Меню Закрыть

Моторы фольксваген: Двигатели Фольксваген — список моделей и модификаций

Содержание

Двигатель TDI: история великолепного мотора Volkswagen

Легковые дизельные автомобили стали популярны относительно недавно, всего каких-то 20 лет назад. Не в последнюю очередь благодаря великолепному двигателю TDI от компании Volkswagen.

Три заветные буквы

2,5-литровый TDI под капотом Audi 100 1989 года

Осенью 1989 года произошла тихая революция. На автосалоне во Франкфурте, Audi представила новый двигатель с аббревиатурой TDI (Turbo Direct Injection). Как нетрудно понять из названия этот мотор оснащался турбокомпрессором и непосредственным впрыском топлива. Между тем, дизельный двигатель с непосредственным впрыском появился на Fiat Croma еще в 1986 году. Но систему впрыска и турбокомпрессор, впервые применили инженеры Фольксваген, и это дало ряд существенных преимуществ.

Прежде всего за счет впрыска топлива непосредственно в цилиндр, достигалось лучшее смесеобразование, а следовательно высокая эффективность работы мотора. При прочих равных условиях, моторы с Direct Injection показывали более высокую мощность и экономичность. А дополнительное применение турбонаддува и вовсе не оставляло шансов устаревшим атмосферным дизелям.

Конечно у таких двигателей существовали и недостатки в виде высокого требования к качеству топлива, дороговизны обслуживания и запасных частей. Тем не менее, достоинства превышали недостатки.

Двигатель TDI для Audi и Volkswagen

Двигатель 2,5 TDI и его внешняя скоростная характеристика

Первым автомобилем в котором был установлен двигатель TDI стала Audi 100. Этот мотор мощностью в 120 л.с. получил обозначение 2,5 TDI и имел впечатляющий крутящий момент в 265 Нм. Этих характеристик было достаточно, чтобы полностью опровергнуть стереотип о медлительном, «тракторном» моторе.

Audi 100 TDI представляла собой скоростной седан с максимальной скорость в 200 км/ч. Но, что еще более важно, расход автомобиля не превышал 5,7 литров на 100 км.

Спустя три года, Ауди решила развить успех представив новый двигатель TDI на этот раз объемом в 1,9 литра. Новый мотор мощность в 90 л.с. прописался под капотом Audi 80. С ним автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 14 секунд, а максимальная скорость достигала 175 км/ч. Да сейчас такие цифры никого не впечатлят, но для начала 90-х для дизельной легковушки это было очень и очень неплохо.

В 1995 году, двигатель 1,9 TDI получил турбину с изменяемой геометрией лопаток, отчего мощность повысилась до 110 л.с. Кроме Audi, этот мотор можно было встретить на различных моделях Volkswagen, Seat и Skoda.

Со временем выяснилось, что моторы TDI помимо хороших характеристик отличаются неплохим ресурсом и при этом не так уж дороги в обслуживании. Конечно у них были слабые места в виде клапана EGR или турбокомпрессора. Тем не менее, при грамотном обслуживании мотор спокойно выхаживал 400 — 500 тыс. км, а то и больше.

В 1997-м компания представляет Audi A6 с первым V-образным TDI. А еще спустя два на Audi A8 появилась дизельный V8 3,3 TDI. К сожалению эти двигатели страдали от детских болезней и особой популярностью не пользовались.

Новое поколение

Volkswagen Lupo

В 2000 году инженеры Фольксваген серьезно модернизировали 1,9 TDI установив насос-форсунки вместо ТНВД и увеличив таким образом давление впрыска до 2000 бар. Максимальная мощность мотора повысилась до 130 л.с. При этом двигатели нового поколения потребляли даже меньше топлива, чем предшественники и не сильно уступали в надежности.

Тем временем в линейке появились малолитражные двигатели объемом 1,4 и 1,2 литра. Причем последний поспособствовал тому что Volkswagen Lupo, стал одним из самых экономичных автомобилей в мире. В смешанном цикле его расход не превышал 3 литров на 100 км!

Двигатель TDI и коммерческий успех

Мотор 1,9 TDI в различных вариациях стоял на конвейере почти 19 лет. А общее число выпущенных автомобилей с шильдиком TDI к 2010 году достигло 5 миллионов.

Но относительно недавно тучи над легковыми дизельными автомобилями сгустились. В 2015 году, разразился грандиозный скандал, серьезно ударивший по репутации компании Volkswagen. Тем не менее, автомобили с дизельными двигателями модельный ряд не покинули и вряд ли это сделают в ближайшее время.

Дизельный скандал: топ-менеджеры Volkswagen заплатят рекордные штрафы | Новости из Германии о Германии | DW

Из-за так называемого «дизельного скандала» бывший глава концерна Volkswagen (VW) Мартин Винтеркон (Martin Winterkorn) и три других экс-топ-менеджера выплатят компании компенсацию на общую сумму в 288 млн евро, следует из сообщения пресс-службы концерна VW, опубликованного в среду, 9 июня.

По договоренности с наблюдательным советом VW Мартин Винтеркорн выплатит из личных средств 11,2 млн евро, уточняется в документе. Бывший глава Audi Руперт Штадлер (Rupert Stadler) компенсирует предприятию 4,1 млн евро.

Бывший менеджер Audi Штефан Книрш (Stefan Knirsch ) выплатит концерну VW из личных средств компенсацию в размере 1 млн евро. Экс-член совета директоров автопроизводителя Porsche Вольфганг Хатц (Wolfgang Hatz) — 1,5 млн евро.

Оставшаяся сумма в размере около 270 млн евро будет выплачена VW страховыми компаниями. Как отмечали ранее представители VW, требования компенсации обоснованы нарушением обязательств по защите интересов концерна в соответствии с законом об акционерных обществах.

Ответственность экс-шефов концерна Volkswagen

После тщательной проверки обстоятельств дизельного скандала, которая, по данным концерна, являлась «с отрывом» самой объемной и сложной в истории экономики Германии, наблюдательный совет пришел к заключению, что Мартин Винтеркорн нарушил свои обязательства на посту председателя совета директоров, когда в период после 27 июля 2015 года не поручил незамедлительно и тщательно расследовать обстоятельства установки программного обеспечения, занижающие показатели выхлопов, на дизельные моторы автомобилей, продававшихся на североамериканском рынке с 2009 по 2015 годы.

«Кроме того, профессор Винтеркорн не позаботился о том, чтобы на вопросы, которые задали в этой связи американские власти, были даны правдивые и полные ответы», — говорится в сообщении концерна.

Что касается Руперта Штадлера, то, по мнению наблюдательного совета VW, он нарушил свои обязательства, не обеспечив проверку на использование вышеназванного программного обеспечения в отдельных дизельных моторах, установленных в автомобилях марки Volkswagen, Audi и Porsche, продававшихся на рынке ЕС.

Дизельный скандал в концерне Volkswagen

Дизельный скандал в VW разразился в сентябре 2015 года. Тогда автоконцерн был вынужден признать, что на некоторые дизельные моторы устанавливалось специальное программное обеспечение, занижающее показатели по вредным выхлопам. После того, как о махинациях концерна стало известно общественности, VW пришлось выплатить обманутым клиентам миллиардные компенсации.

Смотрите также:

  • Volkswagen: история одной махинации

    Разоблачение

    Сентябрь 2015 года. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) публикует сенсационное расследование. Утверждается, что минимум на полумиллионе автомобилей Volkswagen с дизельными двигателями установлено программное обеспечение, которое позволяет обходить стандарты. Выброс вредных веществ превышал норму почти в 40 раз. Автоконцерну грозит штраф в размере ни много ни мало 18 миллиардов долларов.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Их предупреждали

    Между тем в мае 2014 года авторитетный американский институт ICTT (International Council on Clean Transportation) уже обращал внимание EPA, что выхлопные показатели у некоторых автомобилей Volkswagen значительно выше, чем разрешено законом. Реакции от Volkswagen не последовало.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Корнями в прошлое

    Вскоре выяснилось, что решение о манипуляциях было принято автоконцерном еще в 2005 году — для укрепления на американском рынке. Во время рекламной кампании в США Volkswagen использовал слоган Clean Diesel, утверждая, что дизельные автомобили — это экологично и надежно.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Затронуты миллионы машин

    О том, что будут отозваны миллионы автомобилей, начали говорить почти сразу. Но окончательную цифру не озвучили. Вначале сообщалось о 11 миллионах автомобилей по всему миру. Затем — о 8,5 миллионах автомобилей в Европе. В октябре объявили, что отозваны будут 2,5 миллиона машин в Германии. Акция начнется в 2016 году.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Вот злонравия достойные плоды

    Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), экс-глава Volkswagen, пережил крушение карьеры. Еще в апреле он добился продления контракта, но спустя ровно неделю после первых публикаций EPA подал в отставку. Еще через несколько дней против него открыли уголовное дело. Далее VW заявил о возможности гражданского иска к Винтеркорну. Также прошел слух, что он покинет все посты в концерне.

  • Volkswagen: история одной махинации

    ФРГ подтверждает махинации

    Министр транспорта ФРГ Александр Добриндт (Alexander Dobrindt) сообщил, что VW и в Европе манипулировал системой контроля за выхлопами. Махинации затронули автомобили с дизельными двигателями объемом 1,6 и 2,0 литра. В ноябре 2015 года прокуратура сообщила о новом уголовном деле против VW: на сей раз речь идет об уклонении от уплаты налогов.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Запрет на продажу, далее — на эксплуатацию

    Швейцария ввела запрет на продажу ряда автомобилей Volkswagen. В октябре Калифорнийский совет по ресурсам атмосферы (CARB) выдвинул ультиматум автоконцерну: в случае отказа доукомплектовывать проблемные автомобили CARB обещал добиваться запрета на эксплуатацию машин VW. Схожие проблемы наблюдаются и в других странах.

  • Volkswagen: история одной махинации

    «Я ничего не знал»

    От исполнения своих обязанностей отстранены топ-менеджеры дочерних компаний VW — Ульрих Хакенберг (Ulrich Hackenberg) из Audi и Вольфганг Хац (Wolfgang Hatz) из Porsche. Угроза отставки нависает также над руководителем представительства VW в США — Майклом Хорном, но ему удается сохранить свой пост. Возможно, в том числе благодаря собственным уверениям, что он якобы «ничего не знал».

  • Volkswagen: история одной махинации

    Обыски на заводах и в частных домах

    В октябре 2015 года на головном заводе Volkswagen в Вольфсбурге прошли обыски. Были изъяты документы и носители данных. Также обыску подверглись квартиры высокопоставленных сотрудников. Спустя десять дней — новое испытание: обыск во Франции, на заводе VW в городе Виллер-Котре. Французское Ведомство по защите прав потребителей инициировало свое расследование махинаций VW.

  • Volkswagen: история одной махинации

    Впервые за 20 лет квартальный убыток

    Автоконцерн выделяет 6,7 млрд евро на отзыв 11 млн автомобилей. Следствие этих гигантских трат — первый за 20 лет квартальный убыток VW. По итогам третьего квартала 2015 года Volkswagen показал чистый убыток в размере 1,67 млрд евро. Операционные потери — 3,5 млрд. Сообщается, что сразу после публикации EPA машины VW продавали в автосалонах с колоссальными скидками — чтобы хоть что-то продать.

    Автор: Григорий Аросев


Ресурс двигателя Фольксваген Кадди 1.2, 1.4, 1.6, 1.9, 2.0

Именуемые автолюбителями транспортные средства «каблучок» широко распространены в странах Европы. Для российских водителей машина от немецкого производителя Volkswagen, получившая наименование Caddy, значит нечто большее, чем очередное новенькое транспортное средство на рынке. Компактный минивэн несет за собой определенную задачу – заместить на российском авторынке ушедшие семейные модели в лице Golf+ и Touran. Стоит отметить, что со своей задачей Кадди справляется пока что превосходно. На сегодняшний день концерном VAG было разработано четыре поколения авто. Первая генерация предстала перед мировой общественностью еще в далеком 1980 году: Caddy Typ 14 базировался на платформе A1, которая хорошо себя зарекомендовала в конструкции первого Гольфа. За три года небольшой, но выносливый и надежный пикап смог проявить себя на рынке и навязать достойную конкуренцию Subaru BRAT и Ford Courier.

Разработкой второго поколения машины занимались специалисты испанской компании Seat, именно поэтому на вторичном рынке можно встретить Кадди под иным названием – Seat Inca. Новинка активно продавалась в период с 1997 под 2003 год. Базой Caddy Typ 9k стала платформа A03, полюбившаяся многими еще в Volkswagen Polo Classic. Начиная со второго поколения пикап стали поставлять на российский автомобильный рынок. Не сказать, что машина была принята с распростертыми объятьями. Но среди остальных представителей данного сегмента Volkswagen Caddy пользовался определенной репутацией (в 2002 году было реализовано порядка 475 экземпляров модели). С 2010 года стало доступным третье поколение, получившее платформу Volkswagen Touran, а в 2015 году была представлена абсолютна новая машина в кузове 2К. Комфортабельность, просторный салон, вместительность – это все хорошо. Но каков ресурс двигателя Фольксваген Кадди? Именно об этом расскажем в данной статье.

Разнообразие моторов Volkswagen Caddy

За счет обширного количества предложений в плане выбора типа кузова, мотора и трансмиссии потенциальному покупателю не составит особого труда преобразить коммерческий автомобиль в семейный. Производитель предлагает обширное число двигателей (целых пять с рабочим объемом от 1.2 до 2 литров), четыре варианта трансмиссии (механика, автоматическая коробка и даже «робот»), число дверей кузова. То есть, если необходима машина для ведения малого или среднего бизнеса, покупатель просто заказывает авто в кузове фургон с одной боковой и задней дверью. Но для уютного семейного автомобиля всего лишь одной двери сбоку кузова мало. Для путешествий и обычных поездок по городу необходим уже 5-дверный минивэн, способный вместить сразу 7 человек. И компания Volkswagen с радостью готова представить всем желающим подобную модификацию автомобиля.

Что касается доступных вариантов мотора, то линейка силовых агрегатов модели выглядит следующим образом:

  • CBZA – двигатель на 1.2 литра, которым комплектовали также Volkswagen Golf, отличается мощностью в 85 лошадиных сил и крутящим моментом 160 Нм.
  • CBZA – как и CBZA мотор CBZA турбированный, встречается на авто 3 поколения, рабочий объём 1.2 литра, но мощность уже 105 «лошадей»;
  • AEX, APQ, AKV, AUD – установка на 1.4 литра, получившая особое распространение с появлением второй генерации Кадди, развивает 60 сил при крутящем моменте 116 Нм;
  • 1F – агрегируемый механической коробкой 1.6-литровый движок на 75 сил и крутящим моментом 3600 оборот в минуту;
  • AEE – 1.6-литровый силовой агрегат с максимальной мощностью 75 «лошадей», который также устанавливался на Polo;
  • AYQ – дизельный двигатель на 1.9 литра без турбонагнетателя, развивает мощность в 64 сил при крутящем моменте 2400 оборотов в минуту;
  • 1Z, AHU, ALE – дизельный мотор с рабочим объёмом 1.9 литра, генерирует 64-90 сил и крутящий момент 202 Нм при 1900 оборотах в минуту;
  • CLCA – двухлитровый силовой агрегат на 110 лошадиных сил, комплектуется на авто третьего поколения;
  • CFHF, CFHC – двухлитровые 110 и 140 сильные дизельные движки, доступные на последнем поколении Volkswagen Caddy.

В честь тридцатилетия авто была выпущена специальная версия модели – Volkswagen Caddy 30. Машина комплектуется сильнейшим на сегодняшний день турбодизельным мотором для минивэна – 140 сильным движком CFHC в паре с роботизированной коробкой переключения передач. Переднеприводная модификация с «роботом» – лучший вариант для городского автомобиля. Любителям механической коробки передач всегда доступен к приобретению Фольксваген Кадди 2.0 с мотором CFHF (устанавливается на версию с полным приводом) и с двигателем CFHC также на два литра, но в переднеприводной версии.

Ресурс моторов на 1.2 литра

Японцы первыми разработали инновационные системы построения моторов TFSI и FSI, и только спустя некоторое время наработками азиатских коллег воспользовались европейские инженеры. Одними из первых стали собирать движки FSI конструктора автомобильного гиганта – Volkswagen. В начале 2000-х годов немецкие инженеры совместно со своими европейскими коллегами (немалую роль сыграли сотрудники дочерней компании Seat) слегка усовершенствовали и модернизировали уже имеющиеся заготовки. Так появились малообъёмные, но крайне мощные моторы с рабочим объемом 1.2 литра TSI, сохранившие и высокий уровень надежности, и солидный ресурс. Самым популярным и востребованным по праву остается 1.2-литровый турбированный движок CBZB. Встречается на многих автомобилях концерна VAG, что касается минивэна, то 1.2 TSI нашло свое применение под капотом третьей генерации модели. Отличие CBZB от CBZA сводится к номинальной мощности – 105 сил против 86.

Конструктивно моторы CBZB и CBZA состоят из алюминиевого блока цилиндров, пришедшему на смену чугунному предшественнику, который долго использовался по предназначению в движках семейства EA111. Блок к тому же выполнен по новой и в некотором роде непривычной схеме – «мокрые» впаянные чугунные гильзы с уменьшенным диаметром цилиндров (с 76.5 мм до 71 мм). Поршневая группа была значительно облегчена, а ход поршня в новых движках составил всего 75.6 мм. Следующая особенность CBZB от CBZA – газораспределительный механизм, выполненный по компоновке OHC. Распределительный вал получил верхнее расположение с двумя клапанами на каждый цилиндр, ГРМ с наклонными клапанами и роликовыми толкателями. В качестве приводного механизма выступает цепь с заявленным ресурсом, равным сроку службы всей установки. В блок цилиндров 1.2 TSI интегрирована система вентиляции картера вместе с системой сепарации масла.

Каков ресурс двигателя Фольксваген Кадди 1.2 TSI на практике? Производитель уверяет, что все детали движков CBZB, CBZA были протестированы в самых жестких условиях, и полученные результаты надежности превзошли все смелые ожидания. Так, согласно заявленной норме, 1.2-литровые моторы служат минимум 300 000 километров пробега. Это значит, что автомобиль будет не один год служить в руках первого, второго и третьего хозяина. Но очень важно качественное обслуживание. Ресурс этих установок ограничен турбиной, которую нередко приходится менять примерно через 180-200 тысяч километров. Кроме турбины временами досаждает автовладельцам и цепной привод ГРМ. Многие автолюбители цепь ГРМ в CBZB, CBZA называют «ахиллесовой пятой». До 2011 года проблема носила острый характер: только за один год владельцами Volkswagen Caddy были поданы тысячи жалоб на заводской брак. После чего проблема была относительно решена (на новых авто цепь ГРМ вместо 30 тыс. км служит около 100 тыс. км.). За состоянием натяжителя и цепи необходимо постоянно следить, так как неисправные элементы ГРМ могут привести к проскоку через зубья звездочек, следствием чего станет «втык» поршней в клапаны.

Ресурс движков на 1.4 литра

В гамме моторов минивэна присутствует несколько разновидностей 1.4-литровых силовых установок. Здесь стоит отметить AEX, APQ, AKV, AUD – рядные алюминиевые «четверки» с 8-клапанной головкой блока цилиндров. В этих моторах относительно большая и тяжелая цилиндропоршневая группа (если сравнивать с вышеупомянутыми 1.2 TSI), например, диаметр поршня составляет целых 76.5 мм, а его ход 75.6 мм. Мотор получил систему распределенного впрыска топлива и стандартную конструкцию газораспределительного механизма. Слабое место 1.4-литрового атмосферника – дроссельный узел.

Со временем изнашиваются дорожки потенциометра у датчика положения ДЗ, что ведет к нестабильной работе силового агрегата на холостых оборотах со всеми вытекающими последствиями. Вторая по популярности неисправность – катушка зажигания. Понять о необходимости замены механизма можно по голубоватым ореолам вокруг высоковольтных проводов. Нередко проблема дает о себе знать на гарантийных авто. С заменой катушки лучше не тянуть – несгорающее полностью топливо приводит к разрушению каталитического нейтрализатора. Несмотря на все проблемы, 1.4-литровый бензиновый движок AEX, APQ, AKV, AUD способен отходить от 280 до 320 тыс. км.

Еще один 1.4-литровый агрегат в гамме силовых установок – CZCB. Этот двигатель доступен с четвертым поколением авто в модификации с роботизированной коробкой передач. По своему принципу работы CZCB очень схож с 1.2-литровыми TSI – это также турбированный бензиновый агрегат на 125 лошадиных сил. Мотор серьёзно перебрали и преобразили. Во-первых, увеличился диаметр цилиндров, который в CZCB составляет целых 74.5 мм. Во-вторых, поршень в 1.4-литровом движке ходит на 80 мм в отличие от CBZB, CBZA (там, как говорилось выше, этот показатель равняется 75.6 мм). Отсюда большая мощность, большая выносливость, крутящий момент 220 Нм при 3500 оборотах в минуту.

Сверху блока установлена модифицированная 16-клапанная головка. Также двигатель получил систему непосредственного впрыска топлива. Вместо цепи ГРМ в нем установлен ремень, который желательно проверять каждые 60 тысяч километров пробега. Система турбонаддува состоит из интеркулера, встроенного во впускной коллектор. Мощность турбины составляет 0.8 бар. При должном уходе и турбина, и сам мотор в целом долговечны. Ориентировочный ресурс 320 000 км.

Сколько «ходят» моторы на 1.6 литра?

В гамме силовых агрегатов Фольксваген Кадди доступны пять движков с рабочим объёмом 1.6 литра: CWVA, CAYE, CAYD, 1F, AEEE. В четвертой генерации минивэна стал доступен к приобретению новый двигатель семейства EA211 – CWVA. Это обычный атмосферный мотор с заявленной мощностью 110 лошадиных сил. В компании Volkswagen радикально пересмотрели свой подход к выходу на российский автомобильный рынок. Отечественные автолюбители не любят малообъемные движки, к тому же турбина требует дополнительных затрат на обслуживание. Проблемы с цепью ГРМ и прочие недостатки двигателей 1.2 TSI привели к тому, что все меньше и меньше Кадди 1.2 скупался отечественным покупателем. В концерне решили заменить недостаточно пригодные для России малообъемные 1.2-литровые установки аналогами на 1.4 литра. Так появился мотора CWVA, которым комплектуют модификацию минивэна с передним приводом и механической коробкой передач. С 2014 года CWVA устанавливают на многие другие популярные модели производства VAG: VW Polo, Jetta, Skoda Octavia, Rapid, Yeti. Встретить в Европе минивэн с подобным мотором под капотом – довольно проблематично. Двигатель целиком и полностью ориентирован на российские условия эксплуатации.

Конструктивно это рядная «четверка» с 16-клапанной головкой. Вместо цепи ГРМ в CWVA используется ремень. Можно сказать, что немцы до невозможности упростили конструкцию движка, чтобы и обслуживать, и ремонтировать его было легче. Ремень ГРМ рассчитан на 120 тыс. км пробега, сколько ходит на практике, сказать однозначно сложно. Дело в том, что Volkswagen Caddy 1.4 четвертого поколения появился на нашем авторынке только в 2015 году. То есть, фактически двигатель CWVA существует только четыре года. За это время лишь немногая часть автовладельцев перешла рубеж в 100 000 километров пробега. Но каких-либо серьёзных изъянов и недостатков двигателя выявлено не было.

Случаи «жора» масла единичны. В основном повышенный расход моторного масла наблюдается в движках с проблемными сальниками коленчатого вала, которые дилеры успешно меняют по гарантии. Но даже официалы подтверждают, что во время обкатки уходит порядка 200-400 мл смазочного материала. Приходится постоянно доливать первые 2 тысяч километров пробега, часть водителей отмечает, что даже после обкатки движок «кушает» масло. Ресурс составляет 250-300 тыс. км, при условии, что владелец будет постоянно следить за уровнем масла и заливать качественный АИ-95 (допустимо и АИ-92). Какое масло заливать? Рекомендуется Castrol EDGE 5W30 504/507.

Мотор с заводской маркировкой AEEE во многом стал популярен благодаря Skoda Octavia на нашем рынке, когда чешские автомобили первого поколения стремительно наполняли российский рынок. Именно тогда Skoda поставляли 1.4-литровые хэтчбеки с движком AEEE. Неплохо мотор зарекомендовал себя, будучи под капотом VW Polo 3, Golf 3, Vento. На Кадди впервые был установлен во втором поколении, когда производитель стал собирать модель в кузове универсал (1995-2003 год). Его номинальная мощность составляет 75 лошадиных сил. В основе конструкции заложен чугунный блок цилиндров (рядная «четверка») с алюминиевой 8-клапанной головкой. В некоторых модификациях авто устанавливается 16-клапанная ГБЦ.

Особенность AEEE заключается в гидравлических компенсаторах, освобождающих автовладельца от необходимости постоянной регулировки тепловых зазоров. В качестве привода ГРМ выступает ремень со сроком службы 100-120 тыс. км. Уязвимым местом двигателя считается система зажигания: часто приходится менять трамблер, возникают проблемы с высоковольтными проводами, проводкой. Каких-либо серьёзных недостатков не имеет, ресурс двигателя Фольксваген Кадди 1.4 варьируется в пределах от 300 до 350 тысяч километров. Двигатель довольно надежен, он конструктивно просто (например, нет турбины), поэтому «живет» долго.

Ресурс двигателя Фольксваген Кадди 1.9

О турбированном 1.9-литровом дизеле мощностью на 90 сил впервые заговорили в 1991 году, когда VW Passat B3 оснастили мотором 1Z, AHU, ALE. На VW Caddy 2 стал доступен в 1995 году. Получил полностью чугунный блок цилиндров, кованный коленчатый вал с ходом поршня 95.5 мм и диаметром цилиндров 79.5 мм – все это позволило производителю от установки рабочего объёма в 1896 куб см. В двигателе 1Z, AHU, ALE применена система прямого впрыска топлива. Вращение распределительного механизма возможно за счет ременного привода. Ремень ГРМ важно проверять каждые 50-60 тысяч пробегов, убеждаться в его исправном состоянии, вовремя реагировать на первые признаки износа.

Движки 1Z, AHU, ALE успешно выпускало до 2010 года, после чего их заменили 1.9 TDI с насос форсунками. Чем между собой отличаются 1Z, AHU, ALE? В установке 1Z прямой впрыск с электронным топливным насосом высокого давления. Агрегат оснащен турбиной от Garret GT1544S вместе с интеркулером, давление наддува составляет 0.95 бар. Следующая модификация AHU – по сути тот же 1Z, но подогнанный производителем под экологические нормы Евро-2. Мотор ALE ничем не отличается ни от 1Z, ни от AHU, кроме того, что по нормам токсичности соответствует стандартам законодательства США.

Какие проблемы могут возникнуть с 1Z, AHU, ALE в ходе эксплуатации? Отметим следующее:

  • Очень часто в головке блока цилиндров образуются трещины, что приводит к образованию белого дыма. Ничего не остается, кроме как менять саму ГБЦ;
  • Владельцы отмечают, что турбодизель на 1.9 литров склонен к резкой потери тяги. Зачастую диагностика указывает на вышедший из строя клапан управления наддувом. В движках с большим пробегом, в случае, если манипуляции с клапаном не помогают, нужна глубокая диагностика мотора – вариантов, почему упала тяга, может быть с десяток;
  • Не сказать, что двигатель крайне чувствителен к качеству топлива, всё-таки, выполнен еще по старой технологии моторостроения, но первую попавшуюся жижу лить не стоит.

Сколько ходит турбодизель? Двигатели 1Z, AHU, ALE ресурсоемкие, надежные и выносливые. Но, опять же, это дизель, пусть и старой конструкции, тем не менее, может легко сломаться, даже после одной неудачной заправки. Не нужно забывать и о регламентированном прохождении технического обслуживания. Если соблюдать все рекомендации и предписания производителя, касательно используемого моторного масла, расходных материалов, то Фольксваген Кадди 1.9 сможет отслужить 350-400 тыс. км пробега.

Агрегаты на 1.9 литров встречаются преимущественно на старых авто (1995-2003 годов производства), так как, начиная с третьего поколения, производитель решил отказаться от установок с подобным рабочим объёмом. В любом случае, во время выбора дизельного минивэна с пробегом стоит обращать внимание на модификацию мотора, его особенности, конструкцию.

Потенциальный ресурс двухлитровых моторов Volkswagen Caddy

Самыми объемными и мощными в линейке моторов модели считаются двухлитровые установки: таких моторов в России всего два. Первый двигатель – дизельный агрегат с турбонаддувом CLCA, впервые был установлен на минивэн третьей генерации. Второй – CFHC, современный дизельный движок с топливной аппаратурой Common Rail, появившийся на свет сравнительно недавно. Компания Volkswagen предлагает всем желающим обзавестись практичным транспортным средством с двигателем CFHC под капотом в четвертом поколении модели.

Сегодня на вторичном рынке можно найти довольно большое количество заманчивых предложений по приобретению Фольксваген Кадди 2.0 с дизельным CLCA. Автомобиль с передним приводом и механической коробкой передач. В пике мотор развивает 110 лошадиных сил. Фактически за основу 2.0 TDI была взята платформа от 1.9 TDI, но за некоторыми конструктивными отличиями. Так в CLCA ход коленвала составляет 95.5 мм, диаметр цилиндров 81, внутри которых переработанные поршни высотой 45.8 мм. Хотя общая компоновка осталась прежней – чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка.

Сверху блока установлена 16-клапанная головка с двумя распределительными валами. Приводит в действие газораспределительный механизм обычный ремень, рассчитанный на 90-100 тысяч километров пробега, но желательно каждые 50-60 тыс. км его тщательно проверять. Однако основные конструктивные изменения коснулись, конечно же, системы питания и подачи топлива. Так производитель решил отказаться от насос форсунок, которые долгое время были ключевым элементом в системе 1.9-литровых TDI, и отдал ведущее значение системе Common Rail от Bosch с впрыском в 1800 бар. Установлены не простые форсунки механического типа, а пьезофорсунки с пластиковым коллектором и вихревыми заслонками на впуске.

Электроникой управляет блок управления Bosch EDC 17 CP14, турбина BorgWarner BV43. Вообще двигатель имеет более 40 вариацией, где могут быть пьезофорсунки, а могут и не быть ( в таком случае установлены электромагнитные инжекторы), тоже самое касается балансировочных валов. Как видим, конструкция непростая, сложная, а значит обслуживание и уж тем более ремонт – в финансовом плане затратные мероприятия. Но с нормальным отношением и умеренным стилем вождения двигатель «живет» около 280 000 километров. Дизель CFHC, по сути, то же самое, что и CLCA, но в нем совсем другая турбина BV40-1874, генерирующая рекордные для автомобиля 140 «лошадок».

Отзывы автовладельцев

Ресурс двигателя Фольксваген Кадди находится в корреляции с регламентированным и своевременным обслуживанием, качеством запасных частей, моторного масла. Особых проблем моторы концерна VW, как правило, не приносят. Некоторые установки склонны к повышенному расходу масла, а некоторые к перерасходу топлива. Но, опять же, необходимо учитывать многие внешние факторы, которые неблагоприятно воздействуют на транспортное средство, не стоит забывать и о стиле вождения. Дальше осветим отзывы автовладельцев, которые уже не первый год эксплуатируют практичный немецкий минивэн.

Моторы 1.2 TSI

  1. Влад, Самара. Здравствуйте, у меня Кадди 1.2 TSI третьей генерации, передний привод, механическая коробка передач. Автомобиль 2010 года производства, двигатель CBZA на 86 «лошадок», пробег 165 000 километров. Какие могу выделить слабые места машины? Основная проблема мотора – слабая цепь ГРМ, ресурс которой ограничен 60 тыс. км пробега. Важно прислушиваться к работе установки, любой стук может указывать на наличие проблем с приводом газораспределительного механизма. Выход один – замена цепи. Очень долго двигатель прогревается, выходит на рабочую температуру (возможно из-за турбины), иногда наблюдается повышенный расход моторного масла, благо меня эта напасть миновала стороной. Хотя не раз слышал от знакомых, как их 1.2 TSI изрядно «кушают» смазочный материал. В целом, ресурс движка немалый – около 300 000 километров, что в сегодняшних реалиях считается превосходным показателем (никто «вечные» моторы уже собирать не хочет).
  2. Василий, Москва. Официалы утверждают, что ресурс 1.2 TSI от Фольксваген где-то в районе 300-350 тыс. км, но с поправкой на условия эксплуатации автомобиля. В идеале турбированные движки ходят больше, но тут важно качественное обслуживание. Если сказано менять моторное масло каждые 10 тыс. км с заменой фильтров, то необходимо так и делать, а лучше всего вовсе сократить интервалы обслуживания. Некоторые автовладельцы заявляют, что ресурс CBZB в среднем 150 тыс. км, я с этим полностью не согласен, данная информация не соответствует действительности. У меня Volkswagen Caddy 1.2 TSI CBZB на сегодня машина прошла порядка 180 000 километров, полет нормальный, если не считать три смены цепи ГРМ. Тут вопросы уже должны быть к автовладельцу: условия эксплуатации, стиль вождения, своевременность ТО. За данный пробег можно «положить» турбину, если не прогревать её и не давать остывать.
  3. Сергей, Чебоксары. Первым за руль Фольксваген Кадди пересел мой хороший знакомый, семейный человек, который искал комфортабельную машину для путешествий. Остановился на Volkswagen, хотя рассматривал и другие варианты. У него авто 2010 года, за 8 лет пробежал 190 000 километров, потом продал, так как попалось выгодное предложение на Ларгус. Немецкий автомобиль стало недешево обслуживать и ремонтировать, хотя серьёзных поломок не было. Трансмиссия работает стабильно, как и турбина, как и сам мотор. В целом, турбированный двигатель довольно надежный и беспроблемный. Затем, опираясь на его советы, машиной обзавелся и я. На вторичном рынке приобрел Кадди 1.2 2015 года выпуска, на одометре 50 000 км (не знаю, реальный или скрученный). Но и авто, и двигатель в отличном состоянии. Цепь ГРМ не менял, не тарахтит и не лязгает, но самое главное – не приходится доливать масло. Хотя наслышан, что некоторые автовладельцы даже в новые движки доливают по 500 мл на каждую 1 тыс. км пробега. В общем, бояться турбированных авто не нужно, ресурс 300 000 км как минимум.
  4. Вячеслав, Иркутск. Во время выбора автомобиля ориентируйтесь на собственные предпочтения. Подумайте, сколько лет вы планируете провести за рулем минивэна? Лет пять, а может целых десять? Вам точно хватит 1.2 TSI, которые рассчитаны на 300-350 000 пробега. Есть мнение, что турбированные малолитражные движки самые надежные в гамме силовых установок VAG. Многие «болячки» TSI устранены, которые были в самом начале их появления (тот же масложор, проблемная цепь ГРМ). Мощности машине вполне хватает – 85 лошадей, как никак, что равно производительности любого атмосферника начала 2000-х годов. Но здесь за счет турбины момент доступен с самых низов, не нужно крутить движок до 6000 оборотов, а это дополнительный плюс к ресурсу.

Несмотря на все недостатки первых экземпляров минивэна с турбированным мотором на 1.2 литра, этот автомобиль можно в полной мере назвать надежным, а двигатели TSI – ресурсоемкими. Но новые Кадди 1.2 уже сейчас в России недоступны, выбирать придется из имеющихся на вторичном рынке модификаций. Важно убедиться в хорошем состоянии силовой установки (не исключен масложор), в хорошем состоянии и CBZA, и CBZB «ходят» по 300 тыс. км.

Двигатели 1.4 TSI

  1. Максим, Астрахань. Ресурс двигателя Фольксваген Кадди 1.4 вряд ли вас сможет удивить, но и разочаровать тоже не сможет. Лично у меня машина с 1.4-литровым TSI двигателем CZCB на 125 лошадиных сил, передний привод, роботизированная коробка. Авто брал в дилерском центре в 2015 году, сейчас пробег 80 000 километров. По двигателю ничего не делал, но говорить, что он невероятно надежен, я не буду. Пока что мало информации об этой установке, так как она была разработана совсем недавно. Это новый двигатель, основные недостатки и преимущества будут выявлены только спустя несколько лет.
  2. Павел, Мурманск. Добрый день! У меня новенький Volkswagen Caddy 1.4 TSI 2018 года производства, машине даже еще одного года нет, к сегодняшнему дню на одометре цифра 15 000 километров. Приобретением я полностью доволен – комфортабельное, вместительное транспортное средство, лучшим образом подходящее для большой семьи. Масло не «кушает», от слова совсем! Только один раз заменил смазочный материал у дилера, второй раз буду проводить работу самостоятельно. У меня есть опыт владения этим автомобилем, но с движком 1.2 TSI. Отмечу, что там двигатель стал «кушать» масло сразу (модификация CBZA). Единственное, что мне не нравится – «робот». Ждал от коробки большего, в итоге меня настигло разочарование. Даже с тем же гидроавтоматом проще ездить, да и расход топлива примерно одинаковый! Уверен, что коробка еще попортит нервы, но в силах автовладельца оттянуть все возможные проблемы, включая и «масложор» — обслуживание и еще раз обслуживание с сокращенным интервалом.
  3. Матвей, Воронеж. У меня старенький универсал Фольксваген Кадди с атмосферным мотором AEX на 1.4 литра. Очень надежный силовой агрегат, а главное без всяких ненужных наворотов, сложных электронных систем. Как говорится, сел и поехал. Моя машина второго поколения в кузове универсал, использую для перевозки небольших партий товара в пределах города. За 14 лет эксплуатации проблем было минимум (в основном неполадки в системе зажигания, замена катушки зажигания, свечей, высоковольтных проводов), страдает еще подвеска – менял и ступичный подшипник, и сам рычаг. Тем не менее, сейчас на одометре 250 000 километров, а мотор еще в хорошем состоянии. Думаю, что пройдет еще 100 тыс. км минимум.

Современный 1.4-литровый двигатель с маркировкой CZCB считается продвинутой, совершенной версией 1.2 TSI, которых в четвертом поколении минивэна уже нет. Установка получила ременной привод ГРМ, а также другие эксплуатационные характеристики. С правильным отношением пройдет свыше 320 000 километров.

Моторы на 1.6

  1. Святослав, Москва. Долгое время подбирал подходящую модификацию Volkswagen Caddy. Выбор был между двигателем на 1.6 и 2.0 литра. Решил приобрести более надежную и проверенную временем версию. Не нравятся мне современные дизели, которые очень требовательны к качеству солярки. В итоге приобрел Кадди 1.6 на 102 «лошадки» с механической коробкой, под капотом CWVA. Машине четыре года, пробег 80 000 километров, ремень ГРМ еще не менял, обороты стабильные. Масло меняю каждые 8 000 километров, заливаю Shell 5W40 в теплое время года, а в зимнее Shell 5W30. Рекомендую приобретать только АИ-95, с этим топливом двигатель проживет дольше. Качественный автомобиль, всем рекомендую.
  2. Георгий, Москва. Версия с дизелем на 1.6 литра CAYE, думаю, что ресурс зависит от отношения владельца к авто. Если не посещать дилера и не проходить ТО положенные каждые 15 тыс. км, то гарантированная сотня будет, но на большее рассчитывать не нужно. С правильным отношением дизелек пройдет даже больше бензинового аналога. Пробег моей машины 40 000 километров, ничего не ломалось.
  3. Степан, Чита. За три года эксплуатации никаких замечаний к машине (дизель CAYD на 102 лошадиные силы с роботизированной коробкой передач). Прошел уже свыше 110 тыс. км, заменял расходные материалы, моторное масло естественно, ремень ГРМ, но из всего пробега около 80% это трасса, остальное в городских условиях. Производитель дает оценку движку в 400 тыс. км, как будет на практике, покажет только время.
  4. Константин, Адлер. Мастера на автосервисе сразу сказали, что на CWVA слегка подъедает масло первые 5 тыс. км, после чего мотор «наедается» и «жор» прекращается. Вызван непродолжительный «масложор» увеличенными хонинговками в цилиндрах. На новых автомобилях доливать нужно до завершения периода обкатки, после чего проблема уходит, при условии, что обкатка была пройдена по всем правилам (минимальные нагрузки, спокойная езда).

Силовые агрегаты на 1.9

  1. Михаил, Сочи. У меня старенький Фольксваген Кадди 1998 года выпуска, сейчас уже пройдено 328 000 километров, машина с дизельным движком AYQ. Владельцам такого же автомобиля хочу дать один совет – тщательно выбирайте АЗС с дизтопливом. Солярка должна быть приемлемого качества, и тогда, я вас уверяю, никаких проблем с авто не будет. Планирую отъездить еще 40-50 тыс. км, а это для меня 2-3 года эксплуатации.
  2. Егор, Новосибирск. Мотор 1Z на Кадди 1995 года выпуска проверенный, надежный, настоящее немецкое качество. Но есть две проблемы – слабый ТНВД и образование трещин в ГБЦ. Турбина неприхотливая надежная, за неё переживать не стоит. Экономия на покупке качественного ДТ приведет к поломке топливной аппаратуры, в частности, страдает первым именно топливный насос – его замена обходится недешево. Пробег 290 тысяч километров.
  3. Павел, Ярославль. Фольксваген Кадди 1.9 TDI, 360 000 километров, половина пробега в Германии, после чего машину пригнали в Россию. Меняли турбину (прожила примерно 200 000 км), пакет сцепления, стартер, троили контакты насос форсунок – пришлось ремонтировать и их. Двигатель неплох, но требует внимания.
  4. Антон, Минск. У меня авто с дизельным 1Z, по одометру 305 000 км, всего два раза менял ремень ГРМ, масло согласно регламенту ТО с полной заменой всех фильтров. Еще меняли датчик ДМРВ, масло 5W30LL.

Дизельные 1.9-литровые агрегаты в гамме силовых агрегатов модели выступают своеобразными столбами надежности. Сегодня найти новый Фольксваген Кадди 1.9 не представляется возможным, в линейке моторов этот дизель заменил двухлитровый силовой агрегат. Впрочем, можно без лишней опаски приобретать минивэн на вторичном рынке с небольшим пробегом (если такой вариант попадется). Моторы 1.9 TDI отличаются большим ресурсом – свыше 350 000 км.

Дизель на 2.0 литра

  1. Сергей, Астрахань. Новый Caddy 2017 года, брал в салоне, машина с дизельным 2.0 TDI CFHF. Ресурс зависит от многих факторов, поэтому сказать однозначно, сколько «проживет» мотор, никто не решится. Я могу буквально за несколько тысяч километров так уработать мотор, что он начнет по 500-600 мл масла расходовать. Поэтому все индивидуально. Но ориентироваться стоит на ресурс предшественника на 1.9 литров – больше 350 тыс. км, даже под 400 тысяч есть экземпляры. В общем, потенциал движка колоссальный.
  2. Кирилл, Сахалин. Есть теория, что дизельные моторы при равных условиях ходят дольше бензиновых аналогов. Но здесь важно учитывать несколько ключевых факторов – качество солярки, аккуратность водителя. У меня Caddy 2.0 еще 2010 года с двухлитровым CLCA. Ничего плохого об этой машине сказать не могу, но и восхвалять не буду. Обычный, надежный немецкий «трудяга». Пробег 150 000 км и одна замена ремня ГРМ.
  3. Анатолий. Отличная машина для небольших частных предпринимателей – выносливая, удобная, тяговитая. Эксплуатирую минивэн с 2014 года, дизельным CLCA полностью удовлетворен – хорошая динамика, небольшой расход топлива, как на трассе, так и в пределах города. Пробег 100 000 км, только один раз заменил ремень ГРМ.

Дизельные двухлитровые силовые агрегаты модели в плане продолжительности жизни способны посоревноваться с 1.9-литровыми аналогами. Все три дизеля – CLCA CFHF, CFHC – наделяют минивэн хорошей динамикой, а рекордные 140 сил, которые генерирует CFHC, вовсе делают этот автомобиль неудержимым на загородной трассе. Ресурс двигателя Фольксваген Кадди 2.0 зависит от многих факторов, но можно рассчитывать на 280-300 тыс. км как минимум, хотя и это не предел.

Самые надежные двигатели: линейка Volksvagen и Audi

Сегодня рассмотрим самые надежные двигатели популярного авто производителя Фольксваген. Как вам известно, этот концерн производит автомобили VW, Audi, Skoda и, не удивляйтесь, Porshe.

Выделим пять лучших моторов. ТОП-5.

Самые надежные двигатели VW. ТОП-5

Пятое место

Пятое место самых надежных двигателей отдадим двигателю V6, объемом 2.8 литра, мощностью 170 л.с. (Audi AAH 2.8i). Так называемый, стандартный двигатель.

Сейчас на его базе выпускается несколько более современных и мощных моторов, V6 FSI, V6 TFSI, объемом от 3,0 – 4,2 л.

Этот двигатель выхаживал многие сотни тысяч километров. До сих пор многие двигатели исправно служат и наматывает свои бесконечные километры. Этот мотор является прародителем новых вышеупомянутых моторов.

Четвертое место

Четвертое место отдадим Дизелю 1,9 TDI. Его безупречная репутация известна во всем мире. Это экономичный и надежный двигатель, выхаживающий иногда даже до 400 тыс.км. пробега без капитального ремонта. Этот мотор конструкторы разработали в начале 90-х годов. С тех пор было много много модификаций и о-очень массовое их производство.

Самые надежные двигатели, как правило, изначально имеют хорошую конструктивную базу. Конструкция этого двигателя оказалась настолько удачная, что до сих пор на её основе выпускаются различные модификации моторов на все марки автомобилей концерна. Простая, ремонтопригодная, оптимальная во всех отношениях конструкция двигателя снискала любовь и уважение значительного числа владельцев Фольксвагена во всем мире.

На сегодняшний день все двухлитровые дизельные двигатели Volkswagen делаются на его базе и их моторесурс даже выше чем у родоначальника этой линейки.

 

Третье место

Третье место в нашем рейтинге фольксвагеновских моторов отдаем двухлитровому бензиновому турбированному двигателю A4 B7 2,0. От этого двигателя пошли все FSI и TFSI двигатели, несмотря на то, что в некоторых версиях были проблемы с ТНВД и толкателями клапанов.

Этот двигатель имеет ременный привод распределительного механизма. От лишен всех болезней цепной передачи. У него никогда нет проблем с поршневой, головкой блока и распеределительным механизмом. Он обладает большим потенциалом к форсировке, поэтому на его основе выпускаться 240-280 сильные, и вполне возможно довести его и до 300 л.с. с такой же надежностью и долговечностью.

 

Второе место

Второе место. Этот двигатель ставят в основном на премиум класс Audi и Volkswagen. Турбодизель V6 TDI, объемом 3 л. Самый лучший двигатель концерна Volkswagen. Все его версии хороши. И с насос-форсунками, и с системой Common Rail.

В нем очень органично сочетаются такие качества, как соотношения объема к мощности, ремонтопригодность, КПД, расход топлива к мощности. Это лучший двигатель у Фольксвагена.
На Audi он маркируется A6 C6. До сих пор они эксплуатируются и не доставляют владельцам никаких проблем. Нужно только вовремя обслуживать и лить хорошее топливо.

Первое место

Первое место. Это самый популярный и самый покупаемый двигатель в Европе. VW 2.0 TDI (EA288). Это любимчик сотен тысяч автомобилистов с одной турбиной с изменяемой геометрией. Развивает мощность от 102 до 150 л.с. Оснащен системой Common Rail.

Этот двигатель потомок двигателя 1,9 TDI, который стоит у нас на четвертом месте. Тот же блок цилиндров, тот же газораспрелительный механизм с головкой блока. Он, как было сказано имеет систему впрыска Common Rail, оснащен современными пьезоэлектрическими форсунками.

300 тысяч километров пробега эти движки проходят легко. Их ставят сейчас практически на все модели VW. И на Audi Q5, и VW Tiguan, на Multivan и все коммерческие автомобили Transpoter T5, T6 и т.д.

На этом свое мнение про двигателя VW я высказал. Удачи вам на дорогах и в жизни.

Приходите на сайт, читайте. Стараюсь писать проще, кратко и доходчиво, а если есть возражения или вопросы, пишите в комментарии, подискутируем.

Советую почитать про самые надежные АКПП Cамые надежные коробки автомат. ТОП-5.

Новый Volkswagen Golf сохранит дизельные моторы

Since 2018, only SCR exhaust gas treatment systems have been used in Volkswagen models with diesel engines. SCR (selective catalytic reduction) technology significantly reduces nitrogen oxides in the exhaust gas. Volkswagen has now developed the next evolutionary stage of the SCR system – so-called “twin dosing”. Adblue is injected selectively upstream of two SCR catalytic converters which are arranged in series. The system is used in the new Passat 2.0 TDI Evo with 110 kW (150 PS), which already meets the technical requirements of the future Euro 6d emission standard as a result.

Current RDE (real driving emissions) measurements confirm Volkswagen’s type approval: in the new 2.0 TDI Evo with twin dosing, NOXlevels are reduced by around 80 percent compared to the previous generation of the respective models.

Volkswagen will now gradually introduce the new technology to all models with 2.0 TDI Evo engines. Following the 2.0 TDI Evo with 110 kW (150 PS) currently fitted in the Passat, the new Golf – soon to see its world premiere – will likewise feature twin dosing in all TDI variants.

The twin dosing process requires a second SCR catalytic converter which is located in the underbody of the vehicle. Since the distance to the engine is greater, the exhaust temperature upstream of the second catalytic converter can be as much as 100°C lower. This expands the window for aftertreatment of exhaust gases: even at exhaust gas temperatures close to the engine of +500°C, the system is still able to achieve very high conversion rates. In addition, a blocking catalytic converter downstream of the SCR system prevents excess ammonia slip.

The innovative twin dosing process compensates for a system-based disadvantage of diesel engines. Modern diesel engines emit less CO2 than petrol engines because diesel fuel has a higher energy density and the combustion process is more efficient. Diesel engines are also subject to special requirements, however, since fuel combustion takes place with excess air. The main constituent of air is nitrogen and this reacts with oxygen during combustion, thereby forming nitrogen oxides.

Ammonia is needed to reduce the nitrogen oxides produced in diesel engines. It is injected as an aqueous reducing agent (AdBlue) via a dosing module into the exhaust gas upstream of an SCR catalytic converter. Here, the solution evaporates; the reducing agent is split, combining with steam to form ammonia. In the SCR catalytic converter, the ammonia (NH3) then reacts on a special coating with the nitrogen oxides (NOx) to form water and harmless nitrogen (N2) – the main constituent of the air we breathe.

In existing exhaust gas treatment systems, a close-coupled SCR catalyst is located between the turbocharger, the diesel oxidation catalytic converter – which converts uncombusted hydrocarbons – and the flexible connecting piece to the silencer pipe. The SCR coating is applied to the honeycomb structure of the diesel particulate filter, thereby enabling a single component to perform several functions. The close-coupled arrangement means that the exhaust gas temperatures required for high conversion rates can be achieved quickly after a cold start – the ideal range for conversion rates of more than 90 percent is between +220°C and +350°C. These conditions are met in many operating situations.

Conversion rates do not drop above +350°C – thanks to twin dosing-system. Temperatures at this level occur for example when driving at high speeds on the motorway, at high engine speeds over prolonged periods of time and when driving uphill, especially if the vehicle is fully loaded or towing a trailer.

Надежные бензиновые двигатели V6 для Audi и Volkswagen

 15.06.2018

Поводом для подготовки материала стали невероятно надежные и долговечные бензиновые двигатели V6, которые ставили на автомобили Volkswagen и Audi до 2005 года.

 

История моторов

 

Для компании Audi 1997 год ознаменовался прекращением выпуска I-го поколения модели Audi A6 (C4-4A) и переходом к продажам модели II-го поколения. Также компания отказалась от поддержки первых бензиновых V6-двигателей концерна VAG, среди которых был 2,6-литровый ABC мотор мощностью 150 л.с. и 2,8-литровый AAH двигатель мощностью 174 л.с.

 

Инженеры четко осознавали необходимость разработки нового мотора, так как прожорливость и заурядность бензиновых V6 от Audi 100 и A6 (C4) была очевидна.

 

В результате анализа рынка, компания Audi поставила задачу в кратчайшие сроки разработать новый мотор, который бы подходил для следующего поколения модели A6. В 1995 году миру был представлен новый мотор V6 в двух версиях – объемом 2,4 литра (индекс AGA) и 2,8 литра (индекс ACK). Именно он в дальнейшем нашел свое применение во II-ом поколении модели Audi A6 в кузове 4B.

 

 

 

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

 

В те годы 6-цилиндровый двигатель объемом 2,8 литра взбудоражил автолюбителей, ведь на один цилиндр работало сразу 5 клапанов!

 

Теперь за управление системой распределенного впрыска топлива в новом бензиновом V6 отвечал отдельный микропроцессор. Большие нововведения коснулись системы газораспределения, что особенно выделялось на фоне устаревших моделей с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). С целью улучшения параметров КПД, в каждую головку блока цилиндров было установлено два распредвала (DOHC). Это позволило одновременно управлять открытием 30 клапанов двигателя. Из 5 клапанов каждого цилиндра, 3 были впускными и 2 выпускными.

 

 

 

 

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

 

В подкапотном пространстве 2,4-литровая версия нового V6 выглядела мощно.

 

Как уже было ранее упомянуто, 2,4-литровый AGA мотор мощностью 165 л.с. и 2,8-литровый ACK двигатель мощностью 193 л.с. стали первыми представителями линейки V6 II-го поколения.

 

Именно эти моторы нашли свое применение в таких моделях, как Audi A6 (C5), Audi A4 и Volkswagen Passat (B5). Характеристики A6 были впечатляющими, новые версии V-образных «шестерок» разгоняли автомобиль до 100 км/ч за 9,2 и 8,1 с. Что же касается легкого кузова Audi A4 – время разгона было еще меньше. Особенно хорошо 2,8-литровый ACK мотор показал себя в VW Passat B5. С ним модель продавалась намного чаще, пока компанией Volkswagen не был разработан 4,0-литровый W8, который полностью перевернул игру.

 

 

 

 

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

 

Серьезных проблем с двигателем, учитывая 15-клапанные ГБЦ, не наблюдалось. Если агрегату оказывался качественный масляный сервис, он мог служить долгие годы.

 

Тем не менее инженеры компании Audi не стали расслабляться и уже в 1998 году представили новый 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом. Именно он стал первым битурбомотором V6 II-го поколения с мощностью 230 л.с. Данный агрегат способен был разогнать за 7,5 секунд разогнать Audi A6 в кузове C5 до 100 км/ч.

 

 

 

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

 

Начиная с 1998 года, турбодвигателям стало уделяться все больше внимания. В результате новых разработок, в 2000 году на автомобили компании Audi стали устанавливать моторы битурбо с заводским обозначением ARE. Это были 2,7-литровые агрегаты с мощностью в 250 «лошадей». Однако самым значимым событием стала эксклюзивная версия битурбодвигателя 2,7T с увеличенной до 265 л.с. мощностью. Он устанавливался на Audi S4/ S4 Avant в кузове B5. Теперь первая «сотня» давалась ему за 5,6 секунд!

 

В 2001 году ситуация относительно новых разработок стала спокойнее. Из нововведений можно отметить повышение отдачи 2.4-литрового мотора до 170 л.с. В то же время 3,0-литровый атмосферный мотор (ASN или AVK) мощностью 220 л.с. стал главным V6 двигателем для автомобилей Audi. Не меньшей популярностью пользовался и 218-сильный мотор BBJ. Среди особенностей этих двигателей можно выделить облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия, наличие на каждом распределительном вале отдельных фазовращателей. Таким образом сформировалось III-е поколение бензиновых V6 агрегатов от немецкого концерна VAG.

 

Особенности использования моторного масла

 

Рассуждая о надежности V6 моторов II-го поколения от компании Audi, важно сказать, что их сложное техническое устройство не сказалось на сроке службы агрегата. Однако опыт показал, что и бензиновые и дизельные моторы V6 крайне чувствительны к качеству используемого масла и периодичности его обновления. Данный факт находит подтверждение в недопущении применения моторных масел с допуском VW 503.00 к моторам, выпускающимся до 2000 года. Это обусловлено низкой вязкостью при работе двигателя на высоких температурах, что крайне быстро выводит их из строя.

 

Желание снизить расходы на обслуживании мотора приводит к быстрому износу гидрокомпенсаторов клапанов. Наличие проблемы легко определить по стукам в ДВС, которые отчетливо слышны при холодном запуске мотора. В результате попытка сэкономить обойдется в круглую сумму, учитывая, что в моторе установлено 30 гидротолкателей. В зависимости от производителя, цена за один из них может варьироваться в пределах 3,5-11,5 долларов.

 

Не менее зависимым от качества масла элементом V6 агрегата является система натяжителей межвальной роликовой цепи. Об удовлетворительном техническом состоянии этой детали можно говорить в том случае, если при работе двигателя слышен характерный шум. Он доносится из задней части головки блока цилиндров, где его легко распознать. При этом выход детали из строя может иметь и возрастной характер – после прохождения одометром отметки в 200 тысяч километров проблема растяжения роликовой цепи привода наблюдается чаще. Единственно возможным решением проблемы станет замена не только цепи, но и натяжителя.

 

 

 

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

 

Если же хозяин автомобиля внимательно относится к срокам обслуживания двигателя и использует качественные масляные смеси, поломок ременно-цепного привода ГРМ ждать не приходится. За взаимодействие всех распредвалов ГБЦ, соединенных цепью, отвечает зубчатый ремень. При этом существует сложность замены механизмов, так как для того, чтобы получить доступ к ремню ГРМ, требуется разобрать переднюю часть автомобиля. Снимать придется даже радиаторы, что касается, в том числе и турбодизелей V6 2,5 TDI.

 

 

 

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

 

Однако наиболее важным элементом, возлагающим на себя большую часть нагрузки среди деталей привода ГРМ, является помпа системы охлаждения. Поэтому обновляя ремень ГРМ, следует задуматься и о техническом обслуживании охлаждающего насоса. Дело в том, что вероятность клина насоса в этом случае довольно высока, а это может привести к моментальному обрыву ремня газораспределительного механизма. Это повлечет за собой выход из строя гидротолкателей, а если рассматривать проблему более глобально – повреждение головок блока цилиндров. Если подобная ситуация приключилась с вашим мотором, наиболее простым и эффективным решением станет покупка аналогичного контрактного ДВС бывшего в употреблении.

 

С большой серьезностью к проведению сервисных работ придется отнестись обладателям форсированного битурбированного V6. Как и с остальными двигателями, чувствительность к составу маслу и срокам обслуживания ремня ГРМ, безразличие относительно технического состояния гидронатяжителя межвальной цепи, агрессивная езда и другие факторы с легкостью могут погубить мотор. Все это стало причиной отсутствия на рынке агрегатов в достойном состоянии, за что следует отдать должное и дорогостоящему ремонту 2,7-литрового двигателя.

 

Владельцы моторов не понаслышке знают, в какую сумму обходится обслуживание подобных агрегатов. Здесь следует принимать во внимание не только высокий расход топлива, но и масляную прожорливость мотора. Спортивный характер вождения потребует доливать 1 л масла после каждой 1000 км.

 

Серьезной проблемой 2,7-литрового агрегата можно считать поломку турбокомпрессоров типа «KKK». Поводом для этого остаются уже упомянутые ранее факторы, а также игнорирования требования соблюдения «турбопаузы» и перегрев двигателя.

 

Также существует и проблема малой устойчивости II-го поколения бензинового V6 к высоким температурам. Как правило, перегрев приводит к запотеванию и течам масла в местах соединения поддона с блоком, ГБЦ с клапанными крышками.

 

Если хозяин автомобиля совсем не следит за состоянием силового агрегата, то вполне вероятно и прогорание прокладок, ухудшение состояния привалочных плоскостей головок. Это также нанесет серьезные финансовые потери при восстановлении двигателя.

 

Проблемы возрастного характера

 

Среди возрастных «болячек» V-образных «шестерок» можно выделить повреждение лямбда-зондов. Как следствие этой неисправности, мотор начинает аппетитнее расходовать топливо, хотя его КПД при этом падает. Для моторов, прошедших более 200 тысяч километров, периодические сбои наблюдаются также и в работе датчиков. Среди них датчик положения коленвала, распредвала, датчик детонации. Зато электронные блоки показывают высокие показатели надежности.

 

Не лучшим образом время сказывается и на датчике уровня топлива, состоянии топливного насоса, что также зависит от качества бензина. И если для автомобилей концерна VAG с передним приводом в баке расположен один топливный датчик, то полноприводные модели могут потребовать замены всех трех используемых датчиков.

 

Явным признаком использования топлива плохого качества является удовлетворительное состояние свечей зажигания, которые при всех прочих равных могут выйти из строя уже через 30 тысяч км. Затягивать их замену также не следует, иначе придется потратиться и на новую катушку зажигания.

 

И в завершении нельзя не сказать о мелочах, которые всегда имеют место – неполадки, связанные с датчиком расхода воздуха, скоплением инородных частиц в дроссельной заслонке, нестабильное поведение силового агрегата на холостых оборотах.

 

Наиболее удачные двигатели

 

Нельзя не раскрыть тему 3,0-литрового силового агрегата с заводским обозначением «ASN», а также во-многом технически похожего на него «BBJ». Это атмосферные V-образные «шестерки», отличающиеся весьма непростыми техническими особенностями, в том числе блок цилиндров из сплава алюминия и наличие фазовращателей на всех распределительных валах.

 

 

 

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

 

В целом слабые места этих агрегатов мало чем отличаются от предшественников. Из-за перегрева может серьезно пострадать блок цилиндров, «обрасти» трещинами ГБЦ. Первый исход станет фатальным для двигателя, поэтому его можно будет сразу выкидывать. А вот растрескивание головки решается ее заменой или восстановлением.

 

Не менее серьезной проблемой является работа фазорегуляторов, которая может сопровождаться безобидной течью масла или привести к выходу из строя отдельных элементов силового агрегата при большом пробеге. Примерно такая же неясность может возникать в работе катушек зажигания – поломка катушки на одном из цилиндров обычное дело.

 

Несмотря на все это, именно двигатель BBJ объемом 3 литра принято считать наиболее надежным среди бензиновых моторов для модели A6 (4F). Тут следует делать выводы на основе сравнения конкретного агрегата с другими версиями V6. Так, например, все больные места «BBJ» покажутся мелочами для владельца шестицилиндрового 3,2 FSI с системой прямого впрыска. Здесь букет типичных неисправностей включает в себя и повышенный расход масла, и частое растяжение цепи ГРМ, сопровождающееся ухудшением состояния гидронатяжителя, и быстрый износ покрытия цилиндров. Список можно продолжать долго, но логичнее порекомендовать вовсе не иметь дел с 3,2-литровым V6.

 

Делаем выводы

 

В техническом плане инженеры значительно усложнили шестицилиндровый 30-клапанный мотор по сравнению с предыдущими версиями, которые устанавливались на Audi 100 и A6. Более того, они стали более чувствительны к качеству и регулярности обслуживания, а значит владельцам приходится внимательнее следить за их состоянием.

 

Из позитивных моментов нельзя не отметить долгий срок службы цилиндропоршневой группы. Благодаря этому, пробег в 500 тыс. км. на безнаддувном V6 без единой «капиталки» – вполне реальная картина.

 

Не менее приемлемым в плане надежности двигателем, стал 2,7-литровый турбомотор, который способен прекрасно чувствовать себя и до 300 тыс. км. Двигатели с ГБЦ из сплава алюминия объемом 3,0 литра, также способны вписаться в рамки этих показателей. Производителей можно поблагодарить и за эффективный и практичный распределенный многоточечный впрыск топлива, который был использован для двигателей II-го и III-го поколения.

Двигатель Фольксваген Пассат, технические характеристики

Двигатель Фольксваген Пассат в нашей стране имеет 4 модификации мощностью от 122 до 210 лошадиных сил. Это три бензиновых турбомотора с прямым впрыском топлива и один дизельный силовой агрегат. Все эти двигатели Passat можно встретить на других моделях Volkswagen. Скорее всего новое поколение Пассата, которое уже продается в Европе, в нашей стране получит измененную моторную гамму. Хотя и текущие моторы устаревшими назвать нельзя.

Итак, базовый двигатель Volkswagen Passat 1.4 TSI 122 л.с. Это 4-цилиндровый, 16-клапанный, рядный мотор с алюминиевым блоком цилиндров. В ГБЦ имеются гидрокомпенсаторы клапанов, а в приводе ГРМ стоит цепь. Данный мотор стоит на Фольксваген Тигуан и Джетта, подробное описание конструкции 1.4 TSI 122 л.с. можно найти тут. А характеристики данного мотора ниже.

Двигатель Фольксваген Пассат 1.4 TSI (122 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

  • Рабочий объем – 1390 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 75.6 мм
  • Ход поршня – 76,5 мм
  • Мощность л.с./кВт – 122/90 при 5000 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 200 Нм при 1500-4000 оборотах в минуту
  • Степень сжатия – 10
  • Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
  • Марка топлива – бензин АИ 95
  • Экологический класс – Евро-5
  • Максимальная скорость – 203 км/ч
  • Разгон до 100 км/ч – 10.3 секунд
  • Расход топлива по городу – 8,2 литра
  • В смешанном цикле – 6,4 литра
  • Расход топлива по трассе – 5,3 литра

Двухлитровый дизель Пассата и его бензиновый собрат устанавливаются на Volkswagen Tiguan и другие модели концерна VW. Поскольку подробные статьи об этих моторах у нас уже есть, то можете посмотреть информацию об устройстве 2.0 TSI и 2.0 TDI на данной странице. Характеристики Passat с этими моторами далее.

Двигатель Фольксваген Пассат 2.0 TSI (210 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

  • Рабочий объем – 1984 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 92.8 мм
  • Ход поршня – 82,5 мм
  • Мощность л.с./кВт – 210/155 при 5300-6200 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 280 Нм при 1700-5200 оборотах в минуту
  • Степень сжатия – 10.5
  • Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/ремень
  • Марка топлива – бензин АИ 95
  • Экологический класс – Евро-5
  • Максимальная скорость – 236 км/ч
  • Разгон до 100 км/ч – 7.6 секунд
  • Расход топлива по городу – 10,8 литра
  • В смешанном цикле – 7,7 литра
  • Расход топлива по трассе – 5,9 литра

Благодаря более совершенной системе наддува дизель Пассата выдает больше мощности нежели тот, что стоит на Тигуане. Кроме того, эта модификация двухлитрового TDI еще и экономичнее.

Двигатель Фольксваген Пассат 2.0 TDI (170 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

  • Рабочий объем – 1968 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 81 мм
  • Ход поршня – 95,5 мм
  • Мощность л.с./кВт – 170/125 при 4000 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 350 Нм при 1750-2500 оборотах в минуту
  • Степень сжатия – 16.5
  • Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/ремень
  • Марка топлива – дизельное топливо DIN EN 590
  • Экологический класс – Евро-5
  • Максимальная скорость – 223 км/ч
  • Разгон до 100 км/ч – 8.6 секунд
  • Расход топлива по городу – 6,3 литра
  • В смешанном цикле – 5,3 литра
  • Расход топлива по трассе – 4,6 литра

Уже известно, что новый Фольксваген Пассат 2015 получит этот же 2 литровый дизель, но уже с двойным наддувом, что приведет к увеличению мощности до 240 л.с. при крутящем моменте 500 Нм! Что касается бензиновых версий нового поколения Passat, то топовый TSI раскрутили до 280 л.с.

Сегодня самым востребованным мотором на текущем поколении Пассата в нашей стране является бензиновый агрегат 1.8 TSI. Двигатель рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный, с алюминиевым блоком. Имеются гидрокомпенсаторы клапанов, два распредвала с системой изменения фаз газораспределения. В приводе ГРМ стоит цепь с гидравлическим натяжителем. Основной проблемой силового агрегата является большой расход масла. Характеристики двигателя VW Passat 1.8 TSI ниже.

Двигатель Фольксваген Пассат 1.8 TSI (152 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

  • Рабочий объем – 1798 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 92.8 мм
  • Ход поршня – 82,5 мм
  • Мощность л.с./кВт – 152/112 при 5000 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 250 Нм при 1500-4200 оборотах в минуту
  • Степень сжатия – 10.5
  • Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
  • Марка топлива – бензин АИ 95
  • Экологический класс – Евро-4
  • Максимальная скорость – 216 км/ч
  • Разгон до 100 км/ч – 8.2 секунд
  • Расход топлива по городу – 9,7 литра
  • В смешанном цикле – 7 литров
  • Расход топлива по трассе – 5,4 литра

В моторной гамме Фольксваген можно встретить и более мощные версии двигателя 1.8 TSI. Собственно мощность турбированных силовых агрегатов напрямую зависит от производительности турбины. Чем больший объем воздуха способна “надуть” турбина, тем больше лошадей и крутящего момента выдает двигатель.

Новые автомобили Volkswagen 2020-2021 на продажу в Erie PA

Новые автомобили Volkswagen 2020-2021 на продажу в Эри, штат Пенсильвания

Готовы ли вы обновить свой автомобиль, кроссовер или внедорожник до новой захватывающей модели Volkswagen? Не ищите больше, чем наш дилерский центр, чтобы обнаружить тот новый VW, который вы искали по всей Пенсильвании. Если у вас есть какие-либо вопросы или вы хотите поближе познакомиться с моделью Volkswagen , которая привлекла ваше внимание, , свяжитесь с нашим отделом продаж. Мы будем рады ответить на ваши вопросы и назначить для вас тест-драйв автомобиля в нашем представительстве Volkswagen в Эри, штат Пенсильвания.


Финансирование или аренда нового Volkswagen от New Motors Volkswagen

Теперь, когда у вас была возможность познакомиться со всеми моделями Volkswagen, вы готовы выбрать ту, которая лучше всего подходит для вашего образа жизни. После того, как вы узнаете, какой автомобиль, кроссовер или внедорожник вы хотите приобрести, отправляйтесь в наш финансовый центр, чтобы завершить процесс покупки. Мы с нетерпением ждем возможности помочь вам в составлении плана финансирования или лизинга Volkswagen, который позволит вам с комфортом оставаться в рамках вашего ежемесячного бюджета.Если вы проживаете в Эри, штат Пенсильвания, Эдинборо, штат Пенсильвания, Фэйрвью, штат Пенсильвания, Мидвилл, штат Нью-Йорк, то есть большая вероятность, что вы знаете одного из наших многочисленных довольных клиентов. Приходите к нам сегодня, и есть большая вероятность, что вы поедете домой на той новой модели VW, о которой мечтали!


New Motors Volkswagen
Телефон: (888) 364-4347

8670 Peach Street, Erie, PA 16509

Отказ от ответственности:
Все объявленные цены не включают сборы и налоги. Несмотря на то, что прилагаются большие усилия для обеспечения точности информации на этом сайте, ошибки все же возникают, поэтому, пожалуйста, уточняйте информацию у торгового представителя в Интернете.Это легко сделать, позвонив нам по телефону (814) 868-5516 или посетив нас в представительстве. Скидки
New Motors могут включать денежные средства дилеров или льготы вместо специальных ставок финансирования. В качестве альтернативы скидки New Motors могут также включать денежные средства дилеров, для которых требуется специальное финансирование. За подробностями обращайтесь к дилеру. Цены со скидкой не совместимы с любыми другими специальными предложениями, предложениями лояльности или событиями обмена.

Cooley Volkswagen | Ваш новый и подержанный дилер Volkswagen в Rensselaer NY

Cooley Volkswagen | Ваш новый и подержанный дилер Volkswagen в Ренсселере, штат Нью-Йорк Сохраненные автомобили

СОХРАНЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

У вас нет сохраненных машин!

Ищите эту ссылку в избранном: