Меню Закрыть

Фото двс: D0 b4 d0 b2 d0 b8 d0 b3 d0 b0 d1 82 d0 b5 d0 bb d1 8c d0 b2 d0 bd d1 83 d1 82 d1 80 d0 b5 d0 bd d0 bd d0 b5 d0 b3 d0 be d1 81 d0 b3 d0 be d1 80 d0 b0 d0 bd d0 b8 d1 8f: стоковые фото, изображения

Содержание

Фирма Ferrari запатентовала необычную версию ДВС — ДРАЙВ

В активе Ferrari есть один из самых мощных атмосферников для дорожных моделей — V12 6.5 F140 GA. На купе 812 Superfast (на фото) и родстере 812 GTS он выдаёт 800 л.с. и 718 Н•м, а на баркеттах Monza SP1 и SP2 — 810 л.с. и 719 Н•м. Тут используются впрыск с давлением 350 бар и впускной тракт переменной геометрии.

Маячащие на горизонте нормы по выбросам Euro-7 (они ещё не утверждены, но ожидаются в 2025-м), а также штрафы за превышение нормативов по средним выбросам углекислого газа в модельном ряду заставляют производителей суперкаров искать различные способы «озеленения» моделей. Для мощных машин эта задача непростая. Можно надеяться на электрификацию. В нынешнем году мы наблюдали за запуском гибрида Ferrari SF90 Stradale, полностью электрического гиперкара Lotus Evija и гибрида Lamborghini Sian. А можно ещё попробовать «выжать» больше экологичности из самих ДВС. Именно про это новый патент Ferrari. Американский офис по патентам и торговым маркам опубликовал заявку итальянцев на мотор V12, более экологичный, чем предшественники.

Строго говоря, описанная ниже схема работы годится для ДВС с любым числом цилиндров, но на сопроводительных рисунках к патенту итальянцы представили именно V12. (Впускной коллектор показан под цифрой 4; выпускной, схематично, — под цифрой 7.)

В истории ДВС уже были проекты с форкамерами (особенно дизели), в которых сначала сгорала небольшая порция смеси в малом объёме, а потом пламя распространялось на основную камеру сгорания. Были и примеры моторов с двумя свечами зажигания на каждый цилиндр, правда, они работали просто вместе. Ещё конструкторы придумывали послойное разделение смеси, её закручивание тем или иным способом или сочетание разных видов впрыска (во впускной коллектор и в цилиндр). Инженеры Ferrari, посмотрев на всю эту разнообразную предысторию, придумали новую интерпретацию таких идей.

Ключевые компоненты предложенного ДВС: 22 — форсунка, 24 — первая свеча зажигания, 15 — основная камера сгорания, 12 — поршень, 26 — предкамера, 28 — вторая свеча зажигания, размещённая в предкамере.

Над центром обычной камеры сгорания сделана крохотная предкамера. Она снабжена собственной свечой зажигания, тогда как основная камера работает от своей. При пуске холодного мотора и на малых нагрузках небольшая порция топлива впрыскивается в цилиндр перед самым зажиганием, выполняемом с помощью первой свечи (в основной камере). В этом режиме растёт температура выхлопных газов, они быстро прогревают каталитический нейтрализатор, что сокращает вредные выбросы. В основных режимах трудится предкамера и её свеча, что обеспечивает быстрое сгорание с минимизацией риска детонации. Значит, можно поднять степень сжатия (тоже польза для экономичности). На какой модели такой мотор впервые появится, говорить рано. Но уже приятно, что Ferrari занимается «спасением» V12 на фоне наступления экологов.

Электромобили Hyundai и Kia: Езда без выхлопа

Электромобили постепенно набирают популярность в мире. По прогнозу Bloomberg New Energy Finance, к 2040 г. доля электромобилей (EV), включая подзаряжаемые гибриды (PHEV), достигнет 35% от всех проданных в мире легковых машин. По данным EV-volumes.com, в 2018 г. было реализовано 2,1 млн электромобилей (рост на 64%) и к концу года на них пришлось 3,8% всех продаж. В мире появилось уже несколько моделей по приемлемой цене и с запасом хода, сопоставимым с бензиновыми аналогами в классе. На подходе в ближайшие год-два несколько десятков моделей от мировых лидеров.

В России рынок электромобилей пока микроскопический: в прошлом году продано 144 новых EV, а весь их парк составил 3600 шт.

Конструктивные особенности

Электромобили по конструкции делятся на два типа. Первые – с аккумуляторной батареей большой емкости (Battery electric vehicle, BEV), которая заряжается от бытовой электросети или специальной зарядной станции. Дополнительно в них может устанавливаться генератор на базе небольшого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) для подзарядки аккумулятора во время движения как резервный источник питания на случай отсутствия поблизости электросети. Они отличаются от подзаряжаемых гибридов PHEV, в которых тоже есть ДВС, тем, что термический двигатель не соединяется механически с колесами, а от последовательных гибридов (где также нет прямой связи ДВС с колесами) тем, что ДВС не предусмотрен как обязательный элемент конструкции, т. е. может не устанавливаться.

Второй тип EV – с химическим генератором на водороде (топливными ячейками, FCEV), который питает тяговый электромотор (или электромоторы). В FCEV также есть батарея, но сравнительно небольшой емкости для сглаживания работы силовой установки и сбора энергии при торможении двигателем – рекуперации. Такие машины заправляют топливный бак (их может быть несколько) жидким водородом под высоким давлением на специальных заправках, водород на заправки пока завозится с промышленных производств. Но уже начинают появляться автономные установки для производства водорода путем электролиза из воды с помощью солнечной энергии – такую создала недавно Toyota Motor для снабжения своих FCEV-погрузчиков на заводе Мотомачи.

Устойчивые, но коварные

Из-за особенностей конструкции электромобилей их ходовые качества и управляемость отличаются от тех, к которым мы привыкли в автомобилях с ДВС. Аккумуляторная батарея, которую конструкторы предпочитают располагать в полу под пассажирским салоном, дает электромобилю необычно низкий для гражданской машины центр тяжести. Например, субкомпактный кроссовер Hyundai Kona Electric, с которым я познакомился на полигоне под Веной, обладает достаточно большим дорожным просветом (158 мм), который не лучший помощник в скоростном маневрировании для автомобиля снаряженной массой в 1,5 т. Но из этого веса 450 кг занимают аккумуляторные батареи, размещенные в полу. Они существенно снижают центр тяжести кроссовера, делают его более устойчивым в поворотах. Подвеска в электрической версии Kona точно такая же, как у Kona с ДВС (спереди – MacPherson, сзади – независимая многорычажная), но с более жесткими пружинами и настройками (в том числе из-за увеличившейся массы машины). Поэтому в поворотах Kona Electric показывала, что скорее соскользнет с траектории, чем даст серьезный крен. И особенно эта тенденция обострялась в дождь на мокром покрытии.

На юге Франции мне удалось протестировать электрический кроссовер Kia e-Niro – он примерно на 200 кг тяжелее гибридных версий модели Niro, с которой у него общие шасси и кузов. E-Niro едет плавно, тоже с очень маленькими кренами, и бесшумно, управляется легко, разгоняется бодро — 7,8 с до 100 км/ч.

Вторая особенность EV – высокий крутящий момент электродвигателя, который доступен уже с самых низких оборотов. Его коварство я смог ощутить в переднеприводном Kona Electric на австрийском полигоне. Трасса – связка скоростных и медленных поворотов с крутыми подъемами и спусками – была скользкой после дождя. Наиболее мощная 150-киловаттная версия Kona Electric (крутящий момент – солидные 395 Нм) тяжелее самой простой Kona с ДВС на 150 кг (за счет аккумулятора), т. е. сцепление колес с дорогой должно быть выше. Но в крутом левом вираже я с непривычки чуть сильнее нажал на газ, и передние ведущие колеса на мокром асфальте моментально сорвались в пробуксовку, снося автомобиль наружу виража. Выручила хорошая информативность руля, быстро давшего знать, что с траекторией движения что-то не так, и я успел еще до срабатывания ESP принять меры. Разгоняется с места до 100 км/ч Konа зa 7,6 с, но на мокром асфальте первые метры тяжело удержать колеса от пробуксовки.

Управляя Kona и e-Niro, я вспоминал Opel Ampera-e (его американский аналог называется Chevrolet Bolt), с которым я познакомился в Осло за два года до этого – еще когда Opel был частью General Motors. С тех пор пути компаний разошлись, но Ampera-e по-прежнему продается в ФРГ. Хетчбэк Ampera-e одним из первых предложил альтернативу Tesla Model S по запасу хода – 500 км на электротяге, при этом по в 3 раза меньшей цене. Под капотом у Ampera-e схожий с корейскими электрокарами по мощности мотор (204 л. с.) и с таким же по емкости и расположенным в полу блоком аккумуляторов – 60 кВт ч, весом 435 кг, с запасом хода 520 км (по европейскому циклу NEDC). И на ходу он был очень похож на корейские машины.

Передвижной источник воды

Машины на топливных элементах стоят дороже электромобилей (от 60 000 евро), но с потребительской точки зрения выглядят привлекательнее, хотя бы потому, что нет необходимости тратить время на подзарядку – время заправки водородом не более, чем у обычных машин с ДВС.

Процесс, происходящий внутри FCEV, объяснить просто: поступающий воздух (кислород) через передние воздухозаборники (оттого они такие большие) смешивается с водородом в топливных элементах, полученная в результате реакции электроэнергия питает электромотор. Продуктом химической реакции является вода, которая выделяется в качестве выхлопа, и очищенный воздух, прошедший через фильтры и химическую систему машины. Вода чистейшая – в ходе теста водородного электромобиля Toyota Mirai, который проходил несколько лет назад в Дании, мне пришлось выпить несколько стаканов из «выхлопной трубы» и никаких проблем с самочувствием у меня после этого не было.

На водительском сиденье Mirai меня не покидало ощущение рулевого яхты, плывущей по асфальту – плавно и тихо, слышен только шум ветра. В управлении Mirai тоже – корабль, рулевую систему трудно назвать острой и информативной, и это очень заметно на виражах, особенно на круговых движениях, а перед поворотом желательно тормозить заранее, с запасом. Система стабилизации Mirai срабатывала мгновенно – водородная «яхта» не любит активный драйв. Разгон до 100 км/ч – 9,6 с, а скоростной потолок – 180 км/ч.

Кроссовер с водородным питанием Hyundai Nexo, на котором я недавно ездил в Австрии, в отличие от Mirai управляется как привычный нам автомобиль, едет легко и прилично рулится. Но при том что Nexo (с 163-сильным электромотором) почти равен по снаряженной массе (1814–1873 кг) Mirai, в сравнении с японским автомобилем потреблял водорода почти в 2 раза больше – 1,6 кг на 100 км при примерно той же средней скорости, да еще и в режиме Eco. Это никак не объяснить, кроме как причудливыми, но эффективными с точки зрения аэродинамики формами Toyota Mirai.

Распугивающий эффект

У электромобилей есть интересная особенность – возможность использовать рекуперативное торможение двигателем, в процессе которого подзаряжается батарея.

Я хорошо распробовал разные режимы рекуперации, когда ехал по французской автостраде на Kia e-Niro. В электрокроссовере четыре режима рекуперации: в самом активном, вызывающем эффективное замедление (считай – торможение), уровень перегрузок 0,23g. Управлять рекуперацией нужно клавишами на руле – левая повышает уровень рекуперации, правая – понижает, т. е. снижает тормозящий эффект. Этот процесс быстро превращается в игру, словно в руках джойстик от PlayStation.

Но проблема в том, что при каждом нажатии левой клавиши срабатывают стоп-сигналы, и, глядя в зеркало заднего вида, я заметил, что машины, следующие за мной, быстро меняют полосу движения, не понимая, зачем я так часто и хаотически «жму тормоз». Рекуперацией оказалось полезней и эффективней пользоваться в городе – можно ехать, вообще не дотрагиваясь до педали тормоза. В таком стиле езды расход упал с 19 до 16,5 кВт ч на 100 км. Стартовал я с запасом хода в 412 км, приехал с остатком 289 км, пробег по одометру – 132 км, т. е. рекуперацией я накопил энергию еще на 9 км пути.

Колени на уровне ушей

Водительские места EV мало отличаются от привычного автомобиля, разве что больше цифровых экранов и органы управления трансмиссией – кнопки и джойстики – вынесены на необычные места или специальные панели.

Только в Hyundai Nexo мне удалось разместиться удобно сзади, пересев за собой: колени не торчали «на уровне ушей», потому что под полом в ногах задних пассажиров нет ни топливных элементов, ни батарей. В Hyundai Kona Electric на втором ряду умеренно тесно с моими 192 см роста. Объем багажника – 332 л. Kia e-Niro, если не считать высокого пола, довольно просторный в салоне и с хорошим багажником – 451 л.

Ни Hyundai, ни Kia свои электрические новинки импортировать в Россию – как минимум в этом году – не собираются. «При текущем курсе рубля, состоянии зарядной инфраструктуры и отсутствия льгот на покупку и эксплуатацию гибридных и полностью электрических автомобилей (в частности, e-Niro) они остаются прерогативой премиум-сегмента, а наша компания все-таки ориентирована на запросы массового потребителя», – прокомментировал это решение представитель Kia.

Радиоуправляемые машины с ДВС. Обзор самых «сочных» радиоуправляемых моделей машин с ДВС.

Вы собираетесь купить радиоуправляемую машину с ДВС? Для начала разберем, что такое ДВС, какие типы ДВС бывают и в чем их особенности и преимущества.

Двигатель внутреннего сгорания, он же ДВС.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – это тип теплового двигателя, который преобразовывает полученную при сгорании топлива энергию в движение. В мире RC такие двигатели называют, так же, Nitro — нитро двигатель. Двигатели внутреннего сгорания у радиоуправляемых машин бывают калильные

и бензиновые. Все достаточно просто: бензиновые двигатели требуют в качестве топлива обычный бензин, а калильные специальные виды топлива на основе метилового спирта. Такое топливо часто называют просто смесью или топливной смесью, оно имеет около 20% масла.

Калильный двс с ручным стартером
для радиоуправляемых машин

Калильный двс с ротостартером
для радиоуправляемых машин

 

Чаще всего, в радиоуправляемых моделях используются калильные двигатели, так как они более компактные, но при этом достаточно мощные. В автомоделизме

бензиновые двигатели установлены на радиоуправляемых машинках 1:5 масштаба, так как эти модели большие и могут вместить достаточно громоздкий бензиновый двигатель. А в обычной жизни бензиновые двигатели встречаются в автомобилях, мотоциклах, бензопилах.

 

Цикл работы двухтактного двс

На радиоуправляемых машинах в основном используется двухтактные двс. 2-тактные двигатели внутреннего сгорания — это моторы, процесс в которых происходит за 2 хода поршня, то есть быстрее, чем в стандартных 4-тактных двс. За счет сокращения рабочего процесса, 2-тактные двс намного проще в обслуживании, мощнее, дешевле, меньше размером, но при этом немного шумные и менее экономичные.  

 

Классификация двс в радиоуправляемых машинах:
класс двс масштаб тип модели объем двс, см3
12 класс 1:10 шоссейные модели 2,11 см3
15 класс 1:10 шоссейные модели, шорт-корс траки, монстры, багги 2,5 см3
18 класс 1:10 монстры, багги, трагги, шорт-корс траки 3,0 см3
21 класс
1:8 монстры, багги, трагги, шорт-корс траки 3,5 см3
25 класс 1:8 багги, монстры 4,1 см3
 

 

Радиоуправляемые модели машин с ДВС имеют ряд особенностей, которые сделали их очень популярными по всему миру:

  1. Радиоуправляемые модели машин с ДВС являются точными копиями настоящих машин. Если не знаете, что подарить боссу на день рождения, дарите версию его машины в масштабе.
  2. Радиоуправляемые модели с ДВС признаны профессионалами в автомоделизме. Именно такие модели (с ДВС) мощнее своих аналогов с электро двигателями, а значит и скорость они развивают больше.
  3. Машинки на ДВС радиоуправляемые развивают навыки и мышление работы автомеханика. Это, конечно, важно только для любителей «ковыряться» в моторе. Но именно модели с ДВС позволят вам насладиться процессом заправки бензобака и сменой масла. Если вы действительно любите и чувствуете свою машину, можете ее правильно настроить, то вам открыты двери в увлекательный мир гонок на радиоуправляемых машинах. Также модели с ДВС отлично подходят для тренировок на различных курсах «Автодела».
  4. Возможность участвовать в соревнованиях. В мире и в России проводится целый ряд соревнований для радиоуправляемых моделей машин с ДВС. Пробуйте и выигрывайте!
 
Наша супер подборка
радиоуправляемых моделей машин с ДВС:
фото название  тип масштаб двигатель
Радиоуправляемая машинка с двс
Kyosho Inferno NEO 2.0
Багги для гонок  1:8 ДВС KE21R
(создан на базе популярного KE25)
Радиоуправляемая машина с двс
Kyosho Inferno
MP9 TKI 3
Чемпионская модель
багги для гонок
1:8 ДВС KE21R 
(создан на базе популярного KE25)
Радиоуправляемая машинка с двс
Losi 8IGHT 2.0
Популярная модель
багги-внедорожник
1:8 ДВС Losi 350 .21
Buggy Engine
 
Как выбрать из множества радиоуправляемых автомобилей с ДВС нужную вам:
  • Обращайте внимание на масштаб: необходимо найти баланс между размером и маневренностью. Чем больше масштаб, тем больше вес и соответственно устойчивость на трассе. Но при этом маневренность модели немного снижается.
  • Тип стартера: радиоуправляемые модели с ДВС бывают с электростартером (очень удобно) и ручным стартером
  • Тип ДВС: бензиновый или калильный. Калильный двигатель использует специальные топливные смеси, которые могут при определенном раскладе давать преимущество.
  • Максимальная скорость: чем выше максимальная скорость, тем больше у вас шансов выиграть.
  • Чемпионские модели: за все время развития автомоделизма прошло уже достаточно много соревнований среди моделей с ДВС и есть победители. Чемпионские модели – те, модели машин, которые побеждали на престижных соревнованиях. Например, KyoshoInferno MP9 TKI 3

Видео багги с двс Losi 8IGHT 2.0

 

вы можете в интернет-магазине «Турбопульт»

в Москве. Выгодная цена и отличное качество всегда радуют наших клиентов. Доставка возможна по Москве Курьером и по России почтовыми отправлениями. Вы также можете купить радиоуправляемые модели с ДВС в нашем каталоге.

Чтобы ваша модель прослужила долго, обязательно перед первым запуском необходимо произвести обкатку мотора, и прочесть инструкцию по применению. От этого зависит долговечность и надежность вашей модели. Применяйте для машинок с двс только рекомендованное топливо, не экспериментируйте с бензином. И будьте очень аккуратны с топливом, попадание в глаза и в рот могу навредить вашему здоровью.

Обзор 10 новых двигателей внутреннего сгорания / Блог компании НПП ИТЭЛМА / Хабр

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

Шествие двигателей внутреннего сгорания продолжается, при этом в них появляются инновации – от изменяемой степени сжатия до клапанов без кулачков.

Электрические силовые агрегаты в наши дни на пике моды, но эволюция двигателя внутреннего сгорания не замедлилась. На самом деле, новые изменения происходят быстрее, чем когда-либо.

Рассмотрим, например, этот краткий список последних инноваций двигателя: двигатель с турбонаддувом без кулачков; новый дизель с самым низким в мире коэффициентом сжатия; четырехцилиндровый двигатель с переменным коэффициентом сжатия; первый в мире бензиновый двигатель, использующий зажигание при сжатии.

Здесь мы собрали фотографии двигателей, предлагающих некоторые из последних инноваций в области силовых агрегатов. От интеллектуальных двигателей грузовиков до крошечных моделей с турбонаддувом, мы предлагаем вам подборку основных достижений последних лет. Пролистайте следующие слайды, чтобы увидеть лучшие из них.

2,2-литровый двигатель Mazda SkyActiv-D имеет самый низкий в мире коэффициент сжатия (14,1:1) среди всех дизельных двигателей, что, как сообщается, дает потребителям множество преимуществ. Более низкие показатели сжатия идут рука об руку с более низким давлением и пониженной температурой в верхней части поршня, что способствует лучшему смешению воздуха и топлива, а также уменьшает проблемы с оксидами азота и сажей, давно ассоциирующиеся с дизельным двигателем, говорит Mazda. Более того, более низкий коэффициент сжатия SkyActiv-D обеспечивает меньшее трение и меньший вес конструкции. На нью-йоркском автосалоне на прошлой неделе японский автопроизводитель объявил, что собирается изменить антидизельные настроения последнего времени, установив новый 2,2-литровый дизельный двигатель на компактный кроссовер CX-5 2019 года.

Представьте себе полноразмерный пикап, работающий всего на двух цилиндрах. Это то, на что способен Chevrolet Silverado, благодаря добавлению в новый 2,7-литровый турбодвигатель электромеханического регулируемого распределительного вала и функции активного управления подачей топлива (Active Fuel Management). В целом, двигатель предлагает 17 различных схем отключения цилиндров, что позволяет ему справиться практически с любой ситуацией при движении. «Это все равно, что иметь разные двигатели для работы на низких и высоких оборотах», — отметил главный инженер двигателя Том Саттер в пресс-релизе. «Профиль распределительного вала и синхронизация клапанов полностью отличаются на низких и высоких скоростях». Двигатель мощностью 310 л.с. и крутящим моментом 471.8 Нм заменяет 4,3-литровый V-6 на Silverado.

Производитель суперкаров Koenigsegg Automotive AB возлагает большие надежды на технологию бескулачкового двигателя, которую он представил на концептуальном автомобиле в 2016 году. Известная как FreeValve, эта технология использует «пневмо-гидравлические-электронные» приводы для управления процессом сгорания в каждом цилиндре. Koenigsegg говорит, что с помощью этих приводов, вместо кулачковых валов, можно более точно управлять процессом сгорания в каждом цилиндре. FreeValve также позволяет люксовому автопроизводителю отказаться от других дорогостоящих автозапчастей, включая корпус дроссельной заслонки, кулачковый привод, ГРМ, выпускной клапан, предкаталитический преобразователь и систему непосредственного впрыска. По слухам, компания готовит технологию для установки на суперкар стоимостью 1,1 миллиона долларов, который будет выпущен в 2020 году. В интервью Top Gear основатель компании Кристиан фон Кёнигсегг (Christian von Koenigsegg) заявил, что FreeValve позволит ему построить автомобиль с нулевым уровнем выбросов и двигателем внутреннего сгорания. «Идея заключается в том, чтобы доказать миру, что даже двигатель внутреннего сгорания может быть полностью СО2-нейтральным», — сказал он.

Говорят, что двигатель Nissan VC-Turbo является первым в мире готовым к производству двигателем с переменным коэффициентом сжатия. VC-Turbo разрабатывался более 20 лет, и он использует усовершенствованную многозвеньевую систему для изменения коэффициента сжатия. Во время работы угол наклона многозвеньевых рычагов варьируется, что приводит к регулировке верхней мертвой точки поршней. С изменением положения поршня меняется и степень сжатия. Результат — производительность по требованию. Высокий коэффициент сжатия обеспечивает большую эффективность, в то время как низкий коэффициент сжатия увеличивает мощность и крутящий момент. VC-Turbo доступен в Nissan Altima 2019.

3,6-литровый двигатель Pentastar от Fiat Chrysler Automobiles является примером внимательного отношения к деталям и политики постоянного совершенствования. Двигатель использует две ключевые особенности для повышения топливной экономичности и крутящего момента. Первая из них — это регулируемый подъем клапана (VVL). VVL позволяет двигателю оставаться в режиме пониженного подъема до тех пор, пока водитель не потребует больше мощности. Затем он реагирует переключением в режим повышенного подъема для улучшения сгорания топлива. Вторая инновация — это рециркуляция отработавших газов с охлаждением, которая, как говорят, сокращает выбросы вредных веществ, снижает потери при прокачке и позволяет работать без стука при высоких нагрузках двигателя. Эти особенности обеспечивают Pentastar увеличение экономии топлива на 6%, при этом крутящий момент увеличивается на 14,9%. Fiat Chrysler также отмечает, что эти улучшения наблюдаются при оборотах двигателя ниже 3000 об/мин, когда повышенный крутящий момент необходим больше всего.

В наши дни производительность двигателя — это не только крутящий момент и лошадиные силы. Речь идет и об эффективности. Toyota доказала это в 2018 году, представив 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель Dynamic Force, который, по имеющимся данным, обладает тепловым КПД около 40%. Это большой шаг вперед, учитывая, что большинство современных двигателей приближаются к 30%, что, в свою очередь, означает, что 70% энергии сгорания топлива теряется в виде тепла. Toyota добилась этого с помощью ряда современных усовершенствований, включая длинный ход, высокий коэффициент сжатия, форсунки с двойными распылителями, интеллектуальную регулировку синхронизации клапанов и непосредственный впрыск топлива. Результат: Экономия топлива на трассе 2018 Camry составляет 29 и 41 мг, что на 26% выше по сравнению с предыдущей моделью.

1,5-литровый двигатель EcoBoost от Ford заслуживает внимания, потому что это еще один пример «умного» маленького двигателя, способного управлять относительно большим автомобилем с помощью двух цилиндров. Рядный трехцилиндровый EcoBoost выполняет эту задачу при отключении цилиндра, который определяет ситуацию, когда один цилиндр не нужен, и поэтому автоматически отключает его. Система может отключить или активировать цилиндр всего за 14 миллисекунд для поддержания плавного хода. Однако даже на трех цилиндрах она способна выдать 180 л.с. и 240 Нм крутящего момента (при сгорании 93-октанового топлива). Этот двигатель установлен в европейском Ford Fusion и американском внедорожнике Ford Escape, способном буксировать до 900 кг.

В 2018 году компания Cadillac еще больше увлеклась турбокомпрессорами, представив двигатель Twin Turbo V-8. Twin Turbo использует «горячую V-образную конфигурацию» — то есть устанавливает турбокомпрессоры в верхней части двигателя, в ложбине между головками. Таким образом, инженеры Cadillac утверждают, что они уменьшили общий размер конструкции двигателя и практически ликвидировали отставание турбокомпрессоров. Использованный на Cadillac CT6 V-Sport, новый двигатель выдает примерно 550 л.с. и обеспечивает потрясающий крутящий момент в 850.1 Нм.

Для тех, у кого есть страсть к старомодным лошадиным силам и крутящему моменту, у Dodge есть ответ в виде 6,2-литрового высокомощного двигателя HEMI V-8. Двигатель, выдающий 797 л.с. и 958.6 Нм крутящего момента, большую часть своей мощности черпает из 2,7-литрового нагнетателя — самого большого заводского нагнетателя среди всех серийных автомобилей. Наряду с нагнетателем в двигателе используются высокопрочные шатуны и поршни, высокоскоростной клапанный механизм и два двухступенчатых топливных насоса. 6,2-литровый двигатель, используемый в Dodge Challenger Hellcat Redeye, способен принимать огромное количество бензина в высокопроизводительном режиме, опорожняя бак чуть менее чем за 11 минут. Хорошая новость, однако, в том, что при нормальных дорожных условиях Hellcat все еще находится на отметке 10.69 л/100 км. Dodge хвастается тем, что Hellcat является самым быстрым в отрасли маслкаром с разгоном 0-100 км/ч в 3,4 секунды.

Поговорим о другой крупной инновации в двигателе 2018 года: Mazda выпустила двигатель SkyActiv-X, который, как говорят, является первым в мире бензиновым двигателем, использующим воспламенение при сжатии. Соединив две классические технологии, инженеры Mazda утверждают, что они объединили высокую тягу бензинового двигателя с эффективностью, крутящим моментом и реакцией дизеля. Ключом к их реализации является технология, известная под названием Spark Controlled Compression Ignition, которая максимально увеличивает зону, в которой возможно воспламенение от сжатия, и обеспечивает плавный переход между воспламенением от сжатия и воспламенением от искры. При внедрении двигателя прошлой осенью Mazda сообщила удивительные цифры: крутящий момент повысился на 10-30%, а КПД — на 20-30% по сравнению с предшественником. Mazda говорит, что двигатель также предлагает большую свободу в выборе передаточных чисел, что еще больше увеличивает экономию топлива и ходовые качества двигателя.

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla



О компании ИТЭЛМА Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.


Читать еще полезные статьи:

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания: принцип работы

В основе принципа работы любого двигателя внутреннего сгорания лежит воспламенение небольшого количества топлива, обязательно высокоэнергетического, в небольшом замкнутом пространстве. При этом выделяется большое количество энергии, в виде теплового расширения нагретых газов. Так как давление под поршнем равно нормальному атмосферному, а компрессия в цилиндре намного превышает его, то под действием разницы давлений поршень совершает движение.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания: принцип работы

Для того чтобы двигатель внутреннего сгорания постоянно производил полезную механическую энергию, камеру сгорания цилиндра необходимо циклично заполнять новыми дозами воздушно-топливной смеси. В результате, поршень приводит в действие коленчатый вал, который и придает движение колесам автомобиля.

Двигатели почти всех современных автомобилей являются четырёхтактными по своему циклу работы, и энергия, полученная от сжигания бензина, почти полностью преобразовывается в полезную. Цикл Отто, так называется подобный принцип, по имени Николауса Отто, изобретателя двигателя внутреннего сгорания (1867 год).

Схема работы бензинового двигателя внутреннего сгорания:

— такт впуска;

— такт сжатия;

— рабочий такт;

— такт выпуска.

Главным элементом двигателя внутреннего сгорания является поршень, который связан шатуном с коленчатым валом. Так называемый, кривошипно-шатунный механизм, преобразующий прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня в радиальное движение коленвала.

Ниже более подробно расписан рабочий цикл бензинового двигателя:

1. Такт впуска

Поршень опускается из верхней крайней точки в нижнюю крайнюю точку, при этом кулачки распределительного вала открывают впускной клапан, и через него воздушно-топливная смесь поступает из карбюратора в камеру сгорания цилиндра. Когда поршень доходит до нижней мертвой точки, впускной клапан закрывается.

2. Такт сжатия

Поршень возвращается из нижней мертвой точки в верхнюю, сжимая топливную смесь. При этом существенно увеличивается температура смеси. Когда поршень доходит до верхней крайней точки, свеча зажигания воспламеняет сжатую рабочую смесь.

3. Рабочий такт

Воспламененная горючая смесь сгорает при высокой температуре, образовавшиеся газы моментально расширяются и толкают поршень вниз. Впускной и выпускной клапаны, во время этого такта, закрыты.

4. Такт выпуска

Коленвал продолжает вращаться по инерции, поршень идет в верхнюю мертвую точку. В то же время открывается клапан выпуска, и поршень вытесняет отработанные газы в выхлопную трубу. Когда он достигает верхней крайней точки, выпуск закрывается.

Следующий такт необязательно должен начинаться после окончания предыдущего. Такая ситуация, когда одновременно открыты оба клапана (впуска и выпуска), называется перекрытием клапанов. Это необходимо для эффективного наполнения цилиндра воздушно-топливным соединением, а также для более результативной очистки цилиндров от выхлопных газов. После этого рабочий цикл повторяется.

 

Отличительной особенностью двигателя внутреннего сгорания является то, что поршень двигается прямолинейно, а движение, осуществляющееся при сгорании топливной смеси, — вращательное. Линейный ход поршней преобразовывается в поворотное движение, необходимое для работы колес автомобиля, при помощи коленчатого вала.

Ниже рассмотрены основные элементы двигателя, которые принимают участие в преобразовании тепловой энергии в механическую.

1. Свеча зажигания

Искровая свеча вырабатывает электрическую искру, которая воспламеняет воздушно-топливную смесь. Для равномерной и бесперебойной работы поршня искра должна появляться в заданный момент времени.

2. Клапаны

Выпускные и впускные клапаны закрываются и открываются в заданный момент, впуская воздух в цилиндр и выпуская отработанные газы. Во время процесса горения топливной смеси оба клапана закрыты. Клапан выпуска открывается до достижения поршня крайней нижней точки и остается открытым до прохождения поршня к верхней крайней точке. К этому моменту впускной уже будет открыт.

3. Поршень

Образующиеся во время сгорания топливной смеси горячие газы выдавливают поршень, передавая энергию через шатун и палец коленвалу. Для сохранения компрессии в цилиндрах на поршень устанавливаются уплотняющие кольца, изготовленные из высокопрочного чугуна. Для повышения износостойкости поршневые кольца покрываются тонким слоем пористого хрома. К основным характеристикам колец относятся следующие показатели: высота, наружный диаметр, радиальная толщина, форма разреза в стыке и упругость. Внешний диаметр поршневого кольца должен соответствовать внутреннему диаметру цилиндра. В настоящее время применяются узкие кольца (высотой — 1,5-2 мм) и широкие (высотой — 2,5-3 мм). Первые более надежны при частом движении поршня. Радиальная толщина увеличивается с возрастанием диаметра цилиндра. Износ поршневых колец происходит, в среднем, через каждые 3 тысячи километров пробега.

4. Шатун

Шатун соединяет коленчатый вал с поршнем. Вращение шатуна является двухсторонним, это нужно для того, чтобы его угол мог изменяться в зависимости от местоположения поршня, обеспечивая движение коленвала. Обычно шатуны бывают стальными, иногда — алюминиевыми.

5. Коленчатый вал

Поворот коленчатого вала осуществляется вследствие вертикального хода поршня. Коленвал приводит в движение колеса автомобиля.

 

Современные двигатели внутреннего сгорания делятся на два типа: карбюраторные и инжекторные.

В карбюраторном двигателе процесс приготовления воздушно-топливной смеси происходит в специальном устройстве — карбюраторе. В нем, используя аэродинамическую силу, горючее смешивается с воздушным потоком, засасываемым двигателем.

В инжекторном типе двигателя топливо впрыскивается под давлением в поток воздуха при помощи специальных форсунок. Дозировка горючего происходит при помощи электронного блока управления, который открывает форсунку электрическими импульсами. В двигателях устаревшей конструкции, этот процесс происходит с использованием специфической механической системы. Последний тип почти полностью вытеснил устаревшие карбюраторные силовые агрегаты. Это произошло из-за современных экологических стандартов, которые устанавливают высокие нормы чистоты выхлопных газов. Что повлекло за собой внедрение новых эффективных нейтрализаторов выхлопа (каталитических конвертеров или катализаторов). Такие системы нейтрализации требуют постоянного состава отработанных газов, который могут обеспечить только инжекторные системы впрыска топлива, контролируемые электронным блоком управления. Нормальная работа катализатора обеспечивается исключительно при соблюдении стабильного состава выхлопных газов. Необходимостью этого является то, что он требует содержания определенных пропорций кислорода в отработанных газах. Для соблюдения подобных условий в таких системах катализации обязательно устанавливается кислородный датчик (лямбда-зонд), который анализирует процент содержания кислорода в выхлопных газах и контролирует точность пропорций оксида азота, несгоревших остатков топлива и углеводородов.

 

Основными вспомогательными системами являются:

Система зажигания. Отвечает за поджигание топливной смеси в нужный момент. Она бывает контактной, бесконтактной и микропроцессорной. Система контактного типа состоит из распределителя-прерывателя, катушки, выключателя зажигания и свечей. Бесконтактная система аналогична предыдущей, только вместо прерывателя стоит индукционный датчик. Управление системой зажигания микропроцессорного типа осуществляется специальным компьютерным блоком, в ее состав входит датчик положения коленвала, коммутатор, блок управления зажиганием, катушки, датчик температуры двигателя и свечи. В двигателях с инжекторной системой к ней добавляется еще датчик положения дроссельной заслонки и термоанемометрический датчик массового расхода воздуха.

Система запуска двигателя. Состоит из специального электромотора (стартера), подключенного к аккумулятору, или механического стартера, использующего физические усилия человека. Применение этой системы объясняется тем, что для запуска рабочего цикла двигателя необходимо, чтобы коленчатый вал произвел хотя бы один оборот.

Система выпуска выхлопных газов. Обеспечивает своевременное удаление продуктов горения топливной смеси из цилиндров. Включает в себя выпускной коллектор, катализатор и глушитель.

Система приготовления воздушно-топливной смеси. Предназначена для приготовления и впрыска смеси горючего с воздухом, в камеру сгорания цилиндров двигателя. Может быть карбюраторной или инжекторной.

Система охлаждения. Современная система состоит из вентилятора, радиатора, термостата, расширительного бачка, жидкостного насоса, датчика температуры, рубашки и головки охлаждения блока цилиндров. Предназначена для создания и поддержания приемлемого температурного режима работы ДВС. Обеспечивает отвод тепла от цилиндров клапанной системы и поршневой группы. Может быть воздушной, жидкостной или гибридной.

Система смазки. Состоит из масляного фильтра, маслонасоса с маслоприемником, каналов в блоке и головках цилиндров для впрыска масла под высоким давлением, поддона картера. Предназначена для подачи автомобильного масла с целью уменьшения трения и охлаждения, к взаимодействующим деталям двигателя. Также циркуляция масла смывает нагар и продукты механического износа.

Источник: Авто Релиз.ру.

Тренд на декарбонизацию ускоряет технологический прогресс / / Независимая газета

Автопром Страны восходящего солнца идет по пути максимального сокращения выбросов

Официальный Токио активно поддерживает развитие транспорта на альтернативных топливных элементах. Фото Reuters

3 апреля в пустыне на северо-западе Саудовской Аравии прошел первый этап автогонки по бездорожью Extreme E только для электрических внедорожников с участием девяти команд. К концу года команды должны принять участие еще в пяти этапах, включая арктическую гонку в Гренландии и одну через тропические леса в Бразилии. Цель гонок Extreme E, как утверждает их руководство, привлечь внимание общественности к изменениям климата на планете, тем самым «побудив людей принять меры к формированию в будущем декарбонизированного общества».

Японские средства массовой информации, публикуя сообщения об этих гонках, указывают, что они спонсируются крупнейшими мировыми автогигантами, и это свидетельствует о том, что в мировом автомобилестроении грядут большие перемены, а именно – переход к эпохе электроавтомобилей.

С начала ХХ века с конвейерного производства модели Ford Model-T с бензиновым двигателем в США мировые автопроизводители все силы направляли на разработку двигателей внутреннего сгорания (ДВС), сердца автомобиля. Были и электроавтомобили с батареями и электромоторами, но они уступали ДВС. Прежде всего из-за невозможности обеспечить достаточные емкости и мощности батарей.

Японские автокомпании в послевоенные годы начинали с ноля и преуспели благодаря надежности и другим качествам своих моделей, но прежде всего двигателей. С 2008 года японская корпорация Toyota Motor Corp. вышла в лидеры мировой автоиндустрии, лишь в отдельные годы уступая первое место конкурентам. В десятке рейтинга еще три японских автоконцерна. На первом месте причиной этого успеха всеми признается качество японских машин. Но у обозревателей за скобками успеха почему-то остается законодательно формируемая и контролируемая государством конкуренция между японскими национальными компаниями.

Характерно, например, что в 1970-х годах в автостроении Японии было зарегистрировано 9 корпораций и компаний. Многие из них тогда уступали своим конкурентам из США и ФРГ. Поэтому в политических кругах Японии обсуждался вопрос о внесении поправок в антимонопольные законы, облегчающие слияния японским компаниям отрасли, чтобы усилить их позиции в конкурентной борьбе. Но в итоге ради сохранения конкуренции было решено оставить законы в силе.

Дух конкуренции в производстве стремились поддерживать и сами руководители японских автогигантов. В большинстве из них были свои самостоятельные компании, производившие автомобильные двигатели. Они с запасом обеспечивали потребности конвейеров своих сборочных заводов. Но если двигатели какого-то завода пользовались успехом у потребителей, его «запас» направлялся на конвейеры сборочных производств, а неудачникам приходилось искать причину у себя на производстве формированием, например, «кружков качества».

Это удивляло американцев, а японские заводы в конкурентной «борьбе» искали пути снижения себестоимости производства во всем, в большом и малом. Когда внедрялись станки-автоматы для производства крепежных деталей, устаревшие токарно-револьверные станки не выбрасывались, а перевозились в рыбацкие деревушки, устанавливались в сараях, где члены рыбацких семей осваивали простейшие операции. Раз в неделю семья рыбаков получала прутки-заготовки и сдавала болты и шайбы, которые вытачивали члены семьи в свободное время, конкурируя с заводскими автоматами.

Эта низшая ступень аутсорсинга постепенно распространилась на весь объем деталей и компонентов, поступающих на конвейеры сборки автозаводов. Так, например, электрооборудование или отдельные блоки поставлялись небольшими аффилированными компаниями, конкурирующими между собой. Благодаря многим другим организационным методам японские автомобильные компании и вышли в число ведущих в мире.

Смена приоритетов

Век назад электромоторы уступили первенство ДВС в связи с тем, что не было мощных силовых батарей, хотя силовые электродвигатели имели ряд преимуществ перед ДВС. Недаром тепловозы уступили место электрической тяге на железных дорогах, а на воде появились дизель-электроходы. И только в секторе автотранспорта ДВС долго были без конкуренции. Лишь в начале нынешнего века с развитием батарей серийно стали производиться автомобили с силовыми электромоторами, питаемыми от батарей.

Их производство стало быстро наращиваться с начала века в связи с наблюдаемым на планете потеплением климата и пониманием, пока не доказанным окончательно, что во многом потепление связано с жизнедеятельностью человека, и в первую очередь с выбросами СО2 в атмосферу автомобилями с ДВС. Это грозит революцией в автомобилестроении и отказом от ДВС, к чему уже готовятся руководители ряда стран.

По данным Ассоциации автодилеров Японии, в 2019 году автомобили, у которых силовые двигатели работают на электричестве, уже составили 40% от общего объема продаж новых автомобилей в стране. Премьер-министр Японии Есихидэ Суга поставил задачу, чтобы к 2035 году все продаваемые в стране автомобили работали на электричестве.

Великобритания к 2035 году планирует запретить продажу в стране автомобилей с ДВС. Руководство штата Калифорния США предупредило о намерении к тому же году принять закон, по которому все новые продаваемые в штате автомобили будут только с нулевым уровнем выбросов СО2.

Правительство Китая, крупнейшего в мире автомобильного рынка с ежегодными продажами новых автомобилей свыше 25 млн единиц, в ноябре прошлого года обнародовало план развития «новых энергетических транспортных средств», целью которого ставит довести долю электроавтомобилей до 20% производства. Пока, правда, речь не идет о сроках полного запрета ДВС.

Лидер мировой автоиндустрии корпорация Toyota Motor Corp. на Шанхайском автосалоне 2021 года отметилась тем, что представила 15 моделей автомобилей с силовыми аккумуляторными батареями (battery electric vehicle, BEV). Их она намерена реализовывать по всему миру, но в первую очередь на рынках Китая, США и Европы, где целью ставится «достижение углеродной нейтральности» до 2050 года. Корпорация, как заявил ее представитель, намерена увеличить число моделей своих BEV с нынешних 55 до 70. При этом более 20 запустить в производство в Китае к 2025 году.

Идет процесс смены ДВС на BEV, продлится он по крайней мере до 2050-х годов, поскольку самим силовым аккумуляторным батареям уже есть реальная, более эффективная замена. Огромным прорывом в этом стало изобретение и внедрение вместо электробатарей водородных топливных элементов (ВТЭ).

От «гибридов» к ВТЭ

Инженеры автоконцернов вместе с усовершенствованием силовых батарей искали им замену. В декабре 1997 года прорывом стало начало выпуска японской корпорацией Toyota Motor Corp. серийного выпуска «гибридного» автомобиля Toyota Prius. Но у «гибридов» есть и ДВС, правда, с низкими выбросами СО2, поскольку работает он в стабильном режиме и при малой нагрузке на подзарядку силовой батареи.

Корпорация Nissan Motor Corp. – основной конкурент Toyota Motor Corp. среди японских автомобильных компаний – также долгие годы работала над автомобилем с силовым электрическим двигателем. Но при этом пыталась создать именно электроавтомобиль (ЭАМ), а не «гибрид». В 2010 году в серийное производство была запущена модель ЭАМ Nissan Leaf.

За лидерами последовали и другие автопроизводители Японии. «Гибриды» и ЭАМ совершенствовались и наращивали процент реализации на внутреннем рынке страны благодаря поддержке государства и эффективной рекламной экологической кампании. Но с большим трудом они выходили на внешние рынки. Нужно отметить, что японские модели успешно конкурировали с моделями автомобильных гигантов других стран. Но продажи ЭАМ и «гибридов» оставались просто символическими.

Первопроходцами в Японии были корпорация Toyota Motor Corp. и ее модель Toyota Mirai. Впервые она была представлена публике в ноябре 2013 года на Токийском автосалоне. Автомобиль создан на основе концепт-кара Toyota FCV. Продажи в Японии стартовали 15 декабря 2014 года и составили всего несколько тысяч. До конца 2015 года было продано около 700 автомобилей, из них 400 в Японии. В 2018 году в США продано 1700 автомобилей, в 2019 году – 1502 автомобиля.

Покупали автомобили только состоятельные люди для демонстрации своей поддержки экологических движений в своих странах. По цене в 2–3 раза дороже, чем автомобили подобного класса с ДВС. Везде было много проблем с развитием инфраструктуры. Долгое время в конкуренции «гибридов» и ЭАМ выигрывали «гибриды». Но развивались и ЭАМ. Совершенствовались силовые батареи, росла их емкость, сокращалось время подзарядки с часов до нескольких десятков минут.

Но у «гибридов» появился конкурент, принципиально новые устройства – водородные топливные элементы (ВТЭ). Возможность использования водорода как нового базового источника энергии в Японии рассматривалась давно, особенно на транспорте. Важной вехой стало формирование в январе 2017 года при поддержке правительства и по инициативе японских компаний Toyota Motor Corp. и Air Liquide Международного совета по водородным технологиям (Hydrogen Council), в который вошли около 30 корпораций, компаний и фирм ведущих стран автопроизводителей и энергетики. Цели совета весьма масштабные.

По опубликованным данным доклада совета, использование водорода для транспорта, отраслей промышленности и других энергетических потребностей позволит сократить ежегодные выбросы углерода на 6 млрд т к 2050 году. Но для этого уже к 2030 году потребуются инвестиции в размере 280 млрд долл. Из них около 110 млрд для финансирования внедрения водорода в транспорт, 80 млрд – в создание структуры его хранения, транспортировки и распределения, 70 млрд – для разработки ВТЭ под конкретные цели. Рынок водорода может обеспечить доходы более 2,5 трлн долл. в год.

Руководство Японии, учитывая, что «гибриды» и ЭАМ, утвердившись на внутреннем рынке, набирали популярность и за рубежом, считают, что так же будет и с автомобилями с ВТЭ. В 2018 году в правительстве страны, как сообщало японское агентство Kyodo News, был составлен план, по которому к началу Олимпиады летом 2020 года в стране предполагалось построить 160 станций заправки водородом (СЗВ). Правительство рассчитывало, что число станций заправки водородом (СЗВ) к концу 2025 финансового года (март 2026) удвоится, а общее число автомобилей с ВТЭ в стране превысит 200 тыс. Но коррективы в эти планы внесла пандемия. Олимпиада-2020 не состоялась, тем не менее сейчас в Японии уже насчитывается более 3 тыс. автомобилей на ВТЭ.

В одном ряду с ВИЭ

При анализе энергетического баланса японские экономисты, с одной стороны, включают водород в один ряд с первичными энергетическими ресурсами – ископаемыми углем, нефтью, газом, а с другой стороны – и с возобновляемыми источниками энергии (ВИЭ), которые вместе с атомной энергетикой (АЭС) рассматриваются в блоке как «безуглеродные» источники энергии, если заходит речь о проблемах экологии. Внедрение водорода в этот блок идет через сектор транспорта.

В конечном счете все разновидности энергетических ресурсов доставляются до потребителей в большинстве случаев как электроэнергия – наиболее удобный для употребления во многих сферах вид энергии.

Все попытки использовать водород в качестве топлива по многим причинам оканчивались неудачно. Прежде всего потому, что большинство технологий получения водорода сами требуют затрат энергии. Целесообразно использовать водород в ВТЭ, если получать энергию от возобновляемых источников энергии (ВИЭ), а с ними у Японии проблемы. По прогнозу доклада Британской исследовательской организации Bloomberg New Energy Finance, в 2040 году в Японии на них будет приходиться лишь треть общего объема производства энергии в стране. Потенциал страны по ВИЭ небольшой.

Руководство Японии считает, что для выполнения экологических обязательств страны нужно повышать в импорте энергоресурсов доли безуглеродных источников, а в этом без импорта водорода уже трудно обойтись. Поэтому, по прогнозам Министерства экономики и промышленности страны, объем внутреннего ежегодного рынка водорода и ВТЭ в 2030 году достигнет 1 трлн иен (9 млрд долл.), а к 2050 году – 8 трлн иен.

В расчете на быстрый рост спроса на водород правительство Японии начало заранее готовиться к созданию хабов для производства и сбыта водорода, привлекая к этому частный капитал.

Был сформирован холдинг «Новая организация по развитию энергетики и промышленных технологий» (The New Energy and Industrial Technology Development Organization, NEDO), которая построила завод по производству водорода в префектуре Фукусима. Завод стал ключевым объектом при формировании комплекса передовых отраслей промышленности в пострадавшем от природной катастрофы регионе.

Ежедневно на заводе производится водород в количестве, достаточном для обеспечения работы 560 автобусов с ВТЭ, которыми намечалось перевозить участников летних Олимпийских игр в Токио. Это должно было стать частью демонстрации достижений Японии в науке и технике.

Но намного ранее правительство Японии рассматривало варианты импорта водорода, поскольку расчеты показывали, что внутри страны наладить его производство весьма проблематично. Все технологии требуют запасов пресной воды и энергетических затрат для электролиза воды. При поддержке правительства и активном участии частного бизнеса были рассмотрены два возможных проекта объемных поставок водорода. Первый из Норвегии и второй из Австралии.

Наиболее перспективным на данном этапе принят австралийский вариант. Для производства водорода в настоящее время применяется метод извлечения его из воды электролизом. Энергия получается от тепловых электростанций (ТЭС), работающих на дешевых сортах угля в Австралии. Сжиженный водород, охлажденный до температуры ниже минус 253 градуса Цельсия, доставляется в Японию специальным танкером, построенным компанией Kawasaki Heavy Industries. В Японии в 2020 году планировалось начать работу двух водородных хабов в Токио и Кобэ по хранению и распределению импортного водорода. На водороде собственного производства уже работает хаб в префектуре Фукусима, откуда он распределяется потребителям на водородные заправочные станции (ВЗС), которые оборудуются на уже действующих бензоколонках.

Ставку на водород как на перспективный вид топлива в автотранспорте сделало руководство корпорации Toyota Motor Corp. Еще в начале 1990-х годов в ней начались разработки водородных топливных ячеек, произведен ряд опытных «водородных» автомобилей, общий пробег которых составлял свыше 1,6 млн км.

Весь накопленный опыт был сконцентрирован в автомобиле с ВТЭ Toyota Mirai, который корпорация представила в конце 2014 года. В центре безопасности Toyota автомобиль был подвергнут обширным краш-тестам, включающим фронтальные, боковые и задние удары. Структура кузова спроектирована таким образом, чтобы энергия удара распределялась и поглощалась несколькими его элементами.

Технические характеристики Toyota Mirai были сравнимы с автомобилями такого же класса с ДВС. Но превосходили их по таким показателям, как компактность, малый вес, низкая температура процесса. Главное, что автомобили с ВТЭ обеспечивают больший пробег на одной заправке, а на полную заправку им требуются всего минуты.

Попытки выйти на рынок автомобилей с ВТЭ делали и другие автопроизводители, но вынуждены были отказываться из-за отсутствия сети доставки водорода потребителям. Корпорация Toyota Motor Corp. в октябре 2019 года представила второе поколение Toyota Mirai уже 2021 модельного года, продажи которой, как намечалось, должны начаться во второй половине 2020 года. Но пандемия нарушила многие планы.

Тем не менее руководство корпорации Toyota Motor Corp. сохраняет свои стратегические планы и считает, что будущее за ВТЭ. Оно объявило, что в ее конструкторских подразделениях разработаны ВТЭ для широкого спектра транспортных средств и возможного использования их на железнодорожных дорогах – в локомотивах и отдельных вагонах, на различных судах и даже электроэнергетическими компаниями (ЭЭК) при сравнительно небольших мощностях. Новые сборки ТВЭ, естественно, более мощные, чем для автомобилей. Планируется четыре вида вертикальных и горизонтальных модулей. Каждый мощностью 60–80 кВт и весом 240–250 кг, по данным Mainichi Japan.

Корпорация стремится оставаться лидером и в разработке ВТЭ для массовых автомобилей. В марте 2021 года на пресс-конференции Акио Тоеда, президент Toyota Motor Corp., ссылаясь на почти 80-летний опыт корпорации, обещал, что «корпорация разработает водородный двигатель для массового производства», поскольку и японское правительство, и бизнес «нацелены добиться, чтобы к 2050 году выбросы СО2 в стране были нулевыми». Хотя, как комментирует газета Mainichi Japan, пока не ясно, когда корпорация сможет начать не просто серийное, но массовое производство водородных автомобилей.

Общая цель автоиндустрии Японии – расширение спроса на водород в стране на первом этапе в транспортной сфере. В перспективе рост использования водорода внутри страны позволит расширять экспорт оборудования и техники с ВТЭ, да и самих ВТЭ на внешний рынок, где спрос на такую технику растет, констатирует газета Yomiuri Shimbun. 

Fiat в Европе: только электромобили к 2030 году и висячие сады на заводе в Линготто

Накануне Всемирного дня окружающей среды (отмечается 5 июня) Оливье Франсуа, глава Fiat и директор по маркетингу корпорации Stellantis, рассказал о «зелёном» будущем итальянской марки, в котором нет места ДВС.

Fiat пополнил ряды автопроизводителей, взявших на себя обязательство полностью отказаться от двигателей внутреннего сгорания (Alpine, Bentley, GM, Honda, Jaguar, Lotus, Volvo и др.) — заявление об этом было сделано в рамках непринуждённой публичной беседы Оливье Франсуа с известным итальянским архитектором Стефано Боэри. Оба спикера — ярые адепты теории глобального потепления и борцы с антропогенными выбросами СО2. Стефано Боэри борется с ними с помощью так называемого вертикального озеленения зданий, а Оливье Франсуа решил полностью электрифицировать модельную линейку Fiat к 2030 году – по крайней мере в Европе. В Южной Америке, где у Fiat очень сильные позиции и уникальный, почти не пересекающийся с Европой модельный ряд, двигатели внутреннего сгорания, возможно, задержатся подольше.

Работа предстоит большая, ведь сейчас в легковой линейке Fiat всего одна электрическая модель 500e, и спрос на неё не сказать чтобы ажиотажный: по данным ресурса EV Sales, с января по апрель этого года в Европе реализовано 10 489 экземпляров, тогда как лидером электромобильного сегмента стала Tesla Model 3 (продано 34 444 шт.), далее следуют VW ID.3 (17 703 шт.), Renault Zoe (16 659 шт.), Hyundai Kona Electric (14 394 шт.) и Peugeot e-208 (13 554 шт.).

Fiat 500e дебютировал в марте прошлого года и к осени обзавёлся «семейной» версией с дополнительной дверью. На подходе и некая спортивная версия от Abarth — правда, пока неизвестно, сможет ли она предложить что-но новое по части силовой установки. В основе 500e лежит оригинальная фиатовская электромобильная платформа, разработанная и подготовленная к производству ещё до вхождения Fiat в корпорацию Stellantis. 500e получился стильным, но достаточно дорогим и не очень дальнобойным (до 320 км на одной зарядке по циклу WLTP) — этим и объясняются его вялотекущие продажи.

Последующие электрические новинки будут уже инкорпорированными, то есть получат электромобильные платформы, разработанные французской Groupe PSA, которая в начале года также вошла в состав Stellantis. В 2023 году на заводе Fiat в польском городе Тыхы начнётся выпуск второй электрической модели на младшей французской «тележке» CMP. Что будет дальше, пока секрет, но Оливье Франсуа дал понять, что после 2025 года Fiat начнёт отказываться от моделей с ДВС и полностью завершит этот процесс к 2030 году. К тому времени у компании будут достаточно обширная линейка доступных электромобилей, благодаря которым Fiat останется заметным игроком европейского рынка.

Ну а с подачи архитектора Стефано Боэри начнётся эпохальная реконструкция исторической фабрики Fiat в Линготто (район Турина) — той самой, у которой на крыше расположен тестовый овальный трек с профилированными поворотами. Фабрике выпала честь стать носителем крупнейших в Европе висячих садов, в её фасад и крышу имплантируют 28 000 растений. Рискованная, надо сказать, затея, ведь опыт вертикального озеленения не везде положительный: в Китае, например, многоэтажные дома-сады стали рассадниками опасных насекомых и жить там стало невозможно. Но будем надеяться, что озеленение фабрики в Линготто пройдёт без эксцессов и спасать её в итоге не придётся, как, впрочем, и саму марку Fiat.

Argonne проводит крупнейшее в истории моделирование потока внутри двигателя внутреннего сгорания.

Представьте себе более эффективные двигатели внутреннего сгорания с меньшими выбросами, созданными с помощью компьютерного моделирования. Ученые Аргоннской национальной лаборатории Министерства энергетики США (DOE) недавно объединили свои усилия для проведения крупнейшего в истории моделирования потока внутри двигателя внутреннего сгорания. Новые идеи могут быть использованы автопроизводителями для разработки более экологичных двигателей.

«Это одна из ключевых вех, и в Аргонне будет больше таких вех», — сказал Сибенду Сом, менеджер группы вычислительной мультифизики Аргоннского подразделения энергетических систем (ES) новаторского моделирования.

Около полутора лет назад Сом и Мухсин Амин, научный сотрудник Центра транспортных исследований в ЕС, придумали идею проведения прямого численного моделирования (DNS), предназначенного для точного решения всех проблем. турбулентный поток масштабируется внутри двигателя внутреннего сгорания. Однако, прежде чем это моделирование могло быть выполнено, необходимо было моделирование меньшего размера, чтобы гарантировать, что самый крупный из когда-либо созданных объектов пойдет по плану, сказал Амин.

«Это одна из ключевых вех, и из Аргонна таких вех будет еще больше.- Сибенду Сом, руководитель отдела вычислительной мультифизики Аргоннской группы энергетических систем

.

Поскольку моделирование может предоставить более подробное представление о турбулентном потоке, производители автомобилей полагаются на него при оценке нескольких потенциальных конструкций двигателей и определении лучших из них, но их ресурсы ограничены.

Выполнение моделирования в таком большом масштабе требует больших и лучших ресурсов, таких как суперкомпьютер Theta в Argonne Leadership Computing Facility (ALCF), пользовательском центре Министерства энергетики США.

Это снимок небольшой подготовительной симуляции. Он показывает распределение значений скорости на двух плоскостях зажима через цилиндр. (Изображение предоставлено Аргоннской национальной лабораторией.)

Амин и Сом сотрудничали с Саумилом Пателем, помощником ученого-вычислителя в отделе вычислительной науки Аргонны, который помогал с предварительной и последующей обработкой, а также в разработке алгоритмов.

Летом 2019 года с помощью Пателя Амин получила вычислительное время на Theta в рамках конкурса Leadership Computing Challenge Министерства энергетики США (Advanced Scientific Computing Research, ASCR).

Расчеты по Theta были выполнены с помощью кода теплового моделирования жидкости Nek5000 компании Argonne, который был отмечен премией Гордона Белла за выдающуюся масштабируемость на высокопроизводительных параллельных компьютерах в 1999 году.

Современный Nek5000, масштабируемый до миллионов процессоров, был разработан в основном в Аргонне. Новая версия, NekRS, находится в стадии разработки для компьютеров на базе ускорителей и поддерживается Центром эффективной экзадачной дискретизации, который является частью проекта министерства энергетики по эксафлопсным вычислениям.

С главным архитектором Nek5000 Полом Фишером консультировались на ранних этапах разработки настоящих расчетов. Фишер — старший научный сотрудник отдела математики и информатики Аргонны и профессор кафедры информатики и механики и инженерии Иллинойского университета в Урбана-Шампейн.

После многих лет работы по адаптации Nek5000 для улучшенного моделирования сгорания, этой весной ученые выполнили DNS потока внутри двигателя внутреннего сгорания.

«Текущее моделирование является первым в истории прямым численным моделированием потока и теплопередачи внутри двигателя внутреннего сгорания для реальной геометрии двигателя и условий эксплуатации», — сказал Амин.

Это моделирование потребовало решения 2 миллиардов степеней свободы, которые отслеживают такие параметры, как скорость, давление и температура, на 51 328 ядрах суперкомпьютера Theta.

«Это одно из наиболее подробных имитаций потока в двигателе внутреннего сгорания», — сказал Амин.

Набор данных DNS, созданный в результате текущей работы, будет полезен производителям автомобилей по-разному. Подробная информация о распределении скорости, давления и температуры в двигателе осветит процессы в цилиндре, которые недоступны для экспериментов или моделирования с низкой точностью. Кроме того, набор данных будет служить эталоном моделирования, который разработчики двигателей могут использовать для оценки и повышения точности инженерных подмоделей.

Исследование может также принести пользу компаниям, производящим двигатели большой мощности.

Этот проект финансировался Управлением по энергоэффективности и возобновляемым источникам энергии Министерства энергетики США, Управлением транспортных технологий под эгидой консорциума «Партнерство по усовершенствованным двигателям внутреннего сгорания».

Пиреолофор: новый принцип двигателя

Именно в Ницце Клод и Нисефор Ньепс начали свои первые творческие поиски в качестве изобретателей. Их интерес сначала был сосредоточен на создании нового принципа действия двигателя, основанного на использовании расширения воздуха во время взрыва. Знали ли они что-нибудь о работах Гюйгенса (1625-1695), который уже использовал воздух, расширенный в результате взрыва пороха в цилиндре, для перемещения поршня?

Париж, 9 ноября 1806 г.Представление, описание и планы двигателя, изобретенного Клодом и Нисефором.

Сначала братья Ньепсе использовали в качестве взрывчатого вещества порошок, сделанный из споров растения: Lycopodium (широкий мох), затем они использовали уголь, смешанный со смолой. Так они изобрели первый двигатель внутреннего сгорания, который они назвали Пиреолофор (пир = огонь, эоло = ветер и фор = я ношу или производю).

Отчет 1806 г. об изобретении пиреолофора

В 1806 году они написали первый отчет.Комиссия Национального института, также известного как Академия наук, которому было поручено оценить изобретение, вынесла следующий вердикт:
«Топливо, обычно используемое М. Niépce состоит из спор ликоподия, горение которых является наиболее интенсивным и легким; однако, поскольку этот материал был дорогостоящим, они заменили его измельченным углем и при необходимости смешали с небольшой порцией смолы, что очень хорошо работает, как было доказано многими экспериментами. В М.В машине М. Ньепса никакая порция тепла не рассеивается заранее; движущая сила — это мгновенный результат, и весь топливный эффект используется для создания дилатации, которая вызывает движущую силу.
В другом эксперименте машина, установленная на лодке с носом шириной около двух футов на три фута высотой, уменьшенным в подводной части и весом около 2000 фунтов, поднялась по реке Сона только с мощностью двигателя и со скоростью более река в обратном направлении; количество сжигаемого топлива составляло около ста двадцати пяти гранул в минуту, а количество пульсаций было от двенадцати до тринадцати за тот же промежуток времени.Затем члены комиссии приходят к выводу, что машина, предложенная под названием Pyreolophore М.М. Ниепс изобретателен, что может стать очень интересным по своим физическим и экономическим результатам и заслуживает одобрения Комиссии ».
Отчет Лазара Карно и К.Л. Бертолле 15 декабря 1806 г.

Братья Ньепс провели несколько испытаний на озере Баттере, расположенном среди лесов Ла-Шарме у Сен-Лу-де-Варен. Они получили патент сроком на десять лет.Этот патент был подписан императором Наполеоном и датирован 20 июля 1807 года.
Нисефор и Клод продолжали совершенствовать пиреолофор. 24 декабря 1807 года они сообщили Лазару Карно, что получили легковоспламеняющийся порошок, смешав одну часть смолы с девятью частями угля. Но в 1816 году их прогресса было недостаточно, чтобы получить какие-то субсидии на свое изобретение. Срок действия патента был близок, и Клод решил поехать в Париж, а затем в Англию, надеясь эксплуатировать двигатель.

Первый план пиреолофора, нарисованный братьями Ньепс.Источник: Архив INPI

фактов о двигателях внутреннего сгорания для детей

Вероятно, вы каждый день едете на машине в школу или на футбольную тренировку, но задумывались ли вы, что заставляет вашу машину двигаться? Мощный двигатель внутреннего сгорания под капотом лежит в основе характеристик вашего автомобиля. Секрет двигателя внутреннего сгорания — это просто сжигание бензина. Бензин имеет молекулы, состоящие из атомов водорода и углерода. Когда бензин воспламеняется, он смешивается с воздухом.Он расширяется, и одна молекула бензина становится множеством молекул. Мощный двигатель внутреннего сгорания под капотом — это основа производительности вашего автомобиля. Секрет двигателя внутреннего сгорания — это просто сжигание бензина.

Это расширение создает огромное давление и тепло. Давление заставляет поршни, прикрепленные к коленчатому валу, двигаться вверх и вниз с большой силой. Это движение вперед и назад заставляет колеса машины двигаться, и вуаля, вы движетесь!

Все о двигателях внутреннего сгорания: основные части двигателя внутреннего сгорания

Интересные факты о двигателях внутреннего сгорания для детей
  • В автомобилях есть более одного поршня и клапана.Чем больше поршней, тем больше мощность.
  • Пушка — это очень простой тип двигателя внутреннего сгорания. Пушечное ядро ​​упаковано в пушку вместе с порохом. Когда порох горит, он создает горячий газ и давление. Давление заставляет пушечное ядро ​​вылетать из пушки со скоростью 200 миль в час.
  • По мере того, как воздух попадает в двигатель, он проходит через воздушный фильтр, который избавляется от грязи и пыли.
  • Свеча зажигания зажигает газ, поэтому он перемещает поршни.
  • В космосе нет кислорода или воздуха, поэтому у ракет есть воздушный бак рядом с топливным баком.
Чем больше поршней, тем больше мощность у двигателя.

Словарь по двигателям внутреннего сгорания
  1. Внутреннее сгорание : горит внутри двигателя
  2. Ignite : горит огонь
  3. Молекула : мельчайшая частица чего-либо; содержит как минимум два атома
  4. Атом : мельчайшая часть химического элемента
  5. Давление : нарастающая сила
  6. Расширение : становится больше
  7. Пушка : большая пушка, ранее использовавшаяся в войнах

Узнать больше Все о двигателях внутреннего сгорания

Посмотрите это потрясающее видео о двигателях внутреннего сгорания:

Трехмерное видео о рабочем цикле двигателя внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания Q&A

Вопрос 1 : Что произойдет, если двигатель станет слишком горячим?

Ответ 1 : Двигатели сильно нагреваются из-за расширяющегося топлива и нагнетательных поршней. Если они станут слишком горячими, они перегреются и сгорят. Радиатор пропускает охлаждающую жидкость, чтобы двигатель оставался холодным. Выхлопная система выпускает отработанное топливо.

Вопрос 2: Кто сделал первый автомобильный двигатель?

Ответ 2: Карлу Бенцу приписывают создание в 1886 году того, что мы знаем как современный автомобиль.Карл Бенц построил автомобиль Benz Patent-Motorwagen.

Вам понравился веб-сайт Easy Science for Kids все о двигателях внутреннего сгорания? Пройдите БЕСПЛАТНУЮ и веселую викторину о двигателях внутреннего сгорания и загрузите БЕСПЛАТНУЮ рабочую таблицу по двигателям внутреннего сгорания для детей. Для получения подробной информации нажмите здесь.

Большинство европейских горожан поддерживают запрет 2030 года на продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, результаты опроса

В час пик 21 февраля 2012 года на Trasa Lazienkowska, одной из самых оживленных дорог Варшавы, соединяющих восточный и западный берега реки Висла, наблюдается движение.REUTERS / Peter Andrews / File Photo

Большинство жителей европейских городов поддерживают прекращение продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2030 года в масштабах всей Европы, чтобы сократить выбросы, вызывающие потепление планеты, сообщил в понедельник опрос YouGov, проведенный от имени экологов.

Из 10 050 респондентов 63% заявили, что поддерживают идею о том, что после 2030 года в Европе должны продаваться только автомобили без выбросов.

В ходе онлайн-опроса в прошлом месяце были опрошены люди в 15 городах, включая Лондон, Варшаву и Будапешт, при этом в среднем 29% выступили против идеи прекращения продаж бензиновых и дизельных автомобилей, а 8% заявили, что не знают.

Во всех городах большинство респондентов — от 51% в Антверпене и Берлине до 77% в Риме — поддержали запрет.

Брюссельская группа кампании Transport & Environment (T&E), которая заказала опрос, призвала Европейскую Комиссию включить дату окончания продаж автомобилей с внутренним топливом в рамках ЕС в предложения по климатической политике, которые должны быть представлены в июне.

«Люди в городах наиболее подвержены токсичному загрязнению воздуха, и они не хотят, чтобы двигатели внутреннего сгорания продавались дольше, чем это необходимо», — сказала старший автомобильный директор T&E Юлия Полисканова.

Комиссия заявила в сентябре, что оценит, «в какой момент двигатели внутреннего сгорания в автомобилях должны перестать поступать на рынок», чтобы достичь поставленной ЕС цели по сокращению выбросов к 2030 году.

Исполнительная власть ЕС в этом году предложит более жесткие ограничения на выбросы для автомобилей, а также закон о расширении инфраструктуры зарядки электричества, хотя его представитель сказал, что его предложения по более чистому транспорту будут «технологически нейтральными».

Продажи электромобилей и гибридных автомобилей в ЕС почти утроились и составили более 1 миллиона автомобилей в 2020 году, или более 10% от общего объема продаж.

Австрия, Дания, Нидерланды и шесть других стран в прошлом месяце призвали Комиссию установить срок прекращения продажи автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в масштабах всего ЕС.

«Эту дату необходимо согласовать с целью достижения климатической нейтральности к 2050 году», — заявил дипломат ЕС из одной из стран.

«Если принять во внимание срок службы автомобилей, то в 2030 году вы должны прекратить добавление на рынок новых автомобилей (с двигателями внутреннего сгорания)».

Великобритания, которая больше не является членом ЕС, запретит продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей и фургонов в 2030 году.

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Nissan Note знаменует собой начало конца двигателей внутреннего сгорания

ТОКИО — Nissan Motor изменила направление электрификации своих автомобилей, представив совершенно новый компактный Note, доступный исключительно в гибридной версии.

«Мы сконцентрируем [управленческие ресурсы] на электрификации, чтобы возглавить общество с нулевым уровнем выбросов», — сказал исполнительный вице-президент Nissan Асако Хосино во вторник во время онлайн-пресс-конференции.«Записка символизирует движение».

Этот шаг означает, что больше не будет бензиновой модели самого продаваемого автомобиля Nissan в Японии.

Nissan заявляет, что путем массового производства гибрида можно снизить производственные затраты до уровня газовых автомобилей, тем самым повысив рентабельность.

Новый Note возглавит стремление Nissan соответствовать ужесточающимся мировым правилам в отношении чистого воздуха.

Автомобили серии Note в основном доступны в Японии. В 2019 финансовом году Nissan продал более 100000 нот, что составляет около 20% продаж на внутреннем рынке.

Производитель выпустит новую модель 23 декабря по ценам с учетом налогов, начиная с 2 029 500 иен (19 413 долларов).

Первый за восемь лет полностью новый Note использует платформу, разработанную совместно с французским партнером по альянсу Renault, для улучшения ходовых качеств. Он также принял систему, которая автоматически регулирует скорость автомобиля на поворотах и ​​при навигации в других дорожных условиях.

Новый Note идет примерно на 60% больше по емкости с бензином, чем текущая версия с газовым двигателем.

По сравнению с существующей серией Note, включающей полностью газовые автомобили, самая низкая цена в этом семействе теперь примерно на 600 000 иен выше.

Агрессивная экологическая стратегия Nissan является результатом ее уверенности в своей гибридной технологии e-Power.

Компания Nissan разработала систему e-Power на основе технологий, используемых в ее электромобиле Leaf. В отличие от гибридных технологий Toyota Motor и Honda Motor, которые используют двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель для управления транспортными средствами, система e-Power использует двигатель только для выработки электроэнергии, а электродвигатель — для движения транспортных средств.Гибриды Nissan ближе к электромобилям при разгоне; они тоже тише.

В 2016 году, когда были представлены обновленные версии Notes, Nissan представила гибрид, оснащенный системой e-Power, которая вызвала большой спрос и способствовала резкому увеличению продаж Note.

Гибриды составляют 70% всех текущих облигаций. «В свете растущей тенденции к электрификации в мире эксклюзивное использование [гибридов] в новом семействе Note не должно иметь серьезных последствий», — сказал представитель Nissan.

Новый Note знаменует собой переход ко второму поколению технологии e-Power, которая включает в себя модернизированный двигатель, инвертор и другие основные компоненты. В силовом агрегате нового поколения улучшен разгон. Кроме того, его дешевле производить из-за меньшего размера ключевых деталей.

В продажах автомобилей Nissan в Японии в 2019 финансовом году на гибриды приходилось примерно 30%, что меньше 40% у Toyota. Новый Note будет играть ведущую роль в стремлении Nissan поднять долю продаж автомобилей с электрическим приводом, включая гибриды, на внутреннем рынке к 2023 финансовому году до 60%.

Новый Note также знаменует собой поворотный момент для Nissan, поскольку он ускоряет глобальный отход от автомобилей, зависящих от двигателей внутреннего сгорания. В Китае все модели будут переведены либо на электромобили, либо на гибриды с системой e-Power.

Nissan ожидает, что глобальные продажи автомобилей с электрическим приводом достигнут более 1 миллиона единиц в 2023 финансовом году по сравнению с примерно 200 000 в 2019 финансовом году. Компания также рассчитывает снизить затраты на производство гибридных автомобилей до уровня автомобилей с бензиновым двигателем к 2025 году, чтобы нет разницы в рентабельности.

Компания Nissan столкнулась с финансовыми проблемами, в которых виновата стратегия расширения бывшего босса Карлоса Гона. Снижая цены и ограничивая инвестиции в разработку новых автомобилей, эта стратегия ослабила бренд Nissan.

В связи с пандемией, усугубляющей трудности, Nissan прогнозирует чистый убыток группы в размере 615 миллиардов иен в текущем финансовом году по март 2021 года.

Среднесрочный бизнес-план, объявленный в мае, включает новый акцент руководства на «качестве продаж». .«Автопроизводитель также надеется улучшить свой корпоративный имидж, поскольку он продвигает свою стратегию в отношении транспортных средств с электрическим приводом на скоростную полосу.

Есть ли будущее у двигателя внутреннего сгорания? | Трибология

По мере того, как правила, касающиеся традиционных автомобилей и выбросов, ужесточаются во всем мире, будущее двигателей внутреннего сгорания становится все более неопределенным, что вызывает большую озабоченность у тех, кто занимается смазочным бизнесом. Однако многие профессионалы отрасли считают, что продажи двигателей внутреннего сгорания во всем мире продолжатся из-за увеличения размера рынка.Поскольку количество людей, владеющих автомобилями, продолжает расти, рынку электромобилей потребуется до 25 лет, чтобы снабдить всех электромобилем.

Двигатель внутреннего сгорания — это тепловой двигатель, в котором сгорание топлива происходит при смешивании с окислителем (обычно воздухом). Система смазки распределяет масло по всем движущимся частям, чтобы уменьшить трение между различными поверхностями. Следовательно, смазка играет жизненно важную роль в ожидаемом сроке службы автомобильного двигателя.Любой отказ системы смазки приводит к перегреву и заклиниванию двигателя. Моторное масло высшего качества создано на основе базового масла высшего качества, а также пакета присадок на основе передовых технологий для защиты автомобильного двигателя. Масла для двигателей внутреннего сгорания классифицируются на основе стандарта Автомобильного общества (SAE), в котором масла сгруппированы по их вязкости.

Источник: оценка jpmorgan, https://www.jpmorgan.com/global/research/electric-vehicles

Поскольку двигатель внутреннего сгорания (ДВС) не исчезнет в ближайшем будущем (см. Рисунок выше), компании по производству смазочных материалов рекомендуется продолжить работу над улучшением смазочных материалов.Состояние окружающей среды требует производства более качественных и экологически чистых смазочных материалов. Также необходимо разработать смазочные материалы для автомобилей, построенных с ДВС и электрифицированными.

Гибридные электромобили сочетают в себе традиционный двигатель внутреннего сгорания с новой электрической силовой установкой. Электрическая силовая передача позволяет гибридному автомобилю достичь более высокого уровня экономии топлива, чем двигатель ДВС.

Смазка электромотора электромобиля сильно отличается от смазки двигателя внутреннего сгорания.Двигатель ICE требует масла, чтобы минимизировать трение в двигателе, а также в трансмиссионной жидкости. Моторные масла быстро разлагаются, поскольку они загрязнены дымовыми газами и требуют регулярной замены. В электромобилях происходят значительные колебания как потоков мощности, так и высоких скоростей двигателя, для чего требуется несколько различных жидкостей. Эти жидкости включают масло для зубчатого редуктора (трансмиссии электромобиля), масло для электродвигателя для улучшения охлаждения и жидкости для регулирования температуры аккумулятора, которые помогают поддерживать более быстрое зарядное устройство и более быстрое ускорение.Требования к этим жидкостям отличаются от требований, разработанных для двигателей внутреннего сгорания. Жидкости для гибридных автомобилей подвергаются воздействию высокого напряжения и высоких температур. Они должны защищать катушки и другие ключевые компоненты от любой возможной коррозии, одновременно предотвращая короткое замыкание.

Маркетинговые исследования показывают, что идея об одном автомобиле, отвечающем требованиям каждого человека в каждой стране, крайне маловероятна. Транспортные средства будут и дальше модифицироваться, чтобы соответствовать окружающей среде и потребностям разных стран.Китай в настоящее время является лидером по продажам электромобилей из-за требований правительства к энергетическим транспортным средствам и проблем с качеством воздуха внутри страны. Гибридные электромобили продолжают набирать популярность в европейских странах. Однако они не так популярны в Соединенных Штатах, где нет такого же уровня правил. Географические проблемы также влияют на количество людей, покупающих электромобили в Северной Америке.

Независимо от будущего двигателей внутреннего сгорания, будущее компаний, производящих смазочные материалы, выглядит радужным.По мере развития новых двигателей возрастает и потребность в новых смазочных материалах.

Материал основан на статье «Двигатель внутреннего сгорания: будущее неопределенности?» (https://www.fuelsandlubes.com/fli-article/internal-combustion-engine-future-uncretety/?lang=en).

Последний обнаруженный Lotus с двигателем внутреннего сгорания

Lotus находится в процессе вывода из эксплуатации своих спортивных автомобилей Elise, Exige и Evora и планирует новую среднемоторную модель под названием Emira, которая заменит все три из них.Ранее автомобиль назывался кодовым названием Type 131.

Lotus во вторник представила первые подробности об Emira и подтвердила открытие 6 июля. Продажи начнутся не раньше 2022 года, а это означает, что мы, вероятно, увидим дилерские центры Emira как модель 2023 года. Хорошей новостью является то, что автомобиль будет продаваться в Соединенных Штатах, в отличие от многих предыдущих спортивных автомобилей Lotus.

Шпионские снимки тестового мула Lotus Emira 2023 года — Фото: С. Балдауф / SB-Medien

На этих шпионских снимках запечатлен тестовый мул для Эмира.По сути, вы смотрите на новый механический пакет, спрятанный под импровизированным кузовом Evora. Мы видим, что передние и задние колесные арки значительно расширились, указывая на расширенную колею.

Тизерные снимки указывают на дизайн, в котором сильное влияние оказал электрический гиперкар Evija. Первые прототипы, носящие реальное тело Эмиры, должны появиться после показа 6 июля.

Тизер Lotus Emira появится в 2022 году

Тизер Lotus Emira появится в 2022 году

Новый механический пакет представляет собой сильно переработанную версию прессованной и склеенной алюминиевой платформы, которая восходит к оригинальной Elise, выпущенной в 1996 году.Платформа в обновленном виде именуется Elemental. Ключевые изменения включают более тонкие дверные пороги, чтобы облегчить посадку и выход из машины. Вопреки предыдущим слухам, никакой поддержки электрификации не будет.

Будет выпущено несколько версий Emira с рядными четырехцилиндровыми двигателями и шестицилиндровыми двигателями. Inline-4 будет новым агрегатом, но V-6, как ожидается, будет 3,5-литровым двигателем с наддувом от Toyota, используемым в Exige и Evora, который в самом высоком состоянии выдает около 430 л.с.Ожидается, что рядный-4 будет выдавать около 300 л.с.

Шпионские снимки тестового мула Lotus Emira 2023 года — Фото: С. Балдауф / SB-Medien

Что касается ценообразования, бывший генеральный директор Lotus Фил Пофэм в январе сказал, что автомобиль будет иметь широкий ценовой диапазон, чтобы повысить его привлекательность, особенно здесь, в США. Он намекнул на стартовую цену около 55000 британских фунтов (примерно 75000 долларов) и максимальную цену. -конечная цифра около 105 000 британских фунтов. Единственный Lotus, доступный в настоящее время здесь, — это Evora, цена на которую начинается чуть менее 100000 долларов.

Важно отметить, что Emira будет последним Lotus, оснащенным двигателем внутреннего сгорания, поскольку компания планирует будущее электричества. Новый генеральный директор Мэтт Виндл ранее несколько лет работал с Tesla над разработкой оригинального родстера, который, как помнят некоторые читатели, был основан на донорском шасси Lotus.

Прототип Lotus Evija

У

Lotus уже есть ограниченная серия Evija, которая выйдет в конце этого года. Компания также работает над новой платформой E-Sport, предназначенной для более доступных электрических спортивных автомобилей.

Помимо линейки спортивных автомобилей, Lotus будет предлагать то, что она называет автомобилями для повседневной жизни. Ожидается, что первым из них станет кроссовер. Он будет основан на другой новой платформе, известной как Evolution. Считается, что эта платформа связана с платформой SEA материнской компании Geely.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *