Меню Закрыть

Компрессия камаз 740 10 таблица: Семейство КАМАЗ 740.10

Содержание

ЗИЛ 131 кунг , 2дв фургон, 150 л.с, 5МКПП,


Какая компрессия должна быть в двигателе зил

ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ В ЦИЛИНДРАХ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, 131
По мере износа поршневых колец и стенок цилиндров давление сжатия в цилиндрах двигателя (компрессия) снижается.

Нормальная величина компрессии в цилиндрах прогретого двигателя должна быть в пределах 7,5—8,5 кГ/см2. Снижение компрессии в процессе эксплуатации двигателя допускается до 6,3 кГ/см2. Разница между показателями компрессометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,7—1,0 кГ/см2.

Компрессию проверяют на прогретом двигателе в следующем порядке.

Очищают грязь, собравшуюся в углублении головки для свечей, отъединяют провода от свечей и вывертывают все свечи зажигания. Полностью открывают воздушную заслонку и дроссели карбюратора.

Вставляют резиновый наконечник шланга компрессометра в отверстие свечи первого цилиндра и плотно его прижимают (рис. 6).

Повертывают стартером коленчатый вал двигателя, делают несколько оборотов, чтобы компрессометр зафиксировал максимальное давление в цилиндре (такт сжатия).

Вынимают из отверстия свечи резиновый наконечник компрессометра, записывают его показания, открывают выпускной клапан компрессометра и выпускают воздух.

По окончании проверки компрессии в первом цилиндре в такой же последовательности проверяют компрессию в остальных семи цилиндрах. При этом рекомендуется цилиндры проверять в порядке их работы 1—5—4—2—6—3—7—8, провертывая коленчатый вал пусковой рукояткой на ‘Д оборота для получения положения, соответствующего такту сжатия.

При разнице давления в цилиндрах более 0,7—1,0 кГ/см2 надо в цилиндр с пониженной компрессией залить 20—25 см3 свежего масла и вторично проверить компрессию. Если показание компрессометра поднялось, то это будет указывать на наличие утечки воздуха через поршневые кольца. Если величина компрессии после заливки масла в цилиндр остается такой же, как и при замере без масла, то это будет указывать на неплотное прилегание клапанов к седлам или на их прогорание.

Рис. 6. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя ЗИЛ-130

ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ В ЦИЛИНДРАХ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, 131

По мере износа поршневых колец и стенок цилиндров давление сжатия в цилиндрах двигателя (компрессия) снижается.

Нормальная величина компрессии в цилиндрах прогретого двигателя должна быть в пределах 7,5—8,5 кГ/см2. Снижение компрессии в процессе эксплуатации двигателя допускается до 6,3 кГ/см2. Разница между показателями компрессометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,7—1,0 кГ/см2.

Компрессию проверяют на прогретом двигателе в следующем порядке.

Очищают грязь, собравшуюся в углублении головки для свечей, отъединяют провода от свечей и вывертывают все свечи зажигания. Полностью открывают воздушную заслонку и дроссели карбюратора.

Вставляют резиновый наконечник шланга компрессометра в отверстие свечи первого цилиндра и плотно его прижимают (рис. 6).

Повертывают стартером коленчатый вал двигателя, делают несколько оборотов, чтобы компрессометр зафиксировал максимальное давление в цилиндре (такт сжатия).

Вынимают из отверстия свечи резиновый наконечник компрессометра, записывают его показания, открывают выпускной клапан компрессометра и выпускают воздух.

По окончании проверки компрессии в первом цилиндре в такой же последовательности проверяют компрессию в остальных семи цилиндрах. При этом рекомендуется цилиндры проверять в порядке их работы 1—5—4—2—6—3—7—8, провертывая коленчатый вал пусковой рукояткой на ‘Д оборота для получения положения, соответствующего такту сжатия.

При разнице давления в цилиндрах более 0,7—1,0 кГ/см2 надо в цилиндр с пониженной компрессией залить 20—25 см3 свежего масла и вторично проверить компрессию. Если показание компрессометра поднялось, то это будет указывать на наличие утечки воздуха через поршневые кольца. Если величина компрессии после заливки масла в цилиндр остается такой же, как и при замере без масла, то это будет указывать на неплотное прилегание клапанов к седлам или на их прогорание.

Рис. 6. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя ЗИЛ-130

Проверку компрессии (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах двигателя проводят компрессометром КИ-861 или другой марки.

Составные части компрессометра КИ-861 (рис. 6.2.): корпус 2, манометр 1, стержень 5, фланец 6, дистанционная втулка 7, наконечник 8. Для автоматической фиксации максимальных показаний манометра служит обратный клапан 4. Сброс давления в корпусе осуществляют выпускным вентилем 3.

Для определения компрессии в дизельных двигателях применяют прибор в сборке, показанной на рисунке, манометр со шкалой да 4 МПа. При определении компрессии в карбюраторном двигателе в корпус вворачивают манометр со шкалой до 1,5 МПа, выворачивают стержень 5 и на его место вставляют коническую резиновую пробку с каналом по ее оси.

Рис.6.2.Компрессометр КИ-861 1 – манометр; 2- корпус;3 – вентиль выпускной;4 – обратный клапан;5 – стержень; 6 – фланец;7 – дистанционная втулка;8 – наконечник.

Порядок выполнения измерений: запускают двигатель и прогревают до температуры охлаждающей жидкости 70…90˚C. Выворачивают свечи зажигания на карбюраторном двигателе или снимают форсунки на дизельном двигателе, на их место устанавливают компрессор с открытым открытым впускным вентилем 3.

На карбюраторном двигателе полностью открывают воздушную и дроссельную заслонки; на дизельном выключают подачу топлива. Проворачивают коленчатый мал двигателя пусковым устройством, при устойчивой частоте вращении закрывают выпускной вентиль и, как только стрелка манометра достигнет максимума и остановится, записывают показания манометра. Сбрасывают давление в приборе вентилем. Для уменьшения ошибки в показаниях компрессометра измерения производят трехкратно.

С учетом давления воздуха в камере сжатия состояние компрессии оценивают по данным таблицы 6.2

Для анализа состояния цилиндро-поршневой группы используют значение разности давлений ΔPi в проверяемом цилиндре Рi и средним давлением в остальных цилиндрах Рср:

Если ΔРi больше 0,2 МПа в дизельном двигателе (больше 0,08 МПа в карбюраторном двигателе), то неисправен данный проверяемый цилиндр.

Низкая компрессия во всех цилиндрах при разности давлений меньше указанной выше указывает на износ поршневых колец

Таблица 6. 2. — Давление сжатия в цилиндрах двигателя

Марка двигателяДавление сжатия, МПа
новогопредельно наношенного
СМД-60; СМД-622,91,4
А-41; А-О12,81,5
Д-240; Д-240Т2,951,7
Д-65Н; Д-37Н2,21,3
КаМАЗ-7403,01,6
ЯМЗ-2382,91,4
ЗМЗ-531,3-1,40,75-0,73
ЗИЛ-1301,3-1,40,75-0,85
412Э; 412ДЭ1,4-1,61,0-1,1
ВАЗ1,43-1,531,0-1.1

Для выяснения причин недостаточной компрессии заливают 20-50 см 3 чистого масла для двигателя в цилиндр с пониженной компрессией и вновь проводят измерение. Более высокие показания компрессометра в этом случае чаще всего свидетельствуют о неисправности поршневых колец. Если же величина компрессии остается без изменений, то это указывает на неплотное прилегание рабочей фаски клапанов и их седлам или на повреждение прокладки головки цилиндров.

Дата добавления: 2015-04-05 ; ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

На что обратить внимание при покупке зил | Автор темы: Stoddard

Доброго времени суток! Посоветуйте, хочу купить зил дизель самосвал.На что следует обратить внимание при покупке.

Nikolay (Arden) Первым делом Раму посмотри, нету ли там трещин.Желательно не брать с треснутои рамой, сам менять потом будеш.Посмотри заднии рессоры и подрессорники а так же ушки подресорников на раме.Чем все новее, тем меньше машину ушатывали.На счет мотора правду врятли скажут.Скажут с ремонта или хороший еще.а гретый или масло кушает нескажут.

О компрессометрах

Именно этим прибором замеряется данный параметр. Существует множество моделей компрессометров, но отличаются они лишь конструктивным исполнением. Так, данный прибор состоит из наконечника (он устанавливается в свечное отверстие), манометра и обратного клапана. Элементы соединяются между собой толстым шлангом либо металлической трубкой.

Специалисты советуют покупать первый вариант, поскольку часть прибор может упираться о другие навесные элементы из-за жесткого стержня. Также есть компрессометры, что вкручиваются в свечное отверстие или просто прижимаются к нему.

— Что может быть причиной низкого или нулевого сжатия двигателя

Проверка компрессии двигателя — это самый практичный способ узнать о механическом состоянии вашего двигателя.

Выполнение теста компрессии двигателя поможет вам обнаружить потенциальные внутренние проблемы, влияющие на производительность двигателя.
При работе в тяжелых условиях или при потере мощности возможно недостаточное сжатие двигателя в одном или нескольких цилиндрах.

Внутренние повреждения двигателя могут быть обнаружены путем проверки компрессии двигателя.

  • Утечка клапанов.
  • Утечка поршневых колец.
  • Чрезмерное накопление углерода.
  • Сломанная клапанная пружина.
  • Прокладка с обдувом.
  • Изношенный распредвал.
  • Гнутые толкатели.
  • Сломанный ремень ГРМ или цепь.
  • Отверстие в поршне.

Хотя есть и другие причины низкой компрессии двигателя, но они являются наиболее распространенными.

Вы должны знать об этих проблемах, чтобы вы могли принять обоснованное решение при инвестировании в ремонт. Как правило, большинство двигателей должно иметь от 140 до 160 фунтов. Сжатие коленчатого двигателя. Кроме того, между любыми цилиндрами должна быть разница не более 10% и .

Проверка компрессии двигателя

Чтобы проверить компрессию двигателя вручную с помощью датчика, все свечи зажигания должны быть удалены. Затем катушка зажигания должна быть отключена или провод высокого напряжения заземлен. Если двигатель имеет без распределительного зажигания, катушки зажигания должны быть отключены, чтобы предотвратить их запуск.

Дроссель также должен быть открыт. Затем двигатель запускается на несколько секунд, пока датчик давления удерживается в отверстии свечи зажигания. Отмечается максимальное показание сжатия, затем процесс повторяется для каждого из оставшихся цилиндров.

Испытание на герметичность цилиндра необходимо выполнить, если обнаружено низкое сжатие.

Это поможет в диагностике того, что происходит внутри двигателя.

Испытание на герметичность цилиндров

Этот тест выявляет специфическую утечку. В этом тесте используется набор манометров с регулирующим устройством, который может количественно определить процент утечки. Это статический тест, который требует больше времени по сравнению с обычным тестом сжатия .

Первые коды пропусков зажигания в двигателе

Большинство водителей сначала получают предупреждение, возможно, проблема в том, что они видят коды пропусков зажигания в двигателе (P0300 — P0312). Если вы видите какие-либо коды, в первую очередь необходимо проверить наличие топлива и проблемы с зажиганием. Если они действительно проверены, следующий шаг — подтверждение правильного сжатия.

Что может быть причиной низкого или нулевого сжатия двигателя
Низкое сжатие двигателя в одном цилиндре

Если показания очень низкие в одном цилиндре, очень вероятно, что существует внутреннее повреждение двигателя, например:

  • В поршне может быть сломан шатун или отверстие в нем.
  • Может быть заклинило, сгорело или протекает клапан.
  • Возможно, сломана пружина клапана или погнут толкатель.
  • Распределительный вал имеет чрезмерный износ и не открывает клапан (ы).
  • Если компрессия низкая или равна нулю на двух соседних цилиндрах, это указывает на протекающую прокладку.
  • Слабая уплотняющая поверхность на головке для блокировки места установки, что в основном означает плохую прокладку головки.
  • В зоне разбитого распределительного вала работают клапаны двух соседних цилиндров.


Седло клапана

Низкое сжатие двигателя во всех цилиндрах

Последовательное низкое сжатие во всех цилиндрах может означать, что проблема в цилиндрах, промытых топливом, существует. Таким образом, это означает, что в двигатель было введено слишком много топлива. В результате все масло было смыто со стенок цилиндра. Масло создает эффект уплотнения между поршнем и кольцевыми узлами и стенками цилиндров блока цилиндров. Это часто встречается в движке с проблемой «затопления».

Если двигатель работает нормально, но работает слабо и дымит, возможно, изношены поршневые кольца. В любом из этих случаев добавьте немного масла в каждый цилиндр, затем повторите испытание на сжатие. Если сжатие резко увеличивается, то вы обнаружили проблему (ы). Если показания сжатия не изменятся, это будет означать проблему синхронизации.

Отсутствие сжатия двигателя в одном цилиндре
седло сброшенного клапана:

Если седло клапана треснет, это приведет к утечке горячих газов, сгорающих как седло клапана, так и клапан. Большинство головок цилиндров изготовлены из алюминия и расширяются с другой скоростью по сравнению с металлическим седлом клапана. Эта разница в скорости расширения может привести к выпадению сиденья из головы. Как только это произошло, цилиндр не будет иметь сжатия, поскольку воздух выходит в порт клапана. После обнаружения головка цилиндра должна быть снята и заменена или отремонтирована.

Сломанная пружина клапана:

Пружина клапана отвечает за закрытие впускного и выпускного клапанов после того, как распредвал открыл их.Со временем пружины клапана могут стать хрупкими и сломаться. В результате можно позволить клапану открыться, что приведет к утечке компрессии.

Сброшенный клапан:

Клапанные держатели представляют собой два полумесяца металла, которые фиксируются в держателе клапана, удерживая клапан на месте. Если эти части сместятся, они могут вылететь из держателя. Следовательно, позволяя клапану попадать в цилиндр, контактирующий с поршнем.

Сломанный клапан:

Головка клапана уплотняется относительно седла клапана. Когда эти клапаны выходят из строя, головка может отделиться от штока. Головка клапана упадет в цилиндр. Это позволит сжатию вытекать из цилиндра, в то же время вызывая сильное повреждение поршня и головки цилиндра.

Повреждение поршня или отверстие:

Поршень может выйти из строя из-за чрезмерного нагрева в камере сгорания. Таким образом, сгоревший поршень обычно будет иметь расплавленный вид; или отверстие полностью сгорело в верхней части поршня. Алюминий может выдержать только столько тепла, а когда становится слишком жарко, он плавится.Основной причиной обычно является детонация и / или предварительное зажигание.


Утечка в клапане

Отсутствует сжатие двигателя во всех цилиндрах
Сломанный ремень ГРМ или цепь:

Каждый двигатель автомобиля нуждается в ремне ГРМ или цепи, чтобы удерживать распредвал в корреляции с коленчатым валом. Когда эти детали выходят из строя, распределительный вал перестает вращаться, что приводит к тому, что впускной и выпускной клапан не открываются и не закрываются. Без вращения распределительного вала двигатель не может сжиматься.

Сломанный распредвал:

Если распредвал сломается, он остановит его, как сломанный ремень ГРМ или цепь.

Низкие или нулевые показания в двух соседних цилиндрах:

Обычно это происходит, если прокладка выдувная или со слабой головкой. Другая возможность — сломанный распределительный вал в зоне, где работают клапаны для двух соседних цилиндров.

Заключение

Кроме того, компрессия двигателя может быть слишком высокой в ​​одном или нескольких цилиндрах.Это будет признаком чрезмерного накопления углерода в двигателе.

Пожалуйста, поделитесь DannysEngineПортал Новости

Нагнетательный механизм

Нагнетательный механизм в устройстве выполнен очень компактных размеров. По заверениям специалистов, устройство может выдерживать большое давление. Таким образом, на компрессор ЗИЛ-130 цена вполне оправдана. Седло в устройстве имеет два выхода. С коромыслом указанная деталь не соприкасается.

С картером нагнетательный механизм соединяется через трубку. Вал у модели используется небольшого диаметра. У его основания имеется два кольца и смазка компрессора ЗИЛ-130. В конце вала устанавливается короткая пробка. Выпускной клапан у нагнетателя применяется с защитной втулкой. При возникновении проблем с подачей воздуха в первую очередь проверяется выход нагнетателя. Далее откручивается крышка и полностью прочищается клапан. Следующим шагом специалисты рекомендуют проверить пружину, поскольку на нее оказывается большое давление.

Смотреть галерею

Коленчатый вал устройства

Коленчатый вал в данном случае соединен с картером. Выходной канал применяется небольшого диаметра. Цилиндры на компрессор ЗИЛ-130 устанавливаются по сторонам. Также надо отметить, что с нижней стороны модификации имеются две накладки. Вал фиксируется на зажиме. Дополнительного внимания заслуживает тот факт, что направляющие у данного компрессора устанавливаются с левой стороны. При замыкании вала специалисты рекомендуют осмотреть полностью нагнетатель.

Также проверяется картер, поскольку в нем, как правило, собирается весь мусор от переработанного масла. Для правильной работы системы тестируется давление внутри блока. Также надо сразу зачистить все каналы от картера. Сделать это можно при помощи обычного шомпола. Седло при этом предварительно смазывается. Если вал деформирован, его необходимо сразу заменить. На запчасти ЗИЛ-130 цены вполне разумные. Наконечник детали наваривается вручную.

Смотреть галерею

Источник

Возможные неисправности и способы устранения

Причина неисправности

Способ устранения

Подклинивание клапанов механизма газораспределения во втулках направляющих (поршень касается клапана)

Разберите и промойте клапанный механизм. В случае погнутости стержня клапана, поломки пружины клапана, негодные детали замените

Стук коленчатого вала глухого тона. Частота увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала

Недопустимое увеличение зазора между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных подшипников в результате применения масла, не соответствующего указанному в разделе «Эксплуатационные материалы» настоящего руководства, или снижения давления и подачи масла

В случае предельных износов коренных вкладышей — 0,035 мм, диаметра коренных шеек коленчатого вала — 0,02 мм и при задире рабочих поверхностей, прошлифуйте шейки на величину ремонтного размера и замените вкладыши, замените масло на соответствующее разделу «Эксплуатационные материалы» настоящего руководства и проверьте работу масляного насоса

Недопустимое увеличение зазора между упорными полукольцами и коленчатым валом

Замените упорные полукольца новыми, большей толщины

Ослабление затяжки болтов крепления маховика к коленчатому валу

Установите причину и затяните болты крепления маховика к коленчатому валу

Стук шатунных подшипников более резкий, чем стук коренных подшипников. Прослушивается при работе двигателя на оборотах холостого хода и усиливается с повышением частоты вращения коленчатого вала

Недопустимое увеличение зазора между шейками коленчатого вала и вкладышами шатунных подшипников в результате применения масла, не соответствующего указанному в разделе «Эксплуатационные материалы» настоящего руководства, или снижения давления и подачи масла

В случае предельных износов шатунных вкладышей — 0,035 мм, диаметра шатунных шеек коленчатого вала — 0,02 мм и при задире рабочих поверхностей прошлифуйте шейки на величину ремонтного размера и замените вкладыши, замените масло на соответствующее разделу «Эксплуатационные материалы» настоящего руководства и проверьте работу масляного насоса

Стук поршней приглушенный, вызывается биением поршней о гильзы цилиндров. Прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и под нагрузкой

Недопустимое увеличение зазора между поршнями и гильзами цилиндров

Проверьте износы гильз цилиндров и поршней и, при необходимости, замените негодные детали

Предельный износ торцов поршневых колец и соответствующих канавок на поршне

Проверьте и, в случае достижения предельных износов канавок поршней (по роликам) -0,50 мм, радиальной толщины поршневых колец -0,10 мм, замените негодные детали

Стук поршневых пальцев двойной, металлический, резкий, вызывается большим зазором. Лучше слышен на оборотах холостого хода двигателя

Недопустимое увеличение зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна

В случае достижения предельных износов поршневых пальцев — 0,01 мм и втулок верхних головок шатунов — 0,03 мм, замените негодные детали

Повышенная температура жидкости в системе охлаждения*4

Неисправность приборов контроля

Убедитесь в исправности приборов контроля

Слабое натяжение или обрыв ремня привода водяного насоса

Отрегулируйте натяжение или замените ремень привода водяного насоса

Неисправность термостатов

Проверьте температуру начала открытия — (80±2) °С и величину хода — 8,5 мм основного клапана термостата. При необходимости, замените термостаты

Уменьшился воздушный поток через радиатор из-за загрязнения наружной поверхности

Очистите остов радиатора от грязи и сора

Загрязнение сердцевины радиатора, чрезмерное отложение накипи в радиаторе

Очистите от грязи сердцевину радиатора. Промойте систему охлаждения с применением специальных химических препаратов

какое масло льют в камаз 5320

 

 

 

 

Заводом КАМАЗ было разработано фирменное масло. Почему стоит выбирать это масло ?В эксплуатации масла «КАМАЗ» демонстрируют прекрасную защиту двигателя при любых режимах нагрузок и во всех климатических зонах. Какое масло лить в Камаз. Жидкости для КамАЗа продаются в достаточно широком ассортименте, их выбор зависит, прежде всего, от материального положения водителя и его личных предпочтений. Масло для камаза может быть различной эксплуатационной категории (API CI-4/SL, API CF-4/CF/SJ, API CD, API CC), что говорит о его назначении для бензиновых и дизельных двигателей, для скоростных четырехтактных дизельных двигателей с турбонаддувом и без него.

Описание модели КамАЗ-5320 (5320). Бортовые автомобили-тягачи, выпускаются Камским автозаводом: КамАЗ-5320 с 1976 г КамАЗ-53212 с 1979 г. Предназначены для работы преимущественно сГидроусилитель — встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см2. ПРИВЕТ всем проблема токая зима не за горами перед холодами решил поменять масло а проблема в том что я не знаю какое масло заливал в неёА вообще в Камазы льют специальное масло. В твой Камаз не знаю у меня братан лил эту байду сделал все по инструкции компрессия поднялась и тянет мальца получше.Похожие материалы в интернете. Какое масло заливать в двигатель камаз 5320. Проверка уровня масла в картере двигателя. Для двигателей всех моделей: 6. Долейте масло до отметки «В» измерительного щупа (см.

рис.Уровень масла должен быть около отметки «В» измерительного щупа. При необходимости долейте масло до отметки «В» через Замена масла Камаз740 — Продолжительность: 28:48 ReMzOnA KaMaZ 6 613 просмотров.Будни камазиста — Делаем ТО на Камазе — Продолжительность: 18:08 Никита Вагин 16 393 просмотра. Из собственного опыта скажу, масло лучше лить импортное любую минералку продается везде немного дороже отечественного «крутого» но себя оправдает.Автор zyxelРаздел МАЗ КАМАЗ ГАЗ ЗИЛ ПАЗ и др. Форум владельцев автомобилей КАМАЗ. Вопрос-ответ.ДМку лучше лей, горит меньше! Иногда спрашивают сколько масла в двигателе КАМАЗ 5320?Камаз-55111 1990г.в. Заливал м10г2к, двигатель захотел капиталки. После капиталки что лить?Самый проверенный вариант брать масло в заводской фасовке- лукоил или сиби. Посоветуйте какое масло и с каким интервалом менять. Машина работает по городу, так что интервал замены в 100 тысяч не нужен.Камаз серъёзно относится к выдаче одобрений намасла, откатывает quotопытныеquot образцы по полной. В редуктор среднего моста КамАЗ 5320-2502010-10 заливается 7,75 литров траснмиссионного масла. Желательно заливку производить через МОД (межосевой дифференциал). КАМАЗ 5320 Бортжурнал замена масла.

кто какое масло льёт в камаз не турбовый мотор?сам лил мобил полусинтетику, последнее время это масло стало вызывать подозрение в плане качества.

хочу роснефть попробовать полусинтетику кто что скажет? Пользователь Эльза Киор задал вопрос в категории Прочие Авто-темы и получил на него 5 ответов Нельзя лить воду в серную кислоту во избежании бурной реакции, кипение и выплескивания раствора из сосуда.Общая схема Камаз 5320 с габаритными размерами. Техническая характеристика Камаз-5320. 4. 0 Система охлаждения. Рулевое управление Камаз-5320. Рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передаточное число 20. Гидроусилитель (ГУР)- встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см. кв. Рекомендуемые масла для двигателей КАМАЗ и периодичность их смены. ОАО «РИАТ» — официальный дилер по продаже спецтехники и грузовиков ПАО « КАМАЗ». я раньше люксой м10-дм лил, потом тоже бочку 200л взял на базе м10-дм на 2 камаза сразу и у обоих давление на 1-1,5 поднялось, 2 года лил масло с этой базы, потом в одного камаза залил Лукойл полусинь, так как и зимой и летом Теперь рассмотрим актуальный вопрос перед заменой смазывающей жидкости, сколько масла лить в двигатель Додж Калибер.
Какое количество смазывающей жидкости в двигателе КАМАЗа 740 и 5320? Давайте рассмотрим, сколько масла, в какой двигатель нужно лить: 1,6 — 3,75 литра»КамАЗ-5320″ — 28 литров Масло в двигатель КАМАЗ выбирается в соответствие с рекомендациями, указанными производителем в Руководстве о эксплуатации на конкретную модель.Разумеется, предлагая на рынке послепродажного обслуживания оригинальное моторное масло KAMAZ Будем вам очень благодарны за комментарии к видео ролику «Какое масло заливать в двигатель камаз 5320», для этого не требуется регистрация. Также просим сообщить вас если возникнут проблемы с проигрыванием видео. (1 из 67) Какое масло рекомендуется для системы смазывания двигателя КамАЗ-740 на летний период?(4 из 67) С какой периодичностью проверяется уровень масла в картере двигателя? При использовании зарубежных аналогов или масел совместного производства, рекомендованных для двигателей КАМАЗ, в маркировке указываются кроме товарного названия эксплуатационная группа по API и класс вязкости по SAE.
Таблица объема трансмиссионного масла в коробке передач автомобилей КАМАЗ 5320. КамАЗ. 5320. Двигатель. л.с. Год выпуска (начало-конец). Объем масла в коробке передач с делителем, л. 10.85 V8. КамАЗ-740. Пожалуста подскажите какое масло лучше заливать в камаз 65117 двигатель КАММИНЗ авто новый что залито никто не знает по биркам вроде лукойл минералкаЗаголовок сообщения: Re: Пожалуста подскажите что лить в камаз с камминзом. Добавлено: 14 ноя 2012 18:30. Какое масло лить в двигатель камаз выбирают в каждом конкретном случае сами механики, которые обслуживают автомобили. Иногда, моторное масло двигателей камаз применяют KAMAZ SAE 15W40 API CI-4/SL ОПТИМУМ КО15-40.50 Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы КамАЗ-5320 (схема смазки) на рис.Лейте масло М-8 зимой, летом М-10, для дизелей. infona-kamaz.ru.Вы можете самостоятельно определить, какое масло заливать в Камаз, но для этого учтите все больше двух лет уже лью и в камаза и мтз роснефть м10дм, в кпп и мосты тсп-15, еще несколько друзей в камазы льют тоже самое, полет нормальный, масло не горит, как это было с разливным м10г2к, в прошлом году один раз Как раз это масло и создавалось для КПП, редукторов Камаза.
Теперь о том, сколько лить. В средний и задний мост модели 5320 заливается по 7 литров жидкости.мосты камаз 5320. Артур Хасанов Профи. Подскажите какое залить масло?Машину купил не давно двигателю пол года что лили раньше предыдущие владельцы сказать не могут.Зачем в КАМАЗ Евро-1 2003 г.в. советовать малозольное масло класса CI-4!? Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы КамАЗ-5320 (схема смазки).Масло дли гидросистем автомобиля марки «Р» (всесезонно). Заменители: летом Тп-22, зимой веретенное АУП, веретенное АУ. 7. Ежедневно проверять уровень масла в картере двигателя, принеобходимости дополнить. Сменить масло.Картер коробки передач КамАЗ-5820, КамАЗ-5410, КамАЗ-53202, КамАЗ-53212. Масло в КАМАЗ. Автор: Mr.Bonus, January 27, 2012 в Подбор масел.Камаз 65115 2005г. Евро2 двиг. 740.30 Топливная БОШ. Какое масло в двигатель? Есть варианты минералки и полусинтетики? Вы здесь » Клуб владельцев и любителей автомобилей КАМАЗ » Масла и прочие расходники » масло для двигателя.
доброго времени суток! камаз 740 после капремонта какое же моторное масло лить? живу в улан-удэ! Уровень масла в коробке Камаз Смазка подшипников и муфт Камаза Замена воздушного фильтра КамазЗамена масла в системе рулевого гидроусилителя Камаз. Ео х. ТО-2 Х. Ежедневно проверять уровень масла в картере двигателя, при необходимости дополнить. Сменить масло.переход по сайту Главная Автомобильная техника — ГАЗ-66 (шасси, борт) — ЗИЛ-130 (борт) — ЗИЛ-131 (борт) — КАМАЗ-4310 (с/тягач) — КАМАЗ-5320 (борт Грузовики КАМАЗ — устройство, ремонт, техобслуживание, Система смазывания грузовиков КАМАЗ.81. Какое масло рекомендуется для системы смазывания двигателя КамАЗ-740 на летний период? камаз 55111. Какое масло залить в ГУР?сколько себя помню в камаза всегда веретенку лили в гур. точно знаю в бочках атф красный приходит. ни один насос пока не помер. поросята да гибнут но думаю потому что китайские. Насчет Камаза и масла для него видел тему недавно.Цитата: От пользователя: 21061. Шелл,петроканада,шеврон или еще какое).
в камаз????? Лейте масло М-8 зимой, летом М-10, для дизелей. Строительные машины и оборудование, справочник. Техническое обслуживание системы смазки КамАЗ-5320, КамАЗ-4310 и Урал-4320.

Механические примеси, находящиеся в масле, постепенно накапливаются в колпаке ротора центробежного фильтра, образуя плотный осадок. Двигатель КамАЗ, Евро 0 : это — Двигатель КАМАЗ 740.10 устанавливается на автомобили КАМАЗ моделей КАМАЗ 5410, КАМАЗ 54112, КАМАЗ 5320, КАМАЗ 55102, КАМАЗРасход масла на угар на режиме номинальной мощности, в от расхода топлива, не более. 0,06. Таблица объема моторного масла в двигателе КамАЗ 5320. КамАЗ. 5320. Двигатель. л.с. Год выпуска (начало-конец). Объем масла в двигателе, л. 10.85 V8. Любое масло в двигатель КАМАЗ должно подбираться согласно типу агрегата и условиям его работы.Знание того, какое масло в двигатель КАМАЗ необходимо применить обеспечит: — увеличение ресурса установки — снижение затрат на его обслуживание. Ответ: Масло в двигатель. volvoman101, Мы вот тоже также думаем! Хотя фирменное брали в магазине.

Знакомый лил ТНК в камаз евро 2 Минералка.Говорит давления вобще небылострелка «лежала». Заливка масла в двигатель КамАЗ.dmc neo — 185 камаз масло. Народный способ против замерзания топлива камаз. Вопрос 5. ТО полнопоточного масляного фильтра КАМАЗ. Энергоаккумулятор 5320 тип 20/20 / ZTD 100-3519100.Использование в двигателях КамАЗ нерекомендованных масел приводит к интенсивному срабатыванию их присадок и накоплению продуктов, загрязняющих масло. Эксплуатация, обслуживание и ремонт, автомобилей семейства КамАЗ (КамАЗ- 5320, КамАЗ-5410, КамАЗ-55102, КамАЗ-55111, КамАЗ-53212, КамАЗ-53211Дополнительно по самосвалу КамАЗ-55111 Заменить масло в гидросистеме механизма подъема платформы. Страница 1 из 2. Смазочная система Камаз. Смазочная система обеспечивает подвод масла к трущимся поверхностям деталей, что уменьшает трение между ними и их изнашивание, а также позволяет снизить потери мощности двигателя на преодоление сил трения.

Свежие записи:

 

Сервис | Диагностические, регулировочные работы

Обновлено: 17. 11.2017

Самосвал

65115-6058-23

Год: 2014

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Самосвал, г/п-15 тонн, дв.Cummins 6ISBe4 300 (евро-4), платформа ковшового типа V-10 м3, задняя разгрузка, бак — 350 л., ТСУ.

Цена 13 231 000

Самосвал

65115-776058-42

Год: 2016

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф.,.

Цена 14 239 000

Самосвал

6520-041

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 20 тонн, мощность 320 л.с., КПП ZF16, объем платформы 20 куб.м., спальных мест: 1, шины 12.00R20 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгр., без АБС, МКБ, МОБ, бок.защита, задний брус безоп., н.пояс, КОМ ZF с насосом, КП газов.

Цена 17 950 000

Цементовоз

56684К-01

Год: 2013

Производство: РФ

Склад: Алматы.

с механизмом самозагрузки и саморазгрузки, шасси: КАМАЗ-43118-1017-10, завод спецтехники «Энергомаш» Г. Чебаркуль».

Цена 19 186 000

Самосвал

55111-016-15

Год: 2015

Производство: РФ

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 13 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 6.6 куб.м., шины 10.00R20, бак 350 л., ТСУ, зад.разгр., ДЗК, бок.защита, задний брус безоп., КОМ 5511.

Цена 14 483 000

Седельный тягач

65116-019

Год: 2015

Производство: РФ

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 15 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, спальных мест: 1, шины 11R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1330 мм, МКБ, МОБ, н.пояс.

Цена 15 000 000

Самосвал

45142-011-15

Год: 2015

Производство: РФ

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 14 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 11 куб.м., шины 11.00R20, бак 350 л., ТСУ, 3-ст.разгр., ДЗК, зад.брус безоп., бок.защита, на ш.53229-1039-15.

Цена 15 619 000

Седельный тягач

54115-010-15

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 12 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, спальных мест: 1, шины 10.00R20 11R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1295 мм, МОБ.

Цена 15 950 000

Самосвал

45143-012-15

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 10 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 15.4 куб.м., шины 10.00R20, бак 210 л., ТСУ, МКБ, ДЗК, задний брус безоп., бок.разгр., надст.борта, на ш.53215-1031-15.

Цена 16 000 000

Самосвал

45142-011-15

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 14 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 11 куб.м., шины 11.00R20, бак 350 л., ТСУ, 3-ст.разгр., ДЗК, зад.брус безоп., бок.защита, на ш.53229-1039-15.

Цена 17 600 000

Самосвал

65115-026

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 15 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11. 00R20 11R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгр., МКБ, МОБ, бок.защита, задний брус безоп., КП газов, ГВ.

Цена 17 950 000

Шасси

4308-3065-99

Год: 2013

Производство: РФ

Склад: Алматы.

Евро-4, 4×2, г/п 6,83 тонн, мощность 185 л.с., КПП ZF6, п/о главной передачи 4,22, монтажная длина рамы 5710 мм, спальник, шины 245/70R19,5, бак 210 л., МКБ, ДЗК, двигатель CUMMINS 4 ISBe 185, КПП ZF6S700, задний брус безопаности, рестайлинговая кабина.

Цена 9 696 000

Шасси

43253-3010-28

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Уральск.

Евро-4, 4х2, двускатная ошиновка, г/п 9.44 тонн, мощность 245 л.с., КПП ZF6, монтажная длина рамы 4920 мм, шины 10.00R20 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., без ТСУ, МКБ, дв. Сummins ISB6.7e4 245 (Е-4), система нейтрализ. ОГ(AdBlue), ТНВД BOSCH, КПП ZF6S1000, ДЗК.

Цена 13 933 000

Самосвал

6520-26016-63

Год: 2011

Производство: РФ

Склад: Астана, Атырау.

Евро-4, 6х4, г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 16 куб.м., задняя разгрузка, МКБ, МОБ, ТНВД BOSCH, Common Rail, рестайлинг и пневмоподвеска кабины, бак 350л., ТСУ.

Цена 13 915 000

Седельный тягач

44108-013-10

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х6, г/п 10.3 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, спальных мест: 1, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350+210 л., высота ССУ 1540 мм, МКБ, МОБ, выхл.вв., защит.кожух т.бака.

Цена 15 719 000

Самосвал

6520-26017-63

Год: 2012

Производство: РФ

Склад: Актобе.

Евро-4, 6х4 г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, п/о главной передачи 5.11, объем платформы 12 куб.м., спальник, шины 12.00R20, бак 350 л., ТСУ, задняя разгрузка, МКБ, МОБ, ТНВД BOSCH, Common Rail, рестайлинг и пневмоподвеска кабины.

Цена 14 659 000

Самосвал

65115-776058-42

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф.,.

Цена 16 406 000

Седельный тягач

65116-6010-23

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), аэродинам.козырек,.

Цена 17 741 000

Седельный тягач

65116-6010-23

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Шымкент, Астана, Актобе, Уральск.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), аэродинам.козырек.

Цена 19 901 000

Бортовой грузовик

43118-6023-46

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе.

Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 11.22 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 27.5 куб.м., спальных мест: 1, шины 425/85R21 390/95R20, бак 210+350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, тент, каркас, лебедка, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм.

Цена 20 673 000

Седельный тягач

65116-6913-23

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), КОМ ZF (OMFB) c насосом, выхлоп вверх, защ кожух ТБ.

Цена 20 847 000

Самосвал

45143-776012-42

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана, Костанай, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 11.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 15.2 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, бок.разгрузка, надст.борта, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, ДЗК, на ш.65115-773063-42.

Цена 20 932 000

Самосвал

65115-776058-42

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф..

Цена 21 033 000

Самосвал

65115-776059-42

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Костанай, Астана, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, 3-х ст.разгрузка, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail.

Цена 21 039 000

Бортовой грузовик

65117-776052-19

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Караганда, Уральск, Астана.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 11.19 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 36.5 куб.м., спальных мест: 1, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, тент, каркас, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм.

Цена 21 777 000

Бортовой грузовик

65117-776010-19

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.1 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 46.6 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, тент, каркас, аэродинам.козырек, внутр. размеры платформы 7800х2470х730 мм.

Цена 22 751 000

Шасси

65117-3010-23

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 16 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 7560 мм, спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), ДЗК, аэродинам.козырек,.

Цена 20 997 000

Вакуумная машина

КО-505А

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе.

2 цистерны по 5 куб.м., с механизмом выдачи и укладка рукава, шасси: КАМАЗ-65115-773082-42, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.65 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, монтажная длина рамы 5780 мм, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, завод-производитель спецтехники: ООО «КОММАШ-ГРАЗ».

Цена 23 630 000

Бортовой грузовик

65117-6010-23

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 14.1 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, объем платформы 46.6 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), тент, каркас, аэродинам.козырек, внутр. размеры платформы 7800х2470х730 мм,.

Цена 21 966 000

Топливозаправщик

66062-0002213-46

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана.

11,2 куб.м, 2 отсека, насос, счетчик-пистолет, шасси: КАМАЗ-43118-3938-46, Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 12.44 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5680 мм, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, КОМ ZF (OMFB) с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».

Цена 25 241 000

Самосвал

6520-6041-43

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана, Караганда, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 20 куб.м., спальных мест: 1, шины 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгрузка, прямоуг.сеч, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ-740.632-400, топл. ап. BOSCH, Common Rail, пневмоподв. каб., обогрев платф.,.

Цена 25 461 000

Вакуумная машина

КО-505А

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

2 цистерны по 5 куб.м., с механизмом выдачи и укладка рукава, шасси: КАМАЗ-65115-3082-23, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.15 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5780 мм, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализации ОГ(AdBlue), ДЗК, завод-производитель спецтехники: ООО «КОММАШ-ГРАЗ».

Цена 25 512 000

Седельный тягач

6460-26011-73

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 16.8 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, спальных мест: 1, шины 315/80R22,5, бак 300х2 л., высота ССУ 1300/1360 мм, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ-740.73-400 (E-4), топл. ап. BOSCH, система нейтрализ. ОГ (AdBlue), Common Rail, отоп.каб., пневмоподв. каб., КОМ ZF (OMFB) c насосом, защ.кожух ТБ, выхл.вверх.

Цена 25 957 000

Топливозаправщик

66052-0002213-L4

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе.

16 куб.м., 2 отсека, насос, счетчик-пистолет, шасси: КАМАЗ-65115-3966-19, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 17.75 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5530 мм, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, КОМ с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, ДЗК, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».

Цена 26 036 000

Автоцистерна для пищевых продуктов

66065-0000111-46

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

9,7 куб.м, 1 отсек, утеплитель, насос, шасси: КАМАЗ-43118-3938-46, Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 12.44 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5680 мм, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, КОМ ZF (OMFB) с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».

Цена 26 312 000

Самосвал

6520-21010-43

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Усть-Каменогорск.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 22 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 16 куб.м., шины 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгрузка, прямоуг.сеч, дв. КАМАЗ-740.632-400 (Eвро-4), КПП ZF 16S1820TO, МКБ, МОБ, ASR, кабина Daimler (низкая), кондиционер, отопитель каб. Eberspacher Airtronic D2 24V, обогрев платформы, полог, лестница, гидрооборудование HYVA,.

Цена 27 709 000

Самосвальный прицеп

НЕФАЗ 8560-62-02

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

г/п 10.74 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):600мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9.00R20, внутренние размеры платформы 5260*2315*1200мм, ТСУ на подрамнике, с надст. бортами, БЗС, V=15 куб. м, завод: ПАО «НЕФАЗ».

Цена 5 290 000

Самосвальный прицеп

НЕФАЗ 8560-82-02

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

г/п 10.74 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):870мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9.00R20, внутренние размеры платформы 5260*2315*1200мм, с надст. бортами, БЗС, V=15 куб. м, завод: ПАО «НЕФАЗ».

Цена 5 296 000

Бортовой полуприцеп

НЕФАЗ 9334-14120-01

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе.

г/п 24.6 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):1250мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9,00R20, внутренние размеры платформы 12600х2476х730мм, бортовой с металлическим настилом пола, V=22,5 м3., завод: ПАО «НЕФАЗ».

Цена 6 271 000

А у нас в машине газ…. Степень сжатия двигателя Некоторые интересные факты

Характеризуется рядом величин. Одна из них – степень сжатия двигателя. Важно не путать ее с компрессией – значением максимального давления в цилиндре мотора.

Что такое степень сжатия

Данная степень – это соотношение объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Иначе можно сказать, что значение компрессии – отношение объема свободного места над поршнем, когда тот находится в нижней мертвой точке, к аналогичному объему при нахождении поршня в верхней точке.

Выше упоминалось, что компрессия и степень сжатия – не синонимы. Различие касается и обозначений, если компрессию измеряют в атмосферах, степень сжатия записывается как некоторое отношение, например, 11:1, 10:1, и так далее. Поэтому нельзя точно сказать, в чем измеряют степень сжатия в двигателе – это «безразмерный» параметр, зависящий от других характеристик ДВС.

Условно степень сжатия можно описать также как разницу между давлением в камере при подаче смеси (или дизтоплива в случае с дизельными двигателями) и при воспламенении порции горючего. Данный показатель зависит от модели и типа двигателя и обусловлен его конструкцией. Степень сжатия может быть:

  • высокой;
  • низкой.

Расчет сжатия

Рассмотрим, как узнать степень сжатия двигателя.

Она вычисляется по формуле:

Здесь Vр означает рабочий объем отдельного цилиндра, а Vс – значение объема камеры сгорания. Формула показывает важность значения объема камеры: если его, например, снизить, то параметр сжатия станет больше. То же произойдет и в случае увеличения объема цилиндра.

Чтобы узнать рабочий объем, нужно знать диаметр цилиндра и ход поршня. Вычисляется показатель по формуле:

Здесь D – диаметр, а S – ход поршня.

Иллюстрация:


Поскольку камера сгорания имеет сложную форму, ее объем обычно измеряется методом заливания в нее жидкости. Узнав, сколько воды поместилось в камеру, можно определить и ее объем. Для определения удобно использовать именно воду из-за удельного веса в 1 грамм на куб. см – сколько залилось грамм, столько и «кубиков» в цилиндре.

Альтернативный способ, как определить степень сжатия двигателя – обратиться к документации на него.

На что влияет степень сжатия

Важно понимать, на что влияет степень сжатия двигателя: от нее прямо зависит компрессия и мощность. Если сделать сжатие больше, силовой агрегат получит больший КПД, поскольку уменьшится удельный расход горючего.

Степень сжатия бензинового двигателя определяет, горючее с каким октановым числом он будет потреблять. Если топливо низкооктановое, это приведет к неприятному явлению детонации, а слишком высокое октановое число вызовет нехватку мощности – двигатель с малой компрессией просто не сможет обеспечивать нужное сжатие.

Таблица основных соотношений степеней сжатия и рекомендуемых топлив для бензиновых ДВС:

Сжатие Бензин
До 10 92
10.5-12 95
От 12 98

Интересно: бензиновые турбированные двигатели функционируют на горючем с большим октановым числом, чем аналогичные ДВС без наддува, поэтому их степень сжатия выше.

Еще больше она у дизелей. Поскольку в дизельных ДВС развиваются высокие давления, данный параметр у них также будет выше. Оптимальная степень сжатия дизельного двигателя находится в пределах от 18:1 до 22:1, в зависимости от агрегата.

Изменение коэффициента сжатия

Зачем менять степень?

На практике такая необходимость возникает нечасто. Менять сжатие может понадобиться:

  • при желании форсировать двигатель;
  • если нужно приспособить силовой агрегат под работу на нестандартном для него бензине, с отличающимся от рекомендованного октановым числом. Так поступали, например, советские автовладельцы, поскольку комплектов для переоборудования машины на газ в продаже не встречалось, но желание сэкономить на бензине имелось;
  • после неудачного ремонта, чтобы устранить последствия некорректного вмешательства. Это может быть тепловая деформация ГБЦ, после которой нужна фрезеровка. После того, как повысили степень сжатия двигателя снятием слоя металла, работа на изначально предназначенном для него бензине становится невозможной.

Иногда меняют степень сжатия при конвертации автомобилей для езды на метановом топливе. У метана октановое число – 120, что требует повышать сжатие для ряда бензиновых автомобилей, и понижать – для дизелей (СЖ находится в пределах 12-14).

Перевод дизеля на метан влияет на мощность и ведет к некоторой потере таковой, что можно компенсировать турбонаддувом. Турбированный двигатель требует дополнительного снижения степени сжатия. Может потребоваться доработка электрики и датчиков, замена форсунок дизельного мотора на свечи зажигания, новый комплект цилиндро-поршневой группы.

Форсирование двигателя

Чтобы снимать больше мощности или получить возможность ездить на более дешевых сортах топлива, ДВС можно форсировать путем изменения объема камеры сгорания.

Для получения дополнительной мощности двигатель следует форсировать, увеличивая степень сжатия.

Важно: заметный прирост по мощности будет лишь на том двигателе, который штатно работает с более низкой степенью сжатия. Так, например, если ДВС с показателем 9:1 тюнингован до 10:1, он выдаст больше дополнительных «лошадей», чем двигатель со стоковым параметром 12:1, форсированный до 13:1.

Возможные следующие методы, как увеличить степень сжатия двигателя:

  • установка тонкой прокладки ГБЦ и доработка головки блока;
  • расточка цилиндров.

Под доработкой ГБЦ подразумевают фрезеровку ее нижней части, соприкасающейся с самим блоком. ГБЦ становится короче, благодаря чему уменьшается объем камеры сгорания и растет степень сжатия. То же происходит и при монтаже более тонкой прокладки.

Важно: эти манипуляции могут также потребовать установки новых поршней с увеличенными клапанными выемками, поскольку в ряде случаев возникает риск встречи поршня и клапанов. В обязательном порядке настраиваются заново фазы газораспределения.

Расточка БЦ также ведет к установке новых поршней под соответствующий диаметр. В результате растет рабочий объем и становится больше степень сжатия.

Дефорсирование под низкооктановое топливо

Такая операция проводится, когда вопрос мощности вторичен, а основная задача – приспособить двигатель под другое горючее. Это делается путем снижения степени сжимания, что позволяет двигателю работать на малооктановом бензине без детонации. Кроме того, налицо и определенная финансовая экономия на стоимости горючего.

Интересно: подобное решение нередко используется для карбюраторных двигателей старых машин. Для современных инжекторных ДВС с электронным управлением дефорсирование крайне не рекомендуется.

Основной способ, как уменьшить степень сжатия двигателя — сделать прокладку ГБЦ более толстой. Для этого берут две стандартные прокладки, между которыми делают алюминиевую прокладку-вставку. В результате растет объем камеры сгорания и высота ГБЦ.

Некоторые интересные факты

Метанольные двигатели гоночных машин имеют сжатие более 15:1. Для сравнения, стандартных карбюраторный двигатель, потребляющий неэтилированный бензин, имеет сжатие максимум 1.1:1.

Из серийных образцов моторов на бензине со сжатием 14:1 на рынке присутствуют образцы от Mazda (серия Skyactiv-G), ставящиеся, например, на CX-5. Но их фактическая СЖ находится в пределах 12, поскольку в данных моторах задействован так называемый «цикл Аткинсона», когда смесь сжимается в 12 раз после позднего закрытия клапанов. Эффективность таких двигателей измеряется не по сжатию, а по степени расширения.

В середине XX века в мировом двигателестроении, особенно в США, наблюдалась тенденция к увеличению степени сжатия. Так, к 70-м основная масса образцов американского автопрома имела СЖ от 11 до 13:1. Но штатная работа таких ДВС требовала использования высокооктанового бензина, который в то время умели получать только процессом этилирования – добавлением тетраэтилсвинца, высокотоксичного компонента. Когда в 1970-х годах появились новые экологические стандарты, этилирование стали запрещать, и это привело к обратной тенденции – снижению СЖ в серийных образцах двигателей.

Современные двигатели имеют систему автоматической регуляции угла зажигания, которая позволяет ДВС работать на «неродном» топливе – например, 92 вместо 95, и наоборот. Система управления УОЗ помогает избежать детонации и других неприятных явлений. Если же ее нет, то, например, залив высокооктановый бензин двигатель, не рассчитанный на такое горючее, можно потерять в мощности и даже залить свечи, поскольку зажигание будет поздним. Ситуацию можно поправить ручным выставлением УОЗ по инструкции к конкретной модели автомобиля.

Евгений Константинов

Пока бензин и дизельное топливо неумолимо дорожают, а всевозможные альтернативные силовые установки для автотранспорта остаются страшно далёкими от народа, проигрывая традиционным двигателям внутреннего сгорания в цене, автономности и эксплуатационных расходах, самым реальным способом сэкономить на заправке остаётся перевод автомобиля на «газовую диету». На первый взгляд это выгодно: стоимость переоборудования автомобиля вскоре окупается за счёт разницы в цене горючего, особенно при регулярных коммерческих и пассажирских перевозках. Недаром в Москве и многих других городах значительная доля муниципального автотранспорта уже давно переведена на газ. Но тут возникает закономерный вопрос: почему же тогда доля газобаллонных автомобилей в транспортном потоке и в нашей стране, и за рубежом не превышает нескольких процентов? Что таит обратная сторона газового баллона?

Наука и жизнь // Иллюстрации

Предупреждающие таблички на заправке установлены неспроста: каждое соединение технологического газопровода — потенциальное место утечек горючего газа.

Баллоны для сжиженного газа легче, дешевле и разнообразнее по форме, чем для сжатого, а потому их проще компоновать исходя из свободного пространства в автомобиле и необходимого запаса хода.

Обратите внимание на разницу в цене жидкого и газообразного топлива.

Баллоны со сжатым метаном в кузове тентованной «Газели».

Редуктор-испаритель в пропановой системе требует подогрева. На фото хорошо виден шланг, соединяющий жидкостный теплообменник редуктора с системой охлаждения двигателя.

Принципиальная схема работы газобаллонного оборудования на карбюраторном двигателе.

Схема работы оборудования для сжиженного газа без перевода его в газообразную фазу в двигателе внутреннего сгорания с распределённым впрыском.

Пропан-бутан хранят и перевозят в цистернах (на фото — за синими воротами). Благодаря такой мобильности заправку можно разместить в любом удобном месте, а при необходимости быстро перенести в другое.

На пропановой колонке заправляют не только автомобили, но и бытовые баллоны.

Колонка для сжиженного газа внешне отличается от бензиновой, но процесс заправки похож. Отсчёт залитого топлива идёт в литрах.

Понятие «газовое автомобильное топливо» включает в себя две совершенно разных по составу смеси: природный газ, в котором до 98% приходится на метан, и производимый из попутного нефтяного газа пропан-бутан. Кроме безусловной горючести общим для них является ещё и агрегатное состояние при атмосферном давлении и комфортных для жизни температурах. Однако при низких температурах физические свойства этих двух наборов лёгких углеводородов здорово различаются. Из-за этого они требуют совершенно разного оборудования для хранения на борту и подачи в двигатель, да и в эксплуатации автомобили с разными системами газового питания имеют несколько существенных различий.

Сжиженный газ

Пропан-бутановая смесь хорошо знакома туристам и дачникам: именно её заправляют в бытовые газовые баллоны. Она же составляет основную долю газа, который впустую сгорает в факелах нефтедобывающих и перерабатывающих предприятий. Пропорциональный состав топливной пропан-бутановой смеси может различаться. Дело не столько в исходном составе нефтяного газа, сколько в температурных свойствах получаемого горючего. Как моторное топливо чистый бутан (С 4 Н 10) хорош во всех отношениях, кроме того, что он переходит в жидкое состояние уже при 0,5°С при атмосферном давлении. Поэтому к нему добавляют менее калорийный, но более холодостойкий пропан (С 2 Н 8) с температурой кипения –43°С. Соотношение этих газов в смеси задаёт нижний температурный предел применения топлива, которое по этой же самой причине бывает «летним» и «зимним».

Относительно высокая температура кипения пропан-бутана даже в «зимнем» исполнении позволяет хранить его в баллонах в виде жидкости: уже под небольшим давлением он переходит в жидкую фазу. Отсюда и другое название пропан-бутанового топлива — сжиженный газ. Это удобно и экономично: высокая плотность жидкой фазы позволяет уместить в малом объёме большое количество топлива. Свободное пространство над жидкостью в баллоне занято насыщенным паром. По мере расхода газа давление в баллоне остаётся постоянным до самого его опустошения. Водителям «пропановых» машин при заправке следует заливать баллон максимум на 90%, чтобы оставить внутри место для паровой подушки.

Давление внутри баллона прежде всего зависит от температуры окружающей среды. При отрицательных температурах оно падает ниже одной атмосферы, но даже этого достаточно для поддержания работоспособности системы. Зато с потеплением оно быстро растёт. При 20°C давление в баллоне составляет уже 3-4 атмосферы, а при 50°C достигает 15-16 атмосфер. Для большинства автомобильных газовых баллонов эти значения близки к предельным. А это значит, что при перегреве в жаркий полдень на южном солнцепёке тёмный автомобиль с баллоном сжиженного газа на борту… Нет, не взорвётся, как в голливудском боевике, а начнёт сбрасывать излишки пропан-бутана в атмосферу через предохранительный клапан, предназначенный именно для такого случая. К вечеру, когда вновь похолодает, топлива в баллоне окажется заметно меньше, зато никто и ничто не пострадает. Правда, как показывает статистика, отдельные любители дополнительно сэкономить на предохранительном клапане время от времени пополняют хронику происшествий.

Сжатый газ

Иные принципы лежат в основе работы газобаллонного оборудования для машин, потребляющих в качестве топлива природный газ, в обиходе обычно именуемый метаном по своему основному компоненту. Это тот же газ, что подаётся по трубам в городские квартиры. В отличие от нефтяного газа метан (СН 4) обладает низкой плотностью (в 1,6 раза легче воздуха), а главное — низкой температурой кипения. Он переходит в жидкое состояние лишь при –164°С. Наличие небольшого процента примесей других углеводородов в природном газе не сильно изменяет свойства чистого метана. А значит, превратить этот газ в жидкость для использования в автомобиле невероятно сложно. В последнее десятилетие активно велись работы по созданию так называемых криогенных баков, позволяющих хранить в автомобиле сжиженный метан при температурах –150°С и ниже и давлении до 6 атмосфер. Были созданы опытные образцы транспорта и заправок под этот вариант топлива. Но пока практического распространения эта технология не получила.

А потому в подавляющем большинстве случаев для использования в качестве моторного топлива метан просто сжимают, доводя давление в баллоне до 200 атмосфер. Как следствие, прочность и соответственно масса такого баллона должны быть заметно выше, чем для пропанового. Да и помещается в одинаковом объёме сжатого газа существенно меньше, чем сжиженного (в пересчёте на моли). А это — уменьшение автономности автомобиля. Другой минус — цена. Существенно больший запас прочности, заложенный в метановое оборудование, оборачивается тем, что цена комплекта на автомобиль оказывается почти в десять раз выше аналогичной по классу пропановой аппаратуры.

Метановые баллоны бывают трёх типоразмеров, из которых в легковом автомобиле можно разместить только самые маленькие, объёмом 33 л. Но для того, чтобы обеспечить гарантированную дальность хода в триста километров, таких баллонов нужно пять, суммарной массой 150 кг. Понятное дело, что в компактной городской малолитражке возить постоянно такой груз вместо полезного багажа смысла нет. Поэтому есть резон переводить на метан лишь большие автомобили. Прежде всего, грузовики и автобусы.

При всём этом у метана есть два существенных преимущества перед нефтяным газом. Во-первых, он ещё дешевле и не привязан к цене на нефть. А во-вторых, метановое оборудование конструктивно застраховано от проблем с зимней эксплуатацией и позволяет при желании вообще обходиться без бензина. В случае с пропан-бутаном в наших климатических условиях такой фокус не пройдёт. Автомобиль по факту останется двухтопливным. Причина именно в сжиженности газа. А точнее, в том, что в процессе активного испарения газ резко охлаждается. В результате сильно падает температура в баллоне и особенно — в газовом редукторе. Чтобы аппаратура не замерзала, редуктор подогревают, встраивая в него теплообменник, соединённый с системой охлаждения двигателя. Но чтобы эта система начала работать, жидкость в магистрали надо предварительно подогреть. А потому запускать и прогревать мотор при температуре окружающего воздуха ниже 10°С рекомендуется строго на бензине. И лишь затем, с выходом мотора на рабочую температуру, переключаться на газ. Впрочем, современные электронные системы переключают всё сами, без помощи водителя, автоматически контролируя температуру и не допуская замерзания оборудования. Правда, для поддержания корректной работы электроники в этих системах нельзя досуха опустошать бензобак даже в жаркую погоду. Пусковой режим на газу является для подобной аппаратуры аварийным, и на него систему можно переключить лишь принудительно в случае крайней необходимости.

У метановой аппаратуры никаких трудностей с зимним пуском нет. Наоборот, на этом газе в морозы запустить двигатель даже легче, чем на бензине. Отсутствие жидкой фазы не требует и подогрева редуктора, который лишь понижает давление в системе с 200 транспортировочных атмосфер до одной рабочей.

Чудеса непосредственного впрыска

Сложнее всего переводить на газ со-временные двигатели с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Причина в том, что газовые форсунки традиционно размещаются во впускном тракте, где и происходит смесеобразование во всех остальных типах двигателей внутреннего сгорания без непосредственного впрыска. Но наличие такового напрочь перечёркивает возможность столь легко и технологично добавить газовое питание. Во-первых, в идеале газ тоже надо подавать прямо в цилиндр, а во-вторых, и это ещё более важно, жидкое топливо служит для охлаждения собственных форсунок непосредственного впрыска. Без него они очень быстро выходят из строя от перегрева.

Варианты решения этой проблемы есть, причём как минимум два. Первый превращает двигатель в двухтопливный. Он был придуман довольно давно, ещё до появления непосредственного впрыска на бензиновых моторах и предлагался для адаптации дизелей к работе на метане. Газ не воспламеняется от сжатия, а потому «газированный дизель» заводится на солярке и продолжает на ней же работать в режиме холостых оборотов и минимальной нагрузки. А дальше в дело вступает газ. Именно за счёт его подачи регулируют скорость вращения коленвала в режиме средних и высоких оборотов. Для этого ТНВД (топливный насос высокого давления) ограничивают по подаче жидкого топлива до 25-30% от номинала. Метан поступает в двигатель по собственной магистрали в обход ТНВД. Никаких проблем с его смазкой из-за снижения подачи солярки на высоких оборотах не возникает. Дизельные форсунки при этом продолжают охлаждаться проходящим через них топливом. Правда, тепловая нагрузка на них в режиме высоких оборотов всё равно остаётся повышенной.

Аналогичную схему питания стали применять и для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. Причём работает она как с метановой, так и с пропан-бутановой аппаратурой. Но в последнем случае более перспективным считается альтернативное решение, появившееся совсем недавно. Всё началось с идеи отказаться от традиционного редуктора с испарителем и подавать пропан-бутан в двигатель под давлением в жидкой фазе. Следующими шагами стали отказ от газовых форсунок и подача сжиженного газа через штатные форсунки для бензина. В схему добавили электронный модуль согласования, подключающий по ситуации газовую или бензиновую магистраль. При этом новая система лишилась традиционных проблем с холодным пуском на газе: нет испарения — нет и охлаждения. Правда, стоимость оборудования для моторов с непосредственным впрыском в обоих случаях такова, что окупается оно только при очень больших пробегах.

Кстати, экономическая целесообразность ограничивает применение газобаллонного оборудования в дизелях. Именно из соображений выгоды для моторов с воспламенением от сжатия используют только метановую аппаратуру, причём подходящую по характеристикам лишь двигателям тяжёлой техники, оснащённым традиционными ТНВД. Дело в том, что перевод маленьких экономичных легковых моторов с дизеля на газ себя не окупает, а разработка и техническое воплощение газобаллонной аппаратуры для новейших двигателей с общей топливной рампой (common rail) по нынешним временам считаются экономически неоправданными.

Правда, есть и другой, альтернативный путь перевода дизеля на газ — путём полной конвертации в газовый двигатель с искровым зажиганием. У такого мотора уменьшается до 10-11 единиц степень сжатия, появляются свечи и высоковольтная электрика, и он навсегда прощается с дизельным топливом. Зато начинает безболезненно потреблять бензин.

Условия работы

Старые советские инструкции по переводу бензиновых автомобилей на газ предписывали шлифовать головки блока цилиндров (ГБЦ), чтобы поднять степень сжатия. Оно и понятно: объектом газификации в них выступали силовые агрегаты коммерческого транспорта, работавшие на бензине с октановым числом 76 и ниже. У метана же октановое число 117, а у пропан-бутановых смесей оно около ста. Таким образом, оба вида газового топлива существенно менее склонны к детонации, чем бензин, и позволяют поднять степень сжатия двигателя, чтобы оптимизировать процесс сгорания.

Кроме того, для архаичных карбюраторных моторов, оснащавшихся механическими системами подачи газа, увеличение степени сжатия позволяло компенсировать потерю мощности, возникавшую при переходе на газ. Дело в том, что бензин и газы смешиваются с воздухом во впускном тракте в совершенно разных пропорциях, из-за чего при использовании пропан-бутана, а особенно метана, двигателю приходится работать на существенно более бедной смеси. Как результат — снижение крутящего момента двигателя, приводящее к падению мощности на 5-7% в первом случае и на 18-20% во втором. При этом на графике внешней скоростной характеристики форма кривой крутящего момента каждого конкретного мотора остаётся без изменений. Она просто смещается вниз по «оси ньютон-метров».

Однако для двигателей с электронными системами впрыска, оснащаемых современными системами газового питания, все эти рекомендации и цифры не имеют почти никакого практического значения. Потому что, во-первых, их степень сжатия и так достаточна, и даже для перехода на метан работы по шлифовке ГБЦ совершенно не оправданны экономически. А во-вторых, согласованный с электроникой автомобиля процессор газовой аппаратуры организует подачу топлива таким образом, что как минимум наполовину компенсирует вышеозначенный провал по крутящему моменту. В системах же с непосредственным впрыском и в газодизельных моторах газовое топливо в отдельных диапазонах оборотов и вовсе способно поднимать крутящий момент.

Кроме того, электроника чётко отслеживает необходимое опережение зажигания, которое при переключении на газ должно быть больше, чем для бензина, при прочих равных условиях. Газовое топливо горит медленнее, а значит, и поджигать его нужно раньше. По этой же причине возрастает тепловая нагрузка на клапаны и их сёдла. С другой стороны, меньшей становится ударная нагрузка на цилиндро-поршневую группу. Кроме того, для неё зимний пуск на метане существенно полезнее, чем на бензине: газ не смывает масло со стенок цилиндров. Да и вообще в газовом топливе не содержится катализаторов старения металлов, более полное сгорание топлива уменьшает токсичность выхлопа и нагар в цилиндрах.

Автономное плавание

Пожалуй, наиболее заметным минусом в газовом автомобиле становится его ограниченная автономность. Во-первых, расход газового топлива, если считать по объёму, получается больше, чем бензина и тем более солярки. А во-вторых, газовая машина оказывается привязанной к соответствующим заправкам. Иначе смысл её перевода на альтернативное топливо начинает стремиться к нулю. Особенно сложно тем, кто ездит на метане. Метановых заправок очень мало, и все они привязаны к магистральным газопроводам. Это просто небольшие компрессорные станции на ответвлениях главной трубы. В конце 80-х — начале 90-х годов ХХ века в нашей стране пытались активно переводить транспорт на метан в рамках государственной программы. Именно тогда и возникло большинство метановых заправок. К 1993 году их было построено 368, и с тех пор это число если и выросло, то совсем незначительно. Большинство заправок находится в европейской части страны вблизи федеральных трасс и городов. Но при этом их расположение определяли не столько с точки зрения удобства автомобилистов, сколько с точки зрения газовиков. Поэтому лишь в очень редких случаях газовые заправки оказались непосредственно у шоссе и практически никогда внутри мегаполисов. Почти везде, чтобы заправиться метаном, необходимо сделать крюк на несколько километров в какую-нибудь промзону. Поэтому, планируя дальний маршрут, эти заправки надо искать и запоминать заранее. Единственное, что удобно в такой ситуации, — стабильно высокое качество топлива на любой из метановых станций. Газ из магистрального газопровода весьма проблематично разбавить или испортить. Разве что фильтр или система осушки на какой-то из таких заправок может внезапно выйти из строя.

Пропан-бутан можно перевозить в цистернах, и благодаря этому свойству география заправок для него существенно шире. В некоторых регионах им можно заправиться даже в самом дальнем захолустье. Но изучить наличие пропановых заправок на предстоящем маршруте тоже не помешает, чтобы их внезапное отсутствие на шоссе не стало неприятным сюрпризом. При этом сжиженный газ всегда оставляет долю риска попасть на топливо не по сезону или просто некачественное.

О достоинствах газомоторного топлива, в частности метана, сказано немало, но напомним о них еще раз.

Это экологичный выхлоп, удовлетворяющий текущие и даже будущие законодательные требования к токсичности. В рамках культа глобального потепления это важное преимущество, поскольку нормы Euro 5, Euro 6 и все последующие будут насаждаться в обязательном порядке и проблему с выхлопом так или иначе придется решать. К 2020 г. в Евросоюзе новым транспортным средствам будет разрешено производить в среднем не более 95 г СО2 на километр. К 2025 г. этот допустимый предел могут еще опустить. Двигатели на метане способны удовлетворить эти нормы токсичности, и не только благодаря меньшему выбросу СО2. Показатели выбросов твердых частиц в газовых двигателях также ниже, чем у бензиновых или дизельных аналогов.

Далее, газомоторное топливо не смывает масло со стенок цилиндра, что замедляет их износ. Как утверждают пропагандисты газомоторного топлива, ресурс двигателя волшебным образом вырастает в разы. При этом они скромно умалчивают о теплонапряженности работающего на газе двигателя.

И главное преимущество газомоторного топлива – это цена. Цена и только цена покрывает все недостатки газа как моторного топлива. Если мы говорим о метане, то это неразвитая сеть АГНКС, которая буквально привязывает газовый автомобиль к заправке. Количество заправок сжиженным природным газом ничтожно, этот вид газомоторного топлива сегодня представляет собой нишевой, узкоспециальный продукт. Далее, газобаллонное оборудование занимает часть полезной грузоподъемности и полезного пространства, ГБО хлопотно и накладно в обслуживании.

Технический прогресс породил такой вид двигателя, как газодизель, живущий в двух мирах: дизельном и газовом. Но как универсальное средство газодизель не реализует в полном объеме возможности ни того, ни другого мира. Нельзя оптимизировать ни процесс сгорания, ни показатели КПД, ни образование выбросов для двух видов топлива на одном двигателе. Для оптимизации газовоздушного цикла нужно специализированное средство – газовый двигатель.

Сегодня все газовые двигатели используют внешнее образование газовоздушной смеси и воспламенение от свечи зажигания, как в карбюраторном бензиновом двигателе. Альтернативные варианты – в стадии разработки. Газовоздушная смесь образуется во впускном коллекторе путем инжекции газа. Чем ближе к цилиндру происходит этот процесс, тем быстрее реакция двигателя. В идеале газ должен впрыскиваться прямо в камеру сгорания, о чем речь пойдет ниже. Сложность управления не единственный недостаток внешнего смесеобразования.

Инжекция газа управляется электронным блоком, который также регулирует угол опережения зажигания. Метан горит медленнее дизельного топлива, то есть газовоздушная смесь должна воспламеняться раньше, угол опережения также регулируется в зависимости от нагрузки. Кроме того, метану нужна меньшая степень сжатия, нежели дизельному топливу. Так, в атмосферном двигателе степень сжатия снижают до 12–14. Для атмо­сферных двигателей характерен стехиометрический состав газовоздушной смеси, то есть коэффициент избытка воздуха a равен 1, что в какой-то степени компенсирует потерю мощности от снижения степени сжатия. КПД атмосферного газового двигателя на уровне 35%, тогда как у атмосферного же дизеля КПД на уровне 40%.

Автопроизводители рекомендуют использовать в газовых двигателях специальные моторные масла, отличающиеся водостойкостью, пониженной сульфатной зольностью и одновременно высоким значением щелочного числа, но не возбраняются и всесезонные масла для дизельных двигателей классов SAE 15W-40 и 10W-40, которые на практике применяются в девяти случаях из десяти.

Турбокомпрессор позволяет снизить степень сжатия до 10–12 в зависимости от размерности двигателя и давления во впускном тракте, а коэффициент избытка воздуха увеличить до 1,4–1,5. При этом КПД достигает 37%, но одновременно значительно возрастает теплонапряженность двигателя. Для сравнения: КПД турбированного дизельного двигателя достигает 50%.

Повышенная теплонапряженность газового двигателя связана с невозможностью продувки камеры сгорания при перекрытии клапанов, когда в конце такта выпуска одновременно открыты выпускные и впускные клапаны. Поток свежего воздуха, особенно в наддувном двигателе, мог бы охлаждать поверхности камеры сгорания, снижая таким образом теплонапряженность двигателя, а также снижая нагрев свежего заряда, это увеличило бы коэффициент наполнения, но для газового двигателя перекрытие клапанов недопустимо. Из-за внешнего образования газовоздушной смеси воздух всегда подается в цилиндр вместе с метаном, и выпускные клапаны в это время должны быть закрыты во избежание попадания метана в выпускной тракт и взрыва.

Уменьшенная степень сжатия, повышенная теплонапряженность и особенности газовоздушного цикла требуют соответствующих изменений, в частности, в системе охлаждения, в конструкции распредвала и деталей ЦПГ, а также в применяемых для них материалах для сохранения работоспособности и ресурса. Таким образом, стоимость газового двигателя не так уж отличается от стоимости дизельного аналога, а то и выше. Плюс к этому стоимость газобаллонного оборудования.

Флагман отечественного автомобилестроения ПАО «КАМАЗ» серийно выпускает газовые 8-цилиндровые V-образные двигатели серий КамАЗ-820.60 и КамАЗ-820.70 размерностью 120х130 и рабочим объ­емом 11,762 л. Для газовых двигателей используют ЦПГ, обеспечивающую степень сжатия 12 (у дизельного КамАЗ-740 степень сжатия 17). В цилиндре газовоздушная смесь воспламеняется искровой свечой зажигания, установленной вместо форсунки.

Для большегрузных автомобилей с газовыми двигателями используют специальные свечи зажигания. Так, Federal-Mogul поставляет на рынок свечи с иридиевым центральным электродом и боковым электродом, выполненным из иридия или платины. Конструкция, материалы и характеристики электродов и самих свечей учитывают температурный режим работы большегрузного автомобиля, характерный широким диапазоном нагрузок, и сравнительно высокую степень сжатия.

Двигатели КамАЗ-820 оборудуют системой распределенного впрыска метана во впускной трубопровод через форсунки с электромагнитным дозирующим устройством. Газ инжектируется во впускной тракт каждого цилиндра индивидуально, что позволяет корректировать состав газовоздушной смеси для каждого цилиндра с целью получения минимальных выбросов вредных веществ. Расход газа регулируется микропроцессорной системой в зависимости от давления перед инжектором, подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой с приводом от электронной педали акселератора. Микропроцесорная система управляет углом опережения зажигания, обеспечивает защиту от воспламенения метана во впускном трубопроводе при сбое в системе зажигания или неисправности клапанов, а также защиту двигателя от аварийных режимов, поддерживает заданную скорость автомобиля, обеспечивает ограничение крутящего момента на ведущих колесах автомобиля и самодиагностику при включении системы.

«КАМАЗ» в значительной степени унифицировал детали газовых и дизельных двигателей, но далеко не все, и многие внешне схожие детали для дизеля – коленвал, распредвал, поршни с шатунами и кольцами, головки блока цилиндров, турбокомпрессор, водяной насос, масляный насос, впускной трубопровод, поддон картера, картер маховика – не подходят для газового двигателя.

В апреле 2015 г. «КАМАЗ» запустил корпус газовых автомобилей мощностью 8 тыс. единиц техники в год. Производство размещено в бывшем газодизельном корпусе автозавода. Технология сборки следующая: шасси собирают и устанавливают на него газовый двигатель на главном сборочном конвейере автомобильного завода. Потом шасси буксируют в корпус газовых автомобилей для монтажа газобаллонного оборудования и проведения всего цикла испытаний, а также для обкатки автотехники и шасси. При этом газовые двигатели КАМАЗ (в том числе модернизированные с компонентной базой «БОШ»), собираемые на моторном производстве, также проходят испытания и обкатку в полном объеме.

«Автодизель» (Ярославский моторный завод) в содружестве с компанией Westport разработал и выпускает линейку газовых двигателей на базе семейства 4- и 6-цилиндровых рядных двигателей ЯМЗ-530. Шестицилиндровый вариант может устанавливаться на автомобили нового поколения «Урал NEXT».

Как уже говорилось выше, идеальный вариант газового двигателя – это непосредственный впрыск газа в камеру сгорания, но до сих пор мощнейшее глобальное машиностроение не создало такой технологии. В Германии исследования ведет консорциум Direct4Gas, возглавляемый компанией Robert Bosch GmbH в партнерстве с Daimler AG и Штутгартским научно-исследовательским институтом автомобильной техники и двигателей (FKFS). Министерство экономики и энергетики Германии поддержало проект суммой в 3,8 млн евро, что на самом деле не так уж много. Проект будет работать с 2015-го до января 2017 г. На-гора должны выдать промышленный образец системы непосредственного впрыска метана и, что не менее важно, технологию ее производства.

По сравнению с нынешними системами, использующими многоточечный впрыск газа в коллектор, перспективная система непосредственного впрыска способна на 60% увеличить крутящий момент на низких оборотах, то есть ликвидировать слабое место газового двигателя. Непосредственный впрыск решает целый комплекс «детских» болезней газового двигателя, принесенных вместе с внешним смесеобразованием.

В проекте Direct4Gas разрабатывают систему непосредственного впрыска, способную быть надежной и герметичной и дозировать точное количество газа для впрыска. Модификации самого двигателя сведены к минимуму, чтобы промышленность могла использовать прежние компоненты. Команда проекта комплектует экспериментальные газовые двигатели недавно разработанным клапаном впрыска высокого давления. Систему предполагается тестировать в лаборатории и непосредственно на транспортных средствах. Исследователи также изучают образование топливно-воздушной смеси, процесс управления зажиганием и образование токсичных газов. Долгосрочная цель консорциума – это создание условий, при которых технология сможет выйти на рынок.

Итак, газовые двигатели – это молодое направление, еще не достигшее технологической зрелости. Зрелость наступит, когда Bosch со товарищи создадут технологию непосредственно впрыска метана в камеру сгорания.

МАШИНОСТРОЕНИЕ

УДК 62l.43.052

ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ИЗМЕНЕНИЯ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ МАЛОЛИТРАЖНОГО ДВИГАТЕЛЯ, КОТОРЫЙ РАБОТАЕТ НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ

Ф.И. Абрамчук, профессор, д.т.н., А.Н. Кабанов, доцент, к.т.н.,

А.П. Кузьменко, аспирант, ХНАДУ

Аннотация. Приведены результаты технической реализации изменения степени сжатия на двигателе МеМЗ-307, который переоборудован для работы на природном газе.

Ключевые слова: степень сжатия, автомобильный двигатель, природный газ.

ТЕХНІЧНА РЕАЛІЗАЦІЯ ЗМІНИ СТУПЕНЯ СТИСКАННЯ МАЛОЛІТРАЖНОГО АВТОМОБІЛЬНОГО ДВИГУНА,

ЩО ПРАЦЮЄ НА ПРИРОДНОМУ ГАЗІ

Ф.І. Абрамчук, професор, д.т.н., О.М. Кабанов, доцент, к.т.н.,

А.П. Кузьменко, аспірант, ХНАДУ

Анотація. Наведено результати технічної реалізації зміни ступеня стискання двигуна МеМЗ-307, переобладнаний для роботи на природному газі.

Ключевые слова: ступінь стискання, автомобільний двигун, природний газ.

TECHNICAL REALIZATION OF COMPRESSION RATIO VARIATION OF SMALL-CAPACITY AUTOMOTIVE NATURAL GAS POWERED ENGINE

F. Abramchuk, Professor, Doctor of Technical Science, A. Kabanov, Associate Professor, Doctor of Technical Science, A. Kuzmenko, postgraduate, KhNAHU

Abstract. The results of technical realization of compression ratio variation of MeMZ-3Q7 engine converted for natural gas running are given.

Key words: compression ratio, automotive engine, natural gas.

Введение

Создание и успешная эксплуатация чисто газовых двигателей, которые работают на природном газе, зависят от правильного выбора основных параметров рабочего процесса, определяющих их технические, экономические и экологические характеристики. В первую очередь это касается выбора степени сжатия.

Природный газ, имея высокое октановое число (110-130), позволяет повысить степень сжатия. Максимальное значение степени

сжатия, исключающее детонацию, можно в первом приближении выбрать расчетным путем. Однако проверить и уточнить расчетные данные возможно только экспериментально.

Анализ публикаций

В работе при переводе бензинового двигателя (Vh = 1 л) автомобиля VW POLO на природный газ упрощена форма огневой поверхности поршня. Уменьшение объема камеры сжатия привело к увеличению степени сжатия с 10,7 до 13,5.

На двигателе Д21А для снижения степени сжатия с 16,5 до 9,5 дообрабатывался поршень . Камера сгорания полусферического типа для дизеля изменена под рабочий процесс газового двигателя с искровым зажиганием.

При конвертации дизеля ЯМЗ-236 в газовый двигатель степень сжатия с 16,2 до 12 уменьшена также за счет дообработки поршня .

Цель и постановка задачи

Целью работы является разработка конструкции деталей камеры сгорания двигателя МеМЗ-307, позволяющих обеспечить степень сжатия е = 12 и е = 14 для проведения экспериментальных исследований.

Выбор подхода к изменению степени сжатия

Для малолитражного бензинового двигателя, конвертируемого в газовый, изменение степени сжатия означает её увеличение по сравнению с базовым ДВС. Выполнить эту задачу можно несколькими способами.

В идеальном случае на двигатель желательна установка системы изменения степени сжатия, позволяющей выполнять эту задачу в режиме реального времени, в том числе не прерывая работы двигателя. Однако такие системы очень дорогие и сложные в конструкции и эксплуатации, требуют внесения существенных изменений в конструкцию, а также являются элементом ненадежности двигателя.

Изменять степень сжатия можно также за счет увеличения количества или толщины прокладок между головкой и блоком цилиндров. Этот способ дешёвый, однако при этом увеличивается вероятность прогорания прокладок при нарушении нормального процесса сгорания топлива. Кроме того, такой способ регулирования степени сжатия отличается низкой точностью, так как значение е будет зависеть от силы затяжки гаек на шпильках головки блока и качества изготовления прокладок. Чаще всего такой способ используют для понижения степени сжатия.

Использование накладок на поршни технически сложно, так как возникает проблема надежного крепления относительно тонкой накладки (около 1 мм) к поршню и надёжной работы этого крепления в условиях камеры сгорания.

Оптимальным вариантом является изготовление комплектов поршней, каждый из которых обеспечивает заданную степень сжатия. Этот способ требует частичной разборки двигателя для изменения степени сжатия, однако обеспечивает достаточно высокую точность значения е в эксперименте и надежность работы двигателя с измененной степенью сжатия (не снижается прочность и надёжность конструктивных элементов двигателя). К тому же этот способ сравнительно дешёвый.

Результаты исследований

Суть задачи состояла в том, чтобы, используя положительные качества природного газа (высокое октановое число) и особенности смесеобразования, компенсировать потерю мощности при работе двигателя на данном топливе. Для выполнения поставленной задачи было решено изменять степень сжатия.

Согласно плану эксперимента степень сжатия должна изменяться от е = 9,8 (серийная комплектация) до е = 14. Целесообразно промежуточное значение степени сжатия выбрать е = 12 (как среднее арифметическое крайних значений е). В случае необходимости возможно изготовление комплектов поршней, обеспечивающих другие промежуточные значения степени сжатия.

Для технической реализации указанных степеней сжатия были выполнены расчеты, конструкторские разработки и экспериментально проверенные объемы камер сжатия методом проливки. Результаты проливки указаны в таблицах 1 и 2.

Таблица 1 Результаты проливки камеры сгорания в головке цилиндров

1 цил. 2 цил. 3 цил. 4 цил.

22,78 22,81 22,79 22,79

Таблица 2 Результаты проливки камеры сгорания в поршнях (поршень установлен в цилиндр)

1 цил. 2 цил. 3 цил. 4 цил.

9,7 9,68 9,71 9,69

Толщина прокладки в сжатом состоянии составляет 1 мм. Утопание поршня относительно плоскости блока цилиндров составляет 0,5 мм, что было определено с помощью обмеров.

Соответственно объем камеры сгорания Ус будет состоять из объема в головке цилиндров Уг, объема в поршне Уп и объема щели между поршнем и головкой цилиндра (уто-пание поршня относительно плоскости блока цилиндров + толщина прокладки) Ущ = 6,6 см3.

Ус = 22,79 + 9,7 + 4,4 = 36,89 (см3).

Принято решение — степень сжатия изменять за счет изменения объема камеры сгорания путем изменения геометрии головки поршня, так как данный способ позволяет реализовать все варианты степени сжатия, и при этом есть возможность вернуться к серийной комплектации.

На рис. 1 приведена серийная комплектация деталей камеры сгорания с объемами в поршне Уп = 7,5 см3.

Рис. 1. Серийная комплектация деталей камеры сгорания Ус = 36,9 см3 (е = 9,8)

Для получения степени сжатия е = 12 достаточно комплектовать камеру сгорания поршнем с плоским днищем, в котором выполнены две небольшие выборки общим объемом

0,1 см3, предотвращающие встречу впускных и выпускных клапанов с поршнем во время

перекрытия. В этом случае объем камеры сжатия равен

Ус = 36,9 — 7,4 = 29,5 (см3).

В этом случае зазор между поршнем и головкой цилиндров остается 8 = 1,5 мм. Конструкция камеры сгорания, обеспечивающая є = 12, показана на рис. 2.

Рис. 2. Комплектация деталей камеры сгорания газового двигателя для получения степени сжатия є = 12 (Ус = 29,5 м3)

Реализовать степень сжатия є = 14 принято за счет увеличения высоты поршня с плоским днищем на И = 1 мм. В данном случае поршень также имеет две выборки под клапаны общим объемом 0,2 см3. Объем камеры сжатия уменьшается на

ДУ = — И = . 0,1 = 4,42 (см3).

Такая комплектация деталей камеры сгорания дает объем

Ус = 29,4 — 4,22 = 25,18 (см3).

На рис. 3 показана комплектация камеры сгорания, обеспечивающая степень сжатия є = 13,9.

Зазор между огневой поверхностью поршня и головкой цилиндра составляет 0,5 мм, что достаточно для нормальной работы деталей.

Рис. 3. Комплектация деталей камеры сгорания газового двигателя с е = 13,9 (Ус = 25,18 см3)

1. Упрощение геометрической формы огневой поверхности поршня (плоская головка с двумя маленькими выборками) позволило увеличить степень сжатия с 9,8 до 12.

2. Уменьшение зазора до 5 = 0,5 мм между головкой цилиндра и поршнем в ВМТ и упрощение геометрической формы огневой по-

верхности поршня позволило увеличить є до 13,9 единиц.

Литература

1. По материалам сайта: www.empa.ch

2. Бганцев В.Н. Газовый двигатель на базе

четырехтактного дизеля общего назначения / В.Н. Бганцев, А.М. Левтеров,

B.П. Мараховский // Мир техники и технологий. — 2003. — №10. — С. 74-75.

3. Захарчук В.І. Розрахунково-експеримен-

тальне дослідження газового двигуна, переобладнаного з дизеля / В.І. Захарчук, О.В. Сітовський, І.С. Козачук // Автомобильный транспорт: сб. науч. тр. -Харьков: ХНАДУ. — 2005. — Вып. 16. —

4. Богомолов В.А. Особенности конструкции

экспериментальной установки для проведения исследований газового двигателя 64 13/14 с искровым зажиганием / В.А. Богомолов, Ф.И. Абрамчук, В.М. Ма-нойло и др. // Вестник ХНАДУ: сб. науч. тр. — Харьков: ХНАДУ. -2007. — № 37. — С. 43-47.

Рецензент: М. А. Подригало, профессор, д.т.н., ХНАДУ.

1

1 Государственный научный центр Российской Федерации – Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ)»

При конвертации дизеля в газовый двигатель для компенсации уменьшения мощности применяют наддув. Для предотвращения детонации снижают геометрическую степень сжатия, что вызывает уменьшение индикаторного КПД. Анализируются различия между геометрической и фактической степенями сжатия. Закрытие впускного клапана на одинаковую величину до или после НМТ вызывает одинаковое уменьшение фактической степени сжатия по сравнению с геометрической степенью сжатия. Дано сравнение параметров процесса наполнения при стандартной и укороченной фазе впуска. Показано, что раннее закрытие впускного клапана позволяет уменьшить фактическую степень сжатия, снижая порог детонации, сохраняя при этом высокую геометрическую степень сжатия и высокий индикаторный КПД. Укороченный впуск обеспечивает рост механического КПД за счет снижения давления насосных потерь.

газовый двигатель

геометрическая степень сжатия

фактическая степень сжатия

фазы газораспределения

индикаторный КПД

механический КПД

детонация

насосные потери

1. Каменев В.Ф. Перспективы улучшения токсических показателей дизельных двигателей автотранспортных средств массой более 3,5 т / В.Ф. Каменев, А.А. Демидов, П.А. Щеглов // Труды НАМИ: сб. науч. ст. – М., 2014. – Вып. № 256. – С. 5–24.

2. Никитин А.А. Регулируемый привод клапана впуска рабочей среды в цилиндр двигателя: Пат. 2476691 Российская Федерация, МПК F01L1/34 / А.А. Никитин, Г.Е. Седых, Г.Г. Тер-Мкртичьян; заявитель и патентообладатель ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», опубл. 27.02.2013.

3. Тер-Мкртичьян Г.Г. Двигатель с количественным бездроссельным регулированием мощности // Автомобильная промышленность. — 2014. — № 3. – С. 4-12.

4. Тер-Мкртичьян Г.Г. Научные основы создания двигателей с управляемой степенью сжатия: дис. докт. … техн. наук. — М., 2004. – 323 с.

5. Тер-Мкртичьян Г.Г. Управление движением поршней в двигателях внутреннего сгорания. – М. : Металлургиздат, 2011. – 304 с.

6. Тер-Мкртичьян Г.Г. Тенденции развития аккумуляторных топливных систем крупных дизелей / Г.Г. Тер-Мкртичьян, Е.Е. Старков // Труды НАМИ: сб. науч. ст. – М., 2013. – Вып. № 255. – С. 22–47.

В последнее время достаточно широкое применение в грузовых автомобилях и автобусах находят газовые двигатели, конвертируемые из дизелей путем доработки головки блока цилиндров с заменой форсунки на свечу зажигания и оснащения двигателя аппаратурой подачи газа во впускной трубопровод, или во впускные каналы . Для предотвращения детонации степень сжатия понижают, как правило, дорабатывая поршень.

Газовый двигатель априори имеет меньшую мощность и худшую топливную экономичность по сравнению с базовым дизелем. Снижение мощности газового двигателя объясняется уменьшением наполнения цилиндров топливовоздушной смесью за счет замещения части воздуха газом, имеющим больший объем по сравнению с жидким топливом. Для компенсации снижения мощности применяют наддув, что требует дополнительного снижения степени сжатия. При этом уменьшается индикаторный КПД двигателя, сопровождающийся ухудшением топливной экономичности.

В качестве базового двигателя для конвертации на газ был выбран дизель семейства ЯМЗ-536 (6ЧН10,5/12,8) с геометрической степенью сжатия ε =17,5 и номинальной мощностью 180 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин -1 .

Рис.1. Зависимость максимальной мощности газового двигателя от степени сжатия (граница детонации).

На рисунке 1 приведена зависимость максимальной мощности газового двигателя от степени сжатия (граница детонации). В конвертированном двигателе при стандартных фазах газораспределения заданная номинальная мощность 180 кВт без детонации может быть обеспечена только при значительном снижении геометрической степени сжатия с 17,5 до 10, вызывающем ощутимое уменьшение индикаторного КПД.

Избежать детонации без снижения или при минимальном снижении геометрической степени сжатия, а значит и минимальном уменьшении индикаторного КПД позволяет реализация цикла с ранним закрытием впускного клапана. В этом цикле впускной клапан закрывается до прихода поршня к НМТ. После закрытия впускного клапана при движении поршня к НМТ газовоздушная смесь сначала расширяется и охлаждается и только после прохождения поршнем НМТ и его движения к ВМТ начинает сжиматься. Потери наполнения цилиндров компенсируются за счет повышения давления наддува.

Основными задачами исследований являлось выявление возможности конвертации современного дизеля в газовый двигатель с внешним смесеобразованием и количественным регулированием с сохранением высоких мощности и топливной экономичности базового дизеля. Рассмотрим некоторые ключевые моменты подходов к решению поставленных задач.

Геометрическая и фактическая степени сжатия

Начало процесса сжатия совпадает с моментом закрытия впускного клапана φ a . Если это происходит в НМТ, то фактическая степень сжатия ε ф равна геометрической степени сжатия ε. При традиционной организации рабочего процесса впускной клапан с целью улучшения наполнения за счет дозарядки закрывается через 20-40° после НМТ. При реализации цикла с укороченным впуском впускной клапан закрывается до НМТ. Поэтому в реальных двигателях фактическая степень сжатия всегда меньше геометрической степени сжатия.

Закрытие впускного клапана на одинаковую величину либо до, либо после НМТ вызывает одинаковое уменьшение фактической степени сжатия по сравнению с геометрической степенью сжатия. Так, например, при изменении φ a на 30° до или после НМТ фактическая степень сжатия уменьшается приблизительно на 5% .

Изменение параметров рабочего тела в процессе наполнения

При проведении исследований были сохранены стандартные фазы выпуска, а фазы впуска менялись за счет вариации угла закрытия впускного клапана φ a . В этом случае при раннем закрытии впускного клапана (до НМТ) и сохранении стандартной продолжительности впуска (Δφ вп =230°) впускной клапан пришлось бы открывать задолго до ВМТ, что вследствие большого перекрытия клапанов неизбежно привело бы к чрезмерному росту коэффициента остаточных газов и нарушениям в протекании рабочего процесса. Поэтому раннее закрытие впускного клапана потребовало значительного уменьшения продолжительности впуска до 180°.

На рисунке 2 приведена диаграмма давления заряда в процессе наполнения в зависимости от угла закрытия впускного клапана до НМТ. Давление в конце наполнения p a ниже давления во впускном трубопроводе, причем понижение давления тем больше, чем раньше до НМТ закрывается впускной клапан.

При закрытии впускного клапана в ВМТ температура заряда в конце наполнения T a несколько выше температуры во впускном трубопроводе T k . При более раннем закрытии впускного клапана температуры сближаются, и при φ a >35…40° ПКВ заряд в ходе наполнения не нагревается, а охлаждается.

1 — φ a =0°; 2 — φ a =30°; 3 — φ a =60°.

Рис.2.Влияние угла закрытия впускного клапана на изменение давления в процессе наполнения.

Оптимизация фазы впуска на режиме номинальной мощности

При прочих равных условиях наддув или повышение степени сжатия в двигателях с внешним смесеобразованием ограничиваются одним и тем же явлением — возникновением детонации. Очевидно, что при одинаковом коэффициенте избытка воздуха и одинаковых углах опережения зажигания условия возникновения детонации соответствуют определенным значениям давления p c и температуры T c заряда в конце сжатия, зависящим от фактической степени сжатия .

При одинаковой геометрической степени сжатия и, следовательно, одинаковом объеме сжатия отношение p c / T c однозначно определяет количество свежего заряда в цилиндре. Отношение давления рабочего тела к его температуре пропорционально плотности. Поэтому фактическая степень сжатия показывает, на сколько увеличивается плотность рабочего тела в процессе сжатия. На параметры рабочего тела в конце сжатия, кроме фактической степени сжатия, существенное влияние оказывают давление и температура заряда в конце наполнения, определяемые протеканием процессов газообмена, в первую очередь процесса наполнения.

Рассмотрим варианты двигателя с одинаковой геометрической степенью сжатия и одинаковой величиной среднего индикаторного давления, один из которых имеет стандартную продолжительность впуска (Δφ вп =230°), а в другом впуск укорочен (Δφ вп =180°), параметры которых представлены в таблице 1. В первом варианте впускной клапан закрывается через 30° после ВМТ, а во втором варианте впускной клапан закрывается за 30° до ВМТ. Поэтому фактическая степень сжатия ε ф у двух вариантов с поздним и ранним закрытием впускного клапана одинакова.

Таблица 1

Параметры рабочего тела в конце наполнения для стандартного и укороченного впуска

Δφ вп , °

φ a , °

P k , МПа

P a , МПа

ρ a , кг/м 3

Среднее индикаторное давление при неизменной величине коэффициента избытка воздуха пропорционально произведению индикаторного КПД на количество заряда в конце наполнения. Индикаторный КПД при прочих равных условиях определяется геометрической степенью сжатия, которая в рассматриваемых вариантах одинакова. Поэтому индикаторный КПД также может быть принят одинаковым .

Количество заряда в конце наполнения определяется произведением плотности заряда на впуске на коэффициент наполнения ρ k η v . Использование эффективных охладителей наддувочного воздуха позволяет поддерживать температуру заряда во впускном трубопроводе примерно постоянной независимо от степени повышения давления в компрессоре. Поэтому примем в первом приближении, что плотность заряда во впускном трубопроводе прямо пропорциональна давлению наддува.

В варианте со стандартной продолжительностью впуска и закрытием впускного клапана после НМТ коэффициент наполнения на 50% выше, чем в варианте с укороченным впуском и закрытием впускного клапана до НМТ.

При уменьшении коэффициента наполнения для поддержания среднего индикаторного давления на заданном уровне необходимо пропорционально, т.е. на те же 50%, увеличить давление наддува. При этом в варианте с ранним закрытием впускного клапана и давление, и температура заряда в конце наполнения будут на 12% ниже, чем соответствующие давление и температура в варианте с закрытием впускного клапана после НМТ. В связи с тем что в рассматриваемых вариантах фактическая степень сжатия одинакова, давление и температура конца сжатия в варианте с ранним закрытием впускного клапана также будут на 12% ниже, чем при закрытии впускного клапана после НМТ.

Таким образом, в двигателе с укороченным впуском и закрытием впускного клапана до НМТ при сохранении неизменным среднего индикаторного давления можно ощутимо снизить вероятность возникновения детонации по сравнению с двигателем, имеющим стандартную продолжительность впуска и закрытие впускного клапана после НМТ.

В таблице 2 дано сравнение параметров вариантов газового двигателя при работе на номинальном режиме.

Таблица 2

Параметры вариантов газового двигателя

№ варианта

Степень сжатия ε

Открытие впускного клапана φ s , ° ПКВ

Закрытие впускного клапана φ a , ° ПКВ

Степень повышения давления в компрессоре p k

Давление насосных потерь p нп , МПа

Давление механических потерь p м , МПа

Коэффициент наполнения η v

Индикаторный КПД η i

Механический КПД η м

Эффективный КПД η e

Давление начала сжатия p a , МПа

Температура начала сжатия T a , K

На рисунке 3 представлены диаграммы газообмена при различных углах закрытия впускного клапана и одинаковой продолжительности наполнения, а на рисунке 4 даны диаграммы газообмена при одинаковой фактической степени сжатия и разной продолжительности наполнения.

На режиме номинальной мощности угол закрытия впускного клапана φ a =30° до НМТ фактическая степень сжатия ε ф =14,2 и степень повышения давления в компрессоре π k =2,41. При этом обеспечивается минимальный уровень насосных потерь. При более раннем закрытии впускного клапана в связи со снижением коэффициента наполнения требуется существенно увеличить давление наддува на 43% (π k =3,44), что сопровождается значительным ростом давления насосных потерь.

При раннем закрытии впускного клапана температура заряда в начале такта сжатия Т а, вследствие его предварительного расширения, на 42 К ниже по сравнению с двигателем со стандартными фазами впуска.

Внутреннее охлаждение рабочего тела, сопровождающееся отбором части теплоты от наиболее горячих элементов камеры сгорания, снижает риск детонации и калильного зажигания. Коэффициент наполнения уменьшается на треть. Появляется возможность работать без детонации со степенью сжатия 15, против 10 при стандартной продолжительности впуска.

1 — φ a =0°; 2 — φ a =30°; 3 — φ a =60°.

Рис. 3. Диаграммы газообмена при различных углах закрытия впускного клапана.

1 -φ a =30°до ВМТ; 2 -φ a =30° за ВМТ.

Рис.4. Диаграммы газообмена при одинаковой фактической степени сжатия.

Время-сечение впускных клапанов двигателя можно изменять, регулируя высоту их подъема. Одним из возможных технических решений является разработанный в ГНЦ НАМИ механизм управления высотой подъема впускного клапана . Большой перспективой обладают разработки гидроприводных устройств независимого электронного управления открытием и закрытием клапанов, основанные на принципах, промышленно реализованных в аккумуляторных топливных системах дизелей .

Несмотря на повышение давления наддува и более высокую степень сжатия в двигателе с укороченным впуском ввиду раннего закрытия впускного клапана и, следовательно, более низкого давления начала сжатия, среднее давление в цилиндре не увеличивается. Поэтому также не увеличивается и давление трения. С другой стороны, при укороченном впуске ощутимо (на 21%) уменьшается давление насосных потерь, что приводит к росту механического КПД.

Реализация более высокой степени сжатия в двигателе с укороченным впуском вызывает рост индикаторного КПД и в сочетании с некоторым увеличением механического КПД сопровождается повышением эффективного КПД на 8%.

Заключение

Результаты проведенных исследований свидетельствуют о том, что раннее закрытие впускного клапана позволяет в широких пределах манипулировать коэффициентом наполнения и фактической степенью сжатия, снижая порог детонации без уменьшения индикаторного КПД. Укороченный впуск обеспечивает рост механического КПД за счет снижения давления насосных потерь.

Рецензенты:

Каменев В.Ф., д.т.н., профессор, ведущий эксперт, ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва.

Сайкин А.М., д.т.н., начальник управления, ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва.

Библиографическая ссылка

Тер-Мкртичьян Г.Г. КОНВЕРТАЦИЯ ДИЗЕЛЯ В ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С УМЕНЬШЕНИЕМ ФАКТИЧЕСКОЙ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ // Современные проблемы науки и образования. – 2014. – № 5.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=14894 (дата обращения: 01.02.2020). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»

Составление сверки эффективной налоговой ставки и раскрытие резерва по налогу на прибыль


Точно так же, хотя необходимость ждать, чтобы заявить об убытке, не идеальна с налоговой точки зрения, она не повлияет на ETR фирмы. Поэтому важно, чтобы специалисты по налогообложению имели четкое представление о приоритетах клиента (т. е. о том, придает ли клиент большее значение сокращению своих текущих налоговых обязательств или эффективной налоговой ставки, раскрытой в финансовой отчетности), прежде чем давать налоговые консультации.

Напротив, постоянные разницы влияют на ETR фирмы, хотя это влияние не всегда может быть полезным. P Corp., например, страдает от не подлежащих вычету расходов. Она несет относительно более высокое налоговое бремя, чем корпорация, которая может вычесть каждый доллар расходов, даже если этот вычет произойдет в будущем налоговом периоде. Если бы P вместо этого получал необлагаемый налогом доход (например, проценты по необлагаемым налогом облигациям), его ETR был бы ниже установленной законом ставки 21%.Налоговые кредиты, еще один полезный инструмент снижения ETR, обсуждаются на с. 606.

Согласование ETR

Основные требования (ASC параграф 740-10-50-12)

Публично торгуемые предприятия должны представить сверку бремени налога на прибыль компании, рассчитанного по установленной ставке, с ее общими расходами по налогу на прибыль от продолжающейся деятельности. Сверка может быть раскрыта либо в виде суммы в долларах, либо в процентах (или в обоих случаях). Как цифра в долларах, сверка начинается с расчета «как если бы», представляющего налоговое бремя, как если бы каждый доллар финансового дохода до налогообложения облагается/вычитается по федеральной ставке.Затем компания должна показать все существенные элементы согласования между этим гипотетическим числом и фактическим расходом по налогу на прибыль за год. Если он представлен в процентах, компания должна сверить федеральную установленную налоговую ставку со своей эффективной налоговой ставкой.

. Чтобы выполнить требование о раскрытии информации о значимости, корпорации должны отдельно раскрывать статьи, которые соответствуют или превышают 5 % налога по установленной законом ставке (Регламент SEC SX, §210.4-08(h)(2)), то есть все, что влияет на ETR как минимум на 1.05%, используя установленную законом ставку 21%, принятую TCJA. (Согласно параграфу 740-10-50-13 ASC, частные компании должны раскрывать характер существенных статей сверки, но им не нужно предоставлять числовую сверку.)

Чтобы построить сверку ставок, T и P начинают с умножения финансового дохода до налогообложения на установленную законом налоговую ставку в размере 21% в текущем году ( T , год 1: 190 000 долл. США × 21 % = 39 900 долл. США; T , 2-й год: 210 000 долл. США × 21 % = 44 100 долл. США; P , годы 1 и 2: 190 000 долл. США × 21 % = 39 900 долл. США). T не имеет сверяемых статей ни в одном из годов, потому что он имеет только временную разницу (это означает, что каждый доллар доходов и расходов в конечном итоге будет облагаться налогом или вычитаться по ставке 21% в какой-то момент времени, что уже заложено в начальной точке согласование ставок). Таким образом, его ETR равняется установленной законом ставке 21%. Для P налоговая экономия, потерянная из-за того, что один расход не подлежит вычету, равна 2100 долларов США (10 000 долларов США × 21%), что увеличивает налоговое бремя корпорации на 1,1% (2 100 долларов США потерянного налогового вычета ÷ 190 000 долларов США дохода до вычета налогов) и ее ETR до 22.1% каждый год. Обратите внимание, что расход по налогу на прибыль, представленный в сверке ставок для T и P , равен общему расходу по налогу на прибыль в Таблице 2. (См. Таблицу 4 ниже)

Тормозная система КамАЗ

— устройство и принцип работы. Тормозная система автомобиля семейства КАМАЗ Схема подключения тормозного крана прицепа КАМАЗ 5320

Разделение тормозной системы автомобилей КАМАЗ 5320 (4310) позволяет для каждого контура самостоятельно, что важно при возникновении неисправности.

Данный контур переднего моста состоит из ресивера емкостью 20 литров с датчиком перепада давления и краном, тройного защитного клапана, двухстоячего манометра, клапана ограничения давления, регулирующего выходного клапана, нижней секции тормозной кран, две камеры и другие механизмы, шланги и трубопроводы.Кроме того, в первый контур входит трубопровод от крана тормозной системы прицепа до днища крана.

Ниже на схеме ниже показана тормозная система автомобиля КАМАЗ-4310. Для КАМАЗ-5320 фото чуть ниже:

Контур II.

Это контур тормозов задней тележки.

Автомобильная тележка КАМАЗ 5320 Тормозная тележка (4310) состоит из верхней секции тормозного крана, части тройного защитного клапана, ресивера общей емкостью 40 литров с датчиком давления и кранами слива конденсата, клапана контрольного выхода автоматического регулятора, двухстоячего манометра, четырех тормозных камер, тормозных механизмов, тележки промежуточного и заднего мостов, шлангов и трубопроводов.

Контур включает трубопровод от крана управления тормозными механизмами до верхней секции тормозного крана.

Контур III

Это контур стояночной, запасной тормозной системы и комбинированного привода тормозных механизмов полуприцепа (прицепа). Состоит из:

  • двойной защитный клапан
  • два ресивера общей емкостью 40 литров, датчик давления и кран слива конденсата,
  • два клапана управляющего выхода ручного тормозного крана,
  • ускорительный клапан
  • четыре пружинных аккумулятора тормозной камеры с датчиком давления,
  • детали крана пробкового двухсилового,
  • Клапан управления двухпроводным приводом тормозной системы прицепа,
  • одиночный защитный клапан,
  • Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом,
  • Головки типа «А» однопроводного привода и две головки «Ладонь» двухпроводного тормоза,
  • три отводных крана трех соединительных головок,
  • Датчик пневмоэлектрический «Стоп-сигнал»,
  • двухпроводной привод тормозов прицепа,
  • шланги и трубопроводы.

Контур IV.

Данная цепь вспомогательной тормозной системы не имеет своей. Состоит из пневматического крана, части двойного защитного клапана, двух цилиндров привода заслонки, пневмокитрического датчика, цилиндра бурильного рычага двигателя, трубопроводов и шлангов.

Контур В.

Данный контур аварийного сброса не имеет исполнительных органов и своего приемника.

Состоит из части двухходового перепускного клапана, пневматического крана, части тройного защитного клапана, соединяющего автоматы рукавов и трубопроводов.

Пневматические тормозные приводы автомобиля КАМАЗ и прицепа соединены тремя магистралями: магистралью двухпроводного привода, основной и магистральной приводной. В питающей части привода тормозов моделей 53212 и 53213 для улучшения влагоотделения на участке «Регулятор давления — компрессор» предусмотрен влагоотделитель, устанавливаемый в зоне интенсивного обдува на первой поперечине вагона. На всех моделях КАМАЗ с той же целью в разделе «Клапаны защитные — предохранитель» защищен от замерзания конденсатный ресивер на 20 литров.

Рис. 2.29. Схема пневмопривода тормозных механизмов автомобиля КАМАЗ-5320:
А — выходной регулирующий клапан IV контура; Б, г — клапаны управляющего выхода III контура; B – управляющий выходной клапан I контура; G — клапан управляющего выхода II контура; E — питающая линия двухпроводного привода; F — соединительная линия однопроводного привода; А — тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода; К, л — дополнительные клапаны управляющего выхода;
1 -компрессор; 2 — регулятор давления, 3 — предохранитель от замерзания; 4 — Двойной защитный клапан; 5 — Тройной защитный клапан; 6 — конденсационный ресивер; 7 — кран слива конденсата; 8.9. 10 — Ресиверы соответственно III, I I — II контуров; 11 — Датчик падения давления в ресивере; 12 — обратный выпускной клапан; 13 — пневмокран; 14 — датчик включения электромагнитного клапана тормозов прицепа; 15 — пневмоцилиндр рычага тормоза привода; 16 — пневмоцилиндр привода вспомогательного тормоза; 17. — Кран тормозной двухсекционный; 18 — двухтактный манометр; 19 — тормозная камера Тип 24; 20 — клапан ограничения давления; 21 — кран стояночного и запасного тормозов; 22 — ускорительный клапан; 23 — тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором; 24 — двухходовой спа-клапан; 25 — кран управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 26 — защитный одиночный клапан; 27 — кран управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 28 — отводной кран; 29 — Головка соединительная типа «Ладонь»; 30 — соединительная головка типа А; 31 — Датчик «Стоп-сигнал»; 32 — автоматический регулятор тормозных сил; 33 — клапан отбора воздуха; 34 — аккумуляторные батареи; 35 — блок контрольных ламп и зуммера; 36 — фонарь задний; 37 — Датчик мощности стояночного тормоза

Рис.2.30. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобиля КАМАЗ-4310:
А, б, в. г, г — клапаны управляющих выводов; E — питающая линия двухпроводного привода; F — соединительная линия однопроводного привода; А — тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода; 1 — передняя тормозная камера тип 24; 2 Проверьте выпускной клапан; 3 — блок контрольных ламп и зуммера; 4 — двухтактный манометр; 5 — кран аварийной уборки; 6 — кран управления стояночным тормозом; 7 Вспомогательный тормоз управления краном; восемь -. Датчик включения электромагнитного клапана пневмоэлектрического прицепа; 9 — компрессор; 10 — пневмоцилиндр рычага остановки привода; 11 — пневмоцилиндр привода вспомогательного тормозного демпфера; 12 — регулятор давления; 13 — предохранитель от замерзания; 14 — тормозной двухзвенный кран; 15 — Тройной защитный клапан; 16, 31 — одинарные защитные клапаны; 17, 18, 19 — датчики падения давления; 20 — конденсационный цилиндр; 21, 22.23 — ресиверы соответственно III, I и II контуров; 24 — кран слива конденсата; 25 — ускорительный клапан; 26 — двухходовой перепускной клапан; 27 — датчик включения стояночного тормоза; 28 — пружинный аккумулятор энергии; 29 — задняя тормозная камера типа 24/24; 30 — кран управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 32 — датчик мощности сигнала замедления; 33 — кран управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 34 — отводной кран; 35 — фонарь задний; 36 — соединительная головка ладони; 37 — Головка соединительная тип А

На автомобилях КАМАЗ устанавливается тормозная система с пневматическим приводом (рис.2.29, 2.30). От питающей части привода, состоящей из компрессора 1 (см. рис. 2.29), регулятора давления 2, предохранителя 3 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационного ресивера б, очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается к остальным частям пневмосистемы. тормозной привод и потребители сжатого воздуха. Каждый контур автономного привода отделен от других контуров защитным клапаном.

На ТУ-1000 необходимо проверить герметичность тормозной системы при повышенном давлении воздуха в пневмосистеме «при отключенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре.

Герметичность системы проверяется в четырех положениях:
При свободной педали тормоза, когда автомобиль не заторможен;
При нажатии педали тормоза при заблокированных передних и задних колесах;
при включении стояночной тормозной системы при заблокированных колесах задней тележки;
При включении вспомогательного тормоза при срабатывании пневмоцилиндров заслонок выхлопной трубы и рычага привода остановки двигателя.

Места больших подсосов воздуха определяют на слух, малых — с помощью мыльных эмульсий.м) для болтов М17 и 60…90Н М (6…9 кгс»м) для болтов МЛ9.

Для выполнения работ по обслуживанию ступиц и тормозных механизмов необходимо снять передние и задние колеса Для снятия передних колес следует приподнять переднюю и заднюю части автомобиля, установить под раму опоры, отвернуть гайки крепления и снять колеса.
1 — штифт поворотного кулака; 2 — манжеты; 3.4 — переходная и твитная арматура; 5 — кожух поворотного кулака; 6 — регулировочные прокладки; 7 — втулки взрывчатые; 8 — масленка; 9 — регулировочный рычаг; 10 — регулировочный рычаг. нижняя крышка шкворня; 11 — вкладыш кулака шарнира; 12 — диск шарнира; 13, 18, 21 — роликовые конические подшипники; 14 — щиток; 15 — суппорт; 16 — подушки оси; 17 — кольцо запорное; 19 — колодки осей колодок; 20 — пружинные тормозные колодки; 22 — ступица с тормозным барабаном; 23 — втулка расширенная с пяткой и гайкой; 24 — фланец выступающий; 25 — шарнирный кулак наружный; 26 — кран пневмоконст. ипация; 27 — контргайка; 28 — замковая шайба; 29 — гайка подшипника; 30 — обжимной кулак; 31 — тормозная колодка; 32 — Накладки роликов

автомобилей КАМАЗ 6х6 необходимо предварительно закрутить пробки кранов воздушных запоров всех колес, отвернуть гайки и снять защитный кожух (рис.2.32), воздушный запорный кран 26 и кран-укладка. На этих автомобилях колеса снимаются в сборе со шлангами подачи воздуха и кранами запора воздуха. Для снятия задних колес автомобилей КАМАЗ 6х6 необходимо открутить гайки и выкрутить болты крепления защитного шланга шланга шланга шин, снять защитный кожух, открутить болты кожуха воздушного запора воздуха, снять кран, прокладку крана и отведите кран в сторону, затем отверните гайки крепления и снимите колеса в сборе со шлангами подачи воздуха и кранами запоров воздуха.На автомобилях КАМАЗ 6х4 отбраковывают гайки крепления задних колес к ступицам, удаляют следы колес, наружные колеса, проставочные кольца и внутренние колеса.

Для снятия ступиц передних колес в сборе с тормозными барабанами предварительно ослабляют болт червячного замка и сводят тормозные колодки, вращая ось рычага регулировочного тормоза по часовой стрелке.

На автомобилях КАМАЗ 6х6 отбракованы гайки крепления ведущего фланца 24 переднего моста, сняты пружинные шайбы и распорные втулки.После завинчивания технологических болтов свинцовый фланец снимают, затем технологические болты выворачивают и снимают закладку ведущего фланца.

После удаления смазки из гнезда ступицы следует рассчитать и отвернуть контргайку 27 подшипника ступицы, снять стопорную и стопорную 28 шайбы и отвернуть гайку 29 подшипника ступицы. Ступицу снимают в сборе с тормозным барабаном, подшипниками 18, 21 и манжетой 2 с помощью съемника И-801.38.000 (рис. 2.33).

Рис.2.33. Снятие колеса переднего колеса автомобиля КАМАЗ 6х6 с помощью съемника И-801.38.000:
1 — винт; 2 — траверса; 3 — захват; 4 — наконечник

Рис. 2.34. Передний мост автомобиля КАМАЗ 6х4 в сборе со ступицами, колесами, тормозным механизмом и рулевой трапецией:
1 — колесо с шиной в сборе; 2 — прижимные колеса; 3. 16, 20,22 — гайки; 4 — шпилька; 5 — болт-шайба в сборе; 6 — гайка подшипника; 7 — стопорная шайба Найка; 8 — стопорный лист контргайки; 9 — крышка ступицы; 10 — контргайка; 11, 14 — подшипники; 12 — прокладки; 13 — ступица; 15″ — болт; 17 — тормозной барабан; 18 — упорное кольцо; 19 — кольцо; 21.23 — продольная и поперечная тяги рулевой трапеции; 24 — манжета; 25 — тормозной механизм в сборе; 26 — передний мост в сборе

На автомобилях КАМАЗ 6х4 отбракованы болты 5 (рис. 2.34) крышки кожуха 9, снят кожух и прокладка крышки. Удалив смазку из гнезда ступицы, следует отогнуть стопорную шайбу 8 контргайки 10 подшипников ступицы и отвернуть контргайку, затем, сняв стопорные шайбы контргайки 8 и гайку 7, отвернуть гайку 6 подшипников ступицы.Ступица снимается в сборе с тормозным барабаном с помощью съемника А-801.38.000 (рис. 2.35), для этого ступица фиксируется болтами 8 с шайбой 4. Перекомпоновав наконечник 2 в шкворни поворотного кулака, захваты захватов 1 для хомутов шайб 4i, закрепленных своими винтами 7 . Выдавив 5 винт 3 из траверсы 6, снимите ступицу со штифтом.

Для снятия ступиц задних колес в сборе с тормозными барабанами Болт червячного хомута также сводят и сводят тормозные колодки, вращая ось регулировочного тормозного рычага по часовой стрелке.Открутив крепления полуосей, снимите пружинные шайбы и разжимные втулки. Вставив в отверстия фланца болты полуоси, снимите полуоси и выньте ее из картера моста. Отогнув стопорную шайбу контргайки и отвернув контргайку, снимите стопорную шайбу. Затем снимите стопорную шайбу и открутите гайку подшипника ступицы. Ступица снимается в сборе с тормозным барабаном при помощи съемника А-801.38.000 аналогично снятию ступиц передних колес.

Снятые детали ступицы (прижимной кулак, подшипники и внутреннюю полость ступицы) следует промыть моющим средством МС-6 или МС-8 и продуть сжатым воздухом тормозные колодки и стяжные пружины ступицы колодки чистятся.

Состояние деталей деталей (подшипники, гайки, стопорные кольца, стопорные и стопорные шайбы, манжеты, тормозные барабаны, колодки, накладки, стяжные пружины и распорные кулаки) должны быть проверены, а также детали, не пригодные к дальнейшей эксплуатации заменены.Значительные выработки, риски и наплывы на рабочей поверхности тормозного барабана, а также его эллипсоидальность не допускаются. При наличии этих дефектов барабан необходимо направить на расточку. Максимально допустимый внутренний диаметр после растачивания 406 мм. При ослаблении крепления тормозного барабана к ступице их направляют в ремонт.

Фрикционные накладки тормозных колодок не должны иметь трещин, сколов и износа, при которых расстояние от поверхности накладки до головок заклепок менее 0.5 мм. При наличии указанных дефектов необходимо заменить комплект накладок на обеих колодках, предварительно смазав оси смазкой литол-24 и не допуская попадания смазки во фрикционные накладки. Износ посадочных мест под оси колодок и обрыв стяжек пружин. Крестообразные валы кулака должны вращаться в кронштейнах свободно, без заеданий», но и без люфта.

На автомобилях КАМАЗ 6х6 необходимо проверить крепление тормозных механизмов колеса передней оси, а на КАМАЗ 6х4 легковых автомобилей — распиновка пальцев тяг тормозных камер, крепление камер и их кронштейнов.м), а крепление кронштейнов к суппортам — 75…100 Нмм (7,5…10кгс»м).

Перед установкой ступиц передних колес в их полость можно нанести смазку литол-24 и смажьте подшипники, после чего можно установить ступицу в сборе с тормозным барабаном, наружными кольцами подшипников и манжетой (с сальником) на штифт поворотного кулака, чтобы не повредить масло ступицы. установить внутреннее кольцо наружного подшипника на палец, навернуть гайки ступичных подшипников и отвернуть на 1/6 оборота.При затяжке гаек ступицу следует вращать в обоих направлениях, чтобы правильно установить ролики подшипника. Стопорную шайбу устанавливают так, чтобы штифт гайки совпадал с ближайшим отверстием корончатой ​​шайбы, добиваясь совпадения гайки. Установкой стопорной шайбы зачищают до отказа контргайку [Момент затяжки 140…160 Н>М (14…16 кгс#м)], после чего стопорят контргайку, перемещая стопорную шайбу в его грань. Затем его устанавливают на автомобили КАМАЗ 6х6 до свинцового фланца 24 (см.2.32) устанавливается с прокладкой, надевается на шпильки растяжек, пружинные шайбы и заворачивается гайками крепления фланца привода, а на автомобилях КАМАЗ 6х4 крышка 9 устанавливается на ступицу (см. рис. 2.34) С прокладкой и завернутыми 5 болтами крепления с пружинными шайбами.

Рис. 2.35. Снятие колеса переднего колеса автомобиля КАМАЗ 6х4 с помощью съемника а-801.38.000

Рис. 2.36. Ступица заднего колеса Камаз 6х4:
1 — суппорт с тормозным механизмом в сборе; 2 — сальник ступицы; 3 — само кольцо; 4.5 — конические роликоподшипники; 6 — гайка крепления подшипников; 7 — сальниковая набивка; 8 — кожух сальника; 9 — укладка полуоси; 10 — замковая шайба; 11 — контргайка; 12 — шпилька крепления полуоси; 13 — Гайка; 14 — пружинная шайба; 15 — спиральная втулка; 16 — ступица; 17 — гайка крепления колеса; 18 — хомут; 19 — Кольцо распорное; 20 — тормозной барабан; 21 — щит; 22 — полуоси; 23 — болт; 24 — маслоотражатель; 25 — штифт; 26 — шайба стопорная

Перед установкой ступиц задних колес в их полость можно нанести смазку литол-24 и смазать подшипники, после чего можно установить ступицу в сборе с тормозным барабаном, наружные кольца подшипников и манжету (сальник) на штифт, чтобы не повредить ступичное масло.Затем для установки внутреннего кольца наружного подшипника 5 (рис. 2.36) заверните ступичный подшипник 6 до упора и отпустите его на 1/6 оборота. При затяжке гаек ступицу следует вращать в обоих направлениях, чтобы правильно установить ролики подшипника. Стопорную шайбу 10 устанавливают так, чтобы штифт 25 гайки совпадал с ближайшим отверстием корончатой ​​шайбы, добиваясь совпадения гайки. Установив на шпильку 25 стопорную шайбу 25, ее зачищают до выхода из строя стопорной гайки 11 подшипников ступиц задних колес [Момент затяжки 140 … 160 Нм (14…16 кгс»м)], после чего стопорится контргайка, надвигаясь на ее монтажную шайбу. Затем ступицы устанавливаются на обвязку полуосей, выдрами ее герметизирующей пастой из ун-25 или «герметик», вставить морду в картер моста, надеть шпильки шлицевых втулок, пружинные шайбы и завернуть гайки крепления [Момент затяжки 120…140 Н#м (12… 14кгс*м)]. ; 3 — замок оси червяка; 4 — заглушка штока тормозной камеры

После сборки и на Т-4000 следует проверить и при необходимости отрегулировать ход передней и задней тормозных камер (рис.2.37). Работа выполняется совместно при номинальном давлении воздуха в пневмосистеме и выключенном стояночном тормозе. Если ход тормозной камеры превышает 40 мм, необходимо повернуть ось регулировочного рычага до упора для слива тормозных колодок до контакта их с тормозными барабанами, после чего колодки колодок, поворачивая ось рычага до пола повернуть в обратную сторону (на 2…3 щелчка), обеспечив тем самым наименьший необходимый ход штока тормозных камер, и надежно затянуть замки.Штанги тормозной камеры должны быть следующими.

Для переднего моста (оси) …… 20…30 мм
Для среднего и заднего мостов автомобилей КАМАЗ-5320, -5410, -4310 и 55102 ………. …….20…30мм
Для среднего и заднего мостов автомобилей КАМАЗ-5511, -53212 и -54112……………..25.. , 35 мм.

Разность хода тяг правой и левой камер одного моста должна быть не более 2…3 мм, что обеспечивает одинаковую эффективность торможения правого и левого колес.

Полный ход педали тормоза должен быть не менее 100…140 мм, свободный ход 20…40 мм. При полном нажатии педаль не должна доходить до пола кабины на 10…30 мм. Ход педали измеряют линейкой с делениями на расстоянии 210…220 мм от оси вращения педали. Регулировка положения педали тормоза относительно пола кабины, обеспечивающая полный ход рычага тормозного крана 13 (рис. 2.38), осуществляется изменением длины тяги b регулировочной вилкой 5.По окончании свободного хода принимают момент начала выдвижения штоков тормозной камеры или момент включения сигналов торможения.

Рис. 2.38. Привод двухсекционного тормозного крана:
1 — промежуточная тяга; 2 — пружина; 3 — передний кронштейн; 4 — передний рычаг; 5 — Вилка регулировки; 6 — педальная тяга; 7 — педаль тормозного крана; 8 — защитный чехол; 9 — промежуточный рычаг; 10 — промежуточный кронштейн; 11 тяга задняя; 12 — кронштейн тормозного крана; 13 — Кран тормозной

На ТУ-1000 проверить состояние и крепление механизма вспомогательного тормоза и его привода.Шланги, трубопроводы, крановые включения вспомогательной тормозной системы и пневмоцилиндры не должны иметь повреждений и должны быть надежно закреплены. Пальцы пневмоцилиндра должны быть надежно предусмотрены.

В зависимости от различных моделей автомобилей КАМАЗ, их колесной формулы, назначения, условий эксплуатации также применяются схемы тормозной системы КамАЗ . Обычно при покупке запчастей тормозной системы КАМАЗ много вопросов, как показывает практика, возникает по устройству тормозная система КамАЗ 5320 .Ниже представлена ​​ тормозная система КамАЗ-5320 тормозная система автомобиля , которая поможет вам приобрести весь ассортимент запчастей на эту тормозную систему КамАЗ с целью ее качественного ремонта.

А- с выпускным регулирующим клапаном IV контура; Б, г — клапаны обратные III
контур; B – управляющий выходной клапан I контура; G — клапан управляющего выхода II контура; E — питающая линия двухпроводного привода; F — соединительная линия однопроводного привода; А — тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода; К, л — дополнительные клапаны управляющего выхода; 1 -компрессор; 2 — регулятор давления, 3 — предохранитель от замерзания; 4 — Двойной защитный клапан; 5 — Тройной защитный клапан; 6 — конденсационный ресивер; 7 — кран слива конденсата; 8.9. 10 — Ресиверы соответственно III, I I — II контуров; 11 — Датчик падения давления в ресивере; 12 — обратный выпускной клапан; 13 — пневмокран; 14 — датчик включения электромагнитного клапана тормозов прицепа; 15 — пневмоцилиндр рычага тормоза привода; 16 — пневмоцилиндр привода вспомогательного тормоза; 17. — Кран тормозной двухсекционный; 18 — двухтактный манометр; 19 — тормозная камера Тип 24; 20 — клапан ограничения давления; 21 — кран стояночного и запасного тормозов; 22 — ускорительный клапан; 23 — тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором; 24 — двухходовой спа-клапан; 25 — кран управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 26 — защитный одиночный клапан; 27 — кран управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 28 — отводной кран; 29 — Головка соединительная типа «Ладонь»; 30 — соединительная головка типа А; 31 — Датчик «Стоп-сигнал»; 32 — автоматический регулятор тормозных сил; 33 — клапан отбора воздуха; 34 — аккумуляторные батареи; 35 — блок контрольных ламп и зуммера; 36 — фонарь задний; 37 — Датчик мощности стояночного тормоза

Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля или его полной остановки.Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы пневматический двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки вагона. Привод управляется ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами рабочей тормозной системы являются тормозные камеры.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости или остановки движущегося транспортного средства в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы.

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автомобиля на горизонтальной площадке, а также на уклоне и в отсутствие водителя.

Стояночная тормозная система на автомобилях КАМАЗ выполнена как единое целое с запаской и для ее включения рукоятка ручного крана должна быть установлена ​​в крайнее (верхнее) фиксированное положение.

Аварийная разработка привода обеспечивает возможность возобновления движения транспортного средства (торгового) с его автоматическим торможением в связи с утечкой сжатого воздуха, сигнализацией и устройствами контроля, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Таким образом, в автомобилях КАМАЗ тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем, а две последние имеют, кроме того, и общий пневмопривод.

Система вспомогательной тормозной системы служит для снижения нагрузки и температуры тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательная тормозная система на автомобилях КАМАЗ представляет собой моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрываются выходные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Аварийная система безобразия предназначена для включения пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановки автомобиля из-за утечки сжатого воздуха в приводе.

Уменьшен привод системы аварийного развития: Помимо пневматического привода, в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов имеется аварийная пайка винтов, что позволяет нарушать последний механический тракт.

Система сигнализации и управления состоит из двух частей:

а) световая и акустическая сигнализация о работе тормозных систем и их приводов.

В субмолекулы пневмопривода встроены пневмоледехнические датчики, которые при действии любой тормозной системы, кроме вспомогательной, замыкали цепи электроламп «Стоп-сигнал».

Датчики перепада давления устанавливаются в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкаются цепи сигнальных электроламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).

б) клапаны контрольных выводов, с помощью которых осуществляется диагностика технического состояния пневмопривода торможения, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.

Тормоза с пневматическим приводом. Brake Pneumatic Drift имеет источник сжатого воздуха — компрессор 1.Компрессор, регулятор давления 2, предохранитель 3 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и ресивер конденсата

11 — Силовая часть привода, от которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается к остальным частям пневмопривода и к другим потребителям сжатого воздуха.

Привод разделен на автономные контуры, разделенные защитной арматурой. Каждый контур действует независимо от других.

Рис.1. Пневмопривод тормозных механизмов автомобиля КАМАЗ-5320

Контур I механизмов привода переднего моста переднего моста состоит из части тройного защитного клапана 5, ресивера 14 на 20 литров с краном для слива конденсата и реле падения давления в ресивере, детали двухходового манометра 20, нижней секции крана тормозного двухсекционного 16, клапана с управляющим выходом, клапана ограничения давления 18, двух тормозных камер 19, тормозных механизмов переднего моста, трубопроводов и шлангов между этими устройствами.

Кроме того, в контур включен трубопровод, соединяющий нижнюю секцию тормозного крана 16 с краном 26 тормозной системы тормозного прицепа с двухпроводным приводом.

Привод II привода механизма рабочего тормоза задней тележки состоит из части тройного защитного клапана, двух ресиверов 12 общей емкостью 40 л с кранами слива конденсата и выключателем контрольной лампы в ресивере, частей двухстоячего манометра 20 , верхняя секция двухсекционного тормозного крана 16, кран Д упр.Накладная, автоматический регулятор 25 тормозных сил с упругим элементом, четыре тормозные камеры 21, тормозные механизмы.

Контур также включает трубопровод, соединяющий верхнюю секцию тормозного крана 16 с краном 26 управления тормозной системой прицепа.

Механизмы привода запасного и стояночного тормозов Контур III, а также комбинированного привода тормозных систем прицепа (полуприцепа) состоит из части двойного защитного клапана 4, двух ресиверов 13 общим объемом 40 л с кран слива конденсата и выключатель контрольной лампы в ресивере, два крана Е оба в управляющих выводах, кран управления стояночным тормозом 9, клапан ускорительный 24, детали двухмощного возвратного клапана 23, четыре пружинных энергоаккумулятора, выключатель 22 лампы стояночного тормоза, крана 26 системы управления тормозами прицепа, крана защитного одинарного 27, клапана 29 системы управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, трех отводных кранов 28, трех головок соединительных (головка одинарная 32 тип А однопроводной привод тормозных систем прицепа и двух головок 31 типа «Пальма» двухпроводной привод тормозов прицепа сверлильный), пневмохлор вы Ключ 30 тормозных сигналов, трубопроводы и шланги между этими устройствами.

Контур IV механизмов привода вспомогательного тормоза и других потребителей состоит из части двойного защитного клапана 4, пневмокрана 8, двух цилиндров 7 привода демпфера, пневмоцилиндра 6 привода стопорного рычага двигателя , пневмовыключатель 17 электромагнитного клапана прицепа, трубопроводы и шланги между этими устройствами.

Ресивер и контрольная лампа перепада давления контура IV не имеют.

Из контура IV приводных механизмов вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к дополнительным потребителям с помощью пневмосигнала, пневмосцепления, приводов агрегатов трансмиссии и др.

Пневмопривод КАМАЗ-53212

При описании узлов и принципа работы за основу взят Пневмопривод автомобиля КАМАЗ-5320. Однако следует знать, что тормозные приводы других автомобилей имеют свои отличительные особенности.

Для улучшения увлажнения в питающей части тормозного привода автомобиля КАМАЗ-53212 на участке компрессора дополнительно установлен регулятор давления на первой поперечине в зоне интенсивной продувки.

На самосвале КАМАЗ-5511 отсутствуют аппаратура управления тормозной системой прицепа, краны отводные, соединительные головки.

Кроме того, на автомобилях КАМАЗ-5410, -5511 и 54112 блок защитных клапанов состоит из тройного защитного клапана, через который сжат воздух I и II контуры и одиночного защитного клапана, через который заполняется III контур, и контур IV заполняется из контура I или II.

Тормозная система КАМАЗ

Пневматическая тормозная система

Принцип работы пневматической тормозной системы WABCO ABS

Тормозные системы КАМАЗ

Принцип работы пневматической тормозной системы

Утечка воздуха из тормозного крана КАМАЗ ЗИЛ ПАЗ МАЗ КрАЗ ГАЗ

4 90 KEB 421 02 Клапан электромагнитный ZTD

Частые проблемы с головкой клапана на двигателе КАМАЗ

Небольшой апгрейд.Клапан подъема кузова, замена старого на евро

Гидрораспределитель боди подъемник КАМАЗ ремонт

Смотрите также:

  • Водители КАМАЗ с гуманитарным грузом
  • КАМАЗ и висмодиан
  • Двигатель КАМАЗ 7409.
  • Где находится датчик давления воздуха KAMAZ 65115
  • клапан электропневматический KAMAZ
  • KAMAZ с прицепами для сельского хозяйства Simulator 2013
  • KAMAZ KPP 154 масло
  • Как проживает глушитель KAMAZ
  • весовой шин Kamaza
  • Anectote мы собираемся на Камай
  • Буксировочные крюки КАМАЗ
  • Контактная группа на Камая
  • Типы блока двигателя КАМАЗ
  • Принц на КамАЗ
  • Крепление генератора на КамАЗ
Главная » Выбор » Тормозная система камаз 5320 схема и принцип работы

камаз136.RU.

Компрессор, клапаны и краны Тормозная система КАМАЗ

Компрессор КАМАЗ (рис. 1) поршневой, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Компрессор закреплен на переднем конце маховика двигателя.

Рис.1. Компрессор КАМАЗ

1 — шток; 2 — поршневой палец; 3-мазочное кольцо; 4 — компрессионное кольцо; 5 Корпус цилиндра компрессора; 6 — распорка цилиндра; 7 — головка блока цилиндров; 8 — стяжной болт; 9 — гайка; 10 укладка; 11 — поршень; 12, 13 — уплотнительные кольца; 14 — подшипники скольжения; 15 — задняя крышка корпуса; 16 — коленчатый вал; 17 — Картер; 18 — ведущее колесо привода; 19 — гайка крепления шестерни; я — вход; II — Вывод в пневмосистему

КАМАЗ алюминиевый поршень воздушного компрессора, плавающий палец.От осевого перемещения палец в бобышках поршня фиксируется упорными кольцами.

Воздух из коллектора двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый впускной клапан. Вытеснение поршневого сжатого воздуха в пневмосистеме КамАЗ осуществляется через пластинчатый нагнетательный клапан, расположенный в головке блока цилиндров.

Головка охлаждается жидкостью, поступающей из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из маслопровода двигателя: к заднему концу коленчатого вала компрессора и по каналам коленвала к шатуну.Поршневой палец и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 800-20 кПа (8,0-0,2кгс/см2) регулятор давления КАМАЗ сообщает линию нагнетания с окружающей средой, останавливая подачу воздуха в пневмосистему.

При снижении давления воздуха в пневмосистеме до 650 + 50 шт (6,5 + 0,5 кгс/см2) регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор начинает нагнетать воздух в воздух в пневмосистеме.

Студия влаги предназначена для выделения конденсата из сжатого воздуха и автоматического удаления его из приточной части привода. Устройство влагоотделителя показано на рис.2.

Рис.2. Сепаратор моторный к КАМАЗ

1 — радиатор с оребренными трубками; 2 — корпус; 3 — полый винт; 4 — направляющая аппарата; 5 — фильтр; 6 — мембрана; 7 — крышка; 8 — Клапан слива конденсата; I — к регулятору давления; II — от компрессора; III — в атмосфере

Сжатый воздух от воздушного компрессора КАМАЗ через подачу II подается в оребренную алюминиевую трубу (радиатор) 1, где постоянно охлаждается потоком встречного воздуха.

Воздух проходит через центробежные направляющие приводы направляющего аппарата 4 через отверстие полого винта 3 в корпусе 2 на выход i и далее в пневмотормозной привод.

При термодинамическом воздействии влага, просачиваясь через фильтр 5, скапливается в нижней крышке 7. При срабатывании регулятора КАМАЗ давление во влагоотделителе падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх.

Клапан слива конденсата 8 открывается, скопившаяся смесь воды и масла через выход III удаляется в атмосферу.Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе 2.

Рис.3. Регулятор давления КАМАЗ

1 — разгрузочный клапан; 2 фильтра; 3 — трубка воздухозаборного канала; 4 — выпускной клапан; 5 — Пружина уравновешивающая; 6 — регулировочный винт; 7 — защитный чехол; 8 — следящий поршень; 9, 10, 12 — каналы; 11 — обратный клапан; 13 — впускной клапан; 14 — нагнетательный поршень; 15 — седло выпускного клапана; 16 — кран подкачки шин; 17-рулонный; I, III — выводы атмосферные; II — в пневмосистеме; IV — от компрессора; C — полость под следующим поршнем; D — полость под разгрузочным поршнем

Регулятор давления КАМАЗ предназначен:

Для регулирования давления сжатого воздуха в пневмосистеме;

Защита пневматической системы от перегрузок по току;

Очистка сжатого воздуха от влаги и масла;

Обеспечение накачки шин.

Сжатый воздух от компрессора КАМАЗ через выход ИВ регулятора, фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал. Через обратный клапан 11 сжатый воздух поступает на выход II и далее в пневморесиверы вагона.

При этом по каналу 9 сжатый воздух проходит под поршнем 8, нагруженным уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость над нагнетательным поршнем 14 с атмосферой через выход I открыт, а впускной клапан 13 закрыт под действием пружины.

Под действием пружины нагнетательный клапан также закрывается. При таком состоянии регулятора давления система КАМАЗ наполняется сжатым воздухом от компрессора.

При давлении в полости под поршнем 8, равном 686,5…735,5 кПа (7…7,5 кгс/см2), поршень, преодолевая усилие уравновешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается , впускной клапан 13 открывается.

Под действием сжатого воздуха нагнетательный поршень 14 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух от компрессора через выход III поступает в атмосферу вместе с конденсатом-накопившимся конденсатом.

При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11 закрывается. Таким образом, компрессор КАМАЗ работает в ненагруженном коптильном режиме.

При снижении давления на выходе II до 608…637,5 кПа (6,2…6,5 кгс/см2) поршень 8 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 13 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается.

При этом нагнетательный поршень 14 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, и компрессор КАМАЗ нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.

Выпускной клапан 1 также служит предохранительным клапаном. Если регулятор не работает при давлении 686,5…735,5 кПа (7…7,5 кгс/см2), то клапан 1 открывается, преодолевая сопротивление своей пружины и пружины поршня 14.

клапан 1 открывается при давлении 980,7…1274,9 кПа (10…13 кгс/см2). Давление открытия регулируется изменением количества прокладок, установленных под пружинным клапаном.

Рис.4. Предохранитель от замерзания

1 — пружина; 2 нижние шнуры; 3 — Фитиль; 4, 9, 12 — кольца уплотнительные: 5 — форсунка; 6 — заглушка с уплотнительным кольцом; 7 — верхний корпус; 8 — ограничитель тяги; 10 — тяга; 11 — Обойма; 13 — кольцо упорное; 14 — заглушка; 15 — Шайба уплотнительная

Для присоединения специальных устройств регулятор давления КАМАЗ имеет вывод, который через фильтр 2 подключается к выходу IV.Этот выход закрыт резьбовой заглушкой 3. Кроме того, клапан отбора воздуха для подкачки шин снабжен заглушкой 17.

При ввинчивании шлангового топливного штуцера выполняется клапан, открывающий доступ сжатому воздуху в шланг и заблокируйте проход сжатого воздуха к тормозной системе.

Перед накачкой шины давление в ресиверах КАМАЗ должно быть снижено до давления, соответствующего давлению регулятора, так как на холостом ходу невозможно осуществить подъем воздуха.

Предохранитель замерзающий предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и устройствах пневмопривода тормозов КамАЗ.

Устанавливается на правый лонжерон автомобиля за регулятором давления в вертикальном положении и крепится двумя болтами. Устройство взрывателя показано на рис.4.

Нижний корпус 2 взрывателя четырьмя болтами соединяется с верхним корпусом 7. Оба корпуса выполнены из алюминиевого сплава. Для герметизации стыка между корпусами накладывается уплотнительное кольцо 4.

В верхнем корпусе 7 смонтировано коммутационное устройство, состоящее из тяги 10 с запрессованной в нее рукояткой, тяговых упоров 8 и заглушки 6 с уплотнительным кольцом.

Тяга 10 в верхнем корпусе 7 уплотнена резиновым кольцом 9. В верхнем корпусе 7 также имеется ряд 11 с уплотнительным кольцом 12, удерживаемый упорным кольцом 13.

Между дном днища корпус 2 и вилку 6, установили фитиль 3, растянутую пружину 1. Фитиль закреплен на пружине 1 концом тяги 10 и вилкой 14.

В бухте 7 верхнего корпуса установлена ​​заглушка с указателем уровня спирта. Сливное отверстие нижнего корпуса 2 заглушено пробкой 14 с уплотнительной шайбой 15.

В верхнем корпусе 7 также установлена ​​форсунка 5 для выравнивания давления воздуха в нижнем корпусе при выключенном положении. Емкость взрывательного бака 200 см3.

Рис.5. Клапан Камаз Защитный четырехгранный

1-рулонный защитный; 2 — пластина рессоры; 3, 8, 10-холодильные; 4 — направляющие пружины; 5 — мембрана; 6-держатель; 7, 9 — клапаны; 11, 12 — винты; 13 — пробка дорожная; 14 — корпус; 15 — Крышка

При нахождении ручки тяги 10 в верхнем положении воздух, нагнетаемый компрессором КАМАЗ, проходит мимо фитиля 3 и уносит с собой спирт, который отбирает влагу из воздуха и превращает его в некачественный конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше 5°С предохранитель должен быть выключен. Для этого тягу 10 опускают в крайне нижнее положение, поворачивают и фиксируют с помощью ограничителя тяги 8.

Пробка 6, сдавливая расположенную внутри фитиля 3 пружину 1, входит в обойму 11 и отделяет нижний корпус 2, содержащий спирт, от пневмоактера, в результате чего испарение спирта прекращается.

Клапан предохранительный четырехгранный КАМАЗ (см. рис. 5) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры:

Для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатый воздух в герметичных контурах;

Для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали;

Для питания дополнительного контура от двух основных контуров (пока давление в них не снизится до заданного уровня).

Клапан защитный четырехгранный КАМАЗ крепится к раме рамы.

Сжатый воздух, поступающий в четырехфланцевый защитный клапан КАМАЗ из подводящей магистрали, при заданном давлении открытия, установленном усилием 3, открывает клапаны 7, воздействуя на мембрану 5, приподнимает ее, и поступает на выводы к двум основные цепи.

После открытия обратных клапанов сжатый воздух КАМАЗ поступает в клапаны 7, открывает их и через выход проходит в дополнительный контур.

При нарушении герметичности одного из главных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан падает до заданного значения. В результате клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура КАМАЗ закрываются, предотвращая снижение давления в этих контурах.

Таким образом, в исправных контурах будет давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, то есть избыточное количество сжатого воздуха при этом пойдет через неисправный контур.

При отказе дополнительного контура падает давление в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется вентиль 6 дополнительного контура.

При дальнейшей подаче сжатого воздуха в предохранительный клапан 6 в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне открытия клапана клапана дополнительного контура. Ресиверы КамАЗ

предназначены для аккумулирования сжатого воздуха, вырабатываемого компрессором, и питания ими устройств пневматического привода тормозов, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

На автомобиле КАМАЗ установлено шесть ресиверов емкостью 20 литров, причем четыре из них соединены между собой попарно, образуя два бака емкостью 40 литров. Ресиверы КамАЗ

фиксируются хомутами на кронштейнах рамы. Три ресивера КАМАЗ объединены в блок и установлены на едином кронштейне.

Рис.6. Кран конденсатный Камаз

1 — шток; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — Кольцо опорное; 5 — шайба; 6-клапанный

КАМАЗ кран слива конденсата (рис.6) предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пневмопривода торможения, а также для выпуска при необходимости сжатого воздуха.

Конденсат Кран КАМАЗ вкручивается в буртик с резьбой в нижней части корпуса ресивера. Соединение крана и ресивера уплотнено прокладкой.

Кран тормозной двухсекционный КамАЗ (см. рис. 7) предназначен для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.

Рис.7. Кран тормозной камаз с приводом от педалей

1 — педаль; 2 — регулировочный болт; 3 — защитный чехол; 4 — ось ролика; 5 — ролик; 6 — толкатель; 7 — опорная пластина; 8 — ака; 9 — пластина; 10, 16, 19, 27 — кольца уплотнительные; 11 — шпилька; 12 — Пружина следящего поршня; 13, 24 — Пружины клапанов; 14, 20 — тарелки пружин клапанов; 15 — малый поршень; 17 — клапан нижней секции; 18-поршневой на капитель; 21 — атмосферный клапан; 22-игольчатое кольцо; 23 — корпус атмосферного клапана; 25-нижний корпус; 26 — Пружина малого поршня; 28-Большой поршень; 29 — клапан верхней секции; 30-Следующий поршень; 31 — упругий элемент; 32 — верхний кожух; Дыра; В полости над большим поршнем; I, II — вход от приемника; III, IV — выход на тормозные камеры соответственно задних и передних колес

КАМАЗ Управление тормозным краном осуществляется педалью, непосредственно связанной с тормозным краном.

Кран тормозной КАМАЗ имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Входы I и II крана подключены к ресиверу КАМАЗ двух отдельных приводов в рабочую тормозную систему. Из выводов III и IV сжатый воздух поступает в тормозные камеры.

При нажатии на педаль тормоза силовое воздействие передается через толкатель 6, пластину 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. верхней секции тормозного крана, а затем снимает кран 29 с седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатого воздуха через ввод II и вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров.

Давление на выходе III увеличивается до тех пор, пока усилие нажатия на педаль 1 не будет уравновешено усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Это выражается в следующем воздействии на верхнюю секцию тормозного крана КАМАЗ.

Одновременно с увеличением давления на отводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость большого поршня 28 нижней секции тормозного крана.

Двигаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и снимает его с седла в нижнем корпусе.

Сжатый воздух через Введение I поступает на выход IV и далее в исполнительные механизмы первого контура рабочей тормозной системы КАМАЗ.

Одновременно с увеличением давления на выходе IV увеличивается давление под поршнями 15 и 28, в результате чего сила, действующая на поршень 28 сверху, выравнивается.

Вследствие этого на выходе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следующее воздействие в нижней части тормозного крана.

При отказе от работы верхней секции тормозного крана КАМАЗ нижняя секция будет механически управляться через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность.

При этом следящее действие осуществляется за счет уравновешивания усилия, приложенного к педали 1, давления воздуха на малый поршень 15. При отказе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает в обычном режиме.

Фара управления стояночным тормозом КамАЗ предназначена для управления пружинными энергоаккумуляторами стояночной и запасной тормозных систем.

Клапан крепится двумя болтами в нише двигателя внутри кабины справа от сиденья водителя. Воздух, поступающий из крана при торможении, подается в трубопровод, соединенный с атмосферным выводом крана.

Рис.8. Кран управления стояночным тормозом Камаз

1, 10 — упорные кольца; 2 — пружина клапана; 3 — корпус; 4, 24 — кольца уплотнительные; 5 — Пружина уравновешивающая; 6 — рессорный стержень; 7 — тарелка уравновешивающей пружины; 8 — направляющая тяги; 9 — фигурное кольцо; 11 — штифт; 12 — крышка пружины; 13 — крышка; 14 — рукоятка крана; 15- колпачковая направляющая; 16 — стержень; 17 — ось ролика; 18 — фиксатор; 19 — ролик; 20 -стопор; 21 — седельный выпускной клапан на штоке; 22 — клапан; 23 — направляющая поршня; I — от приемника; II — в атмосферу; III — в магистрали управления клапаном акселератора

Устройство крана управления стояночной тормозной системы КАМАЗ показано на рис.8. При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем положении, а сжатый воздух из ресивера привода привода и запасной тормозной системы подводится к выходу I.

Под действием пружины 6 штока 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижимается к градуированному седлу 21 штока 16.

Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через входное седло клапана 22, выполненное в днище поршня 23, попадает в полость в, далее воздух поступает в вертикальный канал в корпусе 3 и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.

При повороте рукоятка 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющей крышки 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, крышка 15 поднимается вверх, захватывая шток 16.

Седло 21 снимается с клапана 22, а клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

В результате проход сжатого воздуха от выхода I к выводу III прекращается. Через открытое седло градуировки 21 на штоке 16 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из выхода III в атмосферный выход II до тех пор, пока давление воздуха в полости и под поршнем 23 не преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и давления воздуха над поршнем в полости в полости .

Преодолевая усилие пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до контакта клапана с выходным седлом 21 штока 16, после чего подача воздуха прекращается. Таким образом, осуществляется последующее действие.

Стопор крана 20 имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении 18 фиксатор ручки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует ручку.

При этом воздух из выхода III полностью поступает в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не достигает выпускного седла 21 корень.

Для отражения пружинных энергоаккумуляторов оттянуть рукоятку в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выйдет из паза стопора, а рукоятка 14 свободно вернется в нижнее положение.

Кран пневматический КамАЗ с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. В автомобиле КАМАЗ таких кранов два.

Один управляет системой аварийной доводки пружинных энергоаккумуляторов, второй — пневмоцилиндром вспомогательной тормозной системы.

Рис.9. Пневмокран КАМАЗ

1, 11, 12-кольцо упорное; 2-кампус; 3 — фильтр; 4-х пластинчатая пружина Пружина; 5, 10, 14 — уплотнительные кольца; 6-срез; 7 — защитный чехол; 8 — кнопка; 9-держатель; 13 — пружина толкателя; 15 — клапан: 16 — пружина клапана; 17 — направляющая клапана; I — от кормовой линии; II — в атмосферу; III — в управляющей магистрали

Устройство пневмокрана КАМАЗ показано на рис. 9. В атмосферном штыре II пневмокрана установлен фильтр 3, препятствующий проникновению в кран грязи и пыли.

Сжатый воздух в пневмокран КАМАЗ поступает через выход I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выходным седлом давит на клапан 15, разделяя выход III с атмосферным выходом II.

Затем толкатель 9 выдавливает клапан 15 из впускного седла корпуса, тем самым открывая проход сжатого воздуха от выхода I к выходу III и далее в магистраль к пневмоприводу.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение.При этом клапан 15 перекрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейший поступление сжатого воздуха на выход III, а седло толкателя 9 снимается с клапана 15, тем самым сообщая выход III с атмосферным выходом II.

Сжатый воздух из выхода III через отверстие А в толкателе 9 и выхода II поступает в атмосферу.

Клапан ограничения давления КАМАЗ предназначен для снижения давления в тормозных камерах передней оси автомобиля при торможении с малой интенсивностью (с целью улучшения управляемости автомобиля на скользкой дороге), а также для быстрого выпуск воздуха из тормозных камер при растормаживании.Устройство клапана показано на рис. 10.

Рис.10. Клапан ограничения давления КАМАЗ

1 — Балансировка пружины; 2 — Большой поршень; 3 — малый поршень; 4 — впускной клапан; 5 — пневмоостров; 6 выпускных закрытых; 7 — атмосферный клапан; 8 — корпус; 9 — тарелка пружины впускного клапана; 10 — Весна; 11, 12, 15, 18 — кольца уплотнительные; 13 — кольцо упорное; 14 — шайба; 16 — крышка; 17 — регулировочная прокладка; I — для тормозных камер передних колес; II — от тормозного крана; III — в атмосферу

Атмосферный вывод III в нижней части корпуса 8 закрыт резиновым клапаном 7, предохраняющим устройство от пыли и грязи с него и прикрепленным к корпусу заклепками.

При торможении сжатый воздух, поступающий от тормозного крана КАМАЗ на выход II, воздействует на малый поршень 3 и перемещает его вниз вместе с клапанами 4 и 6. Поршень 2 остается на месте до тех пор, пока давление на выходе не изменится II не достигает уровня, установленного регулировкой Предварительное натяжение балансировочной пружины 1.

При движении поршня 3 вниз выпускной клапан 6 закрывается, а впускной клапан 4 открывается, и сжатый воздух поступает с выхода II на выходы I и далее к тормозным камерам переднего моста.

Сжатый воздух к выводам I поступает до тех пор, пока давление его на нижний конец поршня 3 (имеющий большую площадь, чем верхний), не сравняется с давлением воздуха от выхода II к верхнему концу и клапан 4 не цепляет.

Таким образом, в выводах I устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей верхнего и нижнего концов поршня 3. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе II не достигнет заданного уровня, после чего включается поршень 2, который также начинает движение вниз, за ​​счет увеличения силы, действующей на верхнюю сторону поршня 3.

При дальнейшем повышении давления на выходе II разность давлений в выводах II и I уменьшается, а при достижении заданного уровня давления в выводах II и I выравнивается.

Таким образом, догоняющее действие осуществляется во всем диапазоне клапанных ограничений КАМАЗ.

При снижении давления на выходе II (справка тормозного крана) поршни 2 и 3 вместе с клапанами 4 и 6 перемещаются вверх.

Впускной клапан 4 закрывается, а выпускной клапан 6 открывается, и сжатый воздух из выводов I, то есть тормозных камер переднего моста, поступает в атмосферу через выход III.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

avtotehtrans.ru.

Тормоз КАМАЗ схема — 5320, 6520

Мы уже не раз говорили, и повторим в дальнейшем, что хотя значение двигателя и рулевого управления трудно переоценить, есть еще одна составляющая автомобиля, без которой его работа проблематично и опасно.Речь идет о тормозах, цель которых затормозить, а при необходимости и до упора. Необходимость такого замедления может возникнуть даже в чистом поле, а на загруженной дороге зачастую это единственный способ избежать возможной аварии и даже катастрофы. И поэтому исправность тормозной системы является одним из основных условий, и для ее обеспечения следует знать как можно больше…

Общие

Если брать в целом, то унифицированная схема тормозов КАМАЗ для большинства моделей должна включать сразу несколько систем.Это и рабочая тормозная система, и запасная, и стояночная со вспомогательной. Кроме них, «участники команды» — это узел, отвечающий за аварийную разрядку стоянки (временное отключение энергоаккумуляторов), устройства контроля и сигнализации, сообщающие о реальных и возможных неисправностях.

Также на большинстве автомобилей Кама сразу предусмотрена возможность подключения тормозов прицепа, т.е. На них изначально установлен отдельный привод, хотя есть и исключения, например, модель 55111-я, для которой работа с прицепом-приором невозможна.В зависимости от модели принципиальная схема также может иметь некоторые особенности, так схема тормозной системы КАМАЗ-5320 предусматривает разделение пневмопривода на пять отдельных контуров.

Такое разделение осуществляется с помощью разделительных клапанов, и главная особенность такой схемы в том, что каждый из них работает практически автономно. В результате поломка в одной пневмосистеме никак не влияет на работоспособность других, из-за чего вероятность остаться на дороге полностью без тормозов.

Вполне естественно, что даже при одинаковом конструктивном решении автомобиля тормоза могут отличаться размерами и конфигурацией деталей, если того требуют особенности самого автомобиля и его эксплуатации. Самый простой пример — КАМАЗ-6520. Схема тормозной системы почти полностью повторяет унифицированный вариант, но имеет другие размеры рабочих органов. Те же фрикционные блоки по общей площади, на 900см2 больше, чем у «ближайших родственников» — 5320, 55111 и 4310.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Как можно было понять из вышеизложенного, большинство камских тяжеловозов — оборудован системой управления, пневматическим приводом и тормозным механизмом.Исключение вспомогательное, где исполнительным механизмом является сам исполнительный механизм — при включении тормоза-замедлителя снижается подача топлива, так называемое торможение двигателем. Остальные работают по почти такому же принципу.

Общий компрессор занимается нагнетанием воздуха в пневмоконтутерацию. Если быть точным, то накачка производится в специальных баллонах с созданием определенного высокого давления. По команде водителя нажать на педаль или потянуть за рычаг ручника открывается соответствующий клапан, воздух из цилиндров заполняет нужный контур, заставляя откликаться тормозную камеру — смещается мембрана, а вместе с ней и механический толкатель штока.Тот, в свою очередь, воздействует на рычаг особой формы, после чего начинается работа механизма.

Кстати, забыл упомянуть, что безоговорочная «монопольность» барабанных тормозов в прошлом, а сегодня в Камазе еще есть дисковые вариации. Однако сути это не меняет, регулировочный рычаг заставит распорный кулак прижать тормозные колодки к контактной поверхности барабана или диска. А так как этот элемент жестко установлен на ступице колеса, то возникло трение, заставляющее движитель замедляться.Чтобы точнее понять, как все происходит, предлагаем ознакомиться со схемой устройства классического тормозного механизма КАМАЗ-4310:

  1. Барабан закрепляется на колесе слитками и в собранном виде закрывает все остальные детали снаружи
  2. В противном случае суппорт, закрепленный на фланце балки моста (на управляемых осях на поворотном кулачке), служит основанием для фрикционных накладок — к нему прилипает скоба последней и скоба скалывателя будет прикручена.
  3. Накладки серповидные с Т-образным профилем устанавливаются одним торцом-осью на кронштейне, а второй остается свободным
  4. Оси имеют эксцентричную форму, так что трение можно регулировать за счет взаимозаменяемости деталей

Помимо перечисленного, стоит помнить о стяжных пружинах и защитном щитке. Первые нужны для того, чтобы быстро вернуть блоки в исходное положение, как только исчезнет необходимость в замедлении. Само отключение элементарно — при отпускании педали-рычага открывается сообщение с атмосферой, газ уходит, давление падает, и все возвращается на исходные места.Если будет наблюдаться падение давления до нижнего допустимого предела, снова включится компрессор нагнетателя, который автоматически отключается при достижении атмосфер для машины и ее пневмопривода. На щите все понятно — надо тормозной механизм прикрыть от грязи.

В процессе эксплуатации колодки изнашиваются, и есть определенные допуски на износ, после которых их следует заменить:

  • — во-первых, чтобы не снижалась эффективность;
  • — Во-вторых, чтобы не повредить барабан.

Возможна внеочередная замена фрикционных накладок, например, при уже возникшей опасности или при появлении серьезных трещин. Серьезно можно считать, если они «соединяют» заклепочные отверстия между собой или с кромкой.

Как приобрести

Вряд ли кому-то нужно лишний раз напоминать не только о важности тормозной системы, но и о необходимости ее комплектации только качественными элементами и запчастями.Все настолько очевидно, что никто даже не задумывается над выбором «Качество или Стоимость». Но есть одна загвоздка – даже очень высокое качество не всегда гарантирует долговечность, а для тормозной схемы КАМАЗ вопрос износа является одним из самых важных.

Наша компания СПЕЦМАШ предлагает Вам не просто качественные комплектующие для тормозных систем КАМАЗ, а комплектующие с повышенным ресурсом работы. 100 тысяч пробега без замены это что-то да и значит! А то, что это не просто красивые обещания, могут подтвердить специалисты, проводившие испытания нашей продукции со всей щепетильностью, присущей процедуре сертификации MADI.Кстати, сами сертификаты можно увидеть на нашем сайте.

Принципиальная схема тормозов КамАЗ


1 6522-3500011-96 Установка демоцитера 2 6522-3500013-99 Установка воздухосборника 3 6520-3500014 Установка двухсекционного тормозного крана 4 6520-3500015 Установка четырехконтурного защитного клапана 5 65226-3500018 Установка ускорительного клапана 6 5410-3500022-10 Установка клапана управления тормозами Прицеп 7 6520-3500033 Установка регулятора тормозных сил 8 6522-3500062-99 Установка двухходового клапана 9 65226-3506180 Охладитель 10 6520 -3506060 Шланг Гибкий соединительный 11 5320-3506060-10 Гибкий шланг 11 5320-3506060-10 Гибкий шланг 12 54112-3506060 Гибкий шланг 13 65226-3506500-99 Установка пневматических пленок на полуприцеп 14 6460-3500042-23 Установка АБС Модуляторы АБС 14 6460-3500042-42 Установка модуляторов АБС Трактор 14 6460-3500042-46 Установка модуляторов АБС Трактор 2 6460-3500042-46 Установка модуляторов АБС трактор 15 65226-3506190 Трубка 16 53215-3506300 Трубка 15-3061 300 TUBE 17 6522-3506190-02 TUBE 18 6522-3506190-03 TUBE 19 53205-3506046 Трубка 22 53215-3506330 Трубка 22 53215-3506330 Трубка 25 53205-3506430 Трубка втулка 25 53205-3506430 Трубка втулка 27 53215-3506067 Трубка 27 53215 -3506067 TUBE 28 53215-3506110 TUBE 28 53215-3506110 TUBE 30 53215-3506125 TUBE 30 53215- 3506125 TUBE 31 53215-3506620 TUBE 31 53215-3506620 Трубка 31 53215-3506620 Трубка 32 53215-3508080 Трубка 33 5321515 -3506040 TUBE 35 53215-3506214 TUBE 35 53215-3506214 TUBE 36 53215-3506170 TUBE 37 53215- 3506076 TUBE 38 53205-3506240 TUBE 38 53205-3506240 Трубка 40 53215-3506067 Трубка 40 53215-3506067 Трубка 41 53215-3506024 Трубка 42 53215 -3503030 TUBE 43 53215-3506386 TUBE 44 53215-3506186 TUBE 44 53215-3506186 TUBE 45 53205-186 TUBE 45 53205-186 Держатель проводов 45 53205-3506327 Держатель проволочной балки 45 53205-3506327 держатель пучков электропроводки 46 53215-3506195 Трубка 47 53215-3506110 Трубка 48 53215-3506040 трубка 49 53215-3506156 трубка 50 53215-3506030 трубка 51 53215-3506235 52 53215 -3506080 Тру БКА 53 5321 5-3506060 TUBE 55 53215-3506150 TUBE 57 53215-3504040 TUBE 58 53215-3506045 TUBE 60 53215-3506186 Трубка 60 53215-3506186 Трубка 61 53215-3506168 Трубка 61 53215-3506168 TUBE 62 53215-3506090 Уборка трубки 63 53215 -3506156 Трубка 64 53215-3506110 TUBE 65 53215-3506060 TUBE 70 53205-3506497 TUBE 71 53205-3506085 Трубка 72 53205-3506085 Трубка 73 53205-3506698 Трубка 74 53205-3506085 Трубка 75 53205-3506275 Трубка воздуха 75 53205-3506275 Подача воздуха 75 53205 -3506275 TUBE TUBE 85 53205-3506105 Пробка подачи воздуха 85 53205-3506105 TUBE 87 53205-3506234 TUBE 90 6520-3506390 TUBE 90 6520-3506390 TUBE 91 53205-3506214 TUBE 92 53205-3505 -3570162 TUBE 93 53205-3570162 TUBE 94 6522-3570194 TUBE 95 6522-3570196 TUBE 96 53205-3506055 TUBE 96 53205-3506055 TUBE 96 53205-3506055 TUBE 97 53205-3570078 Пробка подачи воздуха Узел 97 53205-3570078 Сборная трубки подачи воздуха 98 53205-3506055 Трубка 99 65226- 3570078 Трубка 100 864000-10 Защитные крышки клапанов в сборе 125 53205-3506430 Гильзы 125 53205-3506430 Sl Eeve Tube 125 53205-3506430 рукавная трубка 125 53205-3506430 Tube втулка 125 53205-3506430 втулка трубки 126 5320-3506432 кронштейн 126 5320-3506432 кронштейн 126 5320-3506432 кронштейн 127 6522-3506019 Кронштейн шланга 128 53205-8120032 кронштейн 129 6522-20032 3506025 гайки CAIDAL 130 53205-3506431 ленты спирали 22x18x19 TU 22-45-001-10841338-001-10841338-00431 ленты спираль 22x18x19 TU 22-45-001-10841338-93-10841338-93-1084138-93 131 53205-3506433 лента спираль 12x9x11 TU 22 -45-001-10841338-93 1815338-93 131 53205-3506433 ленты спираль 12x9x11 TU 22-45-001-10841338-93 131 53205-3506433 ленты спираль 12x9x11 TU 22-45-93-10841338-93 131 53205-3506433 лента спираль 12x9x11 TU 22-45-001-10841338-93 131 53205-3506433 спираль ленты 12x9x11 TU 22-45-001-10841338-001-10841338-001-10841338-001-10841338-001-10841338-001-10841338-006433 Лента спираль 12x9x11 TU 22-45-93-10841338-93 132 6520-3506019 Ronstein Hose Mount 133 6520-3506088 Кронштейн 134 6520-3506016 Фланцевый проход тройника 135 100-3537139 Гайка M26x1,5-6n 136 6522-3506088 Кронштейн крепления шланга 137 65226-3506420 Переходник 139 5320-372404 8 Держатель заднего правого луча 140 5320-3703301 втулка втулка 140 5320-3703301 втулка втулка 140 5320-3703301 втулка 121 5320-3724049 держатель задней левой группы проводки 142 6522-3506470 TEE проход 143 6522-3506450 проходная полоса 144 1 / 10304/21 Болт M6-6GX75 145 1/60434 / 21 Болт M8-6GX20 146 1/60438/21 Болт M8-6GX30 147 1/60439/21 Болт M8-6GX35 147 1/60439/21 Болт M8-6GX35 147 1/ 60439/21 Болт M8-6GX35 148 1/60440 / 21 Болт M8-6GX40 150 1/60444/21 Болт M8-6GX60 155 1/33013/01 Винт M6-6GX16 156 1/58962/11 Гайка EM6-6N 157 1/ 61008/11 Гайка M8X1,25-6N 157 1 / 61008/11 Гайка M8X1,25-6N 157 1/61008/11 Гайка M8X1,25-6N 157 1/61008/11 Гайка M8X1,25-6N 157 1/61008/ 11 Гайка M8X1,25-6N 160 1/07912 / 11 Гайка низкая M12x1,5-6n

www.kspecmash.ru.

Тормозная система КАМАЗ 5320 или 55111 и др.

Дата публикации 11.04.2013, рубрики Тормозная система Автомобиль | Тормозная система КАМАЗ

: основные характеристики, неисправности тормозной системы и возможности их устранения.

На сегодняшний день автомобили марки КАМАЗ для многих являются одним из самых доступных видов крупногабаритной техники, для многих такой автомобиль является единственным способом обеспечить семью, однако экземпляры, приобретаемые частными лицами, не отличаются новизной и приходится часто быть отремонтированы.Необходимо представить себе, что такое тормозная система КАМАЗ моделей 5320, 55111 и остальных, хотя бы для того, чтобы правильно эксплуатировать ее и, возможно, даже научиться исправлять мелкие неисправности.

Тормозная система КАМАЗ 5320 состоит из нескольких отдельных систем, позволяющих с большей безопасностью эксплуатировать этот достаточно сложный автомобиль. Всего систем четыре — рабочая, вспомогательная (аварийная), стояночная и запасная, каждая из них выполняет определенную функцию. Например, система стояночного тормоза позволяет удерживать КАМАЗ 5320 на месте как на ровном участке дороги, так и под уклоном, во время стоянки.Данная система выполнена в едином целом с запасной тормозной системой, которая предназначена для торможения (полного или частичного) КАМАЗ 55111 в случае, когда рабочая система по каким-либо причинам вышла из строя.

Рабочая тормозная система с пневматическим двухконтурным приводом позволяет плавно сбросить скорость или резко затормозить автомобиль, ее механизмы расположены на всех шести камазовских колесах.

Причинами неисправности одной из систем могут быть поврежденные шланги, трубопроводы, недостаточное крепление переходных арматурных соединений, нарушенная герметичность ресивера — перечислять все надоест.Если владелец этого автомобиля новичок и не имеет опыта устранения подобных проблем, лучше не рисковать и съездить на следующую сотню, где проведут необходимую диагностику и устранят неисправность.

  1. Система охлаждения ВАЗ 2110 (инжектор)
  2. Тормоза с мягкой педалью
  3. Газовая система охлаждения Газели
  4. Система охлаждения ВАЗ 2109
  5. Топливная система ВАЗ 2110
Еще по теме

автосовет.RU.

Схема пневмосистемы на КАМАЗ «Схема выключателя

Схема электропроводки в доме. Схема тормозной системы КАМАЗ Скачать инструкцию на схему тормозной системы КАМАЗ 5320 Система пневмосистемы на КАМАЗ.

Блок питания регулируемый 30В Схема двигателя Система питания КАМАЗ 740 от автомобиля КАМАЗ Полная система Система Система Система Топливная система КАМАЗ 740 представлена ​​на рисунке 1 Топливо из бака 1 по схеме системы питания двигателя КАМАЗ 740 на схеме движения топлива автомобиля КАМАЗ.Схемы на все случаи жизни тормозной системы КАМАЗ 55102 Пневмопровода. Ремонт и отключение системы Adblue Urea на автомобилях МАЗ КАМАЗ УРАЛ.

Камаз схемы

Схема тормозной системы тормозной и полуприцепов автомобиля КАМАЗ изображена на сейчас вы просматриваете схему тормозной системы КамАЗ 5320 Авторитет правительства хотя на первом. Схема системы питания двигателя КАМАЗ 740 автомобиля КАМАЗ Полностью полная схема системы. Системы трансмиссии Пневмоэнергетическая система Power Mainer 1.Портал содержит схемы практически всех направлений от электрических до наращивания конструкций для нагружения пневмосистемы. Степень сжатия двигателя

. Газовый двигатель Степень сжатия для пропана

1

1 Государственный научный центр Российской Федерации — ФГУП «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильно-автомобильный институт (НАМИ)»

При переделке дизельного двигателя в газовый для компенсации снижения мощности используется наддув.Для предотвращения детонации уменьшают геометрическую степень сжатия, что вызывает снижение эффективности индикатора. Анализируются различия между геометрической и фактической степенями сжатия. Закрытие впускного клапана на одинаковую величину до или после НМТ вызывает одинаковое снижение фактической степени сжатия по сравнению с геометрической степенью сжатия. Дано сравнение параметров процесса наполнения со стандартной и укороченной фазой всасывания. Показано, что раннее закрытие впускного клапана позволяет снизить фактическую степень сжатия, понизив порог детонации, сохранив при этом высокую геометрическую степень сжатия и высокий показатель КПД.Укороченный вход обеспечивает повышение механического КПД за счет снижения напора насосных потерь.

газовый двигатель

степень сжатия геометрическая

степень сжатия фактическая

фазы газораспределения

показатель КПД

КПД механический

детонация

насосные потери

1. Каменев В.Ф. Перспективы улучшения токсических характеристик дизельных двигателей транспортных средств массой более 3,5 т / В.Ф.Каменев, А.А. Демидов, П.А. Щеглов // Труды НАМИ: Сб. научное искусство. — М., 2014. — Вып. № 256. — С. 5–24.

2. Никитин А.А. Регулируемый привод клапана подачи рабочей среды в цилиндр двигателя: Пат. 2476691 РФ, МПК F01L1/34/А.А. Никитин, Г.Е. Седых, Г.Г. Тер-Мкртичян; заявитель и патентообладатель ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», опубл. 27.02.2013.

3. Тер-Мкртичян Г.Г. Двигатель с количественным бездроссельным регулированием мощности // Автомобильная промышленность.- 2014. — № 3. — С. 4-12.

4. Тер-Мкртичян Г.Г. Научные основы создания двигателей с регулируемой степенью сжатия: дис. док. … тех. наук. — М., 2004. — 323 с.

5. Тер-Мкртичян Г.Г. Управление поршнем в двигателях внутреннего сгорания. — М. : Металлургиздат, 2011. — 304 с.

6. Тер-Мкртичян Г.Г. Тенденции развития аккумуляторных топливных систем для больших дизелей / Г.Г. Тер-Мкртичян, Е.Е. Старков // Труды НАМИ: Сб.научное искусство. — М., 2013. — Вып. № 255. — С. 22-47.

В последнее время газовые двигатели, переделанные из дизелей, получили широкое применение в грузовых автомобилях и автобусах путем модификации головки блока цилиндров с заменой форсунки на свечу зажигания и оснащением двигателя оборудованием для подачи газа во впускной трубопровод или впускные каналы. Для предотвращения детонации степень сжатия снижают, как правило, за счет модификации поршня. Газовый двигатель

априори имеет меньшую мощность и худшую топливную экономичность по сравнению с базовым дизелем.Снижение мощности газового двигателя объясняется уменьшением наполнения цилиндров топливовоздушной смесью за счет замены части воздуха газом, имеющим больший объем по сравнению с жидким топливом. Для компенсации снижения мощности используется наддув, требующий дополнительного снижения степени сжатия. В то же время показатель КПД двигателя сопровождается ухудшением топливной экономичности.

В качестве базового двигателя для газовой конверсии выбран дизельный двигатель семейства ЯМЗ-536 (6ЧН10,5/12,8) с геометрической степенью сжатия. ε = 17,5 и номинальной мощностью 180 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин-1.

Рис.1. Зависимость максимальной мощности газового двигателя от степени сжатия (предела детонации).

На рис. 1 представлена ​​зависимость максимальной мощности газового двигателя от степени сжатия (детонационного предела). В переделанном двигателе со стандартными фазами газораспределения заданная номинальная мощность 180 кВт без детонации может быть достигнута только при значительном снижении геометрической степени сжатия с 17.5 до 10, вызывая заметное снижение указанной эффективности.

Избежать детонации можно без снижения или с минимальным снижением геометрической степени сжатия, а значит, и с минимальным снижением индикаторной эффективности, реализуя цикл с ранним закрытием впускного клапана. В этом цикле впускной клапан закрывается до того, как поршень достигнет НМТ. После закрытия впускного клапана при движении поршня к НМТ газовоздушная смесь сначала расширяется и охлаждается, и только после прохождения поршнем НМТ и движения к ВМТ начинает сжиматься.Потерю наполнения цилиндров компенсируют увеличением давления наддува.

Основными задачами исследований являлось выявление возможности преобразования современного дизеля в газовый двигатель с внешним смесеобразованием и количественным регулированием при сохранении высокой мощности и топливной экономичности базового дизеля. Рассмотрим некоторые ключевые моменты подходов к решению поставленных задач.

Геометрическая и фактическая степени сжатия

Начало процесса сжатия совпадает с моментом закрытия впускного клапана φ a .Если это происходит при LDC, то фактическая степень сжатия ε f равна геометрической степени сжатия ε. При традиционной организации рабочего процесса впускной клапан закрывается через 20-40° после НМТ с целью улучшения наполнения за счет перезарядки. При коротком цикле впуска впускной клапан закрывается до НМТ. Поэтому в реальных двигателях фактическая степень сжатия всегда меньше геометрической степени сжатия.

Закрытие впускного клапана на одинаковую величину до или после НМТ приводит к одинаковому снижению фактической степени сжатия по сравнению с геометрической степенью сжатия.Так, например, при изменении φ на на 30° до или после НМТ фактическая степень сжатия уменьшается примерно на 5%.

Изменение параметров рабочего органа при наполнении

В ходе исследований были сохранены стандартные фазы выпуска, а фазы впуска изменены путем изменения угла закрытия впускного клапана φ a . В этом случае при раннем закрытии впускного клапана (до НМТ) и сохранении стандартной продолжительности впуска (Δφ vp =230°) впускной клапан пришлось бы открывать задолго до ВМТ, что из-за большого перекрытие клапанов, неизбежно привело бы к чрезмерному увеличению коэффициента остаточных газов и нарушениям протекания рабочего процесса.Поэтому раннее закрытие впускного клапана потребовало значительного сокращения продолжительности впуска до 180°.

На рис. 2 представлена ​​диаграмма давления наддува при наполнении в зависимости от угла закрытия впускного клапана до НМТ. Давление в конце заполнения па ниже, чем давление во впускном коллекторе, причем снижение давления тем больше, чем раньше закрывается впускной клапан до НМТ.

При закрытом впускном клапане в ВМТ температура наддува в конце наполнения T a несколько выше температуры во впускном трубопроводе T k .При более раннем закрытии впускного клапана температуры сближаются, а при φ a >35…40° Загрузка PCV при наполнении не нагревается, а остывает.

1 — φ и =0°; 2 — φ и =30°; 3 — φ a =60°.

Рис. 2. Влияние угла закрытия впускного клапана на изменение давления в процессе наполнения.

Оптимизация фазы впуска при номинальной мощности

При прочих равных условиях форсирование или увеличение степени сжатия в двигателях с внешним смесеобразованием ограничивается одним и тем же явлением — возникновением детонации.Очевидно, что при одном и том же коэффициенте избытка воздуха и одном и том же моменте зажигания условия возникновения детонации соответствуют определенным значениям давления пк и температуры Т с заряда в конце сжатия, в зависимости от фактической степени сжатия.

При одинаковой геометрической степени сжатия и, следовательно, одинаковом объеме сжатия отношение пк / T c однозначно определяет количество свежего заряда в цилиндре.Отношение давления рабочего тела к его температуре пропорционально плотности. Поэтому фактическая степень сжатия показывает, насколько увеличивается плотность рабочего тела в процессе сжатия. На параметры рабочего тела в конце сжатия, помимо собственно степени сжатия, существенное влияние оказывают давление и температура заряда в конце наполнения, которые определяются протеканием процессов газообмена, в первую очередь процесс наполнения.

Рассмотрим варианты двигателей с одинаковой геометрической степенью сжатия и одинаковым средним индикаторным давлением, один из которых имеет стандартную продолжительность впуска ( Δφ вп =230°), а в другом впуск укорочен ( Δφ вп = 180°), параметры которого представлены в таблице 1. В первом варианте впускной клапан закрывается за 30° после ВМТ, а во втором варианте впускной клапан закрывается за 30° до ВМТ. Следовательно, фактическая степень сжатия ε f для двух вариантов с поздним и ранним закрытием впускного клапана одинакова.

Таблица 1

Параметры рабочей жидкости в конце заправки для стандартного и укороченного впуска

Δφ вп , °

ф а , °

Пк , МПа

Па , МПа

р а , кг/м3

Среднее индикаторное давление при постоянном значении коэффициента избытка воздуха пропорционально произведению индикаторного КПД на количество заправки в конце заполнения.Эффективность индикатора при прочих равных определяется геометрической степенью сжатия, которая в рассматриваемых вариантах одинакова. Следовательно, эффективность индикатора также можно считать одинаковой.

Количество заряда в конце заполнения определяется произведением плотности заряда на входе и коэффициентом заполнения ρ к ηv . Применение эффективных охладителей наддувочного воздуха позволяет поддерживать температуру наддува во впускном коллекторе примерно постоянной, независимо от степени повышения давления в компрессоре.Поэтому будем считать в первом приближении, что плотность заряда во впускном коллекторе прямо пропорциональна давлению наддува.

В варианте со стандартной продолжительностью впуска и закрытием впускного клапана после НМТ коэффициент наполнения на 50% выше, чем в варианте с коротким впуском и закрытием впускного клапана до НМТ.

При уменьшении коэффициента наполнения для поддержания среднего индикаторного давления на заданном уровне необходимо пропорционально, т.е.е. на те же 50% увеличить давление наддува. При этом в варианте с ранним закрытием впускного клапана и давление, и температура шихты в конце заполнения будут на 12 % ниже соответствующих давления и температуры в варианте с закрытием впускного клапана после НМТ. . В связи с тем, что в рассматриваемых вариантах фактическая степень сжатия одинакова, давление и температура конца сжатия в варианте с ранним закрытием впускного клапана также будут на 12 % ниже, чем при закрытии впускного клапана после БДК.

Таким образом, в двигателе с укороченным впуском и закрытием впускного клапана до НМТ при сохранении того же среднего индикаторного давления можно значительно снизить вероятность детонации по сравнению с двигателем со стандартной продолжительностью впуска и закрытием впускного клапана после НМТ .

В таблице 2 сравниваются параметры вариантов газового двигателя при работе на номинальном режиме.

стол 2

Параметры опций газового двигателя

номер опции

Степень сжатия ε

Открытие впускного клапана φ с , ° PCV

Закрытие впускного клапана φ a , ° PCV

Коэффициент сжатия компрессора p k

Потери давления при перекачке р нп , МПа

Механические потери давления р м , МПа

Коэффициент заполнения η v

Эффективность индикатора η i

Механический КПД η м

Эффективный КПД η и

Давление начала сжатия па , МПа

Температура начала сжатия T a , K

На рис. 3 приведены диаграммы газообмена при разных углах закрытия впускных клапанов и одинаковом времени наполнения, а на рис. 4 приведены диаграммы газообмена при одинаковой фактической степени сжатия и разном времени наполнения.

В режиме номинальной мощности угол закрытия впускного клапана φ a =30° до фактической степени сжатия НМТ ε f =14,2 и степень повышения давления в компрессоре π k =2,41. Это обеспечивает минимальный уровень насосных потерь. При более раннем закрытии впускного клапана из-за уменьшения коэффициента наполнения требуется значительно увеличить давление наддува на 43 % (π k =3,44), что сопровождается значительным увеличением давления перекачки.

При раннем закрытии впускного клапана температура наддува в начале такта сжатия Т а за счет его предварительного расширения на 42 К ниже по сравнению с двигателем со стандартными фазами впуска.

Внутреннее охлаждение рабочего тела, сопровождающееся отводом части тепла от наиболее горячих элементов камеры сгорания, снижает риск возникновения детонации и калильного зажигания. Коэффициент наполнения снижается на треть. Работать без детонации становится возможной при степени сжатия 15, против 10 при стандартной продолжительности впуска.

1 — φ и =0°; 2 — φ и =30°; 3 — φ a =60°.

Рис. 3. Схемы газообмена при различных углах закрытия впускных клапанов.

1-φ a =30° до ВМТ; 2-φ a = 30° от ВМТ.

Рис.4. Диаграммы газообмена при одинаковой фактической степени сжатия.

Временной разрез впускных клапанов двигателя можно изменять, регулируя высоту их подъема.Одним из возможных технических решений является механизм регулирования высоты подъема впускных клапанов, разработанный в ГНЦ НАМИ. Большие перспективы имеет разработка устройств с гидравлическим приводом для независимого электронного управления открывающими и закрывающими клапанами на принципах, промышленно реализованных в гидроаккумуляторах. топливные системы дизелей.

Несмотря на увеличение давления наддува и более высокую степень сжатия в двигателе с коротким впуском, из-за раннего закрытия впускного клапана и, следовательно, более низкого давления начала сжатия, среднее давление в цилиндре не увеличивается.Следовательно, давление трения также не увеличивается. С другой стороны, при укороченном входе существенно снижается напор насосных потерь (на 21%), что приводит к увеличению механического КПД.

Реализация более высокой степени сжатия в двигателе с коротким впуском вызывает повышение указанного КПД и в сочетании с небольшим повышением механического КПД сопровождается увеличением эффективного КПД на 8%.

Заключение

Результаты проведенных исследований свидетельствуют о том, что раннее закрытие впускного клапана позволяет манипулировать степенью наполнения и фактической степенью сжатия в широком диапазоне, снижая порог детонации без снижения показателя эффективности.Укороченный вход обеспечивает повышение механического КПД за счет снижения напора насосных потерь.

Рецензенты:

Каменев В.Ф., д.т.н., профессор, ведущий специалист, Государственный научный центр Российской Федерации ФГУП «НАМИ», г. Москва.

Сайкин А.М., д.т.н., начальник отдела, ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва.

Библиографическая ссылка

Тер-Мкртичян Г.Г. КОНВЕРСИЯ ДВИГАТЕЛЯ В ГАЗОВЫЙ С СНИЖЕНИЕМ ФАКТИЧЕСКОЙ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ // Современные проблемы науки и образования.- 2014. — № 5.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=14894 (дата обращения: 01.02.2020). Предлагаем Вашему вниманию журналы, издаваемые издательством «Академия естествознания»

МАШИНОСТРОЕНИЕ

УДК 62л.43.052

ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ИЗМЕНЕНИЯ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ МАЛОГО ДВИГАТЕЛЯ, РАБОТАЮЩЕГО НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ

Ф.И. Абрамчук, профессор, доктор технических наук, А.Н. Кабанов, доцент, к.т.н.,

А.Кузьменко П.В., аспирант, ХНАДУ

Аннотация. Представлены результаты технической реализации изменения степени сжатия на двигателе МеМЗ-307, переведенном для работы на природном газе.

Ключевые слова: степень сжатия, автомобильный двигатель, природный газ.

ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ИЗМЕНЕНИЯ ЭТАПА ЗАКРЫТИЯ ДВИГАТЕЛЯ МАЛО-АВТОМОБИЛЯ,

ЧТО РАБОТАЕТ НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ

Ф.И. Абрамчук, профессор, д.т.н., О.М.Кабанов, доцент, к.т.н.,

Кузьменко А.П., аспирант, ХНАДУ

Аннотация. Приведены результаты технической реализации изменения степени сжатия двигателя МеМЗ-307, переподготовки для работы на природном газе.

Ключевые слова: прожимная ступень, автомобильный двигатель, природный газ.

ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ИЗМЕНЕНИЯ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ГАЗОВОГО ДВИГАТЕЛЯ МАЛОЙ МОЩНОСТИ

Абрамчук Ф., профессор, доктор технических наук, А.Кабанов, доцент, д.т.н., Кузьменко А.В., аспирант, ХНАХУ

реферат. Приведены результаты технической реализации изменения степени сжатия двигателя МеМЗ-3Q7, переоборудованного для работы на природном газе.

Ключевые слова: степень сжатия, автомобильный двигатель, природный газ.

Введение

Разработка и успешная эксплуатация чисто газовых двигателей, работающих на природном газе, зависит от правильного выбора основных параметров рабочего процесса, определяющих их технико-экономические и экологические характеристики.В первую очередь это касается выбора степени сжатия.

Природный газ, имеющий высокое октановое число (110-130), позволяет увеличить степень сжатия. Степень максимального значения

сжатие без учета детонации может быть выбрано в первом приближении расчетным путем. Однако проверить и уточнить расчетные данные можно только экспериментально.

Анализ публикации

При переводе бензинового двигателя (Vh=1 л) автомобиля VW POLO на природный газ форма рабочей поверхности поршня упрощается.Уменьшение объема камеры сжатия привело к увеличению степени сжатия с 10,7 до 13,5.

На двигателе Д21А произведена переработка поршня для снижения степени сжатия с 16,5 до 9,5. Полусферическая камера сгорания для дизеля была модифицирована для рабочего процесса газового двигателя с искровым зажиганием.

При переделке дизеля ЯМЗ-236 в газовый также была снижена степень сжатия с 16,2 до 12 за счет доработки поршня.

Цель и постановка задачи

Цель работы — разработать конструкцию деталей камеры сгорания двигателя МеМЗ-307, позволяющую обеспечить степень сжатия е = 12 и е = 14 для проведения экспериментальных исследований.

Выбор подхода к изменению коэффициента сжатия

Для бензинового двигателя малой мощности, конвертируемого в газ, изменение степени сжатия означает ее увеличение по сравнению с базовым двигателем внутреннего сгорания.Есть несколько способов выполнить эту задачу.

В идеальном случае желательно установить на двигатель систему изменения степени сжатия, позволяющую выполнять эту задачу в режиме реального времени, в том числе без остановки работы двигателя. Однако такие системы очень дороги и сложны по конструкции и эксплуатации, требуют значительных изменений конструкции, а также являются элементом ненадежности двигателя.

Также можно изменить степень сжатия, увеличив количество или толщину прокладок между головкой и блоком цилиндров.Этот способ дешев, но увеличивает вероятность прогара прокладки, если нарушается нормальный процесс горения. Кроме того, этот способ регулирования степени сжатия отличается низкой точностью, так как величина е будет зависеть от усилия затяжки гаек на шпильках головки и качества прокладок. Чаще всего этот метод используется для понижения степени сжатия.

Применение накладок для поршней технически сложно, так как возникает проблема надежного крепления относительно тонкой (около 1 мм) накладки к поршню и надежной работы этого крепления в камере сгорания.

Оптимальным вариантом является изготовление комплектов поршней, каждый из которых обеспечивает заданную степень сжатия. Этот метод требует частичной разборки двигателя для изменения степени сжатия, однако обеспечивает достаточно высокую точность значения е в эксперименте и надежность двигателя с измененной степенью сжатия (прочность и надежность конструкции двигателя). элементы не уменьшаются). Кроме того, этот метод относительно дешев.

Результаты исследований

Суть задачи заключалась в том, чтобы использовать положительные качества природного газа (высокое октановое число) и особенности смесеобразования для компенсации потери мощности двигателя при отдаче топлива.Для выполнения поставленной задачи было решено изменить степень сжатия.

По плану эксперимента степень сжатия должна измениться от е = 9,8 (стандартная комплектация) до е = 14. Целесообразно выбрать промежуточное значение степени сжатия е = 12 (как среднее арифметическое предельного значения е). При необходимости возможно изготовление комплектов поршней, обеспечивающих другие промежуточные степени сжатия.

Для технического выполнения указанных степеней сжатия выполнены расчеты, конструкторские разработки и экспериментально проверенные объемы камер сжатия методом заливки.Результаты разливов приведены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1 Результаты промывки камеры сгорания в ГБЦ

1 цил. 2 цил. 3 цил. 4 цил.

22,78 22,81 22,79 22,79

Таблица 2 Результаты промывки камеры сгорания в поршнях (поршень установлен в цилиндр)

1 цил. 2 цил. 3 цил. 4 цил.

9,7 9,68 9,71 9,69

Толщина прокладки в сжатом состоянии 1 мм.Проседание поршня относительно плоскости блока цилиндров составляет 0,5 мм, что было определено с помощью измерений.

Соответственно объем камеры сгорания Vc будет состоять из объема в головке блока цилиндров Ug, объема в поршне Vn и объема зазора между поршнем и головкой блока цилиндров (опускание поршня относительно плоскости цилиндра блока + толщина прокладки) Uш = 6,6 см3.

Vc = 22,79 + 9,7 + 4,4 = 36,89 (см3).

Было решено изменить степень сжатия путем изменения объема камеры сгорания путем изменения геометрии головки поршня, так как таким образом можно реализовать все варианты степени сжатия, и в то же время есть возможность вернуться к стандартной комплектации.

На рис. На рис. 1 представлена ​​последовательная компоновка деталей камеры сгорания с объемами поршней Yn = 7,5 см3.

Рис. один. Детали камеры сгорания стандартного оборудования Yc = 36,9 см3 (e = 9,8)

Для получения степени сжатия е = 12 достаточно укомплектовать камеру сгорания поршнем с плоским дном, в котором изготовлены два небольших образца общим объемом

0,1 см3, предотвращающий встречу впускных и выпускных клапанов с поршнем во время

перекрытия.При этом объем компрессионной камеры равен

Vc = 36,9 — 7,4 = 29,5 (см3).

При этом зазор между поршнем и головкой блока цилиндров остается 8 = 1,5 мм. Конструкция камеры сгорания, обеспечивающая є = 12, показана на рис. 2.

Рис. 2. Комплект деталей камеры сгорания газового двигателя для получения степени сжатия є = 12 (Us = 29,5 м3)

Степень сжатия є = 14 принято реализовывать за счет увеличения высоты поршня с плоским дном на Н = 1 мм.При этом поршень также имеет два отбора под клапана общим объемом 0,2 см3. Объем компрессионной камеры уменьшен на

ДУ = — Я =. 0,1 = 4,42 (см3).

Такая конфигурация деталей камеры сгорания дает объем

Vc = 29,4 — 4,22 = 25,18 (см3).

На рис. 3 показана конфигурация камеры сгорания, обеспечивающая степень сжатия є = 13,9.

Зазор между рабочей поверхностью поршня и головкой блока цилиндров равен 0.5 мм, что достаточно для нормальной работы деталей.

Рис. 3. Комплект деталей камеры сгорания газового двигателя с e = 13,9 (Us = 25,18 см3)

1. Упрощение геометрической формы рабочей поверхности поршня (плоская головка с двумя небольшими выборками) позволило увеличить степень сжатия с 9,8 до 12.

2. Уменьшение зазора до 5 = 0,5 мм между головкой блока цилиндров и поршнем в ВМТ и упрощение геометрической формы линии зажигания

Поверхность поршня

позволила увеличить є до 13.9 единиц.

Литература

1. По данным сайта: www.empa.ch

2. Бганцев В.Н. Газовый двигатель на базе

четырехтактный дизель общего назначения / В.Н. Бганцев, А.М. Левтеров,

г. до н.э. Мараховский // Мир техники и технологий. — 2003. — № 10. — С. 74-75.

3. Захарчук В.И. Розраханково-эксперимент-

тальне досліджэння газовый двигатель, модернизированный дизель / В.И. Захарчук, О.В. Ситовский, И.С. Козачук // Автомобильный транспорт: Сб.научный тр. -Харьков: ХНАДУ. — 2005. — Вып. шестнадцать. —

4. Богомолов В.А. Особенности конструкции

Экспериментальная установка для исследования газового двигателя 64 13/14 с искровым зажиганием / В.А. Богомолов, Ф.И. Абрамчук, В.М. Манойло и др. // Вестник ХНАДУ: Сб. научный тр. — Харьков: ХНАДУ. -2007. — № 37. — С. 43-47.

Рецензент: Подригало М.А., профессор, д.т.н., ХНАДУ.

Много сказано о преимуществах газомоторного топлива, в частности метана, но напомним о них еще раз.

Это экологически чистый выхлоп, который соответствует действующим и даже будущим нормам выбросов. В рамках культа глобального потепления это важное преимущество, так как Евро 5, Евро 6 и все последующие нормы будут соблюдаться в обязательном порядке и проблему выхлопа так или иначе придется решать. К 2020 году ЕС позволит новым автомобилям производить в среднем не более 95 г CO2 на километр. К 2025 году этот допустимый предел может быть еще снижен. Двигатели, работающие на природном газе, соответствуют этим нормам выбросов, и не только из-за более низких выбросов CO2.Выбросы твердых частиц в газовых двигателях также ниже, чем у их бензиновых или дизельных аналогов.

Кроме того, газомоторное топливо не смывает масло со стенок цилиндров, что замедляет их износ. Как утверждают пропагандисты газомоторного топлива, ресурс двигателя волшебным образом увеличивается в разы. При этом о тепловых нагрузках двигателя, работающего на газе, скромно умалчивают.

А главное преимущество газомоторного топлива – цена. Цена и только цена перекрывает все недостатки газа как моторного топлива.Если мы говорим о метане, то это неразвитая сеть АГНКС, которая буквально привязывает газовый автомобиль к заправке. Количество заправок сжиженным природным газом незначительно; сегодня этот вид газомоторного топлива является нишевым, узкоспециализированным продуктом. Далее, оборудование ГБО занимает часть грузоподъемности и полезной площади, ГБО хлопотно и дорого в обслуживании.

Технический прогресс породил такой тип двигателя, как газодизель, живущий в двух мирах: дизельном и газовом.Но как универсальное средство газодизель не реализует в полной мере возможности ни того, ни другого мира. Невозможно оптимизировать процесс сгорания, эффективность или выбросы для двух видов топлива на одном и том же двигателе. Для оптимизации газовоздушного цикла необходим специализированный инструмент – газовый двигатель.

Сегодня во всех газовых двигателях используется внешнее образование газовоздушной смеси и зажигание от свечи зажигания, как и в карбюраторном бензиновом двигателе. Альтернативы — в разработке. Газовоздушная смесь образуется во впускном коллекторе за счет впрыска газа.Чем ближе к цилиндру происходит этот процесс, тем быстрее реакция двигателя. В идеале газ должен впрыскиваться непосредственно в камеру сгорания, как обсуждается ниже. Сложность управления — не единственный недостаток внешнего смешения.

Электронный блок управления впрыском газа, который также регулирует угол опережения зажигания. Метан сгорает медленнее, чем солярка, то есть газовоздушная смесь должна воспламеняться раньше, угол опережения также регулируется в зависимости от нагрузки.Кроме того, для метана требуется более низкая степень сжатия, чем для дизельного топлива. Так, в атмосферном двигателе степень сжатия снижена до 12–14. Для атмосферных двигателей характерен стехиометрический состав газовоздушной смеси, т. е. коэффициент избытка воздуха а равен 1, что в некоторой степени компенсирует потери мощности от снижения степени сжатия. КПД атмосферного газового двигателя находится на уровне 35 %, тогда как КПД атмосферного дизеля находится на уровне 40 %.

Автопроизводители рекомендуют использовать в газовых двигателях специальные моторные масла, водостойкие, с низкой сульфатной зольностью и, в то же время, с высоким щелочным числом, а для дизельных двигателей всесезонные масла SAE 15W-40 и 10W-40 не запрещены занятия, которые используются на практике в девяти случаях из десяти.

Турбокомпрессор позволяет снизить степень сжатия до 10–12 в зависимости от объема двигателя и давления во впускном тракте, а степень избытка воздуха увеличить до 1.4–1,5. В этом случае КПД достигает 37%, но при этом значительно возрастает тепловое напряжение двигателя. Для сравнения: КПД турбированного дизеля достигает 50%.

Повышенная тепловая нагрузка газового двигателя связана с невозможностью продувки камеры сгорания при закрытых клапанах, когда выпускной и впускной клапаны одновременно открыты в конце такта выпуска. Поток свежего воздуха, особенно в двигателе с наддувом, мог охлаждать поверхности камеры сгорания, снижая таким образом тепловую плотность двигателя, а также уменьшая нагрев свежего заряда, это увеличивало бы степень наполнения, но для газовый двигатель, перекрытие клапанов недопустимо.Из-за внешнего образования газовоздушной смеси воздух в цилиндр всегда подается вместе с метаном, а выпускные клапаны в это время должны быть закрыты, чтобы метан не попал в выпускной тракт и не вызвал взрыв.

Пониженная степень сжатия, повышенная тепловая нагрузка и особенности газовоздушного цикла требуют соответствующих изменений, в частности, в системе охлаждения, в конструкции деталей распределительного вала и ЦПГ, а также в применяемых для их поддержания материалах производительность и ресурс.Таким образом, стоимость бензинового двигателя не так сильно отличается от стоимости дизельного аналога, а то и выше. Плюс стоимость газового оборудования.

Флагман отечественного автомобилестроения ПАО «КАМАЗ» серийно выпускает газовые 8-цилиндровые V-образные двигатели серий КамАЗ-820.60 и КамАЗ-820.70 размерностью 120х130 и рабочим объемом 11,762 л. Для газовых двигателей используется ЦПГ, обеспечивающая степень сжатия 12 (для дизельного КамАЗ-740 степень сжатия 17).В цилиндре газовоздушная смесь воспламеняется свечой зажигания, установленной вместо форсунки.

Для большегрузных автомобилей с газовыми двигателями используются специальные свечи зажигания. Например, компания Federal-Mogul продает свечи зажигания с иридиевым центральным электродом и боковым электродом из иридия или платины. Конструкция, материалы и характеристики электродов и самих свечей зажигания учитывают температурный режим большегрузного автомобиля, для которого характерен широкий диапазон нагрузок, и относительно высокая степень сжатия.

Двигатели

КамАЗ-820 оснащены системой распределенного впрыска метана во впускной трубопровод через форсунки с электромагнитным дозирующим устройством. Газ впрыскивается во впускной тракт каждого цилиндра индивидуально, что позволяет регулировать состав газовоздушной смеси для каждого цилиндра с целью получения минимальных выбросов вредных веществ. Поток газа регулируется микропроцессорной системой в зависимости от давления перед форсункой, подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой, приводимой в действие электронной педалью акселератора.Микропроцессорная система контролирует угол опережения зажигания, обеспечивает защиту от воспламенения метана во впускном коллекторе в случае неисправности в системе зажигания или неисправности клапанов, а также защищает двигатель от аварийных режимов, поддерживает заданную скорость автомобиля, обеспечивает крутящий момент ограничение на ведущих колесах автомобиля и самодиагностика при включении системы.

КАМАЗ во многом унифицировал детали газовых и дизельных двигателей, но не все, и многие внешне схожие детали для дизеля — коленчатый вал, распределительный вал, поршни с шатунами и кольцами, головки блока цилиндров, турбокомпрессор, водяной насос, масляный насос, впускной трубопровод, поддон, картер маховика — не подходит для газового двигателя.

В апреле 2015 года КАМАЗ запустил сборку газовых автомобилей мощностью 8 тыс. единиц техники в год. Производство расположено в бывшем газодизельном корпусе автомобильного завода. Технология сборки такова: на главном сборочном конвейере автозавода собирается шасси и на него устанавливается газовый двигатель. Затем шасси буксируют в кузов газовых автомобилей для установки газобаллонного оборудования и всего цикла испытаний, а также для обкатки автомобилей и шасси.При этом газовые двигатели КАМАЗ (в том числе модернизированные на компонентной базе BOSCH), собираемые на моторостроительном производстве, также проходят испытания и обкатку в полном объеме.

Автодизель (Ярославский моторный завод) совместно с Westport разработал и производит линейку газовых двигателей на базе семейства 4- и 6-цилиндровых рядных двигателей ЯМЗ-530. Шестицилиндровая версия может устанавливаться на автомобили «Урал NEXT» нового поколения.

Как было сказано выше, идеальным вариантом газового двигателя является непосредственный впрыск газа в камеру сгорания, но до сих пор мощнейшее мировое машиностроение не создало такой технологии.В Германии исследования проводятся консорциумом Direct4Gas во главе с Robert Bosch GmbH в партнерстве с Daimler AG и Штутгартским научно-исследовательским институтом автомобильных технологий и двигателей (FKFS). Министерство экономики и энергетики Германии поддержало проект 3,8 млн евро, что на самом деле не так уж и много. Проект будет работать с 2015 года по январь 2017 года. На горе должен быть оформлен промышленный проект системы прямого впрыска метана и, что не менее важно, технология его производства.

По сравнению с нынешними системами, использующими многоточечный коллекторный впрыск газа, будущая система прямого впрыска способна на 60% увеличить крутящий момент на низких оборотах, то есть устранить слабость газового двигателя. Непосредственный впрыск решает целый комплекс «детских» болезней газового двигателя, принесенных вместе с внешним карбюратором.

В рамках проекта Direct4Gas разрабатывается система прямого впрыска, способная быть надежной и герметичной и измерять точное количество газа для впрыска.Модификации самого двигателя сведены к минимуму, чтобы промышленность могла использовать устаревшие компоненты. Команда проекта дополняет экспериментальные газовые двигатели недавно разработанным клапаном впрыска высокого давления. Систему предполагается испытать в лаборатории и непосредственно на транспортных средствах. Исследователи также изучают образование топливно-воздушной смеси, процесс управления воспламенением и образование токсичных газов. Долгосрочная цель консорциума — создать условия, при которых технология может выйти на рынок.

Итак, газовые двигатели – это молодое направление, еще не достигшее технологической зрелости. Зрелость наступит, когда Бош и его товарищи создадут технологию прямого впрыска метана в камеру сгорания.

Характеризуется рядом значений. Одним из них является степень сжатия двигателя. Важно не путать его с компрессией – значением максимального давления в цилиндре двигателя.

Что такое степень сжатия

Эта степень представляет собой отношение объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания.Иначе можно сказать, что величина сжатия есть отношение количества свободного пространства над поршнем, когда он находится в нижней мертвой точке, к аналогичному объему, когда поршень находится в верхней точке.

Выше было сказано, что сжатие и степень сжатия не являются синонимами. Отличие касается и обозначений, если компрессия измеряется в атмосферах, степень сжатия записывается в виде коэффициента, например, 11:1, 10:1 и так далее. Поэтому нельзя точно сказать, в чем измеряется степень сжатия в двигателе – это «безразмерный» параметр, зависящий от других характеристик ДВС.

Условно степень сжатия можно описать и как разницу между давлением в камере при подаче смеси (или дизельного топлива в случае дизелей) и при воспламенении порции топлива. Этот показатель зависит от модели и типа двигателя и обусловлен его конструкцией. Степень сжатия может быть:

Расчет сжатия

Рассмотрим, как узнать степень сжатия двигателя.

Рассчитывается по формуле:

Здесь Vp означает рабочий объем отдельного цилиндра, а Vc — значение объема камеры сгорания.Формула показывает важность величины громкости камеры: если, например, ее уменьшить, то параметр сжатия станет больше. То же самое произойдет и в случае увеличения объема цилиндра.

Чтобы узнать рабочий объем, нужно знать диаметр цилиндра и ход поршня. Индикатор рассчитывается по формуле:

Здесь D — диаметр, а S — ход поршня.

Иллюстрация:


Поскольку камера сгорания имеет сложную форму, ее объем обычно измеряют путем заливки в нее жидкости.Зная, сколько воды поместится в камере, можно определить ее объем. Для определения удобно использовать воду из-за удельного веса 1 грамм на кубический метр. см — сколько граммов налито, столько и «кубиков» в цилиндре.

Альтернативным способом определения степени сжатия двигателя является обращение к его документации.

Что влияет на степень сжатия

Важно понимать, на что влияет степень сжатия двигателя: от этого напрямую зависит компрессия и мощность.Если сделать компрессию больше, то силовой агрегат получит больший КПД, так как уменьшится удельный расход топлива.

Степень сжатия бензинового двигателя определяет, какое октановое число он потребляет. Если топливо низкооктановое, то это приведет к надоедливому явлению детонации, а слишком высокое октановое число вызовет недостаток мощности — низкокомпрессионный двигатель просто не сможет обеспечить необходимую компрессию.

Таблица основных соотношений степеней сжатия и рекомендуемых топлив для бензиновых двигателей внутреннего сгорания:

Сжатие Бензин
До 10 92
10.5-12 95
С 12 98

Интересно, что бензиновые двигатели с турбонаддувом работают на топливе с более высоким октановым числом, чем аналогичные безнаддувные ДВС, поэтому степень сжатия у них выше.

У дизелей

еще больше. Так как в дизельных ДВС развиваются высокие давления, то по данному параметру они также будут выше. Оптимальная степень сжатия для дизельного двигателя составляет от 18:1 до 22:1, в зависимости от агрегата.

Изменение соотношения сторон

Зачем менять степень?

На практике такая необходимость возникает редко. Вам может понадобиться изменить сжатие:

  • при желании форсировать двигатель;
  • , если вам необходимо адаптировать силовой агрегат для работы на нестандартном для него бензине, с октановым числом, отличным от рекомендуемого. Так делали, например, советские автовладельцы, так как комплектов для перевода автомобиля на газ в продаже не было, а желание сэкономить на бензине было;
  • после неудачного ремонта, с целью устранения последствий некорректного вмешательства.Это может быть термическая деформация ГБЦ, после которой нужна фрезеровка. После того, как степень сжатия двигателя увеличена за счет удаления слоя металла, становится невозможно работать на изначально предназначенном для него бензине.

Иногда степень сжатия изменяется при переводе автомобилей на метановое топливо. Метан имеет октановое число 120, что требует повышенной степени сжатия для ряда бензиновых автомобилей и более низкой – для дизелей (CL находится в пределах 12-14).

Преобразование дизельного топлива в метан влияет на мощность и приводит к некоторой потере мощности, которую можно компенсировать за счет турбонаддува. Двигатель с турбонаддувом требует дополнительного снижения компрессии. Возможно потребуется доработка электрики и датчиков, замена форсунок дизеля на свечи зажигания, новый комплект цилиндро-поршневой группы.

Форсировка двигателя

Чтобы снять большую мощность или иметь возможность ездить на более дешевом топливе, двигатель внутреннего сгорания можно форсировать, изменив объем камеры сгорания.

Для получения дополнительной мощности двигатель следует форсировать за счет повышения степени сжатия.

Важно: заметный прирост мощности будет только на том двигателе, который нормально работает с меньшей степенью сжатия. Так, например, если ДВС 9:1 настроен на 10:1, он будет производить больше дополнительной мощности, чем стандартный двигатель 12:1, форсированный до 13:1.

Возможны следующие методы, как повысить степень сжатия двигателя:

  • установка тонкой прокладки ГБЦ и доработка головки блока;
  • Диаметр цилиндра
  • .

Под доработкой ГБЦ подразумевают фрезерование ее нижней части, соприкасающейся с самим блоком. Головка блока цилиндров становится короче, что уменьшает объем камеры сгорания и увеличивает степень сжатия. То же самое происходит при установке более тонкой прокладки.

Важно: данные манипуляции могут также потребовать установки новых поршней с увеличенными клапанными выемками, так как в некоторых случаях существует риск встречи поршня и клапанов. Необходимо перенастроить фазы газораспределения.

Расточка БК также приводит к установке новых поршней под соответствующий диаметр. В результате увеличивается рабочий объем и повышается степень сжатия.

Дефорсация для низкооктанового топлива

Такую операцию проводят, когда вопрос мощности второстепенен, а основная задача — адаптировать двигатель на другое топливо. Делается это за счет понижения степени сжатия, что позволяет двигателю без детонации работать на низкооктановом бензине. Кроме того, имеется определенная финансовая экономия на стоимости топлива.

Интересно: подобное решение часто используется для карбюраторных двигателей старых автомобилей. Для современных инжекторных ДВС с электронным управлением дефорсирование крайне не рекомендуется.

Основным способом снижения степени сжатия двигателя является увеличение толщины прокладки ГБЦ. Для этого берут две стандартные прокладки, между которыми делается алюминиевая прокладка-вкладыш. В результате увеличивается объем камеры сгорания и высота головки блока цилиндров.

Несколько интересных фактов

Двигатели гоночных автомобилей на метаноле

имеют степень сжатия более 15:1.Для сравнения, стандартный карбюраторный двигатель, потребляющий неэтилированный бензин, имеет максимальную степень сжатия 1,1:1.

Из серийных образцов двигателей на бензине с компрессией 14:1 на рынке присутствуют образцы от Mazda (серия Skyactiv-G), которые устанавливаются, например, на СХ-5. Но их фактическое СО находится в пределах 12, так как в этих моторах используется так называемый «цикл Аткинсона», когда смесь сжимается в 12 раз после позднего закрытия клапанов. Эффективность таких двигателей измеряется не степенью сжатия, а степенью расширения.

В середине 20 века в мировом двигателестроении, особенно в США, наметилась тенденция к увеличению степени сжатия. Так, к 70-м годам основная масса образцов американского автопрома имела СЖ от 11 до 13:1. Но штатная эксплуатация таких ДВС требовала применения высокооктанового бензина, который в то время мог только быть получены в процессе этилирования — добавления тетраэтилсвинца, высокотоксичного компонента. Когда в 1970-х годах появились новые экологические нормы, этилирование стали запрещать, и это привело к обратной тенденции – уменьшению охлаждающей жидкости в серийных моделях двигателей.

Современные двигатели имеют систему автоматического управления углом зажигания, позволяющую ДВС работать на «неродном» топливе — например, 92 вместо 95, и наоборот. Система управления УОЗ помогает избежать детонации и других неприятных явлений. Если его нет, то, например, залив высокооктанового бензина двигатель, не рассчитанный на такое топливо, может потерять мощность и даже залить свечи, так как зажигание будет поздним. Ситуацию можно исправить, настроив УОЗ вручную по инструкции для конкретной модели автомобиля.

Дизельный двигатель, полностью работающий на метане, сэкономит до 60% от суммы обычных затрат и, конечно же, значительно снизить загрязнение окружающей среды.

Мы можем переоборудовать практически любой дизельный двигатель для использования метана в качестве топлива для газовых двигателей.

Не ждите завтра, начните экономить сегодня!

Как дизельный двигатель может работать на метане?

Дизельный двигатель — двигатель, в котором воспламенение топлива осуществляется за счет нагрева от сжатия.Стандартный дизель не может работать на природном газе, так как метан имеет значительно более высокую температуру воспламенения, чем дизельное топливо (ТФ — 300-330 С, метан — 650 С), чего нельзя достичь при степенях сжатия, применяемых в дизелях.

Второй причиной, по которой дизельный двигатель не может работать на газовом топливе, является явление детонации, т.е. не штатное (взрывное сгорание топлива, возникающее при избыточной степени сжатия. Для дизелей степень сжатия топливно-воздушной смеси равна 14 -22 раза, метановый двигатель может иметь степень сжатия до 12-16 раз.

Следовательно, для перевода дизеля в режим газового двигателя потребуется сделать две основные вещи:

  • Уменьшить компрессию двигателя
  • Установить систему искрового зажигания

После этих доработок ваш двигатель будет работать только на метане. Возврат в дизельный режим возможен только после проведения специальных работ.

Подробнее о сути выполняемых работ смотрите в разделе «Как именно происходит перевод дизельного топлива в метан»

Какие сбережения я могу получить?

Сумма Вашей экономии рассчитывается как разница между стоимостью 100 км пробега на дизтопливе до переделки двигателя и стоимостью на покупку газового топлива.

Например, для грузовика Freigtleiner Cascadia средний расход дизельного топлива составил 35 литров на 100 км, а после перевода на метан расход газового топлива составил 42 Нм3. метан. Тогда при стоимости дизтоплива в 31 рубль за 100 км. пробег изначально стоил 1085 рублей, а после переделки, при стоимости метана 11 рублей за нормальный кубометр (нм3), 100 км пробега стали стоить 462 рубля.

Экономия составила 623 рубля на 100 км или 57%. С учетом годового пробега в 100 000 км годовая экономия составила 623 000 руб.Стоимость установки пропана на этот автомобиль составила 600 000 рублей. Таким образом, срок окупаемости системы составил примерно 11 месяцев.

Так же дополнительным преимуществом метана как газомоторного топлива является то, что его крайне сложно украсть и практически невозможно «слить», так как в нормальных условиях это газ. По тем же причинам продать его невозможно.

Расход метана после перевода дизеля на газовый режим может варьироваться от 1,05 до 1,25 Нм3 метана на литр расхода дизельного топлива (в зависимости от конструкции дизеля, его износа и др.).

Вы можете ознакомиться с примерами из нашего опыта по потреблению метана переделанными нами дизелями.

В среднем, по предварительным расчетам, дизельный двигатель, работающий на метане, будет потреблять газомоторное топливо из расчета 1 литр расхода дизельного топлива в дизельном режиме = 1,2 Нм3 метана в газовом режиме.

Вы можете получить конкретную скидку на свой автомобиль, заполнив запрос на конвертацию, нажав красную кнопку в конце этой страницы.

Где можно заправиться метаном?

В странах СНГ насчитывается более 500 АГНКС , а на Россию приходится более 240 АГНКС.

Вы сможете увидеть актуальную информацию по расположению и часам работы АГНКС на интерактивной карте ниже. Карта предоставлена ​​gazmap.ru

А если рядом с вашим автопарком есть газовая труба, то есть смысл рассмотреть варианты строительства собственной АГНКС.

Просто позвоните нам, и мы будем рады проконсультировать вас по всем вариантам.

Какой пробег на одной заправке метаном?

Метан на борту транспортного средства хранится в газообразном состоянии под высоким давлением в 200 атмосфер в специальных баллонах.Большой вес и размер этих баллонов является существенным негативным фактором, ограничивающим использование метана в качестве газомоторного топлива.

ООО «РАГСК» использует в своей работе высококачественные металлопластиковые композитные баллоны (Тип-2), сертифицированные для применения в Российской Федерации.

Внутренняя часть этих баллонов изготовлена ​​из высокопрочной хромомолибденовой стали, а внешняя часть обернута стеклотканью и залита эпоксидной смолой.

Для хранения 1 Нм3 метана требуется 5 литров гидравлического объема цилиндра, т.е.е. например, 100-литровый баллон позволяет хранить около 20 Нм3 метана (на самом деле чуть больше, за счет того, что метан не идеальный газ и лучше сжимается). Вес 1 литра гидравлического масла примерно 0,85 кг, т.е. вес системы хранения 20 Нм3 метана будет примерно 100 кг (85 кг вес баллона и 15 кг вес самого метана) .

Баллоны для хранения метана

типа 2 выглядят так:

Собранная система хранения метана выглядит так:

На практике обычно можно достичь следующих значений пробега:

  • 200-250 км — для микроавтобусов.Вес системы хранения — 250 кг
  • 250-300 км — для городских автобусов средней вместимости. Вес системы хранения — 450 кг
  • 500 км — для седельных тягачей. Вес системы хранения — 900 кг

Вы можете получить конкретные значения пробега метана для своего автомобиля, заполнив заявку на конвертацию, нажав красную кнопку в конце этой страницы.

Как именно осуществляется конверсия дизельного топлива в метан?

Перевод дизельного двигателя на газовый режим потребует серьезного вмешательства в сам двигатель.

Сначала надо изменить степень сжатия (почему? см. раздел «Как дизельный двигатель может работать на метане?») Для этого мы используем различные методы, выбирая оптимальный для вашего двигателя:

  • Фрезерование поршня
  • Прокладка под ГБЦ
  • Установка новых поршней
  • Укорачивание шатуна

В большинстве случаев мы используем фрезерование поршней (см. рис. выше).

Поршни после фрезеровки будут выглядеть примерно так:

Также устанавливаем ряд дополнительных датчиков и устройств (электронная педаль газа, датчик положения коленвала, датчик количества кислорода, датчик детонации и т.д.).

Все компоненты системы управляются электронным блоком управления (ЭБУ).

Комплект деталей для установки на двигатель будет выглядеть примерно так:

Изменятся ли характеристики двигателя при работе на метане?

Мощность Бытует мнение, что на метане двигатель теряет до 25% мощности.Это мнение верно для двухтопливных двигателей «бензин-газ» и отчасти верно для безнаддувных дизелей.

Для современных двигателей, оборудованных инфлятором, это мнение ошибочно.

Высокий ресурс оригинального дизеля, рассчитанного на работу со степенью сжатия 16-22 крат и высокое октановое число газового топлива, позволяют использовать степень сжатия 12-14 крат. Такая высокая степень сжатия позволяет получить такую ​​же (и даже большую) удельную мощность, работая на стехиометрических топливных смесях.Однако выполнение норм токсичности выше ЕВРО-3 невозможно, а также увеличивается тепловая нагрузка переделанного двигателя.

Современные надувные дизеля (особенно с промежуточным охлаждением воздуха) позволяют работать на значительно обедненных смесях при сохранении мощности исходного дизеля, сохранении теплового режима в прежних пределах и соблюдении норм токсичности ЕВРО-4.

Для дизельных двигателей без наддува мы предлагаем 2 варианта: либо снижение рабочей мощности на 10-15%, либо использование системы впрыска воды во впускной коллектор с целью поддержания приемлемой рабочей температуры и достижения норм выбросов ЕВРО-4

Вид типовых зависимостей мощности от оборотов двигателя, по видам топлива:

Крутящий момент Максимальное значение крутящего момента не изменится и даже может быть немного увеличено.Однако точка достижения максимального крутящего момента сместится в сторону более высоких скоростей. Это, конечно, не приятно, но на практике водители практически не жалуются и быстро привыкают, особенно если есть запас по мощности двигателя.

Радикальным решением проблемы смещения пика крутящего момента для газового двигателя является замена турбины на увеличенную турбину специального типа с перепускным электромагнитным клапаном на высоких оборотах. Однако высокая стоимость такого решения не позволяет использовать его для индивидуальной конвертации.

Надежность Срок службы двигателя значительно увеличится. Поскольку сгорание газа происходит более равномерно, чем дизельного топлива, степень сжатия газового двигателя меньше, чем у дизельного топлива и газ не содержит посторонних примесей, в отличие от дизельного топлива. Нефтегазовые двигатели более требовательны к качеству масла. Мы рекомендуем использовать качественные всесезонные масла классов SAE 15W-40, 10W-40 и менять масло не реже, чем через 10 000 км.

По возможности рекомендуется использовать специальные масла, например ЛУКОЙЛ ЭФФОРСЕ 4004 или Shell Mysella LA SAE 40.В этом нет необходимости, но двигатель с ними прослужит очень долго.

Из-за повышенного содержания воды в продуктах сгорания газовоздушных смесей в газовых двигателях могут возникнуть проблемы с водостойкостью. моторные масла, а также газовые двигатели более чувствительны к образованию зольных отложений в камере сгорания. Поэтому сульфатная зольность масел для газовых двигателей ограничивается более низкими значениями, а требования к гидрофобности масла повышаются.

Шум Вы будете очень удивлены! Бензиновый двигатель — очень тихая машина по сравнению с дизельным двигателем.Уровень шума на приборах снизится на 10-15 дБ, что соответствует тишине работы в 2-3 раза по субъективным ощущениям.

Конечно, никто не заботится об окружающей среде. Но все таки… ?

Газовый двигатель на метане значительно превосходит по всем экологическим характеристикам двигатель аналогичной мощности, работающий на дизельном топливе, и уступает по выбросам только электрическим и водородным двигателям.

Особенно это заметно по такому важному для крупных городов показателю, как задымленность.Всех горожан изрядно раздражают дымные хвосты за ЛИАЗами. На метане этого не произойдет, поэтому при сгорании газа не образуется копоть!

Как правило, экологический класс двигателя на метане – Евро-4 (без применения мочевины и системы рециркуляции газов). Однако при установке дополнительного катализатора возможно повышение экологического класса до Евро-5.

Коленчатый вал КамАЗ 740: устройство и размеры, ремонт, замена

Коленчатый вал КАМАЗ 740 изготовлен из высококачественной стали, оснащен пятью коренными шейками и четырьмя шатунными аналогами.Эти детали закалены под воздействием высокой температуры и давления. Между собой элементы соединяются специальными щечками и ответными гантелями.

Особенности

Масло подается через специальные отверстия в коренных шейках. С целью уравновешивания инерционных эффектов и снижения вибрации мы установили шесть противовесов, изготовленных методом штамповки, а также щеки. Также имеются два дополнительных противовеса, которые напрессованы на вал. В отверстии хвостовика запрессован шариковый подшипник коленчатого вала КАМАЗ 740.Угловое расположение деталей относительно коленчатого вала регулируется шпонками.

Равномерное чередование рабочих моментов коленвала КамАЗ 740 обеспечивается расположением шатунных шеек под прямым углом. К каждому элементу присоединена пара шатунов: для правого и левого ряда цилиндров.

  1. Передний противовес.
  2. Задний аналог.
  3. Привод.
  4. Зубчатый элемент привода газораспределительного механизма.
  5. Ключ.
  6. Ключ.
  7. Пин.
  8. Джет.
  9. Разгрузочные розетки.
  10. Розетки для подачи масла.
  11. Отверстия для маслопровода к шатунным шейкам.

Устройство

Жиклер ввернут в полость лобовой части носовой части. Через его калибровочное гнездо поступает смазка для шлицевого вала, понижающая мощность на приводной части гидромуфты. От перемещений по осям коленчатый вал КамАЗ 740 защищает пара верхних полуколец и два нижних аналога.Их монтируют таким образом, чтобы пазы прилегали к концам вала.

Шестерня привода масляного насоса и шестерня привода распределительного вала на переднем и заднем пальцах блока. На заднем конце детали имеется восемь резьбовых соединений для крепления демпфера крутящего момента. Сальник коленвала представляет собой резиновую манжету, которая снабжена пыльником, расположенным в картере маховика. Изготавливается из фторкаучукового состава непосредственно в пресс-форме.

Маховик и шейки

Диаметр коренной и шатунной шеек коленчатого вала КамАЗ 740 составляет 95 и 80 миллиметров соответственно.Существует 8 видов реставрационных вкладышей, которые используются для ремонта без шлифовки. Коренные и шатунные подшипники изготовлены из стальной ленты с покрытием из свинцово-бронзового сплава и оловянным покрытием. Вставки вверху и внизу изделия не взаимозаменяемы. От поперечного и продольного смещения они фиксируются выступами, которые укладываются в пазы крышек подшипников и постелей шатуна. Эти детали имеют соответствующую маркировку (74-05.100-40-58 и 74-05.100-57-51). Створки и крышки изготовлены из высокопрочного чугуна.Крепятся они болтами, которые фиксируются по регламентированной схеме. Маховик закреплен на восьми болтовых шпильках из легированной стали, а также шпильках с втулкой. Во избежание повреждения узла под головки болтов подкладывают шайбы, а на цилиндрической поверхности маховика расположен зубчатый венец.

Ограничитель крутящего момента

Коленчатый вал двигателя КамАЗ 740″ оснащен поворотным гасителем колебаний, который закреплен восемью болтами на переднем конце блока.В состав входит корпус, закрывающийся крышкой. Он установлен в маховике с запасом хода. Стыки герметизируются через стыки основания и крышки.

Между каркасом и маховиком работает силиконовый компаунд высокой вязкости. Жидкость заливается дозировано до фиксации крышки. По центрам демпфер регулируется с помощью шайбы, приваренной к основанию. Выравнивание крутящих моментов происходит за счет торможения остова демпфера. Эта энергия выделяется в виде теплового потока.Стоит отметить, что при ремонте сайта запрещено нарушать целостность корпуса и крышки. Блок с деформациями становится непригодным для дальнейшего использования.

Штоковая и поршневая группа

Шатун коленвала КамАЗ 740 10 изготовлен из стали методом поковки. Оснащен штоком с двутавром, головка вверху неразъемная, внизу выполнена с прямым соединителем. Окончательная обработка шатуна в сборе с крышкой, не заменимой на аналоги.В верхней головке детали имеется втулка из сплава бронзы и стали, которая устанавливается запрессовкой. Взаимозаменяемые вкладки установлены внизу.

Нижняя крышка крепится болтами и гайками, запрессованными в шток. Знаки сопряжения наносятся на элементы в виде трехзначных порядковых номеров. Также на крышке выбит цилиндр номерного знака. Поршень отлит из алюминиевого сплава, имеет вставку из чугуна для верхнего компрессионного кольца.Также головка поршня оснащена камерой сгорания с центральным вытеснителем. Элемент смещен в осевом направлении на пять миллиметров от углублений клапана. Боковая часть имеет бочкообразную конфигурацию с уменьшением размеров в районе отверстий под поршневые пальцы.

Элементы сжатия и удаления масла

Поршень комплектуется сальником коленвала КамАЗ 740, а также парой компрессионных колец и одним маслосъемным. Расстояние от дна до нижнего конца верхнего паза 17 мм.Поршневая часть моторов 740/11, 740/13 и 740/14 отличается друг от друга формой домкратов под кольца, поэтому не взаимозаменяема.

Нажимные элементы изготовлены из армированного, а грязесъемное кольцо из серого чугуна. На «двигателе» 740/11 конфигурация поперечного сечения защелок — односторонняя трапеция. При установке верхний наклонный конец размещается сбоку от днища поршня. Рабочая бочкообразная часть кольца покрыта молибденом.На поверхность второго компрессионного и маслосъемного кольца нанесено хромирование.

При установке середина расширителя находится в специальном замке. Маслосъемное кольцо выполнено коробчатой ​​конфигурации, на моторе 740/11 оно имеет высоту 5 миллиметров, а на 740/13 и 740/14 — 4 мм.

Ремонтные размеры коленчатого вала КамАЗ 740

В следующих таблицах указаны размеры, при которых допускается восстановление деталей узла:

Разнообразие

Основной размер шейки (мм)

Отверстие в цилиндре в сборе (мм)

РО-1

94.7

100

RO-2

94.5

100

Р10

95.0

100.5

P11

94.75

100.5

Р12

94.5

100.5

Р13

94,25

100,5

ПО3

94,25

100

Номинальные размеры коленчатого вала КАМАЗ 740 для ремонта и замены вкладок:

Обозначение

Диаметр шейки шатуна в диаметре (мм)

Отверстие в кривошипе шатуна диаметром (мм)

ПО1

79.75

85,0

ПО2

79,5

85,0

ПО3

79,25

85,0

Р10

80,0

85, 5

Р11

79,75

85, 5

Р12

79.5

85, 5

Р13

79,25

85,0

Ремкомплект

В комплект восстановления коленвала КамАЗ 740 бу входят следующие элементы:

  • поршень с кольцами;
  • палец и запорные элементы;
  • гильза цилиндра;
  • уплотнительные детали.

Форсунки охлаждения агрегата смонтированы в картере блока цилиндров; они отвечают за своевременную подачу масла из магистрали при давлении 0.8-1,2 кг/кв.см. Это значение обычно корректируется клапаном. Масло подается внутрь поршней. При сборке двигателя 740-го КАМАЗ обеспечивается контроль трубки форсунки относительно поршня и гильзы цилиндра, не допускается непосредственный контакт с первым элементом.

Шатун и поршень соединены с помощью пальца плавающего типа. По осям перемещение детали ограничено стопорными кольцами, а сам элемент выполнен из хромоникелевого сплава, диаметр гнезда 22 мм.Эксплуатация аналога размером 25 мм не допускается, так как нарушается балансировка силового агрегата.

Восстановление коленчатого вала на примере

Чтобы понять особенности ремонта рассматриваемого узла, рассмотрим один из примеров его ремонта. Коленчатый вал был снят со списанного грузовика, перевозившего комбикорм. После доставки детали были вскрыты, поддон снят, шатун, втулки и коренная шейка сняты. Оказалось, что в качестве уплотнителей под бугелем были установлены жестяные прокладки.Вставки полностью желтые и не являются подходящими элементами, так как слишком заметна была выработка рабочих гнезд.

Решили снять вал и отправить на полировку, при этом на вкладышах была деформация в виде царапин. При этом шатунные шейки и вал были в отличном состоянии. Радикальные аналоги привезли под второй ремонт. Кстати, чистку и промывку коленчатого вала можно эффективно произвести следующим способом:

  • подключить распылитель к компрессору;
  • заливают в бак дизтопливо;
  • под коленвал уложить чистый картон;
  • промывать узел до тех пор, пока на подстилке не перестанут появляться грязные пятна и стружка;
  • Дизель
  • прогревается до горячего состояния, во второй распылитель заливается бензин.

Опыт показал, что такая очистка коленчатого вала очень эффективна и позволяет достичь уровня заводской поставки.

В заключение

Коленчатые валы КАМАЗ 740 проходят классическую закалку воздействием токов высокой частоты. Глубина защищенного и обработанного слоя составляет около трех миллиметров. Это позволяет обеспечить высокую твердость на всех этапах восстановления узла. Указанный параметр – до 62 HRC. Недавно изготовленные детали, обработанные азотированием.То есть коленчатый вал упрочняется термохимическим методом, что позволяет повысить твердость, но уменьшает глубину закаленной части. Например, после измельчения таким способом возникает проблема необходимости повторной обработки, что не всегда актуально в сложившихся условиях.

Не найдено

Не найдено

К сожалению, страница, которую вы ищете, недоступна.

Воспользуйтесь одной из ссылок ниже, чтобы получить доступ к нашему контенту: Нужна помощь? Обратитесь в справочный центр Viewpoint за поддержкой.

Вход клиента и бизнес-пользователя

Обратите внимание: Если ваша компания использует систему единого входа в PwC, вы можете быть перенаправлены на внутренний портал, где вам необходимо войти в систему, используя учетные данные SSO вашей компании.


{{полный профиль? «Заполните свой профиль» : «Зарегистрируйтесь»}}

Создать пароль*

{{config.password.errorMessage ? config.password.errorMessage : ‘Обязательное поле’ }}

Подтвердить Пароль*

{{config.confirmPassword.errorMessage ? config.confirmPassword.errorMessage : «Обязательное поле» }}

Минимум 8 символов с 3 из следующих: прописная буква, строчная буква, цифра или специальный символ.Ваш пароль не может включать ваше имя или фамилию.

Страна*

Выберите CountryAfghanistanAlbaniaAlgeriaAngolaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBrazilVirgin остров, BritishBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonComorosCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканской RepublicChadChileChinaColombiaCongoCongo, Демократической Республику theCosta RicaCote d’IvoireCroatiaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFijiFinlandFranceGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGuatemalaGuernseyGuinea-BissauGuineaHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLiberiaLibyan арабского JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMexicoMoldo vaMonacoMongoliaMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorwayOmanPakistanPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarRomaniaRussian FederationRwandaSan MarinoSao Tome и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth KoreaSpainSri LankaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSudanSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandFrench PolynesiaTaiwanTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTogoTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsUgandaUkraineUnited Арабские EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayVirgin острова, U.Ю.УзбекистанВенесуэлаВьетнамЙеменЗамбияЗимбабве

Функциональная роль *

Выберите функциональную роль{{title.translatedTitles[data.locale] || название.название}}

Промышленность *

Выберите отрасль{{industry.translatedTitles[data.locale] || промышленность.название}}

{{isCompleteProfile ? «Сохранить» : «Зарегистрироваться»}}

{{сообщение об ошибке}}

Предупреждение 2

Профиль

{{изменить профиль.электронная почта}}

Функциональная роль*

Выберите функциональную роль{{title.translatedTitles[locale] || название.название}}

Обязательное поле

Смените пароль

Старый пароль* {{Проверка.oldPwd.errorMessage}} Новый пароль* {{validation.newPwd.errorMessage}}

Минимум 8 символов с 3 из следующих: прописная буква, строчная буква, цифра или специальный символ.Ваш пароль не может включать ваше имя или фамилию.

Страна*

Выберите CountryAfghanistanAlbaniaAlgeriaAngolaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBrazilVirgin остров, BritishBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonComorosCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканской RepublicChadChileChinaColombiaCongoCongo, Демократической Республику theCosta RicaCote d’IvoireCroatiaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFijiFinlandFranceGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGuatemalaGuernseyGuinea-BissauGuineaHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLiberiaLibyan арабского JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMexicoMoldo vaMonacoMongoliaMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorwayOmanPakistanPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarRomaniaRussian FederationRwandaSan MarinoSao Tome и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth KoreaSpainSri LankaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSudanSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandFrench PolynesiaTaiwanTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTogoTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsUgandaUkraineUnited Арабские EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayVirgin острова, U.Ю.УзбекистанВенесуэлаВьетнамЙеменЗамбияЗимбабве

Обязательное поле

Настройки сайта и содержимого

Вы можете установить фильтр содержимого по умолчанию, чтобы расширить поиск по территориям.

Настройки сайта и контента (продолжение)

Делиться своими предпочтениями необязательно, но это поможет нам персонализировать ваш сайт.

Спасибо, что подписались на нас!

Спасибо, что подписались на нас!

Спасибо, что подписались на нас!

Добро пожаловать в Viewpoint, новую платформу, которая заменяет Inform.После просмотра этого фрагмента контента, чтобы убедиться, что вы можете получить доступ к наиболее актуальному для вас контенту, подтвердите свою территорию.

Продолжать

Viewpoint позволяет сохранить до 25 избранных.

Попробуйте удалить один из ваших текущих избранных, чтобы добавить новый.

Вы уверены, что хотите удалить эту страницу из своего списка?

Пожалуйста, войдите, чтобы добавить этот контент в избранное.

Произошла ошибка, повторите попытку.

Произошла ошибка, повторите попытку.

Срок действия вашего сеанса истек

Пожалуйста, используйте кнопку ниже, чтобы снова войти в систему.
Если проблема не устранена, обратитесь в службу поддержки.

Нажмите здесь, чтобы войти

Доступность содержимого лицензии

  • Доступный Недоступен {{лицензия}}
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.