однако для разных двигателей эта зависимость неодинакова, и детали охлаждаются с разной скоростью. Поэтому лучше не торопиться, а пока остывает, меняют масло, фильтры, проверяют работу освещения и т. Д.

На многих автомобилях зазор измеряется под регулировочным винтом и для его контроля используется довольно обычный набор щупов шириной около 10 мм. Для «классики» понадобится широкий зонд (фото 1). Узкий может выдать ошибку из-за перекоса рычага клапана. В «Жигулях» зазоры впускных и выпускных клапанов одинаковые и равны 0,15 мм (допустимый разброс 0,14-0,17 мм). Замерить отрыв с такой точностью с одной вероятностью непросто, но подходящих наборов в продаже вы не встретите, поэтому придется тренировать мышечную чувствительность.Если зонд на 0,15 мм изгибается, но зазор не учитывается, клапан «отправляется». Если зонд проходит почти без усилий, зазор велик.

Иногда не получается выставить зазор точно — при затяжке контргайки он «уходит». В этом случае его можно оставить больше, но ни в коем случае не меньше положенного. Многие вводят в заблуждение таблицу коррекции, в которой указаны зазоры для «горячей» регулировки — они больше, чем для горячего двигателя. Но не забывайте, что они выдают заглушенный двигатель.На работающем моторе зазоры не увеличиваются, а наоборот уменьшаются, так как клапаны нагреваются (и расширяются) намного сильнее, чем другие части газораспределительного механизма.

Мотор с «сработавшими» клапанами работает тише, но на некоторых режимах клапан может перестать закрываться, его пластина не сможет нагреть тепло ГБЦ, начинает перегреваться еще больше и т. Д. Завершает этот процесс сдавливания клапана; Двигатель троит, не тянет. Иногда осколки пластины повреждают поршень и цилиндр.Убедиться в том, что клапаны были вытянуты, можно, сняв распредвал: на тыльной (неработающей) стороне кулачков вы увидите следы износа.

Как показывает практика, нерабочая поверхность распредвала распредвала не всегда идеальна: эксцентриситет (биение) иногда составляет 0,04 мм. Получается, если проверить зазор с другим положением кулачка — после закрытия клапана и до его обнаружения. Итак, установив распределительный вал в положение, когда метка (колодец) на его шестерне направлена ​​вверх, проверьте зазоры в клапанах 6, 7, 8, 4.Поворачивая коленчатый вал на 180 ° (поворот распредвала на 90 °), проверьте клапаны 7, 4, 3, 1. Еще один оборот — 3, 1, 2, 5 и, наконец, 2, 5, 6, 8. Если замер результаты совпали для всех клапанов — вам повезло. В противном случае при размещении люфта придется ориентироваться на самое «приколотое» место.

Для регулировки зазоров на «Жигулях» продаются специальные устройства с часовым индикатором. Теоретически они обеспечивают большую точность, чем щуп, и позволяют регулировать зазоры на несжатом двигателе.На практике не все гладко. Так, в нашем приспособлении для одновременной регулировки пары клапанов (фото 2) осей отверстий индикатор не совпадает с осями регулировочных болтов. В результате ножка индикатора смещается от середины рычага (в кружке на фото 2). В свободном состоянии рычаг часто немного портится, что дает погрешность измерения, пусть и небольшую. Другой крепеж (фото 3) Мы вообще не смогли установить на двигатель без доработки: головка винта упиралась в индикатор.Пришлось запустить его, как показано стрелкой на фото 4.

В двигателях типа ВАЗ 2108, где зазоры регулируются подбором шайб, точность регулировки намного проще. Да и толерантности к «Самаре» в три раза больше, чем к «классике». Хомуты впускных клапанов — 0,20 ± 0,05 мм, градуировка — 0,35 ± 0,05 мм. Если впускные клапаны диплома 0,15 мм не входят в зазор между шайбой и распредвалом или щуп проходит 0,25 мм (для деления — 0,3 и 0,4 мм соответственно) — требуется регулировка.Для этого вам понадобится специальное приспособление (фото 5). Он фиксируется на шпильках крепления крышек ГБЦ штатными гайками с шайбами.

Проверните коленчатый вал так, чтобы кулачок регулируемого клапана был направлен вверх. Маленький шприц отсасывает масло из углублений возле толкателей (фото 6) — так удобнее ориентировать толкатель и снимать шайбу. Наклонно или тонкой отверткой поверните толкатель так, чтобы прямоугольный вырез горловины «смотрел на нас» (фото 7). Прижимая рычаг к рычагу, стыкуем толкатель и устанавливаем фиксатор между его стороной и распредвалом (фото 5).Силле с помощью шайбы и пинцета удалите ее (фото 8). Не судите пальцы распредвала — если замок толкателя внезапно выскочит, не избежать серьезных травм. Толщина новой шайбы (она нанесена на ее поверхность) с учетом фактической толщины старой, измеренной микрометром (фото 9). Если последняя изношена, ее можно повторно использовать при регулировке других клапанов. Для хранения очень удобны шайбы коробки с карманами из полиэтиленовой пленки. Устанавливаем новую шайбу в толкатель маркировкой вниз, после чего устройство снова отпускает толкатель и снимает фиксатор.

Владельцы иномарок иногда перематывают устройство «восьмерки», а иногда обходятся и без него — фиксатором толкателя подходящего размера. Для этого, набрав свечи, проверните коленчатый вал до тех пор, пока толкатель не выйдет из строя кулачок распредвала, вставьте фиксатор и осторожно проворачивайте валы, пока кулачок не выйдет из шайбы. После замены шайбы поверните распредвал обратно специальной шпонкой для его шестерни. Коленчатый вал проворачивать невозможно, иначе ремень неправильно нагружен.

Использовать шайбы меньшего диаметра или прокручивать большие не стоит. Шайба-эрзац в таком ответственном и высоконагруженном узле быстро изнашивается, а то еще хуже — испортит остальные детали. К тому же иногда можно вообще обойтись без покупки шайб, просто поменяв их местами.

Для более точного измерения:

1. Дайте двигателю остыть до температуры 15-25 ° C.

2. Выполните не менее двух измерений, потянув распределительный вал на полный оборот.Если результаты не совпадают, измерьте зазоры еще раз.

3. По возможности используйте пару щупов — «проходной» и «непропорциональный».

Типичные параметры ебу ваз. Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ

Оптимальная производительность автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работы двигатели ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностике и замене контроллеров и каковы параметры таблицы ВАЗ, представлено в этой статье.

[Скрыть]

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ

Датчики ВАЗ обычно проверяются при обнаружении определенных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать, какие могут возникнуть неисправности датчиков ВАЗ, это позволит быстро и правильно проверить прибор и своевременно заменить. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на автомобилях ВАЗ

Ниже представлены основные контроллеры!

Холл

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

  1. Воспользуйтесь известным исправным прибором для диагностики и установите его вместо штатного.Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это свидетельствует о неисправности регулятора.
  2. С помощью тестера диагностировать напряжение контроллера на его выводах. При нормальной работе устройства напряжение должно быть от 0,4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Сначала демонтируется КРУ, откручивается его крышка.
  2. Затем бегунок демонтируется, для этого его нужно немного приподнять.
  3. Снимаем крышку и откручиваем болт, фиксирующий заглушку.
  4. Вам также потребуется открутить болты, которыми крепится пластина контроллера. После этого откручиваются винты, которыми крепится вакуум-корректор.
  5. Далее демонтируется стопорное кольцо, снимается тяга вместе с самим корректором.
  6. Чтобы отсоединить провода, необходимо раздвинуть зажимы.
  7. Опорная плита вытаскивается, после чего откручивается несколько болтов и производитель демонтирует контроллер. Устанавливается новый контроллер, сборка ведется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорость

Следующие симптомы могут сообщить о выходе из строя данного регулятора:

  • на холостом ходу скорость силового агрегата плавает, если водитель не давит на газ, это может привести к произвольному отключению мотора ;
  • показания стрелки спидометра плавают, прибор может не работать в целом;
  • повышенный расход топлива;
  • уменьшилась мощность силового агрегата.

Сам контроллер находится на коробке передач … Для его замены достаточно поднять колесо на домкрате, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровень топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для индикации оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с топливным насосом. В случае неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена производится следующим образом (например модель 2110):

  1. Отсоединяется аккумулятор, снимается заднее сиденье авто.Крестовой отверткой откручиваются болты крепления лючка бензонасоса, снимается крышка.
  2. После этого все идущие к нему провода отключаются от разъема. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подаются к топливному насосу.
  3. Затем откручиваются гайки крепления нажимного кольца. Если гайки заржавели, обрызгайте их жидкостью WD-40, прежде чем откручивать.
  4. Сделав это, откручиваем болты, непосредственно фиксирующие сам датчик уровня топлива.Направляющие вытаскиваются из корпуса помпы, а крепеж необходимо отогнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе демонтируется крышка, после чего вы сможете получить доступ к ДУТ. Меняют контроллер, собирают помпу и другие элементы в порядке, обратном снятию.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостой ход

При выходе из строя датчика холостого хода на ВАЗ это чревато следующими проблемами:

  • плавающие обороты, в частности, при дополнительном напряжении включены потребители — оптика, обогреватель, аудиосистема и т. д.;
  • двигатель заведется втрое;
  • при включении центральной передачи двигатель может заглохнуть;
  • в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрации кузова;
  • Появление индикатора Check на панели приборов, но он загорается не во всех случаях.

Для решения проблемы неработоспособности прибора датчик холостого хода ВАЗ можно как почистить, так и заменить. Само устройство находится напротив троса, идущего к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется несколькими болтами:

  1. Для замены сначала выключите зажигание, а также аккумулятор.
  2. Затем необходимо снять разъем, для этого отсоединяются подсоединенные к нему провода.
  3. Далее отверткой откручиваются болты и снимается РХХ. Если контроллер приклеен, то потребуется демонтировать дроссельный узел и выключить прибор, при этом действуя осторожно (автор видео — канал Овсюк).

Коленвал

  1. Для выполнения первого способа потребуется омметр, в этом случае сопротивление на обмотке должно изменяться в пределах 550-750 Ом. Если показатели, полученные при проверке, немного отличаются, это не страшно, ДПКВ необходимо менять, если отклонения значительны.
  2. Для выполнения второго метода диагностики вам потребуются вольтметр, трансформаторное устройство и измеритель индуктивности. Процедуру измерения сопротивления в этом случае следует проводить при комнатной температуре.При измерении индуктивности оптимальные параметры должны быть от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегомметра измеряется сопротивление источника питания обмотки на 500 вольт. Если ДПКВ исправен, то полученные значения должны быть не более 20 МОм.

Для замены ДПКВ выполните следующие действия:

  1. Сначала выключите зажигание и снимите разъем устройства.
  2. Далее гаечным ключом на 10 необходимо будет открутить хомуты анализатора и демонтировать сам регулятор.
  3. После этого устанавливается рабочий аппарат.
  4. Если изменится регулятор, то потребуется повторить исходное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ — это прибор, предназначенный для определения количества кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси.Само устройство находится внизу выхлопной трубы глушителя.

Замена регулятора осуществляется следующим образом:

  1. Сначала отсоедините аккумулятор.
  2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Вилку необходимо отключить.
  3. При отключении второго контакта перейти к первому, расположенному в передней трубе. Используя гаечный ключ подходящего размера, открутите стопорную гайку регулятора.
  4. Снимите лямбда-зонд и замените его новым.

Перечень переменных системы управления двигателем ВАЗ-2112 (1.5л 16 кл.) контроллер М1.5.4Н «Bosch»

Параметр Имя Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
1 ВЫКЛ. ДВИГАТЕЛЬ Признак остановки двигателя колодец № Есть Не
2 ХОЛОСТОЙ ХОД Признак работы двигателя на холостом ходу колодец № Не Есть
3 О БОГ.МОЩНОСТЬЮ Знак энергетического обогащения колодец № Не Не
4 ТОПЛИВНЫЙ БЛОК Признак блокировки подачи топлива колодец № Не Не
5 ЗОНА РЕГ. Около 2 Признак работы в зоне регулирования кислородным датчиком колодец № Не колодец №
6 ДЕТОННАЯ ЗОНА Признак работы двигателя в зоне детонации колодец № Не Не
7 ПРОДУВКА ОБЪЯВЛЕНИЙ Признак срабатывания клапана продувки адсорбера колодец № Не колодец №
8 ОБУЧЕНИЕ 2 Признак обучения подачи топлива по сигналу датчика кислорода колодец № Не колодец №
9 ПАРАМЕТР XX Знак измерения параметров холостого хода колодец № Не Не
10 ПРОШЛОЕ XX Признак холостого хода двигателя в последнем расчетном цикле колодец № Не Есть
11 BL.ИЗ. С XX Признак блокировки выхода из режима ожидания колодец № Есть Не
12 ЗОНА ДЕТСКАЯ Признак работы двигателя в зоне детонации в последнем расчетном цикле колодец № Не Не
13 PR.PROD.ADS Признак срабатывания адсорбера в последнем цикле расчетов колодец № Не колодец №
14 ОБН.ДЕТОНАТ Симптом обнаружения детонации колодец № Не Не
15 ПРОШЛОЕ O 2 Состояние сигнала датчика кислорода в последнем цикле расчета Плохо / богато Плохо Плохо / богато
16 ТЕКУЩИЕ О 2 Текущее состояние сигнала датчика кислорода Плохо / богато Плохо Плохо / богато
17 т.ОЧЛ.Ж Температура охлаждающей жидкости ° С 94-101 94-101
18 pol.dz Положение дроссельной заслонки % 0 0
19 ОБ.ДВ Скорость вращения двигателя (разрешение 40) об / мин 0 760-840
20 ОБ.DV.XX Скорость вращения двигателя x. Икс. об / мин 0 760-840
21 год YELL.POL.RXX Желаемое положение регулятора холостого хода шаг 120 30-50
22 TEK.POL.RXX Текущее положение регулятора холостого хода шаг 120 30-50
23 COR.VR.VP Поправочный коэффициент для длительности импульса впрыска в соответствии с сигналом постоянного тока шт. 1 0,76-1,24
24 U.0.3 Время зажигания ° P..c. 0 10-15
25 СК.АВТ Текущая скорость автомобиля км / ч 0 0
26 год БОРТОВОЙ Бортовое напряжение IN 12,8-14,6 12,8-14,6
27 Дж.OB.XX Желаемая частота вращения холостого хода об / мин 0 800
28 год ВР ВПР Длительность импульса впрыска топлива мс 0 2,5-4,5
29 МАСРВ Массовый расход воздуха кг / час 0 7,5-9,5
30 CEC.RV Циклический расход воздуха мг / цикл 0 82-87
31 год гл.РАН. Т Расход топлива в час л / час 0 0,7-1,0
32 PRT Расход топлива в пути л / 100 км 0 0,3
33 ТЕКУЩАЯ ОШИБКА Признак текущих ошибок колодец № Не Не

Перечень переменных системы управления двигателем ВАЗ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1.5л 8 кл.) Контроллер MP7.0H «Bosch»

Параметр Имя Единица или штат Зажигание включено Холостой ход
1 УБ Бортовое напряжение IN 12,8-14,6 13,8-14,6
2 TMOT Температура охлаждающей жидкости из — * 94-105
3 ДКПОТ Положение дроссельной заслонки % 0 0
4 N40 Частота вращения коленчатого вала двигателя (разрешение 40 об / мин) об / мин 0 800 ± 40
5 TE1 Длительность импульса впрыска топлива мс — * 1,4-2,2
6 MAF Сигнал датчика массового расхода воздуха в 1 1,15–1,55
7 TL Параметр нагрузки мс 0 1,35-2,2
8 ZWOUT Опережение зажигания с.резюме. 0 8-15
9 DZW_Z Уменьшение угла опережения зажигания при обнаружении детонации шт. 0 0
10 УСВК Сигнал датчика кислорода мВ 450 50-900
11 FR Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу датчика кислорода шт. 1 1 ± 0.2
12 TRA Аддитивный компонент коррекции самообучения мс ± 0,4 ± 0,4
13 FRA Мультипликативный компонент коррекции самообучения шт. 1 ± 0,2 1 ± 0,2
14 ТАТЕ Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера % 0 15-45
15 N10 Частота вращения двигателя при x.работает (разрешение 10) об / мин 0 800 ± 40
16 NSOL Желаемая частота вращения холостого хода об / мин 0 800
17 мл Массовый расход воздуха кг / час 10 ** 6,5-11,5
18 QSOL Требуемый расход воздуха на холостом ходу кг / час — * 7,5-10
19 IV Текущая коррекция расчетного расхода воздуха на холостом ходу кг / час ± 1 ± 2
20 МОМПОС Текущее положение регулятора холостого хода шаг 85 20-55
21 QADP Переменная адаптации воздушного потока на холостом ходу кг / час ± 5 ± 5
22 VFZ Текущая скорость автомобиля км / ч 0 0
23 Б_ВЛ Знак энергетического обогащения колодец № НЕ НЕ
24 Б_ЛЛ Признак холостого хода двигателя колодец № НЕ ДА
25 Б_ЭКР Знак включения электрического бензонасоса колодец № НЕ ДА
26 S_AC Запрос на включение кондиционера колодец № НЕ НЕ
27 B_LF Признак включения электровентилятора колодец № НЕ СКВАЖИНА №
28 S_MILR Знак включения контрольной лампы колодец № СКВАЖИНА № СКВАЖИНА №
29 Б_ЛР Знак работы в зона регулировки кислородного датчика колодец № НЕ СКВАЖИНА №

* Значение параметра сложно предсказать и не используется для диагностики.** Параметр имеет реальное значение только при движении автомобиля.

Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ с двигателем 2111.

Параметр Ред. Агрегат

Тип контроллера и типичные значения

4 января 4.1 января M1.5,4 М1.5.4Н MP7.0
UACC IN 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6
TWAT град. ИЗ 90–104 90–104 90–104 90–104 90–104
THR % 0 0 0 0 0
ЧАСТОТА об / мин 840–880 750–850 840–880 760–840 760–840
INJ мс 2 — 2,8 1–1,4 1,9 — 2,3 2–3 1,4 — 2,2
RCOD 0,1 — 2 0,1 — 2 +/- 0,24
ВОЗДУХ кг / час 7–8 7–8 9,4 — 9,9 7,5 — 9,5 6,5 — 11,5
УОЗ гр.P.K.V 13–17 13–17 13–20 10–20 8–15
ФСМ шаг 25–35 25–35 32–50 30–50 20–55
QT л / час 0,5 — 0,6 0,5 — 0,6 0,6 — 0,9 0,7 — 1
ALAM1 IN 0,05 — 0,9 0,05 — 0,9

Приветствую вас, дорогие друзья! Сегодняшний пост я решил полностью посвятить ЭБУ (Electronic Engine Control Unit) автомобиля ВАЗ 2114.Прочитав статью до конца, вы узнаете следующее: какой ЭБУ стоит на ВАЗ 2114 и как узнать версию его прошивки. Я дам пошаговую инструкцию по его распиновке, расскажу о популярных моделях ЭБУ Январь 7.2 и Ительма, а также расскажем о типичных ошибках и неисправностях.

ЭБУ или электронный блок управления двигателем ВАЗ 2114 — это своего рода устройство, которое можно охарактеризовать как мозг автомобиля. Через этот блок в машине работает абсолютно все — от маленького датчика до двигателя.А если аппарат начнет утилизировать, то машина просто остановится, потому что ему некому командовать, распределять работу отделов и так далее.

Где находится ЭБУ на ВАЗ 2114

В автомобиле ВАЗ 2114 модуль управления установлен под центральной консолью автомобиля, в частности посередине, за панелью с магнитолой. Чтобы добраться до контроллера, нужно открутить защелки на каркасе боковой консоли.Что касается подключения, то в модификациях Samar с двигателем объемом 1,5 литра масса ЭБУ снимается с корпуса силового агрегата, от крепления заглушек, расположенных справа от ГБЦ.

В автомобилях, оснащенных двигателями объемом 1,6 и 1,5 литра с ЭБУ нового типа, масса берется от приварной шпильки. Сама шпилька закреплена на металлическом корпусе пульта управления у туннеля пола, недалеко от пепельницы. В процессе производства инженеры ВАЗа, как правило, ненадежно фиксируют эту шпильку, так что со временем она может расшататься, соответственно это приведет к неработоспособности некоторых устройств.

Как узнать, какой ЭБУ стоит на ВАЗ 2114 — 7.2 января 4 января Bosch M1.5.4

На сегодняшний день существует 8 (восемь) поколений электронного блока управления, которые различаются не только характеристиками, но и производителями. Поговорим о них еще немного.

ECU Январь 7.2 — Технические характеристики

А теперь перейдем к техническим характеристикам самого популярного ЭБУ 7 января

7 января.2 — функциональный аналог блока Bosch M7.9.7, «параллельный» (или альтернатива, как хотите) с M7.9.7, отечественная разработка компании Itelma. Январь 7.2 похож на M7.9.7 — он собран в аналогичном корпусе и с таким же разъемом, его можно использовать без каких-либо изменений в проводке Bosch M7.9.7 с использованием того же набора датчиков и исполнительных механизмов.

В ЭБУ используется процессор Siemens Infenion C-509 (такой же, как в ЭБУ 5 января, VS). Блокировочное программное обеспечение является дальнейшим развитием программного обеспечения от 5 января с улучшениями и дополнениями (хотя это спорный вопрос) — например, реализован алгоритм «anti-jerk», буквально «anti-jerk», предназначенный для обеспечить плавный пуск и переключение передач.


ЭБУ производства Itelma (xxxx-1411020-82 (32), прошивка начинается с буквы «I», например I203EK34) и Avtel (xxxx-1411020-81 (31), прошивка начинается с буква «А», например, A203EK34). Оба блока и прошивка этих блоков полностью взаимозаменяемы.

ЭБУ серий 31 (32) и 81 (82) — это совместимое оборудование сверху вниз, то есть прошивка для 8-кл. будет работать в 16-кл. ЭБУ, и наоборот — нет, потому что в блоке 8-кл «не хватает» ключей зажигания.Добавив 2 ключа и 2 резистора, можно «повернуть» 8-кл. блок в 16 кл. Рекомендуемые транзисторы: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.

ЭБУ Январь-4 — технические характеристики

Вторым серийным семейством ЭСУД на отечественных автомобилях была система Январь-4, которая разрабатывалась как функциональный аналог блоков управления GM (с возможностью использования в производстве того же состава датчиков и исполнительных механизмов) и предназначалась для замены их.

Поэтому при разработке габаритные и присоединительные размеры, а также распиновка разъемов были сохранены. Естественно, блоки ИСФИ-2С и Январь-4 взаимозаменяемы, но принципиально различаются схемотехникой и алгоритмами работы. «Январь-4» спроектирован по российским стандартам, из состава исключены кислородный датчик, катализатор и адсорбер, введен потенциометр регулировки СО. В семейство входят блоки управления Январь-4 (выпущена очень небольшая партия) и Январь-4.1 для 8 (2111) и 16 (2112) клапанных двигателей.


Версии «Quant», скорее всего, представляют собой отладочную серию с аппаратной прошивкой J4V13N12 и, соответственно, программно несовместимой с последующими последовательными контроллерами. То есть прошивка J4V13N12 не будет работать в «неквантовых» ЭБУ и наоборот. Фото плат ЭБУ QUANT и обычного последовательного контроллера 4 января


Особенности ЭБУ: без нейтрализатора, кислородный датчик (лямбда-зонд), с потенциометром СО (ручная регулировка СО), стандарты токсичности R-83.

Bosch M1.5.4 — технические характеристики

Следующим шагом стала разработка совместно с Bosch электронного блока управления на базе системы Motronic M1.5.4, который мог производиться в России. Были использованы другие датчики расхода воздуха (ДМРВ) и резонансной детонации (разработка и производство компании «Bosch»). Программное обеспечение и калибровка для этих блоков управления двигателем были впервые полностью разработаны на АвтоВАЗе.

По нормам токсичности Евро-2, новые модификации М1.Появляется блок 5.4 (имеет неофициальный индекс «N», для создания искусственной разницы) 2111-1411020-60 и 2112-1411020-40, которые соответствуют этим нормам и включают кислородный датчик, каталитический нейтрализатор и адсорбер.


Также по нормам России разработан ЭБУ для 8-кл. двигатель (2111-1411020-70), являющийся модификацией самого первого ECM 2111-1411020. Во всех модификациях, кроме самой первой, используется широкополосный датчик детонации. Этот блок стал выпускаться в новом дизайне — облегченном негерметичном штампованном корпусе с тисненой надписью «MOTRONIC» (в народе «жесть»).Впоследствии ЭБУ 2112-1411020-40 также начали выпускаться в этой конструкции.

Замена конструкции, на мой взгляд, совершенно неоправданная — герметичные агрегаты были надежнее. Новые модификации, скорее всего, имеют отличия в принципиальной схеме в сторону упрощения, так как канал детонации в них работает менее корректно, «банок» больше «звенит» на том же ПО.

НПО Ительма разработало ЭБУ VS 5.1 для использования в автомобилях ВАЗ. Это полнофункциональный аналог ECM 5 января.1, то есть в нем используются те же жгуты, датчики и исполнительные механизмы.

VS5.1 использует тот же процессор Siemens Infenion C509, 16 МГц, но выполнен на более современной элементной базе. Модификации 2112-1411020-42 и 2111-1411020-62 предназначены для норм Евро-2, в которые входят датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер, это семейство не предусматривает нормы R-83 для двигателей 2112. Для стандартов 2111 и Россия-83 доступна только версия ECM VS 5.1 1411020-72 с одновременным впрыском.


С сентября 2003 года на ВАЗ установлена ​​новая АППАРАТНАЯ модификация VS5.1, несовместимая программно и аппаратно со «старой».

  • 2111-1411020-72 с прошивкой V5V13K03 (V5V13L05). Это программное обеспечение несовместимо с программным обеспечением и ЭБУ более ранних версий (V5V13I02, V5V13J02).
  • 2111-1411020-62 с прошивкой V5V03L25. Это программное обеспечение несовместимо со старым программным обеспечением и ЭБУ (V5V03K22).
  • 2112-1411020-42 с прошивкой V5V05M30.Это программное обеспечение несовместимо с программным обеспечением и ЭБУ более ранних версий (V5V05K17, V5V05L19).

По монтажу блоки взаимозаменяемы, но только своим, соответствующим блоку, ПО.

Bosch M7.9.7 — Технические характеристики блока управления

Серия Bosch 30 была также обнаружена на двигателях 1,6 л, но из-за первоначальной разработки для полуторалитровой машины программное обеспечение было очень глючным, иногда полностью отказываясь работать.Специальная конфигурация с маркировкой 31h, выпущенная чуть позже, работала на порядок адекватнее.

Январская семерка имела множество моделей в зависимости от комплектации и объема двигателя, поэтому на восьмиклапанных двигателях объемом 1,5 литра устанавливались модели АВТЕЛ с шейкой: 81 и 81 час, у того же мозга от производителя ИТЭЛМА были числа 82 и 82 часа. . Bosch M7.9.7 устанавливался на полуторалитровые двигатели экспортных экземпляров и имел маркировку 80 и 80 моточасов на автомобилях Евро 2 и 30 на автомобилях Евро 3.


Двигатели 1,6 л автомобилей, предназначенных для внутреннего рынка, имели на борту устройства тех же АВТЭЛ и ИТЭЛМА. Первая серия из первой помечена 31 «заболела» тем же, что и Bosch 30-й серии, позже все недочеты учли и исправили на 31ч. В случае проблем с конкурентами ИТЭЛМА заметно выросла в глазах автомобилистов, выпустив удачную серию под номером 32. Дополнительно следует отметить, что только Bosch M7.9,7 с маркером 10 соответствовали 3 евро. Стоимость нового ЭБУ этого поколения составляет 8 тысяч рублей, бывших в употреблении на разборке можно найти за 4 тысячи.

Видео: сравнение ЭБУ 7,2 января и 5,1 января


Распиновка ЭБУ Январь 7.2 ВАЗ 2114

В контроллере ВАЗ 2114 очень часто случаются поломки. В системе есть функция самодиагностики — ЭБУ опрашивает все узлы и выдает заключение об их пригодности к работе.Если какой-либо элемент вышел из строя, на приборной панели загорится лампа «Check Engine».


Узнать, какой датчик или исполнительный механизм вышел из строя, можно только с помощью специального диагностического оборудования. Даже с помощью знаменитого OBD-Scan ELM-327, полюбившегося многим за простоту использования, можно прочитать все параметры двигателя, найти ошибку, устранить ее и удалить из памяти ЭБУ ВАЗ 2114 .

Сгорел ЭБУ ВАЗ 2114 — что делать?

Одна из частых неисправностей ЭБУ (электронного блока управления) четырнадцатого — его выход из строя или, как говорят в народе, сгорание.

Очевидными признаками поломки будут следующие факторы:

  • Отсутствие сигналов управления форсунками, топливным насосом, клапаном или механизмом холостого хода и т. Д.
  • Отсутствие реакции на Ламба — регулировка, датчик коленвала, дроссельная заслонка, и т. д.
  • Отсутствие связи с диагностическим прибором
  • Физические повреждения.

Как снять и заменить неисправный ЭБУ на ВАЗ 2114

При проведении работ по снятию ЭБУ ВАЗ 2114 не прикасаться руками к клеммам.Электроника может быть повреждена электростатическим разрядом.

Как снять ЭБУ ВАЗ 2114 — видео инструкция

Где масса ВАЗ 2114 ЭБУ

Первое соединение с массой от ЭБУ на автомобилях с двигателем 1.5 находится под приборами на усилителе крепления рулевого вала. Второй вывод находится под панелью приборов, рядом с электродвигателем отопителя, с левой стороны корпуса отопителя.


На автомобилях с двигателем 1.6 первый вывод (масса ЭБУ ВАЗ 2114) находится внутри панели приборов, слева, над блоком реле / ​​предохранителей, под шумоизоляцией. Второй вывод расположен над левым экраном центральной консоли панели приборов на приварной шпильке (крепится гайкой М6).

Где реле и предохранитель ЭБУ ВАЗ 2114

Основная часть предохранителей и реле находится в монтажном блоке моторного отсека, но реле и предохранитель, отвечающие за электронный блок управления ВАЗ 2114, находятся в другом месте.


Второй «блок» расположен под торпедой со стороны ног переднего пассажира. Для доступа к нему нужно просто отверткой Phillips открутить несколько креплений. Почему в кавычках, а потому что такой колодки нет, есть ЭБУ (мозги) и 3 предохранителя + 3 реле.

Что делать, если сканер не видит ЭБУ ВАЗ 2114

Вопрос читателя: Ребят, а почему при диагностике пишет, что нет связи с ЭБУ? Что делать? Что исправить?

Итак, почему сканер не видит ЭБУ ВАЗ 2114? Что делать, чтобы устройство подключилось и увидело блок? Сегодня в продаже можно найти множество различных адаптеров для тестирования автомобилей.

Если вы покупаете ELM327 Bluetooth, скорее всего, вы пытаетесь подключить некачественные устройства. Скорее всего, вы приобрели адаптер с устаревшей версией программного обеспечения.


Итак, по каким причинам устройство отказывается подключаться к блоку:

  1. Сам переходник некачественный. Проблемы могут быть как с прошивкой устройства, так и с его «железом». Если основная микросхема вышла из строя, то диагностировать работу двигателя, а также подключить к ЭБУ будет невозможно.
  2. Плохой соединительный кабель. Кабель может быть сломан или неисправен сам по себе.
  3. На устройстве установлена ​​неправильная версия программного обеспечения, в результате чего синхронизация не будет работать (автор видео о тестировании устройства — Рус Радаров).

В этом случае, если у вас есть устройство с правильной версией прошивки 1.5, где присутствуют все шесть из шести протоколов, но адаптер не подключается к ЭБУ, выход есть. Вы можете подключиться к блоку, используя строки инициализации, которые позволяют устройству адаптироваться к командам блока управления двигателем станка.В частности, речь идет о строках инициализации диагностических утилит HobDrive и Torque для автомобилей, использующих нестандартные протоколы подключения.

Как сбросить ошибки ЭБУ ВАЗ 2114 — видео


Сбой напряжения на ЭБУ ВАЗ 2114 — что делать

Вопрос читателя: Всем привет, расскажите, пожалуйста, о проблеме. Симптомы следующие: 1. Появляется ошибка 1206 — пропадание напряжения бортовой сети.в холодную погоду запуск двигателя вообще проблема — на несколько секунд цепляется, щелчок вроде срабатывает реле, чек загорается скачок скорости и машина глохнет. Так может продолжаться полчаса, машига может заглохнуть на ходу. Когда все-таки двигатель прогревается, пропадание прекращается. Где искать причину может слетать датчик? Заранее спасибо!


В принципе решений этой проблемы может быть много:

  1. Если напряжение на АКБ меньше 12.4 вольта, то ЭБУ начинает экономить энергию, на 11 не завести даже на шнурке))) ЭБУ иногда видит напряжение меньше, чем реально на АКБ, обычно это говорит о том, что пора чистить массы ЭБУ, загляните в разъем, чтобы протереть контакты. В вашем случае для холодных проблем, для горячих проблем все нормально. А если смотреть со стороны батареи? По проблеме наркомана, по перезаряженному гену все нормально. Машинку хороший диагност не повредит
  2. Еще рекомендую обратить внимание на неисправность: катушка зажигания, модуль зажигания, бесконтактный выключатель свечей зажигания.

Ну вот и все дорогие друзья, наша статья про ЭБУ ВАЗ 2114 подошла к концу. Остались вопросы? Обязательно задавайте их в комментариях!


4 января; Январь 5.1, VS 5.1, Bosch 1.5.4; Bosch MP 7.0; 7.2 января, Bosch 7.9.7


таблица моментов затяжки для резьбовых соединений


4 января

Параметр

Имя

Единица или состояние

Зажигание на

Холостой ход

COEFFF

Поправочный коэффициент топлива

0,9-1

1-1,1

EFREQ

Несоответствие частот на холостом ходу

об / мин

± 30

FAZ

Фаза впрыска топлива

град на к.Версия

162

312

ЧАСТОТА

Частота вращения коленчатого вала

об / мин

0

840-880 (800 ± 50) **

FREQX

Обороты холостого хода коленчатого вала

об / мин

0

840-880 (800 ± 50) **

FSM

Положение регулятора холостого хода

шаг

120

25-35

INJ

Длительность импульса впрыска

мс

0

2,0-2,8 (1,0-1,4) **

INPLAM *

Знак работы датчика кислорода

Да / Нет

БОГАТЫЙ

БОГАТЫЙ

JADET

Напряжение обработки сигнала детонации

мВ

0

0

JAIR

Расход воздуха

кг / час

0

7-8

ДЖАЛАМ *

Отфильтрованный сигнал датчика кислорода подан на вход

мВ

1230,5

1230,5

JARCO

Напряжение от CO-потенциометра

мВ

токсичность

токсичность

JATAIR *

Напряжение датчика температуры воздуха

мВ

JATHR

Напряжение датчика положения дроссельной заслонки

мВ

400-600

400-600

JATWAT

Напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости

мВ

1600-1900

1600-1900

JAUACC

Напряжение в бортовой сети автомобиля

IN

12,0-13,0

13,0-14,0

JDKGTC

Коэффициент динамической коррекции циклической заправки топливом

0,118

0,118

JGBC

Заправка фильтрованным воздухом

мг / цикл

0

60-70

JGBCD

Нефильтрованное циклическое наполнение воздухом по сигналу ДМРВ

мг / цикл

0

65-80

JGBCG

Ожидаемое циклическое наполнение воздухом при неверных показаниях датчика массового расхода воздуха

мг / цикл

10922

10922

JGBCIN

Циклическое наполнение воздухом после динамической коррекции

мг / цикл

0

65-75

JGTC

Циклическая заправка топливом

мг / цикл

0

3,9-5

JGTCA

Асинхронная циклическая подача топлива

мг

0

0

JKGBC *

Барометрический поправочный коэффициент

0

1-1,2

JQT

Расход топлива

мг / цикл

0

0,5-0,6

JSPEED

Текущее значение скорости автомобиля

км / ч

0

0

JURFXX

Таблица установки частоты на холостом ходу, разрешение 10 об / мин

об / мин

850 (800) **

850 (800) **

NUACC

Квантованное напряжение бортовой сети

IN

11,5-12,8

12,5-14,6

RCO

Коэффициент коррекции подачи топлива от СО-потенциометра

0,1-2

0,1-2

RXX

Знак холостого хода

Да / Нет

НЕ

ЕСТЬ

SSM

Установка регулятора холостого хода

шаг

120

25-35

TAIR *

Температура воздуха во впускном коллекторе

градусов Цельсия

THR

Текущее значение положения дроссельной заслонки

%

0

0

TWAT

градусов Цельсия

95-105

95-105

UGB

Установка расхода воздуха для регулятора холостого хода

кг / час

0

9,8

УОЗ

Опережение зажигания

град на к.Версия

10

13-17

УОЗОК

Время зажигания октан-корректора

град на к.в.

0

0

UOZXX

Опережение зажигания на холостом ходу

град на к.Версия

0

16

VALF

Состав смеси, определяющий подачу топлива в двигатель

0,9

1-1,1

* Эти параметры не используются для диагностики данной системы управления двигателем.

** Для многоточечной системы последовательного впрыска топлива.


Январь 5.1, VS 5.1, Bosch 1.5.4

(для двигателей 2111, 2112, 21045)


Таблица типовых параметров двигателя ВАЗ-2111 (1,5 л 8 кл.)

Параметр

Имя

Единица или состояние

Зажигание на

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Скважина №

Нет

Есть

O2 REG.ЗОНА

Скважина №

Нет

Скважина №

ОБУЧЕНИЕ O2

Скважина №

Нет

Скважина №

ПРОШЛОЕ O2

Плохое / богатое

Плохо.

Плохое / богатое

ТОК O2

Плохое / богатое

Плохо

Плохое / богатое

T.OHL.ZH.

Температура охлаждающей жидкости

градусов Цельсия

(1)

94-104

ВОЗДУХ / ТОПЛИВО.

Соотношение воздух / топливо

(1)

14,0-15,0

POL.D.Z.

%

0

0

OB.DV

об / мин

0

760-840

OB.DV.XX

об / мин

0

760-840

ЖЕЛТЫЙ.POL.RXX

шаг

120

30-50

TEK.POL.RXX

шаг

120

30-50

КОРР.В.П.

1

0,76-1,24

W.O.Z.

Опережение зажигания

град на к.в.

0

10-20

СК.АВТ.

Текущая скорость автомобиля

км / ч

0

0

БОРТОВОЙ

Напряжение бортовой сети

IN

12,8-14,6

12,8-14,6

Дж.OB.XX

об / мин

0

800 (3)

REF.D.O2

IN

(2)

0,05-0,9

O2 ДАТА ГОТОВНОСТИ

Скважина №

Нет

Есть

ВЫПУСК O.O2

Скважина №

НЕ

ДА

ВР ВПР.

мс

0

2,0-3,0

MAC.RV.

Массовый расход воздуха

кг / час

0

7,5-9,5

CEC.RV.

Цикл расход воздуха

мг / цикл

0

82-87

CH.R.T.

Расход топлива в час

л / час

0

0,7-1,0

Примечание к таблице:


Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2112 (1,5 л 16 кл.)

Параметр

Имя

Единица или состояние

Зажигание на

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Признак работы двигателя на холостом ходу

Скважина №

Нет

Есть

ОБУЧЕНИЕ O2

Признак обучения подачи топлива по сигналу датчика кислорода

Скважина №

Нет

Скважина №

ПРОШЛОЕ O2

Состояние сигнала датчика кислорода в последнем цикле расчета

Плохое / богатое

Плохо.

Плохое / богатое

ТОК O2

Текущее состояние сигнала датчика кислорода

Плохое / богатое

Плохо

Плохое / богатое

Т.ОХЛ.Ж.

Температура охлаждающей жидкости

градусов Цельсия

94-101

94-101

ВОЗДУХ / ТОПЛИВО.

Соотношение воздух / топливо

(1)

14,0-15,0

ПОЛ.Д.З.

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

OB.DV

Скорость вращения двигателя (разрешение 40 об / мин)

об / мин

0

760-840

OB.DV.XX

Обороты холостого хода двигателя (разрешение 10 об / мин)

об / мин

0

760-840

YELL.POL.RXX

Желаемое положение регулятора холостого хода

шаг

120

30-50

TEK.POL.RXX

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

120

30-50

CORR.V.P.

Поправочный коэффициент для длительности импульса впрыска в соответствии с сигналом постоянного тока

1

0,76-1,24

Вт.О.З.

Опережение зажигания

град на к.в.

0

10-15

СК.АВТ.

Текущая скорость автомобиля

км / ч

0

0

БОРТОВОЙ

Напряжение бортовой сети

IN

12,8-14,6

12,8-14,6

Дж.OB.XX

Желаемая частота вращения холостого хода

об / мин

0

800

REF.D.O2

Напряжение сигнала датчика кислорода

IN

(2)

0,05-0,9

O2 ДАТА ГОТОВНОСТИ

Готовность кислородного датчика к работе

Скважина №

Нет

Есть

ВЫПУСК O.O2

Наличие команды контроллера на включение нагревателя постоянного тока

Скважина №

НЕ

ДА

ВР ВПР.

Длительность импульса впрыска топлива

мс

0

2,5-4,5

MAC.RV.

Массовый расход воздуха

кг / час

0

7,5-9,5

CEC.RV.

Цикл расход воздуха

мг / цикл

0

82-87

CH.R.T.

Расход топлива в час

л / час

0

0,7-1,0

Примечание к таблице:

(1) — Значение параметра не используется для диагностики ECM.

(2) — Когда кислородный датчик не готов к работе (не прогрет), выходное напряжение датчика равно 0.45В. После прогрева датчика напряжение сигнала при выключенном двигателе будет менее 0,1 В.


Таблица типовых параметров двигателя ВАЗ-2104 (1,45 л 8 кл.)

Параметр

Имя

Единица или состояние

Зажигание на

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Признак работы двигателя на холостом ходу

Скважина №

Нет

Есть

O2 REG.ЗОНА

Признак работы в зоне регулировки кислородного датчика

Скважина №

Нет

Скважина №

ОБУЧЕНИЕ O2

Признак обучения подачи топлива по сигналу датчика кислорода

Скважина №

Нет

Скважина №

ПРОШЛОЕ O2

Состояние сигнала датчика кислорода в последнем цикле расчета

Плохое / богатое

Плохое / богатое

Плохое / богатое

ТОК O2

Текущее состояние сигнала датчика кислорода

Плохое / богатое

Плохое / богатое

Плохое / богатое

Т.ОХЛ.Ж.

Температура охлаждающей жидкости

градусов Цельсия

(1)

93-101

ВОЗДУХ / ТОПЛИВО.

Соотношение воздух / топливо

(1)

14,0-15,0

ПОЛ.Д.З.

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

OB.DV

Скорость вращения двигателя (разрешение 40 об / мин)

об / мин

0

800-880

OB.DV.XX

Обороты холостого хода двигателя (разрешение 10 об / мин)

об / мин

0

800-880

YELL.POL.RXX

Желаемое положение регулятора холостого хода

шаг

35

22-32

TEK.POL.RXX

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

35

22-32

CORR.V.P.

Поправочный коэффициент для длительности импульса впрыска в соответствии с сигналом постоянного тока

1

0,8-1,2

Вт.О.З.

Опережение зажигания

град на к.в.

0

10-20

СК.АВТ.

Текущая скорость автомобиля

км / ч

0

0

БОРТОВОЙ

Напряжение бортовой сети

IN

12,0-14,0

12,8-14,6

Дж.OB.XX

Желаемая частота вращения холостого хода

об / мин

0

840 (3)

REF.D.O2

Напряжение сигнала датчика кислорода

IN

(2)

0,05-0,9

O2 ДАТА ГОТОВНОСТИ

Готовность кислородного датчика к работе

Скважина №

Нет

Есть

ВЫПУСК O.O2

Наличие команды контроллера на включение нагревателя постоянного тока

Скважина №

НЕ

ДА

ВР ВПР.

Длительность импульса впрыска топлива

мс

0

1,8-2,3

MAC.RV.

Массовый расход воздуха

кг / час

0

7,5-9,5

CEC.RV.

Цикл расход воздуха

мг / цикл

0

75-90

CH.R.T.

Расход топлива в час

л / час

0

0,5-0,8

Примечание к таблице:

(1) — Значение параметра не используется для диагностики ECM.

(2) — Когда кислородный датчик не готов к работе (не прогрет), выходное напряжение датчика равно 0.45В. После прогрева датчика напряжение сигнала при выключенном двигателе будет менее 0,1 В.

(3) — Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемая частота вращения холостого хода составляет 850 об / мин. Соответственно изменяются и табличные значения параметров OB.DV. и OB.DV.XX.


Bosch MP 7.0

(для двигателей 2111, 2112, 21214)


Таблица типовых параметров для двигателя 2111

Параметр

Имя

Единица или состояние

Зажигание на

Холостой ход (800 об / мин)

Холостой ход (3000 об / мин)

TL

Параметр нагрузки

мс

(1)

1,4-2,1

1,2-1,6

UB

Напряжение бортовой сети

IN

11,8-12,5

13,2-14,6

13,2-14,6

TMOT

Температура охлаждающей жидкости

градусов Цельсия

(1)

90-105

90-105

ZWOUT

Опережение зажигания

град на к.Версия

(1)

12 ± 3

35-40

DKPOT

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

4,5-6,5

N40

Частота вращения коленчатого вала двигателя

об / мин

(1)

800 ± 40

3000

TE1

Длительность импульса впрыска топлива

мс

(1)

2,5-3,8

2,3-2,95

МОМПОС

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

(1)

40 ± 15

70-85

N10

Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу

об / мин

(1)

800 ± 30

3000

QADP

Переменная адаптации воздушного потока на холостом ходу

кг / час

± 3

± 4 *

± 1

ML

Массовый расход воздуха

кг / час

(1)

7-12

25 ± 2

УСВК

Контрольный сигнал датчика кислорода

IN

0,45

0,1-0,9

0,1-0,9

FR

Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу УДК

(1)

1 ± 0.2

1 ± 0,2

TRA

Аддитивная составляющая коррекции самообучения

мс

± 0,4

± 0,4 *

(1)

FRA

Мультипликативный компонент самообучающейся коррекции

1 ± 0.2

1 ± 0,2 *

1 ± 0,2

TATE

Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера

%

(1)

0-15

30-80

USHK

Диагностический сигнал датчика кислорода

IN

0,45

0,5-0,7

0,6-0,8

TANS

Температура всасываемого воздуха

градусов Цельсия

(1)

-20… + 60

-20 … + 60

BSMW

Отфильтрованное значение сигнала датчика неровной дороги

г

(1)

-0,048

-0,048

ФДХА

Коэффициент адаптации к высоте

(1)

0,7-1,03 *

0,7-1,03

RHSV

Шунтирующее сопротивление в контуре отопления УДК

Ом

(1)

9-13

9-13

RHSH

Шунтирующее сопротивление в контуре отопления DDC

Ом

(1)

9-13

9-13

FZABGS

Счетчик пропусков зажигания на токсичность

(1)

0-15

0-15

QREG

Параметр расхода воздуха на холостом ходу

кг / час

(1)

± 4 *

(1)

LUT_AP

Измеренное значение неравномерности вращения

(1)

0-6

0-6

LUR_AP

Порог шероховатости

(1)

6-6,5 (6-7,5) ***

6,5 (15-40) ***

ASA

Параметр адаптации

(1)

0,9965-1,0025 **

0,996-1,0025

DTV

Фактор влияния форсунок на адаптацию смеси

мс

± 0.4

± 0,4 *

± 0,4

ATV

Составная часть задержки обратной связи для второго датчика

сек

(1)

0-0,5 *

0-0,5

ТПЛРВК

Период сигнала датчика O2 перед катализатором

сек

(1)

0,6-2,5

0,6-1,5

Б_ЛЛ

Признак работы двигателя на холостом ходу

Скважина №

НЕ

ДА

НЕ

Б_КР

Контроль детонации активен

Скважина №

(1)

ДА

ДА

БИКС

Антидетонационная функция активна

Скважина №

(1)

НЕ

НЕ

B_SWE

Плохая дорога для диагностики пропусков зажигания

Скважина №

(1)

НЕ

НЕ

B_LR

Признак работы в зоне контроля контрольного датчика кислорода

Скважина №

(1)

ДА

ДА

M_LUERKT

Пропуски зажигания

Да / Нет

(1)

НЕ

НЕ

B_ZADRE1

Адаптация передачи производится для диапазона скоростей 1 … Продолжение »

Параметр Единица
рев.

Тип контроллера и типовые значения

4 января 4 января M1 .5 .4 M1 .5 .4 N MP7 .0
UACC ИН 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6
TWAT град.ИЗ 90 — 104 90 — 104 90 — 104 90 — 104 90 — 104
THR % 0 0 0 0 0
ЧАСТОТА об / мин 840 — 880 750 — 850 840 — 880 760 — 840 760 — 840
INJ мс 2 — 2 , 8 1 — 1 , 4 1 , 9 — 2 , 3 2 — 3 1 , 4 — 2 , 2
RCOD 0 , 1 — 2 0 , 1 — 2 +/- 0 , 24
ВОЗДУХ кг / час 7 — 8 7 — 8 9 , 4 — 9 , 9 7 , 5 — 9 , 5 6 , 5 — 11 , 5
УОЗ гр.P.K.V 13 — 17 13 — 17 13 — 20 10 — 20 8 — 15
ФСМ шаг 25 — 35 25 — 35 32 — 50 30 — 50 20 — 55
QT л / час 0 , 5 — 0 , 6 0 , 5 — 0 , 6 0 , 6 — 0 , 9 0 , 7 — 1
ALAM1 ИН 0 , 05 — 0 , 9 0 , 05 — 0 , 9

ГАЗ и УАЗ с Микас 5.4 и контроллеры Mikas 7 .x
Параметр Ред. Агрегата

Тип двигателя и типовые значения

ЗМЗ — 4062 ЗМЗ — 4063 ЗМЗ — 409 УМП — 4213 УМП — 4216
UACC 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6
TWAT 80 — 95 80 — 95 80 — 95 75 — 95 75 — 95
THR 0 — 1 0 — 1 0 — 1 0 — 1
ЧАСТОТА 750 ‑850 750 — 850 750 — 850 700 — 750 700 — 750
INJ 3 , 7 — 4 , 4 4 , 4 — 5 , 2 4 , 6 — 5 , 4 4 , 6 — 5 , 4
RCOD +/- 0 , 05 +/- 0 , 05 +/- 0 , 05 +/- 0 , 05
ВОЗДУХ 13 — 15 14 — 18 13 — 17 , 5 13 — 17 , 5
УОЗ 11 — 17 13 — 16 8 — 12 12 — 16 12 — 16
УОЗОЦ +/- 5 +/- 5 +/- 5 +/- 5 +/- 5
FCM 23 — 36 22 — 34 28 — 36 28 — 36
ПАБС 440 — 480

Двигатель должен быть прогрет до температуры TWAT, указанной в таблице.

Типовые значения основных параметров для автомобилей

Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7 .0 N

Режим ожидания (все потребители выключены)

Скорость вращения коленчатого вала об / мин 840 — 850
Жел. оборотов XX об / мин 850
Время впрыска, мс 2 , 1 — 2 , 2
УОЗ гр.пкв. 9 , 8 — 10 , 5 — 12 , 1
11 , 5 — 12 , 1
Положение РХХ, шаг 43
Составной элемент поз.шаговый
шаг двигателя
127
DK коррекция времени впрыска 127 –130
каналов АЦП ДТОЖ 0, 449 В / 93, 8 град. ИЗ
ДМРВ 1.484В / 11,5кг / ч
DPDZ 0,508 В / 0%
D 02 0,14 — 0,708 В
D детский 0,098 — 0,235 В

Режим 3000 об / мин.

Массовый расход воздуха кг / ч. 32 , 5
ДПДЗ 5 , 1 %
Время впрыска, мс 1 , 5
Положение РХХ, шаг 66
У ДМРВ 1 , 91
УОЗ гр.пкв. 32 , 3
Типовые значения основных параметров для автомобилей

ВАЗ-21102 8 В с Bosch M7.9. 7 контроллер
Обороты XX, об / мин 760 — 800
Желаемые обороты XX, об / мин 800
Время впрыска, мс 4 , 1 — 4 , 4
УОЗ, гр.пкв 11 — 14
Массовый расход воздуха, кг / час 8 , 5 — 9
Требуемый расход воздуха кг / ч 7 , 5
Корректировка времени впрыска по лямбда-зонду 1 , 007 — 1 , 027
Положение IAC, шаг 32 — 35
Составной элемент поз.шаг. шаг двигателя 127
Коррекция времени впрыска O2 127 — 130
Расход топлива 0 , 7 — 0 , 9
Контрольные параметры исправной системы впрыска

СУД «Renault F3 R» (Святогор, Князь Владимир)
Скорость холостого хода 770 –870
Давление топлива 2, 8 — 3, 2 атм.
Минимальное давление, развиваемое топливным насосом 3 атм.
Сопротивление обмотки форсунки 14-15 Ом
Сопротивление TPS (выводы A и B) 4 кОм
Напряжение между выводом B датчика давления воздуха
и массой
0, 2 — 5, 0 В (в другом режиме)
Напряжение на выводе C датчика давления воздуха 5,0 В
Сопротивление датчика температуры воздуха при 0 градусах С — 7.5/12 кОм
при 20 градусах С — 3, 1/4, 0 кОм
при 40 градусах С — 1, 3/1, 6 кОм
Сопротивление обмотки клапана РХХ 8, 5 — 10, 5 Ом
Сопротивление обмоток катушек зажигания, выводы 1 —
3
1,0 Ом
Сопротивление короткого замыкания вторичной обмотки 8-10 кОм
ДТОЖ стойкость 20 гр.С — 3, 1/4, 1 кОм
90 градусов C — 210/270 Ом
Сопротивление датчика, кВ 150 — 250 Ом
Токсичность выхлопных газов при различных соотношениях воздух / топливо (ALF)

Показания были сняты 5-компонентным газоанализатором только для 1,5-литровых двигателей. В принципе, каждый двигатель отличался показаниями, поэтому учитывались только показания этих машин, которые при 1% CO составляли 14,7 ALF по данным газоанализатора.Даже эти машины имеют немного разные показания, поэтому некоторые данные пришлось усреднить., 93

0 , 8 14 , 12 2 , 0 13 , 58 3 , 4 16 , 18 0 , 2 14 , 81 0 , 9 14 , 03 2 , 2 13 , 41 3 , 6 15 , 83 0 , 3 14 , 7 1 , 0 13 , 94 2 , 4 13 , 22 3 , 8 15 , 58 0 , 4 14 , 57 1 , 2 13 , 87 2 , 6 13 , 05 4 , 0 15 , 38 0 , 5 14 , 42 1 , 4 13 , 80 2 , 8 12 , 80 4 , 6 15 , 20 0 , 6 14 , 30 1 , 6 13 , 72 3 , 0 Измерения
© WIND 15 , 05 0 , 7 14 , 20 1 , 8 13 , 65 3 , 2

21127 Двигатель: конструкция и характеристики

АвтоВАЗ время от времени радует своими новинками.Долгое время большой популярностью пользовалась серия ВАЗ от копеечной Лады до стильной семерки. Позже появилась линейка Lada Samara, представленная ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и ВАЗ-21099. Дополнили свой модельный ряд автомобили 10-го семейства. Теперь довольствуемся «Калиной», «Грантой», «Приорой» и «Вестями». Некоторые из этих моделей стали оснащаться новой силовой установкой — двигателем 21127.


Что побудило к такому шагу? И чем теперь сможет удивить отечественных автолюбителей новый мотор ?! Попробуем ответить как на эти, так и на другие вопросы.

Одно из отличий

Новый двигатель основан на предыдущей версии двигателя внутреннего сгорания — ВАЗ-21126. Компания не планировала кардинальных изменений, однако серьезные отличия присутствуют.

Главная особенность — это использование современной системы впуска с заслонками, из-за чего воздух поступает в цилиндры несколько иначе. Когда двигатель развивает высокую скорость, он проходит долгий путь. На холостых или малых оборотах воздух сначала попадает в резонансную камеру.В результате топливо выгорает полностью, что приводит к улучшению показателей двигателя ВАЗ-21127.


Сейчас под капотом машины уже размещено 106 «лошадок», хотя объем двигателя остался прежним — 1,6 л. И это касается не только высоких, но и низких оборотов. И тут можно подумать, что с увеличением мощности увеличился и расход топлива. На самом деле рентабельность осталась прежней. Это те же 6,7 литра на сотню километров.

Вторая особенность

Еще одна особенность — замена ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) на другие приборы — ДАД и ДТВ. Благодаря слаженной работе дуэта датчиков абсолютного давления и температуры воздуха плавающие обороты на холостом режиме работы двигателя не страшны.


В остальном такой же силовой агрегат инжекторного типа с 16 клапанами (по четыре штуки на каждый цилиндр). Что касается основы, то агрегат не претерпел никаких изменений со времен ВАЗ-21083.ГРМ двигателя Лада 21127 оснащалась автоматическим натяжителем.

Преимущества

Почему новый двигатель так хорош? Здесь стоит выделить несколько преимуществ:

  • Все навесное оборудование расположено оптимальным образом, что значительно снижает трудозатраты на обслуживание и ремонт автомобиля.
  • За счет особой конструкции впускного коллектора силовой агрегат работает в стабильном режиме, а на холостом ходу не «плывет».
  • Значительно увеличена не только мощность, но и крутящий момент — 148 Нм вместо 145 Нм.

Ассортимент моторов 21127 расширен производителем. Но, пожалуй, неоценимым преимуществом является оснащение двигателя новинкой в ​​виде инерционного герметичного ресивера.



недостатки

Несмотря на улучшенные характеристики двигателя 21127, слабые места тоже присутствуют. А главный минус — уязвимость клапанов. В случае обрыва ГРМ они легко гнутся поршнями. Еще один не менее выраженный недостаток — дороговизна ремонта двигателя.Неважно, где и кто это будет делать: профессиональные мастера СТО или сами автовладельцы.


В основном высокая стоимость связана с тем, что ремень ГРМ, автоматический натяжитель и ролик стоят в комплекте очень дорого. Это связано с тем, что их производит иностранный производитель Gates. То же самое и с деталями ШПГ, которые тоже производит иностранная, но уже другая компания — Federal Mogul.

Базовый перечень неисправностей

По заверениям отечественного производителя ресурс силового агрегата составляет 200 тысяч километров при сохранении эксплуатационных свойств.Тем не менее, даже такое совершенное устройство двигателя 21127 не исключает появления различных неисправностей. Часто может наблюдаться трение, однако это характерно для большинства современных силовых агрегатов. В основном это указывает на забитые форсунки. Их стирка дает желаемый результат.

Могут возникнуть проблемы с электроникой. Часто наиболее подвержены влиянию:

  • катушка зажигания;
  • стартер;
  • электронный блок управления;
  • Регулятор давления топлива или давления холостого хода.

Иногда из моторного отсека слышны стуки. Не стоит откладывать осмотр автомобиля на неопределенный срок, лучше сразу определить источник постороннего шума. Вполне вероятно, что звуки издают гидроподъемники, и тогда волноваться не о чем.


Стоит паниковать, если причина стука не в этих деталях. С большей долей вероятности это может указывать на износ шатунно-поршневой группы.

Серьезные поломки

По заявлению производителя Gates срок службы ремня ГРМ составляет 120 тысяч километров. Однако в процессе эксплуатации двигателя 21127 это подтверждается не всегда. В большинстве случаев виновником становится обводной ролик, из-за которого обрывается ремень. А это уже приводит к более серьезным последствиям: загибаются клапаны. Угрозы капитального ремонта можно избежать, заменив штатные поршни на неплатные аналоги.

К сожалению, качество бытовых термостатов со временем остается неизменным.Поэтому их выход из строя до сих пор является наиболее частой причиной перегрева автомобиля. Следует отметить, что такой двигатель также плохо переносит морозы. В связи с этим некоторым предусмотрительным водителям во время зимнего использования приходится использовать картонную коробку над радиаторами.

Заявленный ресурс 200 тыс. Км оправдает себя только в случае своевременного завершения ТО и замены расходных материалов.

Также не стоит игнорировать первые признаки каких-либо неисправностей двигателя ВАЗ-21127.В противном случае придется готовиться к вложениям капитала. Иногда проще сразу купить новую машину.

Техническое обслуживание

Если вы проводите техническое обслуживание автомобиля вовремя, велика вероятность того, что вы избежите капитального ремонта двигателя. Лучше перестраховаться и избежать больших затрат не только финансовых, но и временных. Будет потрачено много нервов.



Следовательно, необходимо придерживаться следующих норм:
  • Ремень ГРМ может прослужить как 180, так и 200 тысяч километров, но проверять его необходимо гораздо чаще.
  • Датчик кислорода имеет чуть меньший ресурс — не более 100 тыс. Км.
  • Вся система охлаждения, а также сама жидкость исправно прослужат 40 тысяч километров пробега.
  • Свечи зажигания рекомендуется менять каждые 20 тысяч километров.
  • Масляный фильтр вместе со смазкой нужно менять еще чаще — не реже, чем каждые 10 000 км пробега.

Для выполнения всех вышеперечисленных процедур нет необходимости связываться с мастерами СТО.Что касается двигателя ВАЗ-21127 (106 л.с.), то все эти работы можно выполнить самостоятельно в своем гараже, что сэкономит семейный бюджет.

Что касается топлива, то производитель в лице АвтоВАЗа рекомендует заливать в бак бензин не ниже марки АИ-95. И тогда двигатель будет работать уверенно, исправно и долго.

Полезные советы

Поскольку слабым звеном в системе охлаждения является термостат, необходимо внимательно следить за температурой антифриза, которая не должна превышать + 95… + 98 ° С. В противном случае не избежать преждевременного износа деталей.


При самостоятельной замене масляного фильтра обращайте внимание на уплотнение клапанной крышки. Наличие подтеков говорит о неудовлетворительном техническом состоянии прокладки. Из-за этого моторы часто перегреваются.

Некоторые автомобилисты предпочитают увеличивать мощность своих автомобилей с помощью настройки микросхем. Правда, в результате прошивки блока управления особого увеличения мощности не ожидается — всего пять лошадиных сил.

Установка распредвалов Стольникова 8.9 с фазой 280 может принести значительную пользу двигателю 21127. В результате автомобиль разгоняется до сотни километров в час за меньшее время — 9 секунд. Любители скорости будут довольны.

Цена вопроса

Новый силовой агрегат 21127 будет стоить в районе ста тысяч рублей и чуть больше. Новинка уже представлена ​​во многих интернет-магазинах. Но если можно посетить точки автопарсинга, то можно немного сэкономить.Конечно, это будет подержанный двигатель с определенным пробегом. Тем не менее мотор, который еще работает, можно поймать. Его стоимость будет ниже в два-три раза по сравнению с новым агрегатом.

Общественное мнение

Как отмечают многие владельцы автомобилей LADA Kalina 2-го поколения, оснащенных новым двигателем, они действительно ощутили прибавку мощности. Особенно это было заметно на малых скоростях. Разгон автомобиля до скорости 100 км / ч занимает 11,5 секунды, а это большое достижение для отечественного транспорта.


Как показывают другие отзывы, двигатель 21127 беспокоит ряд владельцев, что связано с и без того наболевшей проблемой — высоким риском обрыва ремня ГРМ. Но здесь нужно либо мириться с таким положением вещей, либо заменить поршни, как уже было сказано выше. Обрыв страшен не только гнутыми клапанами, другие детали тоже могут быть серьезно повреждены.

Модификация

Силовой агрегат 21127, стараниями многих конструкторов, соответствует экологическому стандарту Евро-4.Высокие показатели эффективности позволяют оснащать таким двигателем некоторые модели из семейства Lada: Lada Priora, Lada Granta и Lada Kalina. Однако экологический стандарт претерпевает изменения, и в связи с этим была разработана новая версия двигателя — 21129.

Данная модификация двигателя 21127 соответствует стандарту Евро-5, теперь автомобили LADA Vesta и LADA. Кроссоверы XRAY оснащены таким мотором.

Описание двигателя нива 21214

Двигатель ВАЗ-21214 предназначен для установки на автомобиль и его модификации, (двигатель ВАЗ-2123 — отличия в модельном ряде).Базой для этого двигателя послужила модель ВАЗ-21213. Многие конструктивные элементы двигателя ВАЗ-21214 незначительно отличаются от соответствующих элементов базовой модели. На головке появились отверстия под шпильки для крепления ствольной коробки, а использование гидравлических опор потребовало изменений в конструкции самой ГБЦ. Изменения коснулись привода распределительного вала, теперь двухрядная цепь заменена на однорядную гильзово-роликовую цепь, что повлекло за собой замену всех приводных звездочек на однорядные и использование нового демпфера цепи и башмака натяжителя. .

Промойте детали в бензине и осмотрите их. Поплавки не должны быть повреждены. Убедитесь в отсутствии повреждений уплотнительной поверхности и седла игольчатого клапана, которые могут привести к протечке клапана. Клапан должен легко работать в розетке, шарик не должен заедать. Вес поплавка не должен превышать 23 грамма. Очистите крышку от грязи или масла, очистите все проходы и отверстия. Вымойте колпачок в ацетоне или бензине, просушите сжатым воздухом. Осмотрите уплотнительные поверхности крышки.

В случае повреждения замените крышку.Промойте бензином и просушите все компоненты системы продувки. Осмотрите детали и при необходимости обновите. Очистите форсунки и эмульсионные трубы от грязи, смолистых веществ, промойте их ацетоном или бензином, затем просушите сжатым воздухом. Не используйте металлические инструменты или проволоку для очистки форсунок; никогда.

Характеристики двигателя ВАЗ 21214 1.7 8V LADA 4×4, Chevrolet Niva

Параметр Значение
Конфигурация л
Количество цилиндров 4
Объем, л 1,690
Диаметр цилиндра, мм 82
Ход поршня, мм 80
Степень сжатия 9,3
Количество клапанов на цилиндр 2 (1 вход; 1 выход)
Газораспределительный механизм SOHC
Порядок цилиндров 1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя при частоте вращения коленчатого вала 59.5 кВт — (81,0 л.с.) / 5000 об / мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 127,5 Н м / 4000 об / мин
Система подачи распределенный впрыск с электронным управлением
Рекомендуемое минимальное октановое число бензина 95
Экологические стандарты Евро 4
Масса, кг 122

Конструкция

Двигатель четырехтактный с многоточечным впрыском топлива, рядные цилиндры с поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним распределительным валом.Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Комбинированная система смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Протрите жиклеры или другие компоненты карбюратора ватой, ветошью или ветошью, так как ворсинки могут испортить топливную эмульсию. В случае чрезмерного загрязнения очистите форсунки мягкой деревянной иглой, пропитанной ацетоном. Очистите корпус от грязи и масла. Промойте каналы ацетоном или бензином и просушите сжатым воздухом. По возможности используйте специальные инструменты для очистки портов и эмульсионных трубок.Осмотрите уплотнительные поверхности корпуса; если он поврежден или деформирован, замените корпус на новый.

Блок цилиндров

Блок отлит из высокопрочного чугуна. Цилиндры нумеруются со стороны установки шкива коленчатого вала. Каждому цилиндру присваивается класс размеров на основании результатов измерения его диаметра.

Геометрические параметры блока цилиндров ВАЗ-21214 совпадают с блоком ВАЗ-21213. На передней крышке двигателя есть место для установки датчика положения коленчатого вала. По отклонению диаметра цилиндра определяют пять классов.Размер каждого класса отличается от предыдущего на 0,01 мм. Классы обозначаются буквами (A, B, C, D). На нижней поверхности блока цилиндров нанесена маркировка.

Очистите детали насоса, промойте бензином и просушите сжатым воздухом. Убедитесь, что шар в соплах и движущихся частях движется плавно. Не должно быть ни спазмов, ни заеданий. Диафрагма должна быть целой и неповрежденной. Осмотрите все уплотнительные поверхности и прокладки. Всегда обновляйте поврежденные компоненты. 53.

Винт упора дроссельной заслонки: 1 — винт упора дроссельной заслонки; 2 — винт регулировки холостого хода; 3 — уплотнительное кольцо; 4 регулировочный винт.См. Таблицу 2-2, чтобы избежать путаницы во время установки. Чтобы собрать ускорительный насос, сначала закрутите крепежные винты крышки, нажмите на рычаг до упора, затяните винты и отпустите рычаг. Карбюратор — регулировка и проверка Установите уровень топлива в поплавковой камере. Правильный уровень топлива для правильной работы карбюратора обеспечивается правильным подключением исправных компонентов запорного клапана.

Шатун

В двигателе ВАЗ-21214 используются шатуны ВАЗ-21213.Крышка шатуна крепится новыми болтами, что обеспечивает большую надежность и точность сборки.

Поршень

В двигателе ВАЗ-21214 используются поршни ВАЗ-21213 оригинальной конструкции, внизу овальные отверстия для уменьшения степени сжатия.

Параметр Значение
Диаметр, мм 82
Высота сжатия, мм 37,9
Объем внутренней выемки, н.с. 12
Масса, г 347

Отверстие под поршневой палец смещено 1.2 мм от оси поршня. Внешний диаметр поршневого пальца 21213-22 мм. Палец 21213 длиной 67 мм имеет массу 103 г.

Установка уровня топлива в поплавке: 1 — поплавок; 2 — крышка карбюратора; 3 — прокладка; 4 — датчик проверки положения поплавка; 5 — игольчатый клапан. Частичный корпус дроссельной заслонки. Мембрана должна быть цельной и не иметь повреждений. Замените мембрану в сборе с толкателем, если длина толкателя меньше 0 мм.

Карбюратор — сборка Повторная сборка карбюратора производится в обратном порядке.Особое внимание следует обратить на следующее. Поплавок должен свободно вращать свой опорный штифт, не должно быть конфликтов со стенками ствола. Момент затяжки электромагнитного запорного клапана составляет 68 Нм. 54. Правильная установка поплавка 1 проверяется датчиком. Для этого считается нормальным держать крышку 2 горизонтально поплавками вверх. Зазор между калибром и поплавком должен составлять не более 1 мм.

Выбирая автомобиль, всегда хочется, чтобы его цена соответствовала качеству — автомобиль имеет красивый внешний вид, вместительный салон, прочный кузов, хорошую проходимость, минимальное обслуживание при эксплуатации и т. Д.В этой статье приведены общие характеристики машины, обладающей этими свойствами. Речь идет о Ниве 21214.

Отрегулируйте при необходимости загибая вставку поплавка или рычаги. Установочная поверхность пластины должна быть перпендикулярна оси игольчатого клапана 5 и не иметь видимых вмятин или вырезов. Регулировка блока управления дроссельной заслонкой. При повороте рычага 4 блока управления дроссельной заслонкой против часовой стрелки до упора дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта пружиной. При полностью закрытой дроссельной заслонке надавите на тягу управления дроссельной заслонкой 3 до упора.

Это приводит к открытию дроссельной заслонки от 5 до 0 мм. Отрегулируйте зазор винтом. Первичный дроссель 12 при полностью закрытом дросселе должен быть открыт на 1 мм. При необходимости отрегулируйте зазор винтом 10. Регулировка карбюратора. При полностью нажатой педали газа 7 главный дроссель должен быть широко открыт, а шток 15 не должен двигаться дальше.

Общие сведения об автомобиле

Модель выпускается с 1993 года. Кузов автомобиля относится к категории универсалов, что означает наличие вместительного багажника, объем которого колеблется от 265 до 980 литров, и вместительного. интерьер.Нива 21214, обеспечивающая разгон до 100 км / ч за 17 секунд, относится к вездеходам. Автомобиль не предназначен для «азартных водителей» и любителей быстрой езды. Его 137 км / ч, что в принципе типично для внедорожника. В автомобиле три двери — две спереди для пассажиров и водителя и одна сзади для багажного отделения. В салоне пять посадочных мест, поэтому автомобиль относится к пассажирскому типу.

Дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта. В противном случае отрегулируйте педаль и дроссельную заслонку с помощью наконечника 10 на конце передней стойки 1.Закрепите конец троса дроссельной заслонки 3 так, чтобы при нажатии на ручку 5 дроссельная заслонка была полностью закрыта, а ручка 5 полностью нажата. Это должно быть сделано с помощью смеси регулировочного винта 2 холостого хода и упорного винта дроссельной заслонки. Крышка 4 предусмотрена для регулировочного винта. Снимите крышку, чтобы получить доступ к винту. Регулировка холостого хода выполняется на прогретом двигателе, после правильной регулировки зазоров клапанов и угла опережения зажигания дроссельная заслонка должна быть полностью открыта.

Эксплуатация автомобиля

Нива модели 21214, технические характеристики которой соответствуют стандартам Евро-3, пользуется большим спросом.На этой машине можно ездить по любой дороге. Он предназначен как для бездорожья, так и для городских трасс.

Автомобиль подойдет тем, кто часто вынужден перевозить различные грузы. Например, для фермеров, рыбаков, охотников, путешественников эта модель считается незаменимым транспортным средством. На городских трассах машина отличается хорошей маневренностью и динамикой. Езда по некачественным дорогам для Нивы 212214 не представляет особых усилий. Автомобиль хорошо управляем, надежен и устойчив на крутых подъемах, спусках, поворотах, неровностях, ямах, лощинах и т. Д.Салон автомобиля вместительный, удобный, оборудован системой безопасности. Кузов автомобиля выполнен из цельнометаллического материала, который защищает его от внешних механических повреждений.

По окончании резко нажмите и отпустите педаль акселератора — убедитесь, что двигатель ускоряется без выдоха и не глохнет на более низких оборотах. Установить новый пластиковый колпачок 4 на винт регулировки холостого хода. Проверить рычаг блокировки вторичного ствола. Поверните рычаг дроссельной заслонки против часовой стрелки, чтобы полностью закрыть дроссельную заслонку.Затем поверните шпиндель 19, чтобы полностью открыть главный дроссельный клапан 23; вторичный дроссель 24 должен оставаться закрытым. Полностью поверните рычаг дроссельной заслонки по часовой стрелке, поверните рычаг дроссельной заслонки 19, чтобы открыть дроссельную заслонку.

Тюнинг автомобиля под отдых на природе, охоту и рыбалку

Так как при езде на этой машине по пересеченной местности могут возникать разные ситуации, на ней часто устанавливают кенгурин. Помимо этой конструкции машина оснащена еще и лебедкой. С помощью кангарина вы можете буксировать другой автомобиль, застрявший в грязи или болоте, а также защитить кузов своей машины от внешних повреждений.Дизайн выполнен на заказ, так как стандартный кенгурин изготавливается из материала меньшей толщины.

Увеличение клиренса обязательно входит в тюнинг автомобиля, при этом Нива 21214 получает повышенную проходимость. Для хорошей видимости в ночное время в машине установлена ​​специальная оптика в виде своеобразной люстры, которая обеспечивает освещение в разных направлениях.

Если вторичный дроссель не открывается, устраните неисправность. Неисправность может быть вызвана защемлением вторичного стопорного рычага 20 или отключенной пружиной стопорного рычага.В обоих случаях утечка воздуха не допускается в течение 5 секунд. С помощью ручного вакуумного насоса создайте на термовакуумном переключателе разрежение 3 кПа.

Выхлопная система: 1 — уплотнительная прокладка; 2 — водосточная труба; 3 — кронштейн крепления водосточной трубы к коробке передач; 4 — застежка соединительная; 5 — подвеска, главный глушитель; 6 — глушитель главный; 7 — глушитель передний. Выхлопная система Выхлопные газы выходят из двигателя через выпускной коллектор, переднюю выхлопную трубу 2, средний глушитель 7 и главный глушитель. Прокладка 1 устанавливается между выпускным коллектором и водосточной трубой.Трубки глушителя соединяются расширяющимися концами с помощью крепежа 4 с коническими кольцами.

Дополнительное оборудование автомобиля

В случае, если поездка будет осуществляться по местности с повышенной заболоченностью, Нива 21214, технические характеристики которой это вполне позволяют, с установленным шноркелем будет вести себя лучше. Также для защиты кузова дополнительно оснащают его ветровкой, не позволяющей автомобилю нанести значительные механические повреждения. После этого машине не страшны поездки по лесу, степи, грязи, болоту, неровностям и т. Д.Для защиты Нива оснащена носилками. У машины просторный багажник.

В некоторых случаях владельцам все равно не хватает места в нем. Поэтому сверху предусмотрена установка (по желанию) экспедиционного ствола. Для того, чтобы к нему было удобно подъезжать, автомобиль дополнительно оборудован специальной лестницей.

Нива 21214: отзывы автомобилистов

Владельцы авто данной модели часто отзываются положительно. Некоторые водители даже отдают предпочтение именно этой отечественной машине, оставляя иномарки на втором плане.Также приобретению автомобиля способствует и хорошая стоимость Нивы 21214, и надежность. Особенно радует автомобилистов малый расход топлива машины и отличная езда в самых непроходимых местах. Автомобиль особо не нуждается в обслуживании, владельцы пишут, что с этим вопросом справятся сами. Нива 21214 подходит для езды в сильный зимний мороз (-30 0 С) — в салоне тепло, машина быстро заводится. У машины тоже есть недостатки, но они несущественные.При правильном уходе они быстро снимаются и не требуют значительных дополнительных затрат на запчасти.

Ремонт автомобилей

Двигатель автомобиля оборудован системой электронного впрыска топлива, соответствующей его техническим характеристикам — инжектор, а Нива 21214 — полный привод … Для поддержания двигателя автомобиля в исправном состоянии в течение длительного времени. Длительное время специалисты рекомендуют прогревать автомобиль перед поездкой. На автомобильном масле лучше не экономить. Его необходимо постоянно менять (в зависимости от пробега), так как несвоевременная замена масла может привести к серьезным поломкам, которые потребуют значительных денежных затрат.

Модель 21214, относящаяся к стандартному типу «Жигулей», необходимо делать один раз через каждые 7000 — 10000 км пробега. Об уже имеющейся проблеме «подскажет» стук двигателя на холостом ходу, который можно услышать даже при закрытом капоте из салона автомобиля. Для безопасной езды на автомобиле лучше всего проводить его постоянную диагностику в сервисе.

Купить Нива 21214

Автомобиль доступен для продажи в России и других странах СНГ по хорошим ценам. Нива 21214, технические характеристики которой соответствуют всем требованиям, предъявляемым к внедорожнику, — отличный помощник и надежное средство передвижения и перевозки грузов.В комплектацию автомобиля входят гидроусилитель руля, комплекты резины для езды по городским трассам и пересеченной местности. На этой машине не страшно отправиться в дальнее путешествие с друзьями или семьей. Для любителей активного отдыха машина станет просто незаменимым средством передвижения.

% PDF-1.4 % % ABCpdf 11200 642 0 объект > эндобдж xref 642 97 0000000032 00000 н. 0000002893 00000 н. 0000003178 00000 н. 0000003470 00000 п. 0000004328 00000 н. 0000004493 00000 н. 0000004653 00000 п. 0000004787 00000 н. 0000004925 00000 н. 0000005059 00000 н. 0000005197 00000 н. 0000005335 00000 п. 0000005473 00000 п. 0000005611 00000 п. 0000005749 00000 н. 0000005887 00000 н. 0000006024 00000 н. 0000006162 00000 п. 0000006300 00000 н. 0000006437 00000 н. 0000006573 00000 н. 0000006711 00000 н. 0000006849 00000 н. 0000006985 00000 п. 0000007123 00000 н. 0000007265 00000 н. 0000007407 00000 н. 0000007545 00000 н. 0000007683 00000 н. 0000007819 00000 п. 0000007957 00000 н. 0000008095 00000 н. 0000008231 00000 п. 0000008369 00000 п. 0000008507 00000 н. 0000008643 00000 п. 0000008781 00000 п. 0000008919 00000 н. 0000009055 00000 н. 0000009192 00000 н. 0000009329 00000 н. 0000009465 00000 н. 0000009602 00000 н. 0000009740 00000 н. 0000009876 00000 н. 0000010014 00000 п. 0000010152 00000 п. 0000010288 00000 п. 0000010426 00000 п. 0000010564 00000 п. 0000010700 00000 п. 0000010838 00000 п. 0000010976 00000 п. 0000011112 00000 п. 0000011250 00000 п. 0000011388 00000 п. 0000011526 00000 п. 0000011662 00000 п. 0000011797 00000 п. 0000011935 00000 п. 0000012072 00000 п. 0000012208 00000 п. 0000012343 00000 п. 0000012480 00000 п. 0000012618 00000 п. 0000012754 00000 п. 0000012892 00000 п. 0000013030 00000 н. 0000013167 00000 п. 0000013303 00000 п. 0000013440 00000 п. 0000013578 00000 п. 0000013714 00000 п. 0000013852 00000 п. 0000013990 00000 п. 0000014128 00000 п. 0000014264 00000 п. 0000014400 00000 п. 0000014536 00000 п. 0000014672 00000 п. 0000014808 00000 п. 0000014944 00000 п. 0000015080 00000 п. 0000015302 00000 п. 0000015861 00000 п. 0000016534 00000 п. 0000016747 00000 п. 0000017349 00000 п. 0000018039 00000 п. 0000018229 00000 п. 0000019372 00000 п. 0000019809 00000 п. 0000020015 00000 п. (f«Tld«d« + JW30pdB

Влияние вертикального подъема на усталость мышц верхней части тела

Int J Environ Res Public Health.2021 май; 18 (10): 5468.

Nianli Fang

1 Ключевая лаборатория передовых производственных технологий Министерства образования, Университет Гуйчжоу, Гуйян 550025, Китай; [email protected]

Chang Zhang

2 Школа машиностроения Юго-Восточного университета, Нанкин 211189, Китай

Jian Lv

1 Ключевая лаборатория передовых производственных технологий Министерства образования, Университет Гуйчжоу, Гуйян 550025, Китай; мок.liamg @ alalalnf

Джулио Арканджели, академический редактор, и Пол Б. Чоунво, академический редактор

1 Ключевая лаборатория передовых производственных технологий Министерства образования, Университет Гуйчжоу, Гуйян 550025, Китай; [email protected]

2 Школа машиностроения Юго-Восточного университета, Нанкин 211189, Китай

Поступила в редакцию 17 марта 2021 г .; Принято 18 мая 2021 г.

Заявление о доступности данных

Данные доступны по запросу в связи с ограничениями конфиденциальности и этическими ограничениями.Основные данные содержатся в статье.

Реферат

Ручная обработка материалов (MMH) обычно востребована в обрабатывающей промышленности. Профессиональная мышечная усталость руки, плеча и спины, возникающая в результате выполнения задач MMH, может вызвать пропуски работы и низкую эффективность. В доступной литературе отсутствует сравнение утомляемости целевых мышц одной или разных частей. Основная цель настоящего исследования состояла в том, чтобы оценить и сравнить усталость мышц верхней части тела во время повторяющихся заданий на изгиб. Был проведен эксперимент с участием 12 мужчин-мужчин для моделирования работы с материалом во время сверления мебельной доски.Расстояние вертикального подъема было выбрано в качестве единственной независимой переменной, и тремя уровнями были 0, 250 и 500 мм. Поверхностная электромиография (пЭМГ) использовалась для измерения мышечной утомляемости двуглавой мышцы плеча, верхней трапеции и мультифидуса, в то время как параметры пЭМГ, включая нормализованную электромиографическую амплитуду (нормализованный EA) и среднюю частоту мощности (MPF) целевых мышц, были проанализированы. Результаты экспериментов показывают, что во время выполнения ручных манипуляций двуглавая мышца плеча была наиболее расслабленной мышцей, вызывая наименьшее мышечное напряжение, в то время как многораздельная мышца была наиболее легко утомляемой мышцей.Кроме того, ЭМГ-порог усталости MPF (MPFFT) напряжения мультифидусной мышцы был протестирован для оценки его максимальной рабочей нагрузки при длительном сокращении мышц. В заключение, угол изгиба следует поддерживать в небольшом диапазоне или даже избегать изгиба во время погрузочно-разгрузочных работ.

Ключевые слова: ручное перемещение материала, повторяющееся изгибание, sEMG, мышечная усталость, вертикальное расстояние подъема

1. Введение

В традиционной обрабатывающей промышленности ручное перемещение материала (MMH) остается обычной задачей, и обычно используются изгибающие движения. участвует в задачах MMH.Во время повторяющихся сгибаний мышцы рук, плеч и спины часто сокращаются и быстро утомляются, что даже вызывает связанные с работой мышечно-скелетные расстройства (WMSD) при длительной работе [1,2]. Соответствующее исследование, проведенное в Китае за последнее десятилетие, показывает, что не менее 39% операторов ручного труда в различных отраслях, таких как горнодобывающая промышленность, обработка одежды и сонография, страдали от WMSD, особенно от боли в пояснице (LBP) и боли в шее / плече (NSP). ) [3,4,5]. Примечателен тот факт, что задачи MMH, а также манипуляции с гибкой обычно используются в вышеупомянутых отраслях.Что еще хуже, большинство рабочих не имеют опыта изучения эргономики.

Миоэлектрическое проявление мышечной усталости, которое обозначало взаимосвязь между рабочим и мышечной утомляемостью, широко применялось в качестве эффективного показателя в исследованиях усталости, связанной с работой [6,7,8,9]. В этом исследовании рабочая нагрузка, которая обозначается как напряжение мышцы в реальном времени для выдерживания внешней нагрузки [10,11], рассматривается как важный фактор в задаче MMH и основная причина мышечной усталости [12].Устойчивое сокращение мышц, чрезмерное напряжение мышц и поддержание экстремальных рабочих положений — все это считается ситуациями, когда локальные мышцы страдают от аномальной внешней нагрузки. Таким образом, рабочая нагрузка рассматривается как фактор риска, связанный с мышечной усталостью при ручном манипулировании [13,14]. В частности, что касается повторяющихся операций с высокой частотой и низкой нагрузкой (для каждого раза) во время задач MMH, большой вертикально-дистанционный подъем может вызвать миоэлектрическое проявление мышечной усталости, даже приводя к WMSD на верхней конечности и плече. [15,16,17].В соответствии с рабочей нагрузкой, мышечная утомляемость понимается как способность мышц противостоять утомлению [18,19] или способность выдерживать рабочую нагрузку. Различная поза и момент сокращения заметно влияют на утомляемость трапециевидной и мультифидусной мышц при ручном манипулировании [20,21]. В противном случае чередование работы и отдыха в процессе краткосрочных заданий MMH, частота которых варьируется в зависимости от рабочей нагрузки, может снизить / увеличить мышечную усталость по сравнению с выполнением согласованной задачи с более высокой / более легкой нагрузкой без отдыхает [22].Более того, при обнаружении пЭМГ, очевидно, легче обнаружить влияние изменения положения тела по сравнению с ротацией при выполнении задания на обычное проявление утомляемости плечевых мышц [23].

В этом исследовании утомляемость мышц анализируется по тому, как целевая мышца вносит свой вклад в свою способность, что связано с рабочей нагрузкой каждой мышцы. Факторы рабочей нагрузки, упомянутые выше, с разбивкой по деталям, включают продолжительность, частоту и момент мышечного сокращения, а также позу при работе; все связаны с расстоянием транспортировки задачи MMH.Таким образом, расстояние вертикального подъема, как фактическая регулируемая переменная во время производства, было выбрано в качестве единственного тестового фактора в нашем эксперименте. В то же время нагрузка и частота обработки в наших экспериментальных задачах установлены на постоянное значение.

Многочисленные исследования утомления, связанного с работой, были нацелены на одну мышцу или несколько мышц на определенной части [24,25], в которых отсутствует сравнение утомляемости между целевыми мышцами, на одной и той же части или на разных частях.Таким образом, это исследование было сосредоточено на сравнении утомляемости целевых мышц, которые расположены на плече, плече и талии соответственно. Все целевые мышцы, включая двуглавую мышцу плеча, верхнюю трапециевидную мышцу и мультифидусную мышцу, оказались чувствительными к факторам риска утомляемости [15,21,22,26]. Утомляемую мышцу можно распознать путем сравнения миоэлектрического проявления мышечной усталости, в то время как ее емкость можно оценить с помощью электромиографического теста на порог утомляемости средней мощности и частоты (MPFFT).Тест MPFFT для изокинетических движений мышц представляет собой адаптацию исходного теста на порог усталости ЭМГ (EMGFT) [27,28], который основан на линейном снижении спектральных параметров ЭМГ во время мышечного утомляющего сокращения. Эта тенденция линейного снижения более значима, чем тенденция линейного увеличения параметров амплитуды в задаче обработки низкоуровневой рабочей нагрузки [29,30].

В этом исследовании было проведено лабораторное моделирование задач MMH во время производства мебели, восстановление темпа работы и времени цикла в исследуемой мастерской.Среди моделирования был разработан однофакторный тест для изучения поверхностной электромиографии (пЭМГ) трех целевых мышц во время выполнения задач MMH. В целом, основными целями настоящего исследования были: (1) проанализировать влияние переменного вертикального расстояния на напряжение и утомляемость каждой целевой мышцы и изучить разницу в напряжении и утомляемости целевых мышц на одном уровне погрузочно-разгрузочная задача; (2) проверить порог усталости EMG MPF для наиболее утомляемой мышцы из целевых мышц и оценить способность этой мышцы на основе порога усталости; (3) выявить развитие утомления целевых мышц.

2. Материалы и методы

2.1. Субъекты

Эксперимент моделировал задачу обработки досок в процессе сверления производства мебели (), который выполнялся в лаборатории. Мы набирали испытуемых из местных университетов и отбирали тех, кто отвечал следующим требованиям: (1) антропометрические характеристики, такие как возраст, рост, вес и т. Д., Закрыты для рабочих; (2) правши, поскольку все рабочие на месте — правши, и миоэлектрическое проявление правых мышц оказалось более активным [15,31]; (3) целевые мышцы: двуглавая мышца плеча, верхняя трапеция, мультифидус, их сила, измеренная с помощью теста на максимальное произвольное сокращение (MVC), была близка к этим рабочим; (4) без нарушений или травм опорно-двигательного аппарата в течение предшествующих шести месяцев и тяжелых физических нагрузок в течение 24 часов до эксперимента; (5) за исключением обучения перед экспериментом, все испытуемые не имели опыта выполнения задач MMH.Наконец, для участия в нашем эксперименте были отобраны двенадцать подходящих мужчин (возраст: 23,7 ± 1,8 года; рост: 175,0 ± 4,2 см; вес: 67,5 ± 7,4 кг (среднее ± стандартное отклонение)). Все участники дали информированное согласие, что означает, что они знали о содержании эксперимента и понимали связанные с этим риски.

Подача щитовых панелей на вход шестирядного сверлильного станка (фото с мебельной фабрики в Китае).

Это исследование было проведено согласно соответствующим постановлениям Министерства здравоохранения Китая «Методы этической инспекции биомедицинских исследований с участием людей (испытание)» и Хельсинкской декларации о биологических испытаниях на людях.Между тем, он был одобрен Комитетом по этике институциональных исследований Университета Гуйчжоу (HMEE-GZU-2021-T002).

2.2. Подготовка к измерениям

Согласно предыдущим исследованиям повторяющихся операций с низкой нагрузкой в ​​различных соотношениях сила-скорость [32,33,34], двуглавая мышца плеча, верхняя трапеция и мультифидус, которые непосредственно участвуют в операциях и считаются уязвимыми. для утомления, были выбраны в качестве целевых мышц. Вот несколько контролируемых переменных.Температура: постоянная 27 ° C; Время работы: 8: 00–12: 00 или 14: 00–18: 00; Доминирующая сторона руки: правая.

Активность целевых мышц, все с правой стороны (доминирующая сторона), была обнаружена с помощью sEMG (ErgoLAB, KING FAR, Пекин, Китай). Соответственно, после завершения обнаружения анализировались данные пЭМГ мышц с правой стороны. Перед установкой электродов волосы в соответствующих областях были сбриты, а кожа, покрывающая целевую мышцу, протерта 75% медицинским спиртом.После этой подготовки импеданс кожи был снижен до 10 кОм, что улучшило отношение сигнал / шум (SNR) [35]. Затем к каждой мышце живота приклеивали биполярные электроды (SOLAR, Китай). В частности, на расстоянии 1/3 от локтя ямки на линии между медиальным акромионом и локтем ямки для двуглавой мышцы плеча, на 50% на линии от акромиона до позвоночника на 7-м шейном позвонке для верхней трапеции и 2– 2,5 см вправо до средней линии остистого отростка 5-го поясничного позвонка для мультифидуса.Электрод сравнения помещали на лучевой мыщелок двуглавой мышцы плеча, на остистый отросток C7 для верхней трапеции и на остистый отросток L5 для многоглавой мышцы [36,37]. Посредством дифференциального усиления и аналого-цифрового преобразования (аналоговое напряжение в цифровой сигнал) сигнал ЭМГ был дискретизирован с частотой 1000 Гц с полосовым фильтром с частотой 10–500 Гц.

MVC двуглавой мышцы плеча, верхней трапеции и мультифидуса тестировался перед выполнением всех задач по обработке (). В тесте MVC тестируемая мышца периодически сокращалась на 3 цикла; 3-секундное сокращение и 2-секундный интервал были включены в каждый раунд.Максимальное из этих трех сокращений применялось для нормализации значений амплитуды (EA) ЭМГ в тесте sEMG. После выполнения всех тестов MVC испытуемый отдыхал в течение 5–7 мин до полного восстановления потенциала каждой мышцы [35]. Точно так же с помощью тестов MVC и сравнения с самым первым разом мы смогли убедиться, что целевые мышцы испытуемых полностью отдохнули после двухдневного перерыва между двумя тестируемыми задачами.

Тест MVC для мышц [35]: ( A ) Тест MVC для двуглавой мышцы плеча.Испытуемый пытался согнуть руку в сидячем положении и крепко держал его за предплечье. ( B ) Тест MVC для верхней трапециевидной мышцы. Испытуемый максимально поднял плечо, при этом его руки были зафиксированы. ( C ) Тест MVC для многораздельной мышцы. Испытуемый пытался поднять грудь, лежа на животе, при этом его лодыжки были прижаты.

2.3. Задание и измерения

Когда задание началось, испытуемый принес доску (вес: 5,0 кг; размер: 400 × 440 мм 2 ) со стеллажа для досок на верстак.Как только доска была помещена на верстак, помощник перенес ее обратно в стойку (). Этот процесс подбора и размещения непрерывно повторялся 150 раз за один цикл обработки, и каждое перемещение (вперед и назад между субъектом и ассистентом) занимало 4 с (). Метроном был использован, чтобы гарантировать темп 15 ударов в минуту.

Иллюстрация схемы эксперимента по перемещению и дизайна тестовой переменной: испытуемый и ассистент стоят лицом к лицу на расстоянии 600 мм, между ними верстак и стойка для досок расположены в линию.В то время как верстак установлен на фиксированной высоте, стойка для листов установлена ​​на трех уровнях высоты. Испытуемый перемещает доску со стеллажа на верстак, а помощник переносит ее в обратном направлении.

Иллюстрация повторяющегося процесса обработки материалов.

Во время манипуляции испытуемый и ассистент стоят лицом к лицу на расстоянии 600 мм, как показано на. Высота рабочего стола составляла 985 мм, в то время как высота стойки для плат была установлена ​​на 985 мм в задаче VD0, 735 мм в задаче VD250 и 485 мм в задаче VD500 соответственно.Таким образом, в задачах обработки были протестированы три уровня вертикального расстояния: 0 мм, 250 мм и 500 мм, что соответствовало трем задачам, указанным выше, соответственно. Кроме того, расстояние между верстаком и стойкой для досок от одной центральной точки до другой составляло 800 мм. В процессе тестируемых задач использовался эргономичный угловой измеритель для измерения угла изгиба объекта. Этот инструмент использовался как транспортир, один конец был параллелен бедренной кости, а один конец был параллелен спине при измерении угла изгиба.

2.4. Статистический анализ

Анализировались данные пЭМГ мышц правой стороны, которые считались доминирующими среди задач MMH. Для каждой мышцы регистрировали среднюю амплитуду электромиографии (EA) первых трех движений типа «взяв и поместите» в каждой задаче обработки уровня. Кроме того, нормализованное среднее значение EA представляет напряжение мышц для каждого уровня нагрузки, которое называется MVE 0 %.

MVE0% = EAACTEAMVC · 100%

(1)

Для каждой тестируемой задачи весь ЭМГ-сигнал был поровну разделен на 10 секций, каждая из которых содержала 15 движений «подобрать и разместить».Средняя частота мощности (MPF) ЭМГ-сигнала, которая соответствовала каждому перемещению по методу «взяв и поместил», была рассчитана с использованием быстрого преобразования Фурье (БПФ) со скользящим окном из 1000 отсчетов и перекрытием из 500 отсчетов между последовательными окнами. Затем была получена средняя MPF каждой секции.

MPF = ∫0∞fPSDfdf / ∫0∞PSDfdf

(2)

При линейной подгонке 10 значений MPF для каждой мышцы в каждой задаче функция времени определялась с коэффициентом наклона и пересечением оси MPF ( MPFs и MPF 0 соответственно) ().MPFs — это показатель утомляемости мышц, а MPF 0 — начальное значение MPF в задаче [38,39] (). Утомляемость мышц исследовалась путем анализа этих двух параметров.

Линейная регрессия MPF многораздельной мышцы в задаче VD250 (испытуемый 1). Данные MPF (10 секций) нанесены на график как функция времени (мин) для каждой задачи, и были определены коэффициент наклона и точка пересечения MPF.

Посредством одностороннего дисперсионного анализа (ANOVA) с тестом повторных измерений было изучено влияние расстояния вертикального подъема на мышечное напряжение и мышечную усталость.Одновременно с этим анализировали разницу в напряжении мышц, применяя ЭМГ MPFFT утомляемой мышцы. Значения MPF в первом разделе каждой задачи были линейно подобраны, и была получена скорость уменьшения значений со временем (коэффициент наклона) [40]. Уровни мышечного напряжения в тестируемых задачах были построены как функция их соответствующих коэффициентов наклона для зависимости MPF от времени, в то время как MPFFT EMG был определен как точка пересечения MPF [41] ().

Процесс измерения ЭМГ MPFFT на основе данных многораздельной мышцы субъекта 8.( A ) Данные MPF (10 секций) были нанесены на график как функция времени (с) для 3 напряжений мышц (30,23%, 41,98%, 47,16% MVC на рисунке). ( B ) Коэффициенты наклона MPF, полученные из ( A ), были нанесены на график в зависимости от мышечного напряжения для каждого тестового уровня, и MPFFT ЭМГ был измерен как значение точки пересечения по оси y (22,15%).

3. Результаты

3.1. Анализ мышечного напряжения

MVE 0 % значений двуглавой мышцы плеча, верхней трапеции, мультифидуса у всех испытуемых в каждом тестируемом задании показаны в.

Значения напряжения (MVE 0 %) целевых мышц (двуглавая мышца плеча, верхняя трапеция, мультифидус) объединили всех испытуемых в трех тестируемых задачах.

Односторонний дисперсионный анализ значений MVE 0 % в трех тестируемых задачах показывает, что расстояние вертикального подъема не оказывает значительного влияния ни на напряжение двуглавой мышцы плеча, ни на напряжение верхней трапециевидной мышцы. Но расстояние вертикального подъема существенно влияет на напряжение многораздельной мышцы ( p = 0.00 **). Попарный осмотр показывает, что напряжение двуглавой мышцы плеча остается на уровне примерно 28 ~ 31% MVC в каждой задаче, тогда как напряжение верхней трапециевидной мышцы остается на уровне 37 ~ 48% MVC. Напряжение многораздельной мышцы, которое увеличивается с 28% до 42% MVC с увеличением роста, значительно сильнее в задании VD500, чем в заданиях VD0 ( p = 0,00 **) и VD250 ( p = 0,00 **). . Нет существенной разницы в напряжении каждой мышцы между заданиями VD0 и VD250.

Анализ разницы значений 0% трех целевых мышц указывает на отсутствие существенной разницы в задаче VD0, а также в задаче VD250. Однако есть значительная разница между тремя мышцами в задании VD500 ( p = 0,00 **). В частности, попарный осмотр показывает, что двуглавая мышца плеча и мультифидус имеют одинаковое мышечное напряжение в задачах VD0 и VD250. Кроме того, мультифидусная мышца обеспечивала значительно большее мышечное напряжение, чем двуглавая мышца плеча в задании VD500 ( p = 0.00 **). Во всех трех задачах верхняя трапеция создавала относительно более высокое мышечное напряжение, чем двуглавая мышца плеча; значимость была обнаружена только в задаче VD500 ( p = 0,00 **). Точно так же его мышечное напряжение было относительно выше, чем у мультифидуса; значимость была обнаружена только в задаче VD250 ( p = 0,05 *).

3.2. Анализ мышечной усталости

3.2.1. Анализ начального значения MPF

Значения MPF 0 двуглавой мышцы плеча, верхней трапеции и мультифидуса у всех испытуемых в каждой тестируемой задаче показаны в.

Исходные значения MPF (MPF 0 ) целевых мышц (двуглавая мышца плеча, верхняя трапециевидная мышца, многораздельная мышца) объединили всех испытуемых в трех тестируемых задачах.

Односторонний дисперсионный анализ значений MPF 0 в тестируемых задачах показывает, что расстояние вертикального подъема не оказывает значительного влияния на исходное значение MPF двуглавой мышцы плеча и верхней трапеции, но значительно влияет на исходное значение MPF мультифидуса. ( p = 0,01 **). Попарный осмотр показывает, что значение MPF двуглавой мышцы плеча остается на уровне примерно 73–75 Гц в каждом задании, а значение MPF верхней трапеции остается на уровне 75–76 Гц.Кроме того, исходное значение MPF мультифидуса, которое увеличивается примерно с 88 Гц до 109 Гц с увеличением высоты, было значительно ниже в задаче VD500, чем в задаче VD0 ( p = 0,00 **) и VD250 ( p = 0,01). *). Значительной разницы в ценности задач VD0 и VD250 не было.

Анализ разницы значений MPF 0 всех целевых мышц указывает на значительную разницу в задаче VD0 ( p = 0,00 **), а также в задаче VD250 ( p = 0.00 **) и в задаче VD500 ( р = 0,02 *). В деталях, попарный осмотр показывает, что двуглавая мышца плеча и верхняя трапеция имеют одинаковые начальные значения MPF в каждой тестируемой задаче. Однако мультифидусная мышца имеет значительно более высокое начальное значение MPF, чем двуглавая мышца плеча (VD0: p = 0,00 **, VD250: p = 0,00 **, VD500: p = 0,01 *) и верхняя трапеция ( VD0: p = 0,00 **, VD250: p = 0,00 **, VD500: p = 0.02 *) во всех 3 тестируемых задачах.

3.2.2. Анализ уровня утомляемости

Значения MPF двуглавой мышцы плеча, верхней трапеции и мультифидуса в каждой тестируемой задаче для всех испытуемых показаны в.

Показатели утомляемости (MPF) целевых мышц (двуглавая мышца плеча, верхняя трапециевидная мышца, многораздельная мышца) объединили всех испытуемых в трех тестируемых задачах.

Однофакторный дисперсионный анализ значений MPF в тестируемых задачах показывает, что расстояние вертикального подъема не оказывает значительного влияния на уровень утомляемости двуглавой мышцы плеча или верхней трапеции, но значительно влияет на скорость утомляемости многоглавой мышцы плеча. мышца ( p = 0.01 **). Попарное обследование показывает, что показатели утомляемости двуглавой мышцы плеча и верхней трапеции различаются в разных диапазонах при выполнении каждой задачи. Нет существенной разницы между любыми двумя задачами, за исключением того, что верхняя трапеция имеет значительно более высокий уровень утомляемости в задаче VD0, чем в задаче VD500 ( p = 0,03 *). Для мультифидуса уровень утомляемости задания VD500, приблизительно снижающийся с -0,31 до -0,61 Гц / мин с увеличением высоты, значительно ниже, чем у задания VD0 ( p = 0.01 **) и задание VD250 ( р = 0,04 *). Нет существенной разницы в показателях утомляемости между задачами VD0 и VD250.

Анализ разницы значений MPF тестируемых мышц указывает на существенные различия в задаче VD0 ( p = 0,00 **), а также в задаче VD250 ( p = 0,00 **) и VD500 ( p ). = 0,00 **). В частности, попарный осмотр показывает, что двуглавая мышца плеча имеет более высокий уровень мышечной усталости, чем многораздельная (VD0: p = 0.00 **, VD250: p = 0,00 **, VD500: p = 0,00 *) и верхняя трапеция (VD0: p = 0,35, VD250: p = 0,04 *, VD500: p = 0,02 *) в каждой тестируемой задаче, в то время как многораздельная мышца всегда демонстрирует самый низкий уровень утомляемости среди трех целевых мышц (для многораздельной и верхней трапециевидной мышцы VD0: p = 0,00 **, VD250: p = 0,03 *, VD500: p = 0,00 *). Кроме того, для двуглавой мышцы плеча и верхней трапеции нет существенной разницы между показателями их мышечной усталости в задании VD0.

3.2.3. Расчет порога утомляемости при ЭМГ

Мультифидусная мышца выбирается для проверки ее порога усталости при ЭМГ MPF. Таким образом, мы можем оценить его максимальную нагрузку при длительном сокращении мышц. EMG MPFFT для каждого объекта показан в.

Таблица 1

ЭМГ MPFFT и исходное напряжение многораздельной мышцы каждого испытуемого в каждой тестируемой задаче.

299 9938 992

9938 3 9038 3 9038 2838 3 11 9938 8 9 ± 5,62 938 90,22 992 938 902 838 ± σ
Номер темы EMG MPFFT (%) MVE 0 % (%)
VD0 VD250 VD500
35,86 37,89 41,74
2 28,47 33,97 43,06
  • 41,52
    22,68 30,28 34,65 50,86
    5 10,36 19,72 23,98 47,46
    6
    6 20,53 19,36 26,88
    7 31,05 28,31 31,3 40,16
    8 2238
    2238 2238 9038 10,68 22,48 23,09 35,9
    10 7,6 20,58 23,88 47,07
    11 21 11 29,95 32,03 42,69
    12 13,41 26,56 28,8 30,87
    x ¯ ± σ 42,04 ± 7,76

    ЭМГ MPFFT всех испытуемых можно разделить на два типа:

    4. Обсуждение

    4.1. Сравнение мышечной усталости

    В рамках задач по манипуляциям, различное расстояние вертикального подъема оказывает незначительное влияние на мышечное напряжение двуглавой мышцы плеча, а также на его исходное значение MPF и уровень утомляемости.С увеличением расстояния вертикального подъема мышечное напряжение двуглавой мышцы плеча остается на низком уровне, тогда как уровень утомляемости в основном положительный и всегда самый высокий среди трех протестированных мышц. Таким образом, двуглавая мышца плеча практически не подвержена сгибанию в пояснице и не подвержена утомлению. Фактически, во время выполнения заданий MMH двуглавая мышца плеча оказалась наиболее активной среди мышц руки из-за ее положения верхней конечности во время подъема и обработки рук [42]. Вышеупомянутую ситуацию можно объяснить следующим образом: то, как располагалась верхняя часть тела, особенно для плеча, во время выполнения мануальной обработки, обеспечивало изотоническое сокращение двуглавой мышцы плеча в течение большей части времени при выполнении манипуляций [43,44]. .Следовательно, его мышечный момент оставался в стабильном диапазоне [45,46].

    Миоэлектрическое проявление мышц плеча, особенно трапециевидной мышцы, чувствительно выражается в подъемных и манипуляционных движениях. С увеличением дистанции вертикального подъема напряжение верхней трапециевидной мышцы остается на среднем уровне, который также является самым высоким среди целевых мышц. Фактически, было доказано, что даже при работе с низкой интенсивностью, такой как работа по сборке легких, может наблюдаться увеличение амплитуды и уменьшение частоты ЭМГ трапециевидной мышцы [32,47,48].Уровень утомляемости верхней трапециевидной мышцы значительно снижается, когда высота подъема, единственная переменная, является максимальной. Таким образом, во время выполнения задач на верхнюю трапециевидную мышцу приходится больше нагрузки, чем на двуглавую мышцу плеча. Соответственно, из-за изменения мышечного момента верхняя трапеция становится явно утомляемой и более легко утомляемой, в то время как операторы постоянно наклоняются.

    Наблюдаются высокие индивидуальные различия в показателях утомляемости двуглавой мышцы плеча и верхней трапеции в каждом тестируемом задании, что может быть объяснено разницей в мышечной способности испытуемых [19].

    Для мультифидуса, задействованного в задачах MMH, с увеличением расстояния вертикального подъема его мышечное напряжение увеличивается в определенном диапазоне: от низкого до среднего. Между тем, его начальное значение MPF уменьшается, но остается самым высоким среди трех целевых мышц, и уровень утомляемости значительно снижается. Таким образом, мультифидус, который разделяет наибольшую рабочую нагрузку и наибольший крутящий момент среди трех целевых мышц, на его мышечную усталость значительно влияет движение сгибания поясницы во время выполнения задач.Таким образом, в задачах MMH, аналогичных нашим экспериментальным, мультифидус, вероятно, будет наиболее восприимчивым к утомлению, в то время как накопленная усталость заставляет мышцу с трудом восстанавливаться во время работы [49,50].

    При выполнении операций MMH большинство операторов привыкли наклоняться и поднимать / опускать доски. Это прямое сгибательно-подъемное движение может вызвать утомление мышц верхней части тела и вредно для позвоночника и мышц спины. Рекомендуется поднимать груз в позе полусидя на корточках с прямой спиной, что может защитить позвоночник и улучшить момент и силу мышц верхней части тела [23,51,52,53,54].Кроме того, использование рабочего кресла, которое обеспечивает поддержку ягодицам оператора, позволило бы оператору сохранять рабочее положение между стоянием и наклоном. Это позволяет расслабить мышцы спины во время работы с легкими грузами.

    4.2. Обсуждение порога усталости ЭМГ

    Анализ ЭМГ MPFFT мультифидуса показывает, что значение находится между значениями MVE 0 % задачи VD0 и задачей VD250 или меньше, чем значение MVE 0 % задачи VD0, которое предлагает уменьшить или избежать вертикального подъема во время длительных ручных операций по погрузке / разгрузке, т.е.е., чтобы свести к минимуму изгибающее движение при подборе и установке. При использовании эргономичного измерителя угла было обнаружено, что талия испытуемого сгибалась примерно на 25-40 ° в тесте V250. Это говорит о том, что угол изгиба талии оператора должен быть меньше указанного диапазона во время длительной задачи MMH. К сожалению, параметры ЭМГ, такие как EA, MPF, а также шкалы воспринимаемой нагрузки и боли Борга не могут описать развитие утомляемости при выполнении многочисленных задач с низкой нагрузкой или периодических задач [23,51,52,53,54].Тем не менее, порог усталости EMG MPFFT, который указывает максимальную нагрузку на мышцу при длительном сокращении, можно рассматривать как эффективный эталон для распределения нагрузки и дизайна нагрузки.

    Из этого видно, что оператор может избежать многократного сгибания до места захвата и правки до места, поскольку высота стойки для досок всегда поддерживается немного ниже, чем высота колена. Согласно этому, Yu and Zhang et al. разработали стойку для досок без изгиба, которая сочетает в себе инфракрасное позиционирование и гидравлический подъем [47].Как показано на фиг.4, при взаимодействии излучающих и принимающих инфракрасных лучей трубок, процессора сигналов и различных клапанов внутри гидравлической системы верхняя полка стойки может удерживаться на фиксированной высоте. Кроме того, можно аккуратно извлечь плату, когда внутренняя часть стойки заполнена. После сброса инфракрасного сигнального процессора моторный подъемник снова поднимается наверх.

    Стойка для досок без изгиба, оснащенная инфракрасным устройством позиционирования и гидравлическим приводом.

    Применение стеллажа для досок без изгиба.Самая верхняя плоскость стопки досок находится на нижнем конце локтя, который задается 5-м процентилем (96,5 см для китайского мужчины). Размер платы не превышает 1220 × 610 мм 2 , а количество досок 18 мм — не более 50 штук.

    5. Ограничения и дальнейшая работа

    Есть несколько ограничений, которые следует учитывать при интерпретации результатов этого исследования. Что касается сравнения мышечной усталости между разными мышцами, мышцы расположены в разных частях верхней части тела.Цель выбора целевых мышц — получить хорошее представление о вкладе мышечной способности каждой части тела. Последовательно можно сравнивать мышечную утомляемость целевых мышц. Следует признать, что производительность задачи — единственный фактор, который учитывался, в то время как состав волокна и тип сжатия не принимались во внимание. Хотя физические факторы, такие как состав волокон, сильно влияют на миоэлектрическое проявление, применение нормализованного значения миоэлектрического параметра, который определяет вклад емкости каждой мышцы, позволяет избежать влияния этих факторов до определенной степени.

    Чтобы отразить реальную рабочую среду, высота вертикального подъема выбрана как единственная переменная в эксперименте MMH. Однако при изменении этой переменной в качестве комплексного фактора следует учитывать и тщательно продумывать несколько факторов рабочей нагрузки, включая продолжительность удержания, частоту движений и крутящий момент мышечной конструкции, особенно когда значение EMG MPFFT мышцы слишком мало. В частности, обработка грузов разного веса, тяжелее / легче 5.0 кг, с разумным углом изгиба, будут экспериментировать во время последующих исследований.

    Предыдущие результаты исследований разницы между левой и правой стороной тела были непоследовательными и противоречивыми [15,31,55]. В ряде исследований было обнаружено, что миоэлектрическое проявление правых мышц было более активным, и тенденцию к его изменению лучше анализировать [15,31]. Предыдущие исследования показали, что не наблюдалось значительной разницы между левой и правой стороной в сигналах пЭМГ [7].Однако первоначальное пилотное исследование не обнаружило значительной разницы между латентным периодом начала для правой и левой параспинальных мышц во время внезапной нагрузки [55]. Поэтому в этом исследовании запись пЭМГ была ограничена правой стороной тела. Необходимо провести дальнейшие исследования, чтобы изучить разницу между утомляемостью правосторонних и левосторонних мышц в будущем. Хотя проявление мышечной усталости было определено как комбинация увеличения амплитуды ЭМГ и уменьшения частоты, ожидается, что можно будет точно определить развитие утомления, используя параметры ЭМГ [39,56].В качестве нетрадиционного эталона для анализа мышечной утомляемости и контроля рабочей нагрузки, пороговое значение усталости EMG MPFFT было бы более практичным в сочетании с совместным анализом спектра и амплитуды EMG (JASA). Метод JASA способен понять утомляемость мышц в реальном времени, что может быть более полезным для различных вариантов задания, а также краткосрочное / долгосрочное распределение нагрузки [57].

    6. Выводы

    Целью данной статьи было изучить взаимосвязь между усталостью мышц верхней части тела и повторяющимися упражнениями на сгибание, а также предоставить полезные и конкретные рекомендации по выполнению повторяющихся задач на сгибание.

    Основные результаты таковы: в задачах ММГ, восстановленных на реальном рабочем месте, мультифидус оказался наиболее утомляемым, а двуглавая мышца плеча была наиболее расслабленной. Что касается реальной рабочей ситуации, сгибание в пояснице и движение плеча во время подъема и обработки практически не влияют на сокращение мышц руки, что приводит к максимальной нагрузочной способности мышц руки. Между тем вертикальное расстояние подъема значительно способствует сокращению мышц спины, что приводит к худшей нагрузочной способности.

    Эти факты заставляют нас предположить, что поднятие груза с изгибом под небольшим углом или даже избегание пассивного изгиба может эффективно защитить мышцы верхней части тела во время выполнения задач MMH. Как оптимизировать вариативность задач, а также краткосрочное / долгосрочное распределение нагрузки, будет изучено в ходе последующих исследований.

    Благодарности

    Мы благодарим добровольцев, принявших участие в эксперименте.

    Вклад авторов

    Концептуализация, Н.F. и C.Z .; методология, Н.Ф. и C.Z .; валидация, Н.Ф. и C.Z .; формальный анализ, Н.Ф. и C.Z .; исследования, Н.Ф. и C.Z .; ресурсы, N.F., C.Z., and J.L .; курирование данных, Н.Ф. и C.Z .; письмо — подготовка оригинального проекта, N.F. и C.Z .; написание — просмотр и редактирование, визуализация и администрирование проекта, N.F., C.Z. и J.L .; визуализация, N.F., C.Z., and J.L .; привлечение финансирования, J.L .; под надзором, J.L. Все авторы прочитали и согласились с опубликованной версией рукописи.

    Финансирование

    Это исследование было поддержано грантом Национального фонда естественных наук № 52065010 и научно-технологическим проектом при поддержке провинции Гуйчжоу Китая (номер гранта: ZK [2021] 341, [2021] 397).

    Заявление институционального наблюдательного совета

    Исследование было проведено в соответствии с руководящими принципами Хельсинкской декларации и одобрено Комитетом по институциональной этике Университета Гуйчжоу (код протокола: HMEE-GZU-2021-T002).

    Заявление об информированном согласии

    Информированное согласие было получено от всех субъектов, участвовавших в исследовании. Письменное информированное согласие было получено от пациента (ов) на публикацию этой статьи.

    Заявление о доступности данных

    Данные доступны по запросу из-за ограничений конфиденциальности и этических норм.Основные данные содержатся в статье.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

    Сноски

    Примечание издателя: MDPI сохраняет нейтралитет в отношении юрисдикционных претензий в опубликованных картах и ​​филиалах организаций.

    Ссылки

    1. Спаллек М., Кун В., Уибель С., Ван Марк А., Куарку Д. Связанные с работой расстройства опорно-двигательного аппарата в автомобильной промышленности из-за повторяющейся работы, связанной с реабилитацией.J. Occup. Med. Toxicol. 2010; 5: 6. DOI: 10.1186 / 1745-6673-5-6. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 2. Ким Т., Ро Х. Анализ факторов риска заболеваний опорно-двигательного аппарата, связанных с работой, у радиологических технологов. J. Phys. Ther. Sci. 2014; 26: 1423–1428. DOI: 10.1589 / jpts.26.1423. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 3. Джин К., Сорок Г.С., Кортни Т.К. Распространенность болей в пояснице в трех профессиональных группах в Шанхае, Китайская Народная Республика. J. Saf. Res.2004; 35: 23–28. DOI: 10.1016 / j.jsr.2003.11.002. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 4. Юэ П., Сюй Г., Ли Л., Ван С. Распространенность скелетно-мышечных симптомов по отношению к психосоциальным факторам. Ок. Med. 2014; 64: 211–216. DOI: 10.1093 / occmed / kqu008. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 5. Фэн К., Лю С., Лей Ю., Се М., Цян З., Эспиноза О.А. Распространенность и факторы риска, связанные с заболеваниями опорно-двигательного аппарата, среди сонографистов в Центральном Китае: перекрестное исследование. PLoS ONE. 2016; 11: e0163903.DOI: 10.1371 / journal.pone.0163903. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 6. Энг Б., Линдер Дж., Хармс-Рингдал К. Сила шеи и миоэлектрическая усталость у пилотов истребителей и вертолетов с историей боли в шее. Авиат. Космическая среда. Med. 2005. 76: 375–380. [PubMed] [Google Scholar] 7. Антви-Афари М., Ли Х., Эдвардс Д., Пярн Э., Сео Дж., Вонг А. Биомеханический анализ факторов риска связанных с работой нарушений опорно-двигательного аппарата во время повторяющихся подъемов у строительных рабочих.Автомат. Констр. 2017; 83: 41–47. DOI: 10.1016 / j.autcon.2017.07.007. [CrossRef] [Google Scholar] 8. Bosch T., Mathiassen S.E., Visser B., De Looze M., Van Dieen J. Влияние темпа работы на рабочую нагрузку, изменчивость моторики и утомляемость во время имитации легких сборочных работ. Эргономика. 2011; 54: 154–168. DOI: 10.1080 / 00140139.2010.538723. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 9. Cardozo A.C., Gonçalves M., Dolan P.Утомляемость мышц-разгибателей спины при субмаксимальных нагрузках, оцениваемая с использованием частотного диапазона электромиографического сигнала.Clin. Биомех. 2011; 26: 971–976. DOI: 10.1016 / j.clinbiomech.2011.06.001. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 10. Де Лука К.Дж. Лекция в мемориале Вартенвейлера об использовании поверхностной электромиографии в биомеханике. J. Biomech. 1994; 27: 724. DOI: 10.1016 / 0021-9290 (94) -X. [CrossRef] [Google Scholar] 11. de Duca C.J., Forrest W.J. Анализ силы отдельных мышц, действующих одновременно на плечевой сустав во время изометрического отведения. J. Biomech. 1973; 6: 385–393. DOI: 10.1016 / 0021-9290 (73) -5.[PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 12. Мадиней С., Нин Х. Влияние весовой конфигурации ручной нагрузки на мускулатуру туловища во время удержания статического веса. Эргономика. 2017; 61: 831–838. DOI: 10.1080 / 00140139.2017.1387675. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 13. Хагг Г.М. Нарушения мышечных волокон человека, связанные с профессиональной нагрузкой. Арка Грефе. Clin. Exp. Офтальмол. 2000; 83: 159–165. DOI: 10.1007 / s0042

    74. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 14. Рашеди Э., Нуссбаум М.A. Время цикла влияет на развитие мышечной усталости при периодических сокращениях мышц от низкого до среднего. J. Electromyogr. Кинезиол. 2016; 28: 37–45. DOI: 10.1016 / j.jelekin.2016.03.001. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 15. Ранаволо А., Чини Дж., Сильветти А., Мари С., Серрао М., Драккио Ф. Миоэлектрическое проявление мышечной усталости при повторяющейся работе, обнаруживаемое с помощью миниатюрных датчиков sEMG. Int. J. Occup. Saf. Эргон. 2018; 24: 464–474. DOI: 10.1080 / 10803548.2017.1357867. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 16.Looze M.d., Bosch T., Dieën J.V. Проявления утомляемости плеча при длительной деятельности, связанной с сокращениями малой силы. Эргономика. 2009. 52: 428–437. DOI: 10.1080 / 00140130802707709. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 17. Хабес Д., Карлсон В., Бэджер Д. Мышечная усталость, связанная с повторяющимися подъемами рук: влияние роста, веса и досягаемости. Эргономика. 1985. 28: 471–488. DOI: 10.1080 / 00140138508

    6. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 18. Канкаанпяя М., Таймела С., Уэббер К.Л., Айраксинен О.Утомляемость поясничных параспинальных мышц при повторяющейся изоинерционной нагрузке: спектральные индексы ЭМГ, шкала Борга и время выносливости. Арка Грефе. Clin. Exp. Офтальмол. 1997. 76: 236–242. DOI: 10.1007 / s004210050242. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 19. Ма Л., Чжан В., Ху Б., Чаблат Д., Беннис Ф., Гийом Ф. Определение показателей мышечной усталости в зависимости от конкретного пациента при операциях по статическому утомлению. Эргономика. 2013; 56: 1889–1900. DOI: 10.1080 / 00140139.2013.851283. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 20.Ким С.Х., Чунг М.К. Быстрое общение Влияние позы, веса и частоты тренировок на мышечную активность туловища и утомляемость во время повторяющихся подъемов. Эргономика. 1995; 38: 853–863. DOI: 10.1080 / 001401395086. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 21. Ван Дьен Дж. Х., Бёке Б., Остерхейс В., Туссен Х. М. Влияние крутящего момента и скорости на утомляемость мышц, выпрямляющих позвоночник, и его связь с изменениями спектральной плотности электромиограммы. Арка Грефе. Clin. Exp. Офтальмол. 1996. 72: 310–315.DOI: 10.1007 / BF005. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 22. Хортон Л.М., Нуссбаум М.А., Агнью М.Дж.Вращение во время подъемных задач: влияние частоты вращения и порядка выполнения задач на локализованную мышечную усталость и работоспособность. J. Occup. Environ. Hyg. 2014; 12: 95–106. DOI: 10.1080 / 15459624.2014.9. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 23. Luger T., Bosch T., Hoozemans M., De Looze M., Veeger D. Изменение заданий во время симулированной повторяющейся низкоинтенсивной работы — влияние на проявление усталости плечевых мышц, ощущаемый дискомфорт и положение верхней части тела.Эргономика. 2015; 58: 1851–1867. DOI: 10.1080 / 00140139.2015.1043356. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 24. Парида Р., Рэй П.К. Биомеханическое моделирование ручных задач обработки материалов: всесторонний обзор. Methodia Manuf. 2015; 3: 4598–4605. DOI: 10.1016 / j.promfg.2015.07.539. [CrossRef] [Google Scholar] 25. Гервин М., Маес М. Механизмы, объясняющие мышечную усталость и мышечную боль у пациентов с миалгическим энцефаломиелитом / синдромом хронической усталости (ME / CFS): обзор последних результатов. Curr. Ревматол.Отчет 2017; 19: 1. DOI: 10.1007 / s11926-017-0628-х. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 26. Гердл Б., Грёнлунд С., Карлссон С.Дж., Холтерманн А., Ролевельд К. Измененные нервно-мышечные механизмы контроля трапециевидной мышцы при фибромиалгии. BMC Musculoskelet. Disord. 2010; 11:42. DOI: 10.1186 / 1471-2474-11-42. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 27. Моритани Т., Нагата А., Деврис Х.А., Муро М. Критическая сила как мера физической работоспособности и анаэробного порога. Эргономика.1981; 24: 339–350. DOI: 10.1080 / 001401381086. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 28. Hendrix C.R., Housh T.J., Johnson G.O., Mielke M., Camic C.L., Zuniga J.M., Schmidt R.J. Новый пороговый тест на усталость на основе частоты ЭМГ. J. Neurosci. Методы. 2009. 181: 45–51. DOI: 10.1016 / j.jneumeth.2009.04.011. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 29. Потвин Дж., Бент Л. Проверка методов с использованием сигналов поверхностной ЭМГ от динамических сокращений для количественной оценки мышечной усталости во время повторяющихся задач. J. Electromyogr.Кинезиол. 1997. 7: 131–139. DOI: 10.1016 / S1050-6411 (96) 00025-9. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 30. Cardozo A., Gonçalves M., Gauglitz A. Спектральный анализ электромиографа мышцы, выпрямляющей позвоночник, до и после динамического ручного теста с отягощениями. Braz. J. Med. Биол. Res. 2004. 37: 1081–1085. DOI: 10.1590 / S0100-879X2004000700018. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 31. Theurel J., Desbrosses K., Roux T., Savescu A. Физиологические последствия использования экзоскелета верхней конечности при выполнении ручных работ.Прил. Эргон. 2018; 67: 211–217. DOI: 10.1016 / j.apergo.2017.10.008. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 32. Bosch T., De Looze M.P., Van Dieen J.H. Развитие утомляемости и дискомфорта в верхней трапециевидной мышце при легкой ручной работе. Эргономика. 2007. 50: 161–177. DOI: 10.1080 / 00140130600

    2. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 33. Гарсия-Рамос А., Торрехон А., Фериче Б., Моралес-Артачо А.Дж., Перес-Кастилья А., Падиал П., Ярик С. Селективное влияние различных протоколов утомления на функцию мышц верхней части тела, оцениваемое с помощью силы — соотношение скоростей.Арка Грефе. Clin. Exp. Офтальмол. 2017; 118: 439–447. DOI: 10.1007 / s00421-017-3786-7. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 34. Мулла Д.М., Макдональд А.К., Кейр П.Дж.Кинематическая и мышечная изменчивость верхней части тела в ответ на целенаправленное утомление вращающей манжеты. Гм. Mov. Sci. 2018; 59: 121–133. DOI: 10.1016 / j.humov.2018.04.001. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 35. Конрад П. Азбука ЭМГ: Практическое введение в кинезиологическую электромиографию. Нораксон; Скоттсдейл, Аризона, США: 2005. стр. 61. [Google Scholar] 36.Гофрани М., Оляей Г., Талебиан С., Багери Х., Каземи П. Надежность измерений SEMG для мышц туловища во время подъема переменных нагрузок у здоровых людей. J. Bodyw. Mov. Ther. 2017; 21: 711–718. DOI: 10.1016 / j.jbmt.2016.12.003. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 37. Морк П.Дж., Вестгаард Р.Х. Долгосрочная электромиографическая активность в мышцах верхней трапеции и нижней части спины у женщин с умеренной физической нагрузкой. J. Appl. Physiol. 2005. 99: 570–578. DOI: 10.1152 / japplphysiol.00198.2005. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 38.Долан П., Адамс М. Взаимосвязь между активностью ЭМГ и генерацией разгибающего момента в мышцах, выпрямляющих позвоночник, во время сгибаний и подъемов. J. Biomech. 1993; 26: 513–522. DOI: 10.1016 / 0021-9290 (93)

    -5. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 39. Hummel A., Läubli T., Pozzo M., Schenk P., Spillmann S., Klipstein A. Взаимосвязь между воспринимаемой нагрузкой и средней частотой мощности сигнала ЭМГ от верхней трапециевидной мышцы во время изометрического подъема плеча. Арка Грефе. Clin.Exp. Офтальмол. 2005. 95: 321–326. DOI: 10.1007 / s00421-005-0014-7. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 40. Hendrix C.R., Housh T.J., Johnson G.O., Mielke M., Zuniga J.M., Camic C.L., Schmidt R.J. Влияние продолжительности эпохи на зависимость средней электромиографической частоты мощности и амплитуды от времени. Электромиогр. Clin. Neurophysiol. 2010. 50: 219–227. [PubMed] [Google Scholar] 41. Camic C.L., Housh T.J., Johnson G.O., Hendrix C.R., Zuniga J.M., Mielke M., Schmidt R.J. Тест на основе частоты ЭМГ для оценки порога нервно-мышечной усталости во время велоэргометрии.Арка Грефе. Clin. Exp. Офтальмол. 2009. 108: 337–345. DOI: 10.1007 / s00421-009-1239-7. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 42. Амелл Т.К., Кумар С., Нараян Ю., Гил Кури Х.С. Влияние вращения туловища и положения рук на общую силу приведения верхних конечностей и мышечную активность. Эргономика. 2000. 43: 512–527. DOI: 10.1080 / 001401300184387. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 43. Коллинз Б.В., Кэдиган Э.В.Дж., Стефанелли Л., Баттон Д.С. Кортикоспинальная возбудимость двуглавой мышцы плеча зависит от положения плеча.J. Neurophysiol. 2017; 118: 3242–3251. DOI: 10.1152 / jn.00527.2017. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 44. Коллинз Б.В., Баттон Д.С. Влияние положения плеча на вызванные двигательные и максимальные мышечные комплексные потенциалы действия двуглавой мышцы плеча. Neurosci. Lett. 2018; 665: 206–211. DOI: 10.1016 / j.neulet.2017.12.019. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 45. Форман Д.А., Филпотт Д.Т.Г., Баттон Д.С., Пауэр К.Э. Различия в кортикоспинальной возбудимости двуглавой мышцы плеча между циклическим движением руки и тоническим сокращением не очевидны в самом начале движения.Exp. Brain Res. 2016; 234: 2339–2349. DOI: 10.1007 / s00221-016-4639-z. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 46. Лоофт Дж. М., Херкерт Н., Фрей-Лоу Л. Модификация трехкомпонентной модели мышечной усталости для прогнозирования снижения пикового крутящего момента во время прерывистых задач. J. Biomech. 2018; 77: 16–25. DOI: 10.1016 / j.jbiomech.2018.06.005. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 47. Сунделин Г., Хагберг М. Электромиографические признаки утомления плечевых мышц при повторяющейся работе рук с темпом с помощью системы измерения времени и методов.Сканд. J. Работа. Environ. Здоровье. 1992; 18: 262–268. DOI: 10.5271 / sjweh.1579. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 48. Luttmann A., Jäger M., Laurig W. Электромиографические признаки мышечной усталости в профессиональных полевых исследованиях. Int. J. Ind. Ergon. 2000. 25: 645–660. DOI: 10.1016 / S0169-8141 (99) 00053-0. [CrossRef] [Google Scholar] 49. Ван-Прайс С., Алмадан М., Стоддард К., Мур Д. Восстановление утомляемости мышц бедра и спины после теста на выносливость с разгибанием спины. Int. J. Exerc. Sci. 2017; 10: 213–224.[Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 50. Jubany J., Danneels L., Angulo-Barroso R. Влияние усталости и хронической боли в пояснице на модели набора мышц после неожиданного внешнего возмущения. BMC Musculoskelet. Disord. 2017; 18: 161. DOI: 10.1186 / s12891-017-1523-3. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 51. Сюй Ч.-Ф., Лин Т.-Т. Разработка системы оценки эргономики на основе инерциального измерительного блока и ее применение для снижения нагрузки на экзоскелет; Материалы Ежегодного международного собрания ASABE 2019 г .; Бостон, Массачусетс, США.7–10 июля 2019 г .; п. 1. [CrossRef] [Google Scholar] 52. Чжан Ч., Тан В., Ю. Н. Оптимизация ручных манипуляций при производстве мебели. Pro Ligno. 2019; 15: 152–156. [Google Scholar] 53. Хантер С.К., Макнил С.Дж., Батлер Дж. Exp. Brain Res. 2016; 234: 2541–2551. DOI: 10.1007 / s00221-016-4658-9. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 54.Сантос Дж., Баптиста Дж. С., Монтейро П. Р. Р., Мигель А. С., Сантос Р., Ваз М. А. Влияние дизайна задач на утомление мышц верхних конечностей во время повторяющейся работы с низкой нагрузкой: систематический обзор. Int. J. Ind. Ergon. 2016; 52: 78–91. DOI: 10.1016 / j.ergon.2015.09.010. [CrossRef] [Google Scholar] 55. Моустон Г.А., Макнейр П.Дж., Букок М.Г. Влияние предварительного предупреждения и утомления, вызванного подъемом, на мышцы туловища и реакцию позы на внезапную нагрузку при ручном манипулировании. Эргономика. 2007. 50: 2157–2170. DOI: 10.1080/00140130701510139. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 56. Вингорд Э., Альфредссон Л., Хагберг М., Килбом Э., Теорелл Т., Вальденстрём М., Хьельм Э. У., Викторин К., Хогстедт К., Группа М.-Н.С. В какой степени текущие и прошлые физические и психосоциальные профессиональные факторы объясняют обращение за помощью по поводу боли в пояснице у работающего населения ?: Результаты исследования Центра опорно-двигательного аппарата — Норртелье. Позвоночник. 2000; 25: 493–500. DOI: 10.1097 / 00007632-200002150-00017. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 57.Хэгг Г.М., Луттманн А., Йегер М. Методики оценки электромиографических полевых данных в эргономике. J. Electromyogr. Кинезиол. 2000; 10: 301–312. DOI: 10.1016 / S1050-6411 (00) 00022-5. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] Расход

    Дэу Нексия 1.6 16 клап. Оцениваем реальные показатели расхода топлива для Daewoo Nexia

    Daewoo Nexia — автомобиль, разработанный немецкой компанией Opel, но затем Daewoo также модернизировал его. Модель активно продавалась в нашей стране, а также в странах СНГ.За все время было сделано 1 поколение и 1 рестайлинг. Автомобиль начал свой путь в 1995 году. Производство остановлено только в 2016 году.

    Официальные данные (л / 100 км)

    1-е поколение

    Daewoo Nexia первого поколения выпускалась в двух вариантах кузова: седан и хэтчбек, который мог быть либо трехдверным, либо пятидверным. На машину было установлено несколько двигателей. Самым слабым из всех оказался 1,5-литровый, который в зависимости от настроек и модификаций показывал разные значения мощности.Итак, 8-клапанная версия могла иметь 75 или 85 лошадиных сил. Топливо подавалось форсункой. В этих комплектациях с двигателем работала только механическая коробка передач с пятью режимами работы. Максимально можно было разогнаться до 175 и 185 километров в час соответственно. Разгон до первой сотни осуществлялся за 12,5 и 11 секунд.

    Что касается аппетитов двигателей, то расход бензина варьировал от 7,2 до 7,7 л. это оборудование, где уже было 16 клапанов, давало мощность до 90 лошадиных сил.уже был выбор трансмиссии — еще добавился четырехступенчатый автомат. Показатели скорости здесь, как ни странно, были хуже, чем у восьмиклапанной версии. Максимальная скорость составляет всего 170 километров в час, а разгон до сотни по спидометру занял 12,2 секунды. Но расход топлива был на 100 км меньше. Здесь его держат на уровне 7,2 литра.

    Следующий двигатель 1,6 л. его пиковая мощность составляла 109 лошадиных сил. Агрегат также был шестнадцатиклапанным и инжекторным. Трансмиссия к такому двигателю была только механической.Его динамические характеристики были на уровне самой первой описанной выше комплектации, но расход оказался немного выше — 8,8 л.

    Ну и последняя комплектация — это силовая установка объемом 1,8 литра, мощность которой составляет 101 лошадку. Абсолютно все показатели здесь идентичны предыдущему мотору. Все эти модификации были в версии седан. Для хэтчбека установка двигателя объемом 1,6 л не предусматривалась.

    «Хотел купить иномарку, так как надоело водить ВАЗ.Но очень ошибся, выбрав Нексию, так как в комплектации разницы нет вообще. Все та же Лада, но в другом кузове. Не могу найти отличий ни в салоне, ни в моторе. Разве что ломается чуть реже. Еще она плохо ездит, салон неудобный, неудобный. Места немного больше, но это совершенно неважно, ведь я всегда путешествую налегке. Даже расход топлива такой же, как у моей старой машины — 10 литров », — так отзывается о машине Николай из Питера.Петербург.

    «Машину забрал на убой, так как сама и сервис очень мало денег тратит. Использую для различных грубых работ, например, для перевозки стройматериалов, поездок на рыбалку в места, где не каждая машина выживет. К моему удивлению, машина со своими задачами справляется хорошо. На нем нельзя ездить по городу, так как уровень комфорта минимальный. Рад, что хоть кондиционер есть. Салон выполнен из очень дешевых материалов, сиденья неудобные.Я специально заменил драйверскую на более-менее приличный вариант, остальное оставил в стоке, так как всегда только вещи и разный мусор. Двигатель надежный, достаточно мощный, но имеет повышенный расход. Для меня вполне нормально использовать до 12 литров бензина », — написал Дмитрий из Москвы.

    «Я вожу машину только в командировках. В городских условиях езды терпеть не могу, но на скорости можно спокойно отвлечься на какие-то мысли и забыть о том, что вы сейчас едете.Ужасный салон, никаких удобств вообще. Собрано хотя бы качественно, на этом спасибо. Ездить на нем достаточно сложно, подвеска жесткая, все недостатки дороги болезненны. Зато мотор имеет приличную мощность, что позволяет хорошо разгоняться на трассе. А из-за большого расхода топлива это необходимо, чтобы быстрее проехать необходимое расстояние и не тратить лишние деньги », — пишет Давид из Краснодара.

    Рестайлинг

    В 2008 году рестайлинговая модель этого автомобиля начала сходить с конвейеров компании.Здесь мы немного поработали над внешним видом и оснащением салона. Сейчас у машины нет версий с кузовом хэтчбек. Но есть заметные изменения и в технической части. Двигатель объемом 1,5 литра стал только восьмиклапанным, с постоянной мощностью 80 лошадиных сил. его максимально возможная скорость ограничена 175 километрами в час, а за 12,5 секунды он может разогнаться до сотни.

    Что касается расхода, то здесь он остался на прежнем уровне и составляет 8,6 литров по городу и 7.По трассе 5 литров. В целом версия с двигателем 1,6 л никаких изменений не претерпела. Возможно, расход немного снизился, но разница всего 0,1 литра. Для всех версий теперь есть возможность установить только механическую коробку передач, имеющую пять ступеней.

    «Я взял эту машину много лет назад, когда только получил права. Денег на что-то приличное не было, пришлось брать нексию. Тогда я подумал, что немного покатаюсь на нем, пока не накоплю на хорошую машину, но потом привык и передумал менять.Да, он далеко не самый комфортный и богатый. В салоне мало полезных функций, материалы в отделке использованы исключительно дешевые, что всегда скрипит. Но потом все собирается на долгие годы. Как долго езжу — ни разу где-то в дороге не ломался. Были случаи, что утро просто не начиналось, но проблема решалась просто и быстро. С технической стороны все не так уж и плохо. Управление более-менее хорошее, даже легкое. Прокатился на нескольких машинах, и в Нексии мне больше всего понравилась эта деталь.Подвеска создавалась для наших дорог, так как ямы и неровности особо не ощущаются, а на ровной поверхности машина сама никуда не поворачивается и едет прямо, даже если отпустить руль. Мотор вполне сносный, скорость приличная, максимум достигается за небольшой промежуток времени, но потом за состояние машины становится очень страшно. Реальный расход автомобиля немного выше, чем написано в паспорте. Я обычно трачу до 12 литров в городе и около 9 литров на трассе », — рассказал о машине Павел из Владимира.

    «Мой отец отдал машину на пенсию и больше никуда не собирался. Машина была в хорошем состоянии, и я тоже стараюсь ее поддерживать, чтобы потом не было проблем в виде частых ремонтов, ведь оборудование здесь капризное, как и на наших машинах. Стоит только немного расслабиться и не проводить вовремя осмотр и что-то менять, тогда сразу накопится масса проблем. Но пока всего этого мне удается избежать. Езжу исключительно по городу, так как не люблю далеко уезжать.Мне комфортно, я не понимаю, почему многие люди жалуются. Мотор бодрый, в потоке не теряюсь, даже зевак обгоняю. Но топливо ест хорошо. Бывает, что на бензин уходит до 13 литров », — написал Станислав из Ростова.

    «Я не особо волновался, когда купил себе машину и взял что-то недорогое и с небольшими расходами. На технические показатели вообще не смотрел, но интерьер меня вполне устроил. Поездил пару недель и понял, что машина не так уж плоха для своей стоимости.Можно довольно комфортно и быстро передвигаться как по трассе, так и по городу. Как я и хотел, у машины небольшой расход, а именно около 10 литров », — это слова Евгения из Смоленска.

    Южнокорейская компания Daewoo, которая с 2002 года перешла под юрисдикцию американского концерна General Motors, известна многим отечественным автомобилистам как производитель недорогих моделей: Matiz, Lanos, Nexia, Espero, Gentra. На нашем рынке все они привлекают внимание покупателей недорогой ценой, техническими характеристиками и низкими эксплуатационными расходами.Еще одним положительным моментом этих автомобилей является то, что расход топлива на 100 км приемлем для большинства водителей.

    Дэу матиз

    Daewoo Matiz — корейская версия очень популярной малолитражки. Первые экземпляры сошли с заводских линий в 1998 году. На отечественном рынке «Матиз» появился в 2010 году и сразу покорил сердца российских автолюбителей качеством сборки и невысокой ценой. По словам владельцев, машина проезжает сотни тысяч километров без серьезных повреждений.Модель оснащена одним из двух типов моторов, объемом 0,8 и 1 литр. Более слабый силовой агрегат может сопровождаться как механической, так и автоматической коробкой передач.

    Двигатель Расход (город) Расход (трасса) Расход (смешанный) Вид топлива
    0,8 MT 52 л.с. (механика) 7,3 6,2 6,7 Бензин
    0.8 АКПП 52 л.с. (автомат) 8,3 5,3 6,5
    1.0 MT 64 л.с. (механика) 7,2 6,2 6,5

    Дэу Эсперо

    При запуске Daewoo Espero корейские автопроизводители заявили, что модель входит в число автомобилей бизнес-класса. В начале 90-х годов прошлого века благодаря невысокой стоимости и достаточно комфортному салону машина хорошо продавалась. Но к 1996 году спрос на Espero резко упал.Объяснением падения популярности и падения продаж стали некачественный кузов, быстро поддающийся коррозии, и уровень технической оснащенности. Поразмыслив, компания Daewoo прекратила выпуск автомобилей этой модификации.

    Двигатель Расход (город) Расход (трасса) Расход (смешанный) Вид топлива
    1.5 MT 90 л.с. (механика) 11,5 8.2 10,0 Бензин
    1.5 AT 163 л.с. (машина) 11,5 8,2 10,0
    1.8 MT 223 л.с. (механика) 11,8 8,4 10,0
    1.8 AT 190 л.с. (машина) 12,2 6,2 8,2
    2.0 MT 190 л.с. (механика) 12,5 8,5 11,0


    Дэу Гентра

    Производство модели Gentra на заводских линиях Daewoo началось в 2005 году.С 2011 года выпускается второе поколение этого переднеприводного автомобиля. Автомобиль выпускается в кузове седан, а под его капотом установлен двигатель объемом 1,5 литра мощностью 107 «лошадок». Покупатели могут выбирать между механической коробкой передач и автоматической коробкой передач.


    Дэу нексия

    Впервые Nexia была разработана инженерами немецкой компании Opel, но затем корейские автопроизводители провели ее модернизацию. Daewoo Nexia в первом поколении (производство началось в 1995 году) собиралась в кузовах седан и хэтчбек.В 2008 году были внесены некоторые изменения во внешний вид модели, полностью отказавшись от версии хэтчбек. На автомобиль устанавливался один из двух вариантов двигателя, объемом 1,5 или 1,6 литра мощностью 80 и 109 «лошадок» соответственно. Автомобиль комплектовался механической трансмиссией. В 2016 году руководство компании Daewoo решило отказаться от дальнейшего производства Nexia.


    Дэу (Шевроле) Ланос

    Модель

    Daewoo Lanos была представлена ​​в 1997 году.С 2002 года, после перехода компании под крыло американского концерна GM, на крышке радиатора автомобиля появился логотип Chevrolet. В настоящее время сборка автомобиля, ставшего самым популярным бюджетным седаном на всем постсоветском пространстве, осуществляется на производственных линиях в Украине и Узбекистане. Для отечественного авторынка Ланос доступны с двигателями объемом 1,5 или 1,6 литра мощностью 86 или 106 л.с.


    На расход топлива одиночного автомобиля влияет техническое состояние его рабочих механизмов (двигатель, форсунка, свечи зажигания), стиль вождения, сезон, качество бензина и дорожного покрытия.

    Для определения реального расхода топлива моделей Дэу на 100 км желательно произвести необходимые замеры самостоятельно. Для этого нужно залить бензобак под горлышко и проехать сотню километров. Затем долейте топливо, установите разницу и определите реальный расход. В идеале цифры не должны сильно отличаться от средних значений, приведенных в таблицах выше.

    Официальные данные отражают предоставленный производителем автомобиля расход топлива, он указан в сервисной книжке автомобиля, а также может быть найден на официальном сайте производителя.Фактические данные о расходе топлива основаны на владельцах автомобилей Daewoo Nexia II 1.6 MT (109 л.с.) , которые оставили информацию о расходе топлива на нашем сайте.

    Если у вас есть автомобиль Daewoo Nexia II 1.6 MT (109 л.с.) , и вы знаете хоть какие-то данные о расходе топлива вашего автомобиля, то вы можете повлиять на приведенную ниже статистику. Не исключено, что ваши данные будут отличаться от приведенных показателей расхода топлива автомобилем, в этом случае мы просим вас немедленно ввести эту информацию на сайте, чтобы исправить и обновить.Чем больше владельцев добавят свои данные о реальном расходе топлива своего транспортного средства, тем точнее будет полученная информация о фактическом расходе топлива конкретного транспортного средства.

    В таблице ниже приведены средние значения расхода топлива для Daewoo Nexia II 1.6 MT (109 л.с.) … Рядом с каждым значением указано количество данных, на основании которых был получен средний расход топлива подсчитывается (то есть это количество людей, заполнивших информацию на сайте).Чем выше это число, тем надежнее получаемые данные.

    × Знаете ли вы? Расход топлива ТС Daewoo Nexia II 1.6 MT (109 л.с.) в городском цикле влияет и место движения, так как в населенных пунктах разная загруженность дорог, состояние дорог, количество светофоров, окружающая среда температура и многие другие факторы также различаются.

    × Знаете ли вы? Расход топлива Daewoo Nexia II 1.6 МП (109 л.с.) в загородном цикле влияет и скорость автомобиля, так как необходимо преодолевать силу сопротивления воздуха и направление ветра. Чем выше скорость, тем больше усилий нужно затратить на двигатель автомобиля Daewoo Nexia II 1.6 MT (109 л.с.) .

    В таблице ниже достаточно подробно показана зависимость расхода топлива от скорости автомобиля. Daewoo Nexia II 1.6 MT (109 л.с.) в дороге. Каждому значению скорости соответствует определенный расход топлива.Если для автомобиля Daewoo Nexia II 1.6 MT (109 л.с.) имеются данные для нескольких видов топлива, они будут усреднены и будут показаны в первой строке таблицы.

    Индекс популярности Daewoo Nexia II 1.6 MT (109 л.с.)

    Индекс популярности показывает, насколько популярен данный автомобиль на этом сайте, а именно процент добавленной информации о расходе топлива Daewoo Nexia II 1.6 MT (109 л.с.) к данным о расходе топлива автомобиля с максимальным количеством добавленных данных. от пользователей.Чем выше это значение, тем популярнее автомобиль в этом проекте.

    Daewoo Nexia

    — наверное, такая же отечественная машина, как и наш российский ВАЗ, ведь машина давно вошла в российскую жизнь. Это самая дешевая иномарка С-класса из всех представленных на рынке. Этот автомобиль продается в России с 1994 года, и прошел всего один рестайлинг. По сути, Daewoo Nexia — это глубокая модернизация Opel Cadet. На данный момент последнее обновление произошло в 2007 году, производитель изменил переднюю и заднюю части, а также интерьер автомобиля.Автопроизводитель поставляет на машину 2 двигателя и одну модернизированную МКПП.

    Дэу Нексия 1.5л.

    Официальная информация

    Этот восьмиклапанный двигатель устанавливается на бюджетные версии автомобиля. Максимальная скорость автомобиля составляет 175 км в час при мощности двигателя 80 л.с. Представленный агрегат работает в паре только с механической коробкой передач. Расход топлива в городском цикле составляет не менее 8,5 литров на 100 км, по трассе — около 8 литров.

    Отзывы владельцев

    • Николай, Москва. Взял на замену ВАЗ, думал иномарка, оказался тот самый ВАЗ в шубе от иномарки. Расход по городу не отличается от основного, что очень странно.
    • Денис, Киров. Купил год назад, уже много запчастей поменял по гарантии, в принципе машина неплохая, но мотор 1.5 слабоват, а расход соответствует машине Д класса.
    • Павел, Пермь.Брал по работе, по трассе много езжу, расход около 9 литров, что очень странно, потому что по городу тоже. И это при выключенном кондиционере.
    • Евгений, Липецк. Езжу и проблем нет, чек приходил пару раз, и тухла благополучно, расход по городу около 9 литров, думаю для бензинового мотора неплохо.
    • Георгий, Магнитогорск. Часто езжу за город, машина везде ездит. Расход по трассе 8 литров, думаю немного.Машина 2008 года выпуска.

    Дэу Нексия 1.6л.

    Расход топлива на 100 км

    Шестнадцатиклапанный двигатель устанавливается на более богатые комплектации автомобилей. Максимальная скорость 182 км в час при мощности 109 л.с. Этот двигатель снова является модернизированной моделью от Opel, но эта модернизация пошла на пользу двигателю, потому что динамика увеличилась, выброс вредных веществ в атмосферу уменьшился, а также снизился расход топлива.В городском цикле не более 9 литров на 100 км, по трассе — около 8 литров бензина.

    Отзыв о реальных расходах

    • Максим, Калуга. Купил с мотором 1.6л 16 клапанов, машина неплохая, проблем нет, расход по городу всего 8 литров, что считаю очень хорошим результатом.
    • Петр, Иваново. Брал 3 года назад в 2012 году, уже продал. Машина была неплохая, двигатель вечный — 150 тысяч проехал без проблем.Расход выходил по городу 10 литров с кондиционером, а зимой почему-то больше на 1 литр.
    • Никита, Дмитров. Немного езжу, но все равно машина не кажется прожорливой, этот двигатель, на мой взгляд, потребляет немного меньше топлива, чем версия 1.5.
    • Захар, Новгород. Приобрел год назад (модель 2010 года), пробил уже 40 тысяч, при обкатке расход по городу 10 литров вышел, сейчас чуть меньше, но все равно многовато. Я не собираюсь меняться.
    • Василий, Ростов. Машину на свадьбу подарил отец, едем с женой, вроде пока проблем нет, наехали 15 тысяч. Расход конечно отличный по трассе 90 литров при скорости 8,3 литра.

    Этот автомобиль — глубокий рестайлинг модели Opel Cadet, но если присмотреться, от немца мало что осталось, и только двигатель напоминает создателя, причем он очень прочный и надежный. Теперь мотор более динамичный и экономичный. Расход не сильно изменился и обычному человеку это сложно заметить, но по заявлению производителя экономия составляет 9%.

    Daewoo Nexia — седан среднего размера, запущенный в производство в 1995 году. Автомобиль представляет собой глубокую модернизацию немецкой модели Opel Kadett 1984 года. Автомобиль сохранил оригинальную конструкцию кузова, но в то же время стал выглядеть более современно за счет обновленного передний и задний. Последний раз автомобиль обновлялся в 2008 году. Сейчас производство Daewoo Nexia завершено, но этот седан пользуется большим спросом на обслуживаемом рынке. Автомобиль Ravon Nexia сейчас продается в России. Предположительно это преемник оригинальной Nexia, но на самом деле это доработанный Chevrolet Aveo предыдущего поколения.

    Навигация

    двигателей Daewoo Nexia. Официальный расход топлива на 100 км.

    Поколение 1 (1994-2008)

      бензин
    • , 1,5, 75 сил, 12,5 сек до 100 км / ч, 8,2 / 7 л на 100 км
    • Бензин
    • , 1,5, 85 сил, 11 сек до 100 км / ч, 7,7 / 6,5 л на 100 км

    Рестайлинг (2008-2016)

      бензин
    • , 1,8, 80 сил, 12,5 сек до 100 км / ч, 8,5 / 7,7 л на 100 км
    • бензин, 1.6, 109 сил, 11 сек до 100 км / ч, 9,3 / 8,5 л на 100 км

    Daewoo Nexia Отзывы владельцев

    Поколение 1

    С двигателем 1,5 мощностью 75 л.с. из. 8 клапанов
    • Иван, Мурманск. Работаю в автосервисе, изучил тачку до дыр. Считаю, что такая машина подойдет тем, кто дружит с техникой. Но такие агрегаты у нас сейчас есть, при СССР их было пруд пруди, а сейчас уже другое поколение ушло. Но ничего, по крайней мере, я не все забыл.Машину обслуживаю полностью сам. Я знаю ее болячки как свои пять пальцев, расход машины 10 литров на сотню.
    • Александр, Липецк. Автомобиль идеален для городских поездок. В салоне относительно комфортно, мотор выдает 75 сил и радует маневренностью на светофоре, а то потихоньку закисает. Кушает 8 литров.
    • Олег, Казань. Машина устраивает, у меня версия с механикой и двигателем 1,5 л. Надежность высокая, трансмиссия и мотор работают слаженно.Запчасти дешевы и их можно забрать напрямую. Расход 8 литров 92-го бензина.
    • Алексей, Ярославль. Дэу Нексия — тачка для умелых ребят. У меня 1,5-литровая версия потребляет 8-9 литров, заливать можно любой бензин, двигатель всеядный.
    • Василий, Пятигорск. Отличная машина для новичка. Просто и понятно — я говорю о его конструкции, обслуживать можно самостоятельно. У меня машина 1998 года выпуска, на данный момент с пробегом 170 тыс. Км.Я до сих пор езжу, не знаю, что менять, хотя есть такая возможность. К нексии я как-то привык, знаю ее болячки и достоинства, в целом машина надежная. При двигателе от 1,5 до 75 сил потребляет 8-9 л.
    • Ярослав, Курск. Машина мне понравилась, машина на все случаи жизни. Она многое пережила за свою жизнь. Но ничего, время лечит, как мы говорим. Версия с 1,5-литровым мотором выдает 75 лошадей, что для атмосферного мотора тех лет неплохо, а расход бензина в городе не превышает 10 литров.
    • Дмитрий, Мурманск. Машина стоячая, надежная и неприхотливая. Запчасти недорогие и есть на каждом углу. За оригинальными деталями гнаться не приходится, можно брать на разборку. С двигателем 1.5 и на механике машина кушает всего 8 литров, очень доволен.
    • Нина, Калининград. Достойная машина, стоит потраченных денег. Хотя бы потому, что у меня муж — мастер на все руки. Без него я бы никогда в жизни не купил Нексию. Машина резво едет, но ломается прилично.Муж регулярно ремонтирует и проверяет, респект его. Он мой автомеханик. Машинка потребляет 9 литров.
    • Борис, Пенза. Daewoo Nexia — комфортный и надежный автомобиль, с двигателем 1.5 и механической коробкой передач, потребляет 8-10 литров. Езжу спокойно и неторопливо, в основном на низких оборотах.
      Василиса, Петрозаводск. Машиной доволен, для первой машины как раз то, что нужно. Ремонтирую на СТО, все как положено. Я не хочу пачкать руки, у меня есть другие дела.Расход 9 л / 100 км.
    С двигателем 1,5 мощностью 85 л.с. из. 16 клапанов.
    • Александр, Архангельск. Это моя первая машина. Твердо решил брать иномарку, поддержал конечно. Подумал сначала взять новую ВАЗ-2107, но слава богу от этого ведра с болтами отговорили. У меня еще есть Нексия, машина уже десятый год ездила. Автомобиль надежный, ремонтирую сам. Расход бензина 10 литров на сотню, с двигателем 1.5 и МКПП.
    • Вероника, Московская обл. Машина мне не понравилась.Очень тесный салон, материалы посредственного качества, управляемости нет — руль вообще пустой, связи с колесами нет. Но там большой багажник, а старинный 1,5-литровый мотор кушает 10 литров на 100 км.
    • Юлия, Пенза. Машиной доволен, у меня версия с 1,5-литровым 16-клапанным мотором. Его мощность составляет 85 сил. Этого достаточно для приемлемой динамики. Нексия с таким мотором потребляет 8-9 литров.
    • Лариса, Нижегородская область. Машина устраивает, особых претензий к ней нет.Я купил поддерживаемую Nexia, и прямо на новую версию 2017. 2002, работаю под двумя стюардами. Восстановлю и начну возить по городу. Особенно люблю погонять на светофоре с друзьями, хотя у них машины посильнее. Но в будущем планирую заняться тюнингом двигателя и усилить подвеску. Сейчас Нексия по городу потребляет 10 литров. Автомобиль со своей душой, его не так-то просто взять и отдать. Автомобиль стал как бы частью меня, это почти вся моя жизнь.Комфортный и динамичный, на трассе расходует 7 литров.
    • Станислав, Воронеж. Автомобиль был выпущен в 2000 году, автомобиль актуален и сегодня. Это мое мнение, я обслуживаю свою нексию сам. Она у меня как новая — внутри и снаружи состояние отличное, можно продать. Сделал предпродажную подготовку. Машина так светилась, что продавать стало жалко. Но пора ведь 250 тысяч на одометре вам не в шутку. А потом вдруг развалится, и тогда я не вернусь в такое состояние.Нексия мне верой и правдой служила, эта машина — легенда. Оснащен 1,5-литровым двигателем с расходом 10 л / 100 км.
    • Алексей, Томск. Дэу Нексия была приобретена в 2006 году. Машина своих денег стоит. В Нексии нет безопасности, ведь это машина для настоящих мужчин, которые не боятся попасть в аварию. Внешний вид строгий и брутальный, в салоне все просто — просто и по делу. Под капотом 1,5-литровый мотор выдает 85 сил. 16 клапанов и столько мощности хватает для города и трассы, на спуске можно разогнаться до 200 км / ч, а то и больше.Средний расход 10 литров.
    • Екатерина, г. Кировск. Моей Нексии скоро исполнится 10 лет, совсем свежая копия, на ходу. Автомобиль укомплектован двигателем 1.5 с 16 клапанами. Четырехцилиндровый работает шустро, правда, иногда троит. Но в долгом путешествии никогда не подводит. Руль приятный, связь с колесами ярко выражена. При увеличении скорости руль наполняется приятным усилием, так и должно быть. С механикой расход 9-10 литров.
    • Николай, Харьков. Достойная машина за свои деньги, радует комфортом и экономичностью — как в городе, так и на трассе. Можно заливать 92 бензин, в этом 1,5-литровом 16-клапанном ничего не будет. Атмосферный двигатель старый, но быстро разгоняет машину до первой сотни. Потребляет не более 10 литров.
    • Анна, Смоленск. Машина мне нравится, Нексия на пять с лишним адаптирована для российских условий. Этот седан не заботится о плохих дорогах, а также о сильных морозах. 1.Двигатель 5 16 кл заводится с полоборота даже при минус 30 град. Расход 9-10 литров.
      Ирина, Пермь. Автомобиль 2001 года выпуска, с пробегом 169 тыс. Км. Мотор 1,5 литра выдает приемлемые 85 сил, кушает в среднем 8 литров.

    Рестайлинг

    С двигателем 1.5 мощностью 80 л.с. из. 8 клапанов
    • Олег, Пермь. 80 сил, мотор 1,5 и 8 клапанов — классика российского авторынка конца 1990-х — начала 2000-х. Помню, как автомобильные журналы часто сравнивали Нексию и первую десятку.Машины были примерно равны, и я решил брать иномарку. По цене машины стоят практически одинаково. Нексия должна быть лучше по качеству. Узнал, что должен выйти рестайлинг и дождался 2008 года — в итоге купил, вместо десятка стали выпускать Приору. Но мне все равно Нексия понравилась, и я не пожалел об этом. Езжу до сих пор, с двигателем 1.5 кушает 8-9 литров.
    • Дмитрий, Саратов. Хорошая машина, это то, что нужно для наших дорог. В городском цикле расходует 9 литров, а по трассе не более 7 литров.Можно залить 92-й бензин. Автомобиль удобен за счет мягкой подвески, но в салоне для пяти пассажиров очень тесновато.
    • Алексей, Вологодская обл. Машиной доволен, как раз для российских условий. К тому же Нексия хороша не только на проселочной дороге, но и идеально адаптирована к холодному климату. В дальних поездках за надежность машины можно не бояться, средний расход 9 литров.
    • Александр, Нижний Новгород. Машина мне понравилась, такая стильная и агрессивная машина.С 80-сильным мотором он разгоняется до первой сотни за 13 секунд, максимальная скорость составляет 170 км / ч. Мой средний расход бензина достигает 8-9 литров. По дизайну все норм, но есть претензии к управляемости. Пустой руль, большие крены, вялая динамика. Все эти недостатки больше всего ощущаются на трассе. Понятно, что машина в возрасте даже в новом состоянии. Но меня устраивает невысокая цена и правильный ретро-дизайн.
    • Дмитрий, Иван. Daewoo Nexia — машина на все случаи жизни, понравилась.Хотя в динамике тормозит, по плохим дорогам едет комфортно. Машина красивая, как для первой машины. Выдает 80 сил, мотор 8-ми клапанный. Машина потребляет не более 8-9 литров на сотню, очень хорошо. Хвалю машину за высокую надежность, стильный дизайн и широкие возможности тюнинга.
    • Олег, Калининград. Машина впечатлила меня с первого дня поездки. Автомобиль оснащен двигателем объемом 1,5 литра и потребляет в среднем 8-10 литров. 8-клапанный радует своей упругостью, хорошо тянет во всем диапазоне оборотов, хотя в результате разгон до сотни как-то темнеет — на это уходит секунд 15.В салоне шумно из-за плохой звукоизоляции. К тому же моторный отсек плохо шумоизолирован.
    • Валерия, г. Челябинск. Автомобиль оснащен 80-сильным двигателем и потребляет в городском цикле 8 литров. Езжу тихо и неторопливо, считаю, что на такой тачке нет смысла быстро ехать. Нексия — машина для города. На мой взгляд, по дизайну рестайлинговая машина превосходит оригинальную Нексию 1995 года. По крайней мере, машина выглядит стильно благодаря новым фарам и обвесам.Расход бензина 8-9 литров.
    • Вениамина, Воркута. Nexia — это комфортная и динамичная машина, несмотря на старинные 80-сильные. Коробка передач работает хорошо, коробка быстро щелкает передачи. Машинка кушает 9 литров. К счастью, серьезных поломок нет.
    • Сергей, Нижегородская область. Автомобиль устраивает, за пять лет эксплуатации особых недостатков не обнаружил. Автомобиль идеально адаптирован для российских дорог. По меркам бюджетного класса машина одна из лучших, к тому же самая дешевая в своем сегменте.Двигатель 1.5 80 л.с. с. кушает 8-9 литров.
    • Ярослава, Липецк. Daewoo Nexia — машина легендарная, купил не глядя. Машина 2008 года, до сих пор исправно работает. Перекрасил кузов, сделал химчистку, легкий тюнинг и кое-что переделал по ходовой части. Двигатель потребляет 8-10 литров.
    С двигателем 1,6 109 л.с. из. 16 клапанов
    • Василий, Вологодская обл. Машину купил в 2008 году, комфортная машина. Стоит своих денег, с двигателем 1.6 выдает 109 лошадиных сил.Можно ехать до 200 км / ч. Нексия просто просит трассу, город ей тесноват. По своей цене это идеальный вариант, а по надежности не хуже аналогов. Расход бензина на сотню составляет 10-11 литров.
    • Николай, Донецк. Машина 2010 года выпуска, на данный момент пробег 98 тыс. Км. Пробовал колеса хорошо, машина впечатляет. 110 сил вполне хватает с запасом, больше эта машина не ласковая. К тому же машина легкая, а за счет массы кажется, будто все 150 сил находятся под капотом.Расход 10 литров.
    • Юлия, Екатеринославль. Универсальный автомобиль, изначально купленный для работы в такси. Для этих целей машина вела себя достойно. Потом появилась семья, и с точки зрения потребностей семьи Нексия тоже не была ошибкой. Двигатель 1.6 мощный и потребляет 10 литров 92 бензина. Большой багажник, простое и понятное управление в салоне, не более того. Качество оставляет желать лучшего, но машина радует.
    • Лариса, Москва. Автомобиль 2009 года, куплен с двигателем 1,6 л.Считаю, что покупать нексию в базовой комплектации смысла нет. Автомобиль меня приятно впечатлил, у него хороший запас хода. Кушает 10 литров на сотню. Ставить ГБО и все норм.
    • Алексей, Днепропетровск. Машину обслуживаю сам. Надежный мощный двигатель, мягкая подвеска, большой багажник, но тесноватый салон и ватная управляемость. С двигателем 1,6 л и механикой потребляет 9-11 л.
    • Александр, Чебоксары. Автомобиль 2009 года выпуска, в самой топовой комплектации.Двигатель 1.6 109 лошадиных сил — это, на мой взгляд, ключевое преимущество моей Нексии. С этим двигателем машина получила как вторую жизнь, разгон до сотни за десять секунд или даже меньше. На ускорение положительно влияет механика, у которой хорошо подобранные передаточные числа. Двигатель потребляет не менее 10 литров на сотню. Объективно скажу, что машина ведет себя очень бодро, но только на прямой дороге. При прохождении поворотов наблюдаются большие крены, к тому же колеса не успевают за рулем.Одним словом, машина на любителя, но с большим потенциалом. Если произвести тюнинг руля и подвески, получится бюджетный спорткар.
    • Олег, Саратов. Автомобиль понравился, динамичный и комфортный. По прямой можно спокойно проехать 200 км / ч. По трассе он немного ходит, но достоинств у Нексии все же больше, чем недостатков. Неплохая комплектация, высокий КПД 1,6-литрового двигателя. Выдает 109 сил, до первой сотни достигает за 10 секунд. По городу потребляет 10-11 литров.
    • Дмитрий, Смоленск. Классная машина, она у меня с 2012 года. Умеет быстро водить, несмотря на солидный возраст. Автомобиль достаточно универсален — с мягкой подвеской и мощным двигателем. Но управляемость посредственная, для такого мотора не подходит. По прямой — другое дело. Также хотелось бы похвалить хорошую работу коробки передач. Расход 10-12 литров для максимально динамичной езды.
    • Карина, Краснодарский край. Машиной доволен, считаю, что это альтернатива горячим хот-хэтчам.По крайней мере по меркам бюджетного класса.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *