Меню Закрыть

Территория двс – Теория ДВС – Latest autos and vehicles | vk.com/teoria_dvs

«Теория ДВС» на практике. Видеоблогер — специалист по моторам рассказал о заправке подсолнечным маслом и дизелях от BMW

Сейчас на канале видеоблогера Евгения Травникова более 180 тысяч подписчиков. Обладатель «серебряной кнопки» YouTube стал таковым благодаря роликам на довольно узкую тематику — строение, работа, поломки и ремонт двигателей внутреннего сгорания. Украинец приехал в Минск ради эксперимента. За небольшую сумму он купил дизельный «корч» Lancia Prisma только для того, чтобы проверить, как машина поедет на «отработке» и подсолнечном масле, а потом на деле узнать, что такое гидроудар. Ну и конечно, чтобы выяснить, что после таких опытов станет с ДВС. В перерыве между опытами видеоблогер встретился с корреспондентами Onliner.by, чтобы поговорить о практике тюнинга двигателей внутреннего сгорания, спиртовых агрегатах и моторах, которых следует избегать.

Недавно Евгений Травников вновь подтвердил на практике, что дизельный мотор и подсолнечное масло — вещи вполне совместимые. Можно много рассказывать о работе дизельного двигателя, процессе сгорания топлива, но лучше один раз увидеть.

Примечательно, что у видеоблогера нет специализированного образования, он самоучка. Ныне известный в автомобильных кругах человек не учился ни в вузе, ни в техникуме, ни в ПТУ. Вся его карьера механика и знатока ДВС построена исключительно на самообразовании. Отец Евгения занимался обслуживанием машин в гараже и научил сына азам. В начале 2000-х у Травникова-старшего появились проблемы со здоровьем и недавний школьник вынужден был пойти работать. По словам видеоблогера, он просто увлекся миром двигателей: «Меня никто не заставлял учиться, я сам этого хотел, потому что мне было интересно. И если какие-то моменты мне были непонятны, то я разбирался до конца, чтобы понимать весь процесс, а не просто получить зачет. Читал книги по ремонту, теории и строению, покупал их на барахолках».

Идею снимать ролики киевлянину подсказали на одном из байкерских слетов. В распоряжении мотоциклистов оказался Harley Davidson WLA 1942 г. в. Мотор у раритета не работал, Евгений вызвался починить, а его друзья попросили снять процесс на видео — чтобы потом на международных тусовках показывать. «Идея так и не получила воплощение, но мысль меня не покидала, — вспоминает блогер. — Решил начать с простого — ремонта „жигулевского“ карбюратора. Причем не просто гайки на видео крутить, но и объяснить, что как устроено и как работает. Взял камеру у друзей, подключил быстрый интернет — и поехало. Поначалу думал, ролики станут рекламой, обо мне узнают, в гараже появится больше клиентов. Ну а после преодоления планки в 13 тысяч подписчиков видеоблог стал приносить деньги. Если честно, я не перестаю удивляться, почему мой канал с такой узкой тематикой стал таким популярным. В то же время при обучении в автошколах есть пробелы — тема ДВС там фигурирует лишь вскользь. Может, она покажется кому-то сложной, но ведь мне удается объяснить все понятным языком. Почему же в автошколах не смогут?»

Мы пригласили Евгения Травникова в офис Onliner.by, чтобы более предметно, без налета мишуры маркетологов, обсудить современные тенденции в мире агрегатов.

— По версии американских изданий, в топ-10 лучших двигателей (внутреннего сгорания) прошлого года вошли 3.0 TFSI Supercharged V-6 от Audi S5, 3.0 Turbodiesel I-6 от BMW 535d и 2.7 H-6 boxer от Porsche Cayman. Все же выходит, что немцы больше других преуспели в создании моторов?

— Я соглашусь с этим утверждением только по поводу дизелей. Немцы очень давно их используют. Потому успели добиться успехов, натренировались на грузовиках. Лучше других производителей приспособили дизель к легковому автомобилю, сделав его максимально комфортным, представители Mercedes. Я говорю о 123-й модели 1976—1984 годов. Она имела оптимальный расход топлива, ресурс. С нее и началась эра дизельных агрегатов в легковом автопроме. Потом подтянулась Volkswagen. А вот первые дизели от BMW были просто ужасны. Без преувеличения — одни из худших в истории человечества: маломощные, неэкономичные. Их почему-то хватало весьма ненадолго: трескались головки, рассыпались блоки. Сейчас-то они уже исправились. Но, по-моему, Mercedes до сих пор остается лидером дизелей. Хотя я предпочитаю бензиновые моторы — больше нравится активная езда, люблю «наваливать», как у нас говорят. К тому же такие двигатели проще ремонтировать.

В целом потенциальным покупателям советую не ориентироваться на топы агрегатов новых машин, опубликованные в СМИ. Это чистый маркетинг. Как можно сказать, что ДВС работает хорошо, если он не отъездил и года?

— В таком случае на что стоит ориентироваться при выборе автомобиля? Наши люди в поисках модели на вторичном рынке смотрят на кузов. Редко кто ориентируется на неубиваемость и продуктивность моторов.

— Кузов — самая большая деталь машины, на ее ремонт уходит много денег и времени. А двигатель меняется за сутки. Сейчас на рынке столько автомобилей, что ремонтом моторов вскоре перестанут заниматься — проще поставить работающий б/у. Потому все и ориентируются на отсутствие жучков и коррозии. В этом вопросе глупо и неправильно было бы говорить о главенстве двигателей. Покупателям могу посоветовать ориентироваться на ландшафт страны-изготовителя. Скажем, в той же Италии необходимость заезжать в горы отразилась на характеристиках агрегатов. Для Беларуси двигатели «итальянцев» с этой сугубо прагматичной позиции подходят меньше немецких. Такие факты стоит учитывать, хотя на деле в списке требований к машине они значатся далеко после пунктов «нравится» и «не бита», что тоже верно. Как сказал Генри Форд, самый лучший автомобиль — это новый.

Исходя из моего опыта, могу посоветовать при выборе машины с опаской посматривать на аутсайдеров моторостроительства. Конкретные бренды называть не буду. Намекну: например, VTEC придумали на Honda, брать «копию» этой технологии неразумно. Многие конкуренты понимали, что это классная вещь, очень хотели ее повторить. Но из-за юридических норм они не могли поставить в свои автомобили точно такую же конструкцию — у японцев же патент. Другие автопроизводители начинают делать что-то свое, добавляют «лишние болтики». Это невероятно распространено на современном рынке. Потом наши автовладельцы ругают инженеров: мол, такие умные, а не могут сделать ДВС, способный прослужить более двух лет. У каждого агрегата найдется набор типичных болезней, но все они определяются не тупостью инженеров, а скорее не всегда удачным воплощением чужих идей.

Любителям дизелей хочу напомнить: читайте заводские требования. Часто автовладельцы жалуются, мол, агрегат слишком быстро ломается. А в регламенте прописано: раз в 50—100 тысяч километров пробега снимать топливную аппаратуру (насос, форсунки), проверять их на стенде и чуть что — менять. Почти никто так не делает, только приносят на СТО рассыпавшиеся моторы. Так что беда дизелей — исключительно человеческий фактор.

— Пагубное влияние на европейские двигатели нашего топлива — не миф?

— Дело не в самом топливе, а в том, что продается на АЗС. В крупных городах контроль доставки бензина или дизеля поставлен четко, слить практически невозможно. А вот на мелких АЗС в поселках или на трассе шанс наткнуться на разбавленный продукт велик. По крайней мере, такова система в Украине. Чтобы скрыть слив, разбавляют растворители, присадки, даже резину. Еще одна проблема — масло. Опять же, не знаю, как в Беларуси, но в Украине на заправках масло лучше не покупать. Несоответствие банки и этикетки содержимому — обычная вещь.

А к добавкам в масло, присадкам я отношусь нормально. Уже более полугода провожу тесты с одним питерским брендом. Могу сказать, что ресурс мотора действительно продлевается, пользоваться можно. Говоря о доработках агрегатов, нельзя не сказать про чип-тюнинг. Тот, кто знаком со строением двигателя, понимает, что одним чипом разогнать со 150 «лошадей» до бешеных мощностей в 210 л. с. невозможно. На самом деле это не доработка, а снятие заводских ограничений. То есть производители выпустили агрегат мощностью в 210 «лошадок», но потом для улучшения экологических показателей «придавили» его до 150 л. с., уменьшив таким образом количество вредных выбросов. «Чиперы» освобождают эту мощность — кто ж у нас думает об экологии?

— Может, знаете ответ на загадку 21-го века: почему современные моторы «съедают» масло?

— Такова «политика партии» автопроизводителей. Они рассчитывают, что новая модель проедет примерно 100 тысяч километров без поломок. Мы шутим, мол, компании хотят, чтобы на 101-й тысяче у машины отвалились колеса, рассыпался двигатель, развалился кузов и у них появился новый клиент, желающий купить автомобиль. «Съедание» масла — один из факторов так называемого запрограммированного старения.

Примером могут служить японские модели конца 80-х — начала 90-х. Чтобы закрепиться на рынке, японцы делали очень качественные двигатели. Могу сказать, по качеству сборки ДВС до сих пор никто еще не сделал лучше. Мне попадаются такие агрегаты после 300 тысяч пробега. Проверяю по мануалу — размеры зазоров совпадают. Сейчас выпускать долговечные автомобили производителям не выгодно. Если полистать мануалы старых «японцев», можно найти фразу «считается нормой расход масла, который не превышает 1 литра на 1000 километров». Во второй половине 90-х словосочетание «не превышает» в документах заменили на «может превышать». Вот вам и ответ на загадку.

— Вы, как сторонник ДВС, отвергаете, что будущее за электромобилями?

— Абсолютно нет. Электрокары весьма перспективны, но пока у них есть большая проблема — не придумали скоростную зарядку аккумулятора. Однако пока есть нефть и газ, будет и ДВС. Он останется и после истощения запасов нефти. Есть множество горючих веществ — например, этиловый спирт. В производстве он копеечный, является самым экологически чистым топливом, а ехать автомобиль будет лучше, чем на бензине.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

auto.onliner.by

«Теория ДВС» от профессионала. YouTube канал

Все о двигателе внутреннего сгорания от профессионала. Автор канала подробно рассказывает о возможных доработках ДВС, ремонте и совершенствовании узлов и деталей. Чем интересно видео? Очень много теории, которая изложена доступным для понимания обычного автовладельца языком. Канал будет интересен в первую очередь людям, которые профессионально занимаются ремонтом автомобиля, а также рядовому водителю, который узнает очень много интересных фактов о ДВС.

Если вы являетесь владельцем подобного канала на видеохостинге YouTube, предлагаем вам присоединится программе по увеличению подписчиков и просмотров вашего видео подробности в разделе

«Прокачай свой видеоканал»

Французодвига — F3N (не такой уж и тупой двиг)

За счёт чего на современных двигателях пытаются получить больше экономичности? (КШМ часть 3)

Коммерческий Транспорт: Икарус 211 || двигатель IFA 4 VD 14,5/12-1 SRW (микро-рассказ)

Перемещение поршня, R/S шатуна: классическая схема (часть 2)

Перемещение поршня, фазы ГРМ, R/S шатуна (часть 1)

Альтернативный взгляд на системы выпуска, в общих чертах (основано на работах Michel Kadenacy)

Почему на современных двигателях постоянно образуются задиры в поршневой?

Очередной инженерный идиотизм от BMW — огрызки двигателя BMW M43

Отопление небольшого гаража которое НЕ МЕШАЕТ!

Закат японского качества в моторостроении — Mitsubishi Lancer 9 (и ГБО)

Перегрев двигателя: последствия и поломки

Автосервис: как уберечься от халтурщиков и разводил? (как выбрать)

Что такое «Перекрутить двигатель» и чем это черевато? — Пояснение физ процессов

Самый грамотный двигатель Subaru (EJ25) +почему выбивает вкладыши, болезнь Субару движков

ТОП 6 критических ошибок общения «клиент-автосервис»

ТОП 8 глобальных ошибок при диагностике и обслуживании в автосервисе

«Как выгледить БОЛЬ?» ИЛИ «60 000 на святом духе после кривого ремонта» MAZDA FORD PROBE

ТОП 6 мифов и заблуждений связанных с ЗАМЕНОЙ МАСЛА в двигателе

ШОУ Унылой Команды: двигатель с Ford Probe он же Mazda V6 (KL, KF, K8) #4

ШОУ Унылой Команды: двигатель с Ford Probe он же Mazda V6 (KL, KF, K8) #3

ШОУ Унылой Команды: двигатель с Ford Probe он же Mazda V6 (KL, KF, K8) #2

Подписаться на видео

«Теория ДВС» от профессионала. YouTube канал

5 (100%) 1 голос[а]

sanekua.ru

Травников разобрался с BMW: Секреты баварской легенды с Евгением Травниковым | SUPROTEC

  Евгений Травников и его видео-канал «Теория ДВС» продолжают набирать вес в кругу всех тех, кто интересуется автомобилями. Недавно закончился один из его продолжительных проектов под названием «Секреты баварской легенды». Нетрудно догадаться, что речь идет о двигателях Bayerische Motoren Werke . В этом проекте Евгений разбирался в особенностях устройства моторов в буквальном смысле слова «разбирать». С помощью пилы, сверла и прочих средств жесткого воздействия он выпытывал тайны немецкого…

Евгений Травников и его видео-канал «Теория ДВС» продолжают набирать вес в кругу всех тех, кто интересуется автомобилями. Недавно закончился один из его продолжительных проектов под названием «Секреты баварской легенды». Нетрудно догадаться, что речь идет о двигателях Bayerische Motoren Werke. В этом проекте Евгений разбирался в особенностях устройства моторов в буквальном смысле слова «разбирать». С помощью пилы, сверла и прочих средств жесткого воздействия он выпытывал тайны немецкого моторостроения на радость множества своих поклонников.

5 произведений искусства баварских инженеров пали жертвой любопытства, превратившись в материал для 15 серий видео-блога, общей продолжительностью более 20 часов. Каждая серия набрала 25-30 тысяч просмотров и есть подозрение, что это не предел. Сериал «навсегда доступен» на канале «Теория ДВС» и, наверняка, порадует еще многих интересующихся.

В область интереса в этот раз попали двигатели: M70B50 V-12 5.0L; M60B30 V-8 3.0L; M52b28 2.8L; M50B25 2.5L; M10B18 1.8L. Каждый из них был тщательно был изучен.

Евгений Травников:

«Мне было всегда интересно посмотреть на конструкцию двигателей автомобилей премиум-класса. Еще с 90-х годов мне казалось, что некоторые марки автомобилей обладают некой аурой или «легендарностью». Именно таким шармом «заряжены» автомобили BMW с двигателями V-12 и V-8. Ведь это невероятно мощные двигатели и при этом имеют большой запас прочности. Естественно, мне как специалисту было интересно увидеть воочию такой двигатель и проанализировать его конструкцию.

К каждому двигателю, из перечисленных, применялась следующая последовательность действий: сначала разборка и дефектовка самого силового агрегата, затем сравнение его с аналогичными двигателями других фирм по мощности, объёму и т.д. Далее шел уже более глубокий анализ блока цилиндров и головок блока, с вырезанием частей металла и демонстрацией конструкции изнутри. Не мог я себе отказать и в тесте на прочность коленчатых валов. Разумеется, у меня не было возможности смоделировать на 100% естественные условия с работающим двигателем и всеми перегрузками, поэтому пришлось ограничится точным ударом кувалды по торцу коленвала! Забавно, что результаты «теста» обманули мои самые смелые ожидания. Однако, это лучше смотреть в видео.»

Проект был осуществлен в партнерстве с компанией СУПРОТЕК, которая не просто помогла, а стояла у истоков самой идеи! Замысел появился в разговоре, когда Евгений был в гостях у СУПРОТЕКА в Санкт-Петербурге. Безусловно, для компании, это рекламный ход. Безусловно, компании интересно все время напоминать о себе многим тысячам подписчиков канала «Теория ДВС». Однако, выяснилось, что это не главное. Не каждому видео-блогеру СУПРОТЕК стремится помочь в его проектах. Евгений Травников заразил всех своим неутомимым интересом к двигателям и обаял настойчивостью и вдумчивостью, с которой он занимается этой темой. Да и сам Евгений вряд ли бы стал рекламировать продукцию компании, если бы не оценил ее по достоинству.

Евгений Травников:

«В самом начале когда ко мне обратились сотрудники компании «СУПРОТЕК» с предложением о сотрудничестве, то я особого энтузиазма не испытывал. Мне казалось, что всё, что говорят о продукции этой компании, звучит как-то слишком фантастически. Но меня заставил задуматься тот момент, что компания пригласила меня к себе на производство и пообещала дать доступ к любой информации, которая мне будет интересна. Это меня заинтриговало, но скажу честно, даже после такого предложения меня продолжали терзали сомнения насчет эффективности их средств. Тем не менее, так как я считаю себя человеком технически грамотным, я решил разобраться в этом вопросе. Далее была поездка в Петербург и несколько дней общения с учёными компании «СУПРОТЕК». Я получил ответы на все свои вопросы, о чём я и рассказывал в видео. Но окончательно развеялись все мои сомнения после того как я побывал в лаборатории и лично присутствовал на испытаниях с машиной трения. Там я убедился для себя на 100% в том, что эффективность составов на практике полностью соответствует описанию на этикетке. Поэтому у меня лично совесть чиста перед всеми своими подписчиками.»

Совместный проект оказался тем, что называется win-win — ситуация в которой выигрывают все. Евгений смог реализовать свои давние замыслы, например, порезать на кусочки блоки и головки чтоб увидеть строение деталей изнутри. А уж как он отвел душу в шоу с метровой железной кувалдой и карданным валом! (Не пытайтесь повторить этот опыт в домашних условиях!) компания «СУПРОТЕК» получила возможность гордиться своей причастностью к интересному проекту и получил рекламную площадку. Зрители канала получили интереснейшее видео и не только. Среди отзывов оказалось немало таких (написание авторское): «хоть некоторые люди и кричат что добавки «СУПРОТЕК» это развод, но я решил попробовать и с удивлением отметил что двигатель работает лучше!». А как еще бы человек об этом узнал без рекламы?!

Проект «Секреты баварской легенды» закончен. Но сотрудничество Евгения Травникова и компании «СУПРОТЕК» в самом разгаре. Уже намечен следующий совместный проект, который… Впрочем, это уже содержание другой статьи. А пока можно еще раз пересмотреть любимые серии.

suprotec.ru

ЦУП — Центр управления производством » МЕХАНИКА — территория Вашего двигателя

«Какая основная проблема у студентов технических университетов? Они не умеют писать!» Часто такую оценку можно услышать в экспертном сообществе по производственному бизнесу. И трудно не согласиться с таким мнением. Но у всякого правила есть исключения. Владимир Сидоренков, студент МГТУ им. Н.Э.Баумана, кафедра «Экономика и организация производства» не только хорошо пишет, но и ведет собственный блог, в котором, в частности, он описывает процесс прохождения ознакомительной практики. Ниже его обзор экскурсии в компанию Механика к нашему партнеру Дмитрию Даньшову, нишевому чемпиону по капитальному ремонту двигателей и производству оборудования для этих целей. 

8 мая, в преддверии праздничных дней, я со своими одногруппниками в рамках экскурсии посетил один из ремонтных цехов (техцентр) компании «Механика». Расположен он вблизи их головного офиса.

На подходе к месту встречи со специалистом, первое, что мы увидели и услышали – была огромных размеров охладительная гидробашня, принадлежащая заводу «Энергопромсервис». Как впоследствии с улыбкой высказался наш специалист: «У нас тут свой Ниагарский водопад».

На фотографии вы видите рабочего цеха и нашего Гуру ремонта двигателей – Левона Степановича. Он является исполнительным директором «Механики». Левон оказался очень позитивным и открытым человеком, даже не сразу хотел говорить свое отчество.

Спектр услуг:
  • Промышленное восстановление деталей двигателей
  • Капитальный ремонт двигателей. Тюнинг
  • Оптовая и розничная продажа запчастей
  • Интернет-магазин запчастей Motorzona.ru
  • Проектирование и производство станков и оснастки
  • Поставки оборудования для цехов моторного ремонта
  • Обучающие технические семинары и тренинги
  • Разработка и издание каталогов и справочников
  • Техническая поддержка специалистов по ремонту
  • Ремонт карданных валов

Перед тем, как зайти в цех, Левон посвятил нас в основы деятельности компании.
Сегодня фирма «Механика» является лидером в области ремонта и восстановления деталей двигателей, а также поставок запчастей: 8 авторемонтных цехов, 6 филиалов, большой станочный парк, розничная сеть магазинов.

Оптовый отдел компании реализует продукцию всемирно известных производителей комплектующих во все регионы России от Калининграда до Дальнего Востока, а также в страны Ближнего Зарубежья.

Предлагаемые детали охватывают весь спектр двигателей от автомобильных до индустриальных.
Все сотрудники отдела имеют высшее техническое автомобильное образование, что позволяет оперативно решать самые сложные технические вопросы.

После вступительной части мы вошли в здание цеха. Первое большое помещение – это место приема деталей на ремонт и их анализ на износ и деформацию. Здесь находятся несколько специалистов, которые после обследования составляют заказ-наряд.

На фотографии вы видите коленчатый вал, установленный на призмах для выявления износа и радиальных отклонений.


На фотографии Левон объясняет зачем нужен ремонт клапанного механизма: при работе двигателя отверстие направляющей втулки становится не круглым, а эллиптическим, и несоосность отверстий в направляющих втулках и седел клапанов требует ремонта.

Здесь же расположен отдел продажи и заказа запчастей. Для получения информации о наличии, ценах и применяемости деталей, вам достаточно знать марку автомобиля и тип двигателя. Это позволяет осуществлять заказ деталей непосредственно со складов зарубежных партнеров.

Заходим в ремонтный цех

В принципе, эти две фотографии охватывают почти всю территорию цеха, и это притом, что на данной площадке выполняются почти все виды работ по ремонту двигателей.
Первым делом мы пошли в помещение, которое вы видите на первой фотографии.

В этом помещении стоят токарные (легкие и тяжелые) станки для точного изготовления деталей, гильз и их последующей установки в блоки цилиндров как в чугунные, так и в алюминиевые; расточные и хонинговальные станки для ремонта шатунов, а также станок для балансировки коленчатого вала, маховика и корзины.

На этой фотографии мы видим горизонтально-расточный станок. На нем происходит первоначальная обработка: сначала восстановление диаметра нижней головки шатуна – это приводит к смещению оси. Затем, для восстановления межосевого расстояния между верхней и нижней головками шатуна, на станке производится ремонт верхней головки.

На данной фотографии показан следующий станок ремонтного процесса – горизонтально-хонинговальный станок. Он завершает процесс финишной обработкой в чистовой размер нанесением сетки хона.

На данной фотографии – станок для балансировки коленчатого вала, маховика и корзины.

Левон Степанович заверил нас, что все токарные станки в этом помещении отечественные, правда, долгим и упорным трудом доработанные до ума. «Механика» при помощи токарных станков с ЧПУ сами могут производить втулки любой сложности и стаканы форсунок.

Возвращаемся в основное помещение

Первое, что мы здесь увидели, был вертикальный расточный станок (фотография 1).
В процессе эксплуатации блок цилиндров двигателя подвергается многократным температурным воздействиям и воспринимает большие механические нагрузки. В результате происходит деформация и износ стенок цилиндров. Это устраняется методом расточки цилиндров в ремонтный размер, либо гильзовкой.

После расточки блок поступает на финишную обработку мелкозернистыми алмазами (фотография 2). Опять же происходит хонингование, как и при ремонте шатунов.

В процессе на стенки цилиндра наносится сетка хона (фотография 3). Она требуется для того, чтобы масло дольше задерживалось в цилиндрах. Это уменьшит трение и износ.

В зависимости от материала головок блока цилиндров и блоков цилиндров привалочные плоскости шлифуются или фрезеруются, для чего используются фрезерные, вертикально-расточные или плоско-шлифовальные станки.

Обработка по плоскости позволяет получить чистую поверхность, устранить прогиб и другие дефекты плоскостей, возникшие в процессе эксплуатации двигателя.

При работе двигателя между штоком клапана и поверхностью направляющей втулки, самим клапаном и седлом возникают значительные нагрузки. Со временем они вызывают износ деталей. Мало того – отработавшие газы провоцируют появление раковин на поверхности фасок, седел и клапанов. Появившаяся шероховатость не дает клапану проворачиваться относительно седла, и от этого механизм изнашивается быстрее. Со временем появятся и механические повреждения – деформация штока клапана, трещины и сколы на фаске седла. Все это можно исправить на станке для правки седел(фотография 1).

Пилоты для резцов (фотография 2).

Герметичность рубашки охлаждения — одна из важнейших характеристик, гарантирующих исправную работу двигателя автомобиля. Для ее проверки в «Механике» используют установку собственного производства.

 

Смысл опрессовки заключается в следующем: при помощи специальных накладок, резиновых уплотнений, прозрачных плит из оргстекла глушатся отверстия, внутрь подается воздух под давлением, загерметизированная деталь опускается в горячую воду. В случае наличия трещин или не герметичности сопрягаемых деталей, мы будем наблюдать утечку воздуха из системы. Данная операция позволяет с максимальной точностью сказать, стоит ли ремонтировать ГБЦ или нет.

В нашем рассказе остаются всего два станка.

Один из них, круглошлифовальный станок, совершает шлифовку высокой точности коленчатого вала – шлифовка шатунных и коренных шеек в ремонтный размер.

Второй горизонтально-расточной станок. Деформация постели коленвала создает изгибающие нагрузки на самом коленчатом валу, что ведет к ускоренному износу вала, коренных подшипников и двигателя в целом. Устранить подобные дефекты можно расточкой постелей коленвала на горизонтально-растачном станке

На этом техническая часть нашей экскурсии подошла к концу. Мы вышли обратно на улицу к «Ниагарскому водопаду» и стали задавать интересующие нас вопросы.

Как выяснилось, у «Механики» проводятся НИОКР, создаются свои технологии обработки, свои станки.
Один из сотрудников цеха даже самостоятельно изобрел магнитный фильтр для охлаждающей жидкости вертикально-хонинговального станка.

Ещё было задано много вопросов, но больше всего запомнился совет Левона Степановича:

«Главное улыбайтесь. Но только искренне!» Левон Степанович

Похожее

cup-russia.ru

Теория ДВС на практике

Под капотом любого автомобиля располагается, конечно же, двигатель. Данное устройство предназначено для того, чтобы тепловая энергия, которая поставляется в систему благодаря топливу, преобразовывалась в механическую. Любой двигатель состоит из великого множества вспомогательных и взаимодополняющих деталей и механизмов, которые взаимодействуют между собой, таким образом приводя авто в движение. Все это и многое другое – составляющие элементы науки под названием «теория ДВС». Для того чтобы узнать о ней больше, необходимо сначала разобраться с деталями.

Итак, основные детали, которые запускают механизм – это цилиндры. Теория ДВС предполагает, что в автомобилях нового образца их количество может колебаться в пределах от 2-х до 15-ти штук. Движение машины, в первую очередь, зависит от того, как расположены цилиндры. Имеется пять вариантов. Линейное положение – самое распространенное (предполагает постепенный износ и плавный ход). V-образное положение цилиндров позволяет значительно сэкономить место под капотом, однако, ощутимо увеличивает вибрации, снижая уровень балансировки коленвала. Оппозиционное положение, в отличие от предыдущего варианта, занимает много места, правда, при нем машина едет плавно, все детали работают слаженно, а вибрации практически не слышно. Также цилиндры могут быть расположены по аналогии с буквой W, что свойственно лишь немногим моделям. И пятым, заключительным, видом размещения цилиндров является треугольный ротор-поршень, который монтируется лишь в гоночные модели.

Расчет ДВС, как правило, начинается с определения его объема. Данный показатель зависит от мощности машины, а также он влияет на расход топлива. Чем выше литраж – тем больше бензина машина будет «поедать».

Стоит отметить, что теория ДВС разделяет автомобили на четыре категории – микролитражные, малолитражные, среднелитражные и крупнолитражные. Если у первых трех типов машин показатель объема не превышает 3 литра, то в последнем случае он может достигать любых цифр. Как правило, крупнолитражные автомобили – это внедорожники и кроссоверы, а гоночные модели, оборудованные ротором-поршнем, не требуют большого количества топлива, изнашиваясь из-за этого весьма скоро.

Нередко автомобилисты проводят тюнинг ДВС для того, чтобы доработать некоторые технические характеристики своего автомобиля, увеличить его мощность и улучшить качество езды. Чаще всего данная процедура включает в себя увеличение рабочего объема движка, следовательно, увеличивается крутящий момент и машина приобретает новые технические показатели. Также тюнинг может заключаться в увеличении силы сжатия, благодаря которому повышается КПД. В подобном случае расход топлива не увеличивается, а, наоборот, снижается.

Теория ДВС также предполагает изучение таких составляющих, как мощность мотора, которая определяется в лошадиных силах, система подачи топлива, расход топлива, крутящий момент и многие другие. Чтобы работать с машиной и, тем более, делать тюнинг ее внутренних деталей, необходимо заранее изучить все нюансы, на которые можно наткнуться в подобной работе.

fb.ru

Территория авто — сайт на котором вы найдете полезные советы по уходу за автомобилем

Как правильно выбрать автошколу Школ, которые предлагают услуги по обучению вождения, очень много. Каждая из них старается выделиться лучшим образом на фоне других. Прежде чем остановиться в выборе автошколы, необходимо подумать о том, какие же преимущества у нее, и что данная школа может дать. Как научиться водить машину …

Расходные материалы, Смазки

Абразивная полироль Абразивная полироль – это пастообразное средство для тонкой шлифовки лакокрасочного покрытия автомобиля. Основным действующим компаундом выступает мельчайший абразивный порошок, который в ходе шлифовки снимает часть верхнего слоя лака, устраняя таким образом дефекты покрытия. Средства для полировки авто, помимо удаления с кузова потертостей и мелких царапин, защищают …

Как выбрать зимние шины В зимний период года обязательно нужно надевать на автомобильные колеса зимние шины. Данная разновидность покрышек предназначена для езды по заснеженным поверхностям и твердому льду. Зимние шины отличаются высокой прочностью и сохраняют эластичность при длительной эксплуатации. От конструктивных особенностей покрышек зависит плавность движения и плотность …

Правовые вопросы

Как сэкономить на КАСКО и не переплачивать Управляя автомобилем, существует вероятность его повреждения. Для защиты автовладельца от различных неприятных ситуаций работают страховые компании. Они предлагают два главных типа услуг на страховом рынке. Это обязательный полис страхования ОСАГО и добровольный тип страхования КАСКО, который будет рассмотрен ниже. В разных …

Трансмиссия, Устройство авто

Автомобильные трансмиссии «PowerShift»: устройство, принцип работы, достоинства и недостатки Роботизированные трансмиссии «PowerShift» производства компании Getrag являются одним из самых спорных типов коробок, когда-либо применяющихся в автомобилестроении. Их установку осуществляли концерны Ford, Renault, Volvo и Mitsubishi. Огромное количество положительных отзывов, оставляемых водителями сразу после внедрения новинки в работу, сменились …

teritoriya-auto.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *