Меню Закрыть

Какие типы смазки в двс существуют: Система смазки дизельных судовых ДВС

Содержание

Тестовые задания по теме «Система смазки»

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

МОРСКОЙ КОЛЛЕДЖ

 

 

 

 

 

 

 

ТЕСТЫ

 

 

к теоретическим занятиям по

 

 

МДК 01.01 «Устройство автомобилей»

 

Специальность:  23.02.03  «Техническое обслуживание и ремонт
автомобильного транспорта»

 

 

Тема: Система смазки

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Севастополь

2019

Тесты к теоретическим занятиям по теме «Система смазки», входящей в состав МДК 01.01«Устройство автомобилей» специальности 23.02.03  «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта».

Целью настоящих тестов является закрепление студентам знаний, полученных при изучении теоретического материала по теме «Система смазки», входящей в состав МДК 01.01«Устройство автомобилей» специальности 23.02.03  «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта».

Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» дневной формы обучения.

 

Организация-разработчик: Морской колледж ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет».

 

Разработчик: Минаев Николай Александрович, преподаватель.


 

1. Какие типы смазки в ДВС существуют?

а) разбрызгиванием

б) под давлением

в) самотёком

г) комбинированные

д) все перечисленные

 

2. Масляный насос в системе обеспечивает:

а) фильтрацию масла

б) регенерирование масла

в) создание необходимого давления масла

г) предохраняет систему от избыточного давления масла

 

3. Как ограничивается максимальное давление масла в системе смазки?

а) изменением числа оборотов шестерен насоса

б) редукционным клапаном

в) изменением уровня масла в поддоне

г) изменением пропускной способности масляных фильтров

 

4. Какая система обеспечивает удаление из поддона двигателя паров топлива, конденсата, и отработавших газов?

а) декомпрессионная система

б) система вентиляции картера

в) система грязеуловителей

 

5. Какие из перечисленных функций не выполняет система смазки?

а) уменьшение трения и интенсивности износа трущихся поверхностей

б) снижение ударных нагрузок на детали цилиндропоршневой группы

в) вынос продуктов износа

г) частичный отвод тепла от трущихся поверхностей

д) обеспечение оптимального теплового режима работы двигателя

е) защита деталей от коррозии

 

6. Какой прибор производит забор масла из поддона картера и его первичную фильтрацию?

а) маслозаборник

б) фильтр центробежной очистки

в) фильтр грубой очистки

г) масляный насос

д) маслозаливная горловина

 

7. Как смазываются шейки распределительного вала двигателя?

а) под давлением

б) разбрызгиванием

в) их смазка не предусмотрена

 

8. Какие из перечисленных деталей смазываются под давлением?

а) подшипники коленвала, гильзы цилиндров

б) подшипники распредвала, оси коромысел, зубья шестерён

в) подшипники коленвала, подшипники распредвала

 

9. Может ли в системе смазки устанавливаться радиатор?

а) нет, устанавливается только в системе охлаждения

б) может, на автомобилях работающих в тяжелых условиях

в) устанавливается на всех автомобильных двигателях

 

10. Как приводится в действие масляный центробежный фильтр тонкой очистки (центрифуга)?

а) реактивными силами струи масла из сопла ротора

б) клиноременной передачей

в) шестеренчатым приводом

 

11. Картерные газы:

а) уменьшают износ цилиндров

б) повышают давление в картере

в) способствуют смесеобразованию

г) улучшают смазывание цилиндров

д) ухудшают смазывающие свойства масла

 

12. Какие насосы применяют для подачи масла под давлением к трущимся поверхностям механизмов?

а) центробежные

б) роторные

в) плунжерные

г) шестеренчатые

 

13. Каким способом очищается масло в системе смазки изучаемых двигателей?

а) химическим, путем использования веществ, поглощающих продукты износа

б) задержкой продуктов износа в магнитных уловителях

в) механическим, путем задержки загрязненных частиц  в фильтрах


 

 

1 – а, б;

2 – в;

3 – б;

4 – б;

5 – б, д;

6 – а;

7 – а;

8 – в;

9 – б;

10 ­– а;

11 – д;

12 – г;

13 – б, в.

 


Критерии оценивания

 

Оценка «неудовлетворительно» – 7 правильных ответов и меньше

Оценка «удовлетворительно» – 8-9 правильных ответов

Оценка «хорошо» – 10-11 правильных ответов

Оценка «отлично» – 12-13 правильных ответов

 


 

 

1.     Устройство автомобилей : учеб. пособие / В.А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

2.     Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей : учеб. пособие / В.М. Виноградов. — М.: КУРС: ИНФРА-М, 2018. — 376 с. — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/961754

3.     Устройство автомобилей. Сборник тестовых заданий: Учебное пособие / В.А. Стуканов. — М.: ИД ФОРУМ: НИЦ ИНФРА-М, 2014. — 192 с.: ил.; 60×90 1/16. — (Профессиональное образование). (обложка) ISBN 978-5-8199-0457-2 — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/430327

4.     Устройство автомобилей : учеб. пособие / В.А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

5.     Гладов Г.И. Устройство автомобилей: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / Г.И. Гладов, А.М. Петренко. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2014. – 352 с.


 

Скачано с www.znanio.ru

Смазочная система двигателя.


Система смазки двигателя



Назначение системы смазки и ее дополнительные функции

Смазочная система (система смазки) предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения сил трения, а также для охлаждения деталей, удаления продуктов нагара и износа, предохранения деталей двигателя от коррозии.
Помимо этого, масло существенно уплотняет зазоры между сопряженными деталями.
Кроме перечисленных функций, смазочная система может выполнять и специфические задачи.
Моторное масло из смазочной системы применяется в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода газораспределительного механизма, в системах регулирования фаз газораспределения, в гидравлическом приводе вентилятора системы охлаждения и т. п.

Если рабочие поверхности деталей, сопрягаемых в подвижном соединении, абсолютно сухие, то имеет место сухое трение, сопровождающееся интенсивным выделением теплоты, изнашиванием поверхностей, и требующее значительных затрат энергии на относительное перемещение деталей.

Трение между поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла, называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для относительного перемещения деталей, значительно сокращается и существенно уменьшается изнашивание их рабочих поверхностей.
В двигателе внутреннего сгорания стойкое жидкостное трение удается осуществить только в подшипниках коленчатого вала на рабочих режимах.

Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла (толщиной менее 0,1 мм) называется граничным.
В зависимости от толщины пленки граничное трение может быть полужидким или полусухим. Последнее характеризуется возможностью «схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам и эрозивному изнашиванию.

Полужидкое трение наиболее характерно для деталей цилиндропоршневой группы. В паре «выпускной клапан – направляющая втулка» возможно возникновение полусухого трения.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной смазке теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и возрастает вероятность отказа из-за разрушения подшипников коленчатого вала, заклинивания поршней, распределительного механизма и т. п.

Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование в днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах.
Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла.

***

Требования к системе смазки двигателя

Требования, предъявляемые к смазочной системе, основываются на ее функциях и задачах:

  • бесперебойная подача масла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах и спусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуре окружающей среды от +50 до -50 ˚С, при положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях;
  • достаточная степень очистки масла от механических примесей;
  • прочная конструкция;
  • удобство технического обслуживания;

***



Способы смазки деталей двигателя

В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания:

  • разбрызгиванием и посредством масляного тумана;
  • под давлением;
  • комбинированное.

Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом.

Смазка разбрызгиванием осуществляется специальными форсунками или подвижными деталями кривошипно-шатунного механизма (КШМ), а также путем создания масляного тумана из стекающего в картер масла.

Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа.

В современных автомобилях, как правило, система смазки имеет комбинированное устройство. Ее особенность заключается в следующем: к деталям, более всего подверженным износу, масло подается под давлением, а к тем, которые работают в более легких условиях, разбрызгиванием.
Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода газораспределительного механизма (ГРМ), зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления (ТНВД) дизелей.
В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем.

Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, а также разбрызгивается специальными форсунками на днище поршня. Масляные форсунки могут быть расположены у верхней головки шатуна или в нижней части цилиндра.
Подаваемое на днище поршня масло выполняет двоякие функции – во-первых, оно охлаждает днище поршня, во-вторых, при стекании по стенкам гильзы, оно смазывает сопрягаемую пару «поршень-гильза цилиндров», а далее, продолжая стекать в поддон и сталкиваясь с подвижными деталями КШМ, образует масляный туман, также смазывающий детали двигателя.

Существует способ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам из резервуаров, карманов, различных полостей и углублений, расположенных выше смазываемых поверхностей.

В зависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут быть с «мокрым» (рис. 1) или «сухим» (рис. 2) картером.

Для детального просмотра кликните по рисунку мышкой, и схема откроется в отдельном окне браузера.

Наибольшее распространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с «мокрым» картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом, затем оно самотеком возвращается обратно в поддон.
Это техническое решение имеет ряд недостатков, наиболее существенные из которых – вспенивание масла при высоких оборотах коленчатого вала, а также сильное плескание в картере, из-за чего может оголиться маслоприемник, что ведет к значительному снижению давления в системе смазки и масляному «голоданию».
Кроме того, относительно глубокий поддон негативно влияет на общие габариты и расположение центра тяжести двигателя и автомобиля в целом.

В системах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельном масляном баке 5 (рис. 2) и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секцией масляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляный бак 5.
Такая смазочная система обеспечивает надежную смазку на крутых подъемах, спусках и уклонах без утечки масла через уплотнения между деталями двигателя, а также позволяет уменьшить высоту двигателя за счет менее глубокого поддона.
Кроме того, при «сухом» картере масло в меньшей мере нагревается от горячих деталей и подвергается вредному воздействию картерных газов, благодаря чему дольше сохраняет смазывающие свойства.

Из недостатков системы смазки с «сухим» картером можно отметить высокую стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем в сравнении с системой смазки с «мокрым» картером.

Система смазки с «сухим» картером обычно применяется на автомобилях с высокофорсированными двигателями, предназначенными, например, для гонок, а также в некоторых моделях внедорожников, которым часто приходится передвигаться по бездорожью со сложным рельефом местности.
В некоторых случая такая система смазывания деталей двигателя используется для уменьшения габаритной высоты силового агрегата.

***

Работа системы смазки двигателя


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Датчики давления масла в системе смазки двигателя

07.12.2017

Нормальная работа двигателя внутреннего сгорания зависит от того, как контролируется давление в смазочной системе. Для того, чтоб правильно измерить давление внутри системы, применяют особые датчики масляного давления. Они представляют собой чувствительные элементы в контрольных и измерительных приборах и оборудовании системы сигнализации смазочных систем поршневых двигателей ДВС. Датчики замера давления внутри смазочной системы и сигнализации говорят о его падении ниже допустимого предела.

Масляный датчик давление необходим для двух основных целей:

  1. Сигнализирует водителю, что в системе низкий уровень давления.
  2. Предупреждает о том, что масло в системе на низком уровне или полностью израсходовано.
  3. Контролирует абсолютное давление масла внутри двигателя.

Датчики соединены с главными масляными магистралями в двигателе. Так можно быстро и просто следить за давлением масла и его наличием внутри масляных систем. Благодаря этому также проверяется работа масляных насосов. Если они сломаны, масло не попадет внутрь магистрали. На сегодняшний день на двигателях ставятся датчики разной конструкции и видов, и их выбор должен производиться максимально тщательно.

Типы датчиков

Существует несколько типов датчиков давления масла. Прежде всего, они различаются по назначению:

  • датчики сигнализатора на лампы оповещения;
  • датчики измерения давления масла на приборы.

Также датчики могут различаться по конструкции:

  • датчики контактного типа;
  • реостатные датчики;
  • импульсные датчики;
  • пьезокристаллические датчики.

Выбор и замен датчиков

Датчики давления масла необходимы для того, чтоб качественно контролировать работу двигателя. Если данное устройство ломается, его, как правило, не ремонтируют, а меняют. О его поломке могут говорить неправильные данные на приборах и постоянная работа индикаторов на панелях.

Замена датчиков должна производиться с такими типами и моделями, которые советует ставить производители двигателя. Использование датчиков других моделей может привести к тому, что показатели будут нарушены. Это особенно важно для датчиков сигнализации.

Если выбор датчика и его замена сделаны верно, то сигнализация о критическом давлении масла и измерительные системы масла будут хорошо работать, гарантируя качественный контроль состояния оборудования.

Мы предлагаем Вам большой выбор запчастей для автобусов. У нас Вы найдете датчики давления разных моделей и производителей. Звоните нам, мы поможем Вам в выборе запчастей и произведем отправку изделий в Ваш город.


← все новости

Виды моторных масел

Автовладельцам приходится изучать много информации по обслуживанию и ремонту транспортного средства. Также не помешает знать, какие бывают виды моторных масел. Автомобильное масло применяется для смазки и уменьшения трения между деталями, для предотвращения их коррозии. От степени свежести и регулярной замены масла зависит продолжительность работы двигателя. Современный рынок предлагает огромный ассортимент видов, классификаций и назначений автомобильных масел. Правильный выбор моторного масла позволит продлить срок службы двигателя до капитального ремонта.

Синтетические моторные масла

Появлению видов синтетических моторных масел способствовало развитие нефтеперерабатывающей отрасли. Производство синтетических смазок заключается в синтезе углеводородов с органическими соединениями. Благодаря своим свойствам синтетические масла превосходят минеральные. Этот делает их более популярными среди автовладельцев. Отличительной чертой “синтетики” является наличие в ее составе специальных присадок. Благодаря этому ГСМ обладает повышенными защитными свойствами.

Основными преимуществами “синтетики” являются:

  • хороший запуск холодного двигателя;
  • высокая степень вязкости;
  • слабая испаряемость;
  • защита деталей мотора от износа;
  • термоокислительная устойчивость.

В зависимости от страны производителя содержание в ГСМ присадочных материалов может колебаться от 30 до 50 % общего объема. Многих автовладельцев при выборе синтетического масла смущает высокая цена. Она более высокая в сравнении с минеральными аналогами. Связано это в первую очередь со сложным процессом производства. В тоже время оправданием высокой цены может служить экономия топлива и продолжительная бесперебойная эксплуатация двигателя.

Стандарты современной отрасли ГСМ ориентированы на синтетические масла. Среди богатого выбора видов и классификации моторных масел выделяется наиболее передовая марка Valvoline, способная удовлетворить любые потребности рынка. Повышенный спрос на масло Valvoline определяется конкурентным ценовым предложением.

Минеральные моторные масла

Минеральная смазка считается натуральным продуктом, получаемым в результате перегонки и очистки нефти. Первые марки минеральных масел характеризовались нестабильностью состава. Выражалось это в быстрой потере смазывающих свойств. Масло приходилось менять чаще. В современных ГСМ этот недостаток искоренен.

Также как и в “синтетику” в минеральные масла добавляются присадки:

  • моющие;
  • повышающие износостойкость деталей;
  • антикоррозийные.

По внешнему виду “минералка” отличается светлым цветом. Состав масла может меняться в зависимости от фирмы — изготовителя и назначения. В химическом составе могут быть смолистые соединения и углеводороды. Все присадки в минеральном масле подвержены быстрому выгоранию вследствие высоких температур эксплуатации. Для минеральных масел важен еще такой показатель как вязкость. Называется он индексом вязкости. Эта величина является безразмерной и не имеет единиц измерения.

Выбирать моторное масло необходимо по индексу вязкости. Чем он выше, тем в большем диапазоне температур можно применять нефтепродукт. Для автомобилей, эксплуатируемых в различных климатических условиях, рекомендуется сезонная смена масла. Обусловлено это наличием специальных добавок для нормальной работы двигателя в условиях сильных морозов или жары.

Valvoline решило эту проблему проще, выпустив универсальное высококачественное моторное масло ALL-Climate. Состав этого нефтепродукта рассчитан на обеспечение всесезонной защиты деталей двигателя. Масло ALL-Climate соответствует всем нормам спецификаций изготовителей двигателей.

Полусинтетические моторные масла

Полусинтетические масла это отдельная категория, которой в чистом виде не существует. Но не смотря на это среди автомобилистов “полусинтетика” завоевывает все большую популярность. Эта смазка представляет собой смесь минеральной и синтетической основы. Объединив производственные процессы, стало возможным получить смазывающие продукты с превосходными свойствами. На сегодняшний день полусинтетические смазочные жидкости представлены широкой группой марок. Отличительной чертой “полусинтетики” является единая базовая основа, которая не связана с наличием присадок.

Используя “полусинтетику” необходимо учитывать характеристики этих масел:

  • малая вязкость в сравнении с “минералкой”;
  • предотвращает появление на деталях двигателя отложений;
  • обладает малой испаряемостью и высокой стабильностью.

Приобретая полусинтетическое масло для старых двигателей, следует учитывать, что оно более жидкое и его расход будет больше. Жидкая консистенция “полуминералки” будет способствовать протеканию масла через изношенные сальники двигателя.

Для двигателей со значительным пробегом существует серия специализированных моторных масел. Среди прочего можно выделить масло Valvoline MaxLife. MaxLife является инновационной разработкой, содержащей специальные присадки. Использование этого продукта для ДВС с пробегом способствует сокращению протечки масла и уменьшению его расхода. При этом многие водители отмечают некоторое улучшение производительности двигателя. MaxLife значительно превосходит обычные моторные масла по показателю снижения потребления масла, снижая стоимость содержания автомобиля.

Международные стандарты масел

Для классификации масел существует несколько систем с раздельной маркировкой. Знание этих обозначений позволит выбрать продукт соответствующий типу двигателя, сезону и условиям эксплуатации. На канистрах с маслом производители указывают информацию об уровне вязкости, эксплуатационные допуски и специфику нефтепродукта. Непосвященному обывателю маркировка может показаться “темным лесом”, но не всё так страшно. Давайте будем разбираться в масляных буквах и цифрах.

Существует несколько видов международных стандартов:

  • SAE
  • API
  • ACEA
  • Отечественный ГОСТ

Стандарт SAE

SAE расшифровывается как Сообщество Автомобильных Инженеров. Маркировка обозначает вид моторного масла по вязкости. Это и есть тот самый индекс вязкости. Он указывает, какое масло лучше выбрать потребителю: летнее, зимнее или всесезонное. Более жидкое масло будет актуально для эксплуатации в холодном климате. Густое пригодно к эксплуатации в мягком климате и рекомендовано для изношенных двигателей.

На примерах можно понять, какая маркировка будет соответствовать для вашей машины:

  • SAE 5W-30 или 5W-40 Универсальные варианты для большинства двигателей;
  • SAE 15W-40 Рекомендовано к использованию в бензиновых и дизельных двигателях с пробегом;
  • SAE 0W-20 и 0W-30 Маркировка соответствует требованиям по эксплуатации в Сибири и районах крайнего севера. Такое sae выбирают, где температура воздуха -40 градусов;
  • SAE 0W-40 b0w-50 Специализированные масла. Подходят не для всех двигателей. При выборе изделия с такой маркировкой лучше проконсультироваться со специалистами;

Правильная подобранная вязкость позволит избежать такого явления, как “сухой запуск” двигателя.

Стандарт API

Классификация по API соответствует типу двигателя и условиям эксплуатации. Стандарт подразделяется на две категории:

  • «S» (Service) Для бензиновых четырехтактных двигателей;
  • «C» (Commercial) Для дизельных двигателей, грузовой и дорожно-строительной техники.

В дополнение к этим обозначениям в маркировке проставляются символы:

  • Категория S имеет дополнительные 12 обозначений: SA, SB, SC, SD, SE, CF, CG, SH, SJ, SL, SM, SN.
  • Категория C имеет дополнительно 14 обозначений: CA, CB, CC, CD, CD-II, SE, CF, CF-4, CF-2, CG-4, CH-4, CI-4, CI-4 Plus, CJ-4. В маслах с буквой C цифрами определяется использование изделия в 4-х или 2-х тактных двигателях. Пример CF-4 и CF-2.

Если использование ГСМ допускается в бензиновых и дизельных двигателях, то маркировка будет состоять из двух частей. В первой части указывается приоритетный тип двигателя, для которого предназначено масло. Во второй — дополнительный тип. Пример: API SI-4/SL.

Стандарт ACEA

ACEA — это ассоциация европейских производителей, предъявляющая особые требования к моторным маслам в области экологии. В состав ассоциации входят многие известные автопроизводители. Поэтому при выборе марки авто следует учитывать, что придется пользоваться определенным видом масла для автомобиля.

ACEA создала маркировку еще в 2004 году. Сюда включаются масла для двигателей бензинового и дизельного исполнения. На сегодняшний день в классе ACEA имеются три обозначения. Они определяют тип двигателя, для которого подходит конкретный тип смазочного материала:

  • А/В Для легкового транспорта с бензиновыми и дизельными двигателями;
  • C Предназначен для современных автомобилей, соответствующих по нормам выхлопа уровню Euro-4 и более поздних;
  • Е Для двигателей грузовой и дорожно-строительной техники.

Что касается владельцев обычных легковых автомобилей, то им следует обратить внимание на следующие классы:

  • ACEA A1/B1 Для высокооборотистых двигателей;
  • A3/B3 Для форсированных моторов и для техники, используемой для тяжелых работ с продролжительным периодом эксплуатации;
  • ACEA A3/B4 Для высокомощных моторов с прямым впрыском;
  • A5/B5 Для высокопроизводительных агрегатов;
  • ACEA С1 Для транспортных средств с сажевыми фильтрами и трехкомпонентными катализаторами. Снижают зольности выхлопа, что продлевает срок службы фильтров и уменьшает расход топлива;
  • C2 По назначению соответствует характеристикам класса C1. Подходит для двигателей, где требуется применение смазки, снижающей трение;
  • ACEA C3 Для моторов с сажевыми фильтрами;
  • C4 Для ДВС с повышенными требованиями Euro по содержанию в выхлопе вредных веществ.

Стандарт ГОСТ

Параллельно с международными стандартами для маркировки моторных масел применяется отечественная система ГОСТ. Появилась она в 1987 году и действует по сей день. По статистике моторные масла с маркировкой ГОСТ раскупаются с прилавков автомагазинов не хуже импортных. Отличительной чертой ГОСТ является то, что в этой маркировке прописаны характеристики по стандартам SAE и API. Отечественные производители моторных масел придерживаются стандартов, определяемых ГОСТ Согласно его требованиям масла подразделяются на группы, соответствующие уровню кинематической вязкости и эксплуатационным характеристикам.

Как и по стандартам SAE, по кинематической вязкости ассортимент ГСМ делится на три подгруппы:

  • Летние. Обозначаются цифрами 6, 8, 10, 12, 14, 16, 20.
  • Зимние. Цифры 3, 4, 5, 6.
  • Всесезонные.

Имеются также 6 групп масел, соответствующих определенным эксплуатационным качествам:

  • А — нефорсированные ДВС;
  • Б — малофорсированные ДВС;
  • В — малофорсированные ДВС;
  • Г — высокофорсированные с умеренными эксплуатационными нагрузками;
  • Д — высокофорсированные, работающие с длительными перегрузками;
  • Е — высокофорсированные тяжелонагруженные агрегаты.

Рядом с буквой проставляется обозначение 1 или 2.

  • 1 — для бензиновых
  • 2 — для дизельных двигателей.

От правильного выбора моторного масла зависит продолжительность эксплуатации двигателя. Доверять стоит только надежным производителям. Valvoline выпускает продукцию с 1866 года. На сегодняшний день эта марка является самым устойчивым международным брендом по производству смазочных материалов. Доверьте надежную работу двигателя профессионалам.

Виды присадок в моторные и трансмиссионные масла

Присадки – это вещества, которые добавляются в моторные масла, чтобы усилить эффективность базовых жидкостей и наделить их новыми свойствами. Такие добавки способны увеличить рабочий ресурс двигателя внутреннего сгорания с большим пробегом, повысить его мощность, уменьшить уровень шума во время работы, снизить расход горючего, поднять компрессию и в какой-то мере устранить течи из-под прокладок и сальников.

Присадки могут быть заводскими и индивидуальными. Первые добавляются в моторное масло производителями смазочных материалов, и их химический состав – закрытая информация. Индивидуальные присадки – это те, что можно купить в автомагазине или на рынке. Такие добавки используются водителями и сервисными центрами для решения каких-то конкретных задач с учетом фактического состояния двигателя. Какие виды присадок применяют сегодня заводы-изготовители и автовладельцы для улучшения рабочих характеристик моторных масел?

Вязкостные

В процессе использования моторного масла его эффективность постепенно снижается. Это особенно ощутимо, если машина часто простаивает в пробках, передвигается по бездорожью и эксплуатируется с перегрузками. Повысить вязкость смазочного материала при высоких температурах, не меняя свойств жидкости в холодное время, позволяют так называемые вязкостные присадки. Обычно это высокомолекулярные полимеры с переменной растворимостью в масле при разной температуре. Нередко эти вещества наделяют антиокислительными, дисперсными и другими свойствами, чтобы снизить общее число добавок в смазочной жидкости.

Противоизносные

Прямое предназначение этих присадок – снижение количества продуктов износа в моторном масле. Добавки такого типа усиливают смазывающую способность жидкости, образуя дополнительную защитную пленку в результате контакта с металлическими поверхностями. Вещества этого класса препятствуют образованию натиров, рисок, задиров, продлевая тем самым жизнь поршневым кольцам, цилиндрам, вкладышам подшипников и другим деталям двигателя. Высокую степень защиты от износа обеспечивают передовые пакеты присадок, которые используются в синтетических, полусинтетических и моторных маслах Rolf.

Противопенные

Вспенивание моторного масла происходит чаще всего в результате смешивания смазочной жидкости с антифризом. Такое случается после разгерметизации системы охлаждения из-за пробоя прокладки головки блока цилиндров. Еще одна причина, по которой может вспениться масло, – несовместимость используемых видов смазочных материалов. Неполное растворение друг в друге двух взаимоисключающих видов продукта ведет к образованию конденсата, который и вызывает пенообразование. Вспененное масло сразу же теряет теплопроводность, вязкость, смазывающую способность. Уменьшить склонность масла к образованию пены помогают противопенные присадки.

Антикоррозийные

Чтобы защитить внутренние поверхности двигателя от коррозии, эти присадки нейтрализуют кислоты, которые образуются в процессе интенсивной эксплуатации смазочной жидкости, а также при сгорании сернистого топлива. Для этой цели используются соединения, обладающие щелочными свойствами. Антикоррозийные добавки с содержанием серы, азота и фосфора образуют адсорбционную пленку, которая препятствует возникновению химических реакций кислот с металлами.

Антиокислительные

Для уменьшения скорости окисления масел и накопления в них продуктов этой химической реакции применяют антиокислительные присадки. Окислению смазочного материала способствует контакт с металлическими поверхностями и частицами износа, действующими как катализаторы. В результате изменяются химико-физические свойства масла, что ведет к ухудшению его эксплуатационных показателей. Если окислительный процесс зашел достаточно далеко, может потребоваться полная замена жидкости в системе смазки.

Дисперсные

Присадки этого типа сохраняют в виде суспензии твердые примеси, которые образуются в результате работы ДВС. Такие примеси могут представлять собой несгоревшие углеводороды, смолы, сажу, различные загрязнения и пр. Таким образом дисперсанты не допускают скопления твердых примесей и снижают степень закоксованности рабочих поверхностей двигателя.

Моющие

В состав этих добавок входят соли металлов на основе кальция или магния. Моющие присадки, или детергенты, препятствуют накоплению примесей и нагара в виде сажи, смолы, несгоревших углеводородов, грязи на деталях ДВС, испытывающих воздействие высоких температур, например, в канавках цилиндров. Их воздействие помогает бороться с углеродистыми осадками и окисленными смесями, а также с загрязнениями и смолистым налетом на металлических поверхностях.

Присадки в трансмиссионные масла и топливо

Не менее важную роль играют присадки трансмиссионных жидкостей. Они способны продлить срок службы коробки передач и повысить качество ее работы. При самостоятельном использовании этих добавок важно убедиться в их совместимости со смазочным материалом. Заводские присадки качественных масел для трансмиссии, например, из линейки продукции торговой марки Rolf, обладают высокими противоизносными, антикоррозийными и защитными свойствами, обеспечивая увеличенный рабочий ресурс оборудования. Определенную пользу могут принести также добавки в топливо. Предотвратить детонацию после заправки некачественным горючим можно с помощью октан- и цетан-корректоров (для бензиновых и дизельных моторов соответственно). Для профилактики загрязнений внутренних поверхностей двигателя многие водители применяют очищающие присадки.

Заключение

В составе большинства современных моторных и трансмиссионных масел уже имеются присадки, повышающие эффективность смазочных материалов. Если есть необходимость улучшить качество жидкости, применяют индивидуальные добавки. При этом, выбирая подходящий вид продукта, важно учитывать его совместимость с маслом, а также степень изношенности силового агрегата. В противном случае можно нанести вред узлам и механизмам автомобиля.

Система смазки двигателя | Автомобильный справочник

 

Система смазки двигателя предназначена для подачи масла для смазки и охлаждения трущихся деталей, а также для удаления продуктов износа. О том, из каких компонентов состоит система смазки двигателя внутреннего сгорания, мы и поговорим в этой статье.

 

 

 

Система принудительной смазки двигателя

 

Система принудительной смазки в сочетании с разбрызгиванием масла и смазкой мас­ляным туманом является наиболее распро­страненной системой смазки автомобильных двигателей. Масляный насос (обычно шесте­ренчатого типа) подает масло под давлением во все подшипники двигателя, в то время как поверхности скольжения смазываются по­средством разбрызгивания масла или мас­ляным туманом.

После протекания масла через все под­шипники и пары трения оно стекает и со­бирается в масляном поддоне. Здесь про­исходит охлаждение масла, гашение пены и осаждение загрязняющих примесей. Высоконагруженные двигатели снабжаются допол­нительно маслоохладителем. Срок службы двигателя в огромной сте­пени зависит от чистоты масла (см. рис. «Система принудительной смазки двигателя» ).

 

 

Компоненты системы смазки двигателя

 

Масляные фильтры

 

Масляные фильтры служат для удаления из моторного масла загрязнений (остаточных про­дуктов горения топлива, частиц металла, пыли и т.д.), которые, в противном случае могут вы­зывать повреждение и износ компонентов дви­гателя. Поскольку моторное масло непрерывно циркулирует в системе смазки, ненадлежащая фильтрация масла может вызвать накопление в нем загрязнений, значительно ускоряющих износ компонентов. Следует иметь в виду, что масляный фильтр не задерживает жидкие или растворимые вещества, такие как вода, при­садки или продукты разложения, образующи­еся в процессе старения масла.

Что касается износа, он в значительной сте­пени определяется количеством и размерами содержащихся в масле твердых частиц. Ти­пичный размер твердых частиц составляет от 0,5 до 500 мкм. Поэтому тонкость фильтрации масляного фильтра выбирается в зависимости от требований для того или иного двигателя.

 

Типы и конструкции масляных фильтров

 

В принципе существуют два основных типа масляных фильтров: быстросменные филь­тры и фильтры со сменными элементами. В быстросменных фильтрах фильтрующий эле­мент заключен в корпусе, который не может быть открыт. Такой фильтр наворачивается на резьбовую шпильку на блоке цилиндров. Бы­стросменный масляный фильтр заменяется целиком при каждой замене масла.

 

 

Фильтр со сменным элементом имеет корпус, постоянно закрепленный на блоке цилиндров, который может быть открыт для доступа к сменному фильтрующему элементу. Вовремя замены масла заменяется только фильтрующий элемент; корпус является по­стоянным компонентом. В последнее время используются фильтрующие элементы, не имеющие металлических частей. Это означает, что фильтрующий элемент может быть полно­стью утилизирован посредством сжигания.

Кроме фильтрующего элемента фильтры обоих типов обычно снабжаются перепускным клапаном, который открывается при повыше­нии перепада давления на фильтре для обе­спечения эффективной смазки компонентов Двигателя. Типичное давление открытия этого клапана составляет от 0,8 до 2,5 бар. Увели­чение перепада давления на фильтре может происходить при использовании масла с вы­сокой вязкостью или в случае значительного загрязнения фильтрующего элемента.

В зависимости от конкретных требований фильтры обоих типов могут снабжаться об­ратным клапаном, устанавливаемым на входе или выходе фильтра. Эти клапаны предотвра­щают опорожнение фильтра после остановки двигателя.

В настоящее время интервалы замены моторного масла и масляного фильтра со­ставляют от 15 000 до 50 000 км для легковых автомобилей и от 60 000 до 120 000 км для коммерческих автомобилей.

 

Фильтрующий материал фильтров

 

Для фильтрации масла применяются различ­ные материалы. В основном они представляют собой волоконные материалы различной кон­фигурации. Чаще всего используется гоф­рированный материал, однако в некоторых случаях, особенно в перепускных фильтрах, применяется спирально намотанный материал или набивной волоконный материал. Основ­ным материалом, используемым в фильтрах, является целлюлоза. Возможно добавление к целлюлозе пластмассового волокна или сте­кловолокна. Для повышения маслостойкости и стабильности материала он пропитывается смолой. В последнее время все более широко используются фильтрующие элементы из чи­сто синтетических волоконных материалов, поскольку они имеют более высокую хими­ческую стойкость, что позволяет увеличить интервал их замены. Эти материалы также дают лучшие возможности структурирования трехмерной матрицы волокна в целях опти­мизации процесса фильтрации и повышения эффективности задержания твердых частиц. (см. рис. «Система смазки с полнопоточным и перепускным фильтрами» )

 

 

Полнопоточные фильтры

 

Все современные автомобили снабжаются полнопоточными масляными фильтрами. В соответствии с этим принципом фильтрации через фильтр проходит весь поток смазочного масла. Следовательно, все частицы, которые могут вызывать износ и повреждение компо­нентов двигателя, задерживаются фильтром при первом же прохождении через него.

Факторами, определяющими площадь фильтрации, являются объемный расход масла и способность фильтра к задержанию твердых частиц. (см. рис. «Тонкость фильтрации полнопоточных и перепускных фильтров по стандарту ISO 4548-12» )

 

Перепускные фильтры

 

Перепускные фильтры тонкой очистки или центробежного типа, служат для сверхтонкой очистки или микрофильтрации моторного масла. Эти фильтры способны очищать масло от значительно более мелких частиц, чем пол­нопоточные фильтры. Они могут удалять из масла мельчайшие абразивные частицы, что предотвращает быстрый износ компонентов двигателя. Для предотвращения увеличения вязкости масла также следует очищать его от частиц сажи. Максимально допустимая кон­центрация сажи составляет приблизительно 3-5%. При более высоких концентрациях имеет место значительное увеличение вязко­сти масла, что вызывает снижение его функ­циональной эффективности.

По этой причине перепускные фильтры устанавливаются в основном на дизельных двигателях. Через перепускной фильтр про­ходит только часть потока масла, выходя­щего из двигателя (8-10%).

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Оригинальное моторное масло Volkswagen

Элвис-Моторс

Официальный дилер Volkswagen

Оригинальное моторное масло Volkswagen

Когда возраст — достоинство автомобиля

Двигателю вашего Volkswagen не безразлично, как часто и какое масло вы в него заливаете. Чтобы «сердце» вашего автомобиля работало исправно многие годы, используйте оригинальную продукцию Volkswagen. Узнайте, как правильно подобрать моторное масло какие классы масел существуют и что означают аббревиатуры на упаковках.


Правильно подобранное масло для вашего двигателя

Несколько тысяч оборотов в минуту, давление выше 10 т/см2 и температура до 2000 °C — двигатели современных автомобилей работают в невероятно тяжёлых условиях, поэтому крайне важно использовать правильное моторное масло. Правильно подобранное масло соответствует особенностям двигателя вашего Volkswagen.

1. Внимательно изучите

Сравните спецификацию масла, рекомендованного в руководстве по эксплуатации, с маркировкой на упаковке (Допуск VW).

2. Соблюдайте рекомендации производителя

Применение неодобренного производителем масла может привести не только к повреждению двигателя, но и к ограничению гарантии.

3. Не смешивайте масла разных типов

Дизельное/бензиновое, четырёх-/двухтактное: смешивать можно только масла, разработанные для одного и того же типа двигателя. То же самое касается синтетических и минеральных масел. В первую очередь масло должно соответствовать требованиям, перечисленным в стандарте Volkswagen.

Расшифровка аббревиатур

Стандарт SAE (Общество инженеров автомобильной промышленности) классифицирует вязкость масла, то есть его текучесть при определённых температурах.

Масло, используемое в зимних условиях или при низких температурах.

Число перед буквой «W»

Характеризует вязкость при низких температурах.

Число после буквы «W»

Характеризует вязкость при высоких температурах. Допуск масла вы можете уточнить в Руководстве по эксплуатации вашего автомобиля или у официального дилера Volkswagen.

Спецификация концерна Volkswagen.

Оптимальный уровень масла

Необходимо регулярно проверять уровень моторного масла в двигателе. При низком уровне масла: трение между металлическими деталями может привести к выходу двигателя из строя. При высоким уровене масла: оно может попасть в камеру сгорания и тем самым вывести из строя каталитический нейтрализатор. Следите за контрольной лампой системы смазки или регулярно проверяйте уровень масла.

Низкий уровень моторного масла или неисправность системы смазки двигателя

Горит: низкий уровень моторного масла
Заглушите двигатель и проверьте уровень моторного масла.

Мигает: неисправность системы смазки двигателя
Обратитесь в официальный сервисный центр Volkswagen для проверки датчика уровня моторного масла.

Пониженное давление моторного масла

Заглушите двигатель и проверьте уровень моторного масла.

Контрольная лампа продолжает мигать
Во избежание повреждения незамедлительно выключите двигатель и обратитесь в официальный сервисный центр Volkswagen.


Когда нужно менять масло?

Масло необходимо менять через каждые 15 000 км, но не реже, чем раз в год.

Важно! Частые поездки на короткие расстояния и холодный запуск двигателя могут привести к сокращению интервалов обслуживания.

Почему нужно менять моторное масло?

Во время эксплуатации автомобиля моторное масло подвергается воздействию высокого давления, значительных механических нагрузок и температур. Кроме этого, масло обеспечивает нейтрализацию кислот, воды и мелких частиц. Однако даже самое лучшее масло со временем теряет свои свойства, и в нём накапливаются побочные продукты.

Нужно ли вместе с маслом менять и фильтр?

Да, замену масляного фильтра необходимо проводить одновременно с заменой моторного масла. Масляный фильтр удаляет из масла продукты сгорания и грязь, которую масло вымывает из двигателя. Постепенно фильтр засоряется. Именно поэтому его нужно менять одновременно с маслом. Это продлит срок службы двигателя.

ОБСУЖДЕНИЕ В ЭТОЙ ГЛАВЕ ОТНОСИТСЯ К смазочным материалам для двигателей внутреннего сгорания. Химический состав и технология этих смазочных материалов представлены вместе с техническими требованиями США и Европы и процессом их разработки. Для облегчения понимания описаны различные типы двигателей внутреннего сгорания и их работа. В главе также рассматриваются актуальные темы экономии топлива, контроля выбросов и увеличения интервалов обслуживания.Глава завершается приведением примеров нескольких составов моторных масел. Смазочные материалы для двигателей или моторные масла предназначены для использования в двигателях внутреннего сгорания. Современные двигатели работают на самых разных видах топлива и в средах с экстремальными температурами; следовательно, их смазка довольно сложна. Смазочный материал для двигателей внутреннего сгорания должен обладать свойствами, которые помогают ему эффективно выполнять следующие функции. 1. Permit Easy Start: Он должен иметь низкую вязкость при низких температурах и быть перекачиваемым, чтобы мгновенно достигать частей двигателя, нуждающихся в смазке.Это важный атрибут, поскольку большая часть износа двигателя происходит во время запуска, в первую очередь из-за нехватки смазочного материала. 2. Поддержание адекватной вязкости при высоких температурах: Это важно, потому что большинство масел испытывают снижение вязкости при высоких температурах, например, в двигателе внутреннего сгорания и вокруг него. Если вязкость масла падает слишком сильно; смазка теряет способность образовывать смазочную пленку соответствующей толщины, которая допускает контакт металла с металлом, что приводит к износу.3. Смазка и предотвращение износа: Это означает, что масло образует смазочную пленку соответствующей толщины, предотвращающую контакт металлических поверхностей друг с другом и износ. У большинства деталей двигателя поверхности хорошо разделены, что облегчает смазку. Однако есть детали, такие как поршневые кольца и выступы кулачков, которые предназначены для контакта металла с металлом, а функция смазки — минимизировать износ за счет образования химических поверхностных пленок. 4. Reduce Friction: Формирование смазочной пленки надлежащей толщины на поверхностях и уход за ней уменьшит трение и сопутствующий износ.Это особенно верно во время пуска и холостого хода, когда смазка недостаточна и возникают потери на трение. Следовательно, контроль трения улучшит экономию топлива. 5. Защита от ржавчины и коррозии: Вода, образующаяся при сгорании топлива, хотя и должна выходить через выхлоп, может конденсироваться на стенках цилиндра или проходить мимо поршневых колец как часть прорыва и попадать в картер. Обычно это происходит в холодную погоду или при движении на короткие расстояния, потому что двигатель и смазка недостаточно горячие для удаления воды путем испарения.Вода может вызвать ржавчину, а в присутствии кислотных материалов, возникающих в результате окисления смазочного материала и разложения присадок, может вызвать коррозию. 6. Содержите детали двигателя в чистоте: Частичные продукты сгорания топлива, такие как свободные радикалы, сажа, сера и оксиды азота, попадают в картер двигателя и вступают в реакцию / взаимодействуют со смазкой с образованием высокополярных предшественников отложений и коррозионных веществ. материалы. Эти частицы имеют тенденцию разделяться на горячих поверхностях с образованием отложений и вызывать коррозию.Смазочные материалы для двигателей предназначены для предотвращения образования этих частиц или предотвращения их разделения на поверхностях за счет их суспендирования в массе смазочного материала или и того, и другого. 7. Cool Engine Parts: Охлаждение деталей двигателя имеет решающее значение для его бесперебойной работы. Детали, которые необходимо охлаждать, включают головки цилиндров, стенки цилиндров, клапаны, коленчатый вал, коренные и шатунные подшипники, зубчатые колеса, поршни и другие. Некоторые части двигателя можно охлаждать с помощью охлаждающей жидкости, которая обычно представляет собой смесь воды и этиленгликоля.Другие детали не могут быть эффективно охлаждены охлаждающей жидкостью либо из-за их близости, либо из-за чрезмерно высокой температуры детали, что приводит к быстрому испарению воды. В таких ситуациях смазка действует как охлаждающая жидкость. 8. Давление сгорания уплотнения : Поверхности поршневых колец, кольцевых канавок и стенок цилиндров не имеют идеальной посадки, в первую очередь из-за ограничений механической обработки. Важно, чтобы эти детали действовали как хорошее уплотнение, чтобы предотвратить потерю высокого давления сгорания и сжатия, которое необходимо для эффективной работы двигателя.Попадание в зону низкого давления картера приведет к снижению мощности и эффективности двигателя. Таким образом, моторные масла улучшают уплотнение, заполняя пустоты в перечисленных выше деталях. Обычно масляная пленка, которая действует как уплотнение, имеет толщину всего 0,025 мм; следовательно, он неэффективен для заполнения больших пространств из-за интенсивного износа. Между прочим, расход масла в новом двигателе высок, пока поверхности в этих частях не станут более гладкими из-за износа масла, чтобы сформировать лучшее уплотнение.9. Control Foam: Вспенивание моторного масла из-за вовлечения воздуха происходит из-за быстро движущихся частей двигателя, которые создают турбулентность. В результате образуются пузырьки воздуха, которые обычно поднимаются на поверхность масла и разбиваются. Однако присутствие воды и добавок, многие из которых обладают свойствами поверхностно-активных веществ, замедляет этот процесс. Пена в моторном масле нежелательна из-за его плохой охлаждающей способности и прерывистого образования пленки, что приводит к чрезмерному износу двигателя.Хотя моторное масло хорошего качества может адекватно выполнять эти функции, продолжающиеся усилия производителей оборудования по повышению качества выбросов за счет рециркуляции продуктов частичного сгорания из выхлопных газов и вывода летучих из топливной системы и основной смазки (принудительная вентиляция картера) в систему сгорания. камера предъявляет дополнительные требования к смазочному материалу. Эта стратегия эффективна для снижения количества продуктов частичного сгорания, таких как несгоревшие или частично сгоревшие углеводороды и монооксид углерода, но за счет обогащения горючей смеси NOx (оксидами азота), мощным окислителем.Это будет обсуждаться далее в главе 6, посвященной выбросам в двигателе внутреннего сгорания.

Смазка — обзор | Темы ScienceDirect

6.4.1.3 Слой смазочного масла

Присутствие смазочного масла на стенках гильзы создает возможность для впитывания топлива до прохождения пламени. Хотя очевидно, что механизм поглощения топлива масляным слоем ответственен за некоторую долю образующихся выбросов углеводородов, величина этого вклада продолжает обсуждаться.

Вентворт [52] заменил смазочное масло в двигателе на водно-графитовый раствор и не обнаружил никаких изменений в выбросах. Однако Kaiser et al. [53], Haskell и Legate [54], а также Ishizawa и Takagi [55] показали, что добавление небольшого объема масла в бомбу внутреннего сгорания или камеру сгорания двигателя увеличивает оставшуюся концентрацию конкретного добавленного топлива, и что вклад увеличивается. с растворимостью топлива в масле. Адамчик и Ках показали в аналогичном эксперименте, что увеличение выбросов пропорционально объему присутствующего масла и растворимости топлива в масле [56, 57].

Потенциальный вклад поглощения масляным слоем в выбросы в двигателях SI был исследован в ряде работ как экспериментально [58-59,65-66,68], так и аналитически [60–64,67]. Gatelier et al. [65] показали, что удаление смазочного масла из двигателя (с помощью графитовых колец) снижает выбросы на 30 процентов. Кроме того, были обнаружены значительные различия в индексе выбросов двигателей, смазываемых минеральным маслом, и малорастворимым полигликолем. Оценки вклада механизмов абсорбции масляного слоя в двигателях SI в этих исследованиях варьируются от 5 до 30 процентов (для изооктана), и это увеличение происходит в том же направлении, что и растворимость используемого топлива.Однако в последнее время тщательные исследования влияния температур охлаждающей жидкости в блоке и головной части на определенные выбросы с использованием специально смешанных видов топлива с различной растворимостью показали, что эффект может быть намного меньше, чем предполагалось изначально [66]. Как будет показано ниже, на расхождения могут повлиять несколько факторов.

Углеводороды абсорбируются из топлива в смазочное масло в паровой или жидкой фазе (например, за счет падения капель). Все модели на сегодняшний день предполагают, что большая часть поглощения происходит за счет равновесного поглощения испаренного топлива масляной пленкой [60–64,67, 79] с сопротивлением диффузии массы в жидкой и газовой фазах (рис. 6.16).

Рис. 6.16. Схема диффузии жидкость-газ.

Максимальное количество топливного компонента и на единицу объема нефти, которое может храниться таким образом, можно оценить как равновесное значение. Для разбавленной смеси количество может быть приблизительно равно:

ni = noXip / Hi

, где n представляет количество молей на единицу объема, а нижние индексы i и o относятся к компонентам топлива и смазочному маслу. , X i — молярная доля компонента топлива в газовой фазе, примыкающей к нефти, p — мгновенное полное давление, а H i — так называемая постоянная Генри, которая представляет собой мера летучести топлива в жидкой фазе или величина, обратная растворимости.Значения параметра растворимости H для различных компонентов топлива и типов нефти (или, в некоторых случаях, крупных углеводородов) были измерены несколькими исследователями [69–71] и показаны на рисунке 6.17.

Рис. 6.17. Константа Генри для типичного топлива, растворенного в смазочном масле. Сплошные символы — Sugiyama et al. для крупных парафинов (C32) [71]. Открытые символы принадлежат Шрамму и Соренсону для смазочного масла 10 W-30 [72].

Значение постоянной Генри экспоненциально уменьшается с молекулярной массой и увеличивается с температурой со скоростью, аналогичной давлению пара.Это означает, что ожидается, что в смазочном масле будет содержаться большая часть более тяжелых фракций топлива, чем в более легких компонентах, особенно при более низких температурах. Этот факт в целом подтверждается измерениями концентрации топлива в смазочном масле [72, 73]. По мере увеличения давления парциальное давление топлива в смеси увеличивается, выталкивая топливо в масляный слой. После сгорания парциальное давление топлива в сгоревших газах близко к нулю, и топливо может диффундировать из масляного слоя к сгоревшим газам, где оно может окисляться.

Однако во временных масштабах, преобладающих в типичных условиях работы двигателя, процесс также регулируется скоростью диффузии углеводородов через жидкий и газовый слои, уменьшая чистое количество топлива, которое может храниться в масле. Простые аналитические модели [64] одномерного стационарного слоя масла показывают, что в прогретых условиях количество топлива, которое может храниться в рамках цикла, изменяется примерно с ( D / δ 2 ω ) — 1/2 , где D — коэффициент диффузии топлива в масляном слое, δ — толщина масляного слоя, а ω — угловая скорость двигателя.Отношение диффузии в слое газа и жидкости (здесь представлено числом Био Bi), дополнительно уменьшает поток по мере увеличения сопротивления газовой фазы (скажем, при низких температурах или низкой турбулентности) со скоростью, пропорциональной Bi ω — 3/2 .

Толщина слоя смазочного масла сильно зависит от температуры и скорости двигателя (через зависимость вязкости от обоих параметров), так что зависимость общего количества поглощенного топлива гораздо сложнее, чем следует из предыдущего простого соотношения.Для описания механизма абсорбции-десорбции использовались более сложные численные модели [74, 75], которые, однако, не меняют общих выводов о том, что основным фактором, который, как ожидается, будет контролировать скорость адсорбции, является растворимость конкретного компонента топлива в смазочном масле. .

Добавляя в смазочное масло топливо и приводя двигатель в действие водородом, Норрис и Хохгреб показали, что общее количество топлива, десорбированного из масляного слоя, в первую очередь определяется толщиной масляного слоя, а не временем диффузии через него. тонкий смазочный слой (0.5–1,0 мкм м в прогретом состоянии) [76]. Коэффициенты диффузии жидкого топлива в масле составляют порядка 10 −10 м 2 / с. Следовательно, временной масштаб для диффузии составляет порядка 5–10 мс, что является тем же порядком величины, что и цикл расширения. Однако степень окисления образующихся углеводородов сильно зависит от скорости десорбции из-за быстрого изменения температуры сгоревшего газа.

Используя комбинацию моделирования стационарного слоя нефти и экспериментов, несколько исследователей оценили вклад нефти в величину порядка от 10 до 30 процентов [44, 61, 62].Другие исследователи [58, 59, 61] определили, что изменение растворимости в масле факторов порядка 50 процентов может быть причиной снижения выбросов углеводородов на 0-10 процентов. Однако недавние эксперименты Kaiser et al. [66] не смогли обнаружить различия в соотношении заданных индексов выбросов от компонентов топлива с сильно различающейся растворимостью.

Расхождение в различных оценках является результатом дополнительных процессов, которые до сих пор не были хорошо интегрированы в модели и которые, как правило, не очень хорошо контролируются и количественно оцениваются в обычных экспериментах: слой смазочного масла не является стационарным, а динамически смешивается со смазочным маслом. в маслосъемном кольце.Часть топлива десорбируется в картерные газы, а часть возвращается во гильзу. Недавние результаты [73] показали, что более растворимые топливные соединения имеют тенденцию накапливаться в слоях смазочного масла как в гильзе, так и в поддоне, что может частично объяснить, почему Kaiser et al. [66] не смогли обнаружить значительно более высокие концентрации более растворимых в масле соединений в выхлопных газах.

Хотя несомненно верно, что топливо с более высокой летучестью приводит к более высоким выбросам, и что слои масла действительно действуют как источник углеводородов, убедительных доказательств масштабов вклада слоя смазочного масла еще предстоит получить, хотя предположение, что менее 10 процентов от общего количества HC для современных двигателей, вероятно, находится в пределах правильного диапазона.

Основы смазки двигателя

Смазка играет ключевую роль в продлении срока службы двигателя. Без масла двигатель очень быстро перегреется и заедает. Смазочные материалы помогают смягчить эту проблему и при правильном контроле и обслуживании могут продлить срок службы вашего двигателя.

С чего начинается смазка двигателя

Процесс смазки в двигателе внутреннего сгорания начинается в поддоне картера, обычно называемом масляным поддоном.Отсюда масло протягивается масляным насосом через сетчатый фильтр, удаляя более крупные загрязнения из массы жидкости. Затем масло проходит через масляный фильтр. Важно отметить, что не все фильтры работают одинаково.

Способность фильтра удалять частицы зависит от многих факторов, включая материал среды (размер пор, площадь поверхности и глубину фильтра), перепад давления в среде и скорость потока в среде. Масло перекачивается через каналы к различным компонентам двигателя, таким как кулачок, коренные подшипники, шток, поршни и т. Д.Затем сила тяжести тянет масло обратно на дно двигателя, чтобы оно стекало обратно в поддон, и цикл повторяется.

Состав моторного масла

Чтобы в полной мере оценить влияние процесса смазки двигателя, вы должны понимать, как создаются масла. Все моторные масла состоят из двух компонентов: присадок и базового масла. Общий объем присадок в моторном масле может составлять от 20 до 30 процентов, в зависимости от марки, рецептуры и области применения. Эти добавки могут улучшать, подавлять или улучшать свойства базового масла.

Типичный пакет присадок в моторном масле будет включать детергент и диспергатор. Эти две добавки работают вместе, чтобы помочь избавить систему двигателя от отложений, вызванных сгоранием топлива и образующихся картерными газами. Диспергенты и детергенты — это мелкие частицы, которые имеют полярную головку и олеофильный хвост. Полярные головки притягиваются к загрязнениям в масле и окружают их, образуя структуру, называемую мицеллами.

Сажа — хороший пример отложений, которые контролируются детергентами и диспергаторами.Частицы сажи окружены частицами диспергатора, образуя мицеллы, и не позволяют им прикрепиться к металлическим поверхностям. В этом состоянии они перемещаются по масляной системе, пока не будут удалены фильтром.

Это также предотвращает процесс, известный как застывание. Во время застывания частицы сажи начинают накладываться друг на друга или превращаться в более крупные частицы. Более мелкие частицы сажи, которые могут проходить через компоненты, не нарушая пленку жидкости, могут застывать, образуя более крупные частицы, которые могут разрушить пленку и повредить поверхности.

В большинстве автомобильных двигателей используется всесезонное масло в той или иной форме. Этот тип масла имеет присадку, улучшающую индекс вязкости (VI). Типичный пример — 10W-30 или 5W-40. Эти улучшители ИВ представляют собой длинноцепочечные органические молекулы, которые меняют форму при изменении температуры окружающей среды.

В холодных условиях (запуск двигателя) эти молекулы прочно связаны. По мере нагрева масла они начинают вытягиваться. Это позволяет маслу легче течь при более низких температурах, но при этом сохранять приемлемую вязкость и, что более важно, смазочный слой в диапазоне рабочих температур.

Еще одна распространенная добавка — это противоизносная (AW) формула. Добавки AW имеют частицы, которые имеют форму, аналогичную детергентам и диспергаторам, но полярные головки этих молекул притягиваются к металлическим поверхностям. Прикрепившись к металлической поверхности, добавки AW образуют временный слой, который защищает находящиеся под ними поверхности от разрушения в граничных условиях. Диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP) является распространенной формой этой добавки.

Нефть поломок

Моторные масла подвержены нескольким видам неисправностей.Загрязнение представляет собой серьезную проблему для двигателей. Загрязнения окружающей среды могут ускорить процесс окисления и вызвать преждевременное засорение фильтра. Загрязнение топлива может снизить вязкость масла, что приведет к возникновению граничных условий в движущихся частях двигателя. Загрязнение гликоля (антифриза) делает обратное, увеличивая вязкость, поэтому масло не течет в места, где требуется более жидкое масло. Перегрев и длительные интервалы замены масла также могут ускорить разложение масла и привести к его окислению и ухудшению смазывающих свойств.

Кроме того, сдвиг присадки может создать проблемы со смазкой двигателя. Со временем присадки, улучшающие ИВ, срезаются, снижая вязкость масла при рабочих температурах. AW и диспергаторы / детергенты ничем не отличаются. Они истощаются, а оставшиеся молекулы не столь эффективны. Затем необходима замена масла. Это может быть вызвано увеличенными интервалами замены и плохим обслуживанием.

Что касается двигателей, применяются те же принципы смазки.Смазочная пленка должна сохраняться для обеспечения надлежащих условий эксплуатации и максимального срока службы компонентов двигателя. Регулярная замена масла и поддержание необходимого уровня жидкости — ключ к общему здоровью и сроку службы двигателя.

(PDF) Определение свойств смазочного масла двигателя внутреннего сгорания с помощью емкостного датчика

Определение свойств смазочного масла двигателя внутреннего сгорания с помощью емкостного датчика

2369

Издатель:

Blue Eyes Intelligence Engineering

& Sciences Публикация

для извлечения E7328068519 / 19 © BEIESP

и свойства смазочного материала могут быть созданы.Любая модификация

свойств смазочного материала по сравнению с нормативным базовым уровнем

была связана с количеством загрязнения топлива

, присутствующего в пробе масла. Общее щелочное число, твердое вещество

, сажа, окисление и измерения гликоля были проведены экспериментально

на образцах масла, взятых из двигателя, чтобы исследовать конкретные,

потенциальные причины изменения свойств смазочного материала

.

Таблица 2: Возможные пределы загрязнения сажей по весу [6]

II.ПРИГОТОВЛЕНИЕ МОТОРНОГО МАСЛА И МАСЛО

ПРОЦЕСС ДЕГРАДАЦИИ

Моторные масла содержат базовый компонент и присадки. На характеристики смазочных материалов

может влиять базовая смесь

несколькими способами, например, термическая и окислительная стабильность масла

, динамическая вязкость, летучесть и его способность распространять присадки и загрязняющие вещества

. Согласно данным Американского института нефти

(API) базовые масла

были разделены на пять групп.При этом группы от I до III были классифицированы как

по индексу вязкости нефти, насыщенности и содержанию серы в нефти

[7]. Полиальфаолефины (т.е. синтетические масла)

были отнесены к Группе IV. Сложные эфиры и другие оставшиеся

базового сырья, которые не были отнесены к другим группам, будут отнесены к группе V [7]. В основном группа базовых масел

может быть одной из следующих: это может быть минеральное масло или

синтетическое масло.Такие процессы, как перегонка и очистка сырой нефти

, используются для производства минеральных масел, которые первоначально

состоят из углеводородов вместе с присутствием O2, N2 или соединений серы

. Источник сырой нефти

будет определять ее молекулярную структуру, и это будет влиять на свойства смазки

[8]. Синтетические искусственные базовые компоненты, такие как полиальфаолефины

, будут иметь контролируемую молекулярную структуру.

Компаунд с желаемыми свойствами может быть получен из синтетических базовых масел

, в то время как потребность в нежелательных свойствах может быть удовлетворена только за счет базовых масел типа

на основе минерального масла, которые обычно представляют собой смесь компаундов

и, таким образом, обеспечивают требуемый

изменения. Оба типа базовых масел были приготовлены с добавлением добавок

. Причина создания присадок

со смазочным материалом состоит в том, чтобы повысить производительность, а некоторые

фактически действовали как антиоксидант, антикоррозионный агент

и улучшали индекс вязкости.[9]. Углеводород

будет смешиваться со смазкой, чтобы удалить, что моторное масло

будет реагировать с кислородом с образованием радикала, а этот радикал

реагирует с кислородом с образованием другого радикала, и это поможет

разорвать связь. между водородом и углеродом. Поскольку этот процесс

необратим, он будет продолжаться до тех пор, пока весь углеводород

, присутствующий в топливе, не разорвется [10]. Реакция кислоты

со смазочным материалом увеличит вес молекулы

, таким образом увеличивая вязкость, поэтому окисление смазочного масла

поможет сохранить вязкость [11].

A. Механизмы смазки

Из-за движения компонента двигателя возникает смазка гидродинамического типа

, и масло с вязкостью

влияет на этот механизм смазки [12]. Некоторые детали

двигателя, такие как поверхность сопряжения поршня и цилиндра, не будут должным образом смазаны

из-за изменения направления поршня

, которое является причиной граничного трения, можно использовать присадку Anti

для увеличения

исполнение [13].Различные условия эксплуатации, цикл движения

и условия окружающей среды также влияют на смазку двигателя

. В холодных погодных условиях молекулы воды

могут образовываться внутри двигателя из атмосферы в картер

из-за продувки газов между поршнем и стенками

, и это ограничивает движение масла и влияет на механизм смазки

[14] .

B. Тенденции в отношении свойств смазочных материалов

Было разработано несколько методов для бортового мониторинга состояния смазочного масла

, и были проведены различные исследования

для изучения свойств смазочных материалов

.Если датчики будут улучшены, это может очень хорошо упростить процесс отправки образцов в лабораторию

для тестирования и будет сэкономлено много времени. В [15] авторы

записали результаты, полученные с помощью датчиков, которые были исследованы в лабораторной установке с двигателем CI объемом 6500 куб. См, V-8, естественно

,

. Двигателю позволяли работать в течение примерно

8 часов в день и охлаждали до 70 ° C для регистрации реакции датчика

.Пробы масла из двигателя отбирались каждые 15

часов для анализа, и полученные результаты сравнивались

с выходными данными датчиков. Двигатель был допущен к запуску

для максимальной концентрации выбросов сажи, и это значение

было зарегистрировано ручным измерителем дыма и с помощью датчика.

Изменение диэлектрической проницаемости и вязкости составило

, измеренное датчиком и прибором, в то время как

увеличило концентрацию сажи.При увеличении температуры

до 150 ° C окислительная способность масла составляет

, также измеряемая с помощью датчика [15]. Некоторые исследования

проводились на датчиках об измерении электрических

свойств смазочного масла. Например, датчик смазочного масла

, разработанный в Delphi Automotive Systems, используется для измерения проводимости моторного масла

.

Электропроводность смазки зависит от кислотности

и концентрации сажи в масле [16].

III. ПОДХОД К ЭКСПЕРИМЕНТАМ

Экспериментальная установка содержит стакан с пробой масла фиксированного объема

(200 мл), помещенный наверху электрического нагревателя. Емкостной датчик

подвешивался в масле на стойке бюретки

. Затем масло непрерывно перемешивали на протяжении всего эксперимента

, опуская магнитную мешалку в химический стакан.

Выход датчика был подключен через RS232 к компьютеру

, где выходное напряжение отображалось на гипертерминале

.Нагреватель был включен, и температура была поднята до желаемого значения

. Поскольку эффективная температура

датчика была определена с помощью вышеупомянутого эксперимента (лучше всего работает

при 55 ° C), мы решили нагреть все использованные и неиспользованные образцы масла

до этой температуры. Таким образом, мы обнаружили выходное напряжение датчика

следующим образом: во-первых, неиспользованное масло

той же марки было нагрето до 55 ° C, и соответствующее выходное напряжение датчика

было измерено на гипертерминале

. в компьютере.Это напряжение затем было откалибровано

для неиспользованного конкретного сорта масла, которое было использовано

. Такое же откалиброванное напряжение было взято за эталон для остальных тестов

. Различные образцы нефти

с загрязнителями

, такими как сажа, Fe, содержание Si

Frontiers | Эксплуатационные характеристики смазочных материалов в электрических и гибридных транспортных средствах: обзор текущих и будущих потребностей

Введение

Электромобиль (EV) был впервые концептуализирован в начале девятнадцатого века, а коммерческие электромобили появились в конце девятнадцатого века (He et al., 2020). Появление Toyota Prius в 1997 году стало важной вехой в разработке гибридных автомобилей (HEV) (Chau and Chan, 2007). С тех пор количество электромобилей / HEV продолжает расти (API, 2015; Becker, 2019). Отчеты предсказывают дальнейший рост продаж электромобилей во всем мире (Эндрю, 2019; Дункан, 2019). Хронология основных событий, приведших к исследованиям и разработкам в области EV / HEV, показана на Рисунке 1.

Рисунок 1 . Исторический график развития EV / HEV.

Преимущества электромобилей

В зависимости от марки электромобили могут быть разных типов: аккумуляторные, гибридные, подключаемые гибридные, аккумуляторные на топливных элементах и ​​солнечные электромобили (He et al., 2020). HEV бывают нескольких конструкций: (1) классификация, основанная на электрических и механических потоках мощности: последовательные, параллельные, последовательно-параллельные или сложные гибриды; (2) классификация на основе уровней мощности и режима работы: полные, микро- и мягкие гибриды (Chau and Chan, 2007). Уникальной особенностью HEV является то, что он может отключать двигатель внутреннего сгорания, когда транспортное средство имеет достаточную мощность для работы только от электродвигателей.Это приводит к большему охлаждению двигателя внутреннего сгорания и частым запускам и остановкам (Clarke, 2014).

Эксплуатационная стоимость электромобиля оценивается в 2 цента / милю, тогда как для автомобиля с ДВС — около 12 центов / милю (Farfan-Cabrera, 2019). Кроме того, электромобиль использует около 77% энергии сети по сравнению с 21,5% энергии, потребляемой из топлива для ICEV (Farfan-Cabrera, 2019). Защита окружающей среды, использование ресурсов и удовлетворенность клиентов являются ключевыми факторами инноваций в области смазочных материалов для электромобилей и автомобилей с тяжелым двигателем. Высокая топливная эффективность, низкий уровень выбросов парниковых газов и CO, NOx и большой пробег — вот некоторые ключевые показатели эффективности будущего дизайна (Korcek et al., 2000). Подключаемые гибридные автомобили (PHEV) продемонстрировали преимущества устойчивости по сравнению с обычными автомобилями с ДВС (Bradley and Frank, 2009).

Увеличение субсидий на экологически чистые автомобильные технологии во всем мире дало толчок исследованиям и разработкам электромобилей (EV) и гибридных электромобилей (HEV). Тем не менее, современные технологии EV / HEV все еще остаются незрелыми. В таблице 1 представлена ​​сравнительная оценка транспортных средств с обычным двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и электромобилей / HEV с учетом нескольких ключевых аспектов.

Таблица 1 . Сравнение обычных автомобилей с ДВС и автомобилей EV / HEV.

Потребности и проблемы в электрических и гибридных транспортных средствах

Благодаря вышеупомянутым преимуществам, наблюдается всплеск исследовательских публикаций о смазочных материалах EV / HEV (рис. 2A) и EV / HEV (рис. 2B).

Рисунок 2 . Количество исследовательских публикаций и патентов по годам на смазочные материалы (A), EV / HEV и (B), EV / HEV.По оси абсцисс показаны годы. Данные были собраны через Google Scholar.

К нерешенным задачам в технологии электромобилей относятся, например, запас хода до зарядки, время зарядки, стоимость и доступность зарядки (Van Rensselar, 2019). Основными проблемами при более широкомасштабной коммерциализации электромобилей / HEV являются стоимость, эффективность транспортного средства, техническое обслуживание, надежность компонентов, доступность и удовлетворенность клиентов. Не существует стандартизированного теста для оценки шума в электромобилях / HEV (Эндрю, 2019).В электромобиле батарея стоит около 45,3% от общей стоимости. Текущая удельная энергия батареи на ископаемом топливе составляет 1:80. Следовательно, плотность энергии и срок службы батареи являются одними из узких мест для технологии электромобилей (Van Rensselar, 2019). Другие проблемы лежат в области разработки передовых технологий зарядки, суперконденсаторов, термоэлектрических генераторов, рекуперативного торможения и фотоэлектрических элементов, среди прочего (Farfan-Cabrera, 2019).

С точки зрения механических характеристик технология EV / HEV представляет несколько трибологических проблем.Отказ подшипников, который может составлять почти 40% отказов двигателей в EV / HEV, может стать серьезной проблемой из-за сложных напряжений на валах и токов в подшипниках. Преждевременный выход из строя подшипников сопровождается нежелательным шумом, вибрацией и нестабильностью (He et al., 2020). Обобщенное решение для смазки EV / HEV может быть сложной задачей из-за очень разнообразного диапазона тока подшипников и конструкции (He et al., 2020). Обычные решения проблемы трения и износа также могут оказаться неприменимыми в EV / HEV. Например, использование современных модификаторов трения, таких как диалкидитиокарбаматы молибдена, приводит к потере эффективности по мере накопления миль (Korcek et al., 2000). Следовательно, необходимы новые стратегии и решения для улучшения трибологических характеристик.

Смазочные материалы

Современное состояние

Смазочные материалы играют важную роль в автомобилях. Недавний прогресс в области смазывания был отмечен в таких областях, как биосмазочные материалы, смазочные материалы на основе минеральных масел, добавки с наночастицами и смазки на основе углеродных нанотрубок, среди прочего (Rensselar, 2010; Tang et al., 2013; Zin et al., 2016; Сяхир и др., 2017; Дассеной, 2019; Нарита, Такекава, 2019).Исследования смазочных материалов были направлены на получение более высокой устойчивости к коррозии меди и совместимости с полимерами, используемыми в электронных компонентах EV / HEV (Lin et al., 2011; Hunt et al., 2017). Это включает разработку новых стандартных методов тестирования для измерения свойств электромобилей (Hunt, 2017). Другими ключевыми направлениями являются достижение низкой вязкости и улучшение электрических и термических свойств (Lou and Sabhapathy, 2004; Tazume, 2016). Наиболее успешными подходами было использование противоизносных и фрикционных смазок на основе нанотехнологий, парофазной смазки, ионных жидкостей и маловязких масел (Farfan-Cabrera, 2019).Электрический разряд, подшипниковые токи, нестабильность смазочных материалов и синфазные напряжения — другие темы, представляющие интерес для исследователей (Willwerth, Roman, 2013; Xie et al., 2013; Romanenko et al., 2015, 2016; Gao et al., 2018a). . Исследование вязкости смазочного материала EV имеет большое значение. Gupta et al. сообщили о повышении эффективности двигателя в режиме электромобиля на 17% для маловязкого масла по сравнению с заводским трансмиссионным маслом (Gupta, 2012). В электромобилях нельзя упускать из виду важность смазки. При использовании консистентных смазок нанотехнологии, синтетические базовые масла и загустители продемонстрировали улучшенную смазывающую способность, более длительный срок службы и низкий момент трения (Cann, 2007; Chen et al., 2019b). Доказано, что литиевая смазка обладает такими преимуществами, как высокая адгезия, некоррозионность и влагостойкость, что делает их совместимыми с несколькими областями применения (Cann, 2007). Смазки на основе алюминия и карбамида тоже хорошо себя зарекомендовали; однако их производство связано с опасной переработкой и ограничениями в балансе процесса (Эндрю, 2019). Были попытки найти экологически чистые решения проблемы смазки. Благодаря низкому содержанию летучих органических соединений (ЛОС), низкой сжимаемости, высокой диэлектрической прочности и хорошей эмульгируемости смазочные материалы на биологической основе показали себя многообещающими в качестве альтернативы обычным маслам.Благодаря химическим модификациям (для обеспечения высокой термической стабильности и устойчивости к окислению) и использованию подходящих присадок для обеспечения несущих и фрикционных свойств они могут работать лучше, чем обычные смазочные материалы (Syahir et al., 2017). Био-дизайн также используется для повышения эффективности. Наканиши и др. предложили масляное уплотнение на основе биологических материалов, имитирующее суставной хрящ и имеющее сравнительно более низкий момент трения по сравнению с традиционными масляными уплотнениями (Nakanishi et al., 2016). Трансмиссионная жидкость в HEV содержит диспергаторы и должна обладать изолирующими свойствами (низкой электропроводностью), чтобы избежать короткого замыкания деталей двигателя.Tang et al. обработал диспергаторы в трансмиссионной жидкости фосфором (P) и бором (B) для улучшения противоизносных и антифрикционных свойств. Они сообщили, что отношения (B + P) / N от 0,1 до примерно 0,8: 1,0 были эффективными для достижения низкой электропроводности, равной 1700 пСм / м. Трансмиссионная жидкость для гибридных транспортных средств, изготовленная на основе минерального масла, была разработана с оптимальным соотношением диспергатор / детергент, что помогло достичь хороших антикоррозионных свойств и низкой электропроводности (Tang et al., 2013).Подшипники колес в электромобилях — важные цели для повышения эффективности. Необходимо хорошо контролировать высокий крутящий момент в ступичных подшипниках электромобиля. Используемая смазка должна стабильно работать при повышенных колебаниях температуры. Обычно используемые спецификации испытаний для смазки колесных подшипников приведены в Таблице 2.

Таблица 2 . Избранные спецификации испытаний, относящиеся к смазке ступичных подшипников в электромобилях (Эндрю, 2019).

Смазочные материалы и их применение в транспортных средствах

Для повышения производительности и эффективности транспортного средства необходимо оптимизировать все компоненты, участвующие в процессе выработки электроэнергии.Поэтому изучение смазочных материалов имеет принципиальное значение. В обычном транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания в качестве смазочных материалов используются моторное масло, трансмиссионные жидкости и консистентная смазка. Моторное масло обеспечивает гидродинамическую смазку двигателя, защиту от износа при контакте металла с металлом, охлаждение внутренних деталей двигателя, а также многие другие улучшающие характеристики и защитные функции (Passut, 2013). Будь то автоматическая ступенчатая трансмиссия (AT), бесступенчатая трансмиссия (CVT) или трансмиссия с двойным сцеплением (DCT), трансмиссионная жидкость имеет одно и то же широкое назначение: создание гидравлического давления, отвод тепла и защита металла. шестерни и другие детали от износа (Beckman, 2019).Основная роль пластичной смазки в автомобилестроении заключается в снижении потерь на трение за счет смазки подшипников, то есть большинства движущихся частей узла (Rawat and Harsha, 2019). Но наряду с разработками в автомобильной промышленности, смазочные материалы должны работать в суровых условиях и обеспечивать различные характеристики и совместимость (Soni and Singh Prajapati, 2017). В таблице 3 представлена ​​сводная информация о различных смазочных материалах, используемых в транспортных средствах с двигателями внутреннего сгорания (ICEV), гибридных или подключаемых гибридных транспортных средствах (HEV / PHEV) и электромобилях (EV).

Таблица 3 . Смазочные материалы, используемые в ICEV, HEV и EV.

HEV имеет электродвигатель рядом с двигателем внутреннего сгорания. Его двигатель внутреннего сгорания меньше по размеру по сравнению с автомобилями с ДВС соответствующих размеров. Как показано на Рисунке 3 (Kendall, 2008), размер двигателя ДВС становится меньше, а размер электрических батарей увеличивается по мере приближения транспортного средства к электромобилю. Механизм DCT имеет наиболее эффективную трансмиссию с точки зрения механического КПД.Следовательно, большинство HEV на рынке имеют модульную трансмиссию DCT (Gahagan, 2017). В автомобилях этих типов электродвигатель напрямую интегрирован с коробкой передач DCT и охлаждается трансмиссионной смазкой. Поскольку смазочная жидкость находится в контакте с электрическими компонентами, очень важно, чтобы она имела превосходные электрические свойства, такие как электрическая проводимость, диэлектрическая постоянная и электрическая прочность (Narita and Takekawa, 2019).

Рис. 3. (A) Иллюстрация электрических трансмиссий в сравнении размеров аккумуляторной батареи и двигателя внутреннего сгорания. (B) Представление основных компонентов электромобилей, HEV и ICEV, в которых применяются смазочные материалы ( B источники: вверху — Tesla; посередине — сетевое шоу Volkswagen; внизу — шоу-рум Subaru Forester).

В электромобиле нет двигателя внутреннего сгорания. Основные функции смазочных материалов остаются прежними. С развитием технологий электронной мобильности эти смазочные материалы должны играть важную роль в обеспечении электрической совместимости, управления температурным режимом и адаптируемости материалов. Также ожидается, что в ближайшем будущем трансмиссии и оси электромобилей будут оснащены электродвигателем в корпусе агрегата (Beyer et al., 2019). В этом случае наличие обмоток электродвигателя в трансмиссии приведет к увеличению количества меди, контактирующей со смазочными материалами, и, следовательно, возникнет больше проблем с коррозией меди (Beyer et al., 2019). Большое количество тепла, выделяемого обмотками двигателя, проверяет способность смазки к теплопередаче, а также ее термическую стабильность. Чтобы выдержать эти высокие температуры, ожидается необходимость использования новых сплавов и полимеров (Davis, 2008) для производства компонентов транспортных средств, что может вызвать новые проблемы совместимости (Beyer et al., 2019).

Смазочные системы для EV / HEV

Недавно было сообщено о нескольких современных системах смазки EV / HEV. Гахаган сообщил, что DCT имеет преимущества более высокой энергоэффективности и снижения веса транспортного средства по сравнению с другими типами трансмиссии, а именно. АКПП и вариатор (Gahagan, 2017). Это так, потому что DCT не имеет потерь в гидротрансформаторе и не требует таких компонентов, как подача масла под высоким давлением. В их работе также была разработана смазка, совместимая с DCT, и была охарактеризована ее электропроводность и диэлектрическая прочность (Gahagan, 2017).В одной работе по моделированию энергоэффективности трансмиссии электромобиля Тегерани и др. обнаружили, что использование единственного редуктора для передачи было оптимальной стратегией. При моделировании учитывались потери из-за КПД редуктора, электродвигателя и силового электронного устройства, а также передаточного числа (Tehrani et al., 2016). Лич и Пирсон сообщили, что конструкция двигателя HEV и средства управления влияют на смазочные материалы картера и что температура смазочного материала может быть значительно ниже по сравнению с обычным транспортным средством (Leach and Pearson, 2014).

Недавно появилось сообщение о нескольких энергоэффективных системах для электромобилей / HEV. Чау и Чан описали некоторые ключевые энергоэффективные системы, которые набирают популярность для гибридных транспортных средств из-за высокой энергоэффективности, например, систему рекуперации термоэлектрического отработанного тепла и выработку с его помощью электроэнергии для HEV, непрерывную переменную трансмиссию с электронным приводом (E-CVT). , и стартер-генератор в интегрированной конструкции, которая обеспечивает холодный запуск и зарядку аккумуляторов, что устраняет необходимость в маховиках и ремнях трансмиссии (Chau and Chan, 2007).

Система E-CVT отличается множеством преимуществ (Sasaki, 1998; Miller and Everett, 2005; Miller, 2006). К ним относятся более высокая надежность за счет механической простоты; высокий КПД трансмиссии и двигателя за счет отсутствия преобразователей крутящего момента, переключения передач и сцепления, что приводит к общему уменьшению габаритов; функция остановки на холостом ходу полностью останавливает двигатель при остановке транспортного средства, тогда как функция электрического запуска обеспечивает весь крутящий момент для запуска транспортного средства с места; и рекуперативное торможение во время движения транспортного средства под уклон и ускорение дроссельной заслонки на полной мощности, при котором двигатель дополняется двигателем для обеспечения полной мощности транспортного средства.Юсаф сообщил, что для дизельного двигателя, оптимизированного для гибридных транспортных средств, удельный расход топлива на тормоза был наименьшим (<300 г / кВтч) при зарядной нагрузке 1 кВт и скорости 1 900–2700 об / мин. Сообщалось, что выбросы оксидов азота (NOx) находятся в допустимых пределах (<180 ppm) при 2500 об / мин в качестве оптимальной скорости для минимального выброса (Yusaf, 2009). Elgowainy et al. включили экономию топлива и использование электроэнергии в моделирование набора инструментов для анализа системы трансмиссии для PHEV (Elgowainy et al., 2009). Основное внимание уделялось пониманию использования энергии и выбросов парниковых газов для PHEV прямо от нефтяных скважин до времени эксплуатации (от скважин к колесам или WTW). Они сообщили, что у PHEV было меньше топлива, чем у HEV. Кроме того, на WTW сильно повлияли тип топлива, его экономия и тип производства электроэнергии. Лим и Ким разработали систему распыления масла для электромобиля для его колесных двигателей и использовали численное моделирование, чтобы оптимизировать форму полого вала для эффективной подачи.Разработанная система распыления масла показала улучшенные характеристики по сравнению с существующими (Лим и Ким, 2014). Быстрый подход к определению теплового поведения встроенных электроприводов был использован Paar et al. В этом подходе использовалась простая, но эффективная стратегия для прогнозирования потерь оборудования, которая может быть полезным подспорьем в управлении температурным режимом EV / HEV и проектировании (Paar et al., 2015).

Характеристики смазочных материалов для электромобилей

Основным компонентом смазки является базовое масло (БО). Практически все смазочные материалы сначала начинались как BO, и по прошествии времени к ним были добавлены различные присадки для улучшения характеристик и / или экономии энергии.Считается, что БО и их вязкость являются важными факторами для охлаждения, тогда как добавки играют решающую роль в электропроводности электромобилей. Однако также наблюдается, что добавки могут иметь небольшое влияние на охлаждающую способность (Kwak et al., 2019).

Смазочные материалы для электромобилей должны иметь более высокую электрическую изоляцию, чтобы предотвратить искрение, поскольку они будут непосредственно контактировать с электродвигателем и / или другими электрическими компонентами автомобиля.Условия эксплуатации электромобилей жесткие, могут быть высокие температуры, повышенное окисление и истирание частиц. Чтобы выдержать такие условия, смазочные материалы должны иметь стабильные диэлектрические свойства во всем. Кроме того, смазка находится в тесном контакте с различными материалами, что может привести к поломке, разбуханию, растрескиванию и т. Д. Компонентов. Большинство этих компонентов изготовлено из меди из-за ее высокой электропроводности. Поэтому очень важно, чтобы смазка имела отличную совместимость с медью.Электродвигатель и другие компоненты силовой электроники имеют диапазон рабочих температур, в котором они наиболее эффективны и долговечны. Задача смазочных материалов — обеспечить первоклассный отвод тепла при температурах до 180 ° C (Bouvy et al., 2012). Более высокий крутящий момент в электромобилях может вызвать проблемы износа, которые были беспрецедентными для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (Heap et al., 2011).

Базовые масла

БО производится из сырой нефти или химическим путем из синтетических материалов.Американский институт нефти (API) классифицирует БП на пять групп (API, 2015) в зависимости от технологии производства, содержания серы, уровня насыщения и индекса вязкости. Таблица 4 суммирует все пять групп и их характеристики. Первые три группы очищаются из нефтяной сырой нефти. БО группы IV — полностью синтетические (полиальфаолефиновые, ПАО) масла. Все остальные БО, которые не попадают в группы с I по IV, включены в группу V. Они в основном содержат силикон, диэфир, сложный полиолефин, сложный фосфорнокислый эфир, алкилированный бензол и т. Д.По сути, если это синтетический БО, а не ПАО, это БО группы V. Первые три группы БО отличаются в основном процессами производства от рафинированного нефтяного масла.

Таблица 4 . Классификация и свойства групп базовых масел согласно API.

В целом, термическая стабильность групп ВО улучшается с увеличением номера группы. В большинстве случаев БО группы V используются для создания присадок к смазочным материалам. В коммерческих целях широко используются БО групп II и III (Casserly et al., 2018). Насыщенные молекулы остаются стабильными в течение более длительного времени; следовательно, чем больше количество насыщенных веществ, тем выше прочность молекулярной связи и лучше сопротивление потере вязкости. Нефтяные БО содержат гораздо меньше насыщенных молекул по сравнению с синтетическими, что позволяет создавать более долговечные смазочные материалы. Кроме того, чем выше индекс вязкости (VI), тем более стабильна вязкость при изменении температуры. Индекс вязкости групп IV и V намного выше, чем у сырой нефти BOs (Hope, 2018).Было обнаружено, что БО с более высокой теплопроводностью, удельной теплоемкостью и плотностью обеспечивают лучшее охлаждение. Эффективность охлаждения также зависит от молекулярной структуры БО. Более длинные цепочки молекул обеспечивают лучшее охлаждение (Kwak et al., 2019).

Присадки к смазочным материалам
Присадки

выполняют три роли в любом смазочном материале: (1) улучшают желаемые свойства базового масла, (2) подавляют нежелательные свойства и (3) добавляют новые свойства смазке, улучшающие его общие качества (Sniderman, 2017).В связи с растущим спросом на более высокую эффективность использования топлива и более чистые топливные остатки, новые двигатели становятся более сложными из-за многих компонентов, новых материалов и сплавов. Трансмиссии гибридных и электромобилей более компактны и требуют более высоких скоростей и большего крутящего момента. Наряду с этим, смазочные материалы необходимы для снижения вязкости и увеличения интервалов замены (Guegan et al., 2019; Tsui, 2019).

Чтобы обобщить роль и требования к смазочным материалам в различных транспортных средствах, в таблице 5 перечислены обычно используемые присадки.Большинство присадок выполняют основную функцию, но, помимо этого, они также обладают вторичными свойствами, улучшающими общие характеристики смазочного материала.

Таблица 5 . Характеристики добавок и требования к ним.

Требования к смазочным материалам EV

Ожидается, что требования к трибологическим характеристикам в EV / HEV будут отличаться от требований к автомобилям с ДВС. Для электромобилей тепловые и электрические свойства смазки, коррозия меди и совместимость с эластомерами / полимерами EV / HEV являются одними из наиболее важных проблем (Clarke, 2014; Van Rensselar, 2019).Правильная смазка при скоростях выше 25000 об / мин будет важна для защиты от трения и износа уплотнений, подшипников и шестерен. Использование современных материалов в аккумуляторах и двигателях потребует разработки новых смазочных материалов, совместимых с этими материалами (Becker, 2019). Это так, потому что смазочные материалы могут контактировать с двигателями и батареями. Несовместимость смазочных материалов с взрывоопасными электролитами аккумуляторов и деталей двигателя может быть опасной и опасной.Использование смазочных материалов с низкой вязкостью также будет обусловлено целью достижения более высокой теплопередачи (Нарита и Такекава, 2019). В таблице 6 приведены основные параметры, необходимые для электромобиля, и их сравнение с автомобилями с ДВС. Каждый параметр смазочного материала во втором столбце Таблицы 6 важен для конкретного типа (ов) смазки на Рисунке 3 (раздел Смазочные материалы и их использование в транспортных средствах). В последнем столбце Таблицы 6 указаны все типы смазки, указанные на Рисунке 3.

Таблица 6 .Сравнение требований к смазке для автомобилей с ДВС и электромобилей / электромобилей.

Свойства смазочных материалов

Электрические свойства смазочных материалов

Смазочные материалы, используемые в электромобилях и грузовиках, выдерживают ток через смазанные подшипники, защищая при этом соприкасающиеся поверхности. Этот ток будет возникать на смазанных поверхностях, которые электрически связаны с электродвигателем (Busse et al., 1997; Tischmacher et al., 2010; Di Piazza et al., 2011; Hadden et al., 2016). Смазка с плохими электрическими свойствами может вызвать повреждение ED (электрический разряд) (Wang and Wang, 2008; Gunderson et al., 2011). Для достижения такой защиты важно выбирать смазочный материал с надлежащим электрическим сопротивлением и диэлектрической прочностью смазочного материала на протяжении всего срока его службы. Соответствующий электрический импеданс и диэлектрическая прочность могут быть достигнуты путем изменения BO (Sangoro et al., 2008; Somers et al., 2013) или использования добавок (Flores-Torres et al., 2018a, b, c; Gao et al. , 2018а).

Чтобы избежать электрических повреждений, более важно иметь низкое электрическое сопротивление, чем высокая диэлектрическая проницаемость.Напряжение пробоя диэлектрика чистых неполярных BO, таких как PAO и минеральное масло, находится в диапазоне 10 кВ, что на порядки величины выше, чем напряжение, приложенное к подшипникам двигателя (Wang and Wang, 2008; Tischmacher et al., 2010; Gunderson и др., 2011). Однако напряжение диэлектрического пробоя масел резко снижается, когда они содержат примеси, такие как вода или присадки к смазочным материалам (Wang and Wang, 2008; Gunderson et al., 2011). Испытание на электрический износ подшипников показало, что повреждение ED может произойти при напряжении подшипника всего 100 В (Tischmacher et al., 2010; Виллверт и Роман, 2013). Напряжение диэлектрического пробоя непроводящей смазки может даже снизиться до нескольких вольт, если испытания проводились в течение длительного времени (Jeschke and Hirsch, 2014; Jeschke et al., 2015). Таким образом, нереально ожидать, что одна только высокая диэлектрическая прочность может предотвратить повреждение ЭД.

Некоторые БО имеют низкую электропроводность. Использование ионной жидкости в качестве чистой смазки обеспечит низкую проводимость, низкий коэффициент трения и высокую износостойкость (Sangoro et al., 2008; Somers et al., 2013). Однако это может вызвать трибокоррозионный эффект при высоком токе подшипников.

Электропроводность смазки также может быть изменена путем добавления присадок в BO. Общие добавки, влияющие на проводимость смазки, приведены в таблице 7. Некоторые вещества с полярными молекулами, такие как фосфолипид и салицилаты кальция, могут снижать проводимость смазки (Flores-Torres et al., 2018a, b, c; Gao et al., 2018a. ). Ионная жидкость в качестве присадки к смазке может эффективно повысить износостойкость и снизить проводимость смазки (Flores-Torres et al., 2018а, б, в). Однако его высокая стоимость препятствует широкому распространению.

Таблица 7 . Присадки, изменяющие проводимость смазки.

Кроме того, важно экспериментально проверить электрические повреждения. Несмотря на то, что существуют практические решения для контроля электропроводности, знания о том, как действуют эти добавки, все еще отсутствовали. В некоторых случаях добавление присадок может увеличить электрические повреждения, вызывая больший износ поверхности подшипника (Xie et al., 2013). Только эксперимент может определить, эффективна ли добавка для контроля электрического повреждения.

Испытания на электрическое повреждение смазки могут проводиться на двигателе или в лабораторных условиях. Свойства смазки можно измерить в контролируемой среде с помощью модифицированного трибометра (Jablonka et al., 2013; Chen and Liang, 2019). Чтобы проверить характеристики смазочного материала в реальных условиях, подшипники двигателя, работающие от инвертора, могут быть испытаны на смоделированных установках. Ток подшипника и износ можно измерить напрямую (Noguchi et al., 2010; Хобельсбергер и Поседел, 2013; Chatterton et al., 2016; Suzumura, 2016) с смоделированной установкой. В этих экспериментах напряжение, имитирующее напряжение инвертора, подавалось через подшипник для имитации рабочих условий внутри EV / HEV. Эксперимент также может быть проведен на реальных двигателях внутри электромобиля / HEV. Используя индуктивное измерение на электродвигателях, так называемое оборудование в контуре (HiL) обеспечивает более точное измерение и может интегрироваться в системы EV / HEV (Jeschke and Hirsch, 2014; Jeschke et al., 2015; Xie et al., 2016).

Механизмы электрического пробоя смазочных материалов

В условиях сильно изменяющейся заряженной среды требуются специально разработанные смазочные материалы, чтобы избежать повреждения компонентов и преждевременного выхода из строя из-за неправильной смазки. Некоторые изученные механизмы отказа включают деградацию, образование микропузырьков и электросмачивание. Что касается разложения, БО и загустители подвергаются химическому окислению с образованием карбоксильных соединений (Yu and Yang, 2011). Смазывающая способность теряется из-за образования высоковязких и кислых продуктов разложения и агломерации присадок (Романенко и др., 2016). Выделение тепла вызывает более быстрое испарение BO. Луо и др. впервые обнаружил явление образования микропузырьков в заряженной смазке (Luo et al., 2006). Локальный перегрев в заряженных условиях вызывает образование микропузырьков вокруг смазываемого контакта (Xie et al., 2008a, b). Когда эти микропузырьки выходят наружу от контакта, они имеют тенденцию сливаться. Не только смазка, имеющая микропузырьки, подвержена электрическому пробою, но и дестабилизирует (Xie et al., 2008b). Частота переменного тока и изоляция электродов также влияют на образование микропузырьков. Недавно появилась информация о модели образования микропузырьков (Xie et al., 2009a). Образование микропузырьков иногда может привести к образованию пузырьков большого размера. Локальный градиент давления и вязкое сопротивление могут отодвинуть эти большие пузыри от поверхности. Диэлектрофоретические силы, которые представляют собой силы, испытываемые микропузырьком в результате действия внешнего электрического поля, также могут заставлять эти пузыри удаляться от точки образования.Что касается электросмачивания, электрическое поле вызывает межфазное напряжение на неполярной смазке, заключенной между двумя металлическими поверхностями (McHale et al., 2019). Это приводит к растеканию и разрушению смазки при слишком высоком электростатическом напряжении (Mugele and Baret, 2005). Из-за различных диэлектрических свойств двухфазная дисперсия смазки также может дестабилизировать (He et al., 2020).

Взаимодействие смазочного материала с электрическим полем

Было проведено фундаментальное исследование для понимания и настройки смазки в электрическом поле.Представляющими интерес явлениями являются электростатическое взаимодействие, распределение заряда, образование переходной пленки / структурные изменения и изменения химико-физических свойств (Xie et al., 2009b; Drummond, 2012). Было обнаружено, что смазке способствует слабое электростатическое взаимодействие (Kolodziejczyk et al., 2007; Fan and Wang, 2014). Статические заряды и кратковременные поляризованные заряды на поверхностях, которые могут быть индуцированы и усилены приложенным извне полем, усиливают электростатические взаимодействия (Goto, 1995; Yang et al., 2017; Jiang et al., 2018). При низких потенциалах износ преимущественно относится к адгезивному типу, тогда как при высоком потенциале преобладает абразивный тип. Было замечено, что постоянный ток увеличивает трение, в то время как трение уменьшается за счет переменного тока. Это происходит из-за вибрации, вызванной колеблющейся электростатической силой. Структурные изменения / образование пленки окислительного переноса в определенных сочетаниях материалов, например графит-графит и графит-медь, были признаны ответственными за повышенный износ и снижение трения под действием внешнего электрического поля (Lavielle, 1994; Csapo et al., 1996). Химические реакции и физическое поглощение происходят на границах раздела материалов под действием внешнего электрического поля, что приводит к изменению поверхностного трения и смазывания (Sweeney et al., 2012; Romanenko et al., 2016). Распределение заряда носителей (электрон-дырка) за счет образования локализованных квантовых точек и рекомбинации электрон-дырка влияет на межфазную подвижность и свойства поверхностного трения (He et al., 2020).

Тепловые свойства

Молекулярная структура BO определяет теплоемкость и теплопроводность смазки (Pettersson, 2007).Молекулярная структура БО определяет, сколько «квантовых состояний» он может иметь, например, сколько способов он может свободно вращаться или вибрировать. Чем выше номер вращательного и колебательного квантового состояния, тем выше теплоемкость (Callen, 1998). Когда имеется большое количество колебательных и вращательных состояний, требуется больше энергии для повышения средней кинетической энергии, например температуры. Теплопроводность BO коррелировала с молекулярной диффузией во флюиде (Gedde, 1995).Чем легче молекулы смазки проходят друг через друга, тем выше теплопроводность смазки. Это также означает, что существует взаимосвязь между вязкостью смазочного материала и тепловыми свойствами смазочного материала, поскольку как плотность квантового состояния молекулы, так и коэффициент диффузии тесно коррелируют с вязкостью смазочного материала. Эта корреляция может ограничить выбор смазочного материала, если учитываются как трибологические рабочие условия, так и терморегулирование. Когда трибологические условия работы имеют более высокий приоритет, трудно изменить термические свойства BO.Таким образом, желательно изменить тепловые свойства смазки с помощью некоторых присадок.

Добавление наночастиц к смазке может значительно увеличить теплопроводность и теплоемкость смазки (Shaikh et al., 2007; Jin et al., 2014). По сути, добавление этих диспергированных наночастиц увеличивало переносчики тепловой энергии. Добавление 0,8 об.% Наночастиц кремнезема может удвоить теплопроводность смазки (Shaikh et al., 2007). ПАО, содержащее 0,5 об.% углеродных нанотрубок имеет более чем 50% теплопроводности по сравнению с чистым PAO. Однако наночастица также снижает удельную теплоемкость смазки (Barbés et al., 2013). Эту присадку можно использовать для оптимизации тепловых свойств смазки в соответствии с любой конкретной схемой охлаждения трансмиссии. Кроме того, добавка в виде наночастиц улучшает трибологические характеристики смазочных материалов (Dai et al., 2016; Chen et al., 2019a). Экспериментальные доказательства того, что этот метод работает в смазке EV / HEV, все еще отсутствовали, но потенциал есть.

Наиболее распространенный экспериментальный метод измерения теплопроводности смазки был назван методом нестационарного нагрева (Nagasaka and Nagashima, 1981; Håkansson et al., 1988). Этот метод проиллюстрирован на рисунке 4A. Экспериментальная установка с нестационарным нагревом проволоки проста в исполнении и имеет высокую точность. В этом методе использовалась проволока из платины или никеля, которая была запаяна внутри цилиндрического сосуда высокого давления, заполненного смазкой. Проволока на короткое время нагревалась электрически, и ее температура одновременно контролировалась по ее электрическому сопротивлению.Теплопроводность и теплоемкость смазки можно рассчитать по изменению температуры проволоки. По сути, эту измерительную установку можно смоделировать как осесимметричную задачу теплопереноса (Håkansson et al., 1988). Он имеет дополнительное преимущество при использовании для характеристики смазочных материалов, так как термические свойства смазочного материала сильно коррелируют с его давлением, а метод переходного процесса под давлением с нагревом относительно легко реализуется.

Рисунок 4 .Измерение тепловых свойств смазки с помощью метода переходной горячей проволоки (A), и метода лазерной вспышки (B) . Желтый цвет указывает на смазку, а красный — на источник тепла.

Для измерения небольшого количества смазочного материала для измерения коэффициента температуропроводности можно использовать метод лазерной вспышки (Tada et al., 1978; Vozár and Hohenauer, 2004; Shaikh et al., 2007). Эта система измерения проиллюстрирована на рисунке 4B. Эта система использовала лазер для нагрева смазки и оптического измерения изменения температуры (Vozár and Hohenauer, 2004).Вместо осесимметричного стержня этот метод моделирует систему как плиту бесконечного размера. Лазер нагревает бесконечно тонкий слой смазки, и изменение температуры, таким образом, может соответствовать функции температуропроводности и теплоемкости (Vozár and Hohenauer, 2004). Этот метод имеет преимущество при использовании для экспериментов с небольшими партиями, поскольку он требует лишь крошечного количества смазки.

Таким образом, для проверки тепловых свойств смазочного материала требуется контролируемый источник тепла и точная система контроля температуры.Точность и прецизионность системы зависели от простой и удобной для моделирования настройки измерения. Как в методе нестационарного нагрева, так и в методе лазерной вспышки используются уравнения теплопереноса с уменьшенными размерами. Метод лазерной вспышки имеет преимущество перед тестированием небольшого количества смазки.

Характеристики автомобиля с точки зрения смазочных материалов

Характеристики трения

Смазочные материалы играют важную роль в различных компонентах транспортных средств. В частности, на общую производительность транспортных средств влияют смазочные материалы.Чтобы оценить такие эффекты, хотя не было найдено ни одного отчета в таком объеме сравнения, мы проанализировали фрикционные характеристики трансмиссионной жидкости транспортных средств, исходя из нашего собственного понимания. Понятно, что у электромобилей есть электродвигатель, который имеет более высокую скорость ускорения, чем механические. Такая смазка выдерживает более высокую скорость сдвига в электромобилях, чем в других случаях. Предполагается, что рассматриваемые автомобили были полностью смазаны. Таким образом, фрикционное поведение двух сценариев EV и ICE соответственно оценивается и отображается на рисунке 5.Здесь мы используем ДВС в качестве эталона и электромобиль для сравнения. В качестве параметра производительности мы использовали широко распространенную кривую Стрибека. На рис. 5А показан расчетный коэффициент трения (CoF) в зависимости от времени. Синий цвет — ДВС, красный — ЭМ. Рисунок 5B представляет собой построенную кривую Стрибека с числом Зоммерфельда (число Зоммерфельда η V / P , где η = вязкость жидкости, V = скорость, P = нагрузка). Следует отметить, что это наилучший предполагаемый сценарий для электромобилей: предположим, что гидродинамический режим смазки был достигнут, а коэффициент трения был таким же низким, как у автомобиля с ДВС.Цифры были получены на основе данных из нескольких опубликованных отчетов о поведении кривой Стрибека для смазочных материалов. Используются следующие граничные условия: изначально (время = 0) смазочные материалы имеют конечный CoF. CoF постепенно падает до минимального значения с течением времени. После определенного временного интервала в гидродинамическом режиме смазки CoF повышается от своего минимального значения и имеет тенденцию к увеличению. Каждая буква обозначает точку. Меньшие буквы относятся к смазочным материалам EV, а заглавные буквы относятся к автомобильным смазочным материалам ICE.BDL, ML и HDL относятся к режимам граничной смазки, смешанной смазки и гидродинамической смазки, соответственно, в случае автомобильных смазочных материалов с ДВС. Аналогичным образом, bdl, ml и hdl относятся к режимам граничной смазки, смешанной смазки и гидродинамической смазки, соответственно, в случае смазочных материалов EV. Параметр λ, где λ = t / r, t = толщина пленки и r = шероховатость поверхности, определяет режимы смазки.

Рисунок 5 .Качественное сравнение фрикционных характеристик электромобилей и ДВС. (A) — коэффициент трения от времени, а (B) — стандартная кривая Штрибека, построенная против числа Зоммерфельда. BDL, ML и HDL относятся к режимам граничной смазки, смешанной смазки и гидродинамической смазки соответственно. Маленькие буквы в легенде предназначены для EV, а заглавные — для ICE. Каждая буква обозначает точку. Параметр λ, где λ = t / r, t = толщина пленки и r = шероховатость поверхности, определяет режимы смазки.Число Зоммерфельда η V / P , где η = вязкость жидкости, V = скорость, P = нагрузка.

В электромобиле трибологическая среда вокруг подшипников для одного и того же смазочного материала отличается от условий в автомобиле с ДВС. Смазка EV будет состоять из более легких масел с низкой вязкостью (как указано в Таблице 6). Это связано с тем, что функция смазки с высокой нагрузкой (как в автомобиле с ДВС) будет заменена в основном функцией передачи крутящего момента (Van Rensselar, 2019).Смазка подшипников в электромобиле будет подвергаться воздействию высоких скоростей, высоких температур и сильно колеблющихся электрических и магнитных полей.

В электромобиле электродвигатель передает высокий пусковой крутящий момент (Van Rensselar, 2019). Это приводит к более быстрому достижению высокой скорости уноса смазкой EV по сравнению со смазкой ICE, где скорость увеличивается постепенно. Таким образом, в EV во временной шкале (рис. 5A) режимы граничного слоя смазки (bdl) и смешанной смазки (ml) появляются быстрее, чем в ICE (BDL и ML соответственно).Кроме того, период удлинения (rs) продолжается в течение более длительного времени перед крутым подъемом (st). Часть кривой, обозначенная буквой «rs», представляет собой зону, в которой смазочный материал не подвергается деградации, а значение CoF более или менее одинаково. В электромобиле более легкое масло с коэффициентом теплопередачи приведет к более высокой скорости охлаждения. Таким образом, на более низких скоростях, когда тепловая нагрузка будет меньше, смазка сможет уменьшить нагрев из-за своей более высокой склонности к охлаждению. Только на высоких скоростях, что происходит по прошествии длительного времени, проявляются эффекты термической и электрической деградации.На высоких скоростях высокая тепловая нагрузка в сочетании с воздействием сильных флуктуирующих электрических полей на масло приведет к началу деградации смазочного материала (точка «s»). В ДВС, напротив, такая деградация смазочного материала происходит довольно быстро из-за большой механической нагрузки в дополнение к тепловой нагрузке и высоковязкому маслу с более низким коэффициентом теплопередачи. Таким образом, точка «C» появляется перед буквой «s» на рисунке 5A. Часть rs пунктирна, чтобы показать, что COF в этой области может колебаться выше или ниже, чем у автомобиля с ДВС.Таким образом, разработчики смазочных материалов должны тщательно учитывать несколько ключевых аспектов при разработке смазочных материалов для электромобилей: вязкость, тепловую и электрическую среду, потери на трение, режим смазки, контактную нагрузку и тип подшипника, среди возможных других.

Соответственно, есть несколько аспектов кривой Стрибека (рис. 5B), которые обнаруживаются для смазки, используемой в трансмиссии EV (кривая pqrst), по сравнению с использованием в трансмиссии автомобиля с ДВС (кривая ABCD).

1) В трансмиссии EV предпочтительно использовать смазку с низкой вязкостью (Van Rensselar, 2019).В начале (время = 0) из-за низкой вязкости смазки контакт металл-металл будет больше по сравнению с трансмиссией ICE (в которой используется масло с более высокой вязкостью) (Allen and Drauglis, 1969). Из-за более высокого контакта металл-металл начальный коэффициент трения будет выше в случае EV (Zhang, 2006). Это приведет к аналогичному или несколько более высокому начальному CoF в начале (точка p) по сравнению с таковым в ICE (точка A), то есть p либо перекрывается с A, либо несколько выше, чем A.

2) Число Зоммерфельда дается как η V / P , где η = вязкость жидкости, V = скорость, P = нагрузка.Увеличение скорости жидкости ( V ) приводит к увеличению числа Зоммерфельда (слева направо по оси x на рисунке 5B). Параметр перехода режима смазки «λ» определяется как отношение толщины пленки к шероховатости поверхности (λ = t / r, t = толщина пленки, r = шероховатость поверхности; для BDL λ <1,2; для ML: 1,2 <λ <3; для HDL: λ> 3) (Chong and Cruz, 2014). Поскольку смазочный материал в EV будет иметь более низкую вязкость, чем в автомобиле с ДВС, начальная толщина пленки ( т ) будет ниже в EV, чем в ДВС (т.е.е., т EV < т ICE ). Это связано с тем, что толщина жидкости прямо пропорциональна вязкости жидкости (Guangteng and Spikes, 1996). Следовательно, это будет означать, что λ EV ICE . Таким образом, для достижения значения 1,2 (которое является значением для перехода режима от bdl к ml) для смазки EV потребуется более высокое соответствующее увеличение числа Зоммерфельда (и, следовательно, скорости, V ) по сравнению со смазкой ICE. .Другими словами, приращение скорости (Δ V ), необходимое для смазки EV, будет больше для достижения перехода режима смазки со смешанным слоем («мл») (т. Е. Δ V EV > Δ V ICE ). Это привело бы к более длительному режиму пограничного слоя (bdl) по сравнению с режимом ICE (BDL).

3) Режим смешанной смазки обозначен областью ML для смазки ICE и ml для смазки EV. Интересны наклоны кривых qr (для смазки EV) и BC (для смазки ICE).По тем же причинам, что и в пункте 2 ранее, требуемое приращение скорости (Δ V ) будет больше в смазке EV для достижения перехода к гидродинамическому слою («hdl») перехода режима смазки (т. Е. Δ V EV > Δ В ДВС ). Это приведет к более пологому наклону qr по сравнению с BC. Кроме того, смазка EV будет иметь высокую тепловую нагрузку в результате больших токов и колеблющихся электрических и магнитных полей. В таких условиях недавние отчеты показали, что при более высокой температуре смазки скорость снижения CoF медленнее, на что указывает более пологий наклон qr по сравнению с BC (Lu et al., 2006; Николич и др., 2018).

4) В режиме гидродинамической смазки стабильно большая толщина пленки на очень высоких скоростях в электромобиле препятствует контакту металл-металл для смазки EV. Это замедляет рост CoF из-за термического и электрического разрушения смазки. Следовательно, rs-часть кривой EV более удлинена, чем у ICE (точка C). После точки s дальнейшее увеличение скорости приведет к более резкому увеличению CoF (st) по сравнению с CD в смазке ДВС. Это происходит потому, что на высоких скоростях: (а) происходит сильное тепловыделение, которое может привести к некоторой термической деградации смазки, уменьшающей толщину пленки, и (б) возникает деформация пленки, вызванная электрическим полем (например,g., электросмачивание, микропузырьки, межфазные химические реакции и электрический разряд). Оба они приводят к усилению контакта металл-металл и, следовательно, к более крутому росту CoF (Lu et al., 2006; Vladescu et al., 2018).

Управление температурой

В предыдущем разделе мы обсудили смазочные материалы и их влияние на характеристики автомобиля с точки зрения трения. Было замечено, что управление температурным режимом важно для электромобилей / автомобилей с тяжелым двигателем. Оптимальная производительность электродвигателей требует рабочих условий с контролируемым температурным режимом.Чтобы поддерживать терморегулируемые рабочие условия, тепловой путь между источником потерь энергии и теплоотводом должен иметь высокую теплопроводность (Yang et al., 2016b). Одним из наиболее важных тепловых путей в EV / HAV были контакты со смазкой. В дополнение к этому, смазка может циркулировать для дополнительного охлаждения электродвигателей (Stockton, 1983; Hasebe et al., 1994). Неудачное управление температурой увеличивает сопротивление медных проводов в электродвигателе, снижая его эффективность.Высокая температура в электродвигателе также может размагничивать постоянные магниты и снижать ожидаемый срок службы электродвигателя (Yang et al., 2016b).

Два тепловых свойства смазки могут повлиять на терморегулирование EV / HEV. Теплопроводность и теплоемкость смазочных материалов влияют на эффективность охлаждения электродвигателей в EV / HEV.

Взаимосвязь между тепловыми свойствами смазки и потерей эффективности электродвигателя в разных транспортных средствах различается.Здесь мы предлагаем упрощенную модель для характеристики влияния тепловых свойств смазки с использованием метода анализа размеров.

Основной вклад в потерю электроэнергии вносит сопротивление катушки (Yang et al., 2016b):

ηloss = rloss (1 + ΔTα) (1)

, где η потери — потеря эффективности, вызванная удельным сопротивлением катушки, r потеря — потеря эффективности, вызванная удельным сопротивлением катушки при комнатной температуре, Δ T — повышение температуры по сравнению с комнатной температурой, и α — температурный коэффициент меди, равный 0.0393% К −1 (Каллен, 1998).

Тепловая энергия, вызывающая это изменение, может частично рассеиваться потоком смазки, что можно сделать вывод на основе принципов анализа размеров:

Wmotorηloss = Fcooling m˙CpΔT (2)

, где F охлаждение — коэффициент, который характеризует скорость передачи тепловой энергии в смазку, ṁ это скорость потока смазки, а C p — удельная теплоемкость смазка.Поскольку F охлаждение меньше единицы и безразмерно, этот коэффициент может быть приближен к

Fохлаждение = мин (KKs, 1) (3)

, где K — теплопроводность смазочного материала, а K s — величина, связанная с конструкцией транспортного средства и имеющая тот же размер, что и теплопроводность. Комбинируя уравнения (1), (2) и (3), можно исключить Δ T . Уравнение потери эффективности, связанной с тепловой энергией смазочного материала, составляет

ηloss = rloss (1 + Wmotorrlossαmin (KKs, 1) m˙Cp-Wmotorrlossα) (4)

Используя уравнение (4), можно построить график зависимости между тепловыми характеристиками и эффективностью EV / HEV, который показан на рисунке 6.На этой кривой выделяются две области. Когда теплопроводность и теплоемкость низкие, например в области 0,0 на оси, двигатель не может быть эффективно охлажден, и потеря эффективности сильно коррелировала с тепловыми свойствами смазки. Когда теплопроводность и теплоемкость достаточно высоки, когда ось x перемещается вверх, корреляция между тепловыми свойствами смазки и КПД двигателя незначительна. Это указывает на то, что существует требование нижнего предела как для теплопроводности смазочного материала, так и для теплоемкости смазочного материала.Этот предел следует использовать при разработке смазочных материалов для электромобилей.

Рисунок 6 . Связь между потерей сопротивления η потерей и тепловыми свойствами смазки.

Отказ по причине электрического тока

Подобно ICE, трансмиссия электромобилей и HEV требует различных и уникальных физических свойств смазочных масел (Yang et al., 2016a; Becker, 2019). Одним из важнейших требований к смазочным материалам EV / HEV является их низкое сопротивление.Автомобили EV и HEV питаются от батарей, вырабатывающих одно постоянное напряжение. Управление скоростью достигается с помощью процесса широтно-импульсной модуляции. По сути, полупроводниковое устройство, называемое инвертором, быстро переключает входное напряжение на двигатель (Walther and Holub, 2014; Hadden et al., 2016; Reed et al., 2017). Импульсно-модулированный вход не может полностью потребляться электродвигателями. Это вызывает дополнительную утечку тока от ротора двигателя на землю. Этот паразитный ток проходит через подшипники, поддерживающие ротор, и попадает в окружающую среду.В дополнение к этому, трибопары внутри этих подшипников могут действовать как конденсатор при высоком сопротивлении смазочного материала. Напряжение между этими трибопарами будет увеличиваться до тех пор, пока не достигнет напряжения пробоя смазочной пленки, вызывая большой скачок тока. Без надлежащего смягчения это может вызвать как электрические помехи, так и механические повреждения электромобилей.

Амплитуда вышеупомянутого выброса тока тесно связана с электрическими свойствами смазки, электрическим импедансом смазки и электрической прочностью.Электрический импеданс смазки определяет электрическую проводимость смазываемых трибопар. Диэлектрическая прочность смазки определяет напряжение пробоя смазываемых трибопар. Трибопары, смазанные смазкой с высоким сопротивлением, вызовут накопление электрического заряда, что приведет к пробою диэлектрика и повреждению компонентов (He et al., 2020). Пиковый ток подшипника был в несколько раз выше при смазке непроводящей смазкой (Walther and Holub, 2014).

Диэлектрический пробой смазки может вызвать большой ток в подшипнике. Этот опорный ток может вызывать электронные магнитные помехи для соседних компонентов (Akagi and Tamura, 2006; Di Piazza et al., 2011). Это также может привести к разрушительному повреждению подшипников и трансмиссии. Война вызывается электрическим разрядом (ED) или процессом трибокоррозии (Akagi and Tamura, 2006; Mukherjee et al., 2009; Walther and Holub, 2014; Chatterton et al., 2016; Kwak et al., 2019; He et al., др., 2020).Возникновение ЭД часто имеет пиковый ток около нескольких ампер (Tischmacher et al., 2010; Chatterton et al., 2016; He et al., 2020). Ток вызвал сильное локализованное тепло, которое плавит и удаляет крошечные участки несущих поверхностей (He et al., 2020). Повреждение ED может вызвать различные типы износа, зависящие от типа подшипника и свойств смазочного материала. Электрические «микрократеры» и «обледенение» указали на повреждение, нанесенное многими ED (Chatterton et al., 2016). Они характеризовались микроскопическими «кратерами», которые плотно прилегали друг к другу.В предыдущих отчетах рыхлые микрократеры также назывались «точечными» (Chatterton et al., 2016). Однако это может сбивать с толку, потому что «точечную коррозию» можно интерпретировать как другое явление, происходящее при коррозии. Иногда микрократеры называли повреждениями ЭД, которые реже, но глубже проникают в опорную поверхность. Когда смазка имеет низкую диэлектрическую прочность и низкое сопротивление, эффект трибокоррозии может вызвать «гофрированное» повреждение. Он характеризовался вытянутыми микрократерами на поверхности.На рисунке 7 показана взаимосвязь между электрической прочностью, электрическим сопротивлением и повреждением электрических подшипников.

Рисунок 7 . Взаимосвязь между электрическими свойствами смазки и повреждением подшипников.

Из-за уникальных режимов отказа традиционные противоизносные присадки, такие как ZDDP и MoDTC в ДВС, могут не подходить для электромобилей / гибридных систем трансмиссии (Spikes, 2008, 2015; Becker, 2019). Такие добавки, образующие трибопленку, могут привести к увеличению электрического сопротивления (Flores-Torres et al., 2018а; Гао и др., 2018а, б). Однако некоторые новые противоизносные присадки к смазочным материалам могут обеспечивать как противоизносные свойства, так и низкую проводимость, например присадки с ионной жидкостью или наночастицы на основе углерода (Somers et al., 2013; Naddaf and Heris, 2018).

В дополнение к прямому повреждению контактирующих поверхностей, заряд, который накапливается между двумя компонентами, может вызывать и другие типы отказов смазочного материала. Смазочная пленка может разрушиться под действием высокого электрического заряда, вызывая смазочное голодание (Xie et al., 2017). Термический диэлектрический пробой напрямую привел к деградации смазочного материала (Диденко, Придемор, 2012; Лю, 2014; Романенко и др., 2015, 2016). Ток ED может разрушать и окислять смазку в подшипниках, что еще больше снижает их электрическую прочность (Романенко и др., 2015).

Наконец, не всегда электрическая проводимость смазки чем выше, тем лучше. В трансмиссии смазка нужна как изолятор. Смазка со слишком низкой проводимостью также может вызвать утечку тока (Flores-Torres et al., 2018а; Gao et al., 2018b).

Энергоэффективность для электромобилей / HEV будущего

Достижение высокой энергоэффективности — одна из основных целей будущих электромобилей / HEV. Энергоэффективность неразрывно связана с тепловым КПД и дизайном. Здесь представлены фундаментальные вопросы, материалы и аспекты проектирования системы смазки EV / HEV, которые сосредоточены на достижении высоких энергетических и тепловых КПД. Для будущих исследований необходимы более фундаментальные исследования поведения смазочных материалов в приложенном электрическом поле и динамических условиях EV / HEV.Кроме того, необходимо точно установить влияние смазочных материалов на износ и коррозию компонентов EV / HEV. Высокотемпературная и электрическая стабильность маловязкой смазки в EV / HEV представляют значительный интерес.

Основные вопросы смазки

Понимание влияния электрических и магнитных полей на системы смазки электромобилей имеет огромное научное и промышленное значение. Исследования должны быть сосредоточены на минимизации электрического поля и заземления, уменьшении электрического пробоя, улучшении характеристик изоляции подшипников и улучшении проводимости смазываемой поверхности раздела (He et al., 2020). Необходим оптимальный выбор и контроль электропроводности смазки. Высокая электрическая проводимость может привести к утечке тока, тогда как низкая проводимость (менее 4 × 10 −12 См / см) может привести к накоплению статического заряда и возникновению электрической дуги, ухудшающей смазку (Gahagan, 2017; Whitby, 2018). . Обнаружение, классификация и количественная оценка электрических сред, окружающих смазку, необходимо дополнить недорогими надежными альтернативами и общей моделью для прогнозирования тока подшипников.Разработка новых материалов, которые могут быть самосмазывающимися и самовосстанавливающимися с адаптированными поверхностями для желаемого электрического отклика, являются хорошими направлениями для будущих исследований. Разработанный смазочный материал должен обеспечивать защиту компонентов электромобиля при частых запусках / остановках. Эффекты образования эмульсии в жидкости в результате конденсации воды могут представлять интерес для исследований. Все эти фундаментальные проблемы требуют решения в будущих исследованиях, которые требуют коллективного участия промышленности и научных кругов.

Дизайн смазки

Существует несколько аспектов, которые необходимо учитывать при разработке термических и энергоэффективных смазочных материалов EV / HEV. Использование жидкостей с низкой вязкостью приведет к уменьшению толщины пленки. Уменьшение толщины пленки приведет к более высокой рабочей температуре, что приведет к снижению усталостной долговечности подшипников (Peskoe-Yang, 2020). В конструкции смазки использование органических молекул с более длинной цепью и меньшим количеством разветвлений улучшит теплопередачу за счет межмолекулярных столкновений (Narita and Takekawa, 2019).Было обнаружено, что даже низкие количества фосфора или серы могут быть чрезвычайно вредными для компонентов. Следовательно, противоизносные и антиоксидантные добавки, такие как диалкилдитиофосфаты, нельзя использовать в будущих составах (Korcek et al., 2000). Поскольку использование пластичной смазки является доминирующим, понимание фундаментального механизма смазки пластичной смазкой и теоретических инструментов для прогнозирования их характеристик в будущем EV / HEV будет иметь первостепенное значение. Потребуются новые составы пластичных смазок, способных выдерживать колебания высоких температур и высокий сдвиг.Увеличится использование экологически чистых и биоразлагаемых смазок. Новый и разнообразный дизайн EV / HEV потребует изменения состава смазок, охлаждающих жидкостей и трансмиссионных масел. Потребность в смазке будет особенно высока для электромобилей, при этом первостепенное значение имеют такие свойства, как срок службы смазки, водостойкость, несущая способность, коррозионная стойкость и характеристики при низких температурах (Peskoe-Yang, 2020). Для пластичных смазок желательно получить пониженные характеристики крутящего момента за счет лучшего сочетания загустителей, BO и присадок.Составы консистентной смазки также не должны изменять электрические и механические свойства (твердость, трещиностойкость и прочность на разрыв) компонентов в EV / HEV. Кроме того, из-за различий в компонентах и ​​конструкции электромобилей крайне желательно получать смазки для конкретных условий применения, а не разрабатывать универсальные (Gonçalves et al., 2017). Смазки на основе полимочевины могут обеспечить долговечное уплотнение. Следовательно, они будут пользоваться большим спросом в будущих электромобилях, в то время как пластичные смазки на литиевой основе столкнутся с множеством неопределенностей (Andrew, 2019).

Системное проектирование

Конструкция системы для EV / HEV должна обеспечивать условия, которые дополняют смазочный материал для работы с оптимальными характеристиками для достижения высокой тепловой и энергетической эффективности. Около 57% энергии электромобиля используется для преодоления трения (Farfan-Cabrera, 2019). Это прекрасная возможность для снижения потерь энергии в электронике, использовании аккумуляторных батарей, кондиционировании воздуха, аэродинамическом сопротивлении и вентиляции кабины электромобилей EV / HEV. Поскольку электромобили будут в большей степени ориентированы на передачу крутящего момента, роль смазочных материалов будет больше в уменьшении NVH (шума, вибрации и резкости).Динамика высокоскоростного ротора, управление и смазка высокоскоростного воздушного компрессора станут популярными темами исследований (Van Rensselar, 2019). Будущие электромобили выиграют от распылительного охлаждения. Сток от распылительного охлаждения можно использовать для сопутствующей смазки подшипников. Гидродинамическая нагрузка на опорные подшипники в электромобилях должна быть ниже, чем в автомобилях с ДВС. Таким образом, несущую функцию смазочных материалов в транспортных средствах с ДВС необходимо будет перенести на функцию передачи крутящего момента в электромобилях (Van Rensselar, 2019).Контроль чрезмерной аэрации масла также следует учитывать в общем процессе проектирования. Чтобы снизить усталость подшипников, более легкие смазочные материалы и компоненты системы смазки потребуют в 10 раз большего срока службы, чем те, на которые рассчитаны существующие механические системы (Van Rensselar, 2019). Трансмиссионная жидкость должна иметь высокий коэффициент теплопередачи для охлаждения двигателя. Для компенсации поверхностной адгезии (ползучести) и эффекта тонких пленок, возникающих в результате использования смазочных материалов с низкой вязкостью, потребуются усовершенствованные покрытия.Увеличенные периоды замены смазочного материала приводят к проблемам износа и долговечности компонентов из-за ухудшения качества смазочного материала. Следовательно, будущие конструкции электромобилей должны быть сосредоточены на установке интеллектуальных систем мониторинга масла, которые могут контролировать несколько параметров и с использованием современных высококачественных датчиков (Korcek et al., 2000). Потребуются усовершенствованные конструкции охлаждения, такие как прямое жидкостное охлаждение на основе стержневых ребер, используемое Ван и др., Для повышения надежности компонентов (Wang et al., 2014).

Резюме

В данной статье мы рассмотрели современное состояние и проблемы смазочных материалов, используемых в электрических и гибридных транспортных средствах.Из примерно 150 статей был проведен всесторонний обзор смазочных материалов с точки зрения состава и жидкостных / электрических / физических свойств в зависимости от различных условий, в которых они используются в транспортных средствах. На основе собранной информации и данных мы проанализировали фрикционные характеристики этих транспортных средств в зависимости от условий эксплуатации. Были исследованы фрикционные характеристики, терморегулирование и пробой диэлектрика. Было установлено, что рабочие параметры в значительной степени зависят от свойств смазочных материалов, которые имеют решающее значение для энергоэффективности и надежности.В этом обзоре были отмечены три аспекта, которые ранее не обсуждались.

• Кривая Стрибека для электромобилей представляет собой серьезные проблемы, чем в противном случае. Высокая скорость ускорения создает проблемы для быстрого образования смазочных пленок и поддержания стабильности при повышенной температуре и электрическом поле.

• Оптимизированные электрические свойства смазки могут предотвратить электрическое повреждение подшипников, которое часто наблюдается в электромобилях. Свойства: электрический импеданс и диэлектрическая прочность.Выявлена ​​взаимосвязь между повреждением подшипников и электрическими свойствами смазки.

• Тепловой КПД электродвигателя зависит от тепловых свойств смазочного материала: теплопроводности, теплоемкости и расхода. Оптимизация энергоэффективности может быть достигнута путем оценки этих свойств на предмет высокой эффективности.

Из этого обзора становится очевидным, что достижение высоких смазочных характеристик и надежности компонентов без ущерба для энергоэффективности транспортного средства является сложной задачей.Этот обзор можно использовать в качестве руководства при разработке перспективных смазочных материалов для электромобилей и гибридных автомобилей.

Авторские взносы

YC, SJ и AR провели поиск литературы, проанализировали информацию и написали статью. WZ предоставил материалы и проверил документ. HL разработал структуру и содержание и написал статью. Все авторы внесли свой вклад в статью и одобрили представленную версию.

Конфликт интересов

WZ используется компанией Tesla.

Остальные авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Часть этой работы спонсировалась X-Grants, Президентским Фондом Превосходства ТАМУ.

Список литературы

Акаги, Х., Тамура, С. (2006). Пассивный фильтр электромагнитных помех для устранения как тока подшипника, так и тока утечки на землю от двигателя с инверторным приводом. IEEE Trans. Мощность Электрон . 21, 1459–1469. DOI: 10.1109 / TPEL.2006.880239

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Аллен, К. М., и Драуглис, Э. (1969). Смазка пограничного слоя: однослойная или многослойная. Износ 14, 363–384. DOI: 10.1016 / 0043-1648 (69) -9

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Эндрю, Дж. М. (2019). Будущее пластичных смазок в эпоху электромобилей. Трибол. Lubr. Технол .75, 38–44.

Google Scholar

API (2015). Руководство по взаимозаменяемости базовых масел API для моторных масел для легковых автомобилей и масел для дизельных двигателей (Вашингтон, округ Колумбия), E1 – E28.

Google Scholar

Аткинс, М. Дж., И Кох, К. Р. (2003). Полное сравнение нескольких технологий трансмиссии . Отчет о техническом документе SAE №: 0148-7191. DOI: 10.4271 / 2003-01-0081

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Барбес, Б., Páramo, R., Blanco, E., Pastoriza-Gallego, M. J., Pineiro, M. M., Legido, J. L., et al. (2013). Измерения теплопроводности и удельной теплоемкости наножидкостей Al 2 O 3 . J. Thermal Anal. Калорим. 111, 1615–1625. DOI: 10.1007 / s10973-012-2534-9

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Барнс А. М., Бартл К. Д. и Тибон В. Р. А. (2001). Обзор диалкилдитиофосфатов цинка (ZDDPS): характеристика и роль в смазочном масле. Трибол. Int. 34, 389–395. DOI: 10.1016 / S0301-679X (01) 00028-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Беккер, Э. П. (2019). Смазка и электромобили. Триболо. Lubr. Технол . 75:60.

Google Scholar

Бейер М., Браун Г., Гахаган М., Хигучи Т., Хант Г., Хьюстон М. и др. (2019). Концепции смазочных материалов для трансмиссий и мостов электрифицированных транспортных средств. 14, 428–437. DOI: 10.2474 / тролль.14.428

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Буви, К., Бальцер, С., Джек, П., Гиссинг, Дж., Личиус, Т., и Экштейн, Л. (2012). «Целостное моделирование транспортных средств с использованием modelica — приложения по управлению температурным режимом и стратегии эксплуатации для электрифицированных транспортных средств», Труды 9-й Международной конференции MODELICA; 3-5 сентября; 2012 (Мюнхен: электронное издание университета Линчёпинга).

Google Scholar

Брэдли, Т. Х., и Фрэнк, А. А. (2009). Дизайн, демонстрации и оценка воздействия на экологичность подключаемых гибридных электромобилей. Обновить. Поддерживать. Энергия Ред. . 13, 115–128. DOI: 10.1016 / j.rser.2007.05.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Буссе Д., Эрдман Дж., Керкман Р., Шлегель Д. и Скибински Г. (1997). Характеристики напряжения на валу и подшипниковых токов. IEEE Ind. Appl. Mag . 3, 21–32. DOI: 10.1109 / 2943.628116

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Каллен, Х. Б. (1998). Термодинамика и введение в термостатистику .Хобокен, штат Нью-Джерси: Американская ассоциация учителей физики.

Google Scholar

Канн, П. (2007). Консистентная смазка подшипников качения — роль загустителя. Lubr. Sci . 19, 183–196. DOI: 10.1002 / LS.39

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кассерли, Э., Ланглес, Т., Спрингер, С. П., Кумар, А., Мэллори, Б. Дж. Л. М. (2018). Влияние базовых масел на загущение и физические свойства консистентных смазок. евро.Смазка. Ind. Magazine 144, 32–37. Доступно в Интернете по адресу: http://www.lube-media.com/wp-content/uploads/Lube-Tech-115-The-Effect-of-Base-Oils-on-Thickening-and-Physical-Properties-of- Lubricating-Greases.pdf

Google Scholar

Чаттертон, С., Пеннакки, П., и Ваня, А. (2016). Электрическая точечная коррозия упорных подшипников качения: моделирование и экспериментальные данные. Трибол. Инт . 103, 475–486. DOI: 10.1016 / j.triboint.2016.08.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чау, К.Т., и Чан, К. С. (2007). Новые энергоэффективные технологии для гибридных электромобилей. Proc. IEEE . 95, 821–835. DOI: 10.1109 / JPROC.2006.8

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чен Ю. и Лян Х. (2019). Трибологическая оценка электрического сопротивления смазываемых контактов. Дж. Трибол . 142: 114502. DOI: 10.1115 / 1.4045578

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чен Ю., Реннер П. и Лян Х.(2019a). Дисперсия наночастиц в смазочном масле: критический обзор. Смазочные материалы 7: 7. DOI: 10.3390 / смазочные материалы7010007

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чен, Ю., Ван, X., Клирфилд, А., и Лян, Х. (2019b). Противозадирные свойства наночастиц α-цирконийфосфата в качестве присадок к консистентным смазкам. Дж. Трибол . 141: 031801. DOI: 10.1115 / 1.4041538

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чонг, В., и Круз, М. (2014).Упругопластический контакт шероховатых поверхностей: модель линейного контакта для граничного режима смазки. Meccanica 49, 1177–1191. DOI: 10.1007 / s11012-013-9861-1

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кларк Д. (2014). Понимание требований к смазочным материалам для гибридных электромобилей . SAE International.

Google Scholar

Кович, М. Дж. (2003). «Модификаторы вязкости олефиновых сополимеров», Chemical Industries (Нью-Йорк, Нью-Йорк: Марсель Деккер), 293–328.

Google Scholar

Csapo, E., Zaidi, H., and Paulmier, D. (1996). Трение динамического электрического контакта графит-графит в присутствии аргона. Износ 192, 151–156. DOI: 10.1016 / 0043-1648 (95) 06788-4

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дай В., Хейреддин Б., Гао, Х. и Лян, Х. (2016). Роль наночастиц в масляной смазке. Трибол. Инт . 102, 88–98. DOI: 10.1016 / j.triboint.2016.05.020

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дассеной, Ф.(2019). Наночастицы в качестве присадок для разработки высокоэффективных и экологически чистых моторных масел. Трибол. Онлайн . 14, 237–253. DOI: 10.2474 / тр.14.237

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дэвис, Дж. (2008). «Легкие материалы для легковых и грузовых автомобилей», , Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии, , изд. П. Гэри (Брюссель: Бюро европейской политики WWF).

Ди Пьяцца, М. К., Рагуза, А., и Витале, Г.(2011). Оценка потерь мощности в активных фильтрах электромагнитных помех CM для подавления тока подшипников. IEEE Trans. Инд. Электрон . 58, 5142–5153. DOI: 10.1109 / TIE.2011.2119456

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Диденко Т., Придемор В. Д. (2012). Отказ электрического фрезерования трехлопастного роликоподшипника. J. Fail. Анальный. Ранее . 12, 575–580. DOI: 10.1007 / s11668-012-9598-5

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дункан, М. П.(2019). Рост электромобилей. Трибол. Lubr. Технол . 75: 6.

Google Scholar

Эгеде, П. (2017a). «Тематические исследования по сравнению (легких) электромобилей с обычными и эталонными электромобилями», в Environmental Assessment of Lightweight Electric Vehicles , eds C. Herrmann and S. Kara (Cham: Springer International Publishing), 93–119. DOI: 10.1007 / 978-3-319-40277-2_5

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Эгеде, П.(2017b). «Электромобили, легкая конструкция и воздействие на окружающую среду», в «Экологическая оценка легких электромобилей» , 9–40. DOI: 10.1007 / 978-3-319-40277-2_2

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Элговайни А., Бернем А., Ван М., Мольбург Дж. И Руссо А. (2009). Энергопотребление и выбросы парниковых газов подключаемых к электросети гибридных электромобилей на колесах . Технический отчет SAE. DOI: 10.2172 / 951259

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фарфан-Кабрера, Л.И. (2019). Трибология электромобилей: обзор критических компонентов, текущего состояния и будущих тенденций улучшения. Трибол. Инт . 138, 473–486. DOI: 10.1016 / j.triboint.2019.06.029

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фен У. и Фиглиоцци М. А. (2012). Парки обычных и электрических коммерческих автомобилей: тематическое исследование экономических и технологических факторов, влияющих на конкурентоспособность электромобилей в США. Proc. Soc. Behav.Sci . 39, 702–711. DOI: 10.1016 / j.sbspro.2012.03.141

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Флорес-Торрес, С., Холт, Д. Г., и Кэри, Дж. Т. (2018). Составы смазочных масел для силовых агрегатов электромобилей . Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.

Google Scholar

Флорес-Торрес, С., Холт, Д. Г. Л., и Кэри, Дж. Т. (2018a). Метод контроля электропроводности смазочных масел в силовых агрегатах электромобилей .Патент США 0,100,118A1. Аннандейл, Нью-Джерси: ExxonMobil Research and Engineering Co.

Google Scholar

Флорес-Торрес, С., Холт, Д. Г. Л., и Кэри, Дж. Т. (2018b). Метод предотвращения или минимизации электростатического разряда и диэлектрического пробоя в силовых агрегатах электромобилей . Патент США № 0,100,120A1. Аннандейл, Нью-Джерси: ExxonMobil Research and Engineering Co.

PubMed Аннотация | Google Scholar

Флорес-Торрес, С., Холт, Д. Г. Л., и Кэри, Дж. Т. (2018c). Составы смазочных масел для силовых агрегатов электромобилей. Патент США № 0,100,117A1. Аннандейл, МД: ExxonMobil Research and Engineering Co.

Google Scholar

Гахаган, М. П. (2017). Смазочные материалы для гибридных электрических автоматических трансмиссий . Отчет о техническом документе SAE. DOI: 10.4271 / 2017-01-2358

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гао, З., Салви, Л., и Флорес-Торрес, С. (2018a). Смазочные масла с высокой проводимостью для электромобилей и гибридных автомобилей . Патент США № 0,100,115A1. ExxonMobil Research and Engineering Co.

Google Scholar

Гао, З., Салви, Л., и Флорес-Торрес, С. (2018b). Смазочные масла с высокой проводимостью для электромобилей и гибридных автомобилей . Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.

Google Scholar

Гонсалвес, Д., Виейра, А., Карнейру, А., Кампос, А., и Сибра, Дж. (2017).Толщина пленки и соотношение трения в грубых контактах, смазываемых консистентной смазкой. Смазочные материалы 5:34. DOI: 10.3390 / смазочные материалы5030034

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гото, К. (1995). Влияние поверхностного наведенного напряжения на режим износа нержавеющей стали. Износ 185, 75–81. DOI: 10.1016 / 0043-1648 (95) 06600-4

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гуантенг, Г., Спайкс, Х. А. (1996). Формирование пограничной пленки базовыми смазочными жидкостями. Трибол. Транс . 39, 448–454. DOI: 10.1080 / 10402009608983551

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гейган, Дж., Саутби, М., и Спайкс, Х. Дж. Т. Л. (2019). Добавки-модификаторы трения, синергизм и антагонизм. Трибол. Lett. 67:83. DOI: 10.1007 / s11249-019-1198-z

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гундерсон, С., Фульц, Г., Снайдер, К., Райт, Дж., Гшвендер, Л., и Хейджер, С. (2011). Влияние содержания воды на диэлектрическую прочность полиальфаолефиновых (ПАО) охлаждающих жидкостей. IEEE Trans. Dielectr. Электр. Insul . 18, 295–302. DOI: 10.1109 / TDEI.2011.5704521

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гупта, А. (2012). Характеристики смазочных материалов для двигателей и трансмиссий электрических, гибридных и гибридных транспортных средств. Государственный университет Огайо.

Google Scholar

Håkansson, B., Andersson, P., and Bäckström, G. (1988). Усовершенствованная процедура термофизических измерений под давлением. Rev. Sci. Инструмент . 59, 2269–2275. DOI: 10.1063 / 1.1139946

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Hadden, T., Jiang, J. W., Bilgin, B., Yang, Y., Sathyan, A., Dadkhah, H., et al. (2016). «Обзор напряжений на валу и подшипниковых токов в электродвигателях EV и HEV», IECON 2016 — 42-я ежегодная конференция Общества промышленной электроники IEEE .

Google Scholar

Хэмблин П., Кристен У. и Часан Д. Дж. Л. С. (1990). Беззольные антиоксиданты, дезактиваторы меди и ингибиторы коррозии: их применение в смазочных маслах. Lubr. Sci. 2, 287–318. DOI: 10.1002 / LS.3010020403

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хасебе, М., Мияиси, Ю., Вакута, С., Минезава, Ю., Хара, Т., и Цузуки, С. (1994). Система циркуляции масла для электромобиля . Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.

Google Scholar

Хэ Ф., Се Г. и Ло Дж. (2020). Неисправности электрических подшипников в электромобилях. Трение 8, 4–28. DOI: 10.1007 / s40544-019-0356-5

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Куча, А.Х., Сах, Ж.-Дж. Ф., Каминский Л. А. (2011). Система управления двигателем для управления крутящим моментом в гибридной системе трансмиссии . Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.

Google Scholar

Хобельсбергер, М., Поседел, З. (2013). Метод контроля тока на валу и / или изоляции вала электрических машин и устройство для осуществления способа . Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.

Google Scholar

Хольмберг, К., Андерссон, П., Эрдемир, А. (2012). Глобальное потребление энергии из-за трения в легковых автомобилях. Трибол. Инт . 47, 221–234. DOI: 10.1016 / j.triboint.2011.11.022

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Холмберг, К., Эрдемир, А. (2019). Влияние трибологии на использование энергии и выбросы CO 2 во всем мире, а также на двигатели внутреннего сгорания и электромобили. Трибол. Инт . 135, 389–396. DOI: 10.1016 / j.triboint.2019.03.024

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Надежда, К.Дж. Л. (2018). ПАО способствует повышению энергоэффективности моторных масел 0W-20 для легковых автомобилей. Смазочные материалы 6:73. DOI: 10.3390 / смазочные материалы6030073

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хорн, В. В. (1949). Полиметакрилаты в качестве присадок, улучшающих индекс вязкости, и присадок, понижающих температуру застывания. Ind. Eng. Chem. 41, 952–959. DOI: 10.1021 / ie50473a017

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хант, Г. (2017). Новые взгляды на температурную зависимость присадок к смазочным материалам от коррозии меди. SAE Int. J. Fueis Lubr. 10, 521–527. DOI: 10.4271 / 2017-01-0891

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хант, Дж. Дж., Гахаган, М. П., и Пеплоу, М. А. (2017). Метод сопротивления проволоки для измерения коррозии меди смазочными жидкостями. Смазка. Sci . 29, 279–290. DOI: 10.1002 / LS.1368

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Яблонка К., Гловня Р., Бонгаертс Дж. И Моралес-Эспехель Г. (2013). Влияние полярности смазки на емкостные измерения ЭГД-контактов. Трибол. Инт . 61, 95–101. DOI: 10.1016 / j.triboint.2012.11.016

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Йешке С., Хирш Х. (2014). «Исследования электромагнитных помех в системе тяги электромобиля в динамической работе», в 2014 Международный симпозиум по электромагнитной совместимости (IEEE: Гетеборг).

Google Scholar

Йешке, С., Цяпенко, С., Хирш, Х. (2015). «Исследования токов на валу тяговой системы электромобиля в динамической работе», Международный симпозиум IEEE по электромагнитной совместимости (EMC) (IEEE: Dresden), 2015 г.

Google Scholar

Jiang, Z., Fang, J., Chen, Y., Wu, J., Liu, P., Gu, K., et al. (2018). Обзор смазочных механизмов с точки зрения трибоэлектрофизики и трибоэлектрохимии. Sci. China Technol. Sci . 61, 1–11. DOI: 10.1007 / s11431-017-9291-3

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джин, Х., Андрич, Т., Цекмес, И. А., Кочетов, Р., Моршейс, П. Х., Смит, Дж. Дж. (2014). Свойства наножидкостей диоксида кремния на основе минеральных масел. IEEE Trans. Dielectr. Электр. Insul . 21, 1100–1108. DOI: 10.1109 / TDEI.2014.6832254

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кендалл, Г. (2008). Подключено: конец нефтяного века . Брюссель: Офис европейской политики WWF.

Колодзейчик, Л., Рохас, Т., Мартинес-Мартинес, Д., Фернандес, А., и Санчес Лопес, Дж. (2007). Наночастицы палладия с модифицированной поверхностью как превосходная присадка для смазки. J. Резолюция о наночастицах . 9, 639–645.DOI: 10.1007 / s11051-006-9124-3

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Корчек, С., Сораб, Дж., И Джонсон, Дж. Р. К. (2000). Автомобильные смазочные материалы следующего тысячелетия. Ind. Lubr. Трибол . 52, 209–220. DOI: 10.1108 / 003687373175

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Квак, Ю., Кливленд, К., Адхварью, А., Фанг, X., Херли, С., и Адачи, Т. (2019). Основные сведения о базовых маслах и смазочных материалах для электрических трансмиссий .Ричмонд, Вирджиния: Технический документ SAE. Отчет №: 0148-7191. DOI: 10.4271 / 2019-01-2337

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Lavielle, L. (1994). Влияние электрического поля на трение полиэтилен-терполимерной пленки о стальную подложку. Износ 176, 89–93. DOI: 10.1016 / 0043-1648 (94)

-1

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лич, Б., и Пирсон, Р. (2014). Смазка и охлаждение двигателя при эксплуатации гибридного автомобиля. Отчет о технической документации SAE. DOI: 10.4271 / 2014-01-2784

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Левэ П. З., Дроссинос Ю. и Тиль К. (2017). Влияние налоговых стимулов на проникновение электромобилей на рынок: попарное сравнение совокупной стоимости владения. Энергетическая политика . 105, 524–533. DOI: 10.1016 / j.enpol.2017.02.054

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лим, Д. Х., и Ким, С. С. (2014). Тепловые характеристики системы охлаждения масляным распылением для колесных двигателей электромобилей. заявл. Тепловой двигатель . 63, 577–587. DOI: 10.1016 / j.applthermaleng.2013.11.057

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Lin, X.-Z., Zhu, M.-H., Mo, J.-L., Chen, G.-X., Jin, X.-S., and Zhou, Z.-R. (2011). Трибологические и электродуговые свойства пары углерод / медь в процессе трения скольжения с приложенным электрическим током. Пер. Цветные металлы. Soc. Китай 21, 292–299. DOI: 10.1016 / S1003-6326 (11) 60712-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лю В.(2014). Распространенные преждевременные отказы подшипников двигателя из-за прохождения высокочастотного электрического тока. англ. Провал. Анальный . 45, 118–127. DOI: 10.1016 / j.engfailanal.2014.06.021

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лу, З., и Сабхапати, П. (2004). Терморегулятор трансмиссии гибридного электрического транспортного средства . Патенты Google.

Google Scholar

Лу X., Хонсари М. М. и Гелинк Э. Р. М. (2006). Кривая Стрибека: экспериментальные результаты и теоретический прогноз. Дж. Трибол . 128, 789–794. DOI: 10.1115 / 1.2345406

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ло, Дж., Хэ, Ю., Чжун, М., и Цзинь, З. (2006). Явление газового пузыря в наноразмерной пленке жидкости под действием внешнего электрического поля. заявл. Phys. Lett . 89: 013104. DOI: 10.1063 / 1.2213979

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ма, Х., Бальтазар, Ф., Тейт, Н., Риера-Палоу, X., и Харрисон, А. (2012). Новое сравнение выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла электромобилей с аккумуляторными батареями и автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Энергетическая политика . 44, 160–173. DOI: 10.1016 / j.enpol.2012.01.034

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Маром Р., Амальрадж С. Ф., Лейфер Н., Джейкоб Д. и Аурбах Д. (2011). Обзор современных и практичных материалов для литиевых батарей. J. Mater. Chem . 21, 9938–9954. DOI: 10.1039 / c0jm04225k

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Макхейл, Г., Орм, Б., Уэллс, Г., и Ледесма-Агилар, Р. (2019). Видимые углы смачивания на поверхностях, пропитанных смазкой / SLIPS: от супергидрофобности до электросмачивания. Langmuir 35, 4197–4204. DOI: 10.1021 / acs.langmuir.8b04136

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Миллер Дж. (2006). Архитектура силовой установки гибридного электромобиля типа e-CVT. Power Electron. IEEE Trans . 21, 756–767. DOI: 10.1109 / TPEL.2006.872372

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Миллер, Дж. М., и Эверетт, М. (2005). Оценка ультраконденсаторов в качестве кэша питания в гибридных силовых установках Toyota THS-II, GM-Allision AHS-2 и Ford FHS , Vol.1. 481–490.

Google Scholar

Mugele, F., and Baret, J.-C. (2005). АКТУАЛЬНЫЙ ОБЗОР: электросмачивание: от основ до приложений. J. Phys. Конденсированное вещество 17, R705 – R774. DOI: 10.1088 / 0953-8984 / 17/28 / R01

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мукерджи Р., Патра А. и Банерджи С. (2009). Влияние импульсного преобразователя с частотно-модулированной широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) на качество входной системы электроснабжения. IEEE Trans. Мощность Электрон .25, 1450–1459. DOI: 10.1109 / TPEL.2009.2037421

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Наддаф А., Херис С. З. (2018). Экспериментальное исследование теплопроводности и электропроводности наножидкостей на основе дизельного топлива, состоящих из графеновых нанопластинок и углеродных нанотрубок. Внутр. Commun. Тепломассообмен . 95, 116–122. DOI: 10.1016 / j.icheatmasstransfer.2018.05.004

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Нагасака, Ю., и Нагашима, А.(1981). Одновременное измерение теплопроводности и температуропроводности жидкостей нестационарным методом термообработки. Rev. Sci. Инструмент . 52, 229–232. DOI: 10.1063 / 1.1136577

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Наканиси Ю., Хонда Т., Касамура К., Накашима Ю., Накано К., Кондо К. и др. (2016). «Биологическое уплотнение вала в насосе охлаждающей жидкости для электромобилей», Международная конференция IEEE по исследованиям и применению возобновляемых источников энергии (ICRERA), 2016 г. .

Google Scholar

Нарита, К., и Такекава, Д. (2019). Технологии смазочных материалов, применяемые в трансмиссиях гибридных электромобилей и электромобилей . Chiba: Технический доклад SAE №: 0148-7191. DOI: 10.4271 / 2019-01-2338

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Николич, Н., Дорич, Дж., Антоник, З., и Митар, Дж. (2018). Влияние нагрузки и вязкости масла на форму кривой Стрибека для подшипника с длинной опорой .

Google Scholar

Ногучи, С., Какинума, С.-Н., и Канада, Т. (2010). Измерение постоянного напряжения, вызывающего точечную коррозию. J. Adv. Мех. Des. Syst. Производство . 4, 1084–1094. DOI: 10.1299 / jamdsm.4.1084

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Паар К., Муэтце А. и Кольбе Х. (2015). Влияние интеграции машины на тепловые характеристики привода с постоянными магнитами для гибридной электрической тяги. IEEE Trans. Инд. Заявка . 51, 3914–3922. DOI: 10.1109 / TIA.2015.2427280

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пассут, С.А. (2013). «Смазочные материалы для двигателей», в Encyclopedia of Tribology , ред. Q. J. Wang и Y.-W. Чанг (Бостон, Массачусетс: Springer), 977–981.

Google Scholar

Пеское-Янг, Л. (2020). Электромобили делают будущее смазки неопределенным. Трибол. Lubr. Технол . 76, 24–25.

Google Scholar

Петтерссон, А. (2007). Высокоэффективные базовые жидкости для экологически чистых смазочных материалов. Трибол. Инт . 40, 638–645. DOI: 10.1016 / j.трибоинт.2005.11.016

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пропфе Б., Редельбах М., Сантини Д. Дж. И Фридрих Х. (2012). Анализ затрат на подключаемые гибридные электромобили, включая затраты на техническое обслуживание и ремонт, а также стоимость перепродажи. World Elect. Автомобиль J . 5, 886–895. DOI: 10.3390 / wevj5040886

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рават С.С., Харша А. (2019). Текущие и будущие тенденции в консистентной смазке. Автомобильная трибология: Springer.

Google Scholar

Рид, Дж. К., Людуа, Д. К., Мейсон, В. П., и Вольф, Д. (2017). Роторный конденсатор для шунтирования высокочастотных подшипниковых токов и снижения электромагнитных помех в электрических машинах. Патент США № 9,653,970B2. Мэдисон, Висконсин: C-Motive Technologies Inc.

Google Scholar

Ренсселар Дж. (2010). Смазочные материалы на биологической основе: готовимся к экологически чистому миру. Трибол. Lubr. Технол . 66, 32–34.

Google Scholar

Романенко, А., Муэтце, А., и Ахола, Дж. (2016). Влияние электростатических разрядов на диэлектрическую прочность и состав пластичной смазки подшипников. IEEE Trans. Инд. Заявка . 52, 4835–4842. DOI: 10.1109 / TIA.2016.2596239

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Романенко А., Мютце А. и Ахола Дж. (2015). «Влияние электростатических разрядов на электрические свойства смазки подшипников», Международная конференция по электрическим машинам и приводам IEEE (IEMDC), (Сан-Диего, Калифорния: IEEE), 2015 г.DOI: 10.1109 / IEMDC.2015.7409068

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Росси А. (1980). Добавка для снижения температуры застывания для топлива и смазочных материалов . Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.

Google Scholar

Sangoro, J., Iacob, C., Serghei, A., Naumov, S., Galvosas, P., Kärger, J., et al. (2008). Электропроводность и поступательная диффузия в ионной жидкости тетрафторбората 1-бутил-3-метилимидазолия. Дж.Chem. Phys . 128: 214509. DOI: 10.1063 / 1.26

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сасаки, С. (1998). «Недавно разработанная Toyota гибридная трансмиссия», в материалах Труды 10-го Международного симпозиума по силовым полупроводниковым устройствам и ИС ISPSD’98 (IEEE Cat No98Ch46212) . DOI: 10.1109 / ISPSD.1998.702540

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Shaikh, S., Lafdi, K., and Ponnappan, R. (2007). Улучшение теплопроводности в масле ПАО, легированном углеродными наночастицами: экспериментальное исследование. J. Appl. Phys . 101: 064302. DOI: 10.1063 / 1.2710337

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Somers, A. E., Howlett, P. C., MacFarlane, D. R., and Forsyth, M. (2013). Обзор ионных жидких смазок. Смазочные материалы 1, 3–21. DOI: 10.3390 / смазочные материалы1010003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сони А. и Сингх Праджапати Р. (2017). Трибологические аспекты двигателя внутреннего сгорания. IRJET 9, 451–454.

Google Scholar

Sounding Board (2020). Смазочные добавки. Трибол. Смазка. Технол .

Google Scholar

Шипы, Х. (2008). Противоизносные присадки с низким и нулевым содержанием сульфатной золы, фосфора и серы для моторных масел. Lubr. Sci . 20, 103–136. DOI: 10.1002 / LS.57

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Стоктон, Т. Р. (1983). Система смазки трансмиссии и охлаждения двигателя . Вашингтон, округ Колумбия: У.S. Ведомство по патентам и товарным знакам.

Google Scholar

Судзумура Дж. (2016). Предотвращение точечной коррозии подшипников качения с помощью электропроводящей смазки. Q Rep. RTRI . 57, 42–47. DOI: 10.2219 / rtriqr.57.1_42

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Суини, Дж., Хаузен, Ф., Хейс, Р., Уэббер, Г. Б., Эндрес, Ф., Ратленд, М. В. и др. (2012). Управление трением на нанометровом уровне о золото в ионной жидкости с помощью потенциально-зависимого слоя ионной смазки. Phys. Rev. Lett . 109: 155502. DOI: 10.1103 / PhysRevLett.109.155502

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сяхир А. З., Зулкифли Н. В. М., Масьюки Х. Х., Калам М. А., Алабдулкарем А., Гульзар М. и др. (2017). Обзор смазочных материалов на биологической основе и их применения. J. Clean. Прод . 168, 997–1016. DOI: 10.1016 / j.jclepro.2017.09.106

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тада, Ю., Харада, М., Танигаки, М., и Eguchi, W. (1978). Метод лазерной вспышки для измерения теплопроводности жидкостей — приложение к жидкостям с низкой теплопроводностью. Rev. Sci. Инструмент . 49, 1305–1314. DOI: 10.1063 / 1.1135573

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Tang, H.-Z., and Jao, T.-C. (2013). «Диспергирующие добавки», в Энциклопедия трибологии , ред. Q.J. Wang и Y.-W. Чанг (Бостон, Массачусетс: Springer), 771–781.

Тан, Т. Х.-З., Девлин, М., Матур, Н., Хенли, Т., и Саатхофф, Л. (2013). Смазки для (гибридных) электрических трансмиссий. SAE Int. J. Fuels Lubr. 6, 289–294. DOI: 10.4271 / 2013-01-0298

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тазуме, К. (2016). Система циркуляции масла для электродвигателя гибридного электромобиля . Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.

Google Scholar

Тегерани, Г. М., Келкка, Дж., Сопанен, Дж., Миккола, А., и Керкканен, К.(2016). Моделирование энергопотребления электромобилей путем моделирования эффективности компонентов трансмиссии. SAE Int. J. Commer. Veh . 9, 31–39. DOI: 10.4271 / 2016-01-9016

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тишмахер Х., Гаттерманн С., Криезе М. и Виттек Э. (2010). «Износ подшипников, вызванный индуцированными преобразователем токами в подшипниках», IECON 2010 — 36-я ежегодная конференция IEEE Industrial Electronics Society (Глендейл, Калифорния). DOI: 10.1109 / IECON.2010.5675212

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Цуй, Д. (2019). Производители добавок ждут изменений. Тенденции рынка 75, 18–19.

Google Scholar

Ван Ренсселар, Дж. (2019). Трибология электромобилей. Трибол. Lubr. Технол . 75, 34–6.

Google Scholar

Владеску, С.-К., Маркс, Н., Фернандес, Л., Барсело Ф. и Спайкс, Х. (2018). Гидродинамическое трение масел с модифицированной вязкостью в опорных подшипниках. Трибол. Lett . 66: 127. DOI: 10.1007 / s11249-018-1080-4

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Возар, Л., Хохенауэр, В. (2004). Флэш-метод измерения температуропроводности. Обзор. Высокий темп. Высокий пресс . 36, 253–264. DOI: 10,1068 / htjr119

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Вальтер, Х. К., Голуб Р. А. (2014). «Смазка электродвигателей в соответствии со стандартом IEEE 841-2009, недостатки и потенциальные возможности улучшения», 2014 Техническая конференция IEEE по нефтяной и химической промышленности (PCIC) (IEEE: Сан-Франциско, Калифорния).

Google Scholar

Ван, X., и Ван, Z. (2008). «Влияние частиц на напряжение пробоя трансформаторных масел на основе минералов и сложных эфиров», в Ежегодном отчете Конференция по электрической изоляции и диэлектрическим явлениям (Квебек, Квебек: IEEE) за 2008 год. DOI: 10.1109 / CEIDP.2008.4772859

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ван, Ю., Джонс, С., Дай, А., и Лю, Г. (2014). Повышение надежности за счет встроенного жидкостного охлаждения в силовых модулях IGBT для гибридных и электромобилей. Микроэлектрон. Reliabil . 54, 1911–1915. DOI: 10.1016 / j.microrel.2014.07.037

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Уитби Р. Д. (2018). Масла для гибридных электромобилей. Трибол. Lubr. Технол . 74:88.

Google Scholar

Уилверт, А., Роман, М. (2013). «Повреждение электрических подшипников — скрытая проблема в тяговых двигателях с инверторным приводом», на конференции и выставке по электрификации транспорта IEEE (IEEE), (Мичиган, Индиана), 2013 г.DOI: 10.1109 / ITEC.2013.6573484

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Се, Г., Цуй, З., Си, Л., и Го, Д. (2017). Дестабилизация микробулочки смазочного масла в нагруженных условиях. Ind. Lubr. Трибол . 69, 59–64. DOI: 10.1108 / ILT-11-2015-0184

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Се, Г., Ло, Дж., Го, Д., Лю, С., и Ли, Г. (2013). Повреждения смазываемых поверхностей подшипников под действием слабых электрических токов. Sci. China Technol. Sci . 56, 2979–2987. DOI: 10.1007 / s11431-013-5399-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Се, Г., Ло, Дж., Лю, С., Го, Д., Ли, Г., и Чжан, К. (2009a). Влияние свойств жидкости на рост и характеристики движения микропузырьков, индуцированных электрическими полями в ограниченных пленках жидкости. J. Phys. D Прил. Phys . 42: 115502. DOI: 10.1088 / 0022-3727 / 42/11/115502

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Се, Г., Луо, Дж., Лю, С., Го, Д., и Чжан, К. (2009b). «Замораживание» наноразмерных жидкостей под действием электрического поля. Langmuir 26, 1445–1448. DOI: 10.1021 / la

9v

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Се, Г., Ло, Дж., Лю, С., Чжан, К., и Лу, X. (2008a). Явление микропузырьков в наноразмерной смазочной пленке на водной основе, вызванное внешним электрическим полем. Трибол. Lett . 29, 169–176. DOI: 10.1007 / s11249-007-9288-8

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Се, Г., Луо, Дж., Лю, С., Чжан, К., Лу, X., и Го, Д. (2008b). Влияние внешнего электрического поля на жидкую пленку, заключенную в нанозазор. J. Appl. Phys . 103: 094306. DOI: 10.1063 / 1.23

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Xie, K., Liu, L.-C., Li, X.-P., and Zhang, H.-L. (2016). Бесконтактное измерение сопротивления и емкости масляной пленки смазки в подшипниках качения в режиме реального времени с использованием метода связи электрического поля. Измерение 91, 606–612.DOI: 10.1016 / j.measurement.2016.05.080

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ян, Х., Лю, К., Ван, Ю., Лю, Х., Ман, Дж., И Сун, Б. (2017). Электронный контроль нанотрибологических свойств текстурированной поверхности с помощью лазерной обработки. Дж. Спектроск . 2017: 7

2. DOI: 10.1155 / 2017/7

2

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Янг Ю., Али К. А., Ролевельд Дж. И Эмади А. (2016a). Современные электрифицированные силовые агрегаты — гибридные, подключаемые к сети и электромобили. Внутр. J. Powertrains 5, 1–29. DOI: 10.1504 / IJPT.2016.075181

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Янг Ю., Билгин Б., Каспрзак М., Налакат С., Садек Х., Прейндл М. и др. (2016b). Тепловое управление электрических машин. ИЭПП Электр. Syst. Трансп . 7, 104–116. DOI: 10.1049 / iet-est.2015.0050

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Yu, Z.-Q., Yang, Z.-G. (2011). Анализ усталостного разрушения смазываемого пластичной смазкой роликоподшипника электродвигателя. J. Fail. Анальный. Ранее . 11, 158–166. DOI: 10.1007 / s11668-010-9422-z

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Юсаф, Т. Ф. (2009). Оптимизация дизельных двигателей для электромобилей. J. Energy Resourc. Технол . 131: 012203. DOI: 10.1115 / 1.3068347

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чжан Ю. (2006). Граничная смазка — важная смазка в следующий раз. J. Mol. Жидкости 128, 56–59. DOI: 10.1016 / j.molliq.2005.12.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Зин В., Барисон С., Агрести Ф., Колла Л., Пагура К. и Фабрицио М. (2016). Улучшение трибологических и термических свойств смазок за счет нанодобавок на основе графена. RSC Adv . 6, 59477–59486. DOI: 10.1039 / C6RA12029F

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Исследования влияния хлора в смазочном масле и наличия катализатора окисления дизельного топлива на выбросы ПХДД / Ф из двигателя внутреннего сгорания

В этом документе сообщается об интенсивном исследовании выбросов полихлорированных дибензо-п-диоксинов (ПХДД), полихлорированных фуранов (ПХДФ) и полихлорированных дифенилов (ПХБ) из дизельного двигателя, а также об анализе содержания ПХДД / Ф и ПХД в смазочном масле картера.Условия эксперимента были установлены и тщательно контролировались, чтобы максимально увеличить возможное влияние и нашу способность измерить влияние изменений уровней хлора в смазке. Выбросы в атмосферу были измерены с использованием модифицированных методов EPA в соответствии с принципами европейских стандартов EN 1948. Была проведена серия из 40 экспериментальных прогонов с использованием трех эталонных смазочных материалов, содержащих три уровня хлора, присутствующего в качестве остаточного компонента (на уровнях 12, 131 и 259 мг кг (-1) или ppm).Двигатель работал с дизельным катализатором окисления и без него. Все смазочные материалы были реалистичными маслами, поэтому тщательно избегали использования нереалистичных присадок или легирования компонентов, особенно хлора, в топливе и смазочном материале. Анализ проб топлива и смазочных материалов (до и после испытаний) требовал повышенного внимания для достижения приемлемого извлечения и показал необнаруживаемые уровни ПХБ и ПХДД / Ф при пределе обнаружения около 1,5 нг I-TEQ кг (-1) (ppt) , неотличим от лабораторной заготовки.Испытания продемонстрировали необходимость проявлять особую осторожность при разработке методов измерения, достаточно чувствительных для измерения содержания хлора в жидкостях и ПХДД / Ф в маслах, причем последнее является особенно сложной задачей. Средние выбросы ПХДД / Ф с установленным катализатором окисления дизельного топлива составили 23 пг I-TEQ на л (-1) топлива, а с удаленным катализатором окисления дизельного топлива 97 пг I-TEQ на л (-1) топлива. Результаты этого тестирования показали, что выбросы ПХДД / Ф были значительно сокращены из-за присутствия в выхлопе катализатора окисления дизельного топлива, открытие, которое не было явно проверено в предыдущей работе.Они также показывают, что выбросы из двигателя не контролировались уровнем хлора в смазке, и что выбросы не изменились в ответ на гораздо большее ступенчатое изменение общего хлора, поступающего в камеру сгорания, из-за изменения уровня хлора. в топливе. Выбросы, когда двигатель был сконфигурирован с дизельным катализатором окисления, показали стабильную картину, которая, по-видимому, уникальна в опыте авторов.

курсов PDH онлайн.PDH для профессиональных инженеров. ПДХ Инжиниринг.

«Мне нравится широта ваших курсов по HVAC; не только экологичность или экономия энергии

курсов. «

Russell Bailey, P.E.

Нью-Йорк

«Это укрепило мои текущие знания и научило меня еще нескольким новым вещам.

, чтобы познакомить меня с новыми источниками

информации.»

Стивен Дедак, П.Е.

Нью-Джерси

«Материал был очень информативным и организованным. Я многому научился, и они были

.

очень быстро отвечает на вопросы.

Это было на высшем уровне. Будет использовать

снова. Спасибо. «

Blair Hayward, P.E.

Альберта, Канада

«Простой в использовании сайт.Хорошо организовано. Я действительно буду снова пользоваться вашими услугами.

проеду по вашей компании

имя другим на работе. «

Roy Pfleiderer, P.E.

Нью-Йорк

«Справочные материалы были превосходными, и курс был очень информативным, особенно потому, что я думал, что уже знаком с

с деталями Канзас

Городская авария Хаятт.»

Майкл Морган, P.E.

Техас

«Мне очень нравится ваша бизнес-модель. Мне нравится просматривать текст перед покупкой. Я нашел класс

.

информативно и полезно

в моей работе »

Вильям Сенкевич, П.Е.

Флорида

«У вас большой выбор курсов, а статьи очень информативны.Вы

— лучшее, что я нашел ».

Russell Smith, P.E.

Пенсильвания

«Я считаю, что такой подход позволяет работающему инженеру легко зарабатывать PDH, давая время на просмотр

материал. «

Jesus Sierra, P.E.

Калифорния

«Спасибо, что позволили мне просмотреть неправильные ответы.На самом деле

человек узнает больше

от отказов »

John Scondras, P.E.

Пенсильвания

«Курс составлен хорошо, и использование тематических исследований является эффективным.

способ обучения »

Джек Лундберг, P.E.

Висконсин

«Я очень впечатлен тем, как вы представляете курсы; i.е., позволяя

студент для ознакомления с курсом

материалов до оплаты и

получает викторину «

Арвин Свангер, П.Е.

Вирджиния

«Спасибо за то, что вы предложили все эти замечательные курсы. Я определенно выучил и

очень понравился. «

Мехди Рахими, П.Е.

Нью-Йорк

«Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска.

на связи

курсов.»

Уильям Валериоти, P.E.

Техас

«Этот материал в значительной степени оправдал мои ожидания. По курсу было легко следовать. Фотографии в основном обеспечивали хорошее наглядное представление о

обсуждаемых тем ».

Майкл Райан, P.E.

Пенсильвания

«Именно то, что я искал. Потребовался 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»

Джеральд Нотт, П.Е.

Нью-Джерси

«Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых мне кредитов PDH. Это было

информативно, выгодно и экономично.

Я очень рекомендую

всем инженерам »

Джеймс Шурелл, П.Е.

Огайо

«Я понимаю, что вопросы относятся к« реальному миру »и имеют отношение к моей практике, и

не на основе какой-то неясной раздел

законов, которые не применяются

до «обычная» практика.»

Марк Каноник, П.Е.

Нью-Йорк

«Отличный опыт! Я многому научился, чтобы перенести его на свой медицинский прибор.

организация «

Иван Харлан, П.Е.

Теннесси

«Материалы курса имели хорошее содержание, не слишком математическое, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

Юджин Бойл, П.E.

Калифорния

«Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо изложенной,

а онлайн-формат был очень

Доступно и просто

использовать. Большое спасибо «.

Патрисия Адамс, P.E.

Канзас

«Отличный способ добиться соответствия требованиям PE Continuing Education в рамках ограничений по времени лицензиата.»

Joseph Frissora, P.E.

Нью-Джерси

«Должен признаться, я действительно многому научился. Помогает иметь распечатанный тест во время

обзор текстового материала. Я

также оценил просмотр

фактических случаев «.

Жаклин Брукс, П.Е.

Флорида

«Документ» Общие ошибки ADA при проектировании объектов «очень полезен.Модель

испытание действительно потребовало исследования в

документ но ответы были

в наличии. «

Гарольд Катлер, П.Е.

Массачусетс

«Я эффективно использовал свое время. Спасибо за широкий выбор вариантов.

в транспортной инженерии, что мне нужно

для выполнения требований

Сертификат ВОМ.»

Джозеф Гилрой, П.Е.

Иллинойс

«Очень удобный и доступный способ заработать CEU для моих требований PG в Делавэре».

Ричард Роудс, P.E.

Мэриленд

«Я многому научился с защитным заземлением. Пока все курсы, которые я прошел, были отличными.

Надеюсь увидеть больше 40%

курсов со скидкой.»

Кристина Николас, П.Е.

Нью-Йорк

«Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением ожидаю сдачи дополнительных

курсов. Процесс прост, и

намного эффективнее, чем

в пути «.

Деннис Мейер, P.E.

Айдахо

«Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для профессионалов.

Инженеры получат блоки PDH

в любое время.Очень удобно ».

Пол Абелла, P.E.

Аризона

«Пока все отлично! Поскольку я постоянно работаю матерью двоих детей, у меня мало

пора искать где

получить мои кредиты от. «

Кристен Фаррелл, P.E.

Висконсин

«Это было очень познавательно и познавательно.Легко для понимания с иллюстрациями

и графики; определенно делает это

легче поглотить все

теорий. »

Виктор Окампо, P.Eng.

Альберта, Канада

«Хороший обзор принципов работы с полупроводниками. Мне понравилось пройти курс по

.

мой собственный темп во время моего утром

до метро

на работу.»

Клиффорд Гринблатт, П.Е.

Мэриленд

«Просто найти интересные курсы, скачать документы и взять

викторина. Я бы высоко рекомендовал

вам на любой PE, требующий

CE единиц. «

Марк Хардкасл, П.Е.

Миссури

«Очень хороший выбор тем из многих областей техники.»

Randall Dreiling, P.E.

Миссури

«Я заново узнал то, что забыл. Я также рад оказать финансовую помощь

по ваш промо-адрес который

сниженная цена

на 40%. «

Конрадо Казем, П.E.

Теннесси

«Отличный курс по разумной цене. Воспользуюсь вашими услугами в будущем».

Charles Fleischer, P.E.

Нью-Йорк

«Это был хороший тест и фактически подтвердил, что я прочитал профессиональную этику

кодов и Нью-Мексико

правил. «

Брун Гильберт, П.E.

Калифорния

«Мне очень понравились занятия. Они стоили потраченного времени и усилий».

Дэвид Рейнольдс, P.E.

Канзас

«Очень доволен качеством тестовых документов. Буду использовать CEDengineerng

при необходимости дополнительно

сертификация. «

Томас Каппеллин, П.E.

Иллинойс

«У меня истек срок действия курса, но вы все же выполнили свое обязательство и дали

мне то, за что я заплатил — много

оценено! «

Джефф Ханслик, P.E.

Оклахома

«CEDengineering предоставляет удобные, экономичные и актуальные курсы.

для инженера »

Майк Зайдл, П.E.

Небраска

«Курс был по разумной цене, а материал краток.

хорошо организовано. «

Glen Schwartz, P.E.

Нью-Джерси

«Вопросы подходили для уроков, а материал урока —

.

хороший справочный материал

для деревянного дизайна. «

Брайан Адамс, П.E.

Миннесота

«Отлично, я смог получить полезные рекомендации по простому телефонному звонку.»

Роберт Велнер, P.E.

Нью-Йорк

«У меня был большой опыт работы в прибрежном строительстве — проектирование

Building курс и

очень рекомендую

Денис Солано, P.E.

Флорида

«Очень понятный, хорошо организованный веб-сайт. Материалы курса этики Нью-Джерси были очень хорошими.

хорошо подготовлен. «

Юджин Брэкбилл, P.E.

Коннектикут

«Очень хороший опыт. Мне нравится возможность загружать учебные материалы на

обзор везде и

всякий раз, когда.»

Тим Чиддикс, P.E.

Колорадо

«Отлично! Поддерживаю широкий выбор тем на выбор».

Уильям Бараттино, P.E.

Вирджиния

«Процесс прямой, никакой ерунды. Хороший опыт».

Тайрон Бааш, П.E.

Иллинойс

«Вопросы на экзамене были зондирующими и демонстрировали понимание

материала. Полная

и комплексный. »

Майкл Тобин, P.E.

Аризона

«Это мой второй курс, и мне понравилось то, что мне предложили этот курс

поможет по моей линии

работ.»

Рики Хефлин, P.E.

Оклахома

«Очень быстро и легко ориентироваться. Я обязательно воспользуюсь этим сайтом снова».

Анджела Уотсон, П.Е.

Монтана

«Легко выполнить. Нет путаницы при подходе к сдаче теста или записи сертификата».

Кеннет Пейдж, П.E.

Мэриленд

«Это был отличный источник информации о солнечном нагреве воды. Информативный

и отличный освежитель ».

Луан Мане, П.Е.

Conneticut

«Мне нравится, как зарегистрироваться и читать материалы в автономном режиме, а затем

Вернуться, чтобы пройти викторину «

Алекс Млсна, П.E.

Индиана

«Я оценил объем информации, предоставленной для класса. Я знаю

это вся информация, которую я могу

использование в реальных жизненных ситуациях »

Натали Дерингер, P.E.

Южная Дакота

«Обзорные материалы и образец теста были достаточно подробными, чтобы я мог сделать

успешно завершено

курс.»

Ира Бродская, П.Е.

Нью-Джерси

«Веб-сайт прост в использовании, вы можете скачать материал для изучения, а потом вернуться

и пройдите викторину. Очень

удобно а на моем

собственный график «

Майкл Глэдд, P.E.

Грузия

«Спасибо за хорошие курсы на протяжении многих лет.»

Деннис Фундзак, П.Е.

Огайо

«Очень легко зарегистрироваться, получить доступ к курсу, пройти тест и распечатать PDH

сертификат. Спасибо за создание

процесс простой. »

Фред Шейбе, P.E.

Висконсин

«Положительный опыт.Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и закончил

один час PDH в

один час. «

Стив Торкильдсон, P.E.

Южная Каролина

«Мне понравилось загружать документы для проверки содержания

и пригодность, до

имея платить за

материал

Ричард Вимеленберг, P.E.

Мэриленд

«Это хорошее напоминание об ЭЭ для инженеров, не занимающихся электричеством».

Дуглас Стаффорд, П.Е.

Техас

«Всегда есть возможности для улучшения, но я ничего не могу придумать в вашем

процесс, который требует

улучшение.»

Thomas Stalcup, P.E.

Арканзас

«Мне очень нравится удобство участия в онлайн-викторине и получение сразу

сертификат. «

Марлен Делани, П.Е.

Иллинойс

«Учебные модули CEDengineering — это очень удобный способ доступа к информации по номеру

много различные технические зоны за пределами

по своей специализации без

приходится путешествовать.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *