Меню Закрыть

Вибрация от двигателя: Причины вибрации двигателя на холостых оборотах

Содержание

Электромагнитные дефекты | Спектральная вибродиагностика

«Диагностика дефектов вращающегося оборудования по вибрационным сигналам» 2012 г.

3.2. Дефекты оборудования уровня «механизм»

Анализируя сигналы с датчиков вибрации, установленных на опорных подшипниках электрических машин, можно выявить достаточно много специфических дефектов состояния, возникающих только в электродвигателях и генераторах различного типа. Причиной повышенной вибрации электрических машин могут являться как различные внутренние электромагнитные дефекты электрических машин, так некоторые специфические особенности проявления электромагнитных процессов в обмотках и сердечниках, т. е. это просто может отражать особенности нормальной работы электродвигателей и генераторов во вращающихся агрегатах.

Применение вибрационных методов диагностики дефектов состояния электродвигателей и генераторов обычно является первым этапом в оценке их состояния. Так происходит потому, что они позволяют оперативно анализировать состояние оборудования непосредственно во время его работы, или как это принято называть в литературе, реализуют диагностику и мониторинг технического состояния в режиме «on-line».

После применения вибрационного анализа для диагностики дефектов в электрических машинах, и выявления основных характерных признаков существования того или иного дефекта, можно, а иногда даже необходимо, применять другие, специализированные и, естественно, более точные методы диагностики состояния электрических машин.

Очевидно, что описание этих методов выходит за рамки данной работы, и ознакомиться с ними можно, если обратиться к другой, более специализированной литературе. Частично, но все равно более широко, чем это обычно делается в «обычной» литературе по вибрационной диагностике, эти методы рассмотрены в данном разделе. Некоторые аспекты диагностики электротехнического оборудования приведены ниже, в соответствующем разделе.

При выборе дефектов, которые мы описываем в данном разделе, мы исходили из простого определения. Если дефект можно диагностировать при помощи установки датчиков вибрации на опорных подшипниках, то его описание включено в данный раздел. Если же для диагностики необходимо устанавливать датчики вибрации в других точках контролируемой электрической машины, то описание диагностики таких дефектов вынесено в особый раздел данного методического руководства.

Обычные, достаточно широко распространенные причины повышенной вибрации электрических машин «не электромагнитного характера», такие как небаланс, проблемы подшипников, наличие изогнутого вала, и т. д. в данном разделе методического руководства никак не рассматриваются. По вопросам диагностики этих дефектов в двигателях и генераторах вибрационными методами следует обращаться к соответствующим разделам данного руководства.

Для проведения диагностики различных электромагнитных дефектов в электрических машинах необходимо использовать измерительное оборудование, имеющее достаточно высокие эксплуатационные параметры. Не все приборы, хорошо подходящие для диагностики дефектов механической природы возникновения, такие как небаланс, расцентровка, и т. д., могут быть использованы для анализа технического состояния электрических машин переменного тока.

Для успешной диагностики различных электромагнитных проблем в электрических двигателях и генераторах необходим анализатор спектров вибросигналов с очень высокой разрешающей способностью, с числом спектральных линий, не меньшем, чем 3200, а желательно и лучше. Кроме того, такой прибор должен иметь возможность проводить регистрацию вибрационных сигналов в течение достаточно длительного интервала времени, не менее 10 — 20 секунд. Это необходимо делать для эффективного разделения проблем механической и электромагнитной природы возникновения, что возможно сделать только в момент отключения контролируемого агрегата от питающей сети.

Измерение вибрации на подшипниках электродвигателей и генераторов нужно всегда проводить в трех направлениях — вертикальном, поперечном и осевом, иначе потом будет невозможно провести полную диагностику состояния. Идеальным является синхронная регистрация (не путать с синхронизированной регистрацией, которая гораздо менее эффективна) сразу шести вибросигналов с двух подшипников электрической машины. Обычно это повышает достоверность диагнозов дополнительно не менее чем на 10 %.

3.2.6.1. Описание физических процессов в электрических машинах

Вопросами диагностики текущего технического состояния и поиска дефектов в электрических машинах обычно занимаются специальные электротехнические службы, знакомые с особенностями физических процессов в двигателях и генераторах. Для тех, кто раньше не был практически связан с процедурой оценки состояния электротехнического оборудования, необходимо обязательно ознакомиться со специальной литературой, описывающей основные особенности его работы.

Дело в том, что существует несколько типов электрических машин, процессы в которых значительно отличаются друг от друга. Кроме того, в каждом типе электрических машин существует несколько специфических особенностей, не зная которые очень сложно проводить корректную оценку их технического состояния.

В самом начале данного раздела, на первом этапе описаний, кратко вспомним некоторые основные определения и понятия из минимального, по объему, курса электрических машин. Сделаем это для простоты объяснения причин возникновения вибрации в электрических машинах, а так же для того, чтобы не загромождать эти объяснения в дальнейшем, Знание этих основополагающих понятий совершенно необходимо для проведения корректного диагностирования дефектов электрических машин, для правильного толкования спектрального состава регистрируемых вибрационных сигналов.

По принципу действия различают три основных типа широко применяемых электрических машин:

  • Синхронные машины переменного тока, в которых частота вращения ротора совпадает с частотой вращения электромагнитного поля в зазоре. Эти машины могут работать в режимах двигателя и генератора, в практике встречаются и те, и другие.
  • Асинхронные машины переменного тока, в которых ротор вращается несколько медленнее. Величина отставания ротора от статора составляет несколько процентов, и характеризуется термином «скольжение». Теоретически также могут работать в режимах двигателя и генератора, но на практике встречаются практически одни двигатели.
  • Машины постоянного тока. Это также обратимые электрические машины, допускающие двигательный и генераторный режимы работы. На практике встречаются и те, и другие исполнения машин постоянного тока.

В данном разделе методического руководства будут рассмотрены основные способы диагностики состояния и поиска дефектов состояния электрических машин переменного тока, синхронных и асинхронных, как наиболее распространенных в промышленности и в быту. Электромагнитные проблемы машин постоянного тока очень сложно поддаются диагностике, в основе которой лежит анализ вибрационных сигналов с опорных подшипников, поэтому рассматриваться здесь не будут.

Синхронные и асинхронные машины являются по своему принципу действия обратимыми, т. е. могут работать в как режиме двигателя, так и в режиме генератора. В дальнейшем диагностика дефектов статоров синхронных и асинхронных машин, двигателей и генераторов, не будет подразделяться, т. к. они имеют одинаковые по конструкции статоры. Синхронные машины отличаются от асинхронных только конструкцией ротора, что найдет отражение в специальном подразделе, где будут описаны наиболее часто встречающиеся дефекты короткозамкнутых роторов.

Очень важно уже на самом первом этапе диагностики, заранее, определиться с диапазоном численных значений частоты вращения ротора и электромагнитного поля в зазоре. Для этого необходимо знать оборотную частоту вращения электромагнитного поля статора и оборотную частоту вращения ротора электрической машины переменного тока. Именно они определяют требования к приборам вибрационного контроля.

Максимальная частота вращения ротора электрической машины переменного тока определяется в размерности «обороты в минуту». В иностранной литературе широко используется термин RPM, что является сокращением стандартного параметра «Rotation Per Minute», т. е. те же «обороты в минуту». Эта максимальная частота вращения также является и номинальной, так как в нормальных условиях частота вращения машины переменного тока редко регулируется, а если и регулируется, то практически всегда с использованием преобразователей частоты.

Частота вращения ротора численно равна произведению частоты питающей сети, измеряемой в [Гц], умноженной на переводной коэффициент, равный 60 (количество секунд в одной минуте). В России принят стандарт частоты питающей сети в 50 Гц. Поэтому максимально возможная частота вращения роторов двигателей и генераторов переменного тока составляет 3000 об/мин. При частоте питающей сети в 60 Гц, что являющейся стандартной в Америке и в Японии, максимальная частота вращения ротора машины переменного тока составит 3600 об/мин.

В зависимости от особенностей конструкции статоров машин переменного тока частота вращения электромагнитного поля в зазоре может изменяться. Для определения этой частоты формула определения частоты вращения поля должна быть дополнена еще одним сомножителем «Р», находящимся в знаменателе:

N0 = 60 * F1 / P

Таким образом, частота вращения электромагнитного поля в зазоре электрической машины N0 равняется частному от деления максимальной частоты вращения электромагнитного поля в зазоре на число «пар полюсов статора – Р». Это конструктивный параметр обмотки статора, и он может принимать только целые значения, равные 1, 2, 3, 4, 5 и т. д. При этом частота вращения поля в зазоре электрической машины будет равна соответственно 3000 об/мин, 1500, 1000, 750, 600 и т. д.

При числе пар полюсов, отличном от единицы, частота вращения поля в зазоре электрической машины отлична от частоты питающей сети, причем в меньшую сторону от стандартных 3000 об/мин. Это очень важно учитывать при первой диагностике состояния «мало знакомых» электрических машин по спектрам вибросигналов.

В синхронных электрических машинах переменного тока частота вращения ротора всегда совпадает с частотой вращения электромагнитного поля в зазоре. Именно поэтому такие машины называются синхронными. Такие электрические машины имеют достаточно большую мощность, что связано с особенностями их конструкции. Можно смело утверждать, что «встретить» синхронную машину с мощностью менее 1000 кВт на практике очень сложно. Их мало, но они имеют большую единичную мощность, генераторы достигают мощностей до 800 МВт и более.

В асинхронных машинах переменного тока частота вращения ротора всегда меньше частоты вращения электромагнитного поля в зазоре на небольшую величину, ротор отстает от электромагнитного поля. Это отставание обычно называется скольжением «s» и измеряется в долях от единицы или в процентах. Имеющаяся небольшая разница в частотах вращения поля и ротора называется частотой скольжения ротора, которая измеряется в герцах или в процентах. В диагностике дефектов ротора асинхронного двигателя эта частота имеет большое значение.

Стандартный ряд рабочих частот вращения роторов асинхронных двигателей, в зависимости от числа пар полюсов обмотки статора, можно примерно представить в виде последовательности чисел — 2900 об/мин, 1450 об/мин, 970 об/мин.

Из этого ряда» хорошо видно, что частота вращения ротора асинхронной электрической машины всегда отстает от частоты вращения электромагнитного поля в зазоре электрической машины. Для сравнения напомним, что в синхронных машинах переменного тока, где частота вращения ротора совпадает с частотой вращения поля в зазоре,  этот ряд рабочих частот вращения электрических машин составляет 3000, 1500, 1000 об/мин.

Отдельно необходимо остановиться на термине, который практические диагносты достаточно широко используют на практике, но, может быть, не совсем корректно понимают его смысл. В самом общем случае этот термин звучит примерно как «электромагнитные вибрации и электромагнитные гармоники в спектре вибрационного сигнала».

В электрических машинах переменного тока возможно возникновение специфических вибраций двух типов. Конечно, реальных причин повышения вибрации в электродвигателях и генераторах может быть гораздо больше, но при измерении вибрационных сигналов на опорных подшипниках реально зарегистрировать можно только «отклики» от этих двух причин. В другом разделе нашего руководства мы частично затронем некоторые другие аспекты вибрационной диагностики состояния электротехнической составляющей электрических машин, здесь же мы рассмотрим только способы диагностики возможных «механических дефектов» электрических машин.

Для начала дадим определение основным электромагнитным вибрациям, которые можно зарегистрировать на опорных подшипниках синхронных и асинхронных электрических машин. Как мы уже говорили, они могут возникать по нескольким причинам.

Во-первых, это электромагнитные вибрации ферромагнитных сердечников и стальных конструктивных элементов электротехнического оборудования, по которым во время работы оборудования протекает переменный магнитный поток.

Эти вибрации возникают за счет специфического процесса, который в литературе называется магнитострикцией. Этот эффект обусловлен тем, что при перемагничивании ферромагнитных материалов сердечника происходит изменение внутренней ориентации элементарных намагниченных частиц, доменов. При каждом перемагничивании сердечника происходит поворот доменов на 180 градусов, что в итоге и приводит к небольшому «линейному расширению» ферромагнитного материала. Чем больше величина магнитного потока в сердечнике, тем больше размеры элементарных доменов в ферромагнитном сердечнике, и тем больше будут вибрации сердечника электрической машины.

Поскольку перемагничивание сердечника магнитным потоком происходит дважды за один период питающей сети, то и частота вибрации, обусловленная эффектом магнитострикции, равняется удвоенной частоте питающей сети, т. е. она равняется 100 Гц. Мы обращаем дополнительное внимание читателя на то, что вне зависимости от оборотной частоты вращения ротора электрической машины, частота вибрации сердечника (пакета стали статора) всегда равняется 100 Гц.

Если оборотная частота ротора равняется 50 Гц, то гармоника электромагнитной вибрации располагается на спектре «в том месте», где может находиться вторая гармоника оборотной частоты. Если же оборотная частота ротора равняется, например, 25 Гц, то гармоника электромагнитной вибрации на спектре будет располагаться на месте четвертой гармоники оборотной частоты. Этими двумя простыми примерами мы еще раз подчеркнули, что электромагнитная гармоника не связана с частотой вращения ротора электрической машины, а зависит только от частоты питающей сети.

Во-вторых, вибрации в электрической машине вызываются специфическими электродинамическими силами, которые в литературе принято называть «амперовыми силами», т. к. их величина определяется по закону Ампера. Смысл закона Ампера звучит следующим образом – на два проводника с током действует сила взаимного притяжения, пропорциональная квадрату протекающего по проводникам тока, и обратно пропорциональная расстоянию между проводниками. Если направление тока в обоих проводниках одинаковое, то проводники притягиваются друг к другу. Если токи в параллельных проводниках текут в разные стороны, то проводники отталкиваются друг от друга.

Самое важное для нас в этом законе заключается в том, что в числителе стоит произведение токов в проводниках, т. е. квадрат тока промышленной частоты. Из тригонометрии следует известное соотношение, гласящее, что квадрат синусоидального сигнала есть другой гармонический сигнал, но имеющий удвоенную частоту. Таким образом, мы аналогично получаем, что сила электродинамического воздействия между двумя проводниками с синусоидальными токами промышленной частоты имеет удвоенную частоту, относительно частоты питающей сети.

Таким образом, мы определили, что вибрации электрической машины, не вызванные механическими проблемами, имеют удвоенную частоту относительно частоты питающей сети, т. е. равную 100 Гц. Это определение относится как к электромагнитным причинам повышенной вибрации, возникающим в сердечниках электрических машин силами магнитострикции, так и к электродинамическим силам взаимодействия проводников друг с другом, возникающим при протекании токов по обмоткам электрической машины.

Все это можно сказать несколько иначе. Основная, или, говоря терминами, принятыми в вибрационной диагностике, оборотная частота электромагнитных сил и вибраций в электрической машине равна удвоенной частоте питающей сети. Это совершенно отдельная сила, не связанная с частотой вращения ротора, что может быть легко выяснено при помощи средств кепстрального анализа. Она просто имеет частоту, равную удвоенной частоте питающей сети. Гармоники основной частоты этой силы имеют значения 200 Гц, 300, 400 и т. д. В чистом виде эта сила очень явно проявляется в статическом электрооборудовании. Примером этого является трансформатор, в котором гармоника вибрации с частотой питающей сети в 50 Гц практически отсутствует, а максимальное значение имеет гармоника вибрации с частотой 100 Гц.

Есть еще и третья (по порядку нашего повествования, а не по порядковому номеру в спектре) гармоника вибрации, имеющая электромагнитную природу возникновения. Она называется зубцово – пазовой гармоникой. Она не всегда столь значительна, как первые две, но сказать о ней все равно нужно.

Зубцово – пазовая гармоника вызывается особенностями конструктивного исполнения электрической машины переменного тока. У нее на статоре и на роторе обмотка всегда укладывается в пазах. При вращении ротора в зазоре статора возникает периодическое чередование ферромагнитных зубцов и пазов на статоре и роторе. Это приводит к модуляции магнитного потока в зазоре частотой, связанной с количеством пазов на роторе и статоре электрической машины.

При разработке электрических машин принимаются все меры, чтобы исключить влияние зубцово — пазовой структуры на работу машины. На статоре и роторе всегда различное число пазов, на роторе применяется «скос» пазов, когда ось паза идет не вдоль оси ротора, а как бы немного закручена вокруг оси и т. д. Тем не менее, существуют типы электрических машин, в которых «пазовая» гармоника оборотной частоты ротора является явно выраженной на спектре.

Необходимо хорошо понимать, что все эти три гармоники в спектре вибросигнала, имеющие электромагнитную природу возникновения, не всегда являются признаками наличия дефектов в контролируемой электрической машине, они практически всегда сопровождают ее работу. Признаком наличия дефекта обычно является увеличение амплитуд электромагнитных гармоник выше некоторого уровня, являющегося порогом нормального состояния оборудования.

Основной признак того, что анализируемая гармоника в спектре сигнала вибрации имеет электромагнитную причину возникновения — мгновенное исчезновение этой гармоники сразу после отключения электрической машины от сети.

Очень важным является то, что диагностика причин повышенной вибрации электрических машин должна проводиться при возможно большей нагрузке двигателя. Если исследования будут проводиться на холостом ходу, или же при небольшой нагрузке, то диагностика дефектов будет затруднена.  

3.2.6.2. Сводка электромагнитных проблем ротора и статора

Приведем краткую сводку по электромагнитным проблемам электрических машин, которые можно эффективно диагностировать по спектрам вибросигналов. Здесь же приведем все характерные признаки каждого вида дефекта.

Для описания дефектов здесь и далее будем использовать термины:

F1 — частота питающей сети, в России равна 50 Гц.

FЭМ — частота электромагнитных сил в электрических машинах, равна удвоенной частоте сети, в России 100 Гц.

N0 — частота вращения поля в зазоре электрической машины, численно равна частному от деления 3000 на число пар полюсов Р, которое может принимать целые значения от единицы и более (об/мин).

F0 — частота электромагнитного поля в зазоре, Гц.

FP — собственная частота вращения ротора электрической машины. Для синхронных машин она равна частоте вращения поля. Для асинхронных машин она меньше на величину скольжения ротора.

FP = F0 (1 — s)

s - скольжение ротора относительно электромагнитного поля в асинхронных машинах, безразмерная величина, численно равняется разнице между частотой вращения поля в зазоре и частотой вращения ротора, отнесенной к частоте вращения поля в зазоре

s = (N0FP) / N0

FП — зубцово — пазовая частота вибрации, численно равная произведению числа пазов (на роторе или статоре) на частоту электромагнитного поля в зазоре. Может быть повышенной относительно статора, относительно ротора, может быть разностная или суммарная частота биений пазовых частот ротора и статора.

Наиболее важные проблемы статора, которые можно диагностировать на основе анализа вибрационных сигналов:

  • Ослабление прессовки пакета стали, обрыв или замыкание стержней, витков, или даже секций в обмотке статора. Соответствующие вибрации проявляются на частоте действия электромагнитных сил FЭМ, равной удвоенной частоте питающей сети. Особое внимание при диагностике такого дефекта следует уделять наличию дробных гармоник электромагнитной частоты — 1/2, 3/2, 5/2 и т. д. от основной частоты. По значению частоты эти гармоники соответствуют основной и нечетным гармоникам питающей сети. Появление этих гармоник в спектре вибрационного сигнала говорит об опасной степени развития дефекта, о необходимости оперативного принятия соответствующих мер. 
  • Эксцентриситет, эллипсность внутренней расточки статора относительно оси вращения ротора. Возникает обычно как дефект монтажа подшипниковых стоек, дефект состояния подшипниковых щитов или при общей деформации корпусных элементов самого статора. В вибрации проявляется на частоте вращения поля в зазоре, а также и на частоте действия электромагнитных сил в электрической машине, равной 100 Гц. Иногда сопровождается появлением боковых гармоник вблизи частоты 100 Гц. Дефект обычно сопровождается неравенством вертикальной и поперечной составляющих соответствующих гармоник. Пространственный максимум гармоник соответствует направлению эксцентриситета смещения оси статора. Наиболее просто направление смещения оси статора относительно оси ротора диагностируется при снятии «розы вибраций», когда датчик последовательно перемещается по огибающей вокруг подшипника со смещением при каждом измерении на угол 30 — 45  градусов.
  • Неправильный взаимный осевой монтаж активных пакетов ротора и статора. Иногда для данного дефекта используется термин: «неправильная установка электромагнитных осевых разбегов». При работе электрической машины, в результате сил магнитного притяжения, пакет ротора всегда стремится к положению точно под пакетом статора.

Если этому стремлению будут препятствовать неправильно смонтированные в осевом направлении подшипники, то в них будут возникать компенсирующие осевые усилия, которые и вызовут осевые вибрации подшипников. Подшипники достаточно быстро нагреются и выйдут из строя. Иногда ротор двигателя «утягивается» в осевом направлении валом механизма, что возможно при неправильном осевом монтаже приводного механизма, сопровождающемся малой осевой подвижностью в соединительной муфте.

Основные проблемы ротора, диагностируемые по вибрации:

  • Эксцентриситет внешней поверхности ротора относительно оси его вращения. На спектре вибросигнала этот дефект проявляется в усилении первой гармоники частоты вращения ротора. Усиливается частота действия электромагнитной силы, вокруг которой иногда появляются боковые гармоники, сдвинутые друг от друга на частоту скольжения ротора, умноженную на число полюсов.
  • Обрыв или нарушение контакта в стержнях или кольцах «беличьей клетки» в асинхронном двигателе. Обычно проявляется на спектре вибрационного сигнала вблизи частоты вращения вала ротора. Кроме того, этот дефект всегда сопровождается появлением вблизи основной гармоники частоты вращения ротора боковых гармоник, сдвинутых относительно гармоники частоты вращения ротора на интервал, равный произведению частоты скольжения на число полюсов двигателя. Очевидно, что этот дефект присущ только асинхронным двигателям, а в синхронных машинах он никак не проявляется.
  • Ослабление прессовки всего пакета стали ротора или только в области зубцов. Сопровождается усилением второй гармоники питающей сети или, при ослаблении стали в области зубцов, появлением пазовой частоты ротора с боковыми полосами, сдвинутыми друг от друга на частоту, равную двойной питающей частоте. Такой дефект на практике диагностируется достаточно сложно, так как его спектральные признаки напоминают признаки других дефектов, и проявляются не очень сильно, чаще всего неявно.

3.2.6.3. Диагностика электромагнитных проблем статора

При всех проблемах статора синхронной или асинхронной электрической машины, имеющих в своей основе первопричину электромагнитной природы, в спектре вибросигнала возникает весьма специфическая картина. В основном она сопровождается возникновением высокой амплитуды основной гармоники на частоте электромагнитных процессов FЭМ. Как уже неоднократно говорилось выше, ее частота равна удвоенной частоте питающей сети, т. е. всегда равняется 100 Гц. Еще раз напоминаем, что эта частота никак не связана с оборотной частотой вращения ротора.

Этот эффект достаточно хорошо объясняется с точки зрения физики происходящих в стали статора процессов. Силы взаимного притяжения, действующие между «распрессоваными» листами электротехнического железа или элементами крепления пакета стали, имеют максимум амплитуды дважды за один период изменения питающей сети — во время абсолютного минимума и максимума магнитного потока. Чем сильнее будет распрессован пакет статора электрической машины, тем большую амплитуду в спектре будет иметь основная электромагнитная гармоника.

Аналогично выглядит картина взаимодействия между элементами обмотки статора. Математически это объясняется тем, что электромагнитные силы пропорциональны квадрату тока или магнитного потока. Поскольку и тот и другой синусоидальны, то их произведение также пропорционально синусоиде, но изменяющейся уже с удвоенной частотой, относительно исходной частоты питающей сети.

На спектре вибрационного сигнала, приведенном на рисунке 3.2.6.1., картина появления электромагнитных проблем в статоре выражается в усилении пика на электромагнитной частоте. При значительных дефектах в стали могут появиться и вторая (200 Гц) гармоника электромагнитной частоты FЭМ, и даже третья (300 Гц).

Кроме того, в спектре может появиться также целый ряд дробных гармоник, имеющих кратность 1/2 от электромагнитной гармоники. В данной ситуации, по своей частоте, эти гармоники будут численно соответствовать нечетным целым гармоникам частоты питающей сети. Такое совпадение двух семейств гармоник усложняет их разделение частоте, требуя большей внимательности и применения дополнительных диагностических средств.

Очень важно хорошо понимать и помнить основное различие синхронных и асинхронных электрических машин, значительно влияющих на диагностику дефектов по спектрам вибрационных сигналов.

Гармоники вибрации от электромагнитных процессов в статоре синхронной машины, по своей физической природе, являются синхронными относительно частоты вращения ротора. В асинхронном двигателе эти же семейства гармоник являются несинхронными, т. к. частота вращения ротора и частота питающей сети не кратны между собой, а различаются между собой пропорционально частоте скольжения. В данном определении под коэффициентом кратности соотношений частот мы понимаем влияние числа пар полюсов обмотки, уложенной в пазах статора.

Ослабление прессовки активного железа статора в электрической машине обуславливается, в основном, двумя часто встречающимися причинами — или общим ослаблением элементов крепления железа статора, или же явлением «отслоения» крайних листов и пакетов стали.

При этих локализациях дефекта железа статора важную роль начинает играть место установки вибродатчика. Чем ближе он устанавливается к дефектному месту пакета статора, чем короче будет путь прохождения «полезного» вибрационного сигнала, тем более корректно можно будет проводить диагностирование и, достаточно часто, удается даже локализовать место проявления дефекта. Наиболее эффективно датчик вибрации устанавливать не на опорных подшипниках ротора, а непосредственно на корпусе сердечника статора, а еще лучше и на самом пакете активной стали.

Аналогично обстоит дело и с особенностями проявления в спектрах вибросигналов различных дефектов обмоток статора, но поиск их и локализация происходят гораздо сложнее. Более подробно мы рассмотрим этот вопрос в другом разделе данного руководства, однако основные требования к месту установки датчика вибрации останутся прежними – как можно ближе к возможному месту возникновения предполагаемого дефекта пакета или обмотки статора.

Самое главное, что нужно помнить при диагностике дефектов, что различить тип диагностируемого в статоре электрической машины дефекта, имеет — ли он «чисто электрическую природу возникновения», или же он обусловлен одними «магнитными проблемами», методами спектральной вибрационной диагностики практически невозможно. Единственный, достаточно корректный признак наличия короткозамкнутого витка в обмотке статора (электрическая причина возникновения повышенных вибраций) — наличие боковой гармоники вблизи частоты 100 Гц, и ее чаще всего обнаружить не удается. В большинстве практических случаев необходимо применение более специализированных методов диагностики состояния электрических машин.

3.2.6.4. Проблемы эксцентричности пакета статора

Эксцентриситет статора возникает чаще всего как дефект изготовления «шихтованного» пакета стали статора, или как дефект монтажа статора. Очень высока вероятность возникновения эксцентриситета статора в процессе монтажа электрической машины, особенно, если статор и подшипниковые опоры монтируются раздельно. Данный дефект статора может возникнуть в результате ослабления фундамента или как итог тепловых и иных деформаций в агрегате и фундаменте.

Для примера на рисунке 3.2.6.2. приведен спектр вибросигнала, зарегистрированного на подшипнике асинхронного двигателя, имеющего номинальную  частоту вращения ротора,  равную  n0 = 1480 об/мин. Этот спектр соответствует наличию в электрической машине достаточно развитого дефекта типа «эксцентриситет статора».

Эксцентриситет статора приводит, с точки зрения физики протекания электромагнитных процессов, к периодическому изменению магнитной проводимости воздушного зазора, к ее пульсации, или, говоря иными словами, к ее модуляции. Эта пульсация  происходит с удвоенной частотой сети, т. е. с частотой воздействия электромагнитных сил.

Удвоение частоты пульсации относительно питающей сети возникает из — за того, что мимо зоны окружности статора, где произошло изменение величины зазора, поочередно проходят и северный, и южный полюса электромагнитного поля, вращающегося в зазоре электрической машины. Удвоенные пульсации магнитной проводимости приводят к такой же пульсации магнитного потока и, как результат, к пульсации электромагнитной силы и вибрации с частотой 100 Гц.

Дополнительно несколько возрастает амплитуда гармоники на частоте вращения электромагнитного поля в зазоре. Это позволяет в асинхронных двигателях хорошо дифференцировать эксцентричность статора от эксцентричности ротора, где вибрация идет с частотой вращения ротора. Для выявления этого различия необходимо наличие спектроанализатора с хорошим разрешением.

Для разделения эксцентриситетов статора и ротора в синхронной машине между собой, при диагностике следует помнить, что эксцентриситет статора неподвижен в пространстве и различен по амплитуде вибрации в направлениях измерения вибрации. Благодаря такой локализации эксцентриситет статора приводит к возникновению направленной в пространстве вибрации. Это можно выявить при помощи последовательного перемещения вибродатчика по контролируемому подшипнику «вокруг вала». Эксцентриситет же ротора всегда «вращается» вместе с ротором, поэтому он не имеет стационарного максимума при определенном значении угла установки датчика. При эксцентриситете статора такой максимум явно выражен.

Для исключения проявления эксцентриситета в вибрации электрических машин необходимо, чтобы воздушный зазор между статором и ротором должен быть неизменным по окружности. Обязательно должно соблюдаться требование к качеству взаимного монтажа статора и ротора, что различие в величине воздушного зазора вдоль окружности не должно превышать значение в 5% для асинхронных двигателей и генераторов, и не превышать 10 % для синхронных двигателей. Значение этого параметра жестко контролируется при помощи специальных щупов при монтаже электрической машины. Такая процедура измерения должна производиться при нескольких взаимных положениях ротора и статора.

3.2.6.5. Эксцентричный ротор

Это достаточно часто встречающаяся в практике причина повышенной вибрации асинхронных электрических машин. У синхронных электрических машин переменного тока этот дефект менее заметен из-за больших рабочих зазоров.

При наличии эксцентриситета ротора в характере распределения электромагнитного поля в зазоре двигателя возникает ряд особенностей. Плотность электромагнитного поля вдоль окружности зазора изменяется вместе с поворотом ротора. Это приводит, из-за переменного зазора, к неравномерности тягового усилия двигателя. При совпадении оси поля статора с зоной увеличенного зазора тяговое усилие несколько уменьшается, при этом возрастает величина частоты скольжения. При смещении оси поля в зону меньшего зазора тяговое усилие растет, частота скольжения падает. При числе пар полюсов статора, большем единицы, такой процесс повторяется «Р» раз.

Если бы мы имели очень чувствительные приборы для измерения частоты вращения ротора, то мы бы обнаружили следующее. В интервале перемещения ротора от зоны, с увеличенным зазором в сторону зоны, с уменьшенным зазором, ротор бы ускорился в своей частоте вращения на небольшое значение. На интервале перехода ротора обратно, к зоне с увеличенным зазором, ротор бы замедлился на то же значение. Конечно, таких приборов у нас нет, но это видно на спектре с большой разрешающей способностью, где появляются признаки таких изменений скорости.

На спектре вибросигнала, показанном на рисунке 3.2.6.3., вокруг основной частоты вращения ротора, должны появиться симметрично расположенные боковые пики, гармоники, напоминающие зубцы короны. Симметрия пиков относительно основной частоты достаточно хорошо понятна — это следствие «мини ускорений и мини замедлений» частоты вращения ротора вокруг своего среднего значения. Аналогичные зубцы, даже еще большей интенсивности, появляются и вокруг пика электромагнитной силы, на частоте, равной второй гармонике питающей сети.

Необходимо пояснить причины проявления эксцентричности ротора на этой частоте.

Вращение эксцентричного ротора модулирует проводимость зазора с удвоенной частотой. При числе пар полюсов, равном единице частота вращения поля равна 50 Гц, удвоенная частота сети, частота электромагнитной вибрации равна 100 Гц. Эксцентричность ротора приводит к модуляции электромагнитной силы. При уменьшении числа пар полюсов частота вращения поля в зазоре уменьшится в Р раз. Переменный зазор ротора за один свой оборот будет модулировать электромагнитную силу 2 х Р раз больше частоты своего вращения, что как раз и соответствует частоте электромагнитной силы.

Эксцентричный ротор генерирует вокруг FP и вокруг FЭМ семейства гармоник, представляющих из себя пики, сдвинутые на одинаковый шаг по частоте. Сдвиг между этими гармониками равен произведению частоты скольжения на число полюсов обмотки статора

DF = FS * 2 * P

Причина такого шага между зубцами на спектре по частоте достаточно корректно объясняется. Частота скольжения есть разностная частота биений между частотой вращения поля и частотой вращения ротора. В течении одного оборота эксцентриситет ротора влияет «2 х Р» раз на тяговое усилие двигателя, которое связано с частотой скольжения ротора. Сама частота скольжения FS иногда видна на спектре, на начальном участке, на самой низкой частоте. Она проявляется обычно в диапазоне от 0,3 до 2,0 Гц. Для ее регистрации нужен низкочастотный датчик.

Необходимо помнить, что во временном сигнале эксцентриситет ротора проявляется в виде пульсирующей вибрации, средняя частота которой располагается в диапазоне частот (или вблизи него) между FЭМ и гармоникой оборотной частоты ротора, по частоте чуть меньшей, чем у электромагнитной силы (порядковый номер этой гармоники ротора равен удвоенному числу пар полюсов статора). Разделить эти гармоники на спектре можно только при высоком частотном разрешении используемого анализатора вибрационных сигналов.

Эксцентричность ротора обычно проявляется и в вертикальной, и в поперечной проекции вибрации. Иногда ее удается обнаружить даже и в осевой проекции. Так бывает при наличии эксцентричности ротора не по всей его длине, а только в районе одного, если смотреть вдоль оси ротора, края пакета электротехнической стали.

Эксцентричность ротора часто носит нестационарный характер, когда в спектре работающего двигателя имеется характерная картина, а практические измерения зазора не подтверждают диагноз. Причина здесь обычно в термических процессах, когда по тем или иным причинам ротор несимметрично нагревается, изгибается и дает картину эксцентриситета.

После останова двигателя, в процессе его разборки для измерения зазора, температуры быстро выравниваются и диагноз не подтверждается. Часто так бывает при обрывах стержней или «частичных задеваниях» ротора об неподвижные элементы, когда ротор так же начинает односторонне нагреваться.

3.2.6.6. Неправильный осевой монтаж двигателя

Принцип действия всех электрических машин переменного тока примерно одинаков - вращающий момент создается за счет взаимодействия магнитного поля статора с магнитным полем ротора (синхронные машины) или с роторными проводниками с током (асинхронные машины).

Простейший аналог, характеризующий работу синхронной электрической машины переменного тока – притяжение двух постоянных магнитов, из которых один есть вращающееся магнитное поле статора, а второй жестко зафиксирован на роторе. В асинхронной машине переменного тока все выглядит немного иначе – вращающееся магнитное поле статора увлекает за собой проводники с током, которыми являются стержни короткозамкнутой клетки ротора.

В синхронном электродвигателе машине энергия подается одновременно в ротор от источника постоянного тока, и в статор из питающей промышленной сети. В асинхронном электродвигателе внешняя энергия подается только из питающей сети в статор, поэтому для работы двигателя часть энергии должна быть передана (трансформирована) через зазор во вращающийся ротор. Только в этом случае возникает электромагнитное взаимодействие между полями ротора и статора. Наличие передачи энергии через зазор объясняет необходимость максимального уменьшения воздушного зазора в асинхронных машинах, а так же их большую чувствительность этого типа электрических машин к нелинейности величины зазора между ротором и статором.

Сила взаимного притяжения между ротором и статором является векторной величиной и состоит из трех составляющих — радиальной составляющей, касательной, полезной, и осевой. Касательная составляющая электромагнитной силы в зазоре является полезной, т. к. именно она создает вращающий момент. Радиальная составляющая есть сила притяжения ротора к статору и при постоянстве величины воздушного зазора эти силы, диаметрально противоположно, взаимно компенсируются.

Рассмотрим чуть подробнее осевую составляющую сил взаимного притяжения в зазоре электрической машины. Если магнитные сердечники ротора и статора в осевом направлении расположены непосредственно друг против друга, то и суммарная осевая составляющая силы электромагнитного притяжения ротора и статора равна нулю. Иначе будет происходить в том случае, когда произойдет взаимное осевое смещении сердечников ротора и статора. При этом итоговая осевая сила не будет равна нулю, она будет стремиться вернуть ротор в исходное нейтральное положение. Чем больше будет величина осевого смещения, тем больше будет величина осевого усилия, втягивающего ротор внутрь статора.

Величина допустимого свободного осевого перемещения ротора относительно статора определяется особенностями монтажа опорных подшипников ротора. Она максимальна при использовании подшипников скольжения, и минимальна при использовании подшипников качения, особенно радиально – упорного типа.

Если осевая подвижность ротора достаточна для перемещения его в нейтральное положение, то проблем с увеличением вибраций не будет. Если же возникнет препятствие к такому осевому перемещению, то на нем возникнет значительная осевая вибрация. Частота этой вибрации, как это показано на рисунке 3.2.8.4., обычно равняется частоте электромагнитных сил. Иногда гармоники вибрации возникают и частоте вращения ротора, это зависит от состояния поверхностей в месте препятствии к осевому смещению. Наиболее часто такая проблема возникает у асинхронных электродвигателей с подшипниками качения, осевая подвижность которых почти нулевая.

Осевая вибрация в электродвигателях, оборудованных подшипниками качения, обычно возникает при следующих основных причинах:

  • При осевом смещении магнитных пакетов статора и ротора, обусловленном особенностями их взаимного первичного монтажа.
  • При неполной посадке подшипников на вал, или в подшипниковых щитах, после проведения ремонтных работ.
  • При смещении подшипниковых щитов, или посадочных мест подшипников после выполнения ремонтных и восстановительных работ.

Вне зависимости от причины возникновения повышенных осевых усилий на опорные подшипники качения, это довольно опасный дефект. Большинство подшипников качения не предназначены для компенсации осевых усилий, и поэтому в такой ситуации достаточно быстро выходят из строя.

У подшипников скольжения обычно существует больший конструктивный «осевой разбег», поэтому осевые вибрации в них возникают гораздо реже. Кроме того, подшипники скольжения обычно используются в крупных синхронных электрических машинах, в которых вопрос компенсации осевых усилий, по причине наличия больших воздушных зазоров, стоит менее остро.

Тем не менее, и в таких условиях осевая подвижность подшипников скольжения может оказаться недостаточной для компенсации дефектов монтажа. В таком случае возникает осевая вибрация, обычно выражающаяся в возникновении трения галтели вала о торцевую поверхность подшипникового вкладыша.

Для устранения осевой вибрации в насосных агрегатах необходимо корректно и комплексно выставлять при монтаже все три так называемых в практике «осевых разбега», расположенных в насосе, в муфте и в электродвигателе.

Достаточно часто вал электродвигателя «утягивается в осевые вибрации» валом насоса при дефектах системы осевой разгрузки рабочего колеса насоса. Парадокс диагностики — дефект в насосе, а вибрация в двигателе.

На практике бывают случаи, когда для борьбы с осевыми вибрациями ротор в подшипниках скольжения, перед пуском, принудительно смещают в осевом направлении, например, при помощи лома, и после этого двигатель некоторое время хорошо работает. С течением времени, в процессе работы, ротор смещается обратно, и осевые вибрации агрегата снова возрастают до прежнего значения.

3.2.6.7. Обрыв стержней ротора

Наиболее распространенным конструктивным исполнением обмотки ротора асинхронного двигателя является короткозамкнутый ротор с «беличьей клеткой». У такого ротора в пазах, без изоляции, забиваются медные или латунные стержни, или же пазы полностью залиты сплавом алюминия. Концы стержней, по торцам ротора, объединяются замыкающими кольцами из такого же материала.

В процессе работы, а особенно при пуске асинхронного электродвигателя, по стержням беличьей клетки протекает большой ток, и они сильно нагреваются. Частой причиной выхода из строя двигателя является нарушение контакта стержней с замыкающими кольцами, называемые в практике «отгоранием стрежней». Появление такого дефекта в отдельных стержнях приводит к увеличению нагрузки на оставшиеся стержни, дополнительному перегреву их, и также к последующему «отгоранию», и т. д. Весь этот лавинообразный процесс разрушения обмотки ротора сопровождается потерей мощности электродвигателя, к его постепенному перегреву и выходу из строя.

Выявление начальных признаков повреждений стержней клетки ротора является очень актуальной задачей и позволяет повысить надежность работы асинхронных двигателей с короткозамкнутой клеткой на роторе.

Рассмотрим особенности физических процессов и вибрационных признаков этого в роторе, имеющем характерные признаки начальной стадии данного дефекта. Будем считать, что повредился один стержень короткозамкнутой клетки.

Необходимо сразу же сказать, что спектр вибрации асинхронного электродвигателя с отгоревшим стержнем во многом похож на спектр вибрации двигателя, имеющего эксцентричный ротор. На первый взгляд между этими дефектами мало общего, но при ближайшем рассмотрении можно выявить причины возникновения сходства вибрационных сигналов, зарегистрированных на опорных подшипниках.

Как и при эксцентричном роторе, отгоревший стержень приводит к модулированию величины тягового усилия двигателя. В момент прохождения зоны отгоревшего стержня мимо электромагнитного полюса (скорее наоборот, т. к. поле асинхронного электродвигателя обгоняет ротор) тяговое усилие импульсно уменьшиться, ротор чуть-чуть замедлится. В это время под полюс поля подойдет зона бездефектного стержня, в нем за счет возросшего скольжения будет несколько больший ток, тяговое усилие также импульсно возрастет, и ротор чуть-чуть ускорится.

Эти импульсные мини ускорения и мини замедления ротора на спектре будут характеризоваться  возникновением боковых зубцов вокруг основной гармоники частоты вращения ротора. Такой спектр для двигателя с частотой вращения ротора 2920 об/мин показан на рис 3.2.6.5. Понятно, что зубец (гармоника) с чуть меньшей частотой будет соответствовать моменту времени с замедлением, а зубец (гармоника) с чуть большей частотой будет принадлежать участку времени с ускорением ротора.

Сразу же напрашивается аналогия, что если поврежденных стержней в роторе будет не один, а два, то боковых гармоник будет по две с каждой стороны оборотной частоты, если будет три дефектных стержня – три пары боковых гармоник, и так далее. Это так, и не так. Примерно в половине практических случаев такой эффект соответствия количества дефектных стержней и боковых гармоник будет соблюдаться, а в половине случаев такого количественного соответствия не будет.

Корректное описание такой особенности картины спектрального отображения «дефектных» стержней на спектре вибрационных сигналов является очень сложным, и мы его здесь опустим. Мы ограничимся простой констатацией факта, что если боковых гармоник на спектре более двух (пар), то на роторе находится больше двух отгоревших стержней, или, говоря точнее, стержней с дефектами контакта. Если боковых гармоник всего две, то количество стержней с дефектами точно не определено.

Разделить две причины повышенной вибрации, о которых мы начали рассуждение, это эксцентриситет ротора и отгоревшие стержни беличьей клетки, возможно, но только при наличии у диагноста «хорошего анализатора спектров вибрационных сигналов». В данном случае речь идет о хорошем спектральном разрешении прибора, он должен рассчитывать спектры с разрешением не хуже 3200 частотных линий. В этом случае дефекты можно разделить, учитывая особенности различия их спектрах вибрационных сигналов.

Это следующие различия:

  • Характерная «корона» из зубцовых гармоник вокруг пика электромагнитной частоты FЭМ проявляется на спектре различно — при эксцентриситете ротора она имеется во всех режимах работы диагностируемой электрической машины. При наличии в роторе дефекта типа «дефектный стержень», корона на спектре появляется только при значительной нагрузке электрической машины, на холостом ходу она отсутствует.
  • При эксцентриситете ротора «корона» практически симметрична по величинам зубцовых гармоник относительно центрального пика, а при дефектах стержней пик на меньшей частоте всегда меньше «зеркального» пика на большей частоте. Этот факт достаточно хорошо сообразуется с картиной физических процессов. Уменьшение скорости происходит при нормальном скольжении и нормальном токе в последнем (перед дефектным) «хорошем» стержне клетки. Ускорение же ротора происходит при увеличенном скольжении, большем токе в первом «хорошем» стержне и, как результат, с большим ускорением.
  • За счет колебательного «успокоения» пульсации частоты вращения ротора, после прохождения стержня с дефектом, что может возникать при определенных параметрах нагрузки на валу электродвигателя, на спектре вибрационного сигнала может возникнуть несколько гармоник частоты вращения ротора, и обычно все они окружены «коронами». Такая же картина может возникать при наличии механических или электромагнитных ослаблений в электрической машине. Параметр «электромагнитное ослабление» раскрывать мы не будем из-за его специфичности, оставив его для исследования специалистам по электрическим машинам.

В качестве численного ограничения степени проявления этого дефекта можно считать, что «короны» у исправного двигателя быть не должно. Если она появилась, и наибольший пик «короны» превысил 10 % от центрального пика — вероятность существования отгоревших стержней в обмотке ротора очень большая. Для контроля количественного значения признаков этого дефекта лучше использовать спектры с логарифмической шкалой по амплитуде. Если на нем пики «короны» будут меньше основного пика менее, чем на 20 dВ, то предполагаемый дефект имеет место. 

В заключение, подчеркивая особенности диагностики данной причине повышенной вибрации, необходимо еще раз указать, что такая диагностика возможно только с применением анализаторов спектров с высокой разрешающей способностью. Это нужно для разделения на спектре частот вращения поля, ротора и боковых гармоник. Центральный пик «короны» должен соответствовать частоте вращения ротора, а не быть равным частоте вращения поля в зазоре.

3.2.6.8. Дефекты зубцово — пазовой структуры

Такая неисправность не очень часто встречается в практике, но, тем не менее, ее можно достаточно просто описать и успешно диагностировать.

Условно эту неисправность можно представить в виде ротора, у которого отсутствует один ферромагнитный зуб. Это приводит к тому, что мимо пазов статора перемещается «магнитный непериодический» элемент, наводящий в обмотке статора импульсы, число которых за один оборот будет численно равно числу пазов на статоре. На спектре вибрационного сигнала это будет представлено пиком на частоте, равной произведению частоты вращения ротора на число пазов статора.

Не вдаваясь в тонкости физического описания, следует также сказать, что дефектный зуб будет модулировать и электромагнитную силу статора. Это будет происходить потому, что дважды за свой один оборот вращающееся поле «будет натыкаться» на дефект магнитной проводимости воздушного зазора двигателя, на «отсутствующий» зуб ротора. На спектре вблизи пика зубцовой частоты появятся два зеркально расположенных пика, сдвинутых относительно своего «главного пика» на частоту электромагнитной силы FЭМ, как уже неоднократно говорилось равную удвоенной частоте питающей сети.

Наиболее сложным для диагностики будет спектр вибрации при наличии магнитных дефектов на роторе и статоре одновременно, причем дефектов множественных. На спектре будут присутствовать зубцовые частоты ротора и статора, а также будут частоты их биения, зашумленные множественными «зеркальными» пиками.

«Положительным» при этом будет то, что при таком дефекте обычно сильно падает тяговое усилие, возрастает потребляемый ток и двигатель очень быстро выходит из строя, обычно раньше, чем персоналу удается записать спектры и выявить множественный магнитный дефект методами вибрационной диагностики.

Приборы нашего производства для диагностики электромагнитных дефектов

  • ViAna-4 – универсальный 4-хканальный регистратор и анализатор вибросигналов, диагностика электромагнитных дефектов по току

Вибрация автомобиля при запуске

Вибрация автомобиля при запуске: в чем может быть проблема?

В момент зажигания автомобиль иногда начинает вибрировать. Неприятная дрожь может прекратиться после того, как мотор достаточно прогреется, может сохраняться и во время движения, а может и усиливаться по мере набора автомобилем скорости.

Любой водитель поймет, что такое положение дел – ненормально. Где ж искать причину вибрации автомобиля? По-хорошему, ответ сможет дать квалифицированный специалист в солидном автосервисе. Однако, будем откровенны: далеко не все автовладельцы имеют привычку (а также время и деньги) для того, чтобы обращаться к специалистам по поводу каждого стука. А ведь между тем далеко не каждый водитель, даже с большим опытом, сумеет самостоятельно устранить проблему. Вот, кстати, основные причины вибрации автомобиля при запуске:

1. Самая простая и легко устранимая. Где-то отошла какая-то деталь.

Любое крепление, даже самое надежное, однажды ослабевает. Тем более, если оно стягивает детали, подверженные вибрации, воздействию высоких (низких) температур и т.п. Кроме того, при замене той или иной запчасти мастер, особенно в сомнительном автосервисе, может немного недокрутить и недотянуть. Разумеется, оставлять это так нельзя – помимо неприятных и раздражающих звука и вибрации это чревато дальнейшим отдалением деталей, вплоть до разрыва каких-либо соединений. Если подтянуть крепеж самостоятельно не удалось – отправляйтесь на СТО.

2. Проблема со свечами зажигания. Тоже довольно частая и относительно простая проблема, при наличии некоторых навыков устраняемая без обращения в сервис. Первым делом нужно вспомнить, как давно менялись свечи. Если давно – лучше их заменить без дальнейших рассуждений (даже если вибрация не прекратится, и причина окажется в чем-то другом, езда со старыми свечами идет не на благо автомобилю). Если свечи менялись относительно недавно и еще не откатали свой ресурс, их нужно проверить на предмет нагара. Если он имеет место, вибрация, вероятно, происходит из-за этого: воспламенение смеси явно происходит с затруднением, двигатель испытывает большую, чем положено, нагрузку и потому вибрирует. Заменив свечи, обратите внимание на состояние топливной системы и двигатель – нагар не образуется просто так, у этого также имеется своя причина.

3. Засор топливной системы. Тоже случается нередко, учитывая беспечность автовладельцев, заливающих какой попало бензин на какой попало заправке. Вместе с топливом в систему попадает окалина, ржавчина, примеси, присадки и что угодно еще. Привычка ездить с почти пустым баком тоже способствует засору системы – со дна бензобака поднимается весь осадок и попадает туда, куда не следует. В итоге страдают насос, форсунки, фильтр. Бывает, что замена последнего решает проблему вибрации, но так везет не всегда.

4. Воздух в топливной системе. Как он туда попадает, спросит кто-то. Очень просто: при разгерметизации системы (в частности, при неплотно закрытой пробке бензобака), при неисправности какого-либо ее элемента, а также при заправке (это, конечно, происходит крайне медленно, но, тем не менее, происходит). В данном случае лучше обратиться на СТО и проверить систему на наличие бреши и исправности всех ее элементов.

5. Подушки двигателя. Они, как и все прочее, однажды изнашиваются. Если вибрация стихает по мере прогрева двигателя, скорее всего, дело именно в подушках. Тщательный осмотр подушек поможет определить, имеет ли место износ (потертости, трещины, царапины, неоднородность). Если ответ будет положительным, подушки подлежат замене – попарно.

6. Если помимо вибрации отмечается нестабильность оборотов – это серьезный звоночек, намекающий на проблему в двигателе. Разобраться с ней сможет грамотный специалист, и чем раньше он этим займется, тем дешевле выйдет ремонт.

Вибрации двигателя — причины и способы устранения

На этот раз поговорим о вибрациях двигателя — еще об одной из тех неприятностей, которые в процессе эксплуатации Вашей машины могут Вас поджидать. Когда появляются вибрации, то ощущения людей от их нахождения в автомобиле становятся отнюдь не самыми приятным и невыносимыми, ведь кому понравится сидеть в автомобиле, который дрожит постоянно и дёргается так, как будто помрет сейчас. Вообще-то появление вибрации ни с того ни с сего в двигателе авто, как правило свидетельствует о выходе из строя каких либо узлов, деталей, то есть вибрация — является одним из последствий, которые создаются вышедшим из строя каким-нибудь узлом или агрегатом мотора.

Бывают также и вибрации, которые могут быть непостоянной, они на определенном режиме работы «дрыгателя» проявляться, к примеру, вибрация на «холостых», или наоборот, на высоких оборотах, или вибрации на ещё непрогретом, холодном двигателе, и все они исчезают по мере прогрева или же на горячем моторе. Хотя причины появления вибрации в двигателях иногда довольно таинственны, однако все-таки объяснимы, и мы попытаемся здесь разобраться.

Итак, ниже описываются некоторые причины появления вибрации при некоторых режимах работы двигателей

Начнём:

*  Если появились вибрации после замены коленвала, то здесь все очень просто, как правило, при сборке моторов на заводе или на грамотном автосервисе при замене коленвала, производят его балансировку с маховиком и корзиной сцепления, которая происходит на специальном аппарате, или стенде, можете называть, как хотите. Наверно все обращались к услугам  шиномонтажников, и наблюдали за тем, как производят балансировку колес, так вот, в принципе балансировка коленвала аналогичная процедура, только в этом случае специалист уже грузики не добавляет, а наоборот, лишнее высверливает.

*  Далее, если вибрации в двигателе появляются, когда он троит, и почему он троит это уже другая, отдельная история – можно найти у нас соответствующую тему, а вот вибрации возникают из-за возникновения дисбаланса, который вызывается нерабочим цилиндром или цилиндрами. После устранения причин отказа цилиндра и возвращения работы мотора в норму, как правило, вибрации такого типа пропадают.

*  Ещё одна причина, опять же – это последствия корявого, полевого ремонта. К примеру, Вы находитесь где-то на трассе или в поле, и пусть у нас будет «подопытный» КамАЗ. Так вот, спокойно едем мы себе, и тут раз, моторчик застучал, мы его быстро глушим, надеясь на шанс на месте отремонтировать мотор или хотя бы скромные последствия. Итак, двигатель разобрали, теранули наждачкой вал, поменяли шатуны да вкладыши, вроде доехать до дома хватит, но ничего делать дома не стали, а со временем начали замечать — появились вибрации. Разный вес деталей ЦПГ может стать причиной дрожания мотора и разница чем больше в весе, тем вероятность появления очагов вибраций в двигателе становится больше.

*  Некорректно выставленные метки ГРМ запросто могут стать причиной вибраций, ибо нарушение фаз газообмена за собой влечет нестабильную работу цилиндров, однако этот вариант стоит опять же занести в тему, почему троит двигатель.

*  Сломанный коленвал – в состоянии вызвать такую вибрацию, до невозможности, правда, такое случается редко довольно.

*  Ещё одна причина, это дополнительные балансировочные валы – те самые, которые производители устанавливают на двигатели, у которых есть предрасположенность к появлению вибраций, с целью их устранить или хотя бы их интенсивность снижать. Например, четырёхцилиндровый, неважно легкосплавный или тем более тяжёлый дизель, когда имеет объём больше, чем 2 или 2,1литра, то в силу особенностей их конструкции хочешь того или нет, когда больше 6.000-6.500 оборотов в минуту, а у дизелей более 4.000-4.300  на тахометре, то начнутся вибрации! И поэтому, например, например Тойота или Мазда гордо и почти хвастливо заявляют, что скажем у 2,4литрового Авенсиса, или 2,5литровой Мазды-Шесть ход почти как у рядного  шестицилиндрового! То есть, работа мотора почти без вибраций, ни на холостых, ни на «верхах» мотора, и они почти правы! А про трёх- и тем более двухцилиндровой техники вообще промолчу, там уже неважно какой объём, тип, количество оборотов — по любому эти валы необходимы – ибо такие моторчики без подобных валов работают как «вибратор» на мобильном, только в роли телефона выступает вся машина…

Так что, такие валы начали когда-то применять, и ныне с успехом применяют множество авто-производителей. Это и впрямь, иной раз вполне оправданный ход, однако, всё же в определённых случаях их «нужность» сомнительна — об этом почитайте в статье на сайте, где мастер делится своим опытом ремонта мотора Мицубиси Эл300. Там балансирвалы вышли из строя  и поразбивали заодно свои постели, однако в результате их устранения из мотора, как ни странно, с двигателем ничего страшного не случилось, и он по сей день работает без всяких там вибраций. И всё же они помогают, когда на больших оборотах и скоростях машины мчатся на трассе, но тот Эл300 и многие подобные машины в таких режимах не гоняют, так что ход с удалением балансирвалов в этом случае сойдёт. Еще как пример стоит отметить балансир.валы на двухцилиндровом моторчике Оки объёмом 649 или 749 кубиков — они являются своеобразными половинками-производными от восьмёрочных 1,3 и 1,5литровых моторов, соответственно. Так вот, там они соединяются с коленвалом по меткам посредством шестеренчатой передачи, и там они действительно нужны – ибо два цилиндра это далеко не четыре, как на Эл300. Интересный факт, самое малое количество цилиндров стабильно работающего мотора – четыре, а дальше, чем больше, тем лучше. Правда, всё же десяти- и тем более пятицилиндровые нуждаются в таких валах, в отличие от отлично сбалансированных по умолчанию «шестёрок», тем более «восьмёрок», не говоря уж про шикарную работу «Ви-Двенадцать»!

*  Подушки и кронштейны двигательных креплений — выполняют функции, как фиксаторов мотора, так и гасителя вибраций, издаваемых самим двигателем. Подушки двигателя, как правило, изготавливаются из резины, которые выполняют роль поглотителя вибраций, и небольшого количества металла, чтобы соединять корпуса двигателя  и машины. Бывает, порой случается и так, когда в какой-то момент, при определённых обстоятельствах, подушка может из строя выйти, то есть резина рвется или еще что-нибудь в этом роде. В таком случае мотор теряет с корпусом мягкое соединение и его начинает жутко потряхивать, и как следствие — появляются вибрации. Диагностируется данная причина появления вибрации легко, да и его устранение стоит недорого.

*  Как говорилось ранее, особенности строения двигателя и тем более количество его цилиндров – прямо влияют на уровень вибрации. О количестве цилиндров мы говорили, а теперь рассмотрим их конфигурации, типы. К примеру, возьмем оппозитные двигатели, хот они сами по себе изначально подвержены довольно высокой степени вибрации, но если посмотреть на почти все модели Субару, которые снабжаются оппозитники, то в их салоне уровень вибрации не сильно отличается от авто с «рядниками» или «V-образниками». В чём же дело? Это достигается при умелом подходе субарувцев и наличии необходимых высоких технологий. Также, как говорилось, оптимальным количеством цилиндров считается 6, 12 и 16 (восьмёрки лишь ненамного уступают им). Так вот при таком количестве поршней мотор будет уравновешен максимально, как это возможно, по крайней мере, так гарантируют дяди производители и инженеры, которые людей учат в вузах. Хотя, кто хоть раз ездил, скажем на любом шестицилиндровом БэЭмВэ, Ауди, или на Шестисотом с V12, сразу увидят – вот это работа – и спортивности хватает, и благородности в их звучании, а на низах почти вибрации полностью устранены!

*  И последнее, также с целю уменьшения вибраций мотора производителями моторов на коленвал устанавливается гаситель крутильных колебаний (или же сокр. ГКК). Они применяются в основном на огромных сверхмощных дизелях, скажем как ЯМЗ-240, Мерседес D422, а сейчас ещё стали ставится на КамАЗы.

В общем, суть данного рассказа состоит в том, что сначала необходимо «вычислить» сам источник вибрации, и если мотор троит, то причину устранять, а если оторвалась подушка то менять её. Так что, искать и устранять причину. Здесь вероятно описаны не все потенциальные причины появления вибраций в двигателях, и если у Вас есть что добавить, или что-то хотите спросить, то пишите ниже, в комментариях. Удачи.

  • < Назад
  • Вперёд >

Вибрация двигателя

В этой статье приведены основные причины вибрации двигателя на отечественных заднеприводных автомобилях ВАЗ (2101-2107).

  • Подушки подвески двигателя изношены или поломаны пружины передней подвески

    Определить дефект визуально или раскачать двигатель в поперечном направлении и убедиться в наличии дефекта. Замену подушек или пружины рекомендуется выполнять на станции технического обслуживания ввиду наличия там специальной оснастки.

  • Неисправности в карбюраторе, предположительно: неправильная регулировка системы холостого хода, неправильный уровень топлива в поплавковой камере, грязь в фильтре

    Проверить, отрегулировать и промыть карбюратор.

  • Неисправности в системе зажигания, предположительно: нарушены угол замкнутого состояния, установка момента зажигания, нарушение контакта в первичной или вторичной цепях

    Проверить и установить правильный момент зажигания (см. проверка и установка момента зажигания).

  • Масса поршней различна

    Дефект устраняется в условиях станции технического обслуживания.

  • Дисбаланс коленчатого вала

    Дефект возможен после ремонта двигателя или замены деталей кривошипно-шатунного механизма. Балансировку можно выполнять лишь в условиях специализированного предприятия.

  • Неравномерность зазора между рычагами и кулачками распределительного вала (клапаны зажаты)

    Проверить и отрегулировать зазоры (см. проверка и регулировка зазоров между кулачками и рычагами привода клапанов)

Вибрация двигателя

Чтобы устранить вибрацию двигателя, воспользуйтесь советами и рекомендациями выше. Ко всем возможным неисправностям приведены способы определения и даны подробные указания по их устранению.

Причины вибрации двигателя Статьи

Нередко работа силового агрегата автомобиля, в особенности старого, сопровождается вибрацией, которая доставляет огромный дискомфорт пассажирам машины. Если автовладелец будет в курсе основных причин, которые вызывают вибрацию двигателя, он запросто сможет объяснить работнику СТО симптомы неисправности для скорейшего ее устранения. Итак, выход из строя каких узлов может привести к вибрации мотора авто?

К тряске силового агрегата могут привести неисправные либо изношенные свечи зажигания. В случае образования нагара на электродах свечи возникает пропуск либо задержка искрообразования, что неизбежно приводит к детонации в цилиндрах. В этом случае приемистость двигателя заметно снижается и он не в состоянии больше развивать свою полную мощность. В этом случае желательно произвести диагностику всех элементов системы зажигания, включая высоковольтную катушку и бронеровода.

Вероятным источником тряски могут служить отсоединенные либо потерявшие герметичность патрубки и шланги. К примеру, шланги вакуума либо воздуха при отсоединении приводят к вибрации мотора, вызывая принудительную тряску. Чтобы устранить подобный дефект, следует искать любые нарушения герметичности в этих системах, производя замену шланг в случае необходимости.

Вполне вероятно, что причиной вибрации служит повреждение крепления двигателя к лонжерону либо износ его подушек. В этом случае тряска особенно сильно будет чувствоваться при работе мотора на холостых оборотах, когда авто стоит на месте. Повреждение опоры силового агрегата могут стать причиной куда более серьезных повреждений. Автовладелец и вовсе рискует остаться без двигателя при наезде на кочку либо яму на большой скорости. Чтобы предупредить подобную поломку, важно при каждом регламентном ремонте делать визуальный осмотр креплений двигателя, а при появлении первых признаков «надрыва» металла – незамедлительно производить сварочные работы.

Следующая причина вибрации – плохо отрегулированный холостой ход. Как и в случае со старыми свечами, двигатель будет непрерывно дергаться и трястись. Если речь идет о карбюраторной машине, то здесь может помочь продувка жиклера холостого хода. В инжекторной же машине, скорее всего, придется менять датчик холостого хода.

Еще одной распространенной проблемой, вызывающей повышенную вибрацию, может быть ослабленный ремень газораспределительного механизма либо ремень вспомогательных агрегатов. Во избежание подобной неисправности важно периодически проверять натяжку ремней, следить за отсутствием на них растяжений и надрывов, а также производить их замену согласно рекомендаций производителя, да бы избежать ремонта двигателя.

Вибрации в работе двигателя

Вибрации в работе двигателя

Поводов для появления вибраций в двигателе может быть много. Среди них – засорение инжекторных форсунок, отсутствие искры внутри цилиндра, перепад компрессии по цилиндрам, закоксовка поршневых колец, изнашивание опор (подушек) мотора или повреждение дисков сцепления.

Рекомендации специалистов ХАДО

Если причина появления вибраций кроется в неисправных форсунках, рекомендуется промыть инжекторы при помощи средства MaxiFlush концентрат, очиститель топливной системы. Активные очищающие вещества и ревитализант, присутствующие в составе препарата, эффективно и быстро очищают топливную систему, клапаны, форсунки и камеру сгорания. Кроме того, применение данного очистителя топливной системы – гарантия снижения склонности горючего к детонации, повышения работоспособности системы, а также её надежной защиты.

В случае если вибрация в двигателе – следствие нестабильного функционирования одного из цилиндров, обеспечьте слаженную работу свечей зажигания. Если же двигатель барахлит из-за закоксовки поршневых колец, используйте следующие средства:

Для восстановления геометрии деталей и их защиты от коррозионных процессов, рекомендуется применять такие ревитализанты:

Каталог продукции

Вы вышли из Вашего Личного Кабинета.

Ваша корзина покупок была сохранена. Она будет восстановлена при следующем входе в Ваш Личный Кабинет.

Укажите ваши данные

Заполните все поля формы с подробной информацией о модели Вашей машины для того, чтобы наши эксперты смогли Вам помочь.

Ваш запрос отправлен

Бесплатный звонок

Ваш запрос отправлен

Ваша заявка принята.

С вами свяжется наш консультант в ближайшее время.

Часы работы: Пн-Пт: с 9:00 до 18:00
Суббота, воскресенье: выходной.

Как устранить резонанс двигателя на определённых оборотах

Владельцы автомобилей часто жалуются на такую неприятную особенность работы машины, как резонанс. На определенном спектре оборотов работа двигателя входит в резонанс с выхлопной системой, кузовом или другими элементами и создает неприятную вибрацию. В этом случае владелец авто ощущает дискомфорт. Конечно, все зависит от интенсивности вибраций. Порой это практически неуловимый момент, который не должен настораживать. Но иногда резонанс доходит до такой интенсивности, что находиться в салоне машины становится невыносимо. Вы можете просто изменить количество оборотов, переключив передачу или изменив скорость движения. Но это не решает проблему, а лишь позволяет значительно улучшить комфорт передвижения. Неполадка остается, ее нужно искать и лечить. Не стоит затягивать с визитом на сервис, так как проблема может привести к неприятностям другого плана. Важно не терпеть дискомфорт, а просто выяснить и устранить его причину. В большинстве случаев это будет просто минимальный ремонт.

Существует множество типов и правил возникновения резонанса, гула и вибраций. Многие путают эту неполадку с проблемами со ступичным подшипником, а также с неприятностями в коробке передач. Нужно понимать, что проблема может быть началом какой-то серьезной неполадки, и лучше было бы выяснить реальную причину вибраций еще до проявления более серьезных трудностей. Поэтому стоит провести диагностику, которая поможет реально понять первопричину гула. Очень часто владельцы машин проводят недели на СТО в попытках обнаружить проблему. Поэтому сегодня мы решили привести список наиболее распространенных возможных причин такой неполадки. В частности, гул и вибрация могут быть связаны с небольшими поломками, которые устранять можно даже своими руками в гараже. Не всегда придется вкладывать большие деньги в устранение данных неполадок.

Содержание

Проверяем систему выхлопа — самая частая проблема

В 80% случаев проблема будет связана именно с выхлопом. Речь идет о различных элементах выхлопного оборудования, каждый из которых может стать причиной этой неполадки. Вибрация возникает на определенном уровне оборотом только по той причине, что каждый двигатель имеет свой вибрационный резонанс. Нужно учитывать особенности агрегата, почитать на форумах и неполадках, похожих на вашу. Это поможет выяснить, какой именно сегмент системы выхлопного оборудования стоит рассмотреть в первую очередь. Для каждого агрегата это будет разный список оборудования.

Гудеть и вибрировать могут такие детали:

  • катализатор — это довольно тяжелый и громоздкий механизм, который очень часто гудит при выходе из строя, так как смещается центр тяжести детали из-за перегорания внутренних элементов;
  • крепления катализатора — отдельная тема на старых авто, где могли прогнить крепления под катализатором, тяжелая деталь начинает вибрировать и быстро расшатывает оставшийся крепеж;
  • резонатор — он не зря называется именно так, выгорание перегородок в этой детали вызывает определенные резонанс в системе выхлопа и становится причиной дискомфорта при поездке в авто;
  • резинки глушителя — это демпферные элементы, которые снижают уровень передачи вибрации на кузов автомобиля, их задубевание приводит к тому, что вибрация постоянно усиливается;
  • глушитель — снова речь идет о перегоревших перегородках, что приводит к трудностям с равновесием детали, изделия очень часто приводят к неприятным вибрациям перед полным выходом из строя.

Как видите, в одной только системе выхлопа можно искать причину вибраций и резонанса довольно долго. Менять не нужно все детали сразу, необходимо разобраться, по какой причине возникают те или иные неприятности. Часто речь пойдет о небольшой неполадке, которую можно устранить элементарно. К примеру, резинки крепления глушителя к кузову можно заменить на большинстве автомобилей без поездки на СТО. Это элементарный процесс, который не будет стоить вам дорого даже при покупке оригинальных подвесов.

Подушки двигателя и коробки — смотрим внимательно

Изучить состояние подушек силового агрегата часто можно только условно. Если вы уверены, что проблема резонанса силового агрегата связана не с конкретным  узлом выхлопного оборудования, придется посмотреть на подушки. Их диагностика часто проводится только при снятии, поэтому без сервиса в этом случае не обойтись. Услуги хорошей сервисной станции помогут вам проще оценить жизнеспособность подушек, особенно, если на СТО есть специальное оборудование или опытный слесарь для проведения диагностических работ. Если есть подозрения на работу подушек, их лучше просто заменить.

Вибрация происходит в таких ситуациях:

  • крайне часто проблему порождает нижняя подушка, которая во многих машинах удерживает не только двигатель, но и коробку передач, в таком случае могут возникать неприятные нюансы;
  • также одна из верхних подушек может вызывать проблемы, так как ее обрыв приводит к неровной установке двигателя в подкапотном пространстве, это порождает серьезные проблемы для агрегата;
  • надрыв двух подушек одновременно будет слышен даже на холостых оборотах, мотор будет «колбасить» больше обычного, а при выключении зажигания в самом конце рабочего цикла будет слышен пинок;
  • при обрыве сразу всех подушек силового агрегата проблемы будут связаны с тем, что мотор будет издавать звонкие металлические звуки, это металлические детали подвеса цепляют друг друга;
  • обрыв подушки в районе КПП может принести и другие неприятности, нагрузка на крепление КПП к двигателю возрастает, на старых машинах возможен обрыв одного из нижних креплений.

С такими особенностями эксплуатация автомобиля может оказаться не слишком безопасной. Подушки должны всегда работать правильно, иначе их неисправность приведет к одной из серьезных поломок. При чрезмерной вибрации внутренние рабочие части двигателя начинают работать неправильно и получают повышенный износ. Это приводит к тому, что силовой агрегат ощутимо снижает ресурс. Такая неполадка будет стоить очень дорого в ремонте, поэтому подушки лучше поменять при первом подозрении на их неисправность. Важно купить качественные, лучше оригинальные, подушки силового агрегата.

Коробка и сцепление — редкие, но возможные проблемы

Сцепление в этом случае может также давать вибрации на определенных оборотах. В процессе поездки на авто система сцепления вращается, входя в зацеп между двигателем и коробкой передач. На автомобилях с механической коробкой разболтанное сцепление с искривлениями диска и корзины может стать причиной гула и резонанса на определенных оборотах. Это редкая ситуация, но не стоит полностью исключать ее в случае с вашим автомобилем. Проверить эту поломку можно только при разборке сцепления, и это на самом деле серьезная проблема, которую стоит учитывать.

Проблемы с коробкой будут иметь такие особенности:

  • выход из строя главной пары, именно на этом устройстве резонанс может возникать на любой передаче в определенном диапазоне оборотов, вибрация будет довольно сильной и ощутимой;
  • поломка одного из крепления коробки к двигателю, в этом случае произойдет определенная разбалансировка, которая станет причиной очень серьезных проблем с машиной в будущем;
  • механизм кулисы переключения передач — он может сломаться и упираться в корпус на определенной передаче, но тогда гул будет присутствовать только на конкретных ступенях КПП при определенных режимах поездки;
  • выработка в корпусе КПП — в этом случае вал не будет плотно и равномерно вращаться в посадочном месте, а на определенных оборотах может просто начать вибрировать и разбивать дальше посадочное место;
  • подшипник КПП — один из подшипников может выйти из строя и гудеть с набором оборотов, но при повышении оборотов гул не будет пропадать, если виноват именно подшипник.

Распознать природу гула самостоятельно будет очень сложно. Проблемы связаны с тем, что вы услышать источник звука на большой скорости невозможно. Вам может казаться, что гудит глушитель в самой задней части авто, но на самом деле гул будет стоять в передней части из-за вышедшей из строя гофры. Нужно учитывать, какие именно детали в системе КПП и сцепления могут привести к вибрациям при вращении. Также важно учитывать природу вибрации, особенности ее поведения при изменении уровня оборотов. Но останавливаться на проблемах с КПП не стоит. Нужно учитывать и другие особенности вашей машины.

Какие еще проблемы могут возникать?

Когда речь идет о вибрациях, которые ощущаются на кузове и реальны слышны в ходу, нужно просмотреть не только очевидные моменты. Возможно, проблема скрыта в тех деталях, о которых вы и подумать ранее не могли. К примеру, ваша машина могла раньше бывать в авариях и участвовать в других серьезных передрягах, в которых были изменены оригинальные пропорции кузова. При ремонте мастера могли не дотянуть кузов до оптимального состояния геометрии, из-за чего происходит определенный резонанс на конкретном уровне оборотов.

Нужно учитывать и такие возможные причины:

  • деформация кузовных элементов, на которых установлен двигатель, что заставляет мотор работать в непривычных условиях, стоять неровно и испытывать другие неприятные трудности в работе;
  • защита двигателя касается определенных деталей, это возможно при наезде на высокое препятствие, из-за чего погнулась защита, это стало причиной вибраций и прочих неприятностей;
  • внутренние шрусы — это механизмы, с помощью которых передается крутящий момент от коробки на колеса, при их выходе из строя внутренний механизм утрачивает равновесие и начинает вибрировать;
  • оторвавшаяся часть кузова, которая начинает вибрировать и создавать резонанс с другими деталями кузовной конструкции на определенной скорости или при вибрациях из других источников;
  • плохо закрывающаяся дверь — нередко владельцы автомобилей сталкиваются с тем, что проблемы резонанса и вибрация происходят из-за вышедшего из строя замка двери или кривой установки дверного полотна.

Как видите, проблемы могут быть скрыты в самых неожиданных местах, и это на самом деле неприятная особенность такой неполадки. Но если гул не слишком сильный, он не меняется со временем, можно поездить какое-то время и посмотреть, как будет меняться ситуация в дальнейшем. Если вы эксплуатируете автомобиль на дальних дистанциях, лучше не затягивать с ремонтом и устранением неполадок, так как проблемы обязательно дадут о себе знать. Вам лучше использовать эффективные методы диагностики и отыскать, какие именно проблемы привели к появлению нового эффекта при движении.

Предлагаем посмотреть видео о резонансе двигателя:

Подводим итоги

Современные автомобили редко заставляют владельца внепланово бывать на СТО. Скорее всего, вы не столкнетесь с такой проблемой, как резонанс двигателя. Но обилие запросов на форумах говорят о том, что некоторые моторы обладают такой проблемой. В частности, очень много жалоб на вибрации и резонанс на моторах Ford Fusion, Fiesta и Focus. Также жалуются владельцы двигателей VAG на автомобилях Skoda и Volkswagen. Вибрации могут быть закономерные или возникать каждый раз в новом диапазоне оборотов. Все зависит от типа неполадки.

Каждый раз вибрационное воздействие может быть вызвано разными неполадками, поэтому перед поездкой на СТО стоит провести самостоятельную диагносику и проверить некоторые особенности работы автомобиля. Система двигателя нуждается в точной работе, иначе мотор получит повышенный износ, а вы не сможете приятно эксплуатировать автомобиль и быть уверенным в его исправности. Да и ремонтные работы при разрушении силового агрегата от постоянного вибрационного воздействия будут очень дорогостоящие. А вы когда-нибудь сталкивались с проблемами вибрации, гула и резонанса двигателя с кузовом машины?

WÄRTSILÄ Энциклопедия морских и энергетических технологий

ВИБРАЦИЯ

Чрезмерная вибрация судовых конструкций и оборудования может стать серьезной проблемой и привести к выходу из строя двигательной установки, структурным отказам основной конструкции и повреждению судового оборудования. Даже если уровень вибрации недостаточно высок, чтобы привести к серьезным повреждениям, это может привести к дискомфорту и утомлению экипажа, а также к увеличению частоты работ по техническому обслуживанию судовых систем.

Из-за потенциально серьезного характера проблемы вибрации предельные значения, которые нельзя превышать во время эксплуатации судна, определены в Спецификациях. Таким образом, верфь несет ответственность за обеспечение того, чтобы эти пределы не превышались, или — если они есть — за принятие мер с целью снижения уровня вибрации до приемлемого значения. Однако решение проблемы вибрации на готовом корабле может быть очень дорогостоящим и трудоемким.

Поэтому рекомендуется принять все меры, чтобы избежать такой ситуации.В частности, спецификации должны содержать формулировки, касающиеся импульсов давления гребного винта, зазоров на концах, упругой опоры главного двигателя, целостности основной конструкции и надлежащей поддержки жилой рубки.

Низкооборотный дизельный главный двигатель и гребной винт являются основными источниками возбуждения вибрации. Конструкция корпуса реагирует как свободная балка с обоих концов при воздействии динамических нагрузок.

Силы возбуждения от гребного винта передаются на судно через валопровод, а также в виде импульсов давления, действующих на поверхность корпуса корабля над гребным винтом.В то время как силы на гребном валу (опорные силы) являются наиболее значимым фактором для вибрации валопроводов, колебания давления на поверхности корпуса (силы на поверхности корпуса) являются преобладающим фактором для вибраций конструкций судна.

Динамические силы от системы валов передаются на корпус через подшипники вала. Винт создает колеблющиеся давления на поверхности корпуса, что вызывает вибрацию в конструкции корпуса. Основные и вспомогательные двигатели могут непосредственно вызывать вибрации за счет динамических сил, передаваемых через их опоры и фундаменты.Реакция на это воздействие может вызвать вибрацию балки корпуса, рубки, палубы и других конструкций, местных конструкций и оборудования.

Во избежание чрезмерной вибрации конструкции и оборудования судна необходимо принять следующие меры:

1. Во время первоначальных исследований компоновки обтекателя и силовой установки в кормовой части,
проверяет максимальные углы и минимальные зазоры гребного винта.

2. Во время первоначального выбора двигателя проверьте вертикальный момент M2v 2-го порядка от потенциального поставщика
и рассчитайте дисбаланс, связанный с мощностью.

PRU = M2V (Нм) / Мощность двигателя (кВт)

Если PRU превышает 220 Нм / кВт, рассмотрите возможность изменения выбора двигателя или установки компенсаторов момента. Кроме того, на ранней стадии проектирования необходимо рассмотреть установку боковых распорок двигателя на конструкции машинного отделения.

3. Судно должно быть спроектировано с особым вниманием к целостности и выравниванию переборок и стен, чтобы создать прочный фундамент для жилой рубки.

4.Продольные стены рубки должны опираться на продольные переборки, идущие от носовой переборки машинного отделения к транцу.

5. Жесткость рубки на продольный сдвиг должна быть максимальной за счет сплошных продольных стенок с минимально возможным количеством вырезов.

ВИБРАЦИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ДЛИННОГО ХОДА

Потребность в более экономичных судовых силовых установках привела к производству большего количества дизельных двигателей с гораздо более низкими оборотами и более длинными ходами.Авторы представляют исследование характеристик двигателя Mitsubishi UEC-LS, тихоходного, длинноходного дизельного двигателя, уделяя особое внимание вибрационным характеристикам двигателя. Их результаты показывают, что собственная частота осевой вибрации длинноходного коленчатого вала, который имеет большие выемки на галтелях шатунной шейки, относительно ниже, чем в двигателях, выпускаемых ранее. Был также сделан вывод о том, что осевые и крутильные колебания связаны и что реакция в осевом направлении вызывается как радикальными, так и тангенциальными силами.Параметры вибрации были теоретически предсказаны с использованием модели с непрерывной балкой, и результаты показывают удовлетворительную реакцию на вибрацию, экономичность двигателя и общую надежность двигателя UEC-LS. Также были проведены ходовые испытания двигателя UEC-LS, результаты которых хорошо согласуются с теоретическими прогнозами.

  • Дополнительные примечания:
  • Авторов:
    • Хираяма, Я
    • Накано, Масахиро
    • Fujita, M
  • Конференция:
  • Дата публикации: 0

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

  • Регистрационный номер: 00660613
  • Тип записи: Публикация
  • Агентство-источник: Служба морской технической информации
  • Файлы: TRIS
  • Дата создания: 21 июля 1994 г., 00:00

Общие сведения о вибрациях в судовых двигателях

Вибрации являются неотъемлемой частью каждого механически движущегося компонента или машины на борту судна.Вибрации в судовых двигателях являются результатом периодических или случайных колебаний, возникающих около точки равновесия.

Когда такие же вибрации возникают в машинах большего размера, работающих под большими нагрузками (двухтактный морской силовой двигатель), интенсивность уровней вибрации возрастает из-за большого вращения массы и сил горючих газов внутри оборудования.

Если уровни вибрации превышают минимальный уровень, т.е. когда механическая система имеет одну или несколько частот, это может привести к деформации или поломке компонентов двигателя.Поэтому важно гасить вибрацию каким-либо внешним устройством.

В двухтактном судовом двигателе существует 3 типа вибрации , которые действуют на двигатель, когда он находится в рабочем состоянии:

1. Продольная вибрация

Этот тип вибрации возникает в результате направляющих сил, возникающих в результате поперечных сил реакции на крейцкопфы. Поперечные силы реакции возникают, когда шатун и коленчатый вал преобразуют возвратно-поступательное движение во вращательное движение.Такие колебания перемещают верхнюю часть двигателя поперек корабля, вызывая раскачивание или скручивание.

2. Осевая вибрация

Осевая вибрация — это разновидность продольной вибрации вала, которая возникает в коленчатом валу из-за радиальных, а также тангенциальных сил.

3. Вибрация кручения

Торсионная вибрация возникает в коленчатом валу двигателя в основном из-за тангенциальных сил, действующих на коленчатый вал при вращении с определенной частотой вращения.

Все перечисленные выше вибрации могут вызвать износ внутренних компонентов, ослабление удерживающих болтов, повреждение конструкции двигателя и даже выход из строя коленчатого вала.

Меры противодействия вибрации в судовом двигателе

1) Продольная вибрация

Для противодействия продольной вибрации судна используются крепления двигателя. Один конец распорки прикреплен к верхней части двигателя, а другой — к конструкции корабля.Это жесткое соединение гасит и передает колебания двигателя на корпус корабля.

Стяжки

используются для противодействия продольной вибрации и бывают двух типов —

— Связи фрикционного типа

— Распорка гидравлическая

2) Осевые и крутильные колебания

Это вибрации коленчатого вала, поэтому для противодействия им в коленчатом валу установлены демпферы. Такая конструкция гасит вредную и избыточную вибрацию.Чтобы понять, как работает осевой и крутильный демпферы, щелкните здесь.

Кредиты изображений: мониторинг состояния, bycontrols

Воздействие вибраций, например, производимых мощными двигателями мотоциклов, может повлиять на камеры iPhone.

Камера iPhone позволяет делать отличные фотографии в любой ситуации — от повседневных моментов до портретов студийного качества. Усовершенствованные системы камер в некоторых моделях iPhone включают такие технологии, как оптическая стабилизация изображения и автофокусировка с обратной связью, которые помогут вам делать отличные фотографии даже в сложных условиях.Эти системы работают, чтобы автоматически противодействовать движению, вибрациям и эффектам гравитации, чтобы вы могли сосредоточиться на съемке отличного кадра.

Если вы случайно переместите камеру во время фотосъемки, полученное изображение может быть расплывчатым. Чтобы этого не произошло, в некоторых моделях iPhone есть оптическая стабилизация изображения (OIS). 1 OIS позволяет делать четкие фотографии, даже если вы случайно переместите камеру. С помощью OIS гироскоп определяет перемещение камеры. Чтобы уменьшить движение изображения и результирующую размытость, линза перемещается в соответствии с углом гироскопа.

Кроме того, некоторые модели iPhone имеют автофокус с обратной связью (AF). 2 Автофокусировка с замкнутым контуром противостоит влиянию силы тяжести и вибрации для сохранения резкости при фотосъемке, видео и панорамах. При использовании автофокусировки с обратной связью встроенные магнитные датчики измеряют гравитацию и эффекты вибрации и определяют положение объектива, чтобы можно было точно установить компенсационное движение.

Системы оптической стабилизации изображения и автофокусировки с обратной связью в iPhone рассчитаны на долговечность. Однако, как и в случае со многими бытовыми электронными устройствами, которые включают такие системы, как OIS, длительное прямое воздействие вибраций большой амплитуды в определенных частотных диапазонах может ухудшить производительность этих систем и привести к снижению качества изображения для фотографий и видео.Не рекомендуется подвергать iPhone длительным вибрациям большой амплитуды.

Двигатели мотоциклов большой мощности или большого объема создают интенсивные вибрации большой амплитуды, которые передаются через шасси и руль. Не рекомендуется прикреплять iPhone к мотоциклам с мощными двигателями или двигателями большого объема из-за амплитуды создаваемых ими вибраций в определенных частотных диапазонах. Прикрепление вашего iPhone к автомобилям с малолитражным двигателем или электродвигателям, таким как мопеды и скутеры, может привести к вибрациям сравнительно меньшей амплитуды, но в этом случае рекомендуется использовать амортизирующее крепление, чтобы снизить риск повреждения вашего iPhone и его устройства. Системы OIS и AF.Также рекомендуется избегать регулярного использования в течение длительного времени, чтобы еще больше снизить риск повреждения.

Д-р Джефф Грин о контроле вибрации в двигателях — Rolls-Royce

Контроль вибрации в авиационных двигателях — задача, с которой сталкивается доктор Джефф Грин, младший научный сотрудник Rolls-Royce Engineering — вибрация и приглашенный профессор в Имперском колледже, где компания Rolls -Расположен Технологический центр Университета Вибрации Ройс (UTC).

И это довольно сложная задача, поскольку вибрация является неотъемлемой проблемой вращающегося оборудования.Действительно, большинство структур в авиационном двигателе постоянно вибрируют во всем диапазоне скоростей двигателя, но нагрузки выше при более высоких настройках мощности, объясняет доктор Грин.

«Я проработал около десяти лет над лопатками вентилятора, а до этого примерно столько же лет работал над лопатками турбины высокого давления».

Снижение воздействия вибрации для поддержания целостности и рабочих характеристик двигателя означает, что после установления аэродинамических требований к двигателю выполняется большой объем работы.Доктор Грин и его команда по аэроупругости работают с другими инженерами Rolls-Royce, чтобы сбалансировать требования к характеристикам, весу и соотношению давления. Команда также работает с авиаконструкторами над оптимизацией систем двигателей.

Динамический

В двигателе действуют три силы — аэродинамические силы, силы инерции и силы упругости. То, как они взаимодействуют в двигателе, создает динамическую аэроупругость, которая бывает двух основных видов — вынужденный отклик и флаттер.Вибрация вызывает отказ из-за многоцикловой усталости компонента, и типичная вибрация может возникать при 5000 циклах в секунду, что составляет десять миллионов циклов всего за полчаса.
Принудительный отклик возникает, когда конструкция, такая как лопасть вентилятора или лопатка турбины, реагирует на внешнюю силу и обычно вызывается колебаниями давления, когда крыло вращается в искаженном поле потока. Если частота возбуждения совпадает с собственной частотой конструкции, то может возникнуть резонанс, который приведет к тому, что прогибы будут во много раз больше, чем если бы нагрузка была постоянной.

«Моя роль заключается в прогнозировании и управлении амплитудами вибрации для обеспечения механической целостности систем и компонентов двигателя.

Частота

«Например, большая амплитуда вибрации возникает, когда частота возбуждения или скорость ротора совпадает с собственной частотой системы. Это можно минимизировать несколькими способами — уменьшив источник возбуждения, изменив динамическое поведение лопасти или добавив механическое демпфирование.”

Вторая форма вибрации — флаттер — это когда движение конструкции изменяет аэродинамику, так что конструкция становится «самовозбуждающейся». Эта структурная вибрация создает аэродинамические нагрузки, которые приводят к дальнейшей структурной вибрации.

«Удивительно, но когда самолет все еще находится на земле — на большой мощности и в статических условиях на уровне моря — принудительный отклик может стать проблемой. Земляной вихрь может попасть в воздухозаборник вентилятора из-за его близости к земле.Это может вызвать принудительную реакцию лопастей вентилятора, поскольку вихрь будет искажать воздушный поток, проходящий через блок вентилятора. Этот эффект также может быть вызван боковым ветром », — говорит доктор Грин.

Одно испытание, которое все еще проводится на реальных двигателях, — это испытание на боковой ветер, при котором измеряется амплитуда вибрации каждой лопасти, чтобы продемонстрировать, что лопасти обладают достаточной прочностью. Этот тип испытаний проводится на открытом испытательном стенде Rolls-Royce в Космическом центре Джона К. Стенниса в Миссисипи, США.

Неудивительно, что постоянно увеличивающаяся мощность компьютеров может увеличить ценность стендовых испытаний, чтобы достичь максимальной ценности испытаний на двигателях разработки: «Мы можем использовать анализ для экстраполяции результатов испытаний двигателя для оценки многих других рабочих точек, включая потенциально ухудшенные. , или условия повреждения.

«С каждым сравнением анализа и теста мы можем улучшить валидацию программных инструментов, что позволит нам улучшить процесс проектирования будущих двигателей.

В некоторых областях наша уверенность в инструментах такова, что испытание двигателя является демонстрацией механической целостности и подтверждением конструкции. При таком уровне возможностей можно оптимизировать систему двигателя для достижения наилучших характеристик, веса и стоимости без ущерба для механической целостности.Безопасность всегда является нашим приоритетом номер один », — говорит д-р Грин.

журналов открытого доступа | OMICS International

  • Дом
  • О нас
  • Открытый доступ
  • Журналы
    • Поиск по теме
        • Журнал открытого доступа
        • Acta Rheumatologica Журнал открытого доступа
        • Достижения в профилактике рака Журнал открытого доступа
        • Американский журнал этномедицины
        • Американский журнал фитомедицины и клинической терапии
        • Обезболивание и реанимация: текущие исследования Гибридный журнал открытого доступа
        • Анатомия и физиология: текущие исследования Журнал открытого доступа
        • Андрология и гинекология: текущие исследования Гибридный журнал открытого доступа
        • Андрология — открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Анестезиологические коммуникации
        • Ангиология: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Летопись инфекций и антибиотиков Журнал открытого доступа
        • Архивы исследований рака Журнал открытого доступа
        • Архив расстройств пищеварения
        • Архивы медицины Журнал открытого доступа
        • Archivos de Medicina Журнал открытого доступа
        • Рак груди: текущие исследования Журнал открытого доступа
        • Британский биомедицинский бюллетень Журнал открытого доступа
        • Отчет о слушаниях в Канаде Журнал открытого доступа
        • Химиотерапия: открытый доступ Официальный журнал Итало-латиноамериканского общества этномедицины
        • Хроническая обструктивная болезнь легких: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Отчеты о клинических и медицинских случаях
        • Журнал клинической гастроэнтерологии Журнал открытого доступа
        • Клиническая детская дерматология Журнал открытого доступа
        • Колоректальный рак: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Косметология и хирургия лица Журнал открытого доступа
        • Акушерство и гинекология интенсивной терапии Журнал открытого доступа
        • Текущие исследования: интегративная медицина Журнал открытого доступа
        • Стоматологическое здоровье: текущие исследования Гибридный журнал открытого доступа
        • Стоматология Журнал открытого доступа, Официальный журнал Александрийской ассоциации оральной имплантологии, Лондонская школа лицевой ортотропии
        • Дерматология и дерматологические заболевания Журнал открытого доступа
        • Отчеты о случаях дерматологии Журнал открытого доступа
        • Диагностическая патология: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Неотложная медицина: открытый доступ Официальный журнал Всемирной федерации обществ педиатрической интенсивной терапии и реанимации
        • Эндокринология и диабетические исследования Гибридный журнал открытого доступа
        • Эндокринология и метаболический синдром Официальный журнал Ассоциации осведомленности о СПКЯ
        • Эндокринологические исследования и метаболизм
        • Эпидемиология: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Европейский журнал спорта и науки о физических упражнениях
        • Доказательная медицина и практика Журнал открытого доступа
        • Семейная медицина и медицинские исследования Журнал открытого доступа
        • Лечебное дело: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Гинекология и акушерство Журнал открытого доступа, Официальный журнал Ассоциации осведомленности о СПКЯ
        • Отчет о гинекологии и акушерстве Журнал открытого доступа
        • Лечение волос и трансплантация Журнал открытого доступа
        • Исследования рака головы и шеи Журнал открытого доступа
        • Гепатология и панкреатология
        • Фитотерапия: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Анализ артериального давления Журнал открытого доступа
        • Информация о заболеваниях грудной клетки Журнал открытого доступа
        • Информация о гинекологической онкологии Журнал открытого доступа
        • Внутренняя медицина: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Международный журнал болезней органов пищеварения Журнал открытого доступа
        • Международный журнал микроскопии
        • Международный журнал физической медицины и реабилитации Журнал открытого доступа
        • JOP.Журнал поджелудочной железы Журнал открытого доступа
        • Журнал аденокарциномы Журнал открытого доступа
        • Журнал эстетической и реконструктивной хирургии Журнал открытого доступа
        • Журнал старения и гериатрической психиатрии
        • Журнал артрита Журнал открытого доступа
        • Журнал спортивного совершенствования Гибридный журнал открытого доступа
        • Журнал автакоидов и гормонов
        • Журнал крови и лимфы Журнал открытого доступа
        • Журнал болезней крови и переливания Журнал открытого доступа, Официальный журнал Международной федерации талассемии
        • Журнал исследований крови и гематологических заболеваний Журнал открытого доступа
        • Журнал отчетов и рекомендаций по костям Журнал открытого доступа
        • Журнал костных исследований Журнал открытого доступа
        • Журнал исследований мозга
        • Журнал клинических испытаний рака Журнал открытого доступа
        • Журнал диагностики рака Журнал открытого доступа
        • Журнал исследований рака и иммуноонкологии Журнал открытого доступа
        • Журнал онкологической науки и исследований Журнал открытого доступа
        • Журнал канцерогенеза и мутагенеза Журнал открытого доступа
        • Журнал кардиологической и легочной реабилитации
        • Журнал клеточной науки и апоптоза
        • Журнал детства и нарушений развития Журнал открытого доступа
        • Журнал детского ожирения Журнал открытого доступа
        • Журнал клинических и медицинских исследований
        • Журнал клинической и молекулярной эндокринологии Журнал открытого доступа
        • Журнал клинической анестезиологии: открытый доступ
        • Журнал клинической иммунологии и аллергии Журнал открытого доступа
        • Журнал клинической микробиологии и противомикробных препаратов
        • Журнал клинических респираторных заболеваний и ухода Журнал открытого доступа
        • Журнал коммуникативных расстройств, глухих исследований и слуховых аппаратов Журнал открытого доступа
        • Журнал врожденных заболеваний
        • Журнал контрацептивных исследований Журнал открытого доступа
        • Журнал стоматологической патологии и медицины
        • Журнал диабета и метаболизма Официальный журнал Европейской ассоциации тематической сети по биотехнологиям
        • Журнал диабетических осложнений и медицины Журнал открытого доступа
        • Журнал экологии и токсикологии Журнал открытого доступа
        • Журнал судебной медицины Журнал открытого доступа
        • Журнал желудочно-кишечной и пищеварительной системы Журнал открытого доступа
        • Журнал рака желудочно-кишечного тракта и стромальных опухолей Журнал открытого доступа
        • Журнал генитальной системы и заболеваний Гибридный журнал открытого доступа
        • Журнал геронтологии и гериатрических исследований Журнал открытого доступа
        • Журнал токсичности и болезней тяжелых металлов Журнал открытого доступа
        • Журнал гематологии и тромбоэмболических заболеваний Журнал открытого доступа
        • Журнал гепатита Журнал открытого доступа
        • Журнал гепатологии и желудочно-кишечных расстройств Журнал открытого доступа
        • Журнал ВПЧ и рака шейки матки Журнал открытого доступа
        • Журнал гипертонии: открытый доступ Журнал открытого доступа, Официальный журнал Словацкой лиги по борьбе с гипертонией
        • Журнал визуализации и интервенционной радиологии Журнал открытого доступа
        • Журнал интегративной онкологии Журнал открытого доступа
        • Журнал почек Журнал открытого доступа
        • Журнал лейкемии Журнал открытого доступа
        • Журнал печени Журнал открытого доступа
        • Журнал печени: болезни и трансплантация Гибридный журнал открытого доступа
        • Журнал медицинской и хирургической патологии Журнал открытого доступа
        • Журнал медицинских диагностических методов Журнал открытого доступа
        • Журнал медицинских имплантатов и хирургии Журнал открытого доступа
        • Журнал медицинской онкологии и терапии
        • Журнал медицинской физики и прикладных наук Журнал открытого доступа
        • Журнал медицинской физиологии и терапии
        • Журнал медицинских исследований и санитарного просвещения
        • Журнал медицинской токсикологии и клинической судебной медицины Журнал открытого доступа
        • Журнал метаболического синдрома Журнал открытого доступа
        • Журнал микробиологии и патологии
        • Журнал молекулярной гистологии и медицинской физиологии Журнал открытого доступа
        • Журнал молекулярной патологии и биохимии
        • Журнал морфологии и анатомии
        • Журнал молекулярно-патологической эпидемиологии MPE Журнал открытого доступа
        • Журнал неонатальной биологии Журнал открытого доступа
        • Журнал новообразований Журнал открытого доступа
        • Журнал нефрологии и почечных заболеваний Журнал открытого доступа
        • Журнал нефрологии и терапии Журнал открытого доступа
        • Журнал исследований нейроэндокринологии
        • Журнал новых физиотерапевтов Журнал открытого доступа
        • Журнал нарушений питания и терапии Журнал открытого доступа
        • Журнал ожирения и расстройств пищевого поведения Журнал открытого доступа
        • Журнал ожирения и терапии Журнал открытого доступа
        • Журнал терапии ожирения и похудания Журнал открытого доступа
        • Журнал ожирения и метаболизма
        • Журнал одонтологии
        • Журнал онкологической медицины и практики Журнал открытого доступа
        • Журнал онкологических исследований и лечения Журнал открытого доступа
        • Журнал трансляционных исследований онкологии Журнал открытого доступа
        • Журнал гигиены полости рта и здоровья Журнал открытого доступа, Официальный журнал Александрийской ассоциации оральной имплантологии, Лондонская школа лицевой ортотропии
        • Журнал ортодонтии и эндодонтии Журнал открытого доступа
        • Журнал ортопедической онкологии Журнал открытого доступа
        • Журнал остеоартрита Журнал открытого доступа
        • Журнал остеопороза и физической активности Журнал открытого доступа
        • Журнал отологии и ринологии Гибридный журнал открытого доступа
        • Журнал детской медицины и хирургии
        • Журнал по лечению боли и медицине Журнал открытого доступа
        • Журнал паллиативной помощи и медицины Журнал открытого доступа
        • Журнал периоперационной медицины
        • Журнал физиотерапии и физической реабилитации Журнал открытого доступа
        • Журнал исследований и лечения гипофиза
        • Журнал беременности и здоровья ребенка Журнал открытого доступа
        • Журнал профилактической медицины Журнал открытого доступа
        • Журнал рака простаты Журнал открытого доступа
        • Журнал легочной медицины Журнал открытого доступа
        • Журнал пульмонологии и респираторных заболеваний
        • Журнал редких заболеваний: диагностика и терапия
        • Журнал регенеративной медицины Гибридный журнал открытого доступа
        • Журнал репродуктивной биомедицины
        • Журнал сексуальной и репродуктивной медицины подписка
        • Журнал спортивной медицины и допинговых исследований Журнал открытого доступа
        • Журнал стероидов и гормонологии Журнал открытого доступа
        • Журнал хирургии и неотложной медицины Журнал открытого доступа
        • Журнал хирургии Jurnalul de Chirurgie Журнал открытого доступа
        • Журнал тромбоза и кровообращения: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Журнал заболеваний щитовидной железы и терапии Журнал открытого доступа
        • Журнал традиционной медицины и клинической натуропатии Журнал открытого доступа
        • Журнал травм и лечения Журнал открытого доступа
        • Журнал травм и интенсивной терапии
        • Журнал исследований опухолей Журнал открытого доступа
        • Журнал исследований и отчетов по опухолям Журнал открытого доступа
        • Журнал сосудистой и эндоваскулярной терапии Журнал открытого доступа
        • Журнал сосудистой медицины и хирургии Журнал открытого доступа
        • Журнал женского здоровья, проблем и ухода Гибридный журнал открытого доступа
        • Журнал йоги и физиотерапии Журнал открытого доступа, Официальный журнал Федерации йоги России и Гонконгской ассоциации йоги
        • La Prensa Medica
        • Контроль и ликвидация малярии Журнал открытого доступа
        • Материнское и детское питание Журнал открытого доступа
        • Медицинские и клинические обзоры Журнал открытого доступа
        • Медицинская и хирургическая урология Журнал открытого доступа
        • Отчеты о медицинских случаях Журнал открытого доступа
        • Медицинские отчеты и примеры из практики в открытом доступе
        • Нейроонкология: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Медицина труда и здоровье Журнал открытого доступа
        • Радиологический журнал OMICS Журнал открытого доступа
        • Отчеты о онкологии и раковых заболеваниях Журнал открытого доступа
        • Здоровье полости рта и лечение зубов Журнал открытого доступа Официальный журнал Лондонской школы лицевой ортотропии
        • Отчеты о заболеваниях полости рта Журнал открытого доступа
        • Ортопедическая и мышечная система: текущие исследования Журнал открытого доступа
        • Отоларингология: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Заболевания поджелудочной железы и терапия Журнал открытого доступа
        • Педиатрическая помощь Журнал открытого доступа
        • Скорая педиатрическая помощь и медицина: открытый доступ Журнал открытого доступа
        • Педиатрия и медицинские исследования
        • Педиатрия и терапия Журнал открытого доступа
        • Пародонтология и протезирование Журнал открытого доступа
        • Психология и психиатрия: открытый доступ
        • Реконструктивная хирургия и анапластология Журнал открытого доступа
        • Отчеты о раке и лечении
        • Отчеты в маркерах заболеваний
        • Отчеты в исследованиях щитовидной железы
        • Репродуктивная система и сексуальные расстройства: текущие исследования Журнал открытого доступа
        • Исследования и обзоры: Journal of Dental Sciences Журнал открытого доступа
        • Исследования и обзоры: медицинская и клиническая онкология
        • Исследования и отчеты в гастроэнтерологии Журнал открытого доступа
        • Исследования и отчеты в области гинекологии и акушерства
        • Кожные заболевания и уход за кожей Журнал открытого доступа
        • Хирургия: Текущие исследования Официальный журнал Европейского общества эстетической хирургии
        • Трансляционная медицина Журнал открытого доступа
        • Травмы и неотложная помощь Журнал открытого доступа
        • Тропическая медицина и хирургия Журнал открытого доступа
        • Универсальная хирургия Журнал открытого доступа
        • Всемирный журнал фармакологии и токсикологии

Стук двигателя и плохая вибрация

Автор: Датч Сильверштейн, 29 мая 2017 г.

Большинство автовладельцев не знают, насколько важна профилактика для их автомобилей.Когда вы регулярно приносите свой автомобиль к автомеханику для настройки и осмотра, вы тратите время и усилия на инвестиции. Обычно мы не осознаем, насколько жизненно важно иметь работающее транспортное средство, пока не будем вынуждены остаться без него из-за проблем с двигателем. Техническое обслуживание автомобиля является частью стоимости владения автомобилем, и если на его обслуживание не тратятся время и усилия, то ремонт может стать дорогостоящим, если что-то пойдет не так. Однако иногда, несмотря на добросовестное владение, все равно что-то идет не так.В таких случаях лучше всего немедленно отнести свою машину к автомеханику для диагностики и ремонта — все будет только хуже, если вы этого не сделаете.

Вибрация двигателя означает серьезные проблемы

Когда что-то идет не так с двигателем вашего автомобиля, иногда проблемы можно обнаружить на ранней стадии по небольшим изменениям в том, как ваш автомобиль работает на холостом ходу, ускоряется или замедляется. К сожалению, более слабые признаки неисправности двигателя не всегда легко обнаружить. Сегодня вы можете заметить легкую вибрацию, а на следующий день ваша машина громко гудит на подъездной дорожке.При появлении любой вибрации, более интенсивной, чем обычно, вам следует отнести свой автомобиль к механику, потому что вибрация двигателя может означать более серьезные проблемы в будущем.

Найдите надежного механика

Грохот двигателя может сопровождаться интенсивной вибрацией через некоторое время. Грохот двигателя, как вы понимаете, никогда не бывает хорошим знаком; в вашем двигателе может что-то ослабить и вызвать серьезные повреждения. Стук , или стук , обычно связан с треснувшими или неисправными опорами двигателя .Подушки двигателя жизненно важны для безопасности двигателя; они удерживают его на месте и не дают ему вибрировать или перемещаться в другие важные детали под капотом. Разумно предположить, что если ваш двигатель вибрирует или грохочет, может потребоваться замена опор двигателя. К сожалению, подвески двигателя не из дешевых, поэтому в этом случае важно найти надежного механика.

Попытайтесь найти точный источник грохота

Помимо опор двигателя как возможного виновника, грохот может указывать на проблему с подшипниками ступицы, трансмиссией или выхлопом .Вот почему важно сначала определить точный источник шума. Поскольку многие автовладельцы не проводят профилактическое обслуживание, также возможно, что с вашим автомобилем одновременно возникает несколько проблем. Видите ли, все части автомобиля каким-то образом связаны; когда проблема с одной деталью остается незамеченной в течение определенного периода времени, это может вызвать цепную реакцию проблем, которые могут не только навредить вам в дороге, но и станут более дорогостоящими расходами, чем дольше проблема остается без внимания. .

Причина дребезжания варьируется

Шум двигателя может вызывать тревогу, и причина проблемы может варьироваться по степени серьезности, которая не обязательно соответствует звуку, который вы слышите во время вождения. Поиск подходящего механика имеет решающее значение для продления срока службы вашего автомобиля; Вы должны найти механика с отличными отзывами и долгую историю опыта в этой области. Квалифицированный автомобильный специалист сможет посоветовать вам, как лучше всего позаботиться о своем автомобиле, не тратя на это лишних средств.Помимо поиска хорошего механика, также важно знать, что вы можете сделать сами, чтобы избежать таких проблем, как отказ двигателя.


Обязательно профилактическое обслуживание

Во-первых, очень важно выполнять плановое техническое обслуживание для вашего автомобиля; обычно это указано в руководстве для вашего конкретного автомобиля.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *