Меню Закрыть

Мотор джейзет: Двигатель Тойота Краун | Обзор ремонт характеристики масло

Содержание

«Легендарный» двигатель JZ — это хлам. Так ли он хорош? Ч.1 | Ржавое ведро

Увидел недавно статью на Дзене о двигателе JZ, в принципе информации о нем в интернете полно. Много как обычных людей, так и различных блогеров облизывают этот двигатель от самого поддона до клапанных крышек. Но почему-то никто и никогда не рассказывает правды, наверное потому что большинство, кто пишет эти статьи, никогда этот двигатель не эксплуатировали. Я не буду «писать кипятком» от вида этого хлама, я просто напишу по факту, без всяких розовых фильтров.

Начнем как обычно с истории создания:

Двигатель 1JZ выпускался с 1990 по 2007 год, это вы можете прочитать в любом источнике. Последний автомобиль выпущенный с этим мотором был Toyota Mark II Blit.

По ошибочному мнению, некоторые люди считают, что серия JZ это приемник двигателей серии G. На самом деле, JZ является приемником двигателей серии M. Приблизительно схожие объемы и конструкция блока, прямо на это указывают. Кардинальные отличия в основном были в головке блока цилиндров. Серия G выпускалась параллельно серии JZ.

7M-GE 2JZ-GE

7M-GE 2JZ-GE

Мощность у 1JZ/2JZ варьируется от 180 до 320 л.с. (в Японии до 280 л.с.), я не хочу заострять внимание на характеристиках этого мотора, это вы можете прочитать, либо в других статьях, либо в интернете.

Открыв любой сайт объявлений по продаже автомобилей, наткнувшись на авто, в который устанавливались данные двигатели, вы с огромной вероятностью увидите фразу «двигатель контрактный»

Пример реальных описаний на сайте объявлений

Пример реальных описаний на сайте объявлений

Хмм… Так если же это самый лучший и надежный мотор, который способен пройти несколько миллионов километров, зачем же его менять на контрактный?

А причины тут две:

  • высокая стоимость ремонта данного агрегата
  • он ломается, как любой другой двигатель

Конечно, сейчас адепты данных агрегатов начнут кричать: это автовладельцы не следят, убивают эти двигатели; плохое качество ГСМ и т. д. В этих словах будет определенная доля правды, но лишь отчасти.

Начнем мы со слабых мест 1JZ/2JZ-GE VVT-i :

1) Даже не знаю с чего начать… Ну давайте начнем с самого распространенного мифа о том, что на джейзете не гнет клапаны, тысячи клавиатурных клавиш были стерты в спорах, а загибает ли… Загибает! И не только загибает, а бывает и отрывает! Хочу отметить, что на версиях GTE на стандартных распределительных валах не гнет, ниже поясню почему.

«Легендарный» двигатель JZ — это хлам. Так ли он хорош? Ч.1″Легендарный» двигатель JZ — это хлам. Так ли он хорош? Ч.1

Найдутся и те, кто скажет. Да гнёт, но только на vvt-i. А я скажу — неправда. Гнёт на любом атмосферном джейзете. Есть несколько причин:

  • Высокая степень сжатия
  • Конструктивные особенности дна поршня

Так почему же гнёт на любом атмосферном джейзете? Если обратить внимание на фото, можно заметить, что это выпускные клапаны. Вот их как раз и гнёт, впускные не достают до поршня… А как известно, система vvt-i стоит на впускном распредвале, вот и весь ответ.

Поршень 2JZ-GE, маленькие цековки на выпуске

Поршень 2JZ-GE, маленькие цековки на выпуске

Почему же не гнёт на турбо? — Низкая степень сжатия, клапаны физически находятся выше от поршня.

Кстати, если клапаны не загнуло, то просто повезло.

2) «Кулак дружбы»

Кто-то сейчас скажет: «это неправда, на джейзете не рвет шатуны!!», и с пеной у рта будут доказывать свою точку зрения. Можете просто полазить по сайтам авторазборов, найти двигатель в разбор 1JZ/2JZ-GE VVT-i, и о чудо. Этот мотор разбирают потому что, у него внезапно образовалось новое, не предусмотренное заводом, отверстие в блоке.

Шатун вышел погулять в 6 цилиндре

Шатун вышел погулять в 6 цилиндре

Это может произойти в любом цилиндре, не обязательно в 6-м. Я лично видел, в первом, во втором.

Но почему, почему так. Это же джейзет, этот мотор никогда не должен сломаться. Поясняю.

Данную проблему я видел только на vvt-i моторах. Японцы оказывается халтурщики, шатун намного тоньше чем на трамблёрном моторе. Якобы это сделано для уменьшения массы деталей движущихся возвратно-поступательно, по этому поводу ничего не скажу. Без комментариев.

«Легендарный» двигатель JZ — это хлам. Так ли он хорош? Ч.1″Легендарный» двигатель JZ — это хлам. Так ли он хорош? Ч.1

3) Стук

Стучать может всё что угодно: ролики, муфта vvt-i, распредвал, поршни, ну и самое любимое — шатун. В большинстве случаев стук исходит именно от шатунов. Вызвано это износом шатунных вкладышей. Износ вызван масляным голоданием, масляное голодание вызвано масляным насосом, но о нем чуть позже.

Опять же, наберите: «Стучит JZ» вылезет 100500 видео, где он стучит.


Работаем с моторами 1jz ge vvti, 1 g-gte, 1jz ge non vvti, 2 jz ge vvti, 1jz gte vvti, 2jz gte vvti, 1 uz fe vvt, 1jz fse vvti, 2jzfse vvti, 3s gte, 1gz fe vvti, 5vz —  наиболее распространенными японскими моторами для свапа.

 

Пример запуска готового двс у счастливого обладателя 1uz fevvti


Для экономии Ваших сил и времени, осуществляем замену расходных материалов: сальников и ремней ГРМ. 

Подготовка мотора и акпп к установке:

— обслуживание моторов и акпп,

— сведение проводки «под ключ»

 

— устройства индикации положения селектора акпп

— приборы контроля скорости машины и пробега

Обслуживание моторов серии JZ GE VVTI, JZ GE, JZ GTE, 3S, GZ

Обслуживание моторов для свапа включает в себя несколько пунктов:

1. Замена ремня ГРМ  JZ,UZ,

2. Замена сальников передних — распредвалов и коленвала JZ,UZ,

3. Замена задних сальников — коленвала и акпп 

4. Замена роликов ремня грм JZ,UZ,

5. Замена гидронатяжителя JZ,UZ,

6. Замена верхних прокладок клапанных крышек JZ,UZ,

 

Обслуживание двигателей серии uz fe vvti, uz fe non vvti

Обслуживание  моторов V8 UZ FE NON VVTI происходит по аналогии с рядными 6 цилиндровыми JZ. 

1. Замена ремня ГРМ  UZ FE NON VVTI

2. Замена сальников передних — распредвалов и коленвала UZ FE NON VVTI

3. Замена задних сальников — коленвала и акпп UZ FE NON VVTI

4. Замена роликов ремня грм UZ FE NON VVTI

5. Замена гидронатяжителя UZ FE NON VVTI

6. Замена верхних прокладок клапанных крышек UZ FE NON VVTI

Обслуивание двс 1uz fe vvti v8

1. Замена ремня ГРМ  1 UZ FE VVTI

2. Замена сальников передних — распредвалов и коленвала 1 UZ FE VVTI

3. Замена задних сальников — коленвала и акпп 1 UZ FE VVTI

4. Замена роликов ремня грм 1 UZ FE VVTI

5. Замена гидронатяжителя 1 UZ FE VVTI

6. Замена верхних прокладок клапанных крышек 1 UZ FE VVTI

 

Спидометры электронные, индикаторы положения селектора акпп, дистанционное управление акпп* — смотрите в разделе сайта » Электронные устройства для свапа». 

* — модули дистанционного управления акпп в стоимость комплектов двс не входят.

Проводка «под ключ»

Установить двс предстваляет задачу трудоемкую, но выполнимую большинством технически грамотных специалистов. 

Практика показала, что большинство автолюбителей, затеявших Свап своего автомобиля, испытывает серьезные трудности с проводкой, спидометрами, одометрами, индикацией акпп. 

Поэтому, видя затрудненное положение многих заинтересованных лиц, мы разработали ряд мер, которые призваны облегчить процесс самостоятельного свапа  и, в целом, сделать его более доступным, как в плане установки, так и в плане понимания. 

Электрика моторов jz ge или jz gte, как и электрика uz fe требует больших знаний структуры проводки и работы всех систем навесного борудования двигателей серий jz  и uz.  

Поэтому, свап комплекты этой серии идут с готовыми встроенными решениями:

Проводка + монтажный блок+иммо+обманки+инверторы сигналов

 

Для моторов серии UZ FE VVTI так же, в комплекте, идет отключенный иммобилайзер.  

Монтажный блок питает навесное двс, коммутирует цепи двс, эбу, акпп.

Стоимость комплектов моторов  1jz ge vvti, 1 g-gte, 1jz ge non vvti, 2 jz ge vvti, 1jz gte vvti, 2jz gte vvti, 1 uz fe vvti с данными устройствами и доработками + обслуживание ( замена грм, роликов грм, гидронатяжитель, ремень привода вспомогательных агрегатов, сальники распредвалов, коленвала акпп, прокладок клапанных крышек) :

1jz ge vvti 

1 g-gte

1jz ge non vvti 

2 jz ge vvti

1jz gte vvti

2jz gte vvti

1 uz fe vvti


Обзор 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE, проблемы ремонта, слабости конструкции


1JZ-GE

Это начальная атмосферная модификация.

Моторы первой серии, выпускаемые с 1990 по 1995 г., развивали мощность 180 л. с. при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин.

После модернизации 1995 г. изменили шатуны, доработали ГБЦ, заменили трамблерное зажигание на катушечное (по катушке на 2 свечи). К тому же обновленный двигатель оснастили системой VVT-i, сгладившей кривую крутящего момента. В результате степень сжатия повысилась с 10:1 до 10,5:1, производительность возросла до 200 л. с. и 251 Нм при 6000 и 4000 об/мин соответственно.

Этим мотором комплектовали следующие модели Toyota: Brevis, X80 — X110 Mark II, X80 — X100 Cresta, X80 — X100 Chaser, Progres, S130 — S170 Crown.

1JZ-GTE

Представлен турбированным вариантом рассмотренного выше двигателя. Построен по схеме «твин-турбо» на основе двух турбин CT12A и оснащен интеркулером (может быть установлен сбоку или спереди). Данный мотор сохранил те же диаметр цилиндра и ход поршня, что у 1JZ-GE, и имеет степень сжатия 8,5:1. ГБЦ была доработана, а ШПГ заменили. Судя по логотипам на некоторых элементах (например, на кожухе ремня ГРМ), предполагается, что в разработке (возможно, ГБЦ) или производстве данного двигателя принимала участие Yamaha. Он развивает 276 л. с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин.

Моторы первой серии характеризуются свойственной рядным «шестеркам» плавностью, хорошей «крутильностью», обеспеченной короткоходными поршнями, и быстрым подхватом маленьких турбин.

Однако турбонаддув оказался их слабым местом. Во-первых, керамические колеса, которыми оснащены CT12A, склонны к расслоению при больших оборотах и высокой температуре, что особенно проявляется при буст-апе. Во-вторых, на ранних двигателях I серии возникали неисправности клапана вентиляции картерных газов на клапанной крышке, что приводило к попаданию их во впускной коллектор.

Вместе с газами значительное количество масляных паров от расположенного под клапанной крышкой маслоуловителя поступало в турбины, изнашивая уплотнители. На более поздних моторах эту проблему устранили, а ранние двигатели на внутреннем рынке отзывали для ремонта путем замены клапана PCV на деталь от двигателя 2 JZ.

II серию 1JZ-GTE представили в 1996 г. Она была создана на основе архитектуры BEAMS и получила измененную ГБЦ, VVT-i, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров, прокладки с покрытием из нитрида титана для снижения трения кулачков.

Благодаря VVT-i и улучшенному охлаждению цилиндров степень сжатия возросла с 8,5:1 до 9. Две турбины заменили на одну CT15B, повысив эффективность наддува за счет меньших выпускных отверстий ГБЦ, вследствие чего газы стали выходить с большей скоростью и быстрее раскручивать турбину. Значительно более производительная система наддува в совокупности с другим коллектором и выпускными отверстиями обеспечила прибавку более чем в 50% крутящего момента на низких оборотах.

Максимальное значение данного показателя составляет 379 Нм, причем достигается оно уже при 2400 об/мин (мощность осталась на прежнем уровне ввиду действующего в те времена ограничения для японского автопрома). Вследствие возросшей эффективности на 10% сократился расход топлива.

1JZ-GTE использовался на следующих моделях «Тойота»: «Марк» II (X80 — X110), Verossa, X80 — X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 — X100 Chaser.

True Fitment | Automotive Inspiration

Имя: Шимановский Илья Транспорт: BMW E36 Coupe ’93 Город: Москва

Всем известно, что случается, когда для создания новой модели за работу берутся сразу несколько крупных компаний, каждая со своей длинной и необычной историей. Один из свежих и хороших примеров это Toyota GT-86 и её сестра-близнец Subaru BRZ. Авто получился легендарным ещё до появления в салонах продаж. Интересно то, что в некоторых случаях и менее крупные вложения способны создать нечто более злое и запоминающееся. Такое, как легендарное купе от BMW E36 с таким же легендарным рядным трёхлитровым 2JZ-GTE, ни первому ни второму особое представление, думаю, ни к чему.

Такому проекту трудно что-то добавить, не испортив его, но здесь за «стиль» отвечал один из первых ярких представителей stance-движения в России – Lowdaily, в лице Ильи Шимановского и поэтому каждая деталь проработана с особой тщательностью и выглядит абсолютно гармонично, хотя, вы и сами всё видите. О подробностях сегодня расспросим самого Илью.

True Fitment Привет, Илья! Прежде чем мы начнем о машине, хотелось бы ещё раз вспомнить историю Lowdaily, многим будет интересно узнать её от тебя.

Илья Привет всем! Конечно, расскажу. История Lowdaily началась в 2011 году, когда мы решили собрать самые стильные и «незаколхоженные» машины в одном месте. Нам хотелось объединить людей связанных одной идеей и запечатлеть на фото и видео их проекты. У нас был отбор и регистрация, и по факту заявок было намного больше, чем мы рассчитывали. После этого мероприятия стало понятно, что идея имеет право на жизнь, и её стоит развивать, так мы просуществовали два года. Собирали интересные фото и видео материалы, участвовали в других мероприятиях, писали статьи, что бы их было интересно читать. Ездили по России и знакомились с такими же «больными» людьми как мы, рассказывали всем про истории их проектов на нашем сайте. Благодаря этому мы получили большую аудиторию и публику, и нам захотелось большего.

True Fitment Здорово. Я правильно уловил твою мысль, речь о гараже Lowdaily?

Илья Верно. Так, ровно год назад, когда нам надоело сидеть по разным гаражам, мы решили сделать серьезный шаг и арендовать помещение для собственного сервиса, но я считаю, что правильней было бы назвать это мастерская. Так как мы обладаем большой компанией и аудиторией, мы часто слышали разговоры о том, что ребятам негде обслужить автомобили, отсюда появилась хорошая мысль — а почему мы не можем принять их у себя? Сегодня нашему гаражу уже год, медленно, но верно он развивается, и я надеюсь, со временем это выльется во что-то более качественное, масштабное и серьёзное.

True Fitment Считаю подобное развитие абсолютно грамотным и логичным, особенно, когда многие владельцы stance-проектов постоянно находятся в поисках правильного сервиса.

Илья Да, действительно, для многих это вечная проблема, которую мы и хотели помочь решить.

True Fitment Ты говоришь о большой аудитории ваших читателей, друзей и о большой команде. Расскажи, кто эти люди, какие авто любят они и как к вам можно попасть и можно ли вообще попасть?

Илья И вправду, команда Lowdaily очень большая, ещё она настолько колоритная, что, боюсь, придётся писать отдельные статьи о каждом персонаже. В целом, мы одна большая дружная семья и предпочтения к автомобилям у нас всех разные. Хоть мы не верим слухам, но нас часто упрекают в том, что в нашу компанию тяжело попасть. Так вот, я считаю это всё полным бредом, мы всегда рады новым лицам и людям которые живут такой же идеей. Так что добро пожаловать!

True Fitment Что же, о команде мы вроде узнали, пора перейти к главной виновнице. Как всё-таки тебе достался такой BMW?

Илья Да, история здесь интересная. Больше, чем год назад я ездил на Audi A6, которую подумывал продавать, что бы пересесть на что-то такое, на чём смогу без проблем ездить каждый день. В общем, хотелось уже какую-нибудь обычную машину, чтобы наконец-то доделать свой VW Golf Mk1. Но так вышло, что в один из прекрасных вечеров, друг прислал мне ссылку на объявление о продаже BMW Е36, а я всегда являлся фанатом этого кузова, особенно купе. Когда я увидел фотографии и её состояние, внутри что-то ёкнуло. Определяющим фактором выбора стало, конечно же, то, что под капотом поселился настоящий культовый японский двигатель 2JZ-GTE — трёхлитровая рядная шестерка с твин-турбо. Всегда хотел быть обладателем некого подобия «корча» и не долго думая мы поехали забирать эту машину, а ожидания превзошли себя.

True Fitment Да, такого «монстра» сложно пропустить, уж слишком интересно испытать как он едет.

Илья Именно. Описать словами это сложно, чтобы понять нужно просто прокатится на ней. Тем более, что машину любили, за ней ухаживали, и главное делали с умом. Audi я продал своему другу, и весь сезон откатался на BMW, после чего она удачно перезимовала в тёплом гараже. Сейчас же она подверглась некоторым изменениям. В нашей мастерской мы немного переделали впуск, и систему охлаждения, добавили некоторые датчики температуры. Внешне к кузову добавились передний диффузор, GT-спойлер с проставками и оригинальные М-зеркала. Внутри на данный момент уютно поселился чёрный потолок, а всё остальное осталось от прежнего владельца авто.

True Fitment А что на сегодняшний день с колёсами? Насколько знаю, покупалась машина на оригинальных, 24 стиля, что сейчас?

Илья Сейчас всё это приукрасилось настоящими японскими разноширокими дисками WORK Meister S1 с редкой для них сверловкой 5×120. Параметры радуют, 18×9,5/10,5 с проставкам 20 мм спереди и 16 мм сзади. Выглядит вполне брутально.

True Fitment Точно. Можно сказать, что ещё одна японская деталь совершенно не помешала образу «баварца». Интересно, что нас ждёт дальше. Впереди сезон и все будут стараться сделать что-то новое, какие планы у тебя?

Илья Сейчас в планах на этот сезон доделать выхлопную систему, переделать впуск, решить некоторые проблемы по обслуживанию, перейти на другую резину, и наконец-то накопить денег на нормальную жёсткую подвеску, для значительного занижения. На данный момент это сложно, так как нынешние винты очень мягкие, а на такой машине хочется ездить быстро.

True Fitment Значит к началу сезона можем ждать ещё более интересный «сетап»? Это здорово! Проект на самом деле невероятно интересен, а самое главное, что он продолжает своё преображение, поэтому будем ждать от тебя свежих новостей. Что же ты можешь посоветовать нашим читателям или может тем, кто только начинает свой «путь»?

Илья Советовать ничего не буду. Я считаю, что каждый должен развиваться по своему пути в этом деле, советников и так хватает. А от себя скажу, что мы уже пережили времена, когда все пилили пружины, когда все ставили пневмоподвеску и собирали «кастомные» амортизаторы для правильной работы подвески на низком авто, забывая про возможности авто на высоких скоростях. Отсюда сложился некий стереотип, что стильная и низкая машина должна быть в первую очередь низкой и как правило, медленной, так как ездить на таком занижении сложно. Так вот я считаю, что следующим этапом развития нашей истории будут низкие, стильные, красивые и главное быстрые авто. Конечно же, всё должно быть в рамках ПДД, но я уверен, что в будущем все, кто строит красивый низкий авто, в итоге подойдут к вопросу о том, что пора и мотор собрать пошустрее.

True Fitment Очень правильная мысль. Думаю, в ближайшее время мы поднимем её ещё не раз, а пока остаётся только наслаждаться подобными машинами, как твоя. Спасибо, Илья, за интересную с тобой беседу и за не менее интересную историю, желаем тебе свежих идей с проектом и успеха в развитии вашей мастерской.

Илья Спасибо и вам!

На мой взгляд перед нами, если хотите, квинтэссенция объединения автомобиля, человека и внешних факторов. Так уж получилось, что для большинства участников stance-движения в России семья Lowdaily открыла двери в эту культуру, помогла прикоснуться к ней, а кого-то заразила идеей постройкой низкого автомобиля. Навряд ли без появления Lowdaily в России не узнали бы о стенс-культуре, но, согласитесь, сложно отрицать тот факт, что Lowdaily несомненно повлияли на развитие этого движения. И самое главное – это не закрытый элитный клуб, участники которого считают себя небожителями. Наоборот. Более открытых, весёлых и жизнерадостных людей ещё стоит поискать. Они действительно открыты к общению и умеют принимать гостей.

И эта волшебная BMW. Завораживает внешним видом и заставляет кричать пассажиров когда Илья нажимает на педаль акселерометра. Дым из под колёс и стрелка тахометра, которой дай волю, и она совершит ещё несколько оборотов вокруг своей оси.

Наверное, мы являемся свидетелями зарождения нового витка в развитии российского стенс-движения. Ведь на самом деле, стремясь к идеальному фитменту, блестящим полкам и красивому натягу многие забыли, что машина должна ездить. А низкая машина которая ездит быстро интересная вдвойне. Я уверен, что правильная BMW которую любили перешла в другие не менее правильные и любящие руки и нас ждёт что-то интересное. Конечно, может быть, она не совершит переворота, но то, что её запомнят – факт!

СПИСОК ВСЕХ ДОРАБОТОК НА ДАННЫЙ МОМЕНТ.

мотор 2JZ-GTE, 3000 см. twin turbo, около 400 л.с. (максимальная скорость больше 300 км/ч) интеркуллер 600/300/75 радиатор алюминиевый плоские вентиляторы охлаждения радиатора пайпы алюминий + силикон (всё на правильных хомутах) бустконтроллер Blitz SBC i-D Blow-off Blitz

коробка механическая BMW 5-ти ступенчатая сцепление BMW М5 (новое, потенциал до 600 л.с.) редуктор 3.15S винтовая подвеска FK Automotive передние, четырёхпоршневые Brembo (диски Zimmermann, перфорированные от BMW М3) задние, от BMW 328

диски WORK Meister S1, 18×9,5/10,5 резина Dunlop 215/40 и Dunlop 225/45

бампер перед М3 бампер задний M3 внешние накладки порогов М3 зеркала M3 спойлер LTW (custom проставки) сплиттер передней губы custom салон RECARO, перешит рыжей кожей руль M-Technic 2 ручка КПП от Е46 M3 потолок M3 (чёрный) приборка М3

ПОДЕЛИТЕСЬ ЗАПИСЬЮ СО СВОИМИ ДРУЗЬЯМИ В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ.

ВОЗМОЖНО, ВАМ ЭТО БУДЕТ ИНТЕРЕСНО.

ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ И УЧАСТВУЙТЕ В ОБСУЖДЕНИЯХ.

blog comments powered by DISQUS back to top

1JZ-FSE

Данный двигатель был представлен в 2000 г. Его проектировали для достижения лучших экологических показателей без потери производительности. Мотор оснастили блоком цилиндров от 1JZ-GE и ГБЦ особой конструкции D4. Она получилась более узкой и была оснащена вертикальными впускными каналами и вихревыми форсунками. Это обеспечило возможность работы двигателя на сильно обедненной смеси 20:1 – 40:1 при определенных оборотах и нагрузке.

К тому же мотор имеет особый топливный насос, поршни с выемкой на днище, электронный акселератор, многоступенчатую систему нейтрализаторов. Степень сжатия составляет 11:1. В результате названных модификаций достигли сокращения топливного расхода примерно на 20 %. При этом производительность осталась почти такой же, как у 1JZ-GE с VVT-i (197 л. с. и 250 Нм).

Данный двигатель JZ с прямым впрыском устанавливали на S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

Недостатки и слабые места двигателя 2JZ

Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.


Клапан VVT-i двигателя 2JZ-GE

Фазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.

Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.


Натяжной ролик ремня ГРМ

Ещё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ. ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.

2JZ-GE

Мощность атмосферной модификации составляет 212 – 227 л. с. при 5000 – 6800 об/мин, крутящий момент – 283 – 298 Нм при 3800 – 4800 об/мин.

Степень сжатия была повышена с 10:1 до 10,5:1 по сравнению с 1JZ-GE без VVT-i.

Систему сдвига фаз газораспределения 2JZ получил в 1997 г. Такие версии к тому же оснащены DIS вместо обычного распределителя зажигания.

Данный двигатель устанавливали на «Тойота Марк» II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 — S170 Crown, S140 — S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

Технические особенности мотора 2JZ


Блок цилиндров 2JZ-GE

Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней, кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров. Больше явных отличий не было.


ГБЦ двигателя 2JZ-GE

Над шестицилиндровым блоком расположена ГБЦ и 24 клапана. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, привод газораспределения ременный. Коллектор впуска 2JZ изменяемой геометрии.


Ременный привод газораспределения 2JZ-GE

Модернизировали в 1997 году. На впуске установили VVTi, а старое трамблёрное зажигание сменил DIS-3.

2JZ-GTE

Турбированная версия была создана в качестве альтернативы RB26DETT Nissan 1989 г., добившемуся большого успеха в автоспорте. Двигатель сохранил основные конструктивные особенности 2JZ-GE. Отличия состоят в углубленных головках поршней для понижения степени сжатия до 8,5:1, масляных форсунках для улучшения охлаждения поршней, измененной ГБЦ (переработанные впускные и выпускные отверстия, кулачки, клапаны). Мотор имеет распредвалы с фазой 224/236° и подъемом 7,8/7,4 мм. Он оснащен системой наддува твин-турбо на основе двух турбин Hitachi CT20A с промежуточным охладителем. Производительность составляет 276 л. с. и 435 Нм при 5600 и 4000 об/мин соответственно.

В 1997 г. 2JZ-GTE получил VVT-i, что повысило крутящий момент до 451 Нм. При этом, в отличие от 1JZ-GTE, систему наддува оставили без изменений.

Следует отметить, что на европейском и североамериканском рынках была заявлена мощность в 321 л. с. вместо 276 л. с. Это объясняется не только «джентльменским соглашением» автопроизводителей в Японии, но и некоторыми конструктивными отличиями экспортных двигателей: турбины из нержавеющей стали CT12B вместо керамических CT20, измененные распредвалы с фазой 233/236° и подъемом 8,25/8,4 мм, более производительные форсунки (550 вместо 440 см3).

Мотор выпускался до 2002 г. Им оснащали S140, S160 Aristo и A80 Supra.

Моторы серии JZ – общие характеристики

Toyota JZ – бензиновые двигатели рядного исполнения, с шестью цилиндрами. Эти моторы сменили старую линейку силовых агрегатов M. JZ агрегаты оснащены газораспределительным механизмом типа DOHC, 24 клапанами и 6 цилиндрами, по 4 клапана для каждого. Объемы двигателей от 2.5 до 3 литров.

Эти двигатели производились почти 20 лет, в 1990-2007 гг., и предназначались для автомобилей с полно- и заднеприводной компоновкой. В 2007 их сменила серия GR. Параллельно разрабатывалась серия 1VZ для представительских авто и легких внедорожников.

В линейке имелись разные варианты двигателей. Узнать принадлежность конкретного мотора к определенной модификации можно по маркировке, по ней же выясняются и детали устройства силового агрегата и характеристики двигателя JZ. Расшифровка маркировок:

СимволЗначение
1, 2Порядковый номер в серии, объем двигателя (2.5 и 3 л. соответственно).
JZПринадлежность к соответствующей серии моторов.
GОзначает «форсированный» агрегат с газораспределительным механизмом DOHC/VVT, работающим на широких «производительных» этапах.
TНаличие турбонаддува двигателя.
EЭлектронное управление впрыском топлива.
SНепосредственный впрыск.
FЭкономичный двигатель с углом развала между клапанами выпуска и впуска около 22 градусов (в отличие от G, где данный угол от 45 градусов и больше)

G, кроме того, означает, что каждый из распредвалов двигателя имеет свой привод от цепи или ремня ГРМ.

Таким образом, например, маркировка 2JZ-GTE обозначает бензиновый двигатель модельного ряда JZ, трехлитровый, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре, собранный с «широкой» ГБЦ, оснащенный электронным контролем впрыска и турбонаддувом.

Технические характеристики 1jz gte vvti. Двигатель JZ: Технические характеристики

Серия JZ среди японских двигателей прославилась не до конца раскрытыми возможностями. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE — турбо версия классического 1JZ GE. Он работает на двух турбинах, разработанных совместно с Yamaha.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный мотор Jazet. 1JZ GTE – турбированная версия, развивающая 280-320 л.с.

Двигатель впервые выпущен в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать ГБЦ, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз системы газораспределения и охлаждения. В 2003 году «шестерку» 1JZ GTE заменили на алюминиевую и более современную 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE турбо версия, накачивание 0,7 бар. На этом моторе была заменена поршневая группа, а ГБЦ разработана совместно с Yamaha. На мотор устанавливались стандартные распредвалы.В 1996 году была проведена модификация, в результате которой две турбины заменили на одну. Для более плавного набора скорости появилась система VVTi, а степень сжатия была увеличена до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась – 280 л.с. С участием. Однако потенциал позволил увеличить показатель до 320 л. С участием. без полного чипа.

В двигателе первого поколения использовались две турбины с параллельными компрессорами (схема твин-турбо).Интеркулер находился под крылом автомобиля, откуда подключался к мотору. Второе поколение уже использовало один турбонагнетатель ST 15V большего размера. Примечательно, что в последнее время появились прокладки клапанов с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение бобышек распредвала.

Двигатель 1JZ GTE имеет по 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ ременного типа. Клапан не гнется от обрыва ремня (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором-долгожителем.Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов.

Регламент обслуживания

  1. Замена масла в двигателе каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливайте 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода автомобиля. Рекомендуется заранее определиться, какое масло лить. Характеристики смазки должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замена ремня ГРМ не реже, чем каждые 100 тыс. км пробега;
  3. Клапана необходимо регулировать один раз в 100 тыс. км вручную, с помощью фиктивных шайб.
  • натяжитель ремня;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние головки блока цилиндров;
  • состояние системы турбонаддува;
  • Система впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о проблемах и решениях:

  1. Если Гизет «шестерка» не заводится, в первую очередь необходимо проверить свечи. Их можно заливать, тогда нужно выкрутить элементы и просушить. В целом, эта турбо версия боится холодов и влаги, поэтому стирку следует проводить аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания.Кроме того, на двигателях с новой Тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, нужно проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор снова работает как часы после промывки засорившихся элементов;
  4. Если двигатель потребляет много топлива, причину нужно искать в кислородном датчике. Также рекомендуется проверить качество фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то чаще это вызвано выходом из строя муфты системы газораспределения.К сожалению, его ресурс невелик. Клапана, которые нуждаются в ручной регулировке, также могут стучать. Дополнительные звуки также создают изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если есть большой расход масла, то это из-за пробега. Эта проблема является стандартной для 1JZ GTE из-за износа. маслосъемные колпачки и кольца. Хотя правильнее было бы на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить его контрактным.

Одной из проблемных частей 1JZ GTE является водяной насос.Помпа на форсунках живет недолго, как и вискомуфта. Еще одна проблема заключается в расположении свечей зажигания второго поколения двигателя. Каждый из искровых элементов снабжен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается при работающем двигателе.

Проблемной деталью также считается масляный насос двигателя, его необходимо заменить раньше заявленного срока. Причина тому — некачественное масло

Варианты тюнинга двигателя 1JZ GTE

Турбо версия модифицируется редко, так как раскрывается потенциал двигателя в целом.Что касается конвертации 1JZ GTE в 2JZ, то игра не стоит свеч. В первую очередь этого не позволит высота блока — размер отличается на 14 мм, что вынудит укоротить шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, т. к. увеличится нагрузка на поршневую группу и появится тенденция к расходу масла.

Установка насоса Valbro 255, удаление каталитического нейтрализатора и сборка выхлопной трубы на 3-дюймовых трубах — эффективная настройка турбоагрегата.Выхлопную систему сужать не стоит, также нужно будет позаботиться о заборе холодного воздуха и увеличить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает новые мозги, специальный контроллер шины и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бар, а мощность двигателя вырастет еще на 100 л.с. С участием.

Топливный насос Walbro способен перекачивать до 255 литров топлива в час. Это производительный агрегат, который часто используется в процессе тюнинга.

Следующий этап тюнинга, который сильно сократит ресурс двигателя, это работа с турбиной Гарретта. В паре с ним нужен обычный трехрядный радиатор и отдельный масляный. Также нужно позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке 80 мм и армированных топливных шлангах. Инжектор должен выдавать 800сс, а выхлоп построить на трубах 3,5″. Таким образом, можно будет увеличить мощность ДВС до 1000 л.с. С.

Список моделей автомобилей, на которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор устанавливался на следующие модели Toyota:

  • Mark 2;
  • Crown;
  • Verossa;
  • Supra;
  • Soarer.

После свапа 1JZ GTE на Mark 2

Список модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим варианты двигателей этой серии, кроме 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4- силовой агрегат с системой непосредственного впрыска. Степень сжатия двигателя 11, мощность — 200 л.с. С участием. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная безнаддувная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС.Первый мощностью 180 л. С участием. и степень сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, модифицированными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия увеличена до 10,5. Был заменен трамблер с катушками зажигания. В результате мощность атмосферника возросла до 200 л.с. С участием.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена непосредственным впрыском. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.

1JZ GTE Технические характеристики двигателя

Производство Завод Тахара
Марка двигателя Toyota 1JZ-GTE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока чугун
Система подачи Форсунка
Тип А рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 363/4800
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Масса двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) 15.0; 9,8; 12,5
Расход масла, г/1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Проведена замена масла, км 10000 или (предпочтительно 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике 400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи 3,251
Передаточное число 2-й передачи 1,955
Передаточное число 3-й передачи 1,31
Передаточное число 4-й передачи 1
Передаточное число 5-й передачи 0,753
Передаточное число задней передачи 3.18

При нормальном и своевременном уходе, использовании высококачественного масла этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко превышает 500 тыс. км.

Серия JZ — одна из самых известных в модельном ряду Toyota ICE. Они очень популярны среди тюнеров, так как обладают хорошим, не до конца раскрытым потенциалом. Одним из таких двигателей считается атмосферник 1JZGE производства Tahara Plant.

Атмосферный двигатель 1JZ GE очень популярен у тюнеров.Это мотор с неиспользованным потенциалом, его мощность можно увеличить до 500 лошадей.

Описание двигателя 1JZ GE

Рядная «шестерка» 1JZ GE — преемник двигателя 1G. Выпускается с 1990 года. Первое поколение оснащалось трамблёром, после рестайлинга устанавливалось катушечное зажигание. С 2003 года двигатель заменил более совершенный 4GR-FSE.

В 1JZ GE используются: чугунный блок, 2 распредвала, ремень ГРМ. Клапан не гнется от обрыва ремня, что продлевает срок службы силового агрегата.Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов. Клапана необходимо регулировать вручную, каждые 50 тысяч километров пробега, с помощью специальных регулировочных шайб. Устройство ДВС простое, разобраться сможет даже новичок.

В 1996 году был проведен рестайлинг двигателя 1JZ GE. Производитель модернизировал системы охлаждения и газораспределения, изменил головку блока цилиндров двигателя. Модернизация внедрила систему VVTi, повысила степень сжатия. Вместо трамблера стояли катушки зажигания.Мощность модернизированного атмосферника составляла 200 л.с. С участием.

Система VVTi была внедрена в двигатели после рестайлинга 1996 года. Это уникальная разработка Тойоты газораспределительного механизма, что означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения

График обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE происходит не ранее 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приведена примерная схема, график ТО:

  1. Через каждые 10 тыс. км пути нужно менять масло.На автомобилях, которые эксплуатируются слишком активно, замену моторного масла следует сократить вдвое. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда смазка удаляется из системы не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы с допуском SG/SJ. Вязкостные параметры SAE: 5W-30/10W-30;
  2. Каждые 50 тыс. км пробега по мануалу проверять зазоры клапанов;
  3. После 40 000-го пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз.На переднеприводных автомобилях объем хладагента составляет 7 литров, на полноприводных – 7,6 литров;
  4. В интервале 20-100 тыс. км пробега замена свечей зажигания. На этот мотор устанавливаются следующие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11;
  5. Каждые 100 тыс. км пробега замена ремня ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле срок замены должен сократиться до 60-70 тыс. км. Важно регулярно и часто осматривать ремень. На его внутренних/внешних частях не должно быть отслоений от шнура, оголений и других повреждений.Также важно проверить натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.

Также необходимо регулярно проверять балансировочные ремни, систему зажигания, головку блока цилиндров.

Масло в двигатель 1JZ GE заливается строго по рекомендациям производителя. В таблице указаны параметры вязкости и количество заливаемой смазки

Обзор неисправностей 1JZ GE

Мотор считается надежным, но неисправности, так или иначе, со временем случаются.Рассмотрим самые известные, распространенные проблемы:

  1. Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Их необходимо проверить и очистить или заменить при необходимости. Важно помнить, что мотор Тойота боится холода и частых стирок;
  2. Отключение, нестабильная работа на различных скоростях. Отключение также происходит из-за залитых свечей. Происходит это и по вине водителя, который зимой забывает хорошо прогреть двигатель. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке.После промывки перечисленных деталей двигатель снова будет работать как новый;
  3. Повышенный расход масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного кислородного датчика или забитых фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъемные колпачки, кольца или декокс;
  4. Повышенный шум. Это больше похоже на трещину, вызванную малым ресурсом сцепления. Также могут стучать неотрегулированные клапана и шатунные вкладыши. В некоторых случаях это может быть связано с подшипником промежуточного ролика.

Большинство проблем с двигателем 1JZ GE не проявляются до 80 000-го пробега. В зону риска из деталей попадают насос, вискомуфта, бензонасос. Также проблемы часто возникают у владельцев, которые не знают, какое масло заливать в двигатель.

Часто портится вискомуфта двигателя 1JZ GE. Определить его неисправность можно по следам антифриза под машиной.

Варианты тюнинга 1JZ GE

Jazet, как было сказано выше, обладает неиспользованным потенциалом.Лучший способ увеличить его мощность — использовать наддув. Переделкой 1JZ GE в турбо версию проблему не решить, так как их блоки различаются размерами масляных каналов и форсунок. И это намного дороже, чем просто купить доработанный контрактный аналог 1JZ GTE.

Boostap это именно то, что нужно для эффективного тюнинга атмосферника. Установлен насос Valbro 255, удален катализатор, выхлопная система переделана на патрубки 3-го диаметра. Это будет полный выхлоп, без какого-либо сужения.Воздух забирается холодным, что позволяет увеличить давление ЭБУ до 0,9 бар. Далее устанавливается буст-мозг Blitz или его аналог, контроллер, Blow-Off и интеркулер. Мощность двигателя в этом случае увеличивается на 100 л.с. С участием.

Топливный насос Walbro 255 подходит для более мощных форсунок, прокачивает больше топлива и полностью соответствует требованиям тюнинга

Если вы хотите увеличить мощность до 500 л.с. с., потребуется заказать Null-систему на базе Garrett, модернизировать радиаторы.Обязательно используйте армированные топливные шланги, высокопроизводительную форсунку и глушитель уже на 3,5-дюймовой трубе. Все настроено для APEXI или AEM.

Возможно увеличить мощность еще на 200-400 лошадей, но не рекомендуется, так как снизится ресурс двигателя. Такой тюнинг возможен за счет установки усиленных кованых шатунов, 1000-кубовых форсунок и мощного наддува.

Список моделей автомобилей

Двигатель 1JZ GE устанавливался с завода на следующие модели Toyota:

  • корона;
  • Марк 2;
  • Марк 2 Блит;
  • выше;
  • Бревис;
  • Преследователь;
  • прогресс;
  • Креста;
  • парник;
  • турер;
  • Вероса.

Список модификаций 1JZ GE

Существует 2 основные модификации данного двигателя:

  • 1JZ-FSE D4 — силовая установка с непосредственным впрыском топлива, развивающая мощность 200 л.с. С участием. Двигатель выпускался в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GTE — турбированная версия, работающая сначала на двух турбинах. Затем, после модернизации 1996 года, осталась только одна турбина, добавилась система VVTi, а степень сжатия была увеличена до 9.

Мощность модифицированного аналога 1JZ-FSE D4 такая же, как и у атмосферника.У турбированной версии 1JZ-GTE он выше на 80 л.с. С участием.

Технические характеристики 1JZ GE

Характеристики двигателя приведены в таблице:

Все двигатели серии а 9 11 Механизм газораспределения DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочим объемом 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией.Выпускался с 1990 по 2007 год. Преемником стала линейка двигателей GR.

Производство Завод Тахара
Марка двигателя 1JZGE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока чугун
Система подачи Форсунка
Тип А рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 200 л.с. (6000 об/мин)
Расположение цилиндров рядное, продольное
Количество клапанов 24 (4 на цилиндр)
Тип А бензин, впрыск
тип двигателя атмосферный
Система зажигания Распределитель или катушки зажигания (после 1996 г.)
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Масса двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный) 15/9.8/12,5
Расход масла, г/1000 км до 1000
Сколько масла в двигателе, л 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998)

5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)

Тойота
Производитель Тойота Мотор Корпорейшн
Код двигателя ДЗ
Тип А бензин, инжектор
Конфигурация рядный, 6-цил.
цилиндры 6
клапаны 24
Охлаждение жидкость
Клапанный механизм DOHC
Цикл (количество циклов) 4
Медиафайлы на Викискладе

По системе маркировки Тойота обозначение двигателей Тойота JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за номером — JZ, остальные буквы — производительность (G — газораспределительный механизм DOHC с широкими «производительскими» фазами, T — турбонаддув, E — электронно-управляемый впрыск топлива).

1JZ

Двигатель 1JZ имеет объем 2,5 литра (2492 куб.см). Выпускался с 1990 по 2007 год (последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распределительных вала с ременным приводом.

1ДЖЗ-ГЭ

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE мощностью 180 л.с. С участием. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин и 235 Нм крутящего момента при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE производил 200 л.с. С участием. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин и 251 Нм крутящего момента при 4000 об/мин.Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 года) имело распределительное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи). Кроме того, второе поколение оснащалось системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. С участием. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандартной комплектации агрегатировался с 4- или 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, механическая коробка не устанавливалась.Как и в остальных двигателях серии, привод ГРМ осуществляется ремнем, двигатель также имел только один ремень привода навесного оборудования.

Особенности 1JZ:

Производство: Завод Тахара

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор 90 ряд

4:004 Количество:9000 кол-во цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71.5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; одиннадцать

Объем двигателя, куб. см.: 2492

Мощность двигателя, л. с./о. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин АИ-98

Экологические стандарты: ~Евро 2-3

Масса двигателя, кг: 207-230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трек: 9.8

Комбинированный цикл: 12,5

Расход масла, г/1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

  • Тойота Марк II / Тойота Чейзер / Тойота Креста

1JZ-ГТЭ

Первое поколение 1JZ-GTE оснащалось двумя турбонагнетателями CT12A (твин-турбо), расположенными параллельно, с интеркулером, установленным под крылом.При степени сжатия 8,5:1 заводской двигатель выдавал 280 л.с. С участием. (210 кВт) при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня были такими же, как у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых деталях двигателя, например на крышке ремня ГРМ, был логотип Yamaha, указывающий на их причастность к конструкции ГБЦ. В 1991 году 1JZ-GTE был установлен на полностью переработанный Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось в 1996 году. Двигатель получил систему VVT-i, повышенную степень сжатия (9.1:1) и один турбодвигатель CT15B большего размера. Есть также новые прокладки клапанов, покрытые нитридом титана для уменьшения трения о кулачки распределительного вала. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и значительно снизили максимальные обороты, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегатировался с 4-ступенчатой ​​автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач (R154).

Этот двигатель устанавливался на следующие автомобили:

  • Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификации 2.5 GT TwinTurbo(1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

    Двигатель Toyota JZ стала такой же легендарной, как, например, серия BMW M50.Наибольший интерес любители тюнинга проявляют к серии JZ, т.к. Именно у нее есть большие возможности для этого. В серии JZ есть два брата: двигатель 1JZ рабочим объемом 2,5 литра и двигатель 2JZ объемом 3,0 литра. Расшифровать маркировку мотора можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е. 1 — первое поколение, 2 — второе поколение и т.д., буквы, следующие за цифрой, — название модели, т.е.ДжЗ. Все после тире имеет следующее значение G — это мотор с повышенной степенью форсирования, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F — двигатель стандартной мощности с четырьмя клапанами на цилиндр, S — прямотопливный инжекторный двигатель, Т — это двигатель с турбонаддувом, Е — двигатель с многоточечным электронным впрыском топлива.

    В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2,5 литра (2492 куб.см). В основе этого двигателя лежит рядная шестерка в чугунном блоке цилиндров.Головка блока цилиндров имеет два распределительных вала с четырьмя клапанами на цилиндр. Механизм ГРМ приводится ремнем, интервал замены которого составляет около 100 тыс. км. За исключением модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загибу клапанов. Стандартные распредвалы на всех модификациях 1JZ следующие: фаза 224/228, подъем 7,69/7,95мм. Также все силовые установки включают показатели диаметра цилиндра – 86,0 мм. и ход поршня 71,5 мм.В 1996 году двигатель 1JZ прошел рестайлинг, в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс на впуске стояла система VVTi. Гидрокомпенсаторов нет во всех модификациях мотора 1JZ, поэтому регулировать зазоры клапанов необходимо не реже одного раза в 100 тыс. км. Также необходимо добавить, что конструктивной особенностью этого двигателя является впускной коллектор с изменяемой геометрией ACID.

    Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa.В 2003 году на смену 1JZ пришел новый двигатель 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007 году.

    Модификации (модели) двигателя Toyota 1JZ:

    I. Двигатель 1JZ-GE — первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение этой модификации выпускалось до 1996 года и имело максимальную мощность 180 л.с. при 6000 об/мин. и кр. крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. Степень сжатия была 10. С 1996 года пошло второе поколение этой модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания заменили трамблер.Мощность двигателя увеличена до 200 л.с. при 6000 об/мин и кр. крутящий момент достиг значения 251 Нм при 4000 об/мин. Св. компрессия была равна 10,5.

    II. Двигатель 1JZ-GTE представляет собой турбомодификацию 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и давали давление 0,7 бар. Кроме того, были установлены другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием лишь одной, но большой турбины CT-15B.Плюс к этому добавилась система VVTi, изменились каналы охлаждения и изменилась степень сжатия с 8,8 до 9,0. Мощность не изменилась, так как была равна значению 280л.с. при 6200 об/мин так и осталось. Но макс.кр. крутящий момент увеличился с 363 Нм до 378 Нм при 4800 об/мин. Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит отметить, что на практике Twin-Turbo интереснее крутится на верхах, чем его младший собрат с одной турбиной;

    III.Двигатель 1JZ-FSE D4 – модификация, выпускавшаяся с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Максимум. мощность 200л.с. при 6000 об/мин, макс. крутящий момент 255Нм при 4000 об/мин, компрессия 11.0.

    Типичные болячки двигателя Toyota 1JZ:

    1. Двигатель отказывается запускаться. Как правило, проблема заключается в залитых свечах зажигания. Решается скручиванием последних и последующей их просушкой. Не помогло? Затем замените свечи зажигания на новые.Все моторы серии 1JZ боятся стирки и сильных морозов;

    2. Грубая работа двигателя, троение, плавающая скорость. Свечи зажигания также могут быть причиной. Также проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi, то необходимо также проверить клапан этой системы. Если это так, то меняйте его. Плавающая скорость может привести к загрязнению клапана ХХ и дроссельной заслонки. Решить проблему поможет элементарная процедура их очистки;

    3.Если автомобиль с двигателем 1JZ стал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

    4. Посторонний стук в двигателе. Одной из причин этого могут быть клапаны, которые необходимо отрегулировать. Сцепление системы VVTi тоже может быть причиной неприятных стуков. Также нередки случаи, когда подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов начинает издавать стук;

    5. Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора.В этом случае обычно заменяют прикипевшие маслосъемные колпачки и изношенные поршневые кольца. Также не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

    Если говорить о ресурсе двигателя 1JZ, то при правильном обслуживании, регулярной замене масла (каждые 7-8 тыс. км) — показатель пробега легко преодолевает 500-600 тыс. км. Конечно, некоторые навесные агрегаты нужно будет менять раньше и не один раз. Например, помпа ходит около 100 тыс. км и меняется вместе с ремнем ГРМ тоже 80-100 тыс. км.на модификациях с непосредственным впрыском просите замену ТНВД. Двигатель очень классный и по праву считается одним из лучших в истории японского автомобилестроения.

    Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

Серия двигателей Toyota 1JZ представляет собой 6-цилиндровый двигатель с прямым расположением цилиндров и системой газораспределения DOHC с 4 клапанами на цилиндр. Серия JZ заменила серию M. Двигатель 1JZ предлагался в двух модификациях — 2.5 литров и 3,0 литра.

Технические характеристики

Производство Завод Тахара
Марка двигателя Тойота 1JZ
Годы выпуска 1990-2007 гг.
Материал блока чугун
Система снабжения инжектор
Тип А рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 170/6000
200/6000
280/6200
280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 235/4800
251/4000
363/4800
379/2400
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Масса двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешанный.
15,0
9,8
12,5
Расход масла, г/1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 4,8
Проведена замена масла, км 10000
(желательно 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— по практике

400+

Распространенные неисправности и работа

  1. Двигатель перестал запускаться.Причина — залитые свечи. Их необходимо выкрутить и просушить или полностью заменить.
  2. Отключение. Возможно заправлены свечи, а так же катушки. Кроме того, нужно смотреть клапан VVTi.
  3. Перебои в количестве оборотов. Клапан VVTi требует замены. При отсутствии диапазона прогрева причина может крыться в датчике/клапане на холостом ходу, а также в дроссельной заслонке. Вам нужно их помыть.
  4. Перерасход бензина. Продиагностировать датчик атмосферы, лямбда-зонд, фильтры и маф.
  5. Двигатель стучит. Сцепление вышло из строя на VVTi. Шатунные подшипники и клапаны, а также подшипник в натяжителе ремня у навесных агрегатов можно не регулировать (подлежит замене).
  6. Маслоотходы. Нужно менять маслосъемные кольца и колпачки.

К проблемам можно добавить быстро изнашивающийся насос и вискомуфту. Еще одним слабым звеном является ТНВД. В целом мотор может проехать более полумиллиона км при бережном уходе и качественных горюче-смазочных материалах.Например, масло лучше использовать типа 5W-30.

Видео по двигателю 1JZ

Поль Леон Жан Джазе — Картины и акварели XIX века 18 сентября 2019 г. — Эстимейт: от 2200 до 2600 евро

Информация о файлах cookie

Мы используем файлы cookie для персонализации контента и рекламы, предоставления функций социальных сетей и анализа трафика на нашем веб-сайте.Вы можете отозвать свое согласие здесь в любое время. Дополнительную информацию можно найти в Декларации о защите данных.

Пользовательский поток анализируется и оценивается с помощью псевдонимизированных данных пользователей веб-сайта. Это дает нам возможность оптимизировать рекламу и контент сайта. С вашего согласия эти файлы cookie также обрабатываются и используются сторонними поставщиками в США.

В настоящее время в США отсутствует надлежащий уровень защиты данных, и не исключено, что органы госбезопасности могут отдать соответствующие приказы сторонним провайдерам (Google и Meta Platforms, Inc.) для получения доступа к вышеупомянутым данным в целях контроля и мониторинга. Эффективных средств правовой защиты или правовой защиты от этого не существует. Более того, США не предоставляет адекватных гарантий защиты персональных данных. Однако, поскольку мы передаем в Google только ваш IP-адрес (в сокращенной форме, чтобы невозможно было четко идентифицировать) и техническую информацию, такую ​​как браузер, интернет-провайдер, терминальное устройство и разрешение экрана, мы считаем риск умеренным, а вероятность фактического доступа к вашим данным достаточно низкий.

Когда вы посещаете наш веб-сайт, записываются, среди прочего, следующие данные:
  • Просмотрено страниц
  • Ваше поведение на страницах (например, клики, поведение при прокрутке и продолжительность пребывания)
  • Ваше примерное местонахождение (страна и город)
  • Ваш IP-адрес (в сокращенной форме, чтобы невозможно было однозначно идентифицировать)
  • Техническая информация, включая браузер, интернет-провайдера, терминальное устройство и разрешение экрана
  • Источник вашего посещения (т.е. через какой сайт или рекламный материал вы пришли к нам)

Выходные данные

Сохранить настройки Принять все файлы cookie

Koji automobili imaju 1jz мотор. JZ серия. Датчик апсолютног притиска МАП разводника

JZ серия među japanskim motorima postala je poznata po nedovoljno otkrivenim mogućnostima.Za tjunere су takvi мотори само дар од Boga. 1JZ GTE классическая турбо версия 1JZ GE. Radi na dvije turbo, razvijene zajedno sa Yamahom.

Описание мотора 1JZ GTE

Najjači Jazet мотор. 1JZ GTE версия с турбонаддувом для двигателя 280-320 KS.

Motor je prvi put pušten u prodaju 1990 год. Od 1996. Године počeli su da usavršavaju glavu motora, pojavili su se novi inteligentni sistemi za prebacivanje faza sistema za distribuciju gasa i hlađenje. 2003.Година «Шестица» 1JZ GTE заменена на алюминиевый и современный 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE с турбонаддувом, надуваемый 0,7 бар абс. Grupa klipa je zamijenjena ovom motoru, a glava cilindra razvijena je zajedno sa Yamahom. Na motor su ugrađene standardne bregaste osovine. 1996. Године izvršena je modifikacija, kao rezultat toga, dvije turbo su zamijenjene jednom. Pojavio se VVTi sistem za lakše povećanje brzine, a omjer kompresije je povećan na 9. Snaga agregata nakon restilizacije nije se promijenila — 280 KS.С участием. Međutim, potencijal je omogućio povećanje brojke na 320 litara. С участием. без пуног чипа.

Первая генерация мотора користила je dvije турбины с параллельным компрессором (схема твин-турбо). Interkuler je bio ispod krila automobila, odakle je bio spojen na motor. Другая генерация je već koristila jedan ST 15V turbopunjač veća velicina. Važno je napomenuti da su se pojavile najnovije brtve ventila s univerzalnim premazom. Био je to titanium nitrid, koji smanjuje trenje ušica bregaste osovine.

Двигатель 1JZ GTE ima 4 ventila po cilindru, razvodni pogon je remen. Ventil se ne savija od pokidanog remena (osim za verziju FSE), što čini 1JZ GTE motorom dugog vijeka trajanja. Мотор nema hidraulične podizače.

Servisni propisi

  1. Ulje u motoru mijenjajte svakih 5-10 hiljada kilometara. Сипати 4,5-5,4 литра улица, у зависимости от погона автомобиля. Preporučljivo je unaprijed odlučiti koje ćete ulje sipati. Характеристики моторного масла 0W-30/10W-30;
  2. Zamijenite zupčasti remen najmanje svakih 100 тысяч километров;
  3. Ventili se moraju podešavati jednom na svakih 100 hiljada km ručno, pomoću lažnih podložaka.
  • затененность пояса;
  • приятное общение;
  • станье головка цилиндрическая;
  • система турбонаддува;
  • система за убризгаванье горива EFI;
  • электрическая опрема.

Преглед кварова 1JZ GTE

Уведомление о проблемах и проблемах:

  1. Ако се Гизетова «Шестица» не pokrene, prvo morate provjeriti svijeće. Mogu se poplaviti, tada morate odvrnuti elemente i osušiti их. Općenito, ova turbo verzija se boji hladnog vremena i vlage, pa pranje treba obaviti pažljivo;
  2. Ako je motor loš, onda je glavni razlog za restiliziranu verziju vezan za zavojnice za paljenje.Осим тога, на моторима с новым Тойотиним системом за дистрибуцию плина, узрок се можда крийе у вентилу;
  3. Ако brzina pluta, потребно je provjeriti ventil sistema za distribuciju plina, XX senzor или prigušni ventil. U većini slučajeva, motor ponovo radi kao sat nakon pranja začepljenih elemenata;
  4. Ako motor troši puno goriva, potrebno je potražiti uzrok senzor kiseonika. Također se preporučuje provjeriti kvalitetu filtera;
  5. Ako motor s unutrašnjim sagorijevanjem kuca, to je chešće uzrokovano kvarom kvačila sistema za distribuciju plina.Nažalost, njeni resursi su mali. Ventili kojima je potrebno ručno podešavanje također mogu kucati. Dodatni zvukovi stvaraju i nos ležajevi klipnjače, као и проблематичный лежай zatezača remena;
  6. Ako se posmatra visok protok ulje, vezano je za kilometrazu. Овай проблема je standardan na 1JZ GTE zbog habanja. заптивке вентиляции и прстенье. Яко би било исправние да дуге стазе не радити ремонт, и замиженити га уговором.

Проблема с 1JZ GTE с насосом для воды.Pumpa ne živi dugo na mlaznicama, kao ni viskozna spojnica. Други проблема лежи у локации svjećica other generacije motora. Svaki od varničkih elemenata opremljen je pojedinačnim zavojnicama. Zbog toga se poklopac ventila pregrijava dok motor radi.

Pumpa za motorno ulje se također smatra problematicnim dijelom, potrebno ju je zamijeniti prije navedenog roka. Razlog tome je nekvalitetno ulje

Opcije podešavanja motora 1JZ GTE

Turbo verzija se rijetko modificira, jer se otkriva potencijal motora u cjelini.Это tiče konverzije 1JZ GTE u 2JZ, игра nije vrijedna svijeće. Prije svega, visina bloka to neće dopustiti — velicina se razlikuje za 14 mm, što će prisiliti da se klipnjače skrate. Za motor s unutrašnjim sagorijevanjem ovog type, to je neprihvatljivo, jer je opterećenje на клипна группа и постояче склонность масложора.

Ако stavite Valbro 255 pumpu, uklonite Katalizator я napravite izduv на cijevima од 3″ до Ce efektivno podešavanje ZA turbinsku jedinicu. Izduvni кинозал пе би trebalo imati sužavanje, takođe Ce Бити potrebno voditi računa о usisu hladnog vazduha я povećati pojačanje са 0, 7 на 0,9 бар абс.Далекая модернизация подразумевающая новое мозгове, посебан автобусный контролер и интеркулер. Pojačanje će se povećati na 1,2 bara, a snaga motora će se povećati za dodatnih 100 KS. С участием.

Walbro pumpa za gorivo može pumpati do 255 litara goriva na sat. Ovo je produktivna jedinica koja se često koristi u procesu podešavanja.

Sljedeća faza podešavanja, koja će uvelike smanjiti vijek trajanja motora, je rad sa Garrett turbinom. Uparen s njim, potreban vam je konvencionalni troredni radijator i odvojeni uljni.Takođe морат водити računa или dovodu hladnog vazduha, klapni od 80 мм и ojačanim crevima za gorivo. INCEKTOR BI TREBAO PROIZVESTI 800CC, IZDUV BI TREBAO BITI IZGRAđEN NA Cijevima OD 3,5 «. Tako će Biti Moguće Povećati Snagu Motora SA ЮНУТРАШНЖИМ SAGOREVANJEM NA 1000 KS. С.

Spisak Modela Automobila u Koje Je Ugrađen 1JZ GTE

мотор представлены следующие модели Toyota:

  • Mark 2,
  • крона,
  • Verossa,
  • Supra,
  • Soarer.

Nakon Zamjene 1JZ GTE NA MARK 2

SPISAK MORTIFIKACIJA MOTORAA SA NAUTRASHNJIM Sagorevanjem Serije 1JZ

Uzmite U Obzir Verzije Motora Ove Serije, Abed 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4- Pogonska Jedinica SA Sistemom Direktnog Ubrizgavanja. Stepen kompresije motora 11, snaga — 200 шт. С участием. Модификация произведена на период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE главная атмосферная версия серии. Произведено су двие генерация овог ICE-a.Цена за 180 литов. С участием. я omjer kompresije od 10. Другая генерация je došla sa VVTi, modificiranim klipnjačama i otheračijom glavom cilindra. Omjer kompresije je povećan на 10,5. Razvodnik je zamijenjen zavojnicama za paljenje. Kao rezultat toga, snaga aspiratora je porasla na 200 KS. С участием.

Версия 1JZ-FSE D4 опремлена je sistemom direct ubrizgavanja. Модификация для периода 2000-2007 гг.

Спецификация двигателя 1JZ GTE

Производитель Завод Тахара
Марка мотора Тойота 1JZ-GTE
Године изляска 1990-2007
Блок материалов Ливено гвоздь
Система снабжения Инжектор
Наконечник U реду
Брой цилиндр 6
Вентиляторы по цилиндрам 4
Ход клипы, мм 71.5
Цилиндр пречника, мм 86
Омьер компресие 8,5
9
10
10,5
11
Запремина мотора, куб.см 2492
Snaga Motora, л.с./об/мин 280/6200
Обратный момент, Нм/об/мин 363/4800
Гориво 95
Прописи или залог для животных средин ~2-3 евро
Тежина мотора, кг 207-217
Потрошня гора, л/100 км (за Супра III) 15.0; 9,8; 12,5
Потрошня улица, г/1000 км до 1000
Моторная улица 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Колечко для двигателя 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Zamjena ulja se vrši, km 10000 или (по могучности 5000)
Радна температура мотора, туча. 90
Ресурс мотора, хильяду км и пракси 400+
Podešavanje bez gubitka resursa
Омьер 1.брзин 3,251
2. степен преноса 1,955
Однос 3. Степена преноса 1,31
4. Степен преноса 1
Однос 5. Степена преноса 0,753
Омьер приеноса уназад 3.18

Uz normalnu i pravovremenu njegu, korishtenje visokokvalitetnog ulja, ovaj agregat se može nazvati neuništivim.Njegov resurs lako prelazi 500 тыщ км.

    Toyota, серия Motora JZ, почтовая, легендарная, как первая, серия BMW M50. Тюнинг энтузиастов найве интересующий показ за серию JZ, джер. Upravo ona ima veliki potencijal za ovo. У серии JZ стоит два брата: мотор 1JZ запрещён 2,5 литра и мотор 2JZ запрещён 3,0 литра. Oznake motora možete dešifrirati prema sljedećem algoritmu: prva cifra određuje generaciju, tj. 1 е прва генерация, 2 другая генерация и тд., слова из броя су назив модели, тж.ДжЗ. Sve iza crtice ima sledeće značenje G — ovo je motor sa povećanim stepenom forsiranja, svaka bregasta osovina ima pojedinačni pogon od zupčastog remena, F je standardni motor sa četiri ventila po cilindru, S je direct — tojem gorizivo motor s ubrizivo turbopunjačem, E je motor s elektronskim ubrizgavanjem goriva s više tačaka.

    U ovom blogu ću govoriti o prvoj generaciji zapremine 2,5 litara (2492 cc). Ovaj motor je baziran na linijskom šestorcu u bloku cilindra od livenog gvožđa.Глава cilindra ima dvije bregaste osovine sa četiri ventila po cilindru. Mehanizam vremena pokreće remen, čiji je interval zamjene oko 100 hiljada km. С izuzetkom 1JZ-FSE modifikacije, u svim ostalim motorima, prekid remena neće dovesti do savijenih ventila. Стандартные модификации основаны на последних модификациях 1JZ в следующих вариантах: фаза 224/228, диаметр 7,69 / 7,95 мм. Također, sve elektrane uključuju indikatore promjera cilindra — 86,0 мм. и ход клипы од 71,5 мм. Godine 1996. мотор 1JZ рестайлизован, zbog čega je модернизирована голова цилиндра и системы охлаждения.Кроме того, на ulazu je bio VVTi sistem. У последних модификаций мотора 1JZ нет гидравлического компенсатора, стога je потребно подесити зазоре вентиляция найманье едном на 100 км пробега. Također je potrebno dodati да je dizajnerska karakteristika ovog motora usisna grana ACID varijabilne geometrije.

    Мотор с различными модификациями, который устанавливается на автомобили Toyotinim на такие автомобили, как Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. 2003. Годин 1JZ с новым мотором 4GR-FSE.Издан 1JZ završeno je 2005 год, и новая установка на автомобиль 2007 год.

    Модификация (модели) Toyota 1JZ мотора:

    I. Мотор 1JZ-GE первая и главная атмосферная модификация. Первая генерация ове модификации производила се до 1996 года. на 6000 об/мин. я кр. обртный момент 235 Нм при 4800 об/мин. Omjer kompresije je bio 10. Od 1996. Godine otishla je other Generation Ove Modifikacije, koja je već imala VVTi sistem, zavojnice paljenja zamijenile su razvodnik.Snaga motora je povećana na 200ks. при 6000 об/мин, я кр. начальный момент, достигающий скорости от 251 Нм до 4000 об/мин. Св. компресия je bila jednaka 10,5.

    II. Мотор 1JZ-GTE и 1JZ-GE с турбонаддувом, модифицированным с помощью двухцилиндровой турбины CT12A (Twin-Turbo), которая имеет параллелограммную поставку и давление до 0,7 бара. Osim toga, ugrađena je još jedna klipnjača i klipna grupa i glava cilindra. С 1996 года у производителя су кренули рестилизирани 1JZ-GTE VVTi моторы, кожи су се разликовали по присутствию самого жедне, али большую турбину CT-15B.Osim toga, ovome je dodat VVTi sistem, promijenjeni su kanali za hlađenje i omjer kompresije sa 8,8 na 9,0. Snaga se nije menjala, jer je bila jednaka vrednosti od 280ks. на 6200 об/мин, tako je i ostalo. Али макс.кр. начальный момент je povećan sa 363 Нм на 378 Нм до 4800 об/мин. Ако упорядочивает динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, когда он используется для практического использования Twin-Turbo, а именно, что он работает с единым турбинным двигателем;

    III. Мотор 1JZ-FSE D4, модификация которого произведена с 2000 года.до 2005 года, koja ima sistem direktnog ubrizgavanja goriva u komoru za sagorevanje. Максимум. снага 200л.с. при 6000 об/мин, макс. обртный момент 255 Нм при 4000 об/мин, компресия 11,0.

    Типичный пробег Toyotanog 1JZ Motora:

    1. Motor odbija da se pokrene. У правила, проблема су preplavljene svjećice. To se rješava uvrtanjem potonjih i njihovim naknadnim sušenjem. Не помогло? Zatim zamijenite svjećice novima. Svi motori serije 1JZ se boje pranja i jakih mraza;

    2.Grub rad motora, utrostručenje, plutajuća brzina. Узрок могу бити и свинец. Također provjerite zavojnice paljenja. Ако je двигатель са VVTi sistemom, онда je потребно provjeriti и ventil ovog sistema. Ako je to slucaj, promijenite to. Plutajuća brzina может uzrokovati kontaminaciju XX ventila i leptira za gas. Elementarni postupak njihovog čišćenja pmoći će u rješavanju проблема;

    3. Ако-же автомобиль на 1JZ мотором počeo trošiti višak goriva, tada je potrebno provjeriti senzor kisika;

    4.Страни удар у мотору. Jedan od razloga za to mogu biti ventili koje je potrebno podesiti. Kvačilo VVTi sistema takođe može biti uzrok neprijatnih udaraca. Također nisu neuobičajeni slucajevi kada ležaj zatezača remena montiranih jedinica počne kucati;

    5. Повечана потрошня улица. У правила, к указу на большой километр мотора. У том случае се обычно замженюю заглавлене бртве вентиля и истрошени клипни прстенови. Također, nije isključena opcija elementarne zamjene starog motora govornim;

    Ako govorimo o resursima motora 1JZ, onda uz pravilno održavanje, redovite izmjene ulja (svakih 7-8 hiljada km) — вриедность километраже, ако прелази 500-600 хильяда км.Naravno, neke montirane jedinice će se morati mijenjati ranije i više puta. Na primjer, pumpa radio oko 100 hiljada km i mijenja se zajedno sa zupčastim remenom, također 80-100 хильяда км. код модификации с прямым ubrizgavanjem, zatražite zamjensku pumpu za ubrizgavanje. Motor je veoma kul i s pravom se smatra jednim od najboljih u istoriji japanskog automobila.

    Спецификация двигателя Toyota 1JZ

JZ серия Toyota Motora с 6-цилиндровым двигателем с прямым распределением цилиндров и системой DOHC для распределения газа на 4 вентиляционных отверстия по цилиндру.Серия JZ была основана на серии M. Motor JZ в двух версиях, 2,5 л и 3,0 л.

1ДЖЗ

1JZ Motori su se произведены с 1990 г. по 2007 г. (после обновления на Toyota Mark II Wagon BLIT). Radna zapremina cilindara je 2,5 litara (2492 куб.см). Цилиндр Promjer je 86 мм, ход клипа 71,5 мм. Mehanizam za distribuciju gasa pokreću dva zupčasta remena, ukupan broj ventila je 24, tj. 4 по цилиндру.

Двигатель 1JZ-GE

1JZ-GE новая версия 1JZ с турбонаддувом.Снага мотора je 200 KS. при 6000 об/мин i 250 Нм при 4000 об/мин. Omjer kompresije je 10:1. Opremljen je dvostepenim usisnim razvodnikom. Kao i svi motori serije JZ, 1JZ-GE je dizajniran za uzdužnu ugradnju u vozila sa pogonom na stražnje kotače. Мотор сам укомплектован 4-ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Двигатель 1JZ-GTE, версия 1JZ с турбонаддувом. Opremljen je sa dva parallelno raspoređena turbopunjača CT12A. Физический объем компресии 8,5:1. Ovo usavršavanje motora dovelo je do povećanja snage za 80 KS.у односу на атмосферном 1JZ-GE и износе je 280 KS. при 6200 об/мин i 363 Нм при 4800 об/мин. Цилиндр пречника и ход клипа одговарую 1JZ-GE двигатель и износ 86 мм и 71,5 мм, соответственно. Postoji izvjesna vjerovatnoća da je Yamaha učestvovala u razvoju motora, odnosno glave cilindra, o čemu svjedoče i odgovarajuci natpisi na nekim dijelovima glave cilindra. 1991. двигатель je ugrađen u novu Toyotu Soarer GT.

Постоял в нескольких поколениях мотора 1JZ-GTE. У первой генерации было две проблемы с керамическим турбинным диском, которые имеют тенденцию к расщеплению при больших брзинама мотора и условной температуре.Još jedna karakteristika ranih 1JZ-GTE bio je kvar jednosmjernog ventila na glavi, što je dovelo do činjenice da su neki od plinova iz kartera ušli u usisni razvodnik, što je negativno utjecalo na snagu motora. На странице выпущенного разводника, приличная количина ульйне паре улази у турбо, что заузврат узрокуе прерано трошенье заптивки. Све ове недостатке у другой генерации мотора Тойота je zvanično prepoznala i motor je povučen na reviziju, ali samo u Japanu. Rješenje problema je jednostavno — PCV ventil je zamijenjen.

Трека поколения 1JZ-GTE представлена ​​на рынке в 1996 году. Ovo je I dalje isti motor od dvije i po litre sa turbo punjačem, ali sa vlasničkom arhitekturom. БАЛКА, коджа с sastoji оды redizajnirane Glave cilindra, ugradnje najnovijeg тад VVT-я сисьтема са kontinuirano promjenjivim tempom вентиляционна, promjene rashladnog Plasta Radi boljeg hlađenja cilindara я novih zaptivki вентиляционно presvučenih titanijum nitridom ZA manje trenje на bregastim osovinama. Турбо поставка je promijenjena sa dvije CT12 турбина на CT15B.Инсталляция ВВТ-и системы и нового расходного пласта омогучили су повечанье физичког компресийског омьера с 8,5:1 по 9:1. Unatoč činjenici da se službeni Podaci o snazi ​​motora nisu promijenili, obrtni moment je porastao za 20 Nm na 379 Nm pri 2400 об/мин. Ova poboljšanja su rezultirala povećanjem efikasnosti goriva motora za 10%.

  • Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
  • Тойота Соарер (JZZ30)
  • Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
  • Тойота Веросса
  • Тойота Корона (JZS170)
  • Тойота Марк II Блит

Двигатель 1JZ-FSE

Тойота же 2000г.Године представила наилучшее местонахождение породы 1JZ-FSE в прямом сокращении горива. Toyota se zalaže za pojavu ovakvih motora sa njihovom većom ekološkom prihvatljivošću i efikasnošću goriva bez gubitka snage u odnosu na snovne motore porodice.

2,5-литровый 1JZ-FSE с блоком као и общим 1JZ-GE. Глава блока je ista. Usisni sistem je projektovan tako da, pod određenim uslovima, motor radi na veoma siromašnoj mešavini от 20 до 40:1. S tim u vezi, potrošnja goriva je smanjena za 20% (prema japanskim studijama u režimu od 10/15 km/h).

Snaga 1JZ-FSE с системой прямого сброса D4 ima 197 KS и 250 Нм, 1JZ-FSE je uvijek bio opremljen Automaticmjenjačem.

Двигатель для установки на автомобиль:

  • Тойота Марк II
  • Тойота Бревис
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Веросса
  • Тойота Краун
  • Тойота Марк II Блит

2ДЖЗ

Мотор 2JZ производства 1997 года. Радни объем цилиндра свежих модификаций био же 3 л (2997 куб.см).Ovo su bili najsnažniji motori u seriji JZ. Пречник цилиндра и ход клипа čine квадрат мотора и из носа 86 мм. Mehanizam za distribuciju plina izrađen je prema DOHC shemi s dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru. Od 1997. Године мотори су опремлени ВВТ-и системой.

Двигатель 2JZ-GE

Двигатель 2JZ-GE является основным двигателем 2JZ. Тролитарский «аспиратор» развития 220 КС. на 5800-6000 об/мин. Начальный момент составляет 298 Нм при 4800 об/мин.

Motor je opremljen sekvencijalnim ubrizgavanjem goriva.Блок цилиндра je направленный od livenog gvožđa и комбинированный je sa aluminijskom gvom motora. Na prvim verzijama na njemu je ugrađen konvencionalni DOHC mehanizam za distribuciju plina s četiri ventila po cilindru. У другой генерации, двигатель je dobio VVT-i sistem varijabilnog vremena ventila i DIS sistem paljenja sa jednim zavojnicom po paru cilindara.

Двигатель для установки на автомобиль:

  • Тойота Альтезза / Лексус ИС 300
  • Тойота Аристо / Лексус ГС 300
  • Тойота Краун/Тойота Краун Маджеста
  • Тойота Марк II
  • Тойота Чейзер
  • Тойота Креста
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Соарер / Лексус SC 300
  • Тойота Супра МК IV

Двигатель 2JZ-GTE

Ovo je najnapunjeniji мотор из серии 2JZ.Има шесть равных цилиндров, два бредэста осовине с ременским погоном или радилице, два турбо с интеркулером. Блок мотора, управляемый перевозчиком, главный цилиндр алюминиевого сплава и дизайнер на стороне TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE произведен с 1991 г. по 2002 г. Исключительно в Японии.

Био je to odgovor na Nissanov motor RB26DETT, koji je bio uspješan na brojnim prvenstvima kao što su FIA i N Touring Car.

Motor je bio opremljen sa dva mjenjača: autoskim za udobnu vožnju i sportskim.

  • Автоматический 4-местный автомобиль Toyota A341E
  • Ручной обмен на 6 месяцев Toyota V160 и V161, развившиеся на заводе в Getragom.

У почты есть «напунжени» двигатель, установленный на Toyota Aristo V (JZS147), а потом на Toyota Supra RZ (JZA80).

Када je Toyota развила мотор 2JZ-GTE, 2JZ-GE je uzet kao snova. Glavna razlika bila je ugradnja turbo punjača sa bočnim međuhladnjakom. Блок cilindra, radilica i clipnjače su bili isti. Postojala je mala razlika u klipovima: 2JZ-GTE je imao udubljenje u klipovima za smanjenje fizičke kompresije i dodatne žljebove za ulje za bolje hlađenje klipova.За отличие от Aristo V и Suppra RZ, другие клипы на обновление на другие модели автомобилей, као што су Aristo, Altezza, Mark II. Kao što je ranije navedeno u septembru 1997. год, двигатель je završen i opremljen VVT-i sistemom za promjenjivo vrijeme ventila. Ovo je povećalo snagu i obrtni moment 2JZ-GTE na svim tržištima.

Установка двойного блока турбонагнетателя, который развила Toyota у автомобиля Hitajiem povećala, а также у одного двигателя на основе 2JZ-GE на 227 KS. до 276 кс на 5600 об/мин.На первый момент модификации био 435 Н·м. Nakon nadogradnje 1997. Годы с VVT-i sistemom, obrtni moment je povećan na 451 Nm, a snapa motora, prema Toyotinoy dokumentaciji, na tržištu Severne America i Europe je na 321 hp . на 5600 об/мин.

За izvoz, Тойота JE proizvela snažniju verziju 2JZ-GTE, STO JE postignuto ugradnjom najnovijih turbopunjača од nerđajućeg čelika, на keramičke komponente dizajnirane ZA japansko Tržiště, Kao я modifikovane bregaste osovine я injektore коджи proizvode veću količinu goriva smjese ¯u jedinici Времена (440 мл /мин по домашнему японскому транспортному средству и 550 мл/мин по извозу).Za motore na domaćem tržištu ugrađene su dvije turbo CT20, a za izvoznu verziju CT12B. Mehanički dio različitih turbina omogućio je zamjenjivost izduvnog sistema na obje opcije motora. Postoji nekoliko podtipova CT20 turbina dizajniranih za homeće tržište, koje su dopunjene sufixima A, B, R, na primjer CT20A.

Двигатель для установки на автомобиль:

  • Тойота Аристо JZS147 (Япония)
  • Тойота Аристо V300 JZS161 (Япония)
  • Тойота Супра РЗ/Турбо ДЖЗА80

Двигатель 2JZ-FSE

Каков двигатель 2JZ-FSE, прямое использование двигателя 1JZ-FSE, снятое с 1JZ-FSE непосредственно после замены и замены двигателя 1JZ-FSE? равно 11,3:1.Što se tiče snage, ostao je na istom nivou kao i njegova snovna modifikacija 2JZ-GE. Potrošnja goriva se promijenila na bolje, a pokazatelji štetnih emisija su poboljšani. Vrijedi naponuti da Toyota uvodi motore s directim ubrizgavanjem na tržište isključivo zbog ekološke prihvatljivosti i efikasnosti goriva, jer. u praksi, D4 ne pruža nikakvo primetno poboljšanje Performansi snage. 2JZ-FSE имеет сцепление с 217 KS и максимальный обртни момент с 294 Нм.

Двигатель для установки на автомобиль:

  • Тойота Бревис
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Краун
  • Тойота Краун Маджеста

Toyota Motori JZ серия для шестицилиндровых бензиновых двигателей, произведенных на другой стороне Toyota koji su zamijenili motore M. Svi Motori u Seriji imaju DOHC mehanizam za distribuciju plina sa 4 ventila po cilindru, zapremine, 3 : 3 : 2 ventila po cilindru, zapremine 5a: Motori su dizajnirani za uzdužno postavljanje za upotrebu sa mjenjačem sa pogonom na stražnje kotače или pogonom na sve kotače.Произведен 1990-2007 гг. GR linija V6 motora postala je nasljednica.

Prema Toyotinom systemu označavanja, oznaka Toyota JZ motora se dešifruje na slideći način: prva cifra označava generaciju (1 — первая генерация, 2 — другая генерация), slova iza broja — JZ, preostala lova — performance me (G — DOHC) gasa sa širokim «performansnim» fazama, T — turbo punjenje, E — elektronski kontrolisano ubrizgavanje goriva).

Первый атмосферный (1990-1995) 1JZ-GE производитель 180 KS.(125 кВт; 168 кс) при 6 000 об/мин и 235 Нм обр. импульса при 4 800 об/мин. Nakon 1995 год, 1JZ-GE je proizvodio 200 KS. (147 кВт; 197 KS) при 6.000 об/мин и 251 Нм импульса при 4.000 об/мин. Соотношение 10:1.

Первая генерация (до 1996 г.) Имала je razvodnik paljenja, other — zavojnicu (jedan zavojnica za dvije svjećice). Осим тога, другая генерация je opremljena promjenjivim sytemom upravljanja ventilima VVT-i, što je omogućilo izglađivanje krivulje okretnog momenta i povećanje snage za 20 KS.Kao i svi JZ motori, 1JZ-GE je imao uzdužni raspored na vozilima sa stražnjim pogonom. Motor u standardu bio je agregiran s 4- или 5-brzinskim Automaticskim mjenjačem, ručna kutija nije bila ugrađena. Kao i kod ostalih motora serije, razvodni mehanizam se pokreće remenom, motor je također imao jedan pogonski remen za pključke.

Karakteristike 1Jz:

Proizvodnja: Tahara Plant

Marka Motora: Toyota 1JZ

Godine Izlaska: 1990-2007

Materijal Bloka Cilindra: Liveloo Gvožđe

Sistem Napajanja: Intektor

Совет: Linijski

Broj Cilindara: 6

Вентиляция по цилиндру: 4

Ход зажима, мм: 71,5

Пречник цилиндра, мм: 86

Объем сжатия: 8,5; 9; 10; 10.5; jedanaest

Запремина мотора, куб.см: 2″ 492

Снага мотора, л.с./об/мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Обрный момент, Нм/об/мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Гориво: бензин, 95 октана

Эко-стандарты: ~Евро 2-3

Тежина мотора, кг: 207-217

, км/зап1

Потройка Supra III)

Выпуск: 15

Стаза: 9.8

Городской цикл: 12.5

Potrošnja ulja, gr./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количина ulja u motoru, л: 4.8

Интервал замены ulja, km: 10 ‘000

Радна температура мотора, ст.: 90

II Марка

мотора Тойота Чейзер / Тойота Креста

Тойота Марк II Блит

Мотор 1JZ-GTE используется для турбонагнетателя, который работает в режиме реального времени, в системе с двигателем „CT12A Twin-Turbo“, интеркулер, который так же улучшен для двигателя.Мотор 1JZ-GTE имеет малый мотор первого поколения и имеет мощность до 8,5.

U razvoju glave cilindra učestvovala je Yamaha, na zupčastom remenu je odštampan logo sa likom ove kompanije. Другая генерация таквог мотора je nadograđena: VVT-I sytem, ​​povećanje sile kompresije na 9 i novi ST15V turbopunjač, ​​koji je bio veći od svojih prethodnika. Таква ažuriranja značajno su poboljšala motor:

  • izjednačio krivu obrtnog momenta;
  • smanjena potrošnja benzina;
  • smanjena brzina motora.

1JZ-GTE, може бити опремлен с четырехступенчатым автоматическим или петостепенным мануальным переключателем.

Деталь двигателя

Двигатель 1JZ-GTE, который изготовлен из Toyota и имеет шесть цилиндров.

2500 см 3 — стабильная радна запремина мотора.

U pravilu, takav motor nije ograničen u snazi, sposoban je isporučiti от 280 до 320 KS. Stoga su mnogi automobili na kojima je ugrađen 1JZ-GTE postali odlični sportski automobili. Prilikom ugradnje dodatne opreme, snaga se može povećati na 400 KS/t, ali ovaj broj nije granica.Poboljšanje se sastoji u ugradnji dodatnih filtera za vazduh i povećanju pritiska prednapona.

Перформанс мотора

Уградня на автомобильном

Следующие автомобили установлены на 1JZ-GTE с двигателем:

  1. Охотник Тойота.
  2. Тойота супра.
  3. Тойота Веросса.
  4. Тойота Креста.
  5. Тойота марк2.
  6. Тойота марк2 ВБ.
  7. Соазер Тойота.
  8. Тойота крона.

Слаба страна мотора

Главный недостаток двигателя 1JZ-GTE в месте установки.Nalaze se сразу на poklopcu ventila, koji se prilično jako zagrijava, što uzrokuje pregrijavanje zavojnica, svaka svijeća je opremljena njima. Vlasnik takvog motora mora zapamtiti ovu činjenicu i, ako je potrebno, obratiti pažnju.

Ako želite da koristite motor što duže, od velike je važnosti da koristite 98 benzin!

Избор производства двух поколений

  1. Ако не желаете участвовать в дрэг-рейсинге у своих планов градского пути, онда je bolje bolje 1JZ-GTE VVTI.Моторные двигатели других поколений je brziji до 125 км / ч у односу на прву. Uz tihu vžnju gradom, potrošnja goriva je 14 litara, ako češće pritiskate papučicu gasa, onda 17 litara. Po mom iskustvu vožnje po autoputu, potrošnja je bila 11l, ali se manje može postići.
  2. Ako objektivno pogledate oba motora, možemo reći da su gotovo isti. Али zbog povećanog hoda clipa za 2JZ, obrtni moment će biti mnogo veći. Лично, я предпочитаю VVTI, или 2JZ с турбо-твин системой ubrzava više u dvije mlaznice nego CT15 u jednoj.

Предоставление вам cjenik za govorni motor (без километража в Российской Федерации) 1JZ-GTE

(PDF) Влияние терапии андрогенной депривации на когнитивные функции у мужчин с раком простаты: систематический обзор

22 Cherrier MM, Borghesani PR, Shelton AL, Higano CS. Изменения в паттернах активации нейронов

в ответ на андрогенную депривацию: пилотное исследование.

BMC Рак 2010; 10:1.

23 Cherrier MM, Cross DJ, Higano CS, Minoshima S.Изменения церебральной метастатической активности у мужчин, перенесших андрогенную депривацию по поводу неметастатического рака предстательной железы. Рак простаты Prostatic Dis. 2018; 21:394–402.

24 Plata-Bello J, Plata-Bello A, P-

erez-Mart

ın Y, Fajardo V, Concepci-

на-депривации мозга андрогенами T.

45 90 Старение 2019; 11: 5613–27.

25 Morote J, Tabernero

AJ,

Alvarez-Ossorio JL et al.Когнитивная функция у

пациентов с подавлением андрогенов: проспективное многоцентровое исследование. Actas

Ур. особ. 2018; 42: 114–20.

26 Марзук С., Нагли Г., Томлинсон Г. и др. Влияние терапии андрогенной депривации

на самооценку когнитивной функции у мужчин с раком предстательной железы. Дж.

Ур. 2018; 200: 327–34.

27 Джим Х.С., Смолл Б.Дж., Паттерсон С., Салуп Р., Якобсен П.Б. Когнитивные нарушения

у мужчин, получавших лечение агонистами рилизинг-гормона лютеинизирующего гормона при раке предстательной железы

: контролируемое сравнение.Поддержка лечения рака 2010; 18:21–7.

28 Джоли Ф., Алибхай С.М., Галика Дж. и др. Влияние андрогенной депривационной терапии

на физические и когнитивные функции, а также качество жизни больных

неметастатическим раком предстательной железы. Дж. Урол. 2006 г.; 176: 2443–7.

29 Yang J, Zhong F, Qiu J, Wang K. Когнитивная функция простаты в Китае

больных раком, получающих андроген-депривационную терапию: поперечное исследование. Азия

Упак. Дж. Клин. Онкол.2015 г.; 11: 277–81.

30 Yang J, Zhong F, Qiu J, Cheng H, Wang K. Диссоциация основанной на событиях

проспективной памяти и временной проспективной памяти у пациентов с

раком предстательной железы, получающих андроген-депривационную терапию: нейропсихологический

изучать. Евро. J. Лечение рака, 2015 г.; 24: 198–204.

31 Wiechno PJ, Sadowska M, Kalinowski T, Michalski W, Demkow T. Влияет ли

фармакологическая кастрация в качестве адъювантной терапии рака предстательной железы после радиотерапии на уровень тревоги и депрессии, когнитивные функции и качество

жизни? Психоонкология 2013; 22: 346–51.

32 Bussiere JR, Beer TM, Neiss MB, Janowsky JS. Андрогенная депривация

ухудшает память у пожилых мужчин. Поведение Неврологи. 2005 г.; 119: 1429–1437.

33 Али Шах С.И., Минхас У.М., Насир Н. Влияние продолжительности

депривационной терапии рака предстательной железы на когнитивные функции: исследование с использованием мини-психологического

государственного обследования. пак. Дж. Мед. наук о здоровье. 2018; 12: 796–798.

34 Клэй К.А., Перера С., Вагнер Дж.М., Миллер М.Е., Нельс он Дж.Б., Гринспен С.Л.

Физические функции у мужчин с раком предстательной железы, получающих андрогенную депривацию.

Физ. тер. 2007 г.; 87: 1325–33.

35 Morote J, Tabernero

AJ,

Alvarez Ossorio JL et al. Когнитивная функция у 90 005 90 004 пациентов с раком предстательной железы, получавших 90 005 90 004 аналогов рилизинг-гормона лютеинизирующего гормона: проспективное обсервационное многоцентровое исследование. Междунар. J.

Радиат. Онкол. биол. физ. 2017; 98: 590–4.

36 Okamoto K, Sekine Y, Nomura M et al. Влияние

агониста рилизинг-гормона лютеинизирующего гормона на когнитивные, сексуальные и гормональные функции у

пациентов с раком предстательной железы: взаимосвязь с уровнями андрогенов в яичках и надпочечниках.Базовый клин. Андрол. 2015 г.; 25:3.

37 Tan WW, Heckman MG, Vishnu P et al. Влияние лейпролида на уровень

амилоидного бета-пептида в сыворотке крови и память у пациентов с раком предстательной железы с

биохимическим рецидивом. Урология 2013; 81: 150–4.

38 Stone P, Hardy J, Huddart R, A’Hern R, Richards M. Усталость у пациентов с раком простаты, получающих гормональную терапию. Евро. Дж. Рак 2000; 36: 1134–1141.

39 Алибхай С.М., Тимильшина Н., Дафф-Каннинг С. и др.Влияние долгосрочной терапии депривации андрогена

на когнитивную функцию в течение 36 месяцев у мужчин с раком предстательной железы

. Рак 2017; 123: 237–44.

40 Mohile SG, Lacy M, Rodin M et al. Когнитивные эффекты терапии андрогенной депривации у пожилых мужчин с раком предстательной железы. крит. Преподобный Онкол.

Гематол. 2010 г.; 75: 152–9.

41 Алмейда О.П., Ватерреус А., Спрай Н., Фликер Л., Мартинс Р.Н. Годовое последующее исследование связи между химической кастрацией, половыми гормонами, бета-

амилоидом, памятью и депрессией у мужчин.Психоневроэндокринология 2004;

29: 1071–81.

42 Черриер М.М., Обин С., Хигано С.С. Когнитивные изменения и изменения настроения у мужчин

, подвергающихся прерывистой комбинированной андрогенной блокаде по поводу неметастатического рака предстательной железы

. Психоонкология 2009; 18: 237–47.

43 Салминен Э.К., Портин Р.И., Коскинен А.И., Хелениус Х.И., Нурми М.Дж. Эстрадиол

и познание во время андрогенной депривации у мужчин с карциномой простаты.

Рак 2005; 103: 1381–1387.

44 Cherrier MM, Rose e AL, Higano C.Влияние комбинированной блокады андрогенов

на когнитивную функцию во время первого цикла прерывистой андрогенной супрессии

у пациентов с раком предстательной железы. Дж. Урол. 2003 г.; 170: 1808–

11.

45 Дженкинс В.А., Блумфилд Д.Дж., Шиллинг В.М., Эдгинтон Т.Л. Влияет ли неоадъювантная гормональная терапия

при раннем раке простаты на когнитивные функции? Результаты пилотного исследования

. БЖУ Интерн. 2005 г.; 96:48–53.

46 Джейлан Ю., Гунлусой Б., Коскдерелиоглу А., Гедизлиоглу М., Дегирменджи Т.

Депрессивные эффекты андрогенной депривационной терапии при местнораспространенном

или метастатическом раке предстательной железы: сравнительное исследование. Стареющий мужчина 2020; 23:

733–9.

47 Гонсалес Б.Д., Джим Х.С., Бут-Джонс М. и др. Течение и предикторы когнитивной функции у больных раком предстательной железы, получающих

андроген-депривационную терапию: контролируемое сравнение. Дж. Клин. Онкол. 2015 г.; 33: 2021–207 гг.

48 Gunlusoy B, Ceylan Y, Koskderelioglu A et al.Когнитивные эффекты терапии депривации гена андрогена

у мужчин с распространенным раком простаты. Урология

2017; 103: 167–72.

49 Алибхай С.М., Бреунис Х., Тимильшина Н. и др. Влияние андроген-депривационной терапии

на когнитивную функцию у мужчин с неметастатическим раком предстательной железы. Дж.

Клин. Онкол. 2010 г.; 28: 5030–7.

50 Салминен Э., Портин Р., Корпела Дж. и др. Андрогенная депривация и познание

при раке предстательной железы. бр. Дж. Рак 2003; 89: 971–976.

51 Green HJ, Pakenham KI, Headley BC et al. Изменение когнитивной функции у

мужчин, получавших лечение от рака предстательной железы аналогами лютеинизирующего гормона

и ацетатом ципротерона: рандомизированное контролируемое исследование. БЖУ Интерн.

2002; 90: 427–32.

52 Green HJ, Pakenham KI, Headley BC et al. Качество жизни по сравнению с

фармакологическими методами лечения и клиническим мониторингом нелокализованного рака предстательной железы

: рандомизированное контролируемое исследование.БЖУ Интерн. 2004 г.; 93: 975–9.

53 Матоусек Р.Х., Шервин Б.Б. Рандомизированное контролируемое исследование воздействия эстрогена или плацебо на когнитивные функции у мужчин с раком предстательной железы, получавших антиандроген и аналог гонадотропин-рилизинг-гормона.

Психонейроэндокринология 2010; 35: 215–25.

54 Ву Л.М., Амиди А., Таненбаум М.Л. и др. Компьютеризированное когнитивное обучение

пациентов с раком простаты, получающих андрогенную депривацию: экспериментальное исследование. Поддержка

Port Care Cancer 2018; 26: 1917–26.

55 Бойл Х.Дж., Алибхай С., Декостер Л. и др. Обновленные рекомендации Международного общества гериатрической онкологии

по лечению рака предстательной железы

у пожилых пациентов. Евро. Дж. Рак 2019; 116: 116–36.

56 Абуфарадж М., Ивата Т., Кимура С. и др. Дифференциальное влияние антагониста гонадотропина-

рилизинг-гормона по сравнению с агонистом на клиническую безопасность и онкологические исходы у пациентов с метастатическим раком предстательной железы: метаанализ рандомизированных контролируемых исследований.Евро. Урол. 2021; 79:44–53.

Вспомогательная информация

Дополнительную вспомогательную информацию можно найти в онлайн-версии этой статьи

на веб-сайте издателя:

Приложение S1. Стратегия поиска.

Приложение S2. Оценка качества рака предстательной железы.

© 2021 Авторы. Международный журнал урологии, издаваемый John Wiley & Sons Australia, Ltd от имени Японской урологической ассоциации 13

Когнитивная и андрогенная депривация терапия

Műszaki adatok.Ki használja JZ-t

Легендарный японский двигатель 1JZ GTE или двигатель 2 jz GTE. Ma egy hatalmas szerzői poszt az autoipar történetének egyik legnagyobb motorgenerációjáról — a turbófeltöltős Jazet (GTE) sorozatról. Aztán úgy tűnt számomra, hogy a téma kimerítette onmagát. Тельт-мульт аз идо, сок уж долгот танултам. Ez a cikk a készlet 2jz-gte motor jellemzőire összpontosít. Mint mindig, bejegyzésemben nem lesz hír a gumi, mellek, fotókészletek és egyéb héjak cseréjéről, csak autos témák)

Alapok

A Jazet Család Motorjait 1990-ben ksdték Gyrtani, és ebben a motorsorban AZ ELSő AZ 1JZ-GTE Volt, EZ EGY 6 HGERS SOROS BLOKK, 2491 CM3 TÉRFOGATTAL, CT12A Turbinákkal, Amelyek 280 Erőt Fújtak.. A blokk feje, amely teljes mertékben megbirkózik egy ilyen terheléssel, nem először fordul elő, hogy a Toyota segített a Yamaha embereinek fejlesztésében. 1996-запрет ezt a motort átalakítottak, majd az autokat VVt-i rendszerrel szerelték fel, egy nagyobb CT15B turbinát, valamint egy új gyujtásvezérlő rendszert kaptak.


Mindez olyan autók motorháztete alá került, мята Chaser (теасканна), Cresta, Mark II (TourerV felszereltségi szinten), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.


Ezt követően megjelent a 2JZ-GE block (szívott), melynek térfogata 2997 см3 вольт. Ezt a térfogatot a mernökök a dugattyúlöket növelésével értek el, ami nagyon kicsi volt az 1JZ változatoknál – mindössze 71,5 мм, 86 мм-es dugattyúátmérővel. Ennek edményeként dugattyuk és a hengerek átmérője változatlan maradt, ami lehetővé tette az 1,5JZ hibridek készítését, amelyeket az alábbiakban tárgyalok. A 2JZ-t a szelepfedél alapján könnyű megkülönböztetni idősebb testvérétől: nincs rajta dombornyomott rács, és a VVt-i rendszer sem áll ki.


Mindezeket a motorokat kizárólag hosszirányban szerelték be, ezért főként hatsókerek-hajtású járműveken használtak őket, bar voltak öszkerékhajtású modosítások is.


Ki használja a JZ-t

Az interneten már régóta kering egy mem — «2JZ — nincs jobb férfinak.»

Ногиzélesebb körben használt motorok az 1JZ voltak, amelyeket 2005-ig a kilencvenes évek összes márkás autójába szereltek. Fő «fuvarozó» мага Mark II TourerV volt, amelyet Oroszország egész területén forgalmaznak, különösen a Távol-Keleten, ahol ez egy legendás auto.Krasznodari területünkön is meglehetősen könnyű találkozni ezzel az autóval — egy időben Japánból hozták. Мара ezeknek аз autóknak аз ара jelentősen megemelkedett.

Ha 5 evvel ezelőtt a Mark II 90-es karosszériájában körülbelül 200-220 ezer rubelbe került, akkor 2009-2010-ben már 160 ezerért lehetett vásárolni elő légköri márkát. Ma azt látom, hogy az élő túrák jóval több монетный двор 300 vagy akár 400 ezer rubelbe kerülnek.


Sajnos a kor megteszi a hatását, és bámennyire is megbízható az auto, mindennapi működés lassan, de biztosan megöli.Большинство ugyanennek в 90-е годы jelnek аз átlagos futásteljesítménye jóval meghalaja 200 ezer kilométert. Egy Mašík jelentős mínusz (legalábbis nekem, TALAN valakinek PLUSZ: ennyi idősen MAR Sok tulajdonosa вольта аз autónak ITT Oroszországban és miután mindenkit átmentek, Ezek аз autók sosem maradnak raktáron Általában 2x TourerV típussal közlekednek:. Először является Ezek azok, akiknek Nincs Sok pénzük ( senkit ne sértsen meg, csak nyilvánvalóan olcsó auto), például olyan diákok, akik nem lusták mindent maguk csinálni — ez érdeklődést és tiszteletet vált ki.


Olyan, Mint Egy Japán Medence — Mindent Meg Lehet Tanulni Rajta, Es Tulajdonosok Saha Nem Hagyják Ki Lehetőséget, Hogy Módosítsák Az Autót, CSAK VAN … Gyorsaságra Vágynak, Elsőre Vágynak, de Végén Vagy Ki Kell Békülni. аз ambícióid (mindig kinősz kerülőutakon zajló versenyekből, és olyan Profi sportba kezdesz, amelyik diktálja Мага szabályait), vagy második típusú emberek táborába MESZ — akiknek ван módjuk drágább Autot Venni де vegye мег márkát második, harmadik vagy negyedik autóként, csak gyökerestől.

A probléma professzionális megközelítéséhez már nagy összegek kellenek — csak akkor lehet szinten eredményeket elérni. Maguk a markak legzélesebb körben elterjedtek adriftben – valószínűleg ez a legzélesebb körben képviselt modell Nissan Silvia, Toyota Supra mellett (amelynek ugyanaz a 2 jezetes motorja van).


Azonban az opció olcsó és vidám, nem jelent rosszat. Legrosszabb configurációjú legolcsóbb szedán (például Solaris vagy Polo) árán megvásárolhatja például a századik mark az 1-sugaras motorral szerelt TourerV valtozatban.És nem tény, hogy egy új auto nem romlik el előbb.

Ezeket az autokat Nissan GTR-hez lehet hasonlitani: gyors és olcsó is (viszonylag). Ezért kaptak ilyen forgalmazást Oroszországban. Szerencsére Még Mipegig Vannak Tulajdonosok, Akik Megfelelő állapotban Tartják Ezeket AZ Autókat!)


Arany alaglag Гаджик 1,5 jz

Mindegyik Motornak Vannak Hátrányai, SOK 1jz és 2jz Tulajdonos Szeretné Egemástól Tanulni A Motorok Erősségeit. AZ 1JZ TULAJDONOSOK MIDEN Bizonnyal 3-х литровый терфогатот СZERETNEEK 2,5 HELETT, DE HGERLFEJBURKOLATOT NEM AKARJAK CSERÉLNI, MERT VAN, AKI MEG VAN GYőZőDVE ARROL, Hogy A VVT-I Rendszer tban Van, és sokan azt — гондольяк től a Jay egyszerűbb és megbízhatóbb, a szeleprugók merevebbek és maguk is könnyebbek.Személy szerint meg vagyok győződve arról, hogy a 2jz fej jobb.

Ráadásul a 2jz motorok 2-3-szor drágábbak, mint régebbi társaik, és nem mindenki engedheti meg magának, hogy egy egész motort vegyen. A klasszikus 1,5 JZ recept egy 3 litres fenék (hengerblokk, dugattyú, olajteknő stb.) a 2 JZ minden varázsával, amelyet egy 2jz-es blokkfej rögzít. Ahogy fentebb есть irtam, аз égésterek átmérője megegyezik, azonban аз első Jay-nél van egy kis eltérés az olajvezetékben, valamint a fagyálló csatornákban, de ezek puszta apróságok, amik nagyon könrighan korrighanen.


Ennek eredményeként meglehetősen költségesnek bizonyul, AKAR АЗТ mondhatjuk, hogy эз egyfajta simogató készlet 1 szajkó számára, Ez двигатель hatalmas bónuszt tartalmaz 2 darabból 3 литра munkatérfogat formájában, olcsó és сливает))))

A megoldás egyértelmű előnye az elektromosság (motorvezérlő rendszer) problémáinak hiánya is. Annak érdekében, hogy a fonatot egy másik motoron „bekötözze”, nem minden mesterember tudja kezelni.


Van egy másik költségvetési lehetőség — это двигатель 2JZ GE, блокирующий двигатель (3 литра с турбонаддувом).Ebben az esetben sokkal többet kell fáradnia — fúrjon olajcsatornákat, szereljen be olajfúvókakat. a dugattyut, és megszervezi a turbinák olajellátását. Mindez meglehetősen bonyolult, és nem tény, hogy lennének mesteremberek városban, akik erre vállalkoznak, a többi akció természetesen nem különbözik a fent leírtaktól, kiveve az összes turbóalkatrész beszerz. Egy ilyen megoldás körülbelül 1,5-szer olcsóbb, новый двигатель egy kész.

Az ilyen «mutációk» körülbelül 150 ezer rubelbe kerülnek, különféle tényezőktől függően.Блок Becsben tartott 2JZ: современный моторокат, невесомый, массовый, невезучий))


Mindent az 1jz és 2jz motor cseréjéről

Véleményem szerint most a Jazet sorozatú Toyota motorok a legelterjedtebbek cserealapanyagként. Ennek több oka van: egyrészt egy soros hathengeres motorról van szó, amely kiegyensúlyozott, közepes lökettérfogatú, nagyon megbízható és ma az egyik legjobb tuningplatform.


Большинство легковых автомобилей 1JZ-GTE Motorral szerelt autók.Платформа Egy nagyon jó, amely már önellátó. Мик аз előnyei? A másodlagos piacon meglehetősen olcsó, könnyű megtalálni és megvásárolni, sok ajánlat van Oroszországban, különösen a Távol-Keleten. Olyan alkatrészek és emberek is jelen vannak, akik értik ezeket a motorokat.

Ennek motornak készletteljesítménye 280 Ero, де EZT számot JAPAN törvények miatt vezették быть — mérnökök 320-330 Ero szabványos teljesítményt határoztak мег, amelyet gyakorlatban szinte Minden márkatulajdonos (EGY AUtO tulajdonosa) megszerezhet.márkaszerű családból, tankereknek (Akik tankban vannak (аки нэм Erti, Amit mondanak. Нос, mivel eddig kizárólag készletmotorról beszélünk, felsorolom hiányosságait, amelyek nélkül Semmi СЭМ megy.


Folyamatos «papucs padlón» üzemmódban történő vezetésnél аз utolsó, 6. henger túlmelegedhet, és mind a motor egészének hűtőrendszere (túlmelegszik az olaj, szűk fagyálló csatornák), ​​ум a turbinák léghűtése (промежуточный охладитель gyenge) a csúcsterhelésekhez mazszulezekez.De a méltányosság kedvéert meg kell jegyezni, hogy ezeket аз elvezeteket jobban meg lehet tapasztalni a pályán, монетный двор városban, mert városban egyszerűen lehetetlen ilyen hosszú ideig vezetni ilyen kemény körülmönyek körülmöttek.


Ha nagyobb megbízhatóságra van szükség, és komoly tuningolást terveznek, akkor mindenképpen 2JZ jade-t kell beszerelni: nagyobb a hangerő, továbbfejlesztett hűtőrendszer. Azt является érdemes elmondani, hogy egyszerűen lehetetlen megölni ezt a motort padlón lévő cipők szokásos terhelésével.a kulcsfontosságú rendszerek és alkatrészek olyan biztonsági résszel rendelkeznek, amely rekordot tesz.

Дугаттью (натив 100%) 1000 литров пива. Вал вел. és 2,5 boost, az olajpumpa már 1500 литров kibír. Вал вел. és fagyálló szivattyú 1000 л. Вал вел.

MAGA AZ 1JZ BLOKK KÉPESSÉGEINEK HATáRAT MÉG SENKI SEM ERTE EL, ES MEG SENKIBB AZ 1.5JZ ÉS 2JZ, Vagyis Hogy a Többi Komponens Mekkora Teljesítményt Tud Adni, Ennyit Bír El, Akár őrült Ezres, Akár Egy És fél Lowerő.Ennek képet kell adnia arról, hogy a motor mennyi ideig tud üzemelni nagy fordulatszámon. Автохозяйство 2jz-gte — это sokkal egyszerűbb beszerezni bármilyen nem szabványos alkatrészt, mint az 1JZ-hez, ezeket főleg az USA-ból rendelik.


Ha azonban alapmotoron akarsz ülni, és nem tervezed a lécet 500-600 LE fölé emelni a fejlesztések terén. Nem igazán Fogod észrevenni a teljesítménybeli különbséget. Mindazonáltal 2gz egy nagyon komoly tuningolási egység, ami hozzáférhetetlen és költséges munka és anyagilag egyaránt.

Valószínűleg nem focusok egyetlen pontot sem tisztázni az egyes automodellek cseréjével kapcsolatban, mert. sok időbe telik, szóval csak felsorolom, hogy egyáltalán hova teszik.


Mire Képesek A Kulibinok Vagy Anyu, Vettem Egy jz-T

kezdjük Egy Azonos Márkájú autóval — Toyota Altezza:

EZEKE AZ MOTOROKAT T T TS Piletái Használják AZ RDS-EN, Ahol Valószínűleg EZ a a ognépszerűbb мотор.

Езек моторок серетик аз RX8-ат, бар ез nagyon ritkán мегфелело edmeny.Miért — a forgómotorokról szóló cikkemben leírtam. Az egyik ilyen kézműves EGY Жол ismert betakarító вольт, akinek sikerült megcsinálnia lehetetlent))) А tulajdonos Boldog)


Az RX7 tulajdonosok семафор maradnak ле mögöttük:

Ezen motoron MEG аз rx8-ОПП voltak összkerékhajtású változatai, де-эз мар egyfajta хели.


Német autók есть megbarátkozhattak JAPAN szívvel — эз 2 nagyon stílusos BMW, amelyek megjelenésükben ного különböznek hétköznapiaktól де при г benn ЯПОНИИ V) Ez аз E39 OTOS és аза e36 Tripla:


Тойота Lelkes versenytársai — это Nissan-Tulajdonosok — Гякран Фольмоднак ZT-K Beszereléséhez) Erre Példa EZ Nissan 180SX



Valamint EZ Nissan Silvia


AZT Hiszem, Сокань Hallották, Hogy a Volvo Nyugdíjasok autója, de vannak nyugdíjas autók a.atakaloknak))) lepődj meg, ha egy ilyen régi típusú auto 250 km-rel megelőzi Önt \ h)))


Ez csak egy kis része, most már mehet a hazai gyártóhoz.Fő Fő feltétel a szabad hely, ami bőven van a régi GAZ 21 motorháztetője alatt. Amit a tulajdonos kihasznált, наиболее sokaknak ad majd fényt ez az «öreg».


Модель fiatalabb tulajdonosai является 2JZ-vel néznek. Ван, аки нез, ван, аки иген. Ezen a 31-es Volgán nem csak a motor, hanem a márka műszerfala is nagyon szép)))…

Японский автомобиль Toyota с автоматическим мотором, который имеет высокую мощность, представляет собой современную технологию, основанную на современных технологиях.Az 1JZ GE indexű erőforrások első generációja Soros hathengeres motorok, amelyek térfogata 2,5 или 3 литра.

Ezek a motorok 1990-ben jelentek meg, és 2007-ig kitartottak a szállítószalagon, ami kivaló megbízhatóságukat és csúcstechnológiájukat jelzi.

Мусаки адаток

Az 1JZ GE Motor a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik:

ПАРАМЕТР ЖЕЛЕНТЕС
Обычный 2,5 литра
Моторный отсек 207-217 кг
Erő 180 л.Вал вел. 6000 форд/процент (1990-1995)
200 л. Вал вел. 6000 форд/процент (1995 год)
Nyomatek 235 Н·м 4800 брод/проход (1990-1995)
251 Нм 4000 брод/пробег (1995 год)
Tömörítési arány 10;1
Хенгерек Сама 6
Hengerenkénti szelepek száma 4
Üzemanyag Foyasztás 15,0 л/100 км városi üzemmódban
Ellátó rendszer форсунка
Еги типус Сорбан
Vaj 0W-30, 5W-20, 5W-30 или 10W-30

Мотор Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V és Verossa modelleken található.

Лейрас

Az 1jz ge család motorjainak sajátossága a DOHC gázelosztó mechanizmus és hengerenként négy szelep jelenléte.

Mindez lehetővé tette a motorteljesítmény lehető legnagyobb megtérülését. Ugyanakkor аз 1JZ Motort a megbízhatóság és könnyű karbantartás jellemezte.

KEZDETBEN EZEKET A Hajtóművebet A Hátsókerék-Hajtású Toyota Jarművekhez The Majtású Toyota Jarművekhez Tervezték, És Már A Második Generációban Modernizálták őket, Ami Lehetővé Tette, Hogy Felszereljék őket az erős szedánok és suv-k összkerékhajtásúsús vs vs változataira.Мотор Az 1JZ конченный ellenállt az erős szedánokkal való működésnek, és megnövekedett erőforrással rendelkezett.

Az 1JZ GE elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszere a maga korában forradalmi kialakítású volt, amely lehetővé tette a legmagasabb minőségű tüzelőanyag elegetését széles fordulatszám-tartományban. Az auto élénken reagált gázpedál lenyomására, és dinamikus volt.

Ennek a hajtóműnek a jellemzője volt, hogy egyszerre két szíjhajtású vezérműtengely is volt.Ez biztosította a motor rezgésének szinte teljes hiányát, ami pozitív hatással volt az ezekkel az erőforrásokkal felszerelt autók kényelmére.

Модоситасок

  • Az 1JZ GE első változatának teljesítménye 180 lóerő, üzemi térfogata pedig 2,5 л вольт. A maximális nyomatékot 4800 ezer fordulat körül érték el, és a DOHC gázelosztó rendszer jelenléte miatt szükséges vontatási karakterisztikát már szinte alulról sikerült elérni.
  • 1995-бен аз 1JZ Motort kissé korszerűsítették, ami lehetővé tette teljesítmenyének 200 lóerőre való növelését.A csúcsteljesítményt már 4000-es fordulatszámon érte el, ami még nyomatékosabbá tette a motort.
  • AZ 1JZ Szívómotor Első Generációja elosztós gyújtássasal rendelkezett, ami lehetővé tette a gyújtásrendszzer egyszerűsítétét, amelynél nem volt pludéma a tekercsekkel, герциакат Pedig Legfeljebb Százezer Kilométer Után Kellett Cserélni. A szíjhajtás rendszeres szervizelest igényelt, де мага аз 1JZ GE мотор meglehetősen egyszerű kialakítású вольт, ami megkönnyitette az ékszíj görgőkkel való cseréjét.Ezt мотор kizárólag автоматы sebességváltókhoz fejlesztették ки, és rendelkezett a megfelelő specifikációkkal.
  • Csak 1996-ban, amikor a sorozat második generációját tervezték, megjelentek a kézi sebességváltóval szerelt változatok. Az 1JZ GE VVT я tápegység már gyújtótekerccsel volt felszerelve, egy tekercset egyszerre két gyertyához használva, ami javította a tápegység működését.
  • Az 1JZ GE motor VVT-i szelepvezérlést kapott, amely kisimította a nyomatékgörbét és jelentősen javította az üzemanyag-hatékonyságot.Аз új 1JZ GE VVTI двигатель с высокой динамикой, как csökkentett üzemanyag-fogyasztást biztosított аз autóknak.
  • folyékony hűtőrendszer lehetővé tette a hűtőfolyadék hőmérsekletének hatékony csökkentését 90-95 fokra. Maga az 1JZ Motor ellenállt a túlmelegedésnek, élettartama pedig 400-500 ezer kilometer volt. Megbízhatóságának köszönhetően az 1JZ GE VVTI sorozatú tápegység nehéz körülmények között is üzemeltethető volt, karbantartása nem volt különösebben nehéz.
  • Двигатель 2JZ с 1993 года выпуска.Эннек аз erőforrásnak и teljesítménye 220 lóerő. Двигатель 2JZ DOHC должен иметь газовый механизм, как у Toyota Szedánjaira.
  • Мотор 2JZ разорван на два колена. Az erős és egyben gazdaságos motorok karbantarthatók voltak, és nagyobb javítások nélkül több монетный двор 400 ezer kilomért tudtak megtenni.

Хибак

ЮЗЕМЗАВАР ОК
Az auto nem indul el. Ennek oka lehet az elárasztott gyertyák, amelyeket ki kell csavarni, meg kell szárítani és eltávolítani a koromról.
Az 1jz Motor rosszul indulhat és erősen trolhat. Az ilyen megháromszorozás oka gyakran egy meghibásodott gyújtógyertya, tekercs vagy nagyfeszültségű vezeték.
Az 1jz ge vvti sorozat motorjának sebessége lebegő. A probléma oka az alapjárati fordulatszám-érzékelő lehet, amelyet cserélni kell. Массовое поколение моторных лодок VVTi rendszer meghibásodhat.
Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás. Az oxigénérzékelő nem működik, vagy a lambda szonda működésében problémák vannak.
Idegen kopogás megjelenése a ge vvti sorozat motorjában. Az ilyen kopogás oka lehet a be nem állított szelepek és a hajtórúd csapágyai. Ellenőrizze аз ékszíjfeszítő görgőit есть.
Megnövekedett olajfogyasztás az 1jz-es motorban. Ez hatalmas motor futásteljesítményt jelez. Ebben az esetben javasolt a gyűrűk és a szelepszár tömítések azonnali cseréje.

анголас

Ha az 1JZ GE és 2JZ család teljesítményegységeinek teljesítménynövelésének módjain gondolkodik, akkor azt kell mondani, hogy ebben az esetben csak a turbófeltöltő telepítése jöhet szóba.

teljesítmény — előremenő áramlás növelésére szolgáló szabványos módszerek alkalmazása, программа megváltoztatása motorvezérlő, megmunkált lendkerék felszerelése és MEG Sok más нэм eredményez kézzelfogható teljesítménynövekedést аз 1JZ GE VVTi sorozatú motoron.

Ez annak köszönhető, hogy a 2jz-es motor már kezdetben könnyű kialakítású, amiből a japán mernökök minden lehetséges erőt kisajtottak.

  • Моторок ханголасакор кюлонбёзо турбинак хазналхаток, амелиек ньомаса элери а 0,9 бар-т. Egyes kézművesek промежуточный охладитель с nyomásszabályozó használatakor 1,2 бар nyomasú turbinákat telepítenek. Azt kell mondani, hogy az ilyen turbófeltöltéssel történő tuningolás 100-150 lóerővel noveli a motor teljesítményét.

Vannak olyan extrém lehetőségek is, amelyek az 1JZ GE Motor teljesítményét 550-600 lóerőre növelik, azonban ebben az esetben a motor élettartama jelentősen csökken.A motorteljesítmény ilyen komoly növekedése eseten azautomata sebességváltót sportváltozatra kell cserélni.

Az 1JZ GE Motoron végzett minden hangolási munkát olyan szakembernek kell elvégeznie, аки ismeri a japán gyártó motorjainak működési jellemzőit. Használjon kész tuningkészleteket, amelyek növelik a motor teljesítményét megbízhatóság elvesztése nélkül.

Ne feledje azt is, hogy az ilyen teljesítménynövelési munkának összetettnek kell lennie, a felfüggesztés fejlesztésével és a beépített sebességváltókkal.

A Múlt Század végén a Japan Autogyártók Számos sportmotort készítettek, amelyeket teljesítményük, potenciáljuk és megbízhatóságuk miatt a main napig and legjobbnak tartanak. Ezután az egyiket tekintik — 2JZ-GTE. Az alábbiakban ismertetjük jellemzőket, kialakítást, működest és hangolási jellemzőket.

Sztori

A JZ motorsorozat 1990-ben váltotta fel az M sorozatot. A szóban forgó erőforrások a gyártás során (1996-запрет) két generáción mentek keresztül.2007-бен а Валаку GR sorozat váltotta fel őket.

Ami a 2JZ-GTE-t illeti, 1991 és 2002 között gyártottak.

Általános jellemzők

A Toyota JZ Motorsorosa, которая имеет вид тарталмаза: 1JZ и 2JZ. Fő különbség köztük a hengerblokk térfogata és kialakítása. Mindkét motorsor hathengers soros configurációval rendelkezik. DOCH gázelosztó mechanizmussal, hengerenként 4 szeleppel. Hátsókerek- vagy öszkerek-hajtású hajtóművel és hosszirányú elrendezéssel való használatra tervezték.

Турбо-войлочный вальтозатот Nissan RB26DETT sportmotor, аналогичный fejlesztették ki, amely két evvel korábban jelent meg, новый 2JZ-GTE. Jellemzői nagyon közel állnak egymáshoz, az elrendezés ugyanaz.

Tervezés

A JZ motorok két vezérműtengellyel, hengerenként 4 szeleppel, vezérműszíjhajtással, ACIS változó geometriájú szívócsonkkal rendelkeznek. Nincsenek hidraulikus emelők. 2JZ nagy térfogatban különbözik az 1JZ-től (3 литра 2,5 хелиет). Mindkét változatban van öntöttvas hengerblokk, де 2JZ-nél 14 mm-rel magasabb.Ezenkívül vizsgált motorban, az 1JZ-vel ellentétben, a henger átmérője és dugattyulöket egyenlő, és eléri a 86 mm-t. Алюминиевый хенгерфей.

A korszerűsítés után a JZ sorozat mindkét vonalát VVT-i változó szelepvezérléssel szerelték fel.

A 2JZ имеет заводскую маркировку: GE, FSE, GTE. Az első az alapvető légköri lehetőség. Második a közvetlen befecskendezés jelenlétében különbözik tőle. Harmadik modosítás turbófeltöltővel van felszerelve.

A 2JZ-GTE с турбонаддувом Hitachi CT20A и промежуточным охладителем.Ezenkívül a GE verzióból származó hajtórudakat, 8,5-ös kompressziós arányra tervezett dugattyukat használtak, melyedésekkel és további olajhornyokkal. vezérműtengely-emelés 7,8/8,4 мм, fázis 224/236. Фувокак — 430 куб.см.

A Külföldi Piara Szánt Motorokat Kerámia Alkatrészek Helyett Rozsdotts Acél Alkatrészekkel Ellátott CT12B Turbinákkal, 8,25 / 8,4 мм-es Emelő emelő rezérműtengelyekleklekel és 233/236 Fázisú, 540 CCM-ES Intektorokkal Szerretek Fel.

Figyelemre плавает в войлочном мукодези эльф, а би- йкертурбос sémákat kombinálva: az egyik turbina 1800-as fordulatszámtól kezd működni, a másik pedig 4000-től csatlakozik.

Teljesítmeny

A 2JZ легковой автомобиль с турбонаддувом 2JZ-GTE. Jellemzői kezdetben 276 литров теттек ки. Вал вел. крутящий момент 5600 форд/час и 435 Нм крутящий момент 4000 форд/час. Ennek oka a törvényi előírások.

A 2JZ-GTE exportvaltozatok némileg modosított kialakítása miatt jellemzőik magasabbak voltak. Teljesítménye 321 л вольт. Вал вел. 5600 брод/пробег, замедление — 441 Нм 4800 брод/прогон.

korszerűsítés során, mint említettük, változtatható szelepvezérléssel szerelték fel a motort.Я выбрал двигатель 2JZ-GTE VVTi. Műszaki jellemzői javultak az eredeti változathoz képest. Így a nyomaték 451 Nm-re nőtt.

Alkalmazás

A 2JZ-GTE-t csak модель Toyota használták. Ez az Aristo mindkét generációban (JZS147 и JZS161) от Supra (JZA80). Az Aristo-n kizárólag 4 sebességes Automatical szerelték fel. A Supránál emellett 6 fokozatú kézi váltót является kinaltak.

Működési jellemzők

Мотор erőforrása több как новый 500 езер км.Javasoljuk, hogy töltse fel 95-ös benzinnel és használjon 5W-30-as olajat. Моторба 5,5 литров для белого, туман 1000 г/1000 км. Az ajánlott csereintervallum 10 000 km-enként egyszer, bar kívánatos, hogy ezt az eljárást kétszer olyan gyakran végezze el. Az üzemi hőmérséklet 90 ° C. A vezérműszíj élettartama 100 ezer km. A szelepek beállítása alátétekkel azonos gyakorisággal történik.

Проблема

Проблемы с двигателем могут быть решены, если они не исчезнут. Sok meghibásodás kifejezetten a VVT-i-hez kapcsolódik: háromszoros és lebegő sebesség (szelep), kopogás (tengelykapcsoló).Ezenkívül nagyon óvatosnak kell lennie a mosásnál, mivel könnyen lehet gyertyát tölteni, aminek következtében előfordulhat, hogy a motor nem indul el, és megháromszorozódik. Ezenkívül kioldást a hibás tekercsek является okozhatják. Az eltömődött fojtószelep és az alapjárati fordulatszám-érzékelő vagy szelep fordulatszám instabilitásához vezet. Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás fő oka a hibás oxigénérzékelő, szűrők, DMRV. Idegen hangokat (kopogás) okozhatnak a be nem állított szelepek, hajtórúd csapágyak, szerelt egységek szíjfeszítő csapágyai.A túlzott olajfogyasztás elkerülése érdekében a szelepszár tömítéseket és gyűrűket cserélik. A szivattyú élettartama rövid.

A fő problémás részek a vezermufeszítő tartó, a főtengely szíjtárcsa, az olajszivattyú tömítése. Ezenkívül vegye figyelembe a hengerfej gyenge tisztítását. Lehetséges erősítő хиба.

Hangolás

A szóban forgó motorban nagyon nagy a tuning lehetőség. Ezért ez az egyik leggyakrabban modosított мотор. Более мощный двигатель и 2JZ-GTE с более мощным двигателем.Műszaki jellemzők másfélszeresére növelhetők erőforras-veszteség és komoly tervezési beavatkozás nélkül.


Ráadásul maga мотор не имеет тюнингового элемента: 2JZ-GTE az egyik leggyakrabban használt motor cserére.

Az 1JZ-GE Motort nygodtan nevezhetjük legendának, amelyet a Japan Toyota cég tervezői készítettek. Миерт легенда? Az 1JZ-GE volt az első motor az 1990-ben letrehozott új JZ sorozatban. Большинство эннек vonalnak Motorjait aktívan használják autosportban és közönséges autókban.Az 1JZ-GE az akkori legújabb technológiák megtestesítője lett, amelyek ma is aktuálisak. Мотор megbízható, könnyen kezelhető és viszonylag erős egységgé vált.

Еллемзок 1JZ-GE

Хенгерек Сама 6
Hengerelrendezés линейный, продольный
Szelepek száma 24 (4 Hengerenként)
Egy típus Бензин, befecskendezés
Обычный 2492 см3
Дугаттью атмеройе 86 мм
дугаттюлокет 71,5 мм
Теморитеши арань 10:1
Erő 200 LE (6000 форд./проц)
Nyomatek 250 Нм (4000 форс/процент)
Гюйташи Рендшер Элошто

Első és masodik generáció

ФИГЕЛЕМ! Talált egy teljesen egyszerű módszert аз üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! — прошипел Нем? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autoszerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És наиболее 35 000 рублей takarít meg évente a benzinen!

Мятный лист, a toyota 1JZ-GE с турбонаддувом, который генерирует напряжение.A masodik generációt gyújtótekerccsel szerelték fel, 2 gyertyához 1 tekercset és VVT-i szelepvezérléssel szerelték fel.

1JZ-GE Toyota Chaserben

1JZ-GE vvti — автомобильный завод, предназначенный для перевозки грузов. Valtozó fázisok lehetővé tettek в teljesítmény 20 lóerővel történő növelését, nyomatékgörbe kisimítását és kipufogógázok mennyiségének csökkentését. A chanizmus egészen egyszerűen működik, alacsony fordulatszámon később nyílnak a szívószelepek és nincs szelepátfedés, моторный simán és halkan jar.Közepes fordulatszámon a szelepek átfedését használják az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében a teljesítmény elvesztése nélkül. Magas fordulatszámon VVT-i maximalizálja hengertöltést и teljesítmény növelése érdekében.

Az első generációs motorokat 1990 és 1996 között, a második generációt 1996 és 2007 között gyártottak, mindegyiket négy- és ötfokozatúautomatasebességváltóvalfeltékfelték. Телепитве:

  • Марк II Блит;
  • Улдозо;
  • Креста;
  • элёрехалад;
  • Корона.

Üzemeltetés és javitas

A JZ sorozatú motorok normal esetben a 92. és 95. benzinnel működnek. 98-n rosszabbul indul, de magas a termelékenysége. Кеттен Ваннак Елен. Főtengely helyzetérzékelője аз elosztó belsejében található, nincs indítófúvóka. Платина gyújtógyertyákat 100 000 mérföldenként kell cserélni, де a cseréhez el kell távolítani a szívócső tetejét. Motorolaj térfogata körülbelül öt litr, a hűtőfolyadék térfogata körülbelül nyolc litr. Vákuumos légaramlás mérő. Kipufogócső közelében található a motortérből érhető el. Radiátort általában a vízszivattyú tengelyére szerelt ventilátor hűti.

Az 1JZ-GE nagyjavitására 300-350 ezer kilométer után lehet szükség. Természetesen szabványos megelőző karbantartás és Fogyóeszközök cseréje. Valószínűleg a motorok fájó pontja a vezérműszíj feszítő, ami csak egy és gyakran eltörik. Problémák adódhatnak az olajszivattyúval, ha egyszerű, akkor hasonló a VAZ-hoz. Üzemanyag-fogyasztás mérsékelt vezetés mellett 11 литров на километр.

1JZ-GE и культура JDM

A JDM Внутренний рынок Японии vagy Внутренний рынок Японии rövidítése. Ez a rövidítés egy világméretű mozgalom alapját képezte, amelyet a JZ sorozatú motorok indítottak el. Manapság valószínűleg a 90-es évek motorjainak többségétdrift autókba szerelik, mivel hatalmas teljesítményűek, könnyen tuningolhatók, egyszerűek és megbízhatóak. Ez megerősíti, hogy az 1jz-ge egy igazán jó motor, amelyért nyugodtan adhat pénzt, és nem fél attól, hogy hosszú úton megáll az út szélén…

Японский моторок közül JZ sorozat a nem teljesen nyilvánosságra hozott képességeiről vált híressé. Tunerek számára az ilyen motorok csak isteni ajándek. От 1JZ GTE до классического 1JZ GE с турбонаддувом. Két turbinán működik, amelyeket a Yamahával közösen fejlesztettek ки.

Motorleírás 1JZ GTE

Двигатель legerősebb Jazet. Az 1JZ GTE с турбонаддувом, лучше всего 280-320 LE teljesítmenyt nyújt.

Motort először 1990-ben adták ki.1996 óta elkezdték finomítani a hengerfejet, uj intelligens rendszerek jelentek meg a gazelosztó rendszer és a hűtés fázisváltására. 2003-запрет на «шляпу» 1JZ GTE-t aluminiumra és egy modernebb 4GR-FSE-re cseréltek.

Двигатель Az 1JZ GTE с турбонаддувом, давление 0,7 бар, не требуется. Ezen a motoron kicserélték dugattyúcsoportot, és Yamahával közösen fejlesztették и hengerfejet. Szabványos vezérműtengelyeket szereltek fel моторра. 1996-ban modosítást hajtottak végre, melynek eredményeként két turbinát cseréltek egyre.Megjelent VVTi rendszer a sebesség simább növelése érdekében, és kompressziós arányt 9-re növelték. Az erőforras teljesítménye az ujratervezés után nem változott — 280 LE. Вал вел. Потенциальный азонбан lehetővé тетте объемом 320 литров недавно. Вал вел. teljes чип nélkül.

Электродвигатель, производящий турбину, имеет компрессорный компрессор (ikerturbós rendszer). Аз интеркулер аз auto szárnya alatt volt, ahonnan csatlakozott a motorhoz. Генерация большого количества энергии имеет турбонаддув CT 15V.Figyelemre méltó, hogy megjelentek и legújabb univerzális bevonatú szeleptömítések. Титан-нитрид вольт, ами csökkenti a vezérműtengely füleinek súrlódását.

Az 1JZ GTE Motor hengerenként 4 szelepes, a vezérmű hajtás szíjas típusú. A szelep nem hajlik el szíjszakadástól (kivéve az FSE változatot), ami az 1JZ GTE-t hosszú élettartamú motorná teszi. Двигатель nem rendelkezik hidraulikus emelőkkel.

Szolgáltatási szabályzat

  1. Cserélje ki az olajat a motorban 5-10 ezer kilometerenként.Töltsön быть 4,5-5,4 литра olajat, az auto hajtásától függően. Javasoljuk, hogy előre eldöntse, melyik olajat öntse. A kenőanyag jellemzőinek 0W-30/10W-30 tartományon belül kell lenniük;
  2. Cserélje ki a vezérműszíjat legalabb 100 ezer kilometerenként;
  3. A szelepeket 100 ezer km-enként egyszer kell manuálisan beállitani, álalátétekkel.
  • szíjfeszesség;
  • gyújtás időzítése;
  • в хенгерфей аллапота;
  • turbófeltöltő rendszer állapota;
  • üzemanyag-befecskendező rendszer EFI;
  • Elektromos felszerelés.

Hibaáttekintés 1JZ GTE

Сообщить о проблеме, связанной с большим количеством клиентов:

  1. Ha a Gizet «hat» nem indul el, először ellenőriznie kell a gyertyáka. Eláraszthatják őket, majd le kell csavarni az elemeket és meg kell szárítani. Általában ez a turbó változat fél hideg időjárástól és nedvességtől, ezért a mosást óvatosan kell elvégezni;
  2. Ha a motor nem működik, akkor az újratervezett változat fő oka a gyújtótekercsekhez kapcsolódik.Ezenkívül аз új Toyota gázelosztó rendszerrel rendelkező motoroknál az ok a szelepben rejtőzhet;
  3. Ha a sebesség lebeg, ellenőriznie kell a gázelosztó rendszer szelepét, az XX érzékelőt vagy a fojtószelepet. A legtöbb esetben a motor az eltömődött elemek mosása után ismét óraként működik;
  4. Ha a motor sok üzemanyagot Foyaszt, az okot az oxigénérzékelőben kell keresni. Javasoljuk a szűrők minőségének ellenőrzését;
  5. Ha a belső égésű motor kopog, akkor ezt gyakrabban a gázelosztó rendszer tengelykapcsolójának meghibásodása okozza.Sajnos аз erőforrása kicsi. Kézi beállítást igénylő szelepek является kopoghatnak. Extrahangokat keltenek még a kopott hajtórúd csapágyak, valamint a problémás szíjfeszítő csapágy;
  6. Ha nagy az olajfogyasztás, akkor ez a futásteljesítménynek köszönhető. Ez a probléma az 1JZ GTE szabványos, a szelepszár tömítéseinek és gyűrűinek kopása miatt. Бар nagyon hosszú futásoknál helyesebb lenne nem nagyjavítás, hanem szerződésesre cserélni.

Az 1JZ GTE egyik problémás resze and vízszivattyú.A szivattyú nem él sokáig a fúvókákon, akárcsak a viszkózus tengelykapcsoló. Egy másik probléma a motor második generációjának gyújtógyertyáinak elhelyezkedésében rejlik. Mindegyik szikrázó elem külön tekercssel van ellatva. Emiatt a szelepfedél túlmelegszik, miközben моторный кувшин.

Проблемы alkatrésznek számít motorolajszivattyú это мегаточка idő előtt cserélni kell. Ennek oka az alacsony minőségű olaj

1JZ GTE тюнинг мотора lehetőségek

Турбос вальтозатот риткан модуситжак, имитирующий мотор, например, lehetőségek feelárulnak.Ami az 1JZ GTE 2JZ-re való átalakítását illeti, a játék nem éri meg a gyertyat. Először, a blokk magassága ezt nem teszi lehetővé — a meret 14 mm-rel különbözik, ami a hajtórudak lerövidítésére kényszeríti. Az ilyen típusú belső égésű motorok esetében ez elfogadhatatlan, mivel dugattyúcsoport terhelese megnő, és megjelenik аз olajfogyasztási tendencia.

Valbro 255 szivattyú behelyezése, катализатор eltavolitása és kipufogógáz 3″-os csövekre epítése hatékony hangolás to turbóegység számára.A kipufogórendszert nem szabad szűkíteni, gondoskodni kell a hideg levegő bemenetéről is, és a löketet 0,7-ről 0,9 barra kell emelni. A további modernizálás új agyakat, special buszvezérlőt és intercoolert jelent. Löket 1,2 bar-ra nő, мотор teljesítménye pedig további 100 LE-vel nő. Вал вел.

Овощная емкость Walbro на 255 литров. Ez egy produktív egység, amelyet gyakran használnak и hangolási folyamatban.

Ahangolás következő szakasza, amely nagymértékben csökkenti a motor élettartamát, a Garrett turbinával való munka.Ehhez párosítva egy hagyományos háromsoros radiátorra és egy külön olajra van szükség. Gondoskodni kell hideg levegő beömlőnyílásáról, 80-мм csappantyúról és megerősített üzemanyagtömlőről. AZ Intektornak 800 Köbcentimétert Kell Termelnie, Kipufogót Pedig 3,5 «-OS Csövekre Kell Építeni. Így a a a Belső égésű мотор Teljesítménye 1000 Le-Re Növelhető. Val Val.

Azon Autómodellek Listája, Amelyekbe 1JZ GTE KERÜLT

MOTORT A következő Toyota modellekre szerelték fel:

  • Mark 2,
  • korona,
  • Verossa,
  • Supra,
  • szárnyaló.

1JZ GTE Csere Utan Mark 2-повторно

Az 1JZ sorozat belső égésű motorjának módosításainak listája

Fontolja мег ennek sorozatnak motorváltozatait, аз 1JZ GTE mellett:

  • 1JZ-FSE D4 — tápegység közvetlen befecskendező rendszerrel. Моторные компрессоры 11, телефонные — 200 LE. Вал вел. A modosítás a 2000-2007 közötti időszakban készült;
  • Az 1JZ-GE и sorozat fő szívó változata. Ebből аз ICE-ből két generáció készült.Először 180 литров teljesítménnyel. Вал вел. Массовое поколение VVTi-vel, modosított hajtórudakkal és más hengerfejjel érkezett. A tömörítési arányt 10,5-re növeltük. Az elosztót gyújtótekercsekre cseréltek. Ennek edményeként az aspirátor teljesítménye 200 LE-re nőtt. Вал вел.

Az 1JZ-FSE D4 változat közvetlen befecskendező rendszerrel van felszerelve. A 2000-2007 közötti időszakban egy modosítás készült

Az 1JZ GTE двигатель műszaki adatai

Termelés Tahara 2zem 9011
Марка двигателя Toyota 1JZ-GTE
Киадаши эвек 1990-2007
Блок аньяг öntöttvas
Ellátó rendszer форсунка
Еги типус Сорбан
Хенгерек Сама 6
Селепек Хенгеренкент 4
Дугаттюлокет, мм 71.5
Henger átmerő, мм 86
Tömörítési arány 8,5
9
10
10,5
11
Motortérfogat, куб.см 2492
Моторный двигатель, LE / ford 280/6200
Ниоматек, Нм/об/мин 363/4800
Уземаньяг 95
Környezetvédelmi előírások ~Евро 2-3
Объем двигателя, кг 207-217
Üzemanyag-fogyasztás, л/100 км (Supra III-hoz) 15.0; 9,8; 12,5
Олайфогьяшташ, г/1000 км 1000-ig
Motorolaj 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Меньший фургон и мотоцикл 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser 2WD-hez) или 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser 4WD-hez)
Olajcsere megtörtént, km 10000 vagy (lehetőleg 5000)
Мотор üzemi hőmérséklete, jégeső. 90
Motor erőforrás, ezer km a gyakorlatban 400+
Hangolás erőforrásveszteség nélkül
1.аттетель 3.251
2. номер телефона 1,955
3. номер телефона 1,31
4. sebességfokozat 1
5. номер 0,753
Хатраменети áttétel 3,18

Нормальный időben történő ellatással, kivaló minőségű olaj használatával ez a tápegység elpusztíthatatlannak nevezhető. Erőforrása könnyen meghalaja az 500 ezer km-t.

Характеристики двигателя 1jz

ge. Двигатель JZ: Технические характеристики

Toyota JZ Series  Это 6-цилиндровый двигатель с прямым расположением цилиндров и системой газораспределения DOHC с 4 клапанами на цилиндр. Серия JZ заменила серию M. Двигатель JZ предлагался в двух версиях – 2,5 л и 3,0 л.

1ДЖЗ

двигателей 1JZ выпускались с 1990 по 2007 год (последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT).Рабочий объем цилиндров 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Привод газораспределительного механизма осуществляется двумя ремнями ГРМ, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

1JZ-GE не является турбированной версией 1JZ. Мощность двигателя 200 л.с. при 6000 об/мин и 250 Н·м при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1. Он был оснащен двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE, он предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили.Двигатель комплектовался только 4-ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Двигатель 1JZ-GTE представляет собой турбированную версию двигателя 1JZ. На него были установлены два турбокомпрессора CT12A, расположенных параллельно. Степень физического сжатия составляет 8,5:1. Эта доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составлял 280 л.с. при 6200 об/мин и 363 Н·м при 4800 об/мин. Диаметр цилиндра и ход поршня соответствуют двигателю 1JZ-GE и составляют 86 мм и 71.5 мм соответственно. Есть определенная вероятность того, что Yamaha принимала участие в разработке двигателя, а именно ГБЦ, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991 году двигатель был установлен на новую Toyota Soarer GT.

Было несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении были проблемы с керамическими дисками турбины, которые имели свойство расслаиваться при высоких оборотах двигателя и температурных режимах эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE была неисправность одностороннего клапана на головке, что приводило к тому, что часть картерных газов попадала во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя.Со стороны выпускного коллектора в турбины попадает приличное количество паров масла, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки двигателя второго поколения были официально признаны Тойотой и двигатель отозван на доработку, но только в Японии. Решение простое — заменить клапан PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было представлено на рынке в 1996 году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой Beams , которая состоит из переработанной ГБЦ, установки тогдашней -новейшая система VVT-i с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов, покрытыми нитридом титана для меньшего трения кулачков распределительных валов.Турбоустановка заменена с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволила увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности двигателя не изменились, крутящий момент вырос на 20 Н·м до 379 Н·м при 2400 об/мин. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной экономичности двигателя на 10%.

  • Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
  • Тойота Соарер (JZZ30)
  • Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
  • Тойота Веросса
  • Тойота Корона (JZS170)
  • Тойота Марк II Блит

Двигатель 1JZ-FSE

В 2000 году Toyota представила наименее узнаваемого члена семейства 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива.Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потери мощности относительно базовых двигателей семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой же агрегат, как и в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Система впуска устроена так, что при определенных условиях двигатель работает на очень обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с этим расход топлива снижается на 20% (по японским исследованиям на скорости 10/15 км/ч). ч режим).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Нм, 1JZ-FSE всегда комплектовался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Марк II
  • Тойота Бревис
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Веросса
  • Тойота Краун
  • Тойота Марк II Блит

2ДЖЗ

Двигатели

2JZ выпускаются с 1997 года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л (2997 куб.см).Это были самые мощные двигатели в серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадратный двигатель и составляют 86 мм. Механизм газораспределения выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 года двигатели оснащаются системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Двигатель 2JZ-GE является самым распространенным во всех автомобилях 2JZ. Трехлитровый атмосферник развивает мощность 220 л.с. при 5800-6000 об/мин. Крутящий момент составляет 298 Нм при 4800 об/мин.

Двигатель оборудован системой последовательного впрыска топлива. Блок цилиндров изготовлен из чугуна и объединен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения VVT-i и системой зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Альтезза / Лексус ИС 300
  • Тойота Аристо / Лексус ГС 300
  • Тойота Корона / Тойота Корона Маджеста
  • Тойота Марк II
  • Тойота Чейзер
  • Тойота Креста
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Соарер / Лексус SC 300
  • Тойота Супра МК IV

Двигатель 2JZ-GTE

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ.Имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распредвала с ременной передачей от коленчатого вала, две турбины с интеркулером. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминия и разработана TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE выпускался с 1991 по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на двигатель Nissan RB26DETT, который имел успех в ряде чемпионатов, таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель комплектовался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

  • Автоматическая 4-ступенчатая Toyota A341E
  • МКПП 6-ступенчатые Toyota V160 и V161 разработаны совместно с Getrag.

Изначально этот «заряженный» мотор устанавливался на Toyota Aristo V (JZS147), а затем на Toyota Supra RZ (JZA80).

При разработке двигателя Toyota 2JZ-GTE за основу был взят двигатель 2JZ-GE. Основным отличием стала установка турбокомпрессора с боковым интеркулером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны остались прежними.Небольшое отличие было в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях была выемка для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличие от Aristo V и Supra RZ, на другие модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II, устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее, в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Двигатель с двойным турбонаддувом, разработанный Toyota совместно с Hitachi, увеличил мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с.до 276 л.с. при 5600 об/мин. В первых версиях крутящий момент составлял 435 Н·м. После модернизации системы VVT-i в 1997 году крутящий момент возрос до 451 Н·м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на рынках Северной Америки и Европы возросла до 321 л.с. . при 5600 об/мин.

На экспорт Toyota выпускала более мощную версию 2JZ-GTE, это было достигнуто за счет установки новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали против керамических компонентов, рассчитанных на рынок Японии, а также доработанных распредвалов и форсунок, производящих больший объем топливной смеси в единицу времени (440 мл/мин для внутреннего рынка Японии и 550 мл/мин для экспорта).Для двигателей внутреннего рынка устанавливались две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускала взаимозаменяемость выхлопной системы на обоих вариантах двигателя. Существует несколько подтипов турбин СТ20, предназначенных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами А, В, R, например СТ20А.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Аристо JZS147 (Япония)
  • Тойота Аристо V300 JZS161 (Япония)
  • Тойота Супра РЗ / Турбо ДЖЗА80

Двигатель 2JZ-FSE

Оснащен ли двигатель 2JZ-FSE системой непосредственного впрыска топлива, аналогичной 1JZ-FSE с увеличенным рабочим объемом и большей степенью сжатия, чем у 1JZ-FSE? что 11.3:1. По мощности он остался на уровне своей базовой модификации 2JZ-GE. В лучшую сторону изменился расход топлива и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Тойота внедряет двигатели с непосредственным впрыском исключительно из соображений экологичности и топливной экономичности, так как на практике D4 не дает каких-либо заметных улучшений мощностных характеристик. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент — 294 Нм. Он всегда комплектуется 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Тойота Бревис
  • Тойота Прогресс
  • Тойота Краун
  • Тойота Краун Маджеста

Серия JZ среди японских двигателей прославилась неполными возможностями. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE — турбо версия классического 1JZ GE. Он работает на двух турбинах, разработанных совместно с Yamaha.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный двигатель Jazet.1JZ GTE – турбированная версия, развивающая 280-320 л.с.

Впервые двигатель был выпущен в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать ГБЦ, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз системы газораспределения и охлаждения. В 2003 году на смену «шестерке» 1JZ GTE пришла алюминиевая и более современная 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE турбо версия с накачкой 0,7 бар. На этом моторе была заменена поршневая группа, а ГБЦ разработана совместно с Yamaha.На мотор ставились стандартные распредвалы. В 1996 году была проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного набора скорости, а степень сжатия была увеличена до 9. После рестайлинга мощность силового агрегата не изменилась – 280 л. от. Однако потенциал позволил увеличить показатель до 320 л. от. без полной чиповки.

В двигателе первого поколения использовались две турбины с параллельными компрессорами (схема твин-турбо).Интеркулер стоял под крылом автомобиля, откуда он подключался к мотору. Второе поколение уже использовало один более крупный турбокомпрессор ST 15V. Примечательно, что в последнее время появились прокладки клапанов с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, снижающий трение выступов распределительного вала.

Двигатель 1JZ GTE имеет 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ ременный. Клапан не гнется от обрыва ремня (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с большим сроком службы.На двигателе нет гидрокомпенсаторов.

Регламент обслуживания

  1. Замена моторного масла каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливаем 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода автомобиля. Рекомендуется заранее определиться, какое масло лить. Характеристики смазки должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замена ремня ГРМ не реже, чем каждые 100 тыс. км пробега;
  3. Регулировку клапанов необходимо проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием передних омывателей.
  • натяжитель ремня;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • Система впрыска топлива eFI;
  • электрооборудование.

1JZ GTE Обзор

Подробнее о проблемах и их решениях:

  1. Если джизетовская «шестерка» не заводится, в первую очередь необходимо проверить свечи. Их можно залить, затем нужно выкрутить элементы и просушить. Вообще эта турбо версия боится холода и влаги, поэтому стирку нужно проводить аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина рестайлинговой версии связана с катушками зажигания.Кроме того, на двигателях с новой Тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если обороты плавают, проверьте фазы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор снова работает как часы после промывки засорившихся элементов;
  4. Если двигатель потребляет много топлива, причину нужно искать в кислородном датчике. Также рекомендуется проверить качество фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения.К сожалению, ее ресурс невелик. Также могут стучать клапаны, требующие ручной регулировки. Излишние звуки также создают изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если есть большой расход масла, то это из-за пробега. Эта проблема стандартная на 1JZ GTE, из-за износа маслосъемных колпачков и колец. Хотя правильнее было бы не делать капитальный ремонт на очень больших пробегах, а заменить контрактным.

Одной из проблемных частей 1JZ GTE является водяной насос.Помпа на джазите долго не живет, как и вискомуфта. Еще одна проблема — расположение свечей второго поколения двигателя. Каждый из искровых элементов снабжен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Проблемной деталью также считается масляный насос двигателя; его нужно заменить раньше заявленного времени. Причина этому некачественное масло

Варианты тюнинга двигателя 1JZ GTE

Версия Turbo модифицируется редко, так как раскрывается потенциал двигателя в целом.Что касается конвертации 1JZ GTE в 2JZ, то игра не стоит свеч. В первую очередь этого не позволит высота блока — размер отличается на 14 мм, что вынудит укоротить шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, т. к. увеличится нагрузка на поршневую группу и появится склонность к масличности.

Если поставить насос Valbro 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-х дюймовых трубах, это будет эффектный тюнинг для турбоагрегата.Выхлопная система не должна иметь сужений, также нужно будет позаботиться о заборе холодного воздуха и увеличить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бар, а мощность двигателя увеличится на дополнительные 100 л. от.

Топливный насос Walbro способен перекачивать до 255 литров топлива в час. Это производительный агрегат, который часто используется в процессе тюнинга.

Следующий этап тюнинга, который значительно сократит ресурс двигателя, это работа с турбиной Гарретта.Вместе с ним нужен штатный трехрядный радиатор и отдельный масляный. Также нужно позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и армированных топливных шлангах. Инжектор должен выдавать 800 куб. см, а выхлоп должен быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, можно будет увеличить мощность двигателя до 1000 л. от.

Список моделей автомобилей, на которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

  • Марк 2;
  • Корона;
  • Вероса;
  • выше;
  • Соарер.
  • — силовой агрегат с системой непосредственного впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. от. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — базовая атмосферная версия серии.Было выпущено два поколения этого двигателя. Первый мощностью 180 л. от. и степень сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, измененными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия увеличена до 10,5. Тумблер заменен катушками зажигания. В результате мощность атмосферника возросла до 200 л. от.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Модификация выпускалась в период 2000-2007 гг.

1JZ GTE Характеристики двигателя

Производство Завод Тахара
Марка двигателя Toyota 1JZ-GTE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система подачи Форсунка
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня мм 71.5
Диаметр цилиндра мм 86
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об/мин 280/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 363/4800
Топливо 95
Экологические стандарты ~ Евро 2-3
Масса двигателя кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) 15.0; 9,8; 12,5
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе 5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) и 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла проведена, км 10000 или (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике 400+
Тюнинг без потери ресурса
Передаточное число 1-й передачи 3,251
Передаточное число 2-й передачи 1,955
Передаточное число 3-й передачи 1,31
Передаточное число 4-й передачи 1
Передаточное число 5-й передачи 0,753
Передаточное число задней передачи 3.18

При нормальном и своевременном уходе, использовании высококачественного масла этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко превышает 500 тыс. км.

1ДЖЗ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990 по 2007 год (последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Механизм газораспределения приводится в движение двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е.е. 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
 Количество цилиндров 6
 Клапаны VVT-i, DOHC 24V
 Мощность, л.с. (Нм) 200 (250)

1JZ-GE не является турбированной версией 1JZ. Мощность двигателя 200 л.с. при 6000 об/мин и 250 Н·м при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1. Он был оснащен двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE, он предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили.Двигатель комплектовался только 4-ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Количество цилиндров 6
Рядное расположение цилиндров
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (куб. см) 2,5 л (2492)
Мощность, л.с. (Нм) 280 (363)
Тип турбины CT12 / CT15B
  Система распределенного впрыска
  Система зажигания Trambler / DIS-3
  Двигатель 1JZ-GTE представляет собой версию двигателя 1JZ с турбонаддувом.На него были установлены два турбокомпрессора CT12A, расположенных параллельно. Степень физического сжатия составляет 8,5:1. Эта доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составлял 280 л.с. при 6200 об/мин и 363 Н·м при 4800 об/мин. Диаметр цилиндра и ход поршня соответствуют двигателю 1JZ-GE и составляют 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность того, что Yamaha принимала участие в разработке двигателя, а именно ГБЦ, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ.В 1991 году двигатель был установлен на новую Toyota Soarer GT.
  Было несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении были проблемы с керамическими дисками турбины, которые имели свойство расслаиваться при высоких оборотах двигателя и температурных режимах эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE была неисправность одностороннего клапана на головке, что приводило к тому, что часть картерных газов попадала во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. Со стороны выпускного коллектора в турбины попадает приличное количество паров масла, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений.Все эти недостатки двигателя второго поколения были официально признаны Тойотой и двигатель отозван на доработку, но только в Японии. Решение простое — заменить клапан PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было представлено на рынке в 1996 году. Это тот же двух с половиной литровый турбированный двигатель, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая состоит из переработанной ГБЦ, установки новейшей системы VVT-i с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов, покрытыми нитридом титана для меньшего трения кулачков распределительных валов.Турбоустановка заменена с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволила увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности двигателя не изменились, крутящий момент вырос на 20 Н·м до 379 Н·м при 2400 об/мин. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной экономичности двигателя на 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Crown (JZS170)

Двигатель 1JZ-FSE

Тех.характеристики
Количество цилиндров 6
Рядное расположение цилиндров
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (см) 2,5 л (2492)
Мощность, л.с. (Нм) 197 (250)
Система зажигания Трамблер / ДИС -3
В 2000 году Toyota представила наименее узнаваемого члена семейства 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потери мощности относительно базовых двигателей семейства.
 В 2,5-литровом 1JZ-FSE установлен такой же агрегат, как и в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Система впуска устроена так, что при определенных условиях двигатель работает на очень обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с этим расход топлива снижается на 20% (по японским исследованиям на скорости 10/15 км/ч). ч режим).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Нм, 1JZ-FSE всегда комплектовался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускаются с 1997 года.Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л (2997 куб.см). Это были самые мощные двигатели в серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадратный двигатель и составляют 86 мм. Механизм газораспределения выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 года двигатели оснащаются системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

 характеристики
Количество цилиндров 6
Рядное расположение цилиндров
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с. (Нм) 220 (298)
Система прямого впрыска D-4
Система зажигания Trambler/DIS-3
самый распространенный во всех 2JZ.Трехлитровый атмосферник развивает мощность 220 л.с. при 5800-6000 об/мин. Крутящий момент составляет 298 Нм при 4800 об/мин.
 Двигатель оснащен системой последовательного впрыска топлива. Блок цилиндров изготовлен из чугуна и объединен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения VVT-i и системой зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

 характеристики
Количество цилиндров 6
Рядное расположение цилиндров
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (см) 2,5 л (2492)
Мощность, л.с. (Нм) 321 (451)
Тип турбины CT20/ CT12B
 Система распределенного впрыска
 Система зажигания Trambler/DIS-3
 Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ.Имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распредвала с ременной передачей от коленчатого вала, две турбины с интеркулером. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминия и разработана TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE выпускался с 1991 по 2002 год исключительно в Японии.
 Это был ответ на двигатель Nissan RB26DETT, который имел успех в ряде чемпионатов, таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель комплектовался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
  Автоматическая 4-ступенчатая Toyota A341E
  Механическая 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработана совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор устанавливался на Toyota Aristo V (JZS147), а затем на Toyota Supra RZ (JZA80).
При разработке двигателя Toyota 2JZ-GTE за основу был взят двигатель 2JZ-GE. Основным отличием стала установка турбокомпрессора с боковым интеркулером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны остались прежними. Небольшое отличие было в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях была выемка для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней.В отличие от Aristo V и Supra RZ, на другие модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II, устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее, в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
 Двигатель с двойным турбонаддувом, разработанный Toyota совместно с Hitachi, увеличил мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 об/мин. В первых версиях крутящий момент составлял 435 Н·м.После модернизации системы VVT-i в 1997 году крутящий момент возрос до 451 Н·м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на рынках Северной Америки и Европы возросла до 321 л.с. . при 5600 об/мин.
 На экспорт Toyota выпустила более мощную версию 2JZ-GTE, это было достигнуто за счет установки новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали против керамических компонентов, предназначенных для японского рынка, а также модифицированных распределительных валов и форсунок, выдающих больший объем топлива. смеси в единицу времени (440 мл/мин для внутреннего рынка Японии и 550 мл/мин для экспорта).Для двигателей внутреннего рынка устанавливались две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускала взаимозаменяемость выхлопной системы на обоих вариантах двигателя. Существует несколько подтипов турбин СТ20, предназначенных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами А, В, R, например СТ20А.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех.характеристики
Количество цилиндров 6
Рядное расположение цилиндров
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л (куб. см) 3 л (2997)
Мощность, л.с. (Нм) 217(294)
Прямой впрыск Система D-4
  Система зажигания Trambler / DIS-3
Оснащен ли двигатель 2JZ-FSE системой непосредственного впрыска топлива, аналогичной 1JZ-FSE с увеличенным рабочим объемом и большей степенью сжатия, чем у 1JZ-FSE? что составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, что и его базовая модификация 2JZ-GE.В лучшую сторону изменился расход топлива и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Тойота внедряет двигатели с непосредственным впрыском исключительно из соображений экологичности и топливной экономичности, так как на практике D4 не дает каких-либо заметных улучшений мощностных характеристик. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент — 294 Нм. Он всегда комплектуется 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ навсегда вошли в историю.Шутка ли, многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, до сих пор используют двигатели, разработанные на рубеже 80-х – 90-х годов. О «прибамбасах» нам рассказывают легенды — и по выносливости, и по неубиваемости. Широкое распространение моторов сделало их очень доступными. Даже сегодня купить JZ в Японии и немного настроить — это чуть ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторы серии JZ сумели стать такими популярными, рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родитель серии 1JZ-GE появился в 1990 году.Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадей» и 235 Нм крутящего момента  (при 4800 об/мин), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году двигатель немного доработали: увеличилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность выросла до 200 л.с.   С небольшой доработкой двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Тойота ставила атмосферный двигатель в основном на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и легкости в эксплуатации.Мотор быстро стал популярным как в Японии, так и в США, куда Тойота в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных автомобилей компания подготовила еще одну модификацию — 1JZ-GTE. Ставят и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у него был такой же, как у GE, к тому же сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (главное отличие было в более «мощных» поршнях), другой была ГБЦ, но, конечно, главное отличие было в наличии.Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии немного снизили степень сжатия, но все же даже в стандартной версии удалось добиться солидного прироста мощности — в пике двигатель выдавал 280 л.с., а крутящий момент вырос до 363 Нм при 4800 об/мин.

Даже у первой версии мотор был неплох, хотя и имел некоторые проблемы с перегревом. Но компания быстро с ними боролась. В 1996 году, наряду с атмосферником, Тойота модернизировала и «наддувную» версию.Изменениям подверглась ГБЦ, переработаны системы охлаждения и зажигания, введена бесступенчатая регулировка фаз, заменены две маленькие турбины на одну большую. Официальная мощность не выросла, но многие автолюбители считают, что двигатель выходил за рамки 300 «лошадей», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что положительно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE начал ковать славу на гоночных трассах.

Все бы ничего, да только у главного конкурента Тойоты Ниссан тоже был неплохой спортивный двигатель RB26DETT мощностью 280 л.с., с 1JZ-GTE было сложно конкурировать.

Тойота призадумалась и явила миру 2JZ. Идеологически и конструктивно он был очень близок к 1JZ — все та же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, но только объемом 3 литра. Причем диаметр цилиндра совпадал с 1JZ, объем был увеличен за счет увеличения хода поршня.Двигатель стал «квадратным» — диаметр и ход поршня стали 86 мм.

Как и в случае с 1JZ, Тойота сделала две модификации «двойки» — 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как нетрудно догадаться, первый был атмосферным, а второй турбированным. Первая номинальная мощность составляла 220 л.с. (максимальный крутящий момент 304 Нм) второй 280-320 л.с.   в зависимости от модификации (максимальный момент был очень солидным 451 Нм ) Внимательный читатель наверняка заметил, что у 1JZ-GTE те же 280 л.с., почему прибавка не пошла от более крупного агрегата? Бывало, но, опять же, на японском рынке долгое время действовало ограничение в 280 л.с.О том, что двигатель может быть больше, можно судить по американскому рынку, где мотор сертифицирован на 320-350 «лошадей» .

На фото 2JZ-GTE

История развития «двойки» полностью идентична «единице» — в середине 90-х обе ее модификации получили доработанную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, это не увеличило мощность, а крутящий момент увеличился.

В 2000 году оба двигателя были модифицированы, обеспечив непосредственный впрыск топлива.Инженеры надеялись, что моторы станут экономичнее при сохранении той же мощности. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем у базовых моторов, у нее сильная зависимость от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, снизился расход топлива, что понравилось рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации как менее проблемные.

Двигатели в повседневном использовании

В зависимости от комплектации и рынка, первый и второй джейзеты ставились на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa и некоторые модели под маркой Lexus.Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-ступенчатую механику. МКПП, кстати, мало для гражданских автомобилей, по мнению многих пользователей, 4-х ступенчатый автомат не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство автомобилей с моторами серии JZ в нашей стране — праворульные автомобили с японского рынка.Для нормальной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными двигателями, они дешевле и немного легче. Срок службы двигателя велик. Если регулярно менять масло и обслуживать двигатель, то до банальной замены колец у двигателя уходит 300-350 тысяч километров, а срок обычно приходит при пробегах более полумиллиона.

По документации двигатели должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители без проблем используют 92-й на атмосферниках.Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы достаточно хорошо переносят низкие температуры и пробег в нашей стране, хотя экономичными их назвать нельзя — даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. Версия с турбонаддувом, но при активной езде запросто кушает 20 и более литров.

Варианты настройки

Моторы серии 1JZ и 2JZ получили известность не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинг-проектов. Секрет в огромном запасе прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингованы до 1000 л.с., при этом некоторые детали остались от стоковых моторов — удивительный факт . Другого двигателя, способного на это, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ настраиваются по одной схеме, с поправкой на разную громкость. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому много проектов делается на 1JZ — по соотношению цена/мощность часто выходит дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «языков» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор.Есть турбокиты и для атмосферных версий моторов, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию ГТД, чем ставить турбину в «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать именно с ГТД.

Получите прибавку в 50 «лошадей»   Можно просто увеличить наддув с 0,7 до 0,9 бар, заменить выхлоп на прямоточный и установить более производительный.Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркулер и большой радиатор охлаждения, то можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бар, что даст 380-450 лошадиных сил . При этом турбину и элементы двигателя можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «прибамбасами» уже надо как следует вложиться в тюнинг.На любительском уровне к этому мало кто приходит. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, для дальнейшего увеличения производительности радиаторов охлаждения, и для установки «злых» распредвалов. Неплохо бы поршни и шатуны поменять, хотя какое-то время штатные на такой мощности работать смогут. Самые амбициозные проекты достигают 1000 л.с., но и там объем переделок оказывается большим, хотя блок цилиндров в любом тюнинге оставляют родным — он выдерживает даже такой прирост мощности.

Установлен турбо кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Доступная цена базового двигателя, широкий выбор деталей для тюнинга, возможность варьировать «глубину» модификаций и большой запас по конструкции – все это секреты популярности модификаций 1JZ и 2JZ. Новые моторы давно не выпускались, но в Японии есть много вариантов контрактов, готовых служить на благо автоспорта.

«Полтора»

В теме тюнинга двигателей JZ часто используют комплект, который будет иметь прозвище 1.5JZ в среде водителя. Моторы первой и второй серии хорошо унифицированы, что позволяет проводить разные манипуляции между ними. Самый популярный вариант, когда ГБЦ от первого ставят на трехлитровый блок от второго JZ. Диаметр камер сгорания тот же, масляные и антифризные каналы потребуют небольшой доработки, но объем переделок невелик.

Зачем делать такого монстра? Для любителей максимального ускорения трехлитровый агрегат предпочтительнее, с него легче снять больше мощности и крутящего момента.Однако ГБЦ от 1JZ многим автолюбителям кажется длиннее и легче. К тому же он заметно дешевле родного 2JZ. Для тех, кто хочет уложиться в определенный бюджет, этот вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики различают:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапаны, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров.Не то чтобы отсутствие « » влияет на мощность, но делает обслуживание немного более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, а вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Заявленный заводом ресурс ремня на уровне 100 тысяч километров неплохой, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтычные», при обрыве ремня поршни и клапана не обнаруживаются.Но все равно, когда из-за натяжителя возникают проблемы с ремнем ГРМ, это неприятно.

3. Ресурс по меркам мотора небольшой. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для других автомобилей это очень хорошо, а вот для «языков» обычно выходит из строя первым.

4. Не очень надежный . Ситуация примерно такая же, как и с помпой, только этот элемент чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за насоса и вискомуфты моторы могут перегреваться, особенно при больших нагрузках.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема больше связана с атмосферной версией 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянной нагрузки перегрелся. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло родиться в удачное время. В конце 80-х и начале 90-х автомобильные технологии смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не захватили мир.Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» автомобили, и им еще никто не сказал, что если машина развалится через 100 тысяч километров, компания заработает больше денег. Надежность в то время процветала не только Тойота, многие фирмы тогда создавали машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Разрабатывались с прицелом на консервативный подход и проверенные решения, но при этом применялись новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели.Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Его бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане проектирования автомобилей в 2000-х стали другими. При этом на JZ уходило очень много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей нет. Формальным преемником стал алюминиевый, утративший прежний ресурс и прежнюю способность к тюнингу.Современные двигатели Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли это 1000 «лошадок»? Сомнительно. Любителям моторов прошлой эпохи остались ресурсы «джейзетов», благо это еще не все.

В конце прошлого века японские автопроизводители создали множество спортивных двигателей, которые благодаря характеристикам, потенциалу и надежности входят в число лучших и по сей день. Далее рассматривается один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и настройки описаны ниже.

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии М в 1990 году. Рассматриваемые силовые агрегаты за период производства сменили два поколения (в 1996 году). В 2007 году их сменила серия GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, то он выпускался с 1991 по 2002 год.

Общие характеристики

Серия двигателей Toyota JZ включает два модельных ряда: 1JZ и 2JZ. Основное различие между ними заключается в объеме и конструкции блока цилиндров.Обе линейки двигателей имеют рядную шестицилиндровую конфигурацию. Оснащен газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Предназначен для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией продольного расположения.

Версия с турбонаддувом разработана как аналог спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося на два года раньше 2JZ-GTE. Его характеристики очень близки, компоновка такая же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ ременный, впускной коллектор ACIS с изменяемой геометрией.Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ имеет большой объем (3 литра вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. Кроме того, рассматриваемый двигатель, в отличие от 1JZ, имеет диаметр цилиндра и ход поршня, равный 86 мм. Головка блока цилиндров алюминий.

После модернизации обе линейки серии JZ были оснащены системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Модельный ряд 2JZ включал три версии: GE, FSE, GTE. Первый — базовый атмосферный вариант.Второй отличается от него наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

2JZ-GTE имеет два турбонагнетателя Hitachi CT20A и промежуточный охладитель. Кроме того, использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с выемками и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвала 7,8/8,4 мм, фаза 224/236. Форсунки — 430 куб.см.

Двигатели для внешнего рынка комплектовались турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8.25/8,4 мм и фаза 233/236, сопла 540 куб.см.

Примечателен принцип функционирования наддува, сочетающего схемы би- и твин-турбо: одна турбина начинает работать при 1800 об/мин, а с 4000 об/мин подключается вторая.

Performance

Самая мощная версия 2JZ, конечно, турбированная версия 2JZ-GTE. Его характеристики изначально составляли 276 л. от. мощность при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это связано с требованиями законодательства.

Из-за несколько измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE их технические характеристики были выше. Мощность составляла 321 л. от. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

В ходе модернизации, как было сказано, двигатель был оснащен системой изменения фаз газораспределения. Так появился 2JZ-GTE VVTi. Его технические характеристики увеличились по сравнению с исходной версией. Так, крутящий момент увеличился до 451 Нм.

Применение

2JZ-GTE использовался только на двух моделях Toyota.Это Aristo обоих поколений (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Аристо он комплектовался исключительно 4-ступенчатым автоматом. Помимо него, Супре предлагалась 6-ступенчатая механическая коробка передач.

Эксплуатационные характеристики

Ресурс двигателя более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает его 5,5 л, расход до 1000 г на 1000 км. Рекомендуемая периодичность замены – один раз в 10 000 км, хотя желательно проводить эту процедуру в два раза чаще.Рабочая температура 90°С. Срок службы ремня ГРМ 100 тыс. км. Клапана регулируются шайбами ​​с одинаковой периодичностью.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: тройные и плавающие обороты (клапан), стук (муфта). К тому же проводить промывку нужно очень аккуратно, так как легко заправить свечи, в результате чего двигатель может не запускаться и троить.Кроме того, троение может быть вызвано неисправными катушками. Нестабильная скорость приводит к засорению дроссельной заслонки и датчика или клапана холостого хода. Основная причина повышенного расхода топлива – неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стуки) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняйте маслосъемные колпачки и кольца. Помпа имеет короткий срок службы.

Основными проблемными деталями являются кронштейн натяжителя ремня ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса.Кроме того, отмечается плохая продувка ГБЦ. Возможен сбой зарядки.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал обусловлен в первую очередь большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно увеличить в полтора раза без потери жизни и без серьезного вмешательства в конструкцию.


Кроме того, сам двигатель часто является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

Skate Guard: The Pôle Nord

Фото предоставлено Национальной библиотекой Франции


Долгожданное открытие Pôle Nord 14 октября 1892 года стало очень важной вехой в истории французского фигурного катания. Каток на улице Клиши, 18 в 9-м округе Парижа, рядом с Казино де Пари, был первым постоянным катком с искусственным льдом в стране.

Большой, но временный каток на улице Перголез, закрытый после Всемирной выставки 1889 года, был очень посещаемым.Во многом это произошло из-за заявлений нескольких французских врачей о том, что катание на коньках является лекарством для здоровья. Однако парижане никогда не видели ничего столь роскошного, как The Pôle Nord.

Каток на улице Перголез, 1889 год. Фото предоставлено «Национальным путеводителем по фигурному катанию».


Время торжественного открытия Pôle Nord совпало с формированием Международного союза конькобежцев и выпуском французского перевода учебника Монтегю Снида Монье-Уильямса «Фигурное катание простое и комбинированное».
Круглый каток площадью шесть тысяч квадратных футов имел деревянный и пробковый пол, залитый восемью тысячами кубических метров воды. Его заморозила трасса площадью семьсот двадцать квадратных метров с четырьмястами железными трубами, «наполненными хлористым кальцием, непрерывно охлаждаемым аммиаком в движении». Он был оснащен двумя паровыми двигателями мощностью пятьдесят лошадиных сил — система, приписываемая Эдуарду де Стоппани, аналогичная той, что использовалась на выставке во Франкфурте годом ранее. В Pôle Nord были раздевалки и бар у катка, где за столиками состоятельных посетителей подавали французское вино, американские коктейли и немецкое пиво.

Месье Бланден и Грибуваль


Любимыми директорами The Pôle Nord были господа Бланден и Грибуваль. Бланден был бывшим директором Théâtre des Folies-Dramatiques и Grand Théâtre de Reims. Грибуваля описывали как «симпатичного, умного человека [и] выдающегося и вежливого организатора».

Emilienne d’Alançon

Pôle Nord был открыт сезонно семь дней в неделю с утра до полуночи. Великолепные плакаты Belle Époque для катка, разработанные Полем Баллюрио, Жюлем Шере, Александром Жаном Луи Жазе (под псевдонимом «Japhet») и другими, были широко распространены по Парижу в различных форматах и ​​в значительной степени способствовали быстрой популярности катка.Завсегдатаями катка были актрисы Сесиль Сорель, Эмильен д’Алансон и Клеманс де Пибрак.

Фото предоставлено Национальной библиотекой Франции


В статье в журнале «Le Petit Journal» от 14 октября 1892 г. отмечалось: «Конькобежцы-любители в Париже весьма многочисленны, но мягкость или, лучше сказать, влажность наших зим не позволяют им кататься на коньках столько, сколько им хочется, на зеркальном льду». Дорогие народы Севера.Всем известен анекдот.Как только в Булонском лесу немного похолодало, Cercle des Patineurs, в состав которого входят лучшие парижские и иностранные фигуристы, объявляет вечеринку.Сразу наступает оттепель. Эта непостоянство и непостоянство льда в Париже приводит к двум печальным последствиям: опытные фигуристы не могут заниматься любимым видом спорта и их коньки ржавеют в шкафах, а начинающие фигуристы, те, кто хотел бы учиться, никогда не учатся, потому что не находят возможность. Новое заведение на Rue de Clichy, которое его создатели одухотворенно назвали The Pôle Nord (Северный полюс), лишено этих неудобств. Это вечно замороженный кусочек зимы, который он предлагает парижанам.»

Фото предоставлено Национальной библиотекой Франции

Pôle Nord стал Меккой высокой моды, и покупатели обращались к дизайнерам, таким как House Of Worth и Maison Gagelin, за своими платьями для фигурного катания. Однако универмаги, думая, что у них есть хит с «самыми необычными туалетами для катания на коньках … крещеными русскими, канадцами, поляками и т. Д.» — были разочарованы, обнаружив, что не только парижанки, но и приезжие канадцы и русские отворачиваются от новинок.В отчете 1893 года от неназванного британского корреспондента в Париже отмечалось: «Кататься на коньках в Париже уже начали. На прошлой неделе Pôle Nord открыл свои двери, и многие восторженные любители времяпрепровождения пришли сюда. Некоторые из них были очень опрятными и умными. Надетые костюмы. Меха, подходящие для случая, были большим «доказательством». Широкие короткие юбки, которые сейчас в моде, превосходно подходят для катания на коньках. изредка мелькали пестрые подкладки.» 

Фото предоставлено Национальной библиотекой Франции

Луи Лапорт из Парижской консерватории Ре возглавил постоянный оркестр катка из сорока человек. Бланден и Грибуваль мудро наняли профессоров — учителей катания на коньках, которые давали уроки и устраивали выставки для посетителей катка. Месье Леон и Плюме были двумя главными преподавателями катка. Жан Ришар, еще один французский профессор, познакомил парижан с вальсом. Визиты Акселя Полсена и Джорджа Мигера подогрели их к скорости и фигурному катанию.

Надя Франк. Фото предоставлено Национальной библиотекой Франции.

Награжденные скандинавские фигуристы Надя Франк и Тидольф Борг присоединились к коллективу и помогли познакомить посетителей с техникой школьных фигур и произвольного катания. Произошел небольшой скандал, когда другой профессор клуба, Франсуа Болеслас де Здзенски, был уволен за «несоблюдение правил и положений, наложенных на учителей фигурного катания». Шумиха была сосредоточена вокруг того, что он появился на катке без униформы, необходимой для профессоров.

Фото предоставлено Национальной библиотекой Франции


Развлечения на катке варьировались от очаровательных до откровенно причудливых. В канун Рождества 1982 года в The Pôle Nord была устроена пышная праздничная вечеринка. Стены были украшены снежинками, а в центре льда была установлена ​​гигантская ель, украшенная гирляндами. Были розыгрыши цветов, мыла, шоколада, брошей и ожерелий от House Of Bluze и даже велосипеда. Фигуристам так понравилось участвовать в гонках и играх, что владельцы Pôle Nord оставили каток открытым на дополнительный час.А потом была охота на зайца…
Зимой 1896 года во время праздника The Pôle Nord на льду действительно произошла очень театральная сцена. В репортаже из «Французского курьера» Жюля Рока говорилось: «Мы стали свидетелями блестяще-фантастического шествия: фантазии о Золотом тельце, Его несли четыре слуги в ассирийских костюмах, а норманнский крестьянин вел его за нос; красивые молодые девушки в серебряных и золотых платьях, усыпанные золотом, сопровождали его, возжигая благовония, бросая перед ним цветы и окружая его огромными гирляндами, в то время как Свинью, Короля Наслаждений, несли на троне его изысканные обожатели, хрупкие и грациозные, позолоченные, посеребренные, многообещающие и ужасно соблазнительные; огромный успех для всей маленькой компании, и особенно для Кармен, любовь Любви. , и Амели, Меркьюри, на которую глазели до смерти.Сарабанда начинается. Золото и серебро сыплются сверху; зажигаются бенгальские огни; горящие духи рассылают ароматные облака; Прожекторы испускают зеленые, сиреневые и фиолетовые лучи; эффект действительно волшебный. Затем раздаются фанфары труб, пока играет оркестр в сопровождении хора. Теперь начинается погоня за Золотым тельцом, безумная гонка по катку, которая заканчивается битвой золотых слитков, в которой публика смешивается с фигуристами в поразительной сцене. Концепция этих развлечений не лишена немного любезной философии.Не было ли торжество Любви над жестокостью физических наслаждений и властью золота, которое праздновалось с такой радостью и с таким ревом труб? В конце раздались бурные аплодисменты, и толпа зрителей разошлась с воспоминаниями о восхитительном вечере и с блеском и блеском всей этой блестящей сцены перед их глазами».
Вход в The Pôle Nord изначально стоил два франка или один франк для членов Club des Patineurs — достаточно высокая цена, чтобы удержать от посещения всех, кроме богатых.В первые пару лет доход от двери был эквивалентен ста двадцати фунтам в день. Менеджеры были вынуждены снизить цены, когда в декабре 1893 года на Елисейских полях открылся Palais de Glace, и бизнес быстро пришел в упадок. Многие из элитных посетителей мигрировали на новый каток, испытывая отвращение к тому, что он «ухудшился [до такой степени, что] сейчас для леди совершенно невозможно пойти на него». Большая часть этого «ухудшения» была также связана с тем, что хоккеисты оттеснили фигуристов и любителей удовольствия на второй план.
Pôle Nord закрылся в 1898 году, подтверждая скептиков, которые считали, что парижских фигуристов просто не хватает, чтобы поддерживать работу двух катков. В следующем году импресарио цирка К.М. Эрколе взял на себя аренду The Pôle Nord для Карла Хагенбека, который представил свою живую панораму «Жизнь на Северном полюсе», которая имела большой успех на Венской выставке. Позже это пространство было поглощено Казино де Пари, а часть возле нынешней улицы Бланш была снесена, чтобы освободить место для Театра модерн.

Skate Guard — это блог, посвященный сохранению богатой, красочной и увлекательной истории фигурного катания, в котором собраны сотни захватывающих статей и интервью в формате с возможностью поиска для читателей со всего мира. Хотя за доступ к этим ресурсам никогда не взималась и не будет взиматься плата, мы будем очень благодарны вам, если вы потратите время на то, чтобы поставить лайк странице блога в Facebook по адресу http://www.facebook.com/SkateGuard. Уже «лайкает»? Подумайте о том, чтобы поделиться этой функцией с другими через социальные сети.Это имело бы большое значение для блога, достигающего более широкой аудитории. У вас есть вопрос или комментарий относительно всего, что вы здесь прочитали? У вас есть предложение по теме, связанной с историей фигурного катания, которую вы хотели бы осветить? Я хотел бы услышать от вас! Узнайте о различных способах связи на странице http://skateguard1.blogspot.ca/p/contact.html.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.