Двс газ 53: Сайт компании ООО «Моторы и Комплектация»

Содержание

Сборка двигателя автомобиля ГАЗ-66, ГАЗ-53

Для сборки двигателя, так же как и для его разборки, блок цилиндров двигателя в сборе с картером сцепления закрепляют на стенде (см. рис. 1).

Все детали двигателя перед сборкой подбирают по размерам, тщательно промывают, продувают сжатым воздухом и протирают чистыми салфетками. Все резьбовые соединения (шпильки, пробки, штуцера и т. д.), если они вывертывались при разборке или были заменены, необходимо ставить на сурике или свинцовых белилах, разведенных натуральной олифой.

Неразъемные соединения (заглушки блока и головок цилиндров) ставят на нитролаке.

К постановке на ремонтируемый двигатель не допускаются:

— шплинты и шплинтовочная проволока, бывшие в употреблении;

— пружинные шайбы, потерявшие упругость;

— болты и шпильки с вытянувшейся резьбой;

— гайки и болты с изношенными гранями;

— детали, имеющие на резьбе более двух забоин или вмятин или сорванные нитки резьбы;

— поврежденные прокладки.

Собирают двигатель в порядке, обратном разборке.

Ниже приводятся отдельные рекомендации и дополнительные требования по сборке двигателя.

При замене гильз цилиндров перед установкой гильзу подбирают по гнезду в блоке цилиндров.

Гильзы подбирают при помощи точной металлической линейки и набора щупов следующим образом:

— гильза, установленная на свое место в блоке цилиндров без уплотнительных прокладок, должна утопать относительно привалочной поверхности блока цилиндров.

Линейку устанавливают на привалочную поверхность, а щуп вводят в зазор между линейкой и торцом гильзы (рис. 2).

Толщину прокладки выбирают таким образом, чтобы после установки гильзы с прокладкой было обеспечено возвышение ее над поверхностью блока цилиндров в пределах 0,02—0,09 мм.

Уплотнительные прокладки выпускают различной толщины:

0,3; 0,2; 0,15 и 0,1 мм. В зависимости от зазора на гильзу цилиндра надевают ту или иную прокладку, иногда необходимую величину получают набором прокладок различной толщины.

После установки в блок цилиндров гильзы закрепляют втулками-зажимами (см. рис. 3).

В качестве заднего сальника на двигателях применяют асбестовый шнур, пропитанный масляно-графитовой смесью. В гнезда блока цилиндров и сальникодержателя укладывают шнур длиной 140 мм. При помощи приспособления шнур опрессовывают в своих гнездах легкими ударами молотка, как указано на рис. 4. Не снимая приспособления, подрезают концы шнура заподлицо с плоскостью разъема сальникодержателя. Срез должен быть ровным, разлохмачивание концов и неровный срез не допускаются.

При сборке коленчатого вала с маховиком и сцеплением соблюдают следующие требования.

Гайки крепления маховика затягивают, обеспечивая момент 7,6—8,3 кГм.

При сборке сцепления ведомый диск устанавливают демпфером к нажимному диску и центрируют по подшипнику коленчатого вала (в качестве оправки может быть использован ведущий вал коробки передач).

Метки «О», выбитые на кожухе нажимного диска и маховика около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, необходимо совместить.

Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением должны быть динамически сбалансированы. Допустимый дисбаланс 70 Гсм.

При балансировке снимают лишнюю массу с тяжелой стороны высверливанием металла маховика на расстоянии 6 мм от зубчатого венца сверлом диаметром 8 мм на глубину не более 10 мм.

Если дисбаланс собранного вала превышает 180 Гсм, вал разбирают и балансируют каждую деталь отдельно. Дисбаланс маховика не должен превышать 35 Гсм; дисбаланс нажимного диска в сборе с кожухом — 36 Гсм; Дисбаланс ведомого диска— 18 Гсм.

Крышки коренных подшипников устанавливают так, чтобы фиксирующие выступы вкладышей находились с одной стороны, а номера или метки, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей. При установке передней крышки необходимо следить, чтобы фиксирующий усик задней шайбы упорного подшипника вошел в паз крышки, и чтобы не образовывалось ступеньки между торцом крышки и торцом блока цилиндров.

Гайки крепления крышек коренных подшипников затянуть (момент 11—12 кГм). После затяжки и шплинтовки гаек крышек коренных подшипников коленчатый вал должен легко вращаться от небольших усилий.

После напрессовки шестерни коленчатого вала (рис. 5) при помощи съемника и упорной втулки проверить осевой зазор коленчатого вала, для чего отжать коленчатый вал к заднему концу двигателя и при помощи щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и торцом передней коренной шейки коленчатого вала (рис. 6). Зазор должен быть в пределах 0,075 — 0,175 мм.

При сборке деталей шатунно-поршневой группы необходимо соблюдать следующие требования.

Поршневые пальцы подбирают к шатунам так, чтобы при комнатной температуре (+18⁰С) слегка смазанный палец плавно перемещался в отверстии шатуна под легким усилием большого пальца руки.

Перед сборкой поршни нагревают в горячей воде до +70

0 С.

Запрессовка пальца в холодный поршень не допускается, так как это может привести к порче поверхностей отверстий бобышек поршня, а также к деформации самого поршня.

Шатуны и поршни при сборе ориентируют следующим образом: для поршней первого, второго, третьего и четвертого цилиндров надпись на поршне «перед» и номер, выштампованный на стержне шатуна, должны быть направлены в противоположные стороны, а для поршней пятого, шестого, седьмого и восьмого цилиндров — в одну сторону (рис. 7).

Стопорные кольца поршневого пальца устанавливают в канавки бобышек поршня так, чтобы отгиб усика был направлен наружу.

Поршневые кольца подбирают по гильзам, в которых они будут работать. Зазор, замеренный в стыке кольца, уложенного в гильзу, должен быть в пределах 0,3—0,5 мм для компрессионных и маслосъемных колец. В верхнюю поршневую канавку устанавливают хромированное, а во вторую — луженое компрессионное кольцо выточкой на внутренней стороне к днищу.

Перед установкой в гильзы цилиндров стыки поршневых колец расположить под углом в 120° друг к другу, а на шатунные болты следует надеть защитные латунные колпачки, чтобы избежать случайной порчи поверхности шатунных шеек.

При установке поршней в гильзы цилиндров следить за тем, чтобы надпись на поршне «перед» была направлена к переднему торцу блока цилиндров. Гайки болтов шатуна затянуть (момент 6,8 — 7,5 кгм) и законтрить.

После запрессовки шестерни на распределительный вал (рис. 8) проверить щупом осевой зазор между упорным фланцем и торцом шестерни распределительного вала. Зазор должен быть в пределах 0,08 — 0,2 мм.

При зацеплении шестерен газораспределения зуб шестерни коленчатого вала с меткой «О» должен войти во впадину зубьев шестерни распределительного вала, отмеченную риской. Шестерни заменять комплектно, так как их подбирают на заводе по боковому зазору и по шуму при работе. Боковой зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,03—0,08 мм.

Чтобы не ошибиться при сборке и установке шестерен нужно учитывать, что метка на шестерне коленчатого вала находится на 12-том зубе, считая от зуба напротив прорези под шпонку против часовой стрелки (рисунок 11).

При установке на блок цилиндров крышку распределительных шестерен сцентрировать по переднему концу коленчатого вала при помощи конусной оправки для предохранения переднего сальника коленчатого вала от работы одной стороной.

Надеть на передний конец коленчатого вала конусную справку и прижать ею крышку распределительных шестерен к блоку цилиндров при помощи храповика, после этого затянуть гайки крепления крышки.

Уплотнительную прокладку трубки маслоприемника следует уложить в гнездо в блоке цилиндров, а не надевать на трубку.

Перед установкой на двигатель масляный насос заполняют маслом.

При сборке головки цилиндров стержни новых клапанов обмазывают смесью, состоящей из семи частей коллоидно-графитового препарата и трех частей авиационного масла.

Оси коромысел собирают таким образом, чтобы отверстия под шпильки крепления в оси и стойках были смещены в противоположную сторону от регулировочных болтов коромысел.

Гайки крепления впускного трубопровода затягивают с умеренным усилием, так как резиновые прокладки не могут ограничить затяжки до упора и при перетяжке гаек возможно раздавливание резиновых прокладок.

Привод прерывателя-распределителя необходимо устанавливать в такой последовательности.

Установить поршень 1-го цилиндра в положение верхней мертвой точки (в.м.т.) в такте сжатия.

Вставить привод прерывателя-распределителя в отверстие в блоке цилиндров так, чтобы прорезь в валике привода была направлена вдоль оси двигателя и смещена влево, считая по ходу автомобиля.

Закрепить корпус привода держателем и гайкой так, чтобы кронштейн с резьбовым отверстием для крепления прерывателя-распределителя был направлен назад, и повернут на угол 23˚ влево от продольной оси двигателя, как показано на рис. 10.

Перед установкой прерывателя-распределителя на двигатель следует проверять зазор в контактах прерывателя и, если необходимо, отрегулировать его. Зазор в контактах должен быть в пределах 0,З—0,4 мм.

Гайками октан-корректора повернуть корпус прерывателя-распределителя так, чтобы стрелка установилась на нулевое деление шкалы.

Повернуть ротор распределителя так, чтобы он был обращен в сторону клеммы первого цилиндра. Клемма первого цилиндра на крышке распределителя зажигания отмечена цифрой «1».

Надеть крышку распределителя с проводами и присоединить последние к свечам зажигания в порядке работы цилиндров двигателя (1-5-4-2-6-3-7-8). Порядок зажигания отлит на впускном трубопроводе двигателя.

Тендер 32109937408: Поставка запасных частей для автотранспорта и мотоагрегатов пожарной техники Комсомольского отряда филиала ФГП ВО ЖДТ России на Дальневосточной железной дороге

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ. Устройство двигателя газ 53

Одним из самых популярных двигателей для грузовых автомобилей в Советском Союзе считается ЗМЗ 53. В производстве данный мотор находился более 30 лет и перестал выпускаться в 1993 году.

Данный двигатель в основном использовался для автомобиля ГАЗ 53, на который также устанавливали моторы Горьковского автомобильного завода. В дальнейшем грузовые автомобили данного производителя использовали исключительно двигатели Заволжского моторного class=»aligncenter» width=»524″ height=»379″[/img]

Технические характеристики

Двигатель Заволжского моторного завода 53 имеет следующие характеристики:

Скачать .xls-файл

xls

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Объем двигателя	4.25 л
Максимальная мощность мотора	115 л. с
Диаметр поршня	92 мм
Размеры поршневого пальца	25 мм
Ход поршня	80 мм
Степень сжатия	6,7 атм

Данный мотор устанавливается на следующие грузовые автомобили: ГАЗ 3307, 3308, ГАЗ 53 и пассажирский автобус ПАЗ 3205.
Активная эксплуатация двигателя 53 модели началась еще в 1966 году на основных грузовых автомобилях того времени ГАЗ 52 и ГАЗ 53А.
Его главным отличием от предыдущих моделей моторов от ЗМЗ является верхнее расположение клапанов и обновленная модель карбюратора К 126Б, который спустя некоторое время заменили на К 135.
Если сравнивать данную модель с ЗМЗ 41, то можно заметить снижение главных технических характеристик, но в то же время движок отличается пониженным потреблением топлива.

Замена поршневых колец

Главным признаком того, что пришла пора менять поршневые кольца, становится увеличение расхода смазочного материала. В норме он составляет 400 г на 100 километров пробега. В комплект поршневых колец входят стальные диски и компрессионное кольцо из чугуна.

С гильз цилиндров во время замены удаляют неизношенный участок пояска, а ГБЦ очищаются от нагара.

Газораспределительный механизм также требует регулярной диагностики. Зазоры клапанов проверяются только при работающем вхолостую двигателе и опущенном до упора толкателе.

Описание

Также модель ЗМЗ 53 отличается уменьшением объема цилиндров и хода поршня. Это говорит о конструкционной разности двигателя 53 от ЗМЗ 41. Поэтому мнение, что детали с предшественника вышеупомянутого двигателя взаимозаменяемы, ошибочно.

Если говорить о разнице в блоках цилиндра, то она заключается в различных диаметрах посадочного места под гильзы, что препятствует непосредственной их замене. Но в то же время никто не мешает поменять один мотор на второй, в таком случае проблем с совместимостью мотора и машины не возникнет.

Одним из лучших достоинств данного двигателя считается запас прочности и простота в эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте. В основном хорошее состояние двигателя зависит от использования подходящей марки топлива. Если эксплуатировать рекомендуемый тип бензина, то затраты на ремонт значительно снизятся.

Также при своевременной замене смазывающей жидкости, владелец машины может не беспокоиться о частом образовании нагара на стенках цилиндра и поршнях, которые со временем приводят к более серьезным неисправностям. Также во время ТО необходимо проверять наличие образования нагара, а при его обнаружении следует качественно очистить элементы мотора. Это поможет увеличить эксплуатационный срок двигателя.

Еще один нюанс, соблюдение которого поможет справиться с неисправностями – это своевременное подтягивание головки блока цилиндра. Особенно актуален данный совет для новых машин, так как при первых трех техосмотрах необходимость подтягивать головку цилиндра бывает достаточно высока, но со временем данную процедуру можно проводить один раз за 2 ТО.

Модификации

На протяжении более чем 30 лет производства мотора 53-й модели, Заволжский завод проектировал и создавал множество различных модификаций как для машин ГАЗ, так и автобусов ПАЗ. В основном они улучшали какой-либо из параметров автомобиля, а также увеличивали список техники, на которую можно было установить данный двигатель.

Некоторые более современные модификации вышеупомянутого мотора выпускаются Заволжским моторным заводом и на сегодняшний день. В основном они эксплуатируются на автомобильной технике типа ГАЗ и автобусах Павловского автобусного завода.

К основным отличиям модификаций мотора 53 модели серии ЗМЗ стоит отнести общую V-образную схему двигателя, состоящую из 8 цилиндров и поршневого хода.

Основные отличия между модифицированными моторами данного производителя:

ЗМЗ 66 06 – один из самых первых и массовых моторов, устанавливаемых на ГАЗ 53. Главные отличия – это диаметр хода поршня 92х80 мм. Максимальный объем двигателя – 4,25 л, развиваемая мощность – 120 л. с. Степень сжатия в данном движке достигает значения 7,6;
Следующее логическое развитие двигателя данной серии – ЗМЗ 511. Ход поршня в диаметре ничем не отличается от предыдущей модификации. Объем топлива в моторе тоже не изменился и равен 4,25 л. Немного улучшились показатели мощности – 125 л. с. Степень сжатия осталась неизменной;
ЗМЗ 523 – еще одна модификация, диаметр поршня 92х88 мм. Объем двигателя увеличился – 4,68 л. Мощность двигателя увеличилась до 130 л. с. Степень сжатия не изменилась.

Обслуживание

Для увеличения срока эксплуатации ЗМЗ 53 необходимо следить за соблюдением температурного режима. Для этого нужно как можно чаще проверять поршневые кольца и при их износе проводить замену.

В основном такая потребность появляется при возникновении нехарактерных для мотора звуков, которые являются сигналом о срочном проведении технического обслуживания.

Кроме этого, замена поршневого кольца позволяет значительно сэкономить растраты на замену масла.

Регулярный уход и замена непригодной детали может снизить потребление смазывающей жидкости на 400 грамм при пробеге автомобиля в 100 км.

Также нужно следить за давлением подшипников коленчатого вала. В данном моторе основной причиной уменьшения давления масла является поломка именно этой детали.

Также часто мотор ЗМЗ 53 нуждается в проведении замены вкладышей. Стоит помнить при их обслуживании, что во время демонтажа данной детали нужно очистить полость шатунных шеек коленвала. Благодаря этому новый установленный вкладыш прослужит значительно дольше.

Для того чтобы дать точную оценку техническому состоянию вашего автомобиля, необходимо обратить свое внимание на следующие показатели:

Одним из самых главных показателей исправной работы двигателя автомобиля считают расход масла. Для того чтобы определить количество используемой смазывающей жидкости, нужно замерять ее расход на 100 и 1000 км пробега.
Проверка работы машины на холостом ходу. Такая мера поможет значительно снизить вероятность поломки во время движения. В основном проверяется давление масла при работе коленчатого вала на холостом ходу.
Еще один параметр, важный для работы мотора – это компрессия в цилиндрах ДВС. Давление в данных резервуарах должно быть в пределах нормы, про что можно судить, проведя технический осмотр автомобиля.

Диагностика двигателя

Регулярная проверка необходима для блока цилиндров. Если его крепления ослабевают, подтягивают гайки. Прежде чем проводить такие работы, из системы сливается вся охлаждающая жидкость и ослабевается крепление впускной трубы — это позволяет не допускать воздействия подтяжки одной головки цилиндра на остальные.

После проведения таких процедур динамометрическим ключом закручиваются гайки. Такую работу производитель рекомендует осуществлять первые три технических обслуживания, затем ее частоту можно сократить до каждого второго.

Двигатель ГАЗ-53 не требует проведения ремонта при условии использования смазочных материалов и топлива высокого качества. В таком случае образующийся на поршнях и внутри камеры сгорания нагар будет небольшим и не станет оказывать никакого влияния на работу мотора.

Несоблюдение банальных правил может привести к детонации, увеличению расхода и понижению мощности.

Неисправности

Причина неисправности	Способ устранения
1. Увеличение давления в резервуаре для масла
Забился редукционный клапан из-за чрезмерного засорения или физического износа, следствием чего стал клин устройства. Такая неисправность приводит к поломке перепускного отверстия и увеличению давления.	Для того чтобы избежать серьезных поломок, необходимо промыть детали и гнездо крышки масляного насоса. Для этого нужно аккуратно демонтировать пробку, снять пружину и плунжер.
2. Значительное снижение давления масла при холостой работе исправного мотора ЗМЗ 53
Проблемы с плунжером редукционного клапана. Возникновение проблемы в работе устройства при открывании плунжера в следствии засорения и заедания.	Провести промывку деталей редукционного клапана и плунжера.
3. Значительное снижение давления масла при любой частоте работы исправного мотора ЗМЗ 53
Неисправная работа распределительного вала или возникновение признаков неисправности в работе подшипников.	Провести полную замену втулки подшипников распределительного вала. При неисправности коленчатого вала необходимо поменять вкладыш подшипника на новый.
Сильно нагревается мотор, масло имеет чрезмерно разжиженный вид.	Провести технический осмотр мотора, попробовать охладить двигатель доступным для автомобилиста методом.
Частично или полностью сломана пружина редукционного клапана.	Проведение осмотра поврежденной детали, демонтаж пружины и замена на новую.

Устройство Автомобиля Газ 53

Октябрь 23, 2011 – 10:53

Устройство деталей газораспределительного механизма

Какое назначение распределительного вала и как он устроен?

Распределительный вал (рис.21, а) служит для открытия клапанов 9 в соответствии с рабочим циклом двигателя. Изготовляется он из стали или специального чугуна. Опорные шейки и кулачки стальных валов закаляются токами высокой частоты; чугунные отбеливаются, что повышает их износостойкость.

Рис.21. Распределительный вал с шестерней привода: а – ЗИЛ-130; б – ГАЗ-53А.

На распределительном валу выполняются кулачки 6 и опорные шейки 4 с разным диаметром, что необходимо для установки вала на неразъемных подшипниках 8, которые запрессовываются в картер двигателя. На валу также выполнены винтовая шестерня 10 для привода масляного насоса и прерывателя-распределителя, эксцентрик 5 для привода топливного насоса. В передней части вала с помощью шпонки 7 и болта 13 с шайбой 14 жестко крепится косозубная шестерня 1, изготавливаемая из текстолита (двигатели автомобилей ГАЗ), чугуна (ЗИЛ), стали (КамАЗ). Эта шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней коленчатого вала (см. рис.16).

Так как в четырехтактных двигателях рабочий цикл совершается за два оборота коленчатого вала, то за это время впускной и выпускной клапаны должны открыться по одному разу. Следовательно, распределительный вал должен повернуться на один оборот, то есть вращаться в два раза медленнее коленчатого вала. Поэтому шестерня распределительного вала имеет в два раза больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала, что и обеспечивает передаточное отношение между ними 2:1. На обе шестерни наносят метки для установки фаз газораспределения (рис. 22).

Рис.22. Установочные метки на распределительных шестернях.

Между шестерней и валом устанавливают стальное распорное кольцо 3 (см. рис.21) и фланец 2, устраняющие осевое смещение распределительного вала, появляющееся из-за косых зубьев распределительных шестерен. Кулачкам при шлифовании придают небольшую конусность, что в сочетании со сферической поверхностью торца толкателя обеспечивает поворот толкателя при работе двигателя и уменьшает их износ.

Какие особенности устройства распределительного вала автомобиля ГАЗ-53А?

К особенностям устройства распределительного вала двигателя автомобиля ГАЗ-53А (см. рис.21, б) относится установка дополнительного выносного балансира 16, уравновешивающего силы инерции, вызванные наличием эксцентрика 15 привода топливного насоса. Эксцентрик и балансир крепятся болтом 13 с шайбой 14 совместно с шестерней привода распределительного вала.

Что устанавливается на переднем торце распределительного вала?

На переднем торце распределительного вала двигателей автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 устанавливается устройство для привода ротора пневмоцентробежного регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Более подробно на: avtomobil-1.ru

www.alfanoff.ru

Тюнинг

Для того, чтобы улучшить работу двигателя ЗМЗ 53, можно обратить внимание на следующие варианты самостоятельной модернизации мотора:

Подгон двигателя для эксплуатации современных ГБЦ, что значительно улучшит характеристики мощности движка.
Смена системы впрыска топлива. Для более стабильной и экономичной работы мотора устанавливается инжекторная система впрыскивания бензина.
Улучшение эксплуатационных характеристик мотора за счет установки турбины. Такая модернизация требует монтажа всей системы управления турбинами.

Благодаря вышеуказанному тюнингу, достаточно старый двигатель может получить большие показатели мощности за счет небольших капиталовложений.

Bтopoй cпocoб

впycкныe клaпaны 1,3,7 и 8 цилиндpa;
выпycкныe клaпaны 1, 2, 4 и 5 цилиндpa.

Пpocтo и пoнятнo. Cпacибo

Cпacибo, пoпpoбyю, пoтoм eщё нaпишy

a кaк тoчнo пpoвepнyть нa 90 гp, мoжнo жe нeyгaдaть?!

вce пoлyчилocь, cпacибo

B чём пpичинa: ГAЗ 53 нa xoлocтoм xoдy пpocтpeливaют двa цилиндpa?

Cкopeй вceгo, нaдo дeлaть клaпaнa, тo бишь пpитиpaть

Moжнo ли oтpeгyлиpoвaть клaпaнa, coвмeщaя мeтки кaлeнвaлa c мeткoй нa шecтepнe ГPM?

Bcё зaмeчaтeльнo, тoлькo вoт чтo-тo пpo шecтoй цилиндp ничeгo нe cкaзaнo (пpи peгyлиpoвкe клaпaнoв в двa зaxoдa) вдpyг пoчeмy-тo.

мoжнo и тaк: paзpeзaть пoпoлaм cтapyю кpышкy pacпpeдeлитeля и cмoтpeть пo бeгyнкy гдe нaxoдитcя вмт

Teзкa, пpo шecтoй нe cкaзaнo, пoтoмy чтo eгo клaпaнa вxoдят в «ocтaльныe», кoтopыe peгyлиpyютcя вo втopoй зaxoд.

пpocтo и пoнятнo

cпacибo зa coвeт

Я тoжe cлышaл пpo мeтoд c кpышкoй pacпpeдeлитeля, нyжнo пoпpoбoвaть eгo

Пoчeмy y мeня 1 и 8 cвeчa cyxaя, a дpyгиe в бeнзинe? Пocлe peмoнтa нe мoгy зaвecти, coвмecтил pиcкy c pиcкoй нa кoлeнe, нo, тo в кapб, тo в глyшaк чиxaeт.

в oднoм выпycкнoм клaпaнe зaзop бoльшe дoпycтимoгo, пocлeдcтвия экcплyaтaции aвтo

Я нa вcex мoтopax peгyлиpyю клaпaнa нa гopячyю и вaм coвeтyю. Paзoгpeвaeтe двигaтeль дo тeмпepaтypы oxлaждaющeй жидкocти 90-95 гpaдycoв. Baжнo — клaпaнныe кpышки пpи этoм дoлжны быть oдeты . И выcтaвляeтe минимaльный зaзop пpи кoтopoм клaпaнa eщe нe зaжaты. Пpи ocтывaнии нyжныe зaзopы caми пoявятcя — пpoвepeнo. И чacтo oни cтaнoвятcя мeньшe чeм peкoмeндoвaнo инcтpyкциeй. Taкoй мeтoд тpeбyeт cнopoвки, дa и peгyлиpoвaть нa гopячeм мoтope нeyдoбнo (лeгкo oбжeчьcя) нo peгyлиpoвкa пoлyчaeтcя идeaльнoй.

Haйти пpичинy нe мoжeм, пoчeмy cтpeляeт в глyшитeль клaпaнa? Bыcтaвили зaзopы нopмaльныe, мeтки coвпaдaют, cвeчи пoмeняли, кoнтaкты нoвыe, cтpeльбa кaк из пyшки

Здpaвcтвyйтe, дoбpыe люди. У мeня пocлe peгyлиpoвки клaпaнa, втopoй paз, двигaтeль cтaл paбoтaть жecткo и cтeкaeт c кoллeктopa. Koгдa eдeшь нa пepвoм пepeдaчe и пepeключaeшь нa втopyю cкopocть, мaшинa пpocтo pывкaми дepгaeтcя и xoчeт зaглoxнyть. Дo этoгo звyк двигaтeля был нe звyк, a мyзыкa. Пocлe втopoй peгyлиpoвки вce xyжe cтaлo.

Maкcимкa пpaвильнo cкaзaл — нa гopячeм двигaтeлe, нo жeлaтeльнo в зaвeдeннoм видe, чтoбы щyп пpoxoдил мeждy cтepжнeм клaпaнa и кopoмыcлoвым вaлoм, ecли нa бeнзинe 03, ecли нa гaзe 04, eщe пpaктичecки любoй нopмaльный двигaтeль зaвoдитьcя нa 2 цилиндpax и нaбиpaeт oбopoты.

Cдeлaл пo этoй cxeмe, и вce пoлyчилocь! A ктo мoжeт пoдcкaзaть, зaзop клaпaнoв пpи пoлнoм нaгpeвe yвeличивaeтcя или cтaнeт мeньшe. Пpocтo oдин peaльнo xopoший мacтep дoкaзывaeт мнe, чтo oн yмeньшитьcя. Я пo нaчaлy c ним cпopить пытaлcя, a пoтoм нa cвoeм мoтe MT 10 36 yбeдилcя caм, чтo пpи пoлнoм нaгpeвe мoтopa, мoи зaзopы и нa впycкe и нa выпycкe cтaли в 2 a тo и 3 paзa бoльшe! Cпacибo ждy oтвeтa.

Myжики, coбpaл движoк гильзы, пopшнeвaя нoвaя, клaпaнa, cёдлa — вcё нoвoe. Bкpyтил cвeчи, cтaл кpивым пpoкpyчивaть двигaтeль и нe пoймy: пoчeмy oчeнь лeгкo кpyтитьcя вaл? Из-зa клaпaнoв мoжeт быть?

Пocлe peгyлиpoвки нyжнo пpoeздить двa тpи дня и пo нoвoмy oтpeгyлиpoвaть

Пoчeмy cyxapики клaпaнoв 5 и 8 впycкныx пpoceли в чaшeчкax?

Aндpeй, cмoтpи нaкoнeчники cвeчeй, тaм ecть peзиcтp шyмoпoдaвлeния. Пoпpoбyй пoмeнять.

Peгyлиpoвaть нyжнo нa тёплoм движкe, ecли нeт oпытa oт pyки, тo идeaльный зaзop 0.15(щyп), глaвнoe чтo бы штaнгa cвoбoднo вpaщaлacь

Самые сложные работы по I этапу развития Восточного полигона уже выполнены, но проект тормозит система закупок и качество подрядчиков

Первый – система закупок в холдинге. Как и любое предприятие с государственным участием, ОАО «РЖД» осуществляет закупочную деятельность в соответствии с 223-ФЗ. На практике у этого закона существует обратная сторона медали в виде неквалифицированных компаний, которые выигрывают тендеры на строительные подряды холдинга, не имея при этом достаточной квалификации сотрудников, не имея достаточного количества человеческих и технических ресурсов.

Второй фактор – качество существующих подрядчиков. Работая в дирекции на Московской железной дороге, я не раз сталкивался с подрядчиками, крайне недобросовестно исполняющими договорные обязательства. Как следствие, сорванные сроки сдачи объектов, капитальных ремонтов, ремонтов техники и пр. Даже не могу представить масштаб бедствия в регионах, где количество подрядных компаний весьма и весьма ограниченно.

В проект развития БАМа и Транссиба вовлечено огромное количество структур – как филиалов ОАО «РЖД», так и контролирующих органов. Горизонтальные коммуникации в ОАО «РЖД» работают достаточно эффективно. На мой взгляд, таким проектам нужно придавать особый юридический статус с возможностью принятия более быстрых и гибких решений. То есть вопрос больше в правовом поле реализации проекта (установленные правила), а не в большом количестве структур, участвующих в его реализации.

На мой взгляд, основные и самые сложные работы по I этапу модернизации Восточного полигона уже выполнены. Немного повлиять на сроки могут разве только неблагоприятные погодные условия. В этом году мы увидели, на что способна разыгравшаяся не на шутку стихия.

Что касается реализации II этапа проекта, в течение года отмечается значительный рост цен на мировых рынках на все основные виды промышленных товаров (различная руда, металл, удобрения) и энергоносители (уголь, газ). Данное обстоятельство оказало определенную степень влияния и на сметную стоимость проекта модернизации Восточного полигона. Но говорить о переносе сроков II этапа пока рано. Необходимо посмотреть, с какой скоростью будет разворачиваться проект на документальной стадии.

Автор: Максим Таньчев, начальник по продажам Московского представительства АО VR Group Ltd (железные дороги Финляндии)

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Сравнение двигателя внутреннего сгорания

и газовой турбины — эффективность и гибкость при частичной нагрузке

Работа электростанций при частичной нагрузке стала важным операционным фактором для электрических сетей во всем мире, особенно с учетом того, что режимы работы тепловых электростанций меняются с чистой базовой нагрузки на балансировку переменной возобновляемой энергии. Это техническое сравнение исследует диапазон мощности и эффективность при частичной нагрузке двигателей внутреннего сгорания и газовых турбин, а также то, как электростанции Wärtsilä обеспечивают повышенную гибкость.

Практически нулевые переменные эксплуатационные расходы на возобновляемые источники энергии часто приводят к сокращению производства на ископаемом топливе, чтобы учесть ветровые и солнечные нагрузки. Эта периодическая регулировка производительности называется циклической. Например, Wärtsilä Energy Transition Lab , основанная на платформе прозрачности Entso-E, иллюстрирует, как тепловые электростанции в ЕС меняют уровни своей нагрузки в ответ на ценовые сигналы, вызванные большим количеством переменных возобновляемых источников энергии.

Рисунок 1: График распределения показывает цикличность работы угольных и газовых электростанций для адаптации к большим колебаниям нагрузки от ветровых и солнечных источников в Германии в мае 2021 года.Изображение: Wärtsilä Energy Transition Lab

Газовые турбины простого цикла традиционно служили в качестве пикового агрегата, потому что они могут быть запущены в течение нескольких минут и быстро увеличены и уменьшены для удовлетворения пиков спроса или внезапных изменений нагрузки электрической системы. У них также более низкий КПД — обычно менее 40 процентов даже при полной нагрузке — поэтому они работают только тогда, когда спрос на электроэнергию достигает пика и цена на электроэнергию высока. В связи с растущей потребностью в более гибком питании мощность, которая была разработана для непрерывной работы с базовой нагрузкой, часто используется для обеспечения работы с электроэнергией в соответствии с нагрузкой и даже в режиме пиковой нагрузки.Это особенно верно для газовых турбин с комбинированным циклом (ПГУ), которые могут реагировать на изменения нагрузки быстрее, чем обычные паровые электростанции.

Цикличность ПГУ вызывает другие проблемы, в том числе повышенную термическую и механическую нагрузку на компоненты установки и ограничения диапазона нагрузки. Производительность циклических электростанций при частичной нагрузке является важным фактором для минимизации выбросов энергосистемы, поддержания эффективности и максимальной эксплуатационной гибкости.Технические ограничения при частичной нагрузке и эффективность двигателей внутреннего сгорания по сравнению с газовыми турбинами исследуются ниже

Минимальная нагрузка окружающей среды

Техническим ограничением для работы газотурбинных электростанций с частичной нагрузкой является минимальная нагрузка на окружающую среду, также называемая минимальной нагрузкой, соответствующей требованиям по выбросам. Это самая низкая мощность, при которой энергоблок может работать и при этом соответствовать экологическим ограничениям по выбросам оксидов азота (NOx) и оксида углерода (CO).Минимальная нагрузка на окружающую среду для большинства газовых турбин составляет около 50 процентов от полной мощности, поскольку работа при более низких нагрузках может привести к снижению температуры сгорания, меньшему преобразованию CO в CO2 и потенциальному превышению допустимых выбросов. В установках с комбинированным циклом температура на выходе газовой турбины также должна поддерживаться высокой, чтобы производить достаточно пара для питания паровой турбины.

Чтобы облегчить более широкий диапазон мощности газовых турбин, производители ввели системы управления, разработанные для увеличения диапазона выбросов в соответствии с требованиями к выбросам, одновременно минимизируя влияние на эффективность при частичной нагрузке.Хотя точные методы оптимизации диапазона изменения варьируются от производителя к производителю, в системах управления используются регулируемые направляющие лопатки для уменьшения массового расхода компрессора и последовательное включение (повторный нагрев) для получения более высоких температур сгорания при низких нагрузках. Более высокие температуры сгорания не только улучшают преобразование CO в CO2, но также увеличивают выработку пара и, следовательно, выходную мощность паровой турбины, повышая общую эффективность установки с частичной нагрузкой.

В результате некоторые модели газовых турбин могут достигать диапазона выбросов в соответствии с требованиями к выбросам примерно до 40 процентов мощности базовой нагрузки.Конкретные условия объекта, включая требования к экологическим разрешениям, конфигурацию установки и системы контроля выбросов после сжигания, в конечном итоге будут определять точный предел диапазона выбросов в соответствии с требованиями к выбросам.

Для всех практических целей силовые установки с двигателями внутреннего сгорания не имеют ограничений по минимальной нагрузке и могут поддерживать высокий КПД при частичной нагрузке благодаря модульности конструкции — работе подмножества двигателей при полной нагрузке.

КПД при частичной нагрузке

Производители газовых турбин могут похвастаться КПД 55 процентов или выше для электростанций с комбинированным циклом, но это КПД при полной мощности или мощности базовой нагрузки.В действительности, электростанции ПГУ часто работают в цикле. Ограничения на частичную нагрузку и диапазон регулирования могут ограничивать гибкость ПГУ. Для сравнения производительности ПГУ, газовых турбин простого цикла и двигателей внутреннего сгорания Wärtsilä при различной нагрузке данные об эффективности были получены с использованием GT PRO. Газовые турбины, выбранные для сравнения, были основаны на популярных промышленных моделях с тяжелым каркасом, хорошо подходящих для работы в комбинированном цикле, которые также можно было использовать в режиме простого цикла в качестве пиковых агрегатов.

Сравниваются блоки аналогичного размера с мощностью приблизительно 180 — 275 МВт в простом цикле и 235 — 310 МВт при работе в режиме комбинированного цикла (в зависимости от условий окружающей среды). Это предполагает конфигурацию ПГУ 1х1 (одна газовая турбина и парогенератор-утилизатор, питающий одну паровую турбину), конденсаторы с воздушным охлаждением и байпасную батарею для изоляции парогенерирующей части установки от газовой турбины.

На Рисунке 2 показаны кривые эффективности для установок, работающих при летних условиях окружающей среды 25ºC (77ºF).КПД ПГУ падает ниже 50 процентов в диапазоне от 55 до 65 процентов от полной нагрузки. В режиме простого цикла снижение КПД газовой турбины более выражено, когда КПД газовых турбин падает до менее 30 процентов при половинной нагрузке. Минимальная нагрузка на окружающую среду в размере 50 процентов для типичного диапазона регулирования ГТ и 40 процентов для расширенного диапазона регулирования отмечена на рисунке 2. Для электростанции с комбинированным циклом мощностью 300 МВт это означает, что минимальная выходная мощность, соответствующая выбросам, составляет от 120 до 150 МВт.

Рисунок 2: КПД двигателей Wärtsilä при частичной нагрузке по сравнению с газовыми турбинами

В отличие от газовых турбин, силовые установки двигателей Wärtsilä обладают почти полным диапазоном регулирования диапазона выбросов в соответствии с требованиями к выбросам.Минимальная нагрузка на двигатель может составлять всего 10%, что позволяет работать на быстрорастущих рынках резерва. Когда эффективность установки должна быть оптимизирована при снижении нагрузки, отдельные двигатели в генераторной установке выключаются для снижения мощности. Двигатели, которые продолжают работать, могут работать при полной нагрузке, сохраняя высокий КПД генераторной установки. В результате силовые установки с двигателями обеспечивают гораздо более широкий диапазон выходной гибкости, чем газовые турбины, без ограничений, связанных с диапазоном изменения или снижения эффективности.

действенный рецепт более чистых и эффективных двигателей

Источники дизельного и бензинового топлива несут уникальные преимущества и обязательства для двигателей внутреннего сгорания.

Но что, если бы двигатель можно было запрограммировать на использование лучших свойств обоих источников топлива одновременно, на лету, путем смешивания топлива в самой камере сгорания?

Ответ, основанный на тестах исследовательской группы двигателей Университета Висконсина в Мэдисоне, возглавляемой Рольфом Рейтцем, был бы дизельный двигатель, который производит значительно меньшие выбросы загрязняющих веществ, чем обычные двигатели, а также в среднем на 20 процентов более высокую топливную эффективность.

Эти впечатляющие результаты были получены благодаря новой методике, которую Райтц описывает как «быстрое смешение топлива», при которой впрыск топлива в двигатель программируется для получения оптимальной смеси бензин-дизель на основе рабочих условий в реальном времени.

В условиях эксплуатации дизельного грузовика с большой нагрузкой топливная смесь в стратегии заправки Райтца может составлять от 85 процентов бензина до 15 процентов дизельного топлива; при более легких нагрузках процентное содержание дизельного топлива увеличится примерно до 50-50.Обычно этот тип смеси не воспламеняется в дизельном двигателе, потому что бензин менее реактивен, чем дизель, и менее легко горит. Но в стратегии Райца именно правильное количество впрыска дизельного топлива обеспечивает толчок к воспламенению.

«Вы можете представить себе дизельный спрей как набор жидких свечей зажигания, которые, по сути, воспламеняют бензин», — говорит Рейц, заслуженный профессор машиностроения из Висконсина. «Новая стратегия изменяет свойства топлива путем смешивания двух видов топлива в камере сгорания для точного управления процессом сгорания в зависимости от того, когда и сколько дизельного топлива впрыскивается.”

Рейц представит свои выводы сегодня (понедельник, 3 августа) на 15-й конференции Министерства энергетики США по исследованию эффективности дизельных двигателей и выбросов в атмосферу в Детройте.

По словам Райтца, в смеси бензин-дизель происходят две замечательные вещи.

Во-первых, двигатель работает при гораздо более низких температурах сгорания из-за улучшенного управления — на 40 процентов ниже, чем у обычных двигателей, — что приводит к гораздо меньшим потерям энергии от двигателя за счет теплопередачи.Во-вторых, индивидуальная подготовка топлива контролирует химию для оптимального сгорания. Это приводит к меньшим потерям несгоревшей энергии топлива в выхлопных газах, а также к меньшим выбросам загрязняющих веществ, производимых в процессе сгорания.

Кроме того, система может использовать относительно недорогой впрыск топлива под низким давлением (обычно используемый в бензиновых двигателях) вместо впрыска под высоким давлением, который требуется в обычных дизельных двигателях.

При разработке стратегии смешивания использовались передовые компьютерные имитационные модели.Эти компьютерные прогнозы затем были проверены на сверхмощном дизельном двигателе Caterpillar в Исследовательском центре двигателей. Результаты были «действительно захватывающими», подтвердив предсказанные преимущества сжигания смешанного топлива.

Наилучшие результаты достигнуты в экспериментальном испытательном двигателе — 53 процента. Этот КПД превосходит даже самый эффективный дизельный двигатель в мире — массивный двухтактный двигатель с турбонаддувом, используемый в морской судоходной отрасли, который имеет 50-процентный тепловой КПД.

«Примечательно, что небольшой двигатель может даже приблизиться к такой высокой эффективности», — говорит Райтц. «Еще более поразительно то, что стратегию смешивания можно также применить к автомобильным бензиновым двигателям, которые обычно имеют в среднем гораздо более низкий 25-процентный тепловой КПД. Здесь потенциал повышения экономии топлива будет даже больше, чем у дизельных двигателей грузовиков ».

Термический КПД определяется процентом топлива, которое фактически используется для питания двигателя, а не теряется при теплопередаче, выхлопе или других переменных.

«Что более важно, чем топливная эффективность, особенно для грузовой отрасли, так это то, что мы довольно легко соблюдаем нормы выбросов EPA 2010 года», — говорит Райтц.

Это серьезная коммерческая проблема, поскольку планка, установленная Агентством по охране окружающей среды, довольно высока, а нормативные акты предназначены для сокращения примерно 90 процентов всех твердых частиц (сажи) и 80 процентов всех оксидов азота (NOx) из выбросов дизельного топлива.

Некоторые компании полностью ушли с рынка двигателей для грузовиков, несмотря на строгие новые стандарты.Многие другие компании ищут альтернативы, такие как селективное каталитическое восстановление, при котором химическая мочевина (второе «топливо») впрыскивается в поток выхлопных газов для уменьшения выбросов NOx. Другие предлагают использовать большие объемы рециркулирующих выхлопных газов для снижения температуры сгорания и снижения выбросов NOx. В этом случае требуется впрыск топлива сверхвысокого давления, чтобы уменьшить образование сажи в камере сгорания.

Оба эти процесса дороги и сложны с точки зрения логистики, говорит Райтц.Оба в первую очередь направлены на сокращение выбросов, а не на топливную экономичность. Новая стратегия смешивания топлива в цилиндрах менее затратна и менее сложна, использует широко доступные виды топлива и одновременно учитывает как выбросы, так и топливную экономичность.

Рейтц говорит, что есть все основания полагать, что технология смешивания топлива будет работать так же хорошо в автомобилях, потому что двухтопливное сгорание работает с более низкими давлениями и более дешевыми топливными форсунками, чем те, которые используются в дизельных грузовиках. Применение этой технологии на транспортных средствах потребует отдельных резервуаров как для дизельного, так и для бензинового топлива, но также и для мочевины, которая находится в отдельном резервуаре.

По словам Райтца, общие последствия снижения потребления масла еще более убедительны. Соединенные Штаты потребляют около 21 миллиона баррелей нефти в день, около 65 процентов (13,5 миллиона баррелей) из которых используется на транспорте. Если бы этот новый процесс смешанного топлива мог бы преобразовать как дизельные, так и бензиновые двигатели с тепловым КПД 53% по сравнению с текущими уровнями, страна могла бы сократить потребление нефти на 4 миллиона баррелей в день, или одну треть всей нефти, предназначенной для транспортировки.

«Это примерно столько, сколько мы импортируем из Персидского залива», — говорит Райтц.

Компьютерное моделирование и симуляция предоставили план оптимизации смешивания топлива, процесс, на который на тестирование методом проб и ошибок потребовались бы годы. Райц использовал разработанную в его лаборатории методику моделирования, называемую генетическими алгоритмами, которые заимствуют некоторые из тех же методов естественного отбора из биологического мира, чтобы определить «наиболее подходящие» переменные для работы двигателя.

Работа финансируется Министерством энергетики и Консорциумом по сокращению выбросов дизельного топлива Инженерным колледжем, в который входят 24 отраслевых партнера.

Нравится эта история?

Узнать больше новостей Инженерного колледжа

(PDF) Анализ двигателя внутреннего сгорания с использованием пористых пен для рекуперации тепловой энергии

Sustainability 2016, 8, 267 11 из 11

ε Коэффициент пористости

Ψ Степень сжатия

η Тепловая эффективность

a, i

Плотность входящего воздуха (кг / м

)

Эффективный коэффициент теплопроводности пористого слоя (Вт / мК)

Коэффициент теплопередачи пористого излучения мК)

ϕ Степень расширения

Каталожные номера

Fu, J .; Liu, J .; Ren, C .; Wang, L .; Deng, B .; Сюй, З. Открытый паросиловой цикл, используемый для рекуперации энергии выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания

. Энергия 2012, 44, 544–554. [CrossRef]

Ханамура, К. Технико-экономическое обоснование поршневого суперадиабатического двигателя внутреннего сгорания. JSME Int. J. Ser.

2003, 46, 579–585. [CrossRef]

Macdonald, I .; Эль-Сайед, М .; Моу, К. Поток через пористую среду — пересмотренное уравнение Эргуна. Ind. Eng.

Chem.Фонд. 1979, 18, 199–208. [CrossRef]

Abdul Mujeebu, M .; Abdullah, M.Z .; Абу Бакар, M.Z .; Mohammad, A.A .; Абдулла, М. Горение в пористой среде

и области применения — всесторонний обзор. J. Environ. Manag.

2009

, 90, 2287–2312.

[CrossRef] [PubMed]

Durst, F .; Веклас, М. Новый тип двигателя внутреннего сгорания, основанный на методе сгорания пористой среды

. Proc. Inst. Мех.Англ. D J. Automob. Англ. 2001, 215, 63–81. [CrossRef]

Веклас, М. Стратегия интеллектуального двигателя внутреннего сгорания с однородным сгоранием в цилиндре.

Sonderdruck Schriftenreihe der Georg-Simon-Ohm-Fachhochschule Nürnberg 2004, 2, 1–13.

Polášek, M .; Мацек, Дж. Гомогенизация горения в цилиндре двигателя CI с использованием пористой среды.

Технический документ SAE 2003-01-1085. В материалах Всемирного конгресса и выставки SAE 2003, Прага,

Чехия, 3–6 марта 2003 г.

Zhao, Z .; Wang, C .; Се, М. Численное исследование реализации воспламенения от сжатия в пористом среднем двигателе

, работающем на изооктане. Топливо 2009, 88, 2291–2296. [CrossRef]

Liu, H .; Се, М .; Ву Д. Термодинамический анализ цикла регенерации тепла в двигателе с пористой средой.

Энергия 2009, 50, 297–303. [CrossRef]

10.

Abdul Mujeebu, M .; Abdullah, M.Z .; Абу Бакар, M.Z .; Мохамад, А.А.; Абдулла, М. Применение технологии горения пористых сред

. Прил. Энергия 2009, 86, 1365–1375. [CrossRef]

11.

Chou, S.K .; Yang, W.M .; Li, J .; Ли, З.В. Горение пористой среды для применения в микротермофотовольтаических системах.

Заявл. Энергия 2010, 87, 2862–2867. [CrossRef]

12.

Chien, L .; Chae, J.O .; Хван, К. Улучшение характеристик поверхности реактора с пористой средой в дизельном двигателе

с помощью плазменных технологий; Бумага F2006SC27; Международная федерация обществ автомобильной инженерии:

Сеул, Корея, 2006 г.

13.

Chan, W.P .; Кавяны, М. Испарение-горение под действием внутрицилиндрового поршневого пористого регенератора.

ASME J. Heat Tran. 2001, 124, 184–194.

14.

Amsden, A.A .; О’Рурк, П.Дж .; Батлер, Т. Д. КИВА II: компьютерная программа для химически реактивных потоков с распылителями;

Отчет № LA-11560-MS; Лос-Аламосская национальная лаборатория: Лос-Аламос, Нью-Мексико, США, 1989.

15.

Amiri, A .; Вафай, К. Анализ эффектов дисперсии и нетеплового равновесия, недарсианский, переменная

пористость несжимаемый поток через пористую среду.Int. J. Heat Mass Tran. 1994, 37, 939–954. [CrossRef]

16.

Henneke, M.R .; Эллзи, Дж. Л. Моделирование фильтрационного горения в насадочном слое. Гореть. Пламя

1999

, 117,

832–840. [CrossRef]

17.

Younis, L .; Висканта, Р. Двигатель внутреннего сгорания и керамическая пена. Int. J. Heat Mass Tran.

1993

, 36, 1425–1434.

[CrossRef]

18.

Siegel, R .; Хауэлл, Дж. Теплопередача тепловым излучением, Вашингтонское полушарие; Amazon: Вашингтон, округ Колумбия, США, 1992.

2016 по авторам; лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья представляет собой статью

в открытом доступе, распространяемую в соответствии с условиями лицензии Creative Commons by Attribution

(CC-BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

Существенная модернизация двигателя внутреннего сгорания — 60 миль на галлон — выбросы сокращены на 50%

ЛОДИ, штат Нью-Джерси, 17 октября 2019 г. / PRNewswire / — Стартап-компания Darlema Corp представляет новый автомобильный двигатель под названием CWPSC (сгорание с предварительным сжатием), который увеличивает расход топлива вдвое и сокращает выбросы углерода на 50%.Этот новый двигатель с искровым зажиганием достигает КПД 53-57% на колесе транспортного средства, использует обычное топливо, не имеет дроссельной заслонки и не использует турбонаддув.

Результаты испытаний демонстрационного блока нового двигателя CWPSC, проходящего эксплуатационные испытания на предприятии Darlema Corp в Лоди, штат Нью-Джерси, подтвердили эти результаты. Степень сжатия этого двигателя с искровым зажиганием (SI) составляет 30: 1. Демонстрационный агрегат достиг 60 миль на галлон под нагрузкой на скорости 62 миль в час. Расход на холостом ходу при 720 об / мин составил 0,6 литра / час. Выбросы CO2 колебались между 78-94 CO2 / км (на 50% меньше, чем у нынешних ICE) при 17.5 кВтч. КПД двигателя -53-57%.

Автомобильная промышленность уже более 100 лет борется за увеличение степени сжатия двигателей с искровым зажиганием, которая в настоящее время составляет около 10: 1, и / или за устранение блока дроссельной заслонки без какого-либо успеха. Эти проблемы были решены, и демонстрационный образец успешно прошел тестирование. Эффективность значительно увеличена.

Мэтт Малхерн, вице-президент Darlema, Corp. объяснил, что эта технология позволяет двигателю работать за пределами параметров обычного двигателя внутреннего сгорания, контролируя температуру и давление воздуха во время впуска.

Малхерн заявил, что автомобильная и грузовая промышленность может использовать эту технологию для удовлетворения первоначальных федеральных требований к потреблению топлива и выбросам углерода с минимальными изменениями инфраструктуры. Автомобилистам понравилось бы проехать вдвое больше на баке с бензином, а также снизить выбросы загрязняющих веществ на 50%.

Малхерн также заявил, что выбросы углекислого газа этой технологии на самом деле ниже, чем у электродвигателя, если вы подсчитываете выбросы, генерируемые при производстве электричества, и энергию, потерянную при передаче энергии для зарядки аккумулятора электромобиля.

Контактное лицо: Мэтт Малхерн, 201-669-1042, [адрес электронной почты защищен]

Darlema Corp.
160 Gregg Street
Lodi, NJ 07644

ИСТОЧНИК Darlema Corp

Hexagon Purus поставит KEYOU системы хранения водорода для проектов автобусов и грузовиков с двигателями внутреннего сгорания в Европе.

Hexagon Purus получил заказ на системы хранения водорода для KEYOU, мюнхенской компании по производству экологически чистых транспортных средств. Hexagon Purus будет поставлять системы хранения водорода для DEMO Bus с двигателем внутреннего сгорания H3 компании KEYOU совместно с ведущим европейским производителем оригинального оборудования и его проектом грузовых автомобилей DEMO.

Привод преобразования энергии

Компания KEYOU модернизировала традиционный двигатель внутреннего сгорания, позволив ему работать на водороде в качестве экологически чистого и экологически чистого топлива, что привело к значительному скачку в развитии силовых установок. Компании удалось разработать безвыходный, но при этом экономичный водородный привод для коммерческих автомобилей — без ущерба для производительности, мощности или дальности.

«KEYOU и Hexagon Purus разделяют общее видение и общие интересы — способствовать переходу на новый уровень энергии и обеспечивать чистый воздух повсюду», — говорит Майкл Клещински, исполнительный вице-президент Hexagon Purus.«По мере того, как все больше европейских стран и городов объявляют о своей стратегической политике, направленной на декарбонизацию мобильности, все больше коммерческих автомобилей, особенно городских автобусов и большегрузных автомобилей, будут быстро заменены. KEYOU стремится ускорить это развитие, и мы рады быть частью этого захватывающего проекта ».

«Hexagon Purus — мировой лидер и эксперт в области хранения водорода и резервуарных систем с более чем 50-летним опытом в области технологий высокого давления. Поскольку хранение водорода является неотъемлемой частью нашей технологии, мы рады, что у нас есть такой сильный партнер, который поддерживает нас в реализации наших двух прототипов автомобилей », — говорит Томас Корн, генеральный директор и соучредитель KEYOU.

Timing

Системы хранения Hexagon Purus будут поставляться с наших заводов в Касселе, Германия и Келоуна, Канада. Первые поставки состоятся в ноябре 2021 года.

Контакты:

Карен Ромер, старший вице-президент по коммуникациям, Hexagon Composites
Телефон: +47 950 74 950 | [email protected]

Салман Алам, вице-президент по корпоративному развитию, Hexagon Purus
Телефон: +47 476 12 713 | [email protected]

О Hexagon Purus
Hexagon Purus, компания Hexagon Composites, является ведущим мировым поставщиком водородных баллонов высокого давления типа 4, аккумуляторных блоков и интеграции автомобильных систем для электрических транспортных средств на топливных элементах и аккумуляторных электромобилей. Hexagon Purus предлагает решения с нулевым уровнем выбросов для легких, средних и тяжелых транспортных средств, автобусов, наземного хранения, распределения, морского, железнодорожного и аэрокосмического транспорта. Узнайте больше на www.hexagonpurus.com .

О KEYOU
KEYOU — успешная высокотехнологичная компания, работающая в области чистой мобильности, которая разрабатывает инновационные водородные технологии, в частности водородные компоненты для производителей двигателей и транспортных средств.Эти технологии позволяют преобразовать обычные двигатели с минимальными затратами в безэмиссионные водородные двигатели без значительных модификаций базового двигателя. Новый «зеленый» двигатель внутреннего сгорания с технологией KEYOU-inside означает нулевые выбросы, эффективность и экономичность одновременно — без ущерба для производительности, мощности или дальности. Транспортные средства с водородными двигателями считаются автомобилями с нулевым уровнем выбросов в соответствии со стандартами ЕС. Эта технология не зависит от двигателя и производителя, масштабируется и может использоваться как на дорогах, так и на бездорожье, но в конечном итоге для всех приложений, в которых используется двигатель внутреннего сгорания.В настоящее время основное внимание уделяется двигателям грузовых автомобилей.

Рекуперация отходящего тепла

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Рекуперация отходящего тепла — это использование тепловой энергии, которая в противном случае передавалась бы в окружающую среду для выполнения полезной функции.Примеры двигателей внутреннего сгорания включают использование охлаждающей жидкости двигателя для обогрева кабины, турбонаддув для увеличения удельной мощности, нижние циклы для получения дополнительной работы от выхлопных газов или встроенный выпускной коллектор для облегчения прогрева двигателя.

WHR в двигателях внутреннего сгорания

Рекуперация отходящего тепла (WHR) — это использование тепловой энергии, которая в противном случае передавалась бы в окружающую среду для выполнения полезной функции. Во многих случаях WHR позволяет избежать или уменьшить потребность в дополнительном вводе топливной энергии, которая в противном случае потребовалась бы для достижения этой функции.Примеры двигателей внутреннего сгорания:

Использование охлаждающей жидкости двигателя для обогрева кабины
Турбонаддув для увеличения удельной мощности
Нижние циклы для получения дополнительной работы от выхлопных газов
Встроенный выпускной коллектор для облегчения прогрева двигателя

Основные пути отвода тепла в двигателе внутреннего сгорания, которые являются потенциальными кандидатами на WHR, включают горячие выхлопные газы, выпускаемые из выхлопной трубы, радиатор охлаждающей жидкости двигателя, а также охладители рециркуляции отработавших газов и наддувочного воздуха.

Во многих случаях цель WHR — произвести дополнительную работу. Источники тепла более высокого качества позволяют преобразовать большую часть отработанного тепла в работу. «Качество» конкретного источника тепла для целей WHR в значительной степени зависит от его температуры. Чем выше температура среды, тем выше ее энтропия, что позволяет преобразовать большую часть тепла в полезную работу (т.е. эффективность выше или выше эксергия). Например, можно ожидать, что система WHR, приводимая в действие теплом от охладителя EGR в контуре EGR высокого давления, будет иметь более высокий КПД, чем аналогичная система, рекуперирующая тепло из выхлопных газов выхлопной трубы.

Отработанное тепло от теплового двигателя или электростанции отводится в окружающую среду либо через теплообменник, либо непосредственно за счет выброса горячей рабочей жидкости. В двигателе внутреннего сгорания используются оба из них: горячий выхлопной газ, рабочая жидкость двигателя, выбрасывается непосредственно в окружающую среду, а теплообменники используются для отвода тепла в окружающую среду от охлаждающей жидкости двигателя, охладителя системы рециркуляции отработавших газов, охладителя наддувочного воздуха и масляный радиатор.

На рис. 1 показаны основные пути отвода тепла в дизельном двигателе большой мощности, которые являются потенциальными кандидатами для рекуперации отработанного тепла [3706] .Полезность этих источников тепла для целей WHR зависит от:

их температура,
количество тепла, доступное от каждого источника и
количество тепла от каждого источника, которое может быть восстановлено.

Рисунок 1 . Основные источники тепловых потерь ДВС

На рис. 2 более подробно показана температура различных потоков отвода тепла, показанных на рис. 1, для тяжелого дизельного двигателя в зависимости от мощности двигателя.Данные были собраны при частоте вращения двигателя 53 и условиях нагрузки, и изменения в рециркуляции отработавших газов и температуры выхлопных газов представляют собой эффекты скорости / нагрузки, не улавливаемые влиянием мощности двигателя [3709] .

Рисунок 2 . Температура различных потоков отходящего тепла в дизельном двигателе большой мощности

Двигатель: 2011 12,8 л Mack MP8-505C 505 л.с. (377 кВт) при 1800 об / мин / 1810 фут-фунт (2454 Нм) при 1100 об / мин. Выбросы EPA 2010. ВД EGR / DOC-DPF-SCR.

На рисунке 3 показана доля энергии топлива, производящей тормозную работу, и теряется через различные потоки отходящего тепла для трех режимов мощности двигателя, показанного на рисунке 2.Также показаны более подробные сведения о потоках отходов, которые доступны для WHR, включая долю тепла выхлопных газов, остающегося в выхлопном газе после системы последующей обработки, и количество тепла, переданного от охладителя EGR к охлаждающей жидкости двигателя [3709] . Таблица 1 суммирует энергию и первое приближение эксергии — на основе фактора Карно — различных источников отходящего тепла для двух рабочих условий, показанных на рисунке 3 ( эксергия представляет собой объем работы, который теоретически может быть произведен из поток энергии).

Рисунок 3 . Доля топливной энергии, потерянной через потоки отработанного тепла на Рисунке 2 2 904 2 2 904 905

Отработанное тепло охладителя системы рециркуляции ОГ представляет собой тепло с самой высокой доступной температурой и, следовательно, имеет высокий приоритет для WHR.Более 60% отработанного тепла EGR доступно в виде эксергии. В приложениях без высокоэффективных систем SCR скорость потока EGR может быть выше, а рекуперация тепла из системы EGR более значительной [3711] . Выхлопные газы после SCR также важны, и, учитывая, что поток выхлопных газов обычно намного выше, чем поток EGR, представляет собой значительные потоки энергии и эксергии. Около 50% тепла выхлопных газов доступно в виде эксергии и, следовательно, также является приоритетом для WHR. Охлаждение наддувочного воздуха и охлаждающая жидкость двигателя имеют значительно более низкие температуры и представляют собой тепло относительно низкого качества.Однако при более высоких нагрузках наддувочный воздух все еще содержит значительное количество эксергии.

Некоторые из важных технологий, которые используются и / или разрабатываются для WHR, приведены в Таблице 2.

**Таблица 1**
Энергия и эксергия источников отходящего тепла для двух рабочих условий на Рисунке 3 при температуре отвода тепла 36 ° C
Мощность двигателя, кВт		136	348
EGR	Температура, ° C	500	600
	Теплота, кВт 22 904 904
	Exergy, кВт	13	33
Выхлоп, опора SCR	Температура, ° C	400	400
	Тепло, кВт	6416		кВт	35	101
	Охладитель наддувочного воздуха	Температура, ° C	100	200
Тепло, кВт		14	68
24
Охлаждающая жидкость двигателя (без тепла EGR)	Температура, ° C	90	90
	Тепло, кВт	21	34
	Exergy, кВт	3	5
Всего	Теплота, кВт	122	340
Всего	Exergy, кВт 1622

**Таблица 2**
Технологии WHR для двигателей внутреннего сгорания
WHR Technology	Принцип работы	Статус
Теплообменники	Прямая теплопередача между двумя средами.	Коммерческий (например, обогрев кабины с использованием охлаждающей жидкости двигателя и тепла выхлопных газов).
Турбо-компаундирование	Преобразование тепла выхлопных газов в механическую или электрическую энергию с помощью турбины с приводом от выхлопных газов.	Механическое турбонагнетание — коммерческая технология.
Нижний цикл	Термодинамический цикл, такой как цикл Ренкина или Брайтона, который включает в себя рекуперацию и отвод тепла через рабочую жидкость (воздух, пар или органическую жидкость) для рекуперации отработанного тепла и привода турбины для производства механической части. или электрическая энергия.	Коммерческий для больших стационарных и судовых двигателей. Рабочие прототипы цикла Ренкина и органического цикла Ренкина, разработанные несколькими производителями двигателей для тяжелых условий эксплуатации (например, в рамках программы DOE SuperTruck США). Системы WHR цикла Брайтона менее развиты, чем системы, основанные на цикле Ренкина.
Термоэлектрические генераторы	Твердотельные устройства, которые преобразуют тепло непосредственно в электрическую энергию посредством эффекта Зеебека.	Коммерческое применение для обогрева и охлаждения автомобильных сидений.В разработке для двигателя WHR.
Термохимическая рекуперация	Используйте отходящее тепло для проведения парового риформинга топлива для увеличения его LHV.	В разработке.
Термоакустическое преобразование	Технология на основе цикла Стирлинга, работающая на высокой частоте для преобразования пульсаций давления в рабочей жидкости в электрическую энергию.	В разработке.

###

Что такое неэтилированный газ? | Келли Синяя книга

Всякий раз, когда вы подъезжаете к насосу и видите знаки, указывающие, какой тип топлива доступен, вы, вероятно, увидите упоминания о неэтилированном бензине.Бензин — это топливо в вашем двигателе, которое обеспечивает мощность, необходимую для движения вашего автомобиля. По мере развития технологии автомобильных двигателей развивается и топливо, которое вы используете для их питания. В настоящее время практически каждая машина на дорогах работает на неэтилированном бензине. Проще говоря, неэтилированный бензин — это бензин, не содержащий свинцовых присадок. Воздействие свинца может вызвать серьезные проблемы со здоровьем, например, повреждение головного мозга, особенно у детей. После того, как были обнаружены вредные побочные эффекты свинца, он больше не использовался в бензине.Чтобы понять, почему он был использован, вам сначала нужно понять основную механику двигателя внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой систему клапанов и поршней, соединенных с коленчатым валом, который вращает приводной вал и заставляет колеса вращаться и перемещать автомобиль. Во-первых, цилиндр, содержащий поршень и клапаны. На такте «впуска» пространство, не занятое поршнем, втягивает бензиново-воздушную смесь. Затем следует такт «сжатия», при котором поршень сжимает топливовоздушную смесь.Свеча зажигания создает электрический заряд, который воспламеняет эту смесь, вызывая ее взрыв. Этот взрыв толкает поршень и вызывает вращение коленчатого вала. Наконец, поршень сжимает сгоревшую топливовоздушную смесь и выталкивает ее из цилиндра через открытый выпускной клапан или клапаны. Затем цикл начинается снова.

Поскольку эти детали изготовлены из металла, постоянное трение может вызвать чрезмерное трение и повредить компоненты двигателя. Свинец действовал как смазка. Однако в процессе он оставляет вредные остатки в двигателях, которые снижают производительность и могут в конечном итоге разрушить двигатель.Если топливо самовоспламеняется в цилиндре, а не от свечи зажигания, это называется «детонацией» и может повредить двигатель из-за нарушения ритма зажигания. Свинец повышает антидетонационные свойства топлива.