Меню Закрыть

Установка дизельного двигателя: Сайт компании ООО «Моторы и Комплектация»

Содержание

Цены на установку дизеля на УАЗ, Ниву и Газель

Автомобиль Устанавливаемый двигатель Коробка передач Стоимость
Газель
Nissan TD27T (дизельный, турбированный, 2.7 л, 100 л.с.) МКПП, Nissan Atlas (5-ст) 185 000 р.
Газель Nissan QD32T (дизельный, турбированный, 3.2 л, 130 л.с.) МКПП, Nissan Atlas (5-ст) 200 000 р.
УАЗ-469, 3151 и подобные Nissan TD27T (дизельный, турбированный, 2.7 л, 100 л.с.) остается родная 175 000 р.
УАЗ-469, 3151 и подобные Nissan QD32 (дизельный, атмосферный, 3.2 л, 100 л.с.) остается родная 195 000 р.
УАЗ-469, 3151 и подобные Nissan TD27T (дизельный, турбированный, 2.7 л, 100 л.с.) МКПП, Nissan Patrol (4-ст) 200 000 р.
УАЗ-469, 3151 и подобные Nissan QD32 (дизельный, атмосферный, 3.2л, 100 л.с.) МКПП, Nissan Patrol (4-ст) 210 000 р.
УАЗ Патриот, УАЗ Патриот Пикап Nissan TD27T (дизельный, турбированный, 2.7л, 100 л.с.) остается родная, Dymos 180 000 р.
УАЗ Патриот, УАЗ Патриот Пикап Nissan QD32T (дизельный, турбированный, 3.2л, 130 л.с.) остается родная, Dymos
190 000 р.
УАЗ-буханка и подобные Nissan TD27T (дизельный, турбированный, 2.7л, 100 л.с.) МКПП, Nissan Patrol (4-ст) 220 000 р.
УАЗ-буханка и подобные Nissan QD32T (дизельный, турбированный, 3.2л, 130 л.с.) МКПП, Nissan Patrol (4-ст) 230 000 р.
Нива, Шевроле-Нива Toyota 3CT (дизельный, турбированный, 2.2 л, 100 л.с.)
остается родная
временно не устанавливаем
Нива, Шевроле-Нива Toyota 3C (дизельный, атмосферный, 2.2 л, 79 л.с.) остается родная
временно не устанавливаем
Нива, Шевроле-Нива Toyota 3CT (дизельный, турбированный, 2.2 л, 100 л.с.) МКПП, Toyota Noah (5-ст)
временно не устанавливаем
Нива, Шевроле-Нива Toyota 3C (дизельный, атмосферный, 2.2 л, 79 л.с.) МКПП, Toyota Noah (5-ст) временно не устанавливаем

Дизельный двигатель на Газель: какой можно поставить?

Дизельный двигатель на ГАЗель дает владельцу автомобиля ряд преимуществ в эксплуатации, по сравнению с бензиновым ДВС. Самое главное – это расход топлива значительно меньше. В данной статье речь пойдет о подходящих на ГАЗель дизельных двигателях, технических характеристиках и особенностях установки.

Содержание

Какие марки двигателей подходят на ГАЗель


Ездя на транспортном средстве с бензиновым движком, многие автомобилисты задаются вопросом, а можно ли на ГАЗель установить дизельный двигатель? И действительно с нынешними ценами на бензин много не поездишь. Дизельный двигатель на ГАЗели популярен среди многих автомобилистов, из-за того, что он выгоден в экономическом плане. В линейки автомобилей ГАЗель предусмотрены такие типы ДВС: 402 двигатель, 405 и 406.

В некоторых случаях установить новый двигатель гораздо предпочтительней и выгодней, чем производить его ремонт. Но конечно не любой мотор подойдет по габаритам и параметрам, следует рассмотреть, какие ДВС подходят для автомобиля семейства ГАЗель:

  • cummins;
  • nissan;
  • ГАЗ 560.

Установка дизельного двигателя дает автомобиля ряд преимуществ, таких как:

  1. Качество топлива. Современные дизеля не прихотливы к качеству топлива.
  2. Надежность. Такие двигателя обладают высокой надежностью, если во время выполнять замену масла, то без необходимости ремонта можно ездить более 500 тысяч км.
  3. Тяга. Автомобили с такими ДВС обладают высокой тягой на низких оборотах.

Теперь стоит каждый мотор более подробно рассмотреть.

Cumminis


Cummins (камминс) – это двигатель американского производства, который собирается в Китае. Автомобили с такими моторами экономично расходуют топливо, а также у них много положительных качеств. Владельцы автомобилей с дизельным двигателем Cummins отмечают следующие плюсы:

  • отсутствуют провалы и вибрация;
  • тихая работа движка;
  • стабильная и устойчивая работа.

Вот небольшой перечень основных технических характеристик:

  • 4 цилиндра;
  • объем ДВС 2,78 л;
  • 120 л.с.;
  • турбонадув.

Как заявляют изготовители, ресурс по пробегу до капитального ремонта у такого автомобиля составляет 500 тысяч км. При этом расход топлива варьируется от 8 до 11 л, в зависимости от скорости езды.

Но в связи с нашим некачественным топливом и множеством подделок запчастей, бывают случаи, когда приходится проводить ремонт ДВС раньше заявленного срока, бывали случаи, когда уже на 200 тысяча км пробега приходилось его ремонтировать. В таком двигателе есть конструктивная недоработка, масляный картер изготовлен из пластика, и на наших дорогах повредить его достаточно легко.

Nissan


Также на отечественном рынке достаточно популярными являются дизельные двигатели японского производителя Nissan. Автомобиль с таким мотором способен пройти без капитального ремонта 600 тысяч км пробега. Выпускаются они в нескольких моделях:

Преимущества этих движков, которые следует отметить: высокая ремонтопригодность, надежная конструкция, расход топлива составляет 8-12 л. Чугунный корпус головки блока цилиндров (ГБЦ) не страдает от перегревов. Также отличительной способностью является, быстрый выход на рабочую температуру. Про такие моторы многие автомобилисты говорят: ставлю такой движок, и он работает как часы, тихо и стабильно.

ГАЗ 560


Поставить на ГАЗель также можно отечественный мотор с ГАЗ 560. По результатам проведенных тестов подвели следующие итоги:

  • неприхотлив к топливу;
  • отлично заводится при минусовых температурах;
  • высокий КПД;
  • небольшой расход топлива.

Для ГАЗели (так как это в основном коммерческий транспорт, который осуществляет транспортные перевозки) главное, чтобы машина стабильно и без перебоев работала. К примеру, такой мотор, установленный на автомобиль ГАЗель Некст, зарекомендовал себя с лучшей стороны. За время эксплуатации транспортного средства он отлично справлялся со своими задачами. Теперь стоит рассмотреть сам процесс установки, который производится своими руками.

Процесс установки дизельного мотора


Сам процесс замены достаточно не сложный и не составит большого труда, однако если владелец на уверен в своих силах, и у него нет нужного инструмента, лучше это дело оставить специалистам, и отогнать автомобиль на СТО. Однако если все же автомобилист решился на самостоятельную замену, тогда первым делом следует изучить конструкцию мотора, двигателя с дизелем и бензином отличаются между собой.

Первым делом необходимо снять капот, затем отключить питание от аккумуляторной батареи, и демонтировать все дополнительное оборудование. Затем с помощью специальной лебедки нужно вытащить двигатель из моторного отсека.

Теперь новый мотор необходимо установить в моторный отсек, при этом первым входит картер коробки переключения передач. Все крепежные элементы следует смазать моторным маслом, затем постепенно опуская мотор, они вставляются в пазы и хорошенько затягиваются.

Теперь все снятые детали устанавливаются на автомобиль в обратном порядке. Далее следует завести мотор и проверить его на правильную работоспособность, проверить, чтобы работали все контрольные лампы на панели приборов. Если движок работает идеально, можно считать работу выполненной.

Из этого видно, что сам процесс замены достаточно простой, нужно лишь иметь время и помощника. К слову, если менять двигатель на СТО, то это обойдется довольно не дешевым удовольствием.

Итоги


Настало время для подведения итогов. Установив на свой автомобиль дизельный мотор, владелец значительно снизит затраты на покупку топлива. Конечно, изначально придется отдать кругленькую сумму за покупку нового двигателя, но затем эти деньги быстро отобьются. Кроме этого, автомобили с такими двигателями отлично себя зарекомендовали в процессе эксплуатации. Многие автомобилисты которые переделали свой автомобиль с бензинового на дизельный, остались довольны.

Установка дизельного двигателя на ГАЗель

ВНИМАНИЕ! предлагаем помощь в получении разрешений на Переоборудование ГАЗелей и полное документальное сопровождение с заменой технического паспорта в сервисном центре МВД — под ключ! Институт, сертификация, взвешивание и замена тех.паспорта в СЦ

Какие работы мы производим?

Предварительный расчет стоимости работ. Наши специалисты проконсультируют Вас о примерной цене установки контрактного японского или немецкого  двигателя в Газель, Газель Next, Форд Транзит и т.д.

Предпродажная подготовка агрегатов. По согласованию с клиентом мы можем произвести замену расходных материалов (сальников, прокладок, роликов, фильтров в АКПП).

Демонтаж родного ДВС и КПП. Мы аккуратно снимем ваш старый двигатель и КПП, в сборе с проводкой и всем навесным и отдадим его Вам. Никакого демонтажа с помощью кувалды и болгарки не будет, поэтому родной мотор Вы сможете продать или снова установить. Снятые агрегаты в зачет стоимости переделки автомобиля НЕ БЕРЕМ!

Установка двигателя и АКПП. Непосредственная установка в ваш автомобиль двигателя и АКПП и все необходимые работы по электрике «под ключ». Переделываем кардан, устанавливаем «круиз-контроль», обеспечиваем полную работоспособность щитка приборов.

Прочие сопутствующие работы. Мы можем подкачать Вам колесо, установить гидроусилитель руля, зарядить аккумулятор или что-то починить. 

Почему с нами выгодно работать?

Никаких предоплат. Вы пригоняете автомобиль для переоборудования, мы делаем необходимые работы. Вы приезжаете по готовности, тестируете машину, катаетесь на ней, принимаете исправный автомобиль и только после этого расплачиваетесь. За наличку или по терминалу. Никаких авансов, предоплат и бессонных ночей с мыслями «а тому ли я дала?». Все расчеты-ПО ФАКТУ ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ!

Наличие. Всегда держим на складе несколько комплектов ДВС+КПП для установки. Воздухом не торгуем!

Опыт. Мы занимаемся переоборудованием автомобилей уже более 5 лет. За это время наши механики повидали очень многое. Для нас нет разницы, какой мотор Вы планируете установить-будь то V8 или V6, рядная «шестерка»- мы справимся.

Цена. Привлекательная и конкурентная.

Сроки. Установка японского двигателя с автоматом в Газель, Газель Некст, Соболь занимает 5-7 дней. В Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford Transit — порядка 7-10 дней.

Консультация. Вы можете связаться с нами любым удобным способом и получить подробные ответы на все интересующие вопросы по переоборудованию автомобиля.

Гарантия. Месяц без ограничения пробега. Вы сможете протестировать переоборудованный автомобиль в полном объеме.

Постгарантийное обслуживание. Поможем с заменой сальников, прокладок и прочих расходников, которые всегда есть в наличии. Кроме того, при необходимости проведем компьютерную диагностику двигателя или АКПП, разберемся с «троением», «чиханием» и «чё-то не едет».

Рекомендуемые двигатели

Выполненные работы

ГАЗель является очень популярным автомобилем среди перевозчиков большого количества различных грузов. Однако установлено, что полностью загруженная ГАЗель потребляет в разы больше бензина, нежели пустая. Перерасход топлива естественным образом особенно ощутим при дальних поездках. В свою очередь это отрицательно сказывается на стоимости грузоперевозок.

Значительно сэкономить топливо позволит переустановка дизеля на ГАЗель. В этом может помочь компания «Партнер-Авто», которая предлагает свои услуги по замене штатных двигателей на дизельные. Чтобы максимально сэкономить горючее и быть спокойным за надёжную работу автомобиля, для замены рекомендуются к эксплуатации двигатели марок Nissan, Ford или Mercedes. Импортные моторы, после переоборудования газели на дизель, в ближайшей перспективе помогают сэкономить значительные суммы денег. Как правило, расходы на замену штатного двигателя на дизельный практически начинают окупаться через 60-70 тысяч км пробега.

Недостатки штатного дизельного ГАЗелевского двигателя Cummins:

  • большая цена и низкая пригодность к ремонту таких двигателей, как Андоррия, Штайер или ГАЗ560, не позволили им ужиться на ГАЗелях.
  • Некачественные сборка и запчасти также отрицательно повлияли на репутацию этих двигателей;
  • очень высокая цена на запчасти для штатного двигателя Cummins, который является китайским лицензионным агрегатом.

После долгих экспериментов и сравнений решение проблемы было найдено. Альтернативой ГАЗелевским двигателям являются европейские или японские дизеля, славящиеся своей долговечностью и надёжностью в эксплуатации.

Преимущества импортных моторов перед ГАЗелевскими:

  • Если правильно эксплуатировать и регулярно проводить техобслуживание импортных моторов, то любой опытный водитель будет утверждать, что эти двигатели вечные. Владельцы дизельных моторов марок Ford, Mercedes или Nissan даже не удивляются пробегу более 500 тысяч км.
  • При хорошей мощности и тяговых качествах на низких оборотах работы двигателя порой нет необходимости в переключении передач. Зимой за рулём автомобиля с импортным двигателем можно спокойно себя чувствовать при любых дорожных условиях, зная, что выехать можно будет из любого сугроба. Передний привод и включенная первая передача могут гарантированно «вытащить» машину из любого бездорожья.

Отзывы наших клиентов о расходе топлива.

В качестве примера представлен двигатель Ford, установленный на ГАЗель:

  • ГАЗель стандартная с тентом: в городе 10 литров на 100 км, на трассе 9 литров на 100 км при средней скорости 80-90 км/ч
  • Удлиненная ГАЗель 4 метра с изотермом: 10-11 литров на 100 км. Средняя скорость 89-90 км/ч
  • Грузовой «Соболь»: 8-9 литров на 100 км пробега. Средняя скорость 80-90 км/ч

После замены дизельного мотора на газеле можно забыть обо всех трудностях, связанных с эксплуатацией газового оборудования. У двигателей, долгое время эксплуатирующихся на газу, возникают поломки в виде неисправностей головки блока и прогара клапанов. Заменив на ГАЗели газовое оборудование на двигатель импортного производства можно увеличить грузоподъёмность автомобиля.

Переоборудование газели с бензина на дизель позволяет компенсировать финансы, израсходованные на замену моторов: появляется возможность продать снятые с ГАЗели коробку передач и бензиновый мотор.

После установки дизельного двигателя на газель у автомобиля появляется дополнительная динамика, которой не могут похвастаться двигателя бензиновые или работающие на газу. Даже полностью загруженный автомобиль с дизельным двигателем с включенной повышенной передачей сможет без особого труда взобраться почти на любую горку. Счастливым владельцам дизелей на ГАЗелях остаётся только вспоминать, когда въезжая на разные возвышенности приходилось постоянно переключать передачи с повышенной на пониженную. Подобные манипуляции с коробкой передач неизменно вели к увеличению расхода топлива.

ГАЗель, с установленным на неё дизельным двигателем, обладает плавностью и равномерностью при движении по трассе. Попадая в городские пробки, у дизельного двигателя будет постоянная температура охлаждающей жидкости.

Учитывая всё вышеизложенное можно сделать вывод, что замена бензинового двигателя на дизель, экономически выгодно и перспективно.

Установка дизельного двигателя на ГАЗель

Дизельный двигатель является одним из типов двигателя внутреннего сгорания.  Подробнее конкретно, это мотор с воспламенением от сжатия, в котором топливо воспламеняется при внезапном воздействии высокой температуры и давления сжатого газа, а не от отдельного источника воспламенения, такого как свеча зажигания, как в случае бензинового двигателя.

Как работают дизельные двигатели

Когда газ сжимается, его температура повышается; дизельный мотор использует это свойство для воспламенения топлива. Воздух всасывается в цилиндр дизельного двигателя и сжимается поднимающимся поршнем с гораздо более высокой степенью сжатия, чем для мотора с искровым зажиганием, до 25:1. Температура воздуха достигает 700-900 °C, или 1300-1650 °F. В верхней части хода поршня дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания под высоким давлением через распылительную форсунку, смешиваясь с горячим воздухом высокого давления. 

Смесь воспламеняется и сгорает очень быстро. Этот взрыв приводит к быстрому нагреву газа в камере, что увеличивает его давление, что, в свою очередь, заставляет поршень опускаться вниз. Шатун передает это движение коленчатому валу, который вынужден поворачиваться, обеспечивая вращательную мощность на выходном конце коленчатого вала. 

Очистка (выталкивание отработанного газового заряда из цилиндра и втягивание свежего воздуха) двигателя осуществляется либо через порты, либо через клапаны. Чтобы в полной мере реализовать возможности дизельного двигателя, необходимо использовать турбонагнетатель для сжатия всасываемого воздуха; использование охладителя/промежуточного охладителя для всасываемого воздуха после сжатия турбонагнетателем еще больше повышает эффективность. 

В очень холодную погоду дизельное топливо сгущается и увеличивает вязкость, образуя кристаллы воска или гель. Это может затруднить эффективную подачу топлива в цилиндр топливной форсункой, что иногда затрудняет запуск в холодную погоду, хотя последние достижения в технологии производства топлива сделали эти трудности редкими. Обычно применяемое усовершенствование заключается в электрическом нагреве топливного фильтра и топливопроводов Установка дизельного двигателя на ГАЗель. 

Жизненно важным компонентом любой системы двигателя является регулятор, который ограничивает частоту вращения мотора, контролируя скорость подачи топлива. В отличие от бензинового двигателя, поступающий воздух не дросселируется, поэтому двигатель превысил бы скорость, если бы это не было сделано. Более старые регуляторы приводились в действие системой передач от двигателя (и, таким образом, подавали топливо только линейно с частотой вращения двигателя). 

Современные двигатели с электронным управлением достигают этого с помощью электронного модуля управления (ECM) или электронного блока управления (ECU) «компьютера», установленного на двигателе. ECM/ECU получает сигнал частоты вращения двигателя от датчика, а затем, используя свои алгоритмы и таблицы калибровки поиска, хранящиеся в ECM/ECU, он контролирует количество топлива и его время («начало впрыска») с помощью электрических или гидравлических приводов для поддержания частоты вращения двигателя. Подробнее у нас на сайте Цена переоборудования ГАЗели.

 

Установка дизельного двигателя на луаз

Для начала поговорим о причинах – почему дизель, а не что-то другое?

1. Дизель не глохнет, если на него попадает вода. Я имел массу самых печальных последствий при форсировании водных преград на бензиновых двигателях, которые глохли в самый неподходящий момент. Самый яркий пример такого рода неприятности – это заглохнувший на пляже бензиновый Land-Cruiser-80. Этот джип мы взяли на прокат, когда отдыхали в ОАЭ. Гоняли по кромке моря на живописном пляже. «Крузер» удалось оживить лишь после того, как из трамблера вылили пол-литра воды.

2. Дизель очень подходит тракторам, с которыми у меня прочно ассоциируется ЛуАЗ.

3. Почему именно 1N? Потому что его уже ставили на ЛуАЗ до меня. Легче опираться на чей-то положительный опыт, хотя мне больше приглянулся CD-17.

Вот что у меня тогда имелось: ЛуАЗ 969М 1990 года выпуска, который заморозили до температуры -47 градусов на улице и дизель 1N, не турбированный, снятый с машины с АКПП.

Наверное, на тот момент это показалось мне счастливой случайностью, ведь это был единственный в городе не турбированный 1N, продаваемый тогда. Я радовался, как ребенок, ведь в те времена я шарахался от турбодвигателей, как от чумы, считая их очень ненадежными. Сейчас я смотрю на это иначе, но об этом в следующий раз.

Итак, в морозное январское воскресенье, утром, с помощью паяльной лампы мне удалось разогреть и завести 969-й ЛуАЗ, заехать в теплую мастерскую и приготовить его к экзекуции. Подобрать нужные запчасти для этого дела – работа не из легких. Корзину и маховик для механической коробки передач 1N я заказал из Владивостока, параллельно вел поиск необходимого выжимного, заказал детали к нему. Самое трудное было – это поиск нужной переходной плиты. Поиск специалистов, которые могли бы ее изготовить я начал еще в январе, а сама плита была сделана лишь в апреле! Это сейчас можно просто позвонить, заказать и заплатить, а тогда нам пришлось попотеть!

Подготовленный к установке корзины и маховика и лишенный всех лишних деталей, 1N выглядел тогда таким образом:

Когда прибыл из Владика маховик, оказалось, что диаметр болтов у автомата и механики разный. Для того чтобы маховик встал по центру, пришлось заказывать специальные втулки. О сцеплении LUK в нашем городе никто ничего не знал, поэтому порекомендовали диск от Шевроле-Нивы, как «усиленный». Купил. Приобрел и москвичевский выжимной, с роликовым подшипником. Таким вот образом выглядел 1N с установленным маховиком. Диск сцепления центровался валиком:

Все это время не прекращалась работа по демонтажу родного двигателя с ЛуАЗа 969М.

Чтобы удалить ржавчину были демонтированы сиденья. Для установки крыши из пластика был снят тент. Затем мы надрезали панель между салоном и мотоотсеком. Этого нельзя было не сделать, потому что у дизеля 1N патрубки обратки системы питания и радиатора отопителя располагаются таким образом, что как раз упираются в эту панель в ЛуАЗе, ведь на «родных» авто 1N стоит поперек.

Кроме того, даже недолгая эксплуатация ЛуАЗа 969М (а именно, заезд во двор, перегон с одного места на другое, заезд в гараж) показала выбивание задней передачи. Для того чтобы исправить этот недостаток, коробку передач мы вскрыли и произвели замену задней шестерни.

В апреле долгожданная переходная плита «приехала», я сразу стал примерять ее на двигатель. Подсобрал силовой агрегат, проверил работу вилки сцепления.

Так, я кое-что упустил, и хочу осветить этот момент сейчас, пока не поздно. Переходная плита сделана таким образом, что для крепления к ней двигателя используются штатные шпильки от 969-го. Я об этом вначале не знал, поэтому перерезал на ней резьбу. Потом пришлось новые шпильки заказывать! Не зря в народе говорят, что дурная голова ногам покоя не дает.

К тому же и стартер наш оказался не той конструкции, поэтому переходную плиту пришлось «доводить до ума» напильником в прямом смысле слова, хотя не скажу, что с этим возникло много трудностей. Снял около 5 мм, и стартер вместился. Колокол коробки, кстати, тоже пришлось дорабатывать, чтобы установить стартер 1N.

После того, как мы все подогнали по размерам, КПП была установлена на свое законное место.

Чтобы срастить проводку ЛуАЗа и 1N, я пригласил опытного автоэлектрика. Самому разбираться в этой куче проводов – слишком муторное дело, да и времени это заняло бы слишком много. А мне уже невтерпеж как хотелось прокатиться на своей новой машине. Может, это и неспортивное поведение, но признаюсь-каюсь… Хотя в свое оправдание отмечу, что все скрутки, которые сделал электрик, я терпеливо пропаял самостоятельно, обработал герметиком, и на всякий случай (вдруг придется купаться) упаковал в термоусадку. Пучки проводов собрали в жгуты, сверху одели японскую гофру. Для подогрева свечей зажигания на панели приборов появилась новая кнопка.

Крайняя степень изношенности родных проводов аккумулятора заставила меня купить новые медные провода, заменить клеммы, пропаять места стыка, загерметизировать их и также упаковать в термоусадку. Установил я и новый блок «иномарочных» предохранителей.

На тот момент была большая проблема – рулевая тяга, идущая от редуктора, упиралась в стартер и масляный фильтр. Из-за отсутствия расходных материалов (не было утильных рулевых тяг) я отложил решение этой проблемы на потом. Я просто ее развернул на 180 градусов и тогда она встала на место.

Инсталлировали родной луазовский тросик газа за каких-то 15 минут. Поставили воздушный фильтр от 41-го Москвича. Он понравился мне тем, что к нему легко можно пристыковать шноркель.

Затем был демонтирован родной бензопровод. Вместо него через салон пропустили топливопровод с Тойоты Лэнд Крузер Прадо. А на место коммутатора установили помпу ручной подкачки с датчиком воды и топливным фильтром.

От помпы, в большей части для перестраховки, поставили еще 2 мелких сетчатых фильтра. Не считаю такую перестраховку лишней, ведь так часто встречаются некачественные фильтры. Из них в топливную аппаратуру могут попасть части фильтрующего элемента, намертво забивающие сеточку на входе. В результате этого двигатель не сможет развить максимальную мощность.

Радиатор мы использовали от 8 модели Лады. К нему изготовили специальные крепления, с помощью которых был прикреплен вентилятор.

Радиатор разместили справа по ходу движения автомобиля, он встал под углом градусов в 45. Но это еще не вся работа – теперь к радиатору необходимо было подвести патрубки:

В салоне разместили заблаговременно купленную китайскую печку. Бардачок демонтировали, радиаторный патрубок развернули:

Проверив термостат, сразу выявили его дефект – он закрывался не полностью. Поэтому заменили его на новый, по заверениям продавца, – японский. Затем подобрали из того, что было под рукой, краник для печки.

В качестве соединителей между радиатором и патрубками использовали трубу от старого пылесоса, которая хорошо подошла по диаметру. Один из соединителей выполнен как тройник под трубку диаметром в 20мм для подсоединения расширительного бака, который пришлось взять также от Лады 8-ой модели.

Далее мы установили воздушный фильтр. Так как посадочное гнездо воздухосборника дизеля 1N было значительно шире, чем родная гибкая гофра воздухосборника, с ним пришлось хорошенько повозиться. Для этого взяли родную пластиковую гофру, сверху вставили от 41 Москвича, скрепили все это герметиком. Получилось очень даже неплохо. Не считая того, что при резком надавливании на педаль акселератора мягкая гофра от 41фильтра легко сплющивается и закрывает доступ воздуха. Из-за этого ЛуАЗ на полном ходу мог «замереть» с позорным писком:) Поэтому пришлось внутрь мягкой гофры вставить кусок пластиковой, жесткой. После этого на газ можно было давить с любой силой, не опасаясь.

После всех этих манипуляций получилось вот такое подкапотное пространство:

Глушитель подобрали от УАЗ-Патриота, он подгонялся-приваривался по месту. Установили его там же, где находился штатный.

И вот наконец-то был произведен пробный выезд. Ощущения были непередаваемые. По-моему такое чувство я испытывал лишь единожды, когда после 6 месяцев упорных трудов у меня поехал УАЗ-469, списанный с одного крупного предприятия. При первом выезде я проехал на ЛуАЗе с 1N 2 км, никаких дефектов не выявил, после чего загнал автомобиль в гараж для доработки.

А доработок предстояло немало:

– нужно доработать рулевую тягу,

– необходимо заменить глушитель, так как УАЗовский от Патриота не оправдал моих ожиданий.

– нужно доработать поддон двигателя и установить его защиту.

В силу разных причин и семейных обстоятельств вернулся к доработке этого авто только спустя полтора года. При небольшой эксплуатации появилась течь сальника, пришлось его заменять, заодно скинул и поддон. Переварил его. Не стал наваривать сзади дополнительное место, как советуют те, кто ставил 1N на ЛуАЗ до меня. Нашел еще один поддон и к нему запасной блок, со временем переделаю все кардинально. После сварки между защитой и поддоном зазор в 10мм, правда, на фото это не слишком хорошо видно.

Вот так выглядит установленный поддон:

а так выглядит установленная защита:

Пришлось немного повозиться и с маслоприемником. Я не стал его резать, только лапки крепления несколько уменьшил и загнул таким образом, чтобы он не упирался в поддон. Барботажная пластина тоже была немного подрезана.

Сколько времени займет вся эта работа? – спросите вы. Ответ довольно прост и логичен: если у вас нет детей, либо есть дети, которых можно взять с собой в гараж или оставить дома одних – то работу можно сделать за пару недель. Если ко всему этому у вас в гараже есть сварочник, а через дорогу – токарка, то можно управиться и за неделю. (С одной оговоркой – что плита у вас в наличии). У меня это заняло гораздо больше времени, ведь чаще раза в неделю на 3-5 часов я никак не могу посещать свой любимый гараж.

На правах рекламы:

• Ломбард адрес и телефон в СочиСледующая Запись -> Найти: Займы под залог ювелирных изделий.


Сначала о причинах-почему именно дизель.
1. Не глохнет при попадании воды на него. Я имел печальный опыт форсирования преград на бензиновых двигателях, с остановом в самый ответственный момент, причем самый яркий случай это заглохший на морском пляже бензиновый Land-Cruiser-80. Мы отдыхали в ОАЭ, взяли на прокат этот джип, нашли песчанный пляж и зажигали вдоль кромки моря, есть видео, надо оцифровать как нить 🙂 В общем оживить «крузер» удалось лишь вылив поллитра воды из трамблера.

2. ЛуАЗ у меня имеет четкую тракторную ассоциацию, поэтому хотелось поставить дизельный двигатель.
1N уже ставили до меня, поэтому можно было опираться на чей-то опыт, поэтому 1N, а не приглянувшийся мне CD-17
Сейчас я смотрю на вещи уже несколько иначе, но тогда все виделось именно так.
В общем имелось: ЛуАЗ 969м 1990 г.в. замороженный на улице до температуры в -47, и двигатель 1N, снятый с машины, с автоматической КПП, не турбованый:

Эти два параметра совпали случайно, это был единственный 1N в городе, продаваемый на тот момент, но я радовался, потому, что от покупки турбованного на тот момент бы отказался. Почему? Я, также как и Андрей-24, шарахался тогда от турбованных двигателей, считая их крайне ненадежными, сейчас я смотрю на вещи иначе, но об этом после.

Итак, морозным январьским воскресеньем, при помощи паяльной лампы был разогрет и заведен 969-й двигатель в ЛуАзе, последний заехал в теплую мастерскую и приготовился к экзекуции. Передо мной же стояла нелегкая задача по подбору нужных запчастей. Была заказана во Владивосток корзина а также маховик для механической КПП 1N, начался поиск необходимого выжимного, а также были заказаны детали к нему. Все это подробно описано в статье Андрея-24, поэтому повторятся не буду. Но самое главное переходная плита. Поиск специалистов, готовых ее изготовить начался тогда же, а сама плита появилась у меня аж в апреле! Как хорошо, что сейчас можно просто позвонить и заплатить, тогда пришлось здорово помучаться. Вот так выглядел 1N со снятыми лишними деталями и подготовленный к установке маховика и корзины:

Когда приехал маховик, оказалось, что диаметр болтов для у механики и автомата разный, пришлось заказывать специальные втулки, чтобы маховик встал по центру. О сцеплении LUK у нас в городе никто и слыхом не слыхивал, поэтому предложили диск от шеви-нивы, отрекомендовали его как «усиленный», купил. Выжимной был приобретен москвичевский, с роликовым подшипником. Вот так выглядел двигатель с установленным маховиком. Валиком центровался диск сцепления:

Параллельно шла работа по демонтажу 969-го:

Также для удаления ржавчины были демонтированы сидения:

снят тент, для установки пластиковой крыши:


Затем была надрезана панель между мотоотсеком и салоном

Это сделано потому, что у 1N патрубки радиатора, радиатора отопителя и обратки системы питания расположены таким образом, что упираются как раз в эту панель в ЛуАЗе, на «родных» автомобилях двигатель установлен поперек.

Вот так теперь видно салон из мотоотсека:

на панели сверху видны фотографии установки Андрея, отпечатанные и использовавшиеся как образец.

Кроме того, в процессе недолгой эксплуатации(заездов во двор, перегона с места на место, заезда в гараж) было выявлено выбивание задней передачи. С целью устранения неисправности, КПП была вскрыта, произведена замена шестерни задней заднего хода.

Когда наконец приехала долгожданная переходная плита(за чертежи которой огромная благодарность Алексею Джигурде aka Terra_Inс), практически сразу ее примерили на двигатель:

и подсобрали силовой агрегат:

другой ракурс:

Проверяем работу вилки сцепления:

Особо хочу осветить один момент, упущенный на мой взгляд во всех предыдущих описаниях. Переходная плита спроектирована таким образом, что для крепления двигателя к ней используются штатные шпильки 969-го. Мы об этом не знали, и перерезали на ней резьбу, в результате пришлось заказывать новые шпильки 🙂 Дурная голова ногам покоя не дает.
Стартер у меня оказался не той конструкции, под которую разрабатывалась плита, поэтому ее пришлось «дорабатывать напильником», однако особых трудносей не возникло, сняли около 5мм, и стартер смог вместиться. Для установки стартера 1N также дорабатывался колокол коробки, подробнее об этом в отчете Андрея24.

Когда все было подогнано, КПП вернулась на свое место:

Установить двигатель было уже делом техники, длинная труба, в качестве рычага, стропы и все на месте:

вид снизу:

вот так виден двигатель из салона:

Для сращивания проводки 1N и ЛуАЗа был приглашен автоэлектрик, мне колупаться и разбираться во всей куче проводов было невтерпеж-уж очень хотелось наконец поехать 🙂 Понимаю, что неспортивно, но деваться было некуда. Отмечу лишь, что все соединения, сделанные электриком(скрутки) были мной терпеливо пропаяны, обработаны герметиком, упакованы в термоусадку, на всякий случай, вдруг купаться придется. Пучки проводов были собраны в жгуты, сверху одета японская гофра. Для подогрева свечей на панель приборов была выведена кнопка.
Родные провода аккумулятора были в крайней степени изношены, поэтому были куплены медные провода, заменены клеммы, места стыка с клеммами пропаяны, загерметизированы, упакованы в термоусадку.
Также был установлен блок предохранителей от какой-то иномарки.

Проблему представляет рулевая тяга, идущая от редуктора. Она упирается не только в масляный фильтр, но и в стартер. Решение мной было отложено, ввиду отсутствия расходного материала-утильных рулевых тяг, тяга была развернута на 180 градусов и встала на место:

Тросик газа был легко инсталлирован родной, ЛуАЗовский, времени ушло, на удивление, минут 15.

Воздушный фильтр понравился 41-го москвича, к нему можно пристыковать шноркель.

Родной бензопровод был демонтирован. вместо него, по временной схеме, через салон был пущен топливопровод снятый с Toyota LandCruiser Prado. На место почившего в бозе коммутатора, была установлена помпа ручной подкачки с топливным фильтром и датчиком воды:

от нее, уже для перестарховки, установлены еще два мелких сетчатых фильтра. Эта перестраховка вовсе не лишняя, поскольку очень часто попадаются некачественные топливные фильтры, из которых в топливную аппаратуру попадают части фильтрующего элемента, которые наметрво забивают сеточки на входе, в результате двигатель не развивает положенную мощность.

Радиатор был выбран от 8-ки. К нему были изготовлены оригинальные крепления и пристыкован вентилятор:

Радиатор разместился по ходу движения машины справа, встал под углом примерно в 45 градусов, теперь предстояло подвести к нему патрубки:

Заблаговременно купленная китайская печка заняла место в салоне, бардачок, к сожалению, пришлось демонтировать, радиаторный патрубок был развернут по методу Андрея24:

Сразу был проверен термостат, был выявлен его дефект(неполное закрывание), сразу же был заменен на новый, как заверил продавец-японский.

краник для печки подобрал от чего-то, чего уже не помню, да это и неважно, важно, что вписался хорошо, переносить скоро буду в моторный отсек.

Радиатор установлен, патрубки подведены, в качестве соединителей использовалась труба от старого пылесоса(очень хорошо подходит по диаметру) один из соединителей выполнен в виде тройника под трубку на 20мм, для установки расширительного бачка от 08-й модели, на следующем снимке макетируется уже он:

Далее устанавливался воздушный фильтр. С ним пришлось немного повозится- родная гибкая гофра была значительно шире, чем посадочное гнездо воздухозаборника 1N. Была взята родная пластиковая гофра, сверху вставлена 41-го, скреплено герметиком, получилось неплохо, за исключением одного-если резко надавить на педаль акселератора- мягкая гофра 41-го фильтра сплющивалась и закрывала доступ воздуха, в результате ЛуАЗ на полном ходу «замирал» с позорным писком 🙂 От такого побочного эффекта избавился вставив внутрь мягкой гофры кусок жесткой, пластиковой. Сечение патрубков не изменилось, и на газ наступать можно было уже без опасений.
Получилось вот такое подкапотное пространство:


Крепление воздушного фильтра было позже переделано, был установлен оригинальный кронштейн. фотографий пока нет.

Глушитель был подобран от УАЗ-Патриота, как самый маленький и приваривался-подгонялся по месту. установлен там же где стоял штатный.

После этого был произведен пробный выезд. Такие же ощущения я испытывал только один раз-когда после полугодового ремонта у меня поехал УАЗ-469, списаный моим отцом с предприятия. Поездка длиной в 2 км никаких дефектов не выявила, машина была загнана в гараж, для дальнейших доработок.

А доработки еще предстояли:

— доработка рулевой тяги
— замена глушителя(УАЗовский ожиданий не оправдал)
— доработка поддона двигателя и установка защиты.

В силу разных причин(семейные обстоятельства) вернуться к доработкам удалось только через 1.5 года.

Небольшая эксплуатация выявила течь сальника на передней крышке в двигателе, возившись с его заменой, заодно скинул и поддон. Переварили его компромиссным способом:

Почему компромиссным? Не стал сзади наваривать дополнительное место, как советую ставившие 1N до меня. Нашел еще один поддон и запасной блок к нему, буду переделывать его уже совсем кардинально.

Теперь между поддоном и защитой около 10 мм, правда на снимке этого не очень видно, но все таки:

Так выглядит установленный поддон:

а так установленная защита

С маслоприемником пришлось повозиться, резать его я не стал, уменьшил только лапки крепления и загнул так, чтобы он не упирался в поддон. Также пришлось подрезать барботажную платину.

Сколько заняло все времени? Ответ прост: будь у меня дети, которых можно было бы взять с собой в гараж или оставить одних дома- сделал бы все за пару недель. Будь через дорогу токарка, а в гараже сварочник- неделю, ну при наличии плиты, естественно. + Работы еще не закончены, вырываться в гараж чаще чем 1 раз в неделю и на дольше чем на 4-5 часов, ну никак не получается.

Как то я уже писал про постройку ЛуАЗа, и про покатушки на нем, в какой-то момент мой друг(пишу с его аккаунта поэтому он потом ответит на все вопросы) решил, совсем кардинально перестроить ЛуАЗ, и установить в него дизельный мотор!

Можно посмотреть видео в нем покатушки, и процесс сборки, а можно почитать текст(в нем больше технических деталей), а лучше сделать и то и другое.

Изначально в ЛуАЗ планировалось поставить двигатель с жигулей классики, и даже была уже заказана переходная плита. Однако случайно попалось на глаза объявление о продаже дизельного Форда. Собственно как только он завелся сразу было решено его покупать. Машина заехала своим ходом в грузовик, им и была перевезена.

Дальше был сбор информации поиск свободного времени, Форд разобрался довольно быстро и в начале осени его ненужные останки уехали в чермет. С тех пор ЛуАЗ стоял на стоянке без движения, но работы по нему велись постоянно. Всё началось с изготовления переходной плиты. На работе удалось договориться по поводу приобретения и отрезания на плазме заготовки.

Далее благодаря другу Сергею из заготовки с помощью токарного и фрезерного станков сделали переходную плиту.

Подобрали диск сцепления от вазовской классики, при этом оставили родной маховик и корзину сцепления. Выжимной подшипник был собран из родного фордовского и от шнивы.

Вилку сцепления приварили от классики по верх родной и сделали направляющую выжимного подшипника.

Стартер встаёт в штатное место. В первых числах февраля загнал Лунтика в гараж и работа закипела.

После того, как подготовительные работы были закончены, началась свадьба. В процессе примерки двигателя, его пришлось пять раз вынимать и обратно ставить, а всё из-за невнимательности ( откручиваешь датчик давления масла так как он мешал, ставишь двигатель на коробку и замечаешь, что ещё и планку крепления топливного фильтра надо снимать) и т.д.

Благо двигатель висел на тали и снимался довольно легко хотя и лениво. Далее вопрос встал с передней опрой двигателя. Так как под толстым слоем снега я не смог откопать родную подушку, то её пришлось подбирать. Побродив по рынку с вазовскими запчастями выбрал наиболее подходящую на мой взгляд переднюю подушку от 8.

После примерки была сварена передняя поперечина с креплением для этой подушки. Двигатель встал низко из-за того, что я опускал коробку и редуктор после лифта в почти заводское положение. Пока это меня не сильно волнует так как торсионы я не трогал и в дальнейшем подниму морду за счёт их.

В связи с появлением водяного контура у двигателя решил поставить печку салона. Процесс не сложный, но нудный, 7 раз отметь и один раз привари или отрежь. Печь разместил максимально близко к забору воздуха, поэтому поставил дополнительную электрическую помпу, чтобы не завоздушивало радиатор печки.

Пришлось переделать и топливную магистраль начиная от бака и заканчивая входом в ТНВД. Так как у Луаза с завода нет обратки, а на моём двигателе она необходима, то пришлось озадачиться этим вопросом. С помощью поиска на драйве нашел интересную статью об использовании заборника топлива от классики, им и воспользовался. На магистрале подводящей топливо к фильтру использовал трубки от УАЗа 469, а на обратке оставил родную трубку, исключив фильтр грубой очистки.

Топливный фильтр и крепление к нему поставил от 80 крузера. Было перенесено место забора воздуха на корпусе фильтра а также сапун.

Выхлопную трубу сварил от выхолопного коллектора до изгиба над приводом, дальше идёт часть стандартной выхлопной трубы и далее вывел в бок.

Далее была срощена электрика благо мотор простой и завести его не сложно, а также собрана система охлаждения, теперь в ЛуАЗе 2 радиатора, передний с форда, и справа радиатор с ОКИ. Чтобы лучше охлаждался правый радиатор в кузове были сделаны прорези.

Дальше уже в апреле был тест-драйв! Особой проходимости дизельный мотор не добавил:(( однако теперь есть запас по мощности, плюс нормальная печка, потому что родная бензиновая не работала.(кто не знает в ЛуАЗе мотор с воздушным охлаждением, т.е. антифриза нет, и привычной печки тоже нет).

Однако появились вопросы по тому выдержит ли сцепление:(( Очень сильно не хватает блокировки передних колес, которую до сих пор еще не поставили, а также скоро будет установлена лебедка!

Дизель-генераторная установка (ДГУ) — Что такое Дизель-генераторная установка (ДГУ)?

Электромеханическое устройство, состоящее из дизельного двигателя, электрогенератора и схемы управления

Дизель-генераторная установка (ДГУ) – это электромеханическое устройство, состоящее из дизельного двигателя, электрогенератора и схемы управления.

ДГУ обеспечивают автономное питание (гарантированное электроснабжение) критичной нагрузки.

Они предназначены для работы в качестве постоянных или резервных источников электроэнергии, способных функционировать в течение длительного периода времени (от нескольких часов до нескольких суток в зависимости от емкости топливного бака).

Дизель-генераторы можно разделить на маломощные однофазные, а также средние, мощные и сверхмощные трехфазные устройства.

Они могут быть как в открытом исполнении для установки внутри помещений, так и в различных защитных кожухах.

Управление работой современных ДГУ осуществляется с помощью встроенных контроллеров (микропроцессорных или аппаратных).

Они способны автоматически запускать двигатель при авариях сетевого напряжения и останавливать его при восстановлении электроснабжения, выдерживая при этом заданные временные интервалы.

Главная схема управления, расположенная в панели управления ДГУ, контролирует параметры входной сети и генератора, подает команды на панель переключения нагрузки и в цепи старта/остановки ДГУ.

Автоматическая панель переключения нагрузки (АППН) или автомат ввода резерва (АВР) осуществляют переключение нагрузки со входной питающей линии на дизель-генератор и обратно по команде контроллера.

Комплексная система, состоящая из дизель-генераторной установки и источника бесперебойного питания, позволяют обеспечить мощную нагрузку бесперебойным электропитанием в течении длительного времени.

Необходимо заметить, что комплексная система бесперебойного питания, состоящая из следующих устройств: стабилизатор + ДГУ или стабилизатор + ДГУ + ИБП, позволяет существенно экономить дизельное топливо за счёт улучшения качества сетевого напряжения и как следствия уменьшения числа стартов ДГУ.

Как правило, дизель-генераторные установки могут использовать в 2х ситуациях:

  • когда необходим источник постоянного бесперебойного электроснабжения. Такая ситуация возникает тогда, когда другие источники электроснабжения вблизи вашего объекта отсутствуют. В этой ситуации нужен источник автономного бесперебойного электроснабжения. Такие генераторы необходимы: на строительных площадках; в местах размещения открытых торговых точек; при проведении культурно-массовых мероприятий под открытым небом; в вахтовых поселках; в геолого-разведывающей и добывающей промышленности;

  • когда необходим источник аварийного электроснабжения. В этом случае на объекте эксплуатации может быть постоянное электроснабжение от существующей поблизости ЛЭП, но подача электроэнергии происходи со сбоями. Именно для поддержания работы объекта при перебоях с подачами электроснабжения и нужны аварийные генераторы. Они позволяют обеспечить бесперебойную работу вашего объекта независимо от основных источников электроснабжения.

 

Снятие и установка дизельного двигателя в Санкт-Петербурге. Скидки до 50%!

Снятие и установка дизельного двигателя в Калининском районе

Дизельные двигателя, как и любые другие устройства, подвержены возникновению неполадок различного рода. В определенных случаях их устранение невозможно без предварительного снятия и последующей установки двигателя авто. Проведение данных процедур в собственном гараже чаще всего не представляется возможным по ряду причин. Например, из-за большого веса дизельного двигателя. Данная величина может колебаться от центнера в малолитражных автомобилях до нескольких сотен килограмм в грузовиках и спецмашинах.

Весомую роль играет отсутствие у автолюбителей специального оборудования. Снятие и установка дизельных двигателей производятся при помощи крана, систем лебедок и других подъемных механизмов, которые очень редко встречаются в обычных гаражах и домашних мастерских. Также возможен риск возникновения опасных ситуаций. Наиболее распространенной является падение дизельного двигателя во время его подъема или опускания.

Любой, даже самый незначительный удар о твердую поверхность может нанести как незначительный ущерб данному механизму, так и привести его в полную непригодность. Поэтому рекомендуется проводить демонтаж и установку дизельных двигателей в специальных сервисных центрах.

Снятие и установка двигателя может потребоваться при:

  • сливе технических жидкостей;
  • очистке деталей;
  • разборке двигателя для выявления причины неисправности;
  • определении степени износа ДВС и т.д.

Сервисный центр предлагает владельцам автомобилей весь спектр услуг по обслуживанию автотранспорта, в который включены также монтаж и демонтаж дизельных двигателей. Наши клиенты получают бесплатные консультации от экспертов, а также годовую гарантию на выполненные работы. Благодаря многолетнему опыту работы наших мастеров все процедуры проводятся максимально быстро и на высоком профессиональном уровне.

Записаться на снятие и установку дизельного двигателя: +7 (921) 638-45-45

12 этапов установки дизельного двигателя с силовым ходом для грузовиков

Вы хотите установить этот новый дизельный двигатель Powerstroke в свой грузовик Ford и хотите сэкономить деньги, сделав это самостоятельно. В этой статье будут перечислены инструменты, которые вам понадобятся, и вы узнаете, как успешно завершить проект.

Необходимые инструменты:

Это неполный список инструментов, которые вам понадобятся при замене двигателей на грузовике Ford.

  • Съемник двигателя, более известный как сборщик вишен
  • Ключ комбинированный
  • полный комплект
  • Полный комплект головок с удлинителями, трещоткой и универсальным вертлюгом
  • Отвертка Philips
  • Отвертка с прямым шлицем
  • Плоскогубцы
  • Швеллеры или клещи для больших скользящих швов
  • Стойки для домкратов
  • Что-то для блокировки передней и задней части заднего колеса
  • WD-40
  • Поддон охлаждающей жидкости
Шаг 1. Отсоедините батарею и слейте систему охлаждения

Первым шагом при извлечении двигателя является отсоединение и извлечение батарей.Снимая детали, рекомендуется делать снимки, чтобы иметь представление о том, где их нужно заменить. Поместите поддон под кран радиатора и слейте воду из радиатора.

Шаг 2. Снятие стартера

Есть три задачи, которые вам нужно выполнить под грузовиком. Первым будет снятие стартера. На Ford это обычно означает толстый провод от соленоида до стартера.

Шаг 3: Снимите выхлопную систему

Выпускной коллектор с выхлопными трубами крепится двумя или тремя болтами.Удалите это. Вам может понадобиться WD-40. Снимите Y-образную трубу с коллекторов и с задней трубы (труб).

Шаг 4: Отсоедините трансмиссию

Есть 4 болта, обычно 7/16 или ½, которые крепят карданный вал к входу дифференциала. Снимите их и выдвиньте приводной вал. Поместите что-нибудь на хвостовую часть трансмиссии, иначе жидкость будет вытекать по всей поверхности. Снимите два болта, удерживающие обе стороны поперечины трансмиссии. Снимите два или три болта, которыми поперечина крепится к трансмиссии.

Шаг 5: Снимите радиатор

Снимите зажимы, удерживающие шланги радиатора, и затем снимите шланги с блока цилиндров. Если бачок гидроусилителя руля устанавливается сбоку, снимите его. Снимите четыре-восемь болтов, удерживающих радиатор, и вытащите радиатор.

Шаг 6: Отсоедините проводку и шланги

Сделайте еще снимки. Снимите с двигателя топливные магистрали, шланги нагревателя, электрические провода и вакуумные магистрали, отметив, куда все ушло.

Шаг 7: Вытяните двигатель

Ввинтите сборщик вишен спереди.Подсоедините цепь подъемника к 2 болтам с головкой или блоком и затяните. Натяните цепь домкрата. Снимите болты крепления двигателя с обеих сторон. Осторожно поднимите двигатель и трансмиссию над передней частью.

Шаг 8: Опустите новый двигатель на место

Снимите подъемную цепь со старого двигателя и прикрепите ее к новому. Осторожно поднимите новый двигатель на место и закрепите болты крепления двигателя.

Шаг 9: Установите выхлопную систему, стартер и трансмиссию.

Установите стартер на двигатель.Установите компоненты выхлопной трубы на место и надежно закрепите. Установите поперечину трансмиссии. Вставьте карданный вал в трансмиссию и подсоедините дифференциал.

Шаг 10: Подсоедините провода и шланги

Подсоедините снова всю проводку и шланги, которые вы отсоединили на шаге 6.

Шаг 11: Установите и подсоедините радиатор

Установите и закрепите радиатор. Заново затяните шланги радиатора. Заполните систему охлаждения до отказа.

Шаг 12: Повторная установка и подключение батарей

Последним шагом является установка батарей и их повторное подключение.Залейте в двигатель масло, убедитесь, что в нем есть масляный фильтр, и заправьте топливную систему. Дважды проверьте все соединения и фитинги, чтобы убедиться, что они затянуты. Запустите двигатель и проверьте, нет ли утечек.

В этой статье перечислены 12 простых шагов, как заменить текущий двигатель Ford на дизельный двигатель Powerstroke

.

Установка нового бета-дизельного двигателя

Перед тем, как отправиться из США в Швецию в 2011 году, моя жена Миа и я потратили большую часть года на переоборудование нашего корабля Allied Seabreeze yawl Arcturus 1966 года для океанского плавания.Поэтому, когда мы покинули Аннаполис, лодка была в отличной форме — за исключением ее старого, изношенного двигателя. Мы посчитали, что он нам не понадобится много раз при пересечении Атлантики, так как Arcturus несет мало топлива, поэтому мы оставили его на другой день. В прошлом году, однако, наступил «другой день»: наш пожилой, темпераментный Вестербеке слишком много потрепал мне нервы, и теперь он выходил, чтобы его заменить на новенький бета-дизель.

Начал со снятия всей проводки и шлангов. Охлаждающая жидкость, пролившаяся, когда я снял теплообменник, образовала настоящий каток в трюме, из-за чего пришлось открутить муфту и снять трос переключения передач с трансмиссии.Миа и я боролись с Westerbeke с его креплений, закрепив деревянную балку поперек трапа, подняв двигатель на блок и взявшись за подошву кабины.

Пока мы занимались этим, мы решили переделать все машинное отделение и рундуки кабины, от топливного бака и уплотнения вала до аккумуляторного отсека и водопровода. Итак, вслед за двигателем вышел топливный бак, а затем все содержимое рундуков кабины и лазарет, после чего мы перекрасили трюмы, чтобы новый блестящий двигатель выглядел прямо в его новом блестящем машинном отделении.Между прочим, новый двигатель окрашен в синий цвет «Kubota Blue», а не в стандартный красный цвет Beta. Я специально указал это, потому что у меня был плохой опыт работы с красными двигателями, а мой любимый цвет — синий. Почему бы не добавить его в список нелепых матросских суеверий?

Бета прибыла

Однажды утром нам позвонили, что двигатель прибыл в дом семьи Миа в Швеции. Он буквально был доставлен с почтой и лежал на поддоне у почтового ящика. Мы подняли коробку Beta на трейлер, который отец Мии позаимствовал у соседа, и поехали обратно к лодке с двигателем на буксире.Ларс с верфи пришел и снял винт (и сцепное устройство, которое, я был уверен, не сдвинется с места), а Томми, менеджер верфи, помог нам поднять старый Westerbeke и поднять новый Beta на своем вилочном погрузчике. По воле судьбы, Arcturus был перемещен в varmhallen , или крытый сарай, в последний день перед отъездом Томми в двухнедельный отпуск. Шведы очень серьезно относятся к отдыху — на июль практически вся страна закрывается, так что мы как раз успели.

Наш друг Мика вскоре прибыл из Аннаполиса, чтобы помочь с установкой. Он профессионально занимается переоборудованием лодок и выполнил более дюжины установок двигателей, в том числе на нескольких лодках Swans и Hallberg-Rasseys. Мы заплатили за его билет в Швецию в обмен на то, что он будет работать.

Преимущество подхода «пока мы работаем» состояло в том, что, когда прибыл Мика, у нас было совершенно чистое моторное пространство для работы. Все может быть спроектировано и установлено там, где оно лучше всего подходит, с нуля.

Первой серьезной проблемой была установка нового двигателя на станины старого двигателя. Одна из самых больших ошибок заключалась в том, что я не измерил точную ширину этих грядок перед заказом двигателя. Бета-версия имеет специальную программу заказа ножек, в которой они будут построены в точном соответствии с вашими спецификациями, чтобы новый движок мог уместиться прямо на месте старого движка. Однако я не проводил эти измерения, потому что я уже был в Штатах и ​​не имел доступа к лодке, поэтому мы сделали ставку на наши кровати стандартных размеров.Теперь мне пришлось иметь дело с тем фактом, что ножки новой Beta были примерно на полдюйма шире с обеих сторон.

До приезда Мики мне пришла в голову идея использовать уголки из нержавеющей стали, чтобы компенсировать дополнительную ширину и одновременно создать более устойчивую основу для ног. К счастью, мне удалось найти один сталелитейный завод, который был открыт в июле и продал то, что нам было нужно, и они вырезали два 15-дюймовых отрезка из нержавеющей стали 304 толщиной 10 мм, которые были примерно по 4 дюйма с каждой стороны.После замера дополнительных пропилов и отверстий, которые нам необходимо было просверлить, мы отнесли их в небольшую семейную механическую мастерскую в сельской местности для окончательной обработки, сверления и нарезания резьбы.

Установить двигатель на недавно модифицированные станины было несложно, так как мы использовали ту же конструкцию, закрепленную в трапе, которая помогла нам вытащить старую. Одним из преимуществ покрытия кроватей из нержавеющей стали было то, что это обеспечивало гладкую и скользкую поверхность, по которой можно было двигать двигатель вперед и назад, чтобы добиться правильного выравнивания.

К настоящему времени мы также очистили старый карданный вал и установили новое уплотнение вала без капель PSS и безрезаный подшипник. Мы также заказали новую муфту вала и гибкую муфту от Beta, которая устанавливается между коробкой передач и валом для поглощения вибрации двигателя. На правильную настройку ушло больше суток.

После того, как блок двигателя был прикручен на место, пришло время установить окружающие системы. Топливный бак имел приоритет, так как от него зависело расположение фильтров и трубопроводов.Я заказал у Vetus пластиковый бак стандартного размера для установки на полке, которую мы построили на передней переборке в рундукке кабины правого борта. Заказной танк стоил бы почти в четыре раза дороже. Поскольку батареи были перемещены прямо напротив в шкафчике порта, вес уравновесился. Емкость нашего нового бака составляет 88 литров или около 22 галлонов.

Я заказал Beta с дополнительными трубопроводами из твердой меди, которые Мика очень аккуратно обвил вокруг переборок рундука кабины и в отсек под раковиной.Когда он это сделал, я узнал о его склонности к застежкам-молнии — все новые шланги, проводка, топливопроводы и другие мелочи теперь напоминают железнодорожные пути, петляющие по машинному отделению. Очень чисто и аккуратно.

Одним из преимуществ движка Beta является удобное размещение всех обычных точек обслуживания. Рабочее колесо, генератор и ремень, масляный щуп, масляный и топливный фильтры грубой очистки расположены в передней части двигателя. Переборка под камбузом на Arcturus имеет большую открывающуюся дверь, что делает эту зону доступной.Мика также установил новый 1-дюймовый впускной фильтр Groco под раковиной рядом с другими точками обслуживания, используя часть пространства, образовавшегося из-за меньшей занимаемой площади Beta. По той же причине мы установили рядом с ним топливный фильтр.

Установив двигатель, топливную систему и систему охлаждения, мы увидели свет в конце туннеля. Время Мики тоже подошло к концу, и вскоре он вернулся в Аннаполис и вернулся в свой собственный Alberg 35 1962 года, Entropic . Я буду сам по себе, в том числе в решающий момент истины, когда придет время поджечь нового зверя.

Брызги Arcturus

После выходных я вернулся к работе на лодке с новой энергией, вдохновленный посещением музея Arctic Fram и осознанием того, что к концу недели — примерно через шесть недель после проекта. началось — наша лодка снова будет в воде. Опора Campbell Sailer, последняя часть головоломки, заказанная компанией North by West в Британской Колумбии, наконец прибыла. Несмотря на мои опасения, он подошел.

Томми пришел со своим подъемником с дистанционным управлением, и мы спустились с ним к лодочной рампе. Arcturus счастливо уплыл. Я залил масло в двигатель, убедился, что электрическая система снова подключена, повернул ключ и… Бета ожила!

Arcturus еще не был парусной лодкой — нам все еще приходилось поднимать мачту с помощью ручного крана самообслуживания на верфи по соседству, — но это была самая надежная моторная лодка, которую мы когда-либо имели. Ремонтные работы, которые мы начали еще в 2010 году в Аннаполисе перед пересечением Атлантики, теперь официально завершены. Arcturus находится в лучшем состоянии, чем когда-либо; Теперь дело за нами — отплыть на ней дальше, чем когда-либо прежде.

Почему мы уменьшили габариты

Beta 16 заменила наш более крупный Westerbeke 30BIII, и размер двигателя был уменьшен намеренно. Это сэкономило вес, место и деньги. Более того, это побуждает нас использовать лодку так, как нам нравится, — в качестве вспомогательной парусной лодки.

Даже Бернар Муатессье, один из самых чистых крейсерских моряков, когда-либо был, имел небольшой дизельный двигатель, небольшой двигатель мощностью 4 л. док.В дальних плаваниях он снимал винт, чтобы уменьшить сопротивление.

Частично находясь под влиянием Joshua , мы выбрали золотую середину: 16-сильная Beta немного уступает по мощности для Arcturus с водоизмещением 12500 фунтов, но все же дает нам 5 узлов на спокойной воде и позволяет нам маневрировать в маринах и выходить из них. и жесткие крепления. Поскольку лодка легко управляется под парусом, на слабом воздухе мы обычно плывем быстрее, чем мотор.

Мы также увеличили размер стойки, посоветовавшись с коллегой по SAIL Найджелом Колдером, чтобы убедиться, что мы сделали все правильно.«Если вам не нужна верхняя часть, вы значительно улучшите эффективность двигателя, если увеличите размер винта технически, то есть сделайте так, чтобы двигатель не разгонялся, скажем, до 2400 об / мин», — сказал Колдер. «Хорошее практическое правило — подбирать винт таким образом, чтобы максимальная частота вращения двигателя снижалась примерно на 400 об / мин».

С увеличенным «Sailer» мы можем развивать около 2800 об / мин (из 3600 макс.), И мы движемся со скоростью 5,5 узлов в штиле около 2200 об / мин, самоограничивая дроссельную заслонку на 2800 об / мин, чтобы не повредить двигатель. .

В конце концов, у нас есть нормальный бортовой дизель, но Arcturus по-прежнему в первую очередь парусная лодка, именно такой, какой мы ее любим.

Что мы узнали

Говорят, вы должны построить свою первую лодку для врага, вторую лодку для друга и третью лодку для себя. То же касается и установки нового двигателя.

Хотя в конечном итоге проект увенчался успехом, он мог бы пройти гораздо более гладко, если бы я знал то, что знаю сейчас. Вот несколько ключевых правил установки двигателя, которые я усвоил:

Точно измерьте расстояние между опорами двигателя и положение опор, чтобы новый двигатель сразу упал.

Спланируйте всю систему — от водопровода до топлива и электричества — а затем попытайтесь купить или собрать все необходимое до начала работы. Мы потратили бесчисленные часы, ездя туда и обратно в магазин за запчастями.

Помните, что инструменты и крепежные детали бывают разных размеров по всему миру. Мы начали с американской системы, а теперь перешли на метрическую систему в Европе. Это создало свои собственные проблемы, и нам пришлось переделывать инструменты для проекта.

Одна важная вещь, которую мы сделали «правильно», — это удалили все, а затем очистили, покрасили и установили с нуля.Машинное отделение теперь выглядит профессионально.

При прокладке проводки и сантехники используйте стяжки, чтобы все было организовано.

Все фотографии Мария Карлссон

Установка судового дизельного двигателя — Gaurav Shinde

1. Выбор двигателя

Первым выбором было получить восстановленную или бывшую в употреблении бета-версию 35/38/40. Просмотр ebay и всех возможных сайтов, посвященных парусному спорту, ни к чему не привел. Это отличные двигатели, которые работают достаточно долго, чтобы их нельзя было выбросить.На рынке были Yanmar и Volvo, но ни один из них не соответствовал спецификациям, которые я хотел.

Мне нужен двигатель для входа и выхода из пристани, а затем, если я застряну в аварийной ситуации, заряжать батареи через генератор и вытаскивать меня из ситуации. Я бы предпочел застрять где-нибудь в дыре, чем заводить двигатель, если в этом нет необходимости, а это значит, что я не собирался тратить много часов на работу двигателя.

Я также хотел, чтобы это был экономичный выбор, так как я мог немного сэкономить.Движок + установка

Стандартный пакет Beta 30 — 9874,00 долларов США (штатная цена 10 971,00 долларов США)

Стандартный пакет Beta 35 — 11 081,00 долларов США (Обычная цена 12 312 долларов США)

Стандартный пакет Beta 38 — 11 295 долларов США (Обычная цена) $ 12 550,00)

Добавьте к вышеуказанным ценам стоимость установки и необходимые материалы для установки. Мне потребовались бы новая выхлопная система и новый глушитель, чтобы добавить к лодке по

Стоимость Beta 35 составит 13900 (включая налоги) + 4000 рабочих мест + 3000 материалов = 20900 долларов

Это дороже, чем цена, по которой я купил лодку.

Здесь я услышал о китайских двигателях, которые использовались на рыболовных судах в Индии. Эти лодки нужны рыбакам для пропитания, поэтому двигатель должен быть надежным при любых обстоятельствах. Я немного погуглил и нашел несколько хороших впечатлений на Cruisersforum (https://www.cruisersforum.com/forums/f54/chinese-engines-houfeng-hf-power-226557-5.html) некоторых людей, использующих эти двигатели и имея большой опыт работы с ними. Давайте посмотрим на матч для китайского двигателя.

2980 долларов США + 4000 долларов США + 3000 долларов США = 9 980 долларов США

5 советов по установке турбокомпрессора дизельного двигателя, которые необходимо знать

Возможно, у вас есть базовый процесс установки турбокомпрессора, но эти советы экспертов Area Diesel отлично подходят для использования при установке турбокомпрессора или просто при выполнении планового технического обслуживания двигателя, чтобы вы могли быть уверены в себе. мы делаем работу правильно. И если следование этим советам приведет к необходимости новой детали или комплекта, мы готовы помочь и с этим:

→ Магазин Турбокомпрессоры и запчасти

✔︎ Найдите ИСТИННУЮ причину отказа турбины перед ее заменой.

Слишком часто люди обнаруживают, что их турбокомпрессор вышел из строя, и просто вскакивают и заменяют его, не выясняя первопричину неисправности. Хотя турбокомпрессор может просто выйти из строя из-за возраста и использования, существует ряд внешних проблем, которые могут привести к отказу турбонагнетателя. Некоторые из причин этого — плохое / неправильное обслуживание, ограничения впуска / выпуска или утечки на впуске / выпуске.

При этом загрязнение моторного масла является основной причиной отказа турбонагнетателя.Подшипники в турбонагнетателе выдерживают гораздо больший удар от грязного масла, чем подшипники других двигателей, просто из-за высоких оборотов, наблюдаемых в турбонагнетателе в условиях наддува. В зависимости от конкретной турбины, максимальные обороты могут составлять от 80k до 200k в условиях наддува. Вот почему так важны правильные интервалы замены масла (техническое обслуживание): ограничения и / или утечки на впускной и выпускной сторонах турбонагнетателя могут привести к выходу из строя упорного подшипника из-за неравномерного давления на обеих сторонах турбонагнетателя, которое толкает или тянет двигатель. колесо в сборе в одну или другую сторону.

✔︎ Всегда меняйте моторное масло / фильтр и воздушный фильтр после установки турбонагнетателя.

Это важно для обеспечения отсутствия ограничений по воздуху или проблем с загрязнением масла во время установки турбины вашего дизельного двигателя.

Нужен новый масляный или воздушный фильтр? Мы вас прикрыли.

✔︎ Тщательно очистите трубки наддува и промежуточный охладитель, чтобы избежать катастрофического повреждения двигателя.

Если отказ вашего турбонагнетателя привел к поломке турбонагнетателя или чрезмерному количеству масла на стороне выпуска воздуха, вашим ближайшим следующим шагом должна быть очистка труб наддува и промежуточного охладителя.

Почему? Неспособность очистить сломанные части старого турбонагнетателя может привести к катастрофическому повреждению двигателя и / или выходу из строя нового турбонагнетателя при запуске. Сторона свежего воздуха турбонагнетателя никогда не должна соприкасаться с чем-либо, кроме воздуха. Если колесо компрессора вращается и посторонний предмет касается колеса, это может привести к немедленному повреждению. Если во впускном трубопроводе или промежуточном охладителе есть сломанные части турбонагнетателя, они могут попасть в двигатель и вызвать повреждение клапанного механизма или цилиндров.

Аналогичным образом, если в промежуточном охладителе осталось масло, оно может быть засосано в двигатель при запуске. В этом случае выключение двигателя с помощью ключа может оказаться невозможным, поскольку прекращение подачи топлива не приведет к выключению двигателя. Он может продолжать работать на моторном масле в промежуточном охладителе. Это в значительной степени наихудший сценарий для вашего движка, поэтому экономия на этом шаге может привести к большому сожалению — и потраченным дополнительным деньгам — в будущем.

✔︎ Проверьте и замените потрескавшиеся или изношенные шланги и трубки наддува.

Важно убедиться, что впускные шланги и трубки находятся в хорошем состоянии, чтобы не допустить утечки, проверяя их состояние в рамках планового технического обслуживания двигателя. Как указывалось выше, любые утечки наддува могут привести к выходу из строя упорного подшипника в новом турбокомпрессоре. Также важно убедиться, что зажимы правильного типа и правильно установлены, чтобы избежать расшатывания / соскальзывания в условиях наддува.

Если в ходе проверки обнаруживается, что новый шланг или трубка в порядке, ознакомьтесь с нашей подборкой деталей и компонентов турбокомпрессора, чтобы заказать то, что вам нужно.

✔︎ Снимите заглушки или заглушки, которые могли быть вставлены в слив или подачу масла во время сборки.

Это может показаться очевидным, но это то, что часто упускается из виду, когда наши клиенты заняты установкой турбонаддува для своих дизельных двигателей. Не раз у нас были клиенты, которые уничтожали новый турбо из-за того, что устанавливали его, не удаляя одну или обе заглушки. Если не снять заглушку питающей магистрали, это может привести к выходу из строя из-за отсутствия смазки. Если не снять крышку маслосливного отверстия, турбонагнетатель будет заливаться маслом и вытекать со стороны впуска, выпуска или с обеих сторон.

✔︎ БОНУСНЫЙ СОВЕТ: Вы видите следы масла? Возможно, вам не о чем беспокоиться.

Не беспокойтесь о следовых количествах масла на стороне выпуска воздуха и в трубках наддува — это обычное дело в большинстве случаев, когда пары картера отводятся в систему. Конечно, мы по-прежнему рекомендуем очищать как можно больше этого масла при установке турбонагнетателя.

У вас есть дополнительные вопросы по вашему дизельному двигателю с турбонаддувом или турбоустановке? Свяжитесь с представителем сервисного центра Turbo в Area Diesel.

Общие различия между судовыми и промышленными дизельными двигателями

Судовой двигатель Mack E7

Не существует стандартного дизельного двигателя для каждого применения. Например, есть промышленные приложения, грузовые автомобили, производство электроэнергии, жилые дома, аварийные ситуации в тяжелых условиях, насосы и, конечно, морские приложения. Хотя каждый двигатель немного отличается, конструкция ядра одинакова. Выхлопная, охлаждающая, электрическая и топливная системы судовых двигателей различаются.В этой статье мы обсудим различия между промышленными дизельными двигателями и их судовыми аналогами.

Дизельные двигатели популярны в морском сообществе по ряду причин. В отличие от газовых судовых двигателей на рынке по большей части не так много производителей строго дизельных судовых двигателей. Такие крупные компании, как Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel, производят промышленные дизельные двигатели, которые затем адаптируются для рынка тяжелых морских судов. Морская конструкция основана на миллионах других двигателей для грузовиков и внедорожников, представленных на рынке.Следовательно, Volvo, Yanmar и Perkins создают двигатели для небольших прогулочных судов, которые хорошо работают в качестве сменных модулей, но не работают с более крупными лодками.

Профиль использования в морской отрасли и в промышленности:

Распространенное заблуждение состоит в том, что промышленные двигатели не работают на морских судах. Промышленные дизельные двигатели могут быть адаптированы для работы на морских судах. Для прогулочных судов на большинстве лодок используется не более 100-300 часов в год. В тяжелых морских условиях средняя продолжительность использования составляет 10 000-15 000 часов до капитального ремонта.Все судовые двигатели, независимо от области применения, просто имеют более короткий ожидаемый рабочий цикл, чем их промышленные аналоги, которые часто могут проехать 500 000–1 000 000 миль до капитального ремонта. Причина более короткого срока службы заключается в том, что судовые двигатели прогулочных судов будут работать с постоянными высокими скоростями и более низкими оборотами в течение короткого периода времени. Если задуматься, скоростные катера на самом деле движутся на высоких скоростях только по водным путям и в открытом океане.

Сверхмощные морские суда имеют такой же профиль использования, что и прогулочные суда, за исключением того, что они работают на полной скорости в течение гораздо более длительных интервалов.На открытой воде нет стоп-сигналов и ограничений скорости. Промышленные двигатели и двигатели грузовых автомобилей в основном работают на более низких оборотах и ​​будут увеличивать обороты только при кратковременном переключении трансмиссии на 5-6 передач. Судовые двигатели работают только на 1 передаче. Распространенное заблуждение состоит в том, что судовой двигатель с малым количеством часов работы лучше, чем с более высоким. Судовой двигатель, работающий на холостом ходу, подвержен коррозии и недостатку смазки. Из-за постоянного использования грузовых автомобилей и промышленных дизельных двигателей они часто служат намного дольше, чем их морские собратья.

Именно этот профиль использования определяет инженерные различия между промышленными и судовыми двигателями. Две основные причины, по которым судовые двигатели устроены иначе, чем промышленные, — это риск возгорания и коррозии. Судовые двигатели подвержены постоянному воздействию влаги и воды. Это воздействие воды (чаще всего соленой) приведет к довольно быстрому разрушению чугуна и стали, если его не смягчить. Промышленные двигатели обычно работают в сухих условиях, хранятся вне погодных условий, и им не нужно беспокоиться об утечке топлива на вспомогательных компонентах или в дороге.

Основные различия между судовыми и промышленными двигателями:

Стартер — Стартер на судне покрыт эпоксидной смолой вместо обычной краски или голого литья, используемого для промышленного дизельного топлива. Эпоксидное покрытие является антикоррозийным средством, используемым вместо алюминия, промышленного чугуна или стали. Морской стартер также герметизируется в определенных местах, чтобы не допустить попадания воды. Кожухи судового стартера сварены точечной сваркой для дополнительной прочности и предотвращения поломки.Автомобильный или промышленный двигатель, работающий на бензине, а не на дизельном топливе, может расколоться и позволить искрам попасть в трюм двигателя.

Судовой генератор переменного тока

Генератор — При использовании морского генератора переменного тока рядом с экраном имеется дополнительная пластина за вентилятором. Сзади также есть дополнительный искрогаситель. Эти пластины предотвращают попадание искры в трюм. Пожары двигателей в море — не шутки, и необходимо принимать все меры для их предотвращения.

Дистрибьюторы — В судовых двигателях с бензиновым двигателем распределитель и крышка распределителя являются точками коррозии и опасности возгорания.Задача дистрибьютора — направить вторичный ток высокого напряжения к свече зажигания, чтобы она могла загореться в правильном порядке. Это оборудование может представлять значительную опасность возгорания и должно быть модернизировано для использования в морских условиях. В автомобильных распределителях есть автоматическая подача вакуума, в то время как в морских распределителях этого нет из-за повышенного риска искры. Вакуум под давлением увеличивает нагрузку на внутренние компоненты и увеличивает вероятность разрушения конструкции. Морские дистрибьюторы имеют разные внутренние операционные механизмы.Пружины тяжелее, чтобы выдерживать более высокие постоянные обороты. Точки зрения также не растут в отношении морских дистрибьюторов по сравнению с автомобильными или промышленными дистрибьюторами. Вентиляционное отверстие искрогасителя и крышки распределителя также различаются в морских приложениях. Обычно их делают из латуни, чтобы предотвратить коррозию. В автомобильной промышленности вентиляционные отверстия, крышки и клеммы изготавливаются из алюминия. Латунные клеммы на самом деле намного лучше проводят электричество и лучше выдерживают влажную среду.Ищите электрические компоненты с рейтингом SAEJ1171; этот международный рейтинг означает, что деталь безопасна для морских применений.

Карбюратор — В дизельных двигателях карбюратор не используется. Карбюратор — это устройство, смешивающее воздух и топливную смесь. Все дизельные двигатели имеют впрыск топлива и предназначены для зажигания от сжатия. Автомобильные бензиновые судовые двигатели, в которых используется карбюратор, имеют усиленный корпус для предотвращения возгорания. Во-первых, в карбюраторах судового класса есть переливная перегородка для предотвращения утечки топлива.Во-вторых, чтобы предотвратить проблемы с переливом топлива, карбюратор и впускной коллектор имеют усиленную крышку. Если эта камера заполнится топливом, оно будет удержано и вернется в карбюратор. Также имеется дополнительный кронштейн для надежного соединения топливопровода с карбюратором. Переключатели дроссельной заслонки имеют канавки, предотвращающие образование луж. Рифленые линии всегда будут поддерживать поток топлива к лопастям.

Судовой топливный насос

Топливный насос — В судовом применении топливный насос имеет двойную мембранную конструкцию.В автомобильных и промышленных дизельных двигателях топливный насос представляет собой одинарную диафрагму. Причина двойной конструкции состоит в том, чтобы обеспечить отказоустойчивость в случае разрыва этого отсека. Особенно с бензиновыми двигателями, если эта секция выйдет из строя, топливо разольется по всему трюму. В автомобильной промышленности, если эта диафрагма выйдет из строя, топливо разольется по всей земле. Высокопроизводительный судовой топливный насос также будет иметь сливную линию в случае разрыва диафрагмы. Отводное устройство будет выталкивать топливо обратно в карбюратор, а не в трюм двигателя.

Водяной насос — Морские водяные насосы отличаются от автомобильных или промышленных водяных насосов. Некоторые водяные насосы представляют собой открытые системы и используют неочищенную морскую воду для охлаждения двигателя. Морские водяные насосы поставляются с штампованными кронштейнами из нержавеющей стали, так как алюминий может ржаветь. Большая часть корпуса изготовлена ​​из нержавеющей стали или эпоксидной смолы. Автомобильные водяные насосы в большинстве случаев поставляются без краски и подвержены коррозии. Все внутренние компоненты водяного насоса изготовлены из латуни или анодированного алюминия.Анодирование — это электрохимический процесс, при котором металлическая поверхность превращается в коррозионную анодно-оксидную отделку. В автомобильных или промышленных двигателях просто используется стальное штампованное рабочее колесо. Морской водяной насос будет иметь латунное двунаправленное рабочее колесо, для которого не требуется антифриз.

Вторичные различия между судовыми и промышленными двигателями:

Распределительные валы — Распределительные валы для морских судов и промышленные распределительные валы имеют разную шлифовку. У фургонов и дорожных грузовиков примерно одинаковая помола, но у морских двигателей есть перекрывающиеся впускные / выпускные клапаны.Распределительные валы обычно шлифуются, чтобы иметь высокий подъем и меньшую продолжительность работы для более низкого конечного крутящего момента на высоких оборотах, а не на мощности, как у многих рабочих распредвалов.

Морозильные пробки — В судовых двигателях все пробки сердечника изготовлены из латуни для предотвращения коррозии. Каналы для охлаждающей жидкости также должны быть покрыты коррозионно-стойким материалом.

Морской эпоксидный водяной насос

Прокладки и корпуса — Все прокладки изготовлены из композитных пластиков. Прокладки головки сделаны из нержавеющей стали для предотвращения коррозии.

Впускной коллектор — Впускной коллектор состоит из двух плоскостей, керамических роликов и уплотнений.

Подшипники — В судовых двигателях подшипники обычно больше по размеру для работы с постоянными оборотами. Больший размер помогает лучше стоять и носить. Подшипники также устойчивы к коррозии и изготовлены из нержавеющей стали.

Поршни — Поршни судовых двигателей обычно рассчитаны на более высокую степень сжатия. Им не нужны насадки в стиле тарелки. Технологии выбросов в более старых судовых двигателях по-прежнему подчиняются Tier Ratings Агентства по охране окружающей среды и должны иметь систему рециркуляции выхлопных газов (EGR), сажевые фильтры (DPF), каталитические нейтрализаторы и жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF).

Кольца — Кольца на судовых двигателях также должны учитывать влажную среду. Кольца изготавливаются из нержавеющей стали или хромомолибдена.

Блоки — Блоки двигателей как в промышленных, так и в морских установках, как правило, одинаковы. Что касается автомобилестроения, предполагается, что General Motors продает около 15% своих блоков цилиндров непосредственно Mercruiser. Разницы между блоками действительно нет. Если блоки цилиндров используются в пресноводных системах, то в отношении технологии защиты от коррозии действительно не так много дополнительных потребностей.Отстойники иногда изготавливаются из меди или латуни, но обычно не являются стандартными. Блоки, предназначенные для морских судов, иногда все покрываются антикоррозийным спреем, чтобы избежать попадания влаги. Когда блок все же разрушается, он превращается в порошок или сланец, который легко выталкивается через систему охлаждения. Автомобильные / промышленные двигатели, которые выходят из строя, могут заблокировать масляные и водяные каналы. Для тяжелых морских применений некоторые блоки двигателей рассчитаны на более сильные, чем их промышленные аналоги, для выдерживания устойчивых оборотов. Блоки, рассчитанные на использование в судостроении, иногда отливают большим количеством никеля для предотвращения коррозии.

В целом кривая крутящего момента судовых двигателей отличается от двигателей грузовых автомобилей. С судовыми дизельными двигателями они постоянно работают на 4500-5000 об / мин в течение нескольких часов. Двигатели грузовиков выдерживают высокие обороты только в течение короткого периода перед переключением на другую передачу. Блоки двигателей для судостроения будут изготавливаться с дополнительным нагревом и давлением устойчивых оборотов.

Головка цилиндра, стержни, коленчатый вал — Каждая часть двигателя может быть адаптирована для работы в судостроении. Компании послепродажного обслуживания будут продавать головки цилиндров, шатуны и даже коленчатые валы, рассчитанные на использование в судостроении.Однако для большинства дизельных двигателей не требуется специально устанавливать головки, шатуны или коленчатые валы для морских судов.

В целом, судовые и промышленные дизельные двигатели мало чем отличаются с точки зрения конструкции. Это действительно сводится к различным вспомогательным частям, которые созданы для защиты от коррозии или пожара. Всегда лучше проконсультироваться с морским механиком, чтобы убедиться, что промышленный дизельный двигатель будет работать с вашим приложением. Указание серийного номера двигателя перед покупкой имеет решающее значение для получения двигателя, который будет работать для ваших нужд.

Рекомендации по установке головки блока цилиндров дизельного двигателя

Замена головки блока цилиндров — это большая работа. И вы хотите убедиться, что все сделано правильно, чтобы ваш двигатель работал наилучшим образом. Мы собрали некоторые рекомендации и общие ошибки, которых следует избегать, чтобы помочь вам убедиться, что ваша голова установлена ​​правильно.

Важно отметить, что это только общие рекомендации, и вам следует ознакомиться с инструкциями производителя, чтобы получить более подробные инструкции для вашего конкретного двигателя.

Рекомендации по установке головки цилиндров дизельного двигателя

1. Очистите блок и компоненты

Первое, что вам следует сделать, это полностью очистить блок двигателя. Грязь и мусор могут привести к повреждению компонентов во время работы, вы должны удалить их как можно больше.

Чтобы мусор не попал в двигатель, очистите все дополнительные компоненты перед их установкой.

2. Установите установочные штифты

Затем вставьте установочные штифты на место на блоке двигателя.Убедитесь, что на шпильках нет заусенцев. Это тоже может вызвать проблемы позже.

3. Установите прокладку головки

Прокладка головки блока цилиндров должна быть правильно ориентирована на блоке цилиндров. Инструкции вашего производителя могут помочь вам понять, как это сделать.

Прокладка, неправильно ориентированная, не герметизирует, что создает проблемы с горением.

Вам также необходимо убедиться, что отверстия для болтов были должным образом очищены.

Вам, вероятно, не потребуется использовать клей для установки прокладки, но в конечном итоге это зависит от материала прокладки.

4. Установите головку цилиндра

Чтобы не повредить голову, используйте установочные штифты и равномерно опустите головку на место.

5. Установите болты головки

Болты должны быть чистыми, правильной длины и не изношены. Следуйте рекомендациям производителя по крутящему моменту.

6. Установите все оставшиеся компоненты

Наконец, установите все оставшиеся компоненты, в зависимости от модели вашего двигателя. Это могут быть толкатели, коромысла в сборе, распределительный вал и т. Д.

Распространенные ошибки при установке головки цилиндров

Неправильная установка может привести к повреждению двигателя. Вот некоторые распространенные ошибки, которых следует избегать:

Использование изношенных креплений.

Посмотрите на свои крепежные детали, прежде чем устанавливать их. Если вы заметили какой-либо износ или точечную коррозию, мы рекомендуем не использовать их повторно, так как это может привести к поломке.

Вы также захотите проверить свои новые крепежные детали, потому что случайная установка изогнутой или деформированной также может вызвать проблемы.

Крепежные детали должны быть прямыми и не изнашиваться. Убедитесь, что у вас есть застежки подходящей длины, чтобы все было правильно соединено.

Не используйте болты с чрезмерным растяжением или болты, которые можно использовать только один раз.

Следует ли использовать герметик для прокладки?

Вряд ли вам понадобится использовать герметик на прокладке. Фактически, в зависимости от того, из какого материала сделана ваша прокладка, герметик может привести к ее разрушению и выходу из строя.Обязательно уточните, из какого материала сделана прокладка и нужен ли герметик.

Прокладка головки

Важно, чтобы прокладка головки была правильно закрыта. Утечки в прокладке головки могут позволить маслу попасть в цилиндры, что приведет к высокому расходу масла.

Убедитесь, что вы обращаете внимание на отметки ориентации и инструкции производителя, чтобы убедиться, что вы получаете надлежащую печать.

Вы также захотите проверить выступ лайнера и убедиться, что он соответствует спецификации, прежде чем устанавливать головку.Если выступ гильзы неправильный, возможно преждевременное повреждение прокладки. Возможно, вам даже придется снова заменить головку.

HHP здесь для ваших потребностей головки блока цилиндров!

Замена головки блока цилиндров — это большая работа, и мы знаем, что вы хотите быть уверены, что получаете лучшие детали для своего двигателя. Мы можем с этим помочь!

При покупке головки блока цилиндров в компании Highway & Heavy Parts вы также получите:

  • Технические специалисты, сертифицированные ASE, помогут диагностировать проблемы с дизельным двигателем

  • Быстрые и точные котировки

  • Огромный запас запчастей

  • Быстрый и легкий заказ — звоните или покупайте в Интернете!

  • Быстрая доставка

  • Лучшие в отрасли гарантии

От диагностики до доставки, мы — запчасти для дорог и тяжелых грузов!

Статьи по теме:

ВОЗНИМАЕТЕ ПРОБЛЕМЫ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА НА CAT C15 ACERT? ЧТО ВЫ ДОЛЖНЫ СДЕЛАТЬ?

ПОЧЕМУ МОЯ ГОЛОВКА ДИЗЕЛЬНОГО ЦИЛИНДРА ТРЕЩЕНА? 4 ОБЩИЕ ПРИЧИНЫ И ПРОФИЛАКТИКА

Похожие видео:

Не хватает времени? Сделайте свое предложение онлайн!


Мы понимаем — когда вам нужны запчасти для дизельного двигателя, время имеет значение.Вот почему мы разработали онлайн-систему котировок HHP.

Просто заполните форму, указав свое имя, информацию о двигателе и необходимые детали, и наши сертифицированные специалисты ASE свяжутся с вами и сообщат смету. Это так близко к волшебству, как и дизельный двигатель!

Установка турбо-кита — пошаговые инструкции

Для некоторых турбо-кит стал синонимом скорости и мощности. Не имеет значения, что кто-то обсуждает; когда кто-то упоминает турбо-комплекты, все думают, что производительность и машины одинаковы.Для многих марок и моделей версия с турбонаддувом имеет лучшее соотношение мощности и веса. Но как быть с автомобилями, которые не оснащены турбонагнетателем? Есть возможность вытащить двигатель и заменить его на турбированный. Но это может занять много времени и дорого. Другой вариант — просто добавить турбо-комплект к существующему двигателю. Это требует времени и некоторых специальных знаний, но это один из лучших способов увеличить мощность любого автомобиля.

Установка турбонагнетателя

Установка турбонагнетателя не составит труда для любого человека, у которого есть время и необходимые инструменты.Но это требует значительных временных затрат и тщательной подготовки перед началом процесса.

Выберите правильный комплект турбонагнетателя для автомобиля

Первым шагом к установке турбонагнетателя является поиск того, который идеально подходит для автомобиля и его двигателя. Среди других подходов к этому выделяется использование турбо-комплекта. Огромным преимуществом турбонагнетателя является то, что он обычно предназначен для работы с конкретным двигателем, поэтому домашние механики могут быть уверены, что турбонагнетатель в комплекте совместим с двигателем в автомобиле.Хотя можно установить турбонагнетатель без использования комплекта, это не рекомендуется, если установщик не сделал это раньше и не имеет доступа к полной механической мастерской.

Настройка турбонаддува для установки

Перед установкой турбонагнетателя важно убедиться, что он готов к установке. Это подразумевает готовность всех прокладок, а также подшипников и смазки. В большинстве случаев это включает сначала удаление турбонагнетателя из жатки. Затем убедитесь, что все внутренние детали тщательно очищены, прежде чем снова прикрепить корпус к коллектору и подготовить его к установке.Также пора установить вестгейт и убедиться, что он работает без сбоев.

Настройка двигателя для турбонаддува

Действительно, даже с турбонаддувом не рекомендуется просто прикручивать турбонагнетатель к двигателю. Вы должны подготовить двигатель к турбонаддуву настолько, насколько он настроен, прежде чем устанавливать его. Если в турбине используется жидкостный подшипник, как в большинстве случаев, масляный поддон обычно необходимо заменить на тот, который имеет соответствующий масляный фитинг для подключения турбонагнетателя.В жидкостных подшипниках используется масло из поддона для поддержки и охлаждения турбины. Это означает, что они требуют подключения не только к масляному поддону. Но для них также могут потребоваться дополнительные фильтры и в некоторых случаях дополнительный охладитель масла. Это также время для установки интеркулера, если вы его используете. Установщик должен также удалить существующий выхлоп, так как турбонагнетатель обычно крепится к выхлопному коллектору.

Установите турбонагнетатель

После подготовки турбонагнетателя и двигателя узел турбонагнетателя следует установить на выпускной канал, а затем подсоединить к впускному коллектору или интеркулеру, если он установлен.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *