Двс автомобиля: Устройство и теория двигателей внутреннего сгорания авто (подробно)

Фильтр ЭКОМАГ-200Г магнитной очистки и обработки моторного масла

Suggest an example

Если такое же количество газа поместитьв двигатель внутреннего сгорания автомобиля, то КПД упадёт до 20%.

Поршневая машина может быть использована в двигателе— и компрессоростроении, при изготовлении двигателей внутреннего сгорания для автомобилей, самолетов малой авиации, малогабаритного водного транспорта, а также энергетических установок.

Композиция обладает антифрикционными, противозадирными, антиокислительными и моющие-диспергирующими свойствами и может быть использована в маслах для двигателей внутреннего сгорания грузовых и легковых автомобилей, локомотивов, речного и морского флота, а также в трансмиссионных и индустриальных маслах.

Словакия также установила предельные значения выбросов для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, не оборудованных каталитическими преобразователями.

Он построил завод в округе Монбельяр, который занимается производством

Шаг, к которому мы пришли сегодня — это гибридный автомобиль, который имеет и двигатель внутреннего сгорания и электромотор.

Внедрять или повышать топливные стандарты для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания

Изобретение относится к топливам, применяющимся в двигателях внутреннего сгорания

В 1901 году Харли Таррант создал первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, полностью произведённый в Австралии.

Если я буду вашим президентом, то, прежде всего, запущу программу, которая через десять лет не оставит в Америке ни одного

Оснащение новых автомобилей значительно более чистыми двигателями внутреннего сгорания

Как только освою двигатели внутреннего сгорания — сообщу.

Шум, производимый автомобилями с «классическим» двигателем внутреннего сгорания, предоставляет полезную информацию для пешеходов и других пользователей дорожного пространства о присутствии одного или более автомобилей, их приблизительной скорости, а также о том, ускоряет или замедляет автомобиль свое движение и т.д.

Компания «Тойота» выпустила автомобиль с гибридной бензиново-электрической силовой установкой, благодаря которой экономичность двигателя при езде по городу, по сравнению с обычными двигателями внутреннего сгорания

Паровые, электрические и бензиновые автомобили конкурировали десятилетия, пока в 1910-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания не стали доминирующими.

В 1890 году после встречи Даймлера и Эмиля Левассора на четырёхколёсном автомобиле паровую машину заменили на бензиновый

Термодинамика ДВС и гистерезис термостата

Сесть за написание статьи по термостату автомобиля меня заставил случай. На интернет-форуме завязался спор о влиянии термостата на скорость прогрева инжекторного двигателя. Каждый из спорящих приводил свои доказательства. Поскольку аргументация каждого, действительно, была убедительна, но и в то же время противоположна, то я решил самостоятельно разобраться в данной теме.

Открыл старый учебник по термодинамике и вот, что я там вычитал. Термодинамика – наука об основных способах преобразования внутренней энергии тел для совершения механической работы. Определение очень подходило к обсуждаемой автомобильной тематике. Читаем дальше о так называемом постулате Клаузиуса: «процесс, при котором не происходит других изменений, кроме передачи теплоты от горячего тела к холодному, является необратимым, то есть теплота не может перейти от холодного тела к горячему без каких-либо других изменений в системе». Из прочитанного постулата делаем для себя существенный вывод: энергия передается от горячего тела к холодному.

Теперь разберемся, откуда, собственно, берется энергия в автомобиле для его перемещения в пространстве. Конечно, это энергия сгорания бензина. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) переводят химическую энергию топлива в тепловую энергию, а затем с помощью кривошипно-шатунного механизма в механическую работу. При этом 1 литр бензина при сгорании выделяет около 9,5 кВт*ч тепловой энергии.

У современного ДВС к.п.д. достаточно низкий – до 30%, поэтому основная (70%) часть тепловой энергии, которая не была преобразована в механическую должна быть рассеяна и отведена от ДВС. Зачем её отводить от ДВС тоже ясно, т.к. двигатель работает эффективно достаточно в узком температурном диапазоне от +80 до +115 °С, который называется рабочей температурой. И если лишнюю энергию не отводить от двигателя, то он перегреется. Также не нужно забывать о том, что если скорость отвода тепловой энергии будет большой, то температура мотора упадет ниже указанных цифр, что скажется на эффективности выработки механической энергии, проще сказать, автомобиль начнет «тупить», а КПД падать.

Как раз для регулирования скорости отвода «лишней» тепловой энергии и нужен термостат. Но при этом необходимо помнить, что это не единственный вариант и отведение тепловой энергии происходит тремя путями, а их процентное соотношение между собой колеблется в зависимости от оборотов двигателя (см. диаграмму):

1) через конвекцию и тепловое излучение, 2) через систему отвода выхлопных газов и 3) через систему охлаждения двигателя, где как раз и нужен пресловутый термостат для регулирования объема охлаждающей жидкости.

Теперь остановимся немного на значении стабильного рабочего температурного режима ДВС (Н5.). Я уже отметил, что его диапазон достаточно узок (80–115 °С). Но здесь также нужно понимать, что бывают разные условия движения, которым соответствуют разные температурные значения. Для экономного стиля и небольшой загрузки машины оптимальной будет температура 95–115 °С. Для эксплуатации с максимальной нагрузкой нужна температура поменьше – около 85–95 °С. Для экологичного вождения, когда процент NOх в выхлопе минимален, нужна и минимальная температура – примерно 80–85 °С. По приведенной классификации терморежимов ДВС в журнале «АБС» за январь 2012 г. эти режимы обозначаются как Н5.3., Н5.2. и Н5.1. соответственно. У разных производителей двигателей приведенные значения, естественно, будут несколько отличаться.

Теперь, понимая, что оптимальная температура ДВС зависит от условий вождения и что она находится в очень узком диапазоне температур, перейдем к вопросу регуляции и поддержания необходимой температуры. Исходя из приведенной диаграммы, мы видим, что регулировать её можно только двумя способами: регуляцией через систему охлаждения и путем рассеивания конвекцией и излучением. Для первого варианта хорошо подходит термостат, для второго же необходима регулируемая теплоизоляция моторного отсека.

Остановимся на первом варианте – термостате и его свойствах, что собственно и являлось предметом спора на автомобильном форуме. Приводить устройство термостата не буду, т.к. основная масса читателей знает его нехитрое устройство. Остановлюсь лишь на некоторых общепринятых заблуждениях и опровергну их.

1. Термостат не ускоряет прогрев двигателя.

Я категорически против распространенного утверждения, что термостат ускоряет прогрев двигателя, ибо термостат не может быть источником энергии, он всего навсего отводит лишнюю тепловую энергию. График прогрева ДВС движется по определенной кривой (красная линия), причем темп роста температуры в первой половине графика выше, чем во второй. Это как раз говорит о том, что в первой части не работает отвод тепла через конвекцию и излучение, а во второй части он усиливается. Средняя же скорость (линия тренда) – это прямая, расположенная под определенным ß-углом, который показывает рост температуры во времени и зависит только от технологических особенностей двигателя (теплоемкости) и количества сгоревшего топлива. Отличия для разных двигателей незначительны, т.к. даже на ХХ ЭБУ у многих машин готовит одинаковую смесь. Для конкретного двигателя ß-угла есть константа. Термостат же включается в термодинамический процесс только при достижении температуры его открытия: как правило, это от +87 до +93 °С. При его открытии резко усиливается теплопотеря двигателя, которая прекращается в момент его закрытия, т.е. фактически термостат замедляет и ограничивает дальнейший перегрев двигателя, отводя от ДВС лишнюю тепловую энергию! Я имел, конечно ввиду, только часть энергии, которая рассеивается через ОЖ. Про другие (выхлоп, конвекция и изучение) – отдельная история!

2. Термоизоляция моторного отсека в т.ч. термоодеялом не ускоряет прогрев двигателя.

Мои друзья спорили о термоизоляции. Один говорил, что термоизоляция моторного отсека (МО) влияет на скорость прогрева двигателя. Другой говорил, что не влияет. Я решил провести эксперимент. Утеплил моторный отсек и поставил жалюзи. В мороз в –25 °С поехал на работу и фиксировал температуру двигателя и МО. Жалюзи были плотно закрыты. На следующий день при той же температуре открыл капот и жалюзи и снова поехал на работу. Также записывал температуру двигателя и моторного отсека. Потом нарисовал графики.

Единственное, в данном вопросе нужно сначала определиться с термином прогрев. Если мы считаем, что прогрев это нагревание до температуры +50 °С ОЖ, то теплоизоляция однозначно не влияет на скорость прогрева. Если всё-таки мы считаем, что прогрев идет до максимальной температуры ОЖ, то выводы следующие:

1. От –25 °С до +50 °С скорость прогрева одинакова и утепление на нее не влияет.

2. От +50 °С до +70 °С скорость прогрева чуть больше с утеплением.

3. От +70 °С до +100 °С скорость прогрева больше с утеплением.

Строго говоря, любая теплоизоляция моторного отсека (в т.ч. теплоодеяло) хорошо работает не в фазе нагрева ДВС, а в фазе остывания, когда она удлиняет остывание МО и двигателя в т.ч. И происходит это благодаря «перекрытию» канала рассеивания тепла конвекцией и излучением.

3. Выбитые цифры на корпусе термостата ни о чем не повествуют

На графике представлены температурные кривые открытия (сплошные) и закрытия (пунктирные) трех разных новых термостатов, на корпусах которых были выбиты цифры температуры в +92 °С. При этой заявленной температуре они должны были открываться, но на практике ни один термостат не соответствовал указанным значениям (+82,+84,+89 °С). Для написания этой статьи было проверено 10 новых различных термостатов, и только один открылся точно при достижении указанной температуры!

4. Термостаты со временем теряют свои свойства.

Многие автолюбители уверены в том, что рабочий термостат не изменяет своих свойств со временем. К сожалению, это не соответствует действительности, т.к. со временем изменяются свойства наполнителя (воска) и различных присадок, и на перемещающемся штоке клапана появляются наложения из антифриза, препятствующие свободному его перемещению.

5. Главным и единственным критерием определения работоспособности термостата является «петля» гистерезиса.

Идеальный термостат должен работать примерно так, как изображено на данном графике:

1. Точка открытия А должна точно соответствовать маркировке (температуре открытия).

2. Точка В соответствует максимальной амплитуде открытия и должна быть стабильна во временя эксплуатации.

3. Гистерезис (разница в открытии и закрытии при заданной температуре) должен быть минимальным, т.е петля должна выглядеть на графике «тощей», а не «толстой».

4. Со временем эксплуатации авто ß-угол не должен изменяться.

5. Отрезок А-С (начало открытия и момент полного закрытия) хорошего термостата минимален и не увеличивается со временем службы.

6. Значение точки С (полное закрытие) также должно быть нанесено на корпус термостата.

Ну, а теперь домашнее задание. Какой из новых термостатов разных производителей (V или W) с одинаковым клеймом в +92 °С Вы выберете для своей машины из представленных на графике? И можно ли выбирать термостат для своей машины только на основании выбитых цифирь или нужно обратиться за истиной все-таки к «гистерезису»?

Как говорит мой учитель, специалист по термодинамическим процессам профессор Твердислов В.А. из МГУ, все фундаментальные исследования в основных областях наук (физика, химия и т.п.) закончены, нужно только это помнить и не возвращаться в своих заблуждениях в ХIХ и ХХ века. А для этого достаточно купить кастрюльку и градусник.

• Юрий Богданов

Диагностика и ремонт ДВС автомобиля в Одинцово

Авто Сервис «h3O AUTO» выполняет диагностику и ремонт ДВС в Одинцово по самым доступным ценам. Мы обслуживаем как бензиновые, так и дизельные двигатели. Мастера, работающие в нашем сервисном центре, обладают большим опытом работы и смогут справиться с любой проблемой.

Цена на диагностику двигателя автомобиля

Мы проводим ремонт как стандартных трех и четырех цилиндровых моторов, так и мощных современных двигателей. Все работы осуществляются на высочайшем уровне в строго установленные сроки.

Основные этапы диагностики и ремонта ДВС

На начальном этапе проводится компьютерная диагностика ДВС, которая дает общую картину состояния агрегата. Компьютерная диагностика позволяет определить степень износа деталей, их остаточный ресурс, эффективность работы, выявить причины их неисправностей.

Выполнение текущего ремонта ДВС позволяет устранить поломки в работе системы, не снимая при этом агрегат с транспортного средства. При текущем ремонте:

• измеряют компрессию в цилиндрах;
• проверяют, в каком состоянии находятся блоки цилиндра;
• тестируют систему вентиляции картера;
• проводят замену масла.

При капитальном ремонте в сервисном центре:

• проводят демонтаж ДВС;
• чистят поверхности двигателя от накопившейся грязи, разбирают и моют блоки и детали;
• проводят дефектовку, чтобы определит уровень деформации и износа деталей;
• регулируют работу двигателя;
• ремонтируют коленвал, блоки, головки цилиндров;
• проводят холодную обкатку.

Вовремя проведенная диагностика и ремонт ДВС поможет предупредить возникновение аварийных ситуаций на дороге, сохранит вашу жизнь, а также жизнь близких вам людей.

Почему нам доверяют

Наши специалисты используют современное и точное оборудование, что позволяет дать точную картину состояния ДВС. Все работы будут проведены качественно, в строго оговоренные сроки. Также мы поможем подобрать и заказать расходники и все необходимые детали для вашего транспортного средства, исходя их вашего бюджета.

Авто Сервис «h3O AUTO» в Одинцово предлагает:

• глубокую компьютерную диагностику ДВС;
• качественный ремонт;
• выгодные скидки и акции;
• квалифицированный персонал.

Звоните по телефонам, указанным на сайте, или записывайтесь на обслуживание онлайн.

Volkswagen откажется от производства авто с ДВС в Европе к 2035 году

2021-06-27T03:42:01+03:00

2021-06-27T03:42:01+03:00

2021-06-27T03:42:01+03:00

2021

https://1prime.ru/auto/20210627/834043487.html

Volkswagen откажется от производства авто с ДВС в Европе к 2035 году

Авто

Новости

ru-RU

https://1prime.ru/docs/terms/terms_of_use.html

https://россиясегодня.рф

Немецкий автомобильный концерн Volkswagen планирует отказаться от производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Европе к 2035 году, заявил член правления концерна… ПРАЙМ, 27.06.2021

новости, бизнес, авто

https://1prime.ru/images/83329/40/833294061.jpg

1920

1440

true

https://1prime.ru/images/83329/40/833294061.jpg

https://1prime.ru/images/83329/40/833294060.jpg

1920

1080

true

https://1prime.ru/images/83329/40/833294060.jpg

https://1prime.ru/images/83329/40/833294058.jpg

1920

1920

true

https://1prime.ru/images/83329/40/833294058.jpg

https://1prime.ru/gas/20210627/834043448.html

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

МОСКВА, 27 июн — ПРАЙМ. Немецкий автомобильный концерн Volkswagen планирует отказаться от производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Европе к 2035 году, заявил член правления концерна Клаус Цельмер.

Газ в Европе рекордно подорожал

«В Европе мы выйдем из бизнеса с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания в период с 2033 по 2035 год, в США и Китае — чуть позже», — сказал Цельмер в интервью изданию Münchner Merkur.

По словам Цельмера, в Южной Америке и Африке отказ от производства автомобилей с ДВС займет больше времени из-за «отсутствия политических и инфраструктурных условий».

Немецкий автопроизводитель Audi ранее сообщил, что рассчитывает перестать выпускать автомобили с двигателями внутреннего сгорания к 2033 году.

Автомобили для улицы и на ДВС — Радиоуправляемые модели

Достаточно реалистичные машинки на радиоуправлении вызывают восхищение не только у ребенка, но и у достаточно взрослых людей. Именно такая игрушка является мечтой любого мальчишки, начиная лет с десяти  и заканчивая, наверное, глубокой старостью. Это может быть просто игрушка, а может быть и предмет хобби. Очень распространены соревнования,  которые доходят до международного уровня, по мастерству управления таким агрегатом.

Смотрите также

В зависимости от того по каким поверхностям передвигается такой транспорт и какие препятствия может преодолеть, существует очень много видов и разновидностей, поэтому при покупке такой машины нужно уточнять для чего она. Если, вы собираетесь катать ее по ровному полу в квартире, то подойдет вполне шоссейная модель, у которой хорошая скорость и управляемость. Для прохождения препятствий, передвижения по пересеченной местности и даже прыжков на скорости, это уже игры во дворе Вашего дома, подходят внедорожные и авто для трофи. Если же Вы собираетесь устроить маленькое соревнование по квартире, на скорость и маневренность, то стоит искать авто для дрифинга. В общем, все такие мини авто делятся как и настоящие, на много видов и прежде чем покупать не только подарок, но и интересную и динамичную игрушку следует решить как именно ее будут использовать.

Так же не забываем о реалистичности, существуют имитации, а есть вполне точные копии машин, достигающие иногда размерности 1х5. И, конечно же, цена, самый главный вопрос, который нас интересует при покупке любого развлечения, как для ребенка, так и для его папы. Цены очень различны начиная с пары условных единиц и заканчивая несколькими тысячами тех же единиц. Чем выше цена, тем лучше реалистичность, прочность и параметры управляемости. Самый дешевый вариант способен передвигаться в пределах 20 метров, а самый дорогой может и на сотни метров.

Нет, мир не перейдёт на электромобили: 5 главных препятствий

Добыча кадмия, теллура, галлия, германия, индия, селена и, конечно, кремния, без которого не обходится ни одна солнечная панель, провоцирует токсическое загрязнение почвы, воздуха и воды в наиболее уязвимых природных зонах: значительную часть этих материалов получают в районах Азии, Африки и Южной Америки с хрупкой экосистемой. Разведка и выработка соответ­ствующих месторождений разрушают флору и фауну эндемичных районов. Результатом становятся не только отравленные реки, но и исчезновение целых популяций.

Даже если не брать в расчёт способ получения электроэнергии, много вопросов возникает к самим аккуму­ляторам — будь то никель-кадмиевые или литий-ионные батареи. Всё та же добыча кадмия и лития не только убивает животных, которым не повезло оказаться поблизости, но и загрязняет подземные воды, а также приводит к опустыниванию.

Яркий пример — Атакама в Чили. Площадь этой пустыни растёт, а оазисы исчезают из-за добычи лития. При извлечении этого вещества компании выкачи­вают гигалитры воды, что иссушает почву и лишает местных животных пищи. Отраслевой портал LithiumMine утверждает, что на добычу лития в Атакаме уходит две трети всей местной пресной воды. По аналогичному сценарию разви­вается ситуация в Боливии, Тибете, Австралии и других регионах, добывающих литий. А люди, непосред­ственно занятые этим промыслом, подвер­жены развитию отёка лёгких и плеврита из-за вдыхания литиевой пыли и щелочных соединений лития.

Электромобили — ключевая причина этих процессов. За десять лет, с 2008 по 2018 год, мировая добыча лития увели­чилась в восемь раз; тенденцию спровоци­ровал бум электро­мобилей. К такому выводу пришли учёные Дату Буйунг Агусдината, Вэньцзюань Лю, Хейли Икин и Хьюго Ромеро в научной статье, которую опубликовал издательский дом IOP Publishing.

Существует и сугубо обыватель­ский подход, пред­лагающий не обращать внимания на абсолютные значения урона для экологии. Сторон­ники такой трактовки хотят сосредо­точиться на том, что при использо­вании электро­мобилей источник загрязнения окружающей среды пере­носится из городов куда-то ещё. И даже если это «куда-то ещё» означает саванну, нетронутую сибирскую тайгу или пампасы Южной Америки, преимущества от чистого воздуха в городах остаются на месте.

Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания — обзор

3.1 Все старое снова новое: поездка на электромобиле во времени

Кажется, что умные деньги делают ставку на электромобили. Крупные автомобильные компании производят или разрабатывают модели электромобилей, правительства субсидируют исследования и продажи, а Уоррен Баффет инвестировал в китайского производителя электромобилей BYD. Генеральный директор Tesla Motors признан бизнесменом года по версии журнала Fortune в 2013 году, а модель S — автомобилем года. Электромобили, аккумуляторные батареи и технологии V2G, похоже, набирают обороты.Platt et al. обсудите последствия в главе 17. Однако история электротранспорта, ориентированная на пользователя, предполагает другую историю.

Длительное доминирование автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) не было очевидным в начале двадцатого века. Увлечение велосипедами 1870-х годов привело к появлению более совершенных дорог, проложивших путь для автомобилей; во-первых, только как опасные игрушки для богатых детей, примерно до 1908 года, когда электрический стартер и Ford Model T принесли автомобилестроению безопасность, удобство и доступность.В Америке около 1908 года электрические и паровые транспортные средства были так же распространены, как и автомобили внутреннего сгорания, включая такси, мотоциклы, грузовики и автобусы. Многие считали тихий чистый электромобиль идеальным «городским автомобилем», а шумный, закопченный и вонючий ICE лучше подходил для длительных загородных поездок, и «Эдисон искренне верил, что ICE — это не что иное, как мостовая технология, которая в конечном итоге приведет к созданию электромобиля». ³⁰ (рисунок 3).

Рисунок 3. Эдисон и электромобиль.

Эдисон, самый успешный изобретатель Америки, и Генри Форд, самый успешный бизнесмен Америки, вместе разработали электромобиль.В конце концов, отсутствие эффективной батареи победило вдохновение и потоотделение Эдисона, а также его веру в то, что «я не думаю, что природа будет настолько злой, чтобы скрыть секрет хорошей батареи, если будет начата настоящая охота за ней». ³¹

Итак, в то время как Ford Model T продал более 16,5 миллионов, электромобиль исчез из поля зрения на столетие. ³² Но даже когда электромобили стали редкостью на дорогах, они никогда полностью не исчезали, удерживаясь в нишах, таких как молочные платформы, тележки для гольфа, инвалидные коляски, вилочные погрузчики (с батареями в качестве противовесов) и лунные багги.В более широком смысле, электромобили на дорогах снова являются захватывающей новинкой, но электрический транспорт был повсеместным все время, поскольку поезда, трамваи, лифты, траволаторы, канатные дороги и подъемники продолжают ежедневно перемещать миллиарды. И, как последний поворот «назад в будущее», продажи велосипедов опережают продажи автомобилей во всем мире на ³³ , а продажи электрических велосипедов, по прогнозам, достигнут 26 миллионов в 2013 году, опередив электромобили по количеству пользователей, километров и киловатт-часов.

Что можно сказать о новых технологиях V2G, которые обсуждались Platt et al.? Фактически, концепция V2G, «отбор мощности» (ВОМ) от автомобилей, не нова. Для сельских владельцев Ford Model T был не только средством передвижения, но и портативным двигателем. С присоединенным ременным приводом он стал водяным насосом, управлял сельскохозяйственными орудиями или действовал как электрический генератор. ВОМ по-прежнему является обычным явлением для тракторов и грузовиков, но в наши дни, как правило, предпочтительнее автономные генераторы, так как автономные батареи могут быть в будущем.

Как указывают Фаруки и Грюнейх, электрификация транспорта с помощью электромобилей может позволить коммунальным службам сгладить нагрузку и вырасти для решения текущих проблем — решение прямо из учебника Сэмюэля Инсулла для трамваев и поездов.Тем не менее, влияние электромобилей все еще остается неопределенным, и массовое внедрение все еще кажется долгим, даже при оптимистичных прогнозах. Более того, когда батареи достаточно дешевы, чтобы сделать электромобиль экономичным, они достаточно дешевы и для автономного использования — другая проблема и стимул для повышения тарифов на мощность.

Идея распределенного накопления электроэнергии тоже не нова. В статье, опубликованной в Журнале Общества инженеров-телеграфистов и электриков в 1888 году, предлагалось использовать распределение электроэнергии постоянного тока с помощью аккумуляторов (батарей), расположенных у клиентов, чтобы лучше управлять пиковой нагрузкой электрического освещения Лондона.И снова, в далеком Тамворте в 1907 году услуги по электрическому освещению для домашних хозяйств и магазинов основывались на подзарядке аккумуляторов за ночь, когда городская электростанция работала для электрического уличного освещения ³⁴ (рис. 4).

Рисунок 4. Ранний аргумент в пользу распределенного накопления энергии для управления пиковой нагрузкой осветительных приборов в Лондоне из Журнала Общества инженеров-телеграфистов и электриков за 1888 год.

Будет ли распределенное накопление энергии, например, V2G или бытовые батареи, изменить правила игры для сетки? Возможно, но он будет конкурировать и сосуществовать с бесчисленным множеством старых неинтересных решений по хранению энергии, которые в настоящее время используются в домашних хозяйствах, например:

•

аккумуляторных батарей в ноутбуках, телефонах и мобильных устройствах;

•

традиционные батарейки в игрушках, инструментах, фонариках и мелкой бытовой технике;

•

аккумулирование тепла в электрической, газовой и солнечной горячей воде, в строительной массе и в холодильниках и, в некоторых случаях, геотермальной энергии;

•

баллонный газ там, где нет основного газа, но также для барбекю большинства людей;

•

древесина, масло и уголь для отопления и бензиновых косилок и инструментов; и

•

даже пропан, керосин и жир / воск, которые все еще присутствуют в свечах, фонарях и походных печах.

Самое главное, что все эти решения для хранения данных будут конкурировать со 100 годами, затраченными на разработку и расширение повсеместной сети.

Как бензиновые двигатели могут выжить в будущем электромобилей

Двигатели внутреннего сгорания не исчезнут полностью в ближайшее время, если вообще когда-нибудь. Определенные транспортные задачи или условия эксплуатации просто не подходят для электрических силовых установок на батареях или водороде. Полтора века исследований и разработок значительно повысили эффективность двигателей внутреннего сгорания, и у инженеров есть множество дополнительных уловок, которые обещают извлекать еще больше работы из молекулы топлива, производя при этом еще меньше вредных выбросов.Вот лишь некоторые из них, за которыми мы постоянно следим, они перечислены в порядке сложности и стоимости реализации.

Стандарт топлива с октановым числом 98

Простая возможность спроектировать двигатель для работы со сжатием 15: 1 или выше значительно улучшает его термодинамический КПД и удельную мощность, что позволяет дополнительно уменьшить габариты двигателя. Для этого требуется топливо с более высоким октановым числом, а исследовательское октановое число (RON) 98 представляет собой золотую середину, выше которой производство / очистка топлива потребляет больше энергии, что снижает эффективность использования энергии на колесах / выбросов CO2.

Деактивация интеллектуального цилиндра

Размеры двигателей рассчитаны на наихудшие сценарии, такие как ускорение на четверть мили или буксировка тяжелых трейлеров до плотины Дэвис. Деактивация цилиндров повышает эффективность в менее экстремальных дорожных ситуациях, заставляя несколько цилиндров работать с плотностью Дэвиса, в то время как другие ничего не делают. Система динамического управления подачей топлива может отключать любой или все цилиндры в 5,3- и 6,2-литровых двигателях V-8 GM, чтобы повысить экономию топлива EPA почти на 12 процентов. В настоящее время Tula Technologies и Eaton предлагают аналогичные системы для дальнемагистральных дизельных двигателей, в которых выгода за меньшую топливную эффективность (1.5-4,0 процента) приносит огромные дивиденды по NOx за счет поддержания температуры выхлопных газов, необходимой для поддержания работы катализаторов.

Инновационные нагнетатели

Мощность двигателя ограничена количеством воздуха, который он может проглотить, поэтому более века назад были разработаны нагнетатели с приводом от коленчатого вала и турбонагнетатели с приводом от выхлопных газов. Электрические нагнетатели, использующие рекуперативную энергию, в частности, двигатели Volvo Drive E и Mercedes M256; Добавление двигателя / генератора к турбонагнетателю устраняет отставание по мощности и позволяет собирать энергию во время движения.Два интересных варианта компрессоров с кривошипно-шатунным приводом — центробежный нагнетатель Torotrak V-Charge, в котором используется бесступенчатый трансмиссионный привод, чтобы быстро подбирать скорость в соответствии с потребностями, и нагнетатель типа Lysholm от Hansen Engine Corp, который имеет окно, которое открывается или закрывается в соответствии с потребностью в воздухе. давление при минимизации потерь для обеспечения турбоэффективности с повышенной отзывчивостью.

Необычные системы зажигания

Поскольку для сгорания топлива требуется время, обычные свечи зажигания загораются, поскольку поршень уже движется вверх, что делает начальное сгорание контрпродуктивным.Схемы одновременного воспламенения большего количества смеси обещают более быстрое сгорание, что позволяет ему в основном происходить при ходе вниз. Форд разработал лазеры ближнего инфракрасного диапазона для зажигания нескольких точек в камере сгорания, но стоимость и надежность остаются проблематичными. Встраиваемая свеча зажигания Transient Plasma впрыскивает пласты низкотемпературной плазмы, которая обещает быстро и холодно воспламенить ультра-обедненные смеси для повышения экономии топлива на 10-15 процентов и значительного снижения выбросов NOx. Даже новая форкамерная система Twin-Combustion от Maserati квалифицируется как ускоритель зажигания.

Переменная степень сжатия

Эта концепция «торт-и-есть-это» обещает высокую степень сжатия для экономного движения с легким дросселем и низкую компрессию, когда турбонаддув находится в режиме наддува. Соединительная штанга Nissan Rube-Goldberg изменяет ход двигателя, плавно изменяя степень сжатия от 8: 1 до 14: 1. Нас не впечатлили производительность Nissan / Infiniti VC-Turbo и экономия топлива, и мы задаемся вопросом, может ли эксцентричный шатун FEV быть проще и работать лучше.Давление масла, подаваемое через коленчатый вал, вращает эксцентриковый подшипник на конце поршня, изменяя ход в более узком диапазоне, скажем, с 8: 1 до 12: 1, обещая 5-процентное снижение расхода топлива.

Компрессионное зажигание с однородным наддувом

Эффективность дизеля по выбросам бензина! Это дихотомическое обещание HCCI, стремящегося спонтанно воспламенять смеси обедненного бензина путем сжатия. У GM, Mercedes и Hyundai были многообещающие программы HCCI, но только Mazda запустила HCCI в производство.Вроде, как бы, что-то вроде. SkyactivX иногда использует свечи зажигания, и все еще считается слишком дорогим для продажи в Северной Америке. Компания Nautilus Engineering предложила концепцию HCCI, которая включает небольшой поршень наверху главного поршня, который входит в свой собственный небольшой цилиндр с более высокой степенью сжатия в верхней части хода, чтобы инициировать воспламенение от сжатия. Однако нам неизвестны какие-либо OEM-контракты, заключенные компанией.

Системы утилизации отработанной энергии

Двигатели внутреннего сгорания выделяют много тепла и вибрации; почему бы не использовать его для выработки энергии пара, термоэлектрической или пьезоэлектрической энергии? От предложенной BMW и многих других систем Turbosteamer отказались по причинам стоимости и веса.Твердотельные термоэлектрические генераторы обещают превращать тепло, как правило, от компонентов выхлопных газов, непосредственно в электричество. (Осуществимость производства предполагает повышение эффективности необходимых материалов по сравнению с сегодняшним уровнем примерно в 5 процентов.) И исследователи из Университета Дьюка предлагают использовать пьезоэлектрические кристаллы, подобные кристаллам, расширяющимся под действием напряжения, для приведения в действие прямых топливных форсунок для выработки энергии при вибрации.

Принципиально новые двигатели

Любая принципиально новая конструкция двигателя сталкивается с огромной промышленной инерцией.Тем не менее, несколько «лучших мышеловок», похоже, держатся за свои права. Achates Power недавно получила еще один грант в размере 5 миллионов долларов от армии для продолжения разработки своего трехцилиндрового двухтактного двигателя с шестью оппозитными поршнями и двумя коленчатыми валами (показан выше). В 4,9-литровом прототипе с супер- и турбонаддувом мощностью 275 л.с. и 811 фунт-фут, его эффективность, как сообщается, превосходит 6,7-литровый турбодизель Power Stroke в Ford F-Series на 20 процентов. Скудери и Примавис предложили двигатели с разделенным циклом, которые выполняют циклы впуска / сжатия и сгорания / выпуска в отдельных цилиндрах, каждый из которых предназначен для выполнения своих разрозненных задач.Это снижает температуру. Scuderi столкнулся с юридическими проблемами со своими инвесторами, Primavis рассматривал свой крошечный двухтактный двигатель в первую очередь как расширитель диапазона, и в последнее время ни один из них не получил много новостей, хотя их научные данные кажутся обоснованными. Концепция LiquidPiston X-1 представляет собой роторный двигатель «наизнанку Ванкеля» с ротором в форме корпуса Ванкеля, качающимся через неопределенно треугольный корпус с тремя камерами сгорания. Установка сальников на стационарный корпус облегчает их смазку.Он все еще находится в активной разработке как расширитель диапазона. Кроме того, есть еще большие скачки в дизайне, такие как концепция вращающейся турбины внутреннего сгорания Astron Aerospace, которая сочетает в себе работу с разделенным циклом, HCCI, сверхдлинный цикл расширения и другие замечательные идеи. Он также все еще находится в активной разработке, обеспечивая впечатляющую мощность, крутящий момент и эффективность.

Зеленое топливо обещает углеродно-нейтральное сжигание сейчас

Биотопливо: использование зеленой энергии для производства топлива из растений, которые вытягивают CO2 из атмосферы, теоретически не добавляет нового CO2 в нашу «теплицу».«Но использование чистого этанола, сделанного из кукурузы, обычно не считается, потому что земля, на которой выращивалась эта кукуруза, обычно преобразовывала одно и то же количество CO2, независимо от того, стала ли она топливом или кукурузным сиропом с высоким содержанием фруктозы, поэтому чистое сокращение углерода невозможно. заявлено. Биотопливо, изготовленное из целлюлозного исходного сырья, такого как стебли кукурузы, трава мискантуса или новые культуры, посаженные там, где ничего не было или не могло быть выращено / собиралось до того, как засчитывается, и существует множество процессов для преобразования целлюлозных материалов или даже мусора в этанол, метанол. или бутанол.Также идентифицировано несколько процессов превращения водорослей в биодизельное топливо. К сожалению, все они слишком дороги, чтобы конкурировать с дешевым бензином.

Прямое улавливание углерода: Было предложено несколько схем для извлечения CO2 из воздуха и его гидрогенизации с образованием углеводородного топлива. Prometheus Fuels планирует производить бензин из CO2, а сотрудничество Audi / Sunfire намеревается производить дизельное топливо из «голубой нефти», полученной путем использования экологически чистой электроэнергии для соединения углерода CO2 с водородом из воды. Компания Carbon Engineering из Британской Колумбии, Канада, планирует начать промышленное производство к 2022 году.ReactWell LLC надеется объединить процесс преобразования CO2 непосредственно в этанол в Национальной лаборатории Окриджа с собственным процессом преобразования его в био-сырую нефть, которую можно перерабатывать в различные углеводородные топлива.

ЕС объявит срок для двигателей внутреннего сгорания в течение двух десятилетий

• ЕС предложит ограничения на выбросы CO2, которые сделают невозможным использование автомобилей внутреннего сгорания
• Автопроизводители уже ускоряют переход на электродвигатели
• Фирмы хотят построить общественную сеть зарядки
• Вопросы по ЕС взгляд на постепенный отказ от подключаемых гибридов

ЛОНДОН, 14 июля (Рейтер) — Европейский Союз намерен в среду предложить меры в рамках широкого климатического пакета, которые означают конец бензиновых (бензиновых) и дизельных автомобилей продажи в течение 20 лет и ускорить переход на электрическую тягу.

Многие автопроизводители уже объявили об огромных инвестициях в электрификацию, отчасти в ожидании более жестких целей по выбросам, но хотят знать, поддержит ли их ЕС, построив общественные зарядные станции, и как скоро он хочет, чтобы гибридные электромобили / автомобили внутреннего сгорания были прекращены. .

«К 2040 году модели большинства автопроизводителей в любом случае будут в значительной степени электрифицированы», — сказал Ник Паркер, управляющий директор консалтинговой компании AlixPartners. «Вопрос в том, могут ли они (ЕС) попытаться форсировать путь по пути или предоставить отдельным автопроизводителям решать этот путь для себя.»

В прошлом месяце Volkswagen AG (VOWG_p.DE) заявил, что прекратит продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Европе к 2035 году, а несколько позже в Китае и США в рамках перехода на электромобили.

И последнее. неделя Stellantis (STLA.MI), автомобильный производитель № 4 в мире, заявил, что к 2025 году вложит более 30 миллиардов евро (35 миллиардов долларов) в электрификацию своей модельной линейки.

Но, несмотря на успехи, выбросы от автомобильного транспорта в ЕС снизились. фактически увеличился в последние годы, и новые меры направлены на то, чтобы привести сектор в соответствие с общей стратегией блока по достижению чистых нулевых выбросов к 2050 году.

Исполнительный орган ЕС, Европейская комиссия, представит обязательные цели по выбросам, которые фактически делают невозможным продажу новых транспортных средств, работающих на ископаемом топливе, в блоке из 27 стран с 2035 или 2040 года, согласно источникам, знакомым с обсуждениями.

Ожидается, что существующая цель по сокращению выбросов CO2 на 37,5% по сравнению с текущим уровнем к 2030 году будет заменена сокращением от 50% до 65%.

ЗАРЯДКА

Продажи автомобилей с низким уровнем выбросов резко выросли в Европе в прошлом году, даже несмотря на то, что пандемия COVID-19 снизила общие продажи автомобилей, и каждый девятый проданный автомобиль был электрическим или подключаемым гибридом.

Однако до полной электрификации еще далеко. Даже когда покупатели могут позволить себе значительную надбавку к цене на частично или полностью электрический автомобиль, многих отпугивает «беспокойство по поводу запаса хода» из-за отсутствия общественных зарядных станций.

Автопроизводители телеграфировали, что они примут более жесткие цели по выбросам только в обмен на огромные государственные инвестиции в зарядные устройства, и есть признаки того, что они были услышаны.

Ожидается, что Брюссель предложит закон, который потребует от стран устанавливать общественные точки зарядки на определенных расстояниях вдоль основных дорог.

«Срок окончания для двигателей внутреннего сгорания увеличивает давление, которое ЕС и государства-члены должны позаботиться о развитии инфраструктуры зарядки», — сказал Патрик Хаммел, аналитик UBS. «Не может быть, чтобы производители автомобилей устанавливали зарядные станции самостоятельно».

Некоторые европейские автопроизводители, такие как BMW (BMWG.DE) и Renault (RENA.PA), вложили значительные средства в подключаемые гибриды, которые имеют как двигатели внутреннего сгорания, так и электродвигатели, как способ решения этой проблемы в среднесрочной перспективе.

Но с учетом того, что экологичность гибридных автомобилей все чаще ставится под сомнение, они опасаются, что большая часть этих инвестиций будет потрачена впустую, если они будут вынуждены отказаться от них слишком рано.

По оценкам AlixPartners, в период с 2021 по 2025 годы автопроизводители и поставщики во всем мире вложат 330 миллиардов долларов в электрификацию, что на 41% больше, чем предполагалось в 250 миллиардов долларов на период с 2020 по 2024 год.

Все предложения Комиссии должны быть согласованы и одобрено странами-членами ЕС и Европейским парламентом.

(1 доллар = 0,8477 евро)

Дополнительная отчетность Кристофа Стейтца; Под редакцией Кевина Лиффи

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Свет на приборной панели мигает красным — будущее двигателей внутреннего сгорания — POLITICO

Нажмите кнопку воспроизведения, чтобы прослушать эту статью

Массовая популярность дизельного двигателя вряд ли доживет до своего 150-летия.

Впервые разработанный в 1893 году, его некролог, скорее всего, будет написан к 2035 году вместе с его бензиновым двойником.Это связано с обязательством ЕС сократить выбросы углерода от транспорта на 90 процентов к 2050 году.

«С точки зрения климата мы не можем позволить себе отложить полный переход на электромобили до 2035 года», — сказал Питер Мок, управляющий директор Международного совета по чистому транспорту. «Большинство производителей поняли и уже приняли или собираются принять свои планы по выпуску продукции».

Становится очень неудобно для обеих технологий.

Как сообщает POLITICO, законодатели ЕС рассматривают возможность установления 100-процентного сокращения выбросов CO2 для новых автомобилей к 2035 году, фактически запретив бензин, дизельное топливо и другие виды топлива, в которых используются двигатели внутреннего сгорания (ДВС).

Идея заключается в том, что если продажи новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания закончатся к 2035 году, это даст 15 лет, чтобы избавиться от старых автомобилей до наступления крайнего срока климатической нейтральности в середине века.

Многие города, страны и производители автомобилей этого блока начинают устанавливать конечные даты для автомобилей, работающих на ископаемом топливе, путем расширения городских зон с низким уровнем выбросов и введения национальных запретов на регистрацию новых автомобилей, загрязняющих окружающую среду.

Семь стран ЕС установили дату прекращения производства бензина и дизельного топлива: Словения, Швеция, Ирландия и Нидерланды увеличат объемы потребления до 2030 года, Дания — до 2035 года, а страны-производители автомобилей Испания и Франция — остановятся на 2040 году.Между тем, коалиция из девяти стран настаивает на том, чтобы Европейская комиссия утвердила дату окончания работ по двигателю внутреннего сгорания.

Гигант автомобилестроения ЕС тоже меняется. Министр транспорта Германии Андреас Шойер заявил ранее в этом году, что дата окончания 2035 года может работать для бензина и дизельного топлива, если будут вложены инвестиции в создание мощностей по альтернативным видам топлива, которые позволят ДВС — инженерной специальности для крупнейшей экономики Европы — работать. .

Это послание слышно даже в помешанном на машинах Брюсселе, где драконовские налоги побуждают предприятия вознаграждать работников служебными автомобилями, а не денежными премиями.В пятницу городские власти заявили, что хотят исключить дизельные автомобили с 2030 года, а бензиновые к 2035 году.

Автопроизводители приходят в движение. К наиболее агрессивным относятся Volkswagen, Ford и Volvo, объявившие о прекращении использования автомобилей на ископаемом топливе на определенных рынках в ближайшие годы.

Что будет дальше?

Наиболее вероятным кандидатом на замену ДВС является электромобиль с аккумуляторной батареей, поэтому промышленность призывает к массовому увеличению количества точек зарядки, чтобы успокоить опасения клиентов по поводу дальности пробега.

Но сторонники двигателей внутреннего сгорания по-прежнему ведут арьергардную борьбу.

Выступая на мероприятии POLITICO «Пристегни ремни безопасности», Сигрид де Врис, управляющая лобби поставщиков автопроизводителей CLEPA, сказала, что введение 100-процентного сокращения выбросов к 2035 году потребует от электромобилей и ограничит усилия по разработке альтернатив, таких как синтетическое топливо или водород.

«Запрет двигателя внутреннего сгорания — это упущенная возможность», — сказал Джон Купер из лобби завода FuelsEurope в Брюсселе, утверждая, что разработка альтернативных видов топлива также окупится в авиации и судоходстве.

Хотите больше анализов от POLITICO ? POLITICO Pro — это наша интеллектуальная служба премиум-класса для профессионалов. От финансовых услуг до торговли, технологий, кибербезопасности и многого другого — Pro обеспечивает аналитику в реальном времени, глубокую аналитическую информацию и важные сведения, необходимые для того, чтобы быть на шаг впереди. Электронная почта [адрес электронной почты защищен], чтобы запросить бесплатную пробную версию.

Audi выпустит последний автомобиль с двигателем внутреннего сгорания в 2026 году

Генеральный директор Audi Маркус Дюсманн использовал конференцию Фонда климатической нейтральности в Берлине, чтобы подтвердить планы автопроизводителя по переходу на полностью электрическую линейку автомобилей.

Дюсманн сказал, что Audi выпустит свой последний автомобиль, оснащенный двигателем внутреннего сгорания, в 2026 году. По его словам, после этой даты автопроизводитель будет выпускать только электромобили.

Audi рассчитывает окончательно прекратить продажу автомобилей, оснащенных двигателем внутреннего сгорания (включая гибриды) к 2033 году, хотя может отодвинуть эту дату еще дальше в зависимости от рыночных условий. По словам Дюсманна, на некоторых рынках, особенно в Китае, может сохраняться спрос на автомобили с двигателями внутреннего сгорания после 2033 года.

Маркус Дюсманн

Перейдя в конечном итоге на полностью электрическую линейку автомобилей, Audi значительно сократит выбросы углекислого газа. Автопроизводитель стремится достичь нулевых выбросов не позднее 2050 года.

Audi присоединяется к растущему консорциуму автопроизводителей, стремящихся перейти на линейку электромобилей в течение десятилетия. Другой бренд Volkswagen Group, Bentley, еще в ноябре прошлого года подтвердил, что осуществит переход к 2030 году. Самым агрессивным среди известных автопроизводителей является Jaguar, который в феврале заявил, что уже к 2025 году он будет выпускать только электромобили.

К 2025 году Audi планирует иметь в своем модельном ряду более 20 электромобилей. Уже в продаже есть E-Tron, E-Tron Sportback и E-Tron GT, а скоро появятся Q4 E-Tron и Q4 Sportback E-Tron.

Audi A6 E-Tron Concept — 2021 Шанхайский автосалон

А дальше по конвейеру — Q6 E-Tron, который должен появиться в 2022 году, и A6 E-Tron, который должен появиться в 2023 году, а также технологический флагман, который может выйти под названием A9 E-Tron, который должен выйти в 2025 году. Новый A6 E -Tron, который будет продаваться вместе с бензиновым A6, был анонсирован в апреле с тонко завуалированной концепцией.

Скорее всего, будет и A4 E-Tron как часть семейства A4 следующего поколения, хотя Audi еще не подтвердила планы относительно такого автомобиля.

Чтобы обеспечить адекватную инфраструктуру зарядки, Audi вместе с другими компаниями содействует расширению использования возобновляемых источников энергии и общественных зарядных станций. Audi также тестирует воду с помощью собственной линейки зарядных станций премиум-класса, которые можно забронировать заранее.

Volkswagen прекратят производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году в Европе | Новости | DW

Volkswagen больше не будет производить автомобили с двигателями внутреннего сгорания в Европе к 2035 году, заявил в воскресенье член правления.

Это объявление прозвучало, когда автопроизводители в Европе столкнулись с растущим давлением в борьбе с изменением климата и сокращении выбросов в соответствии с новыми правилами ЕС.

Какие планы у VW?

Клаус Зеллмер, член правления по продажам и маркетингу бренда легковых автомобилей Volkswagen, раскрыл график в интервью.

«В Европе мы выйдем из бизнеса по производству автомобилей с двигателями внутреннего сгорания между 2033 и 2035 годами», — сказал Зеллмер газете Münchner Merkur .

График поэтапного отказа, объявленный в воскресенье, касается автомобилей марки Volkswagen, в то время как планы также находятся в разработке для других марок, принадлежащих Volkswagen Group.

Зеллмер сообщил газете, что поэтапный отказ произойдет «немного позже в Соединенных Штатах и ​​Китае», и что это займет еще больше времени в Африке и Южной Америке «из-за отсутствия политических рамочных условий и инфраструктуры».

Хотя Volkswagen стремится расширить предложение электромобилей, компания на данный момент продолжит инвестировать в технологии двигателей внутреннего сгорания, сказал Зеллмер, добавив, что дизельные автомобили по-прежнему пользуются высоким спросом.

Чем занимаются другие автопроизводители?

Комментарии следуют за аналогичным заявлением на этой неделе от Audi, дочерней компании Volkswagen.

Audi заявила, что планирует прекратить производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в 2033 году.

Американский автопроизводитель Ford и шведская Volvo объявили о планах перейти на полностью электрическую версию в Европе, начиная с 2030 года.

Почему изменения происходят сейчас?

Общественный резонанс по поводу изменения климата и новых экологических норм в Европе побудил к переходу на электромобили.

Volkswagen, в частности, пытается восстановить свою репутацию после скандала с «Dieselgate», который обошелся компании в миллиарды.

В 2015 году немецкий автомобильный гигант признал, что незаконно оснащал миллионы дизельных автомобилей по всему миру программным обеспечением, снижающим выбросы, что вызвало множество судебных дел против компании и бывших руководителей.

Европейский Союз намерен объявить более строгие цели по выбросам на 2030 год и новые предложения по регулированию в конце июля.Ожидается, что автомобильные компании столкнутся с еще более строгими ограничениями.

RS / DJ (AFP, DPA)

Некролог по двигателю внутреннего сгорания

Форд был филантропом и был не в восторге от прибыли, полученной от постоянно растущих продаж, удваивая заработную плату своих рабочих, в то время как цена Model T постепенно упала с 850 до 260 долларов благодаря экономия на масштабе и совершенствование производства. Машина должна была остаться.

Высокая удельная энергия жидкого топлива, сделавшая возможным двигатель внутреннего сгорания, также сдерживала ранние разработки.Первоначально использовались любые летучие производные масла — ранняя модель Ts могла работать на конопляном масле — и до начала 1920-х годов октановое число было низким, что ограничивало мощность.

Начало Первой мировой войны подвергло процесс горения более тщательному изучению, и после долгих экспериментов американский химик Томас Мидгли-младший обнаружил присадку к бензину под названием тетраэтилсвинец (TEL), которая позволила добиться гораздо более высоких степеней сжатия и, следовательно, власть. В то время возникли проблемы со здоровьем — рабочие на заводе TEL заболели и умерли, и сам Миджли заболел — но запретить его начали только в середине 70-х годов.Позже Мидгли изобрел фреон, хладагент.

Другие страны, стремящиеся мобилизовать свое население, создали свои собственные доступные автомобили. Во Франции Citroen начал разработку 2CV в 1930-х годах с учетом интересов фермеров, отсюда и простые кресла-гамак, минимальные функции, но длинноногая подвеска, которая позволяла без поломок транспортировать корзину с яйцами по только что вспаханному полю. Начало Второй мировой войны отложило запуск его в производство до 1948 года. В Германии Volkswagen (буквально «народный автомобиль») разрабатывал Beetle, свой собственный серийный автомобиль.

В то время как другие совершенствовали масштаб, именно артистичные, выразительные и страстные итальянцы создали первый суперкар. Энцо Феррари с самого начала создавал красавиц с двигателями V12. Но его новый конкурент, Lamborghini, сделал первый настоящий суперкар, когда он повернул свой собственный V12 на 90 градусов и установил его за сиденьями в Miura со средним расположением двигателя.

Однако ни одна страна не была так привязана к автомобилю, как Америка. Его население росло вместе с автомобилем, который стал неотъемлемой частью повседневной жизни, продвигая жизнь в пригороде и поездки на работу, торговые центры за городом, сети быстрого питания, фильмы о проезде на автомобиле, поездки на автомобиле.

Американские автомобили эволюционировали в соответствии с окружающей средой, они были большими, удобными, легкими и не слишком беспокоились о поворотах. Они тоже хотели пить, но бензин был дешевым; США были крупнейшим производителем нефти в мире, хотя в конце 1960-х годов спрос превысил ее производство, и они начали импортировать нефть из арабских стран.

Влияние пристрастия Америки к ICE стало очевидным, когда над такими городами, как Лос-Анджелес, начал формироваться смог. Результатом стало законодательство, подобное Закону о чистом воздухе, которое привело к обязательной установке каталитических нейтрализаторов, которые преобразовывали оксид углерода, несгоревшие углеводороды и оксиды азота в менее вредные вещества.Они также сильно ударили по мощности американских автомобилей, что привело к повышению эффективности.

Motorsport тоже не застрахован от заботы об окружающей среде. В серии CanAm (Канада-Америка) для спортивных автомобилей были представлены одни из самых мощных двигателей, когда-либо созданных для кольцевых гонок, турбированный Flat-12 доминирующего Porsche 917/30 имел предполагаемую мощность 1500 л.с. Из-за нефтяного кризиса в 1974-75 годах потребовалась пара лет перерыва, и таких результатов больше не было. Кажется удивительным, что теперь вы можете купить дорожный автомобиль с такой мощностью.

Возможно, даже более удивительным, чем CanAm Porsche, является двигатель, созданный BMW для первой эпохи с турбонаддувом в Формуле 1. Он взял блок цилиндров объемом 1500 куб. 1400 л.с. из него в квалификационной комплектации (если не взорвется). У него была огромная турбо-задержка — задержка между нажатием на дроссель и срабатыванием двигателя — но Нельсону Пике удалось выиграть с ним чемпионат мира в 1983 году.