Меню Закрыть

Система питания дизельных двигателей: Sorry! This site is experiencing technical difficulties.

Содержание

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №5 Тема: «Система питания дизельного двигателя»

Практическая работа №5

Тема: «Система питания дизельного двигателя»

Цель: Сформировать практические навыки по частичной разборке узлов системы питания дизельного двигателя. Закрепить теоретические знания и углубить понятия по конструкции изучаемых узлов. Рассмотреть расположение и способы крепления на тракторе узлов систем питания.

Время: 2 часа.

Оборудование и материалы.

1. Действующие тракторы Т-150К, МТЗ-80

2.Фильтры, воздухоочистители.

3. Комплект инструментов.

4.Обтирочный материал

5. Плакаты по устройству изучаемых деталей.

6. Учебная литература.

Теоретический обзор.

На дизельных двигателях устанавливают унифицированные фильтры-отстойники ФГ-1 и ФГ-2, отличающиеся между собой размерами.

Работа фильтра осуществляется по такой схеме. Топливо из бака поступает к фильтру через полый болт (рис. 1), заполняет кольцевую полость А корпуса 3 и через восемь отверстий (диаметром 2 мм) распределителя 4 заполняет стакан-отстойник 6. Затем топливо проходит сетку фильтрующего элемента 5 с отверстиями 0,1 мм и через полый болт 2 направляется к помпе. Успокоитель 7 разделяет полости Б и В, обеспечивая эффективную работу фильтра по отстою топлива от механических примесей и воды.

Рис. 1. Фильтр-отстойник дизеля:

1,2 — полые болты; 3 — корпус; 4 — распределитель; 5 — фильтрующий элемент; 6 — стакан-отстойник; 7 — успокоитель; 8 — табличка с инструкцией; А, Б, В — полости.

Рис. 2. Фильтр грубой очистки топлива:

1 — стакан-отстойник; 2 — сетчатый фильтр; 3 — прижимное кольцо; 4 —прокладка; 5, 7 — болты поворотных угольников; 6 — перепускной клапан; 8 — болт; 9 — корпус1; 10 — распре— делитель; 11 — успокоитель; 12 — пробка

На дизельных двигателях СМД-60, СМД-62, СМД-64 установлены фильтры тонкой очистки ГТФ-3 и ЭТФ-3 (рис.

3), в которых топливо проходит через фильтрующие элементы первой ступени, затем по трубке 15 поступает в фильтр-кронштейн 16 — вторую ступень очистки. В крышках фильтров тонкой очистки расположены трехходовые краны, позволяющие отключить любую секцию при промывке. На рисунке вверху показано положение трехходового крана при работе и промывке секций. Воздух из фильтров удаляют, отвернув вентиль 17 при работающей помпе.

Рис.3 Фильтр тонкой очистки топлива двигателей СМД-62 и СМД-64: 1 — пружина; 2, 7 — сальники; 3 —стяжной болт; 4- бумажный фильтрующий элемент; 5 —корпус; 6 — прокладка; 8— крышка; 9, 13 — болты поворотных угольников; 10, 14, 19 — гайки; 11 — трехходовой кран; 12, 17 — вентили; 15 —трубка; 16 — фильтр-кронштейн; 18 — крышка; 20 — сливная трубка.

На рисунке 4 показан воздухоочиститель двигателя СМД-62. Он имеет две ступени очистки: циклонную с эжекционным отсосом пыли и фильтрующую из проволочной вязаной сетки или капроновой набивки. Работает воздухоочиститель так. Воздух, пройдя защитную сетку 13, поступает в циклоны через входные патрубки. 3, тангенциально направленные к образующей цилиндрической поверхности циклонов, в результате чего он получает вращательное движение. Под действием центробежных сил частицы пыли из воздуха отбрасываются к стенкам циклонов и ссыпаются в пылесборный бункер 1, откуда отсасываются по трубке эжектора и уносятся с выхлопными газами в атмосферу. Очищенный воздух направляется через верхнее отверстие циклонов, проходит вторую ступень очистки— кассету 8 и поступает в турбокомпрессор, который нагнетает воздух в цилиндры двигателя.

Рис. 4. Воздухоочиститель:

1 — пылесборный бункер; 2 —нижний поддон; 3—входной патрубок циклона; 4-уплотнительное кольцо кожуха; 5 — верхний поддон; 6 — рефлектор; 7 — уплотнительное кольцо крышки; 8 — кассета; 9, 12—гайки-барашки; 10 — гайка; 11 — крышка воздухоочистителя; 13 — защитная сетка; 14 — кожух блока циклонов; 15 — стяжной болт; 16 — циклон; 17 — центральная труба; 18 — фланец; 19 — пружина; 20 — сальники,; 21 — патрубок .

подвода воздуха к компрессору; 22—кронштейн.

На многие дизели устанавливают комбинированные воздухоочистители, использующие инерционный сухой и инерционный контактно-масленный способы очистки

Задание.

1.Разобрать, изучить устройство фильтра грубой очистки топлива и воздухоочистителя.

2. Промыть и собрать фильтр грубой очистки топлива, очистить и собрать воздухоочиститель.

3. Ответить на контрольные вопросы.

Порядок выполнения работы.

Непосредственно на тракторе, а также пользуясь плакатами, рассмотрите место установки и способы крепления изучаемых составных частей.

Для разборки фильтра грубой очистки топлива (рис. 2) отверните болты 8, освободив прижимное кольцо 3 стакана-отстойника 1, в нижней части которого ввернута пробка 12 для слива отстоя топлива.

Для доступа в воздухоочиститель отверните гайки-барашки 9 и 12, снимите крышку 11, извлеките кассету 8, сальник 20, рефлектор 6.

Если отвернуть гайки стяжных болтов 15, можно снять верхний поддон 5 и циклоны.

Контрольные вопросы

1. В чем состоит конструктивное отличие фильтров грубой очистки топлива от тонкой? Какое количество механических примесей задерживается в фильтрах?

2. Как слить отстой из фильтров.-отстойников?

3. Как удалить воздух из системы питания дизеля?

4. Расскажите о назначении, устройстве и принципе действия воздухоочистителя.

В помощь будущему автомеханику — ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

 

На систему питания дизельных двигателей приходится до 9 % всех неисправностей автомобилей.

 

Характерными неисправностями являются:

нарушение герметичности и течь топлива, особенно топливопроводов высокого давления;

загрязнение воздушных и особенно топливных фильтров;

попадание масла в турбонагнетатель;

износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления;

потеря герметичности форсунками и снижение давления начала подъема иглы;

износ выходных отверстий форсунок, их закоксовывание и засорение.

Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу поворота коленчатого вала и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива, что прежде всего вызывает повышение дымности отработавших газов и приводит к незначительному повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя на 3…5 %.

 

Внешними признаками отказов и неисправностей системы питания двигателя являются: затрудненный пуск, повышенный расход топлива, неравномерная работа, дымление, снижение мощности двигателя, жесткая со стуком работа двигателя и неизменность частоты вращения коленчатого вала.

 

Затрудненный пуск двигателя обычно происходит в результате недостаточной подачи топлива в цилиндры двигателя, причинами чего могут быть подсос воздуха в систему питания, засорение фильтрующих элементов, неисправность топливоподкачивающего насоса, снижение давления впрыска из-за износа плунжерных пар насоса высокого давления и ухудшение распыливания топлива при закоксовывании или износе сопловых отверстий распылителя форсунки.

Неустойчивая работа двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала может происходить также в результате подсоса воздуха в систему питания, неравномерной подачи топлива секциями топливного насоса, ухудшения состояния форсунок.

 

Дымление (появление черного дыма) является результатом не-полноты сгорания вследствие преждевременной или большой подачи топлива насосом высокого давления, увеличения площади сопловых отверстий форсунок вследствие их износа (что снижает давление впрыска), позднего начала подачи топлива, подтекания форсунок, засорения воздушного фильтра, ухудшения распыливания вследствие закоксовывания или засорения сопел форсунки, наличия в топливе воды.

 

Снижение мощности двигателя может происходить из-за подсоса воздуха в топливную систему, засорения воздушного фильтра, недостаточной цикловой подачи топлива, нарушения регулировки угла опережения впрыска, ухудшения распыливания топлива форсунками, уменьшения количества и неравномерности подачи топлива насосом высокого давления, недостаточной величины компрессии и применения соответствующего топлива.

 

Диагностирование герметичности системы питания производится при каждом очередном обслуживании автомобиля.

 

Негерметичность работающих под давлением топливопроводов обнаруживается по подтеканию топлива в местах их соединений при работе двигателя на оборотах холостого хода.Негерметичность топливопроводов и соединений на участках, находящихся под разрежением, приводит к подсосу воздуха в систему. Наличие в системе воздуха может быть обнаружено по выделению пены или пузырьков воздуха из-под ослабленной контрольной пробки на крышке фильтра тонкой очистки при работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала.

 

Неплотности в топливопроводах системы, в том числе на линии всасывания (до топливоподкачивающего насоса), можно вы¬явить при помощи бачка. Для этого отсоединяют от топливного бака топливопровод, отводящий излишек топлива, герметизируют его заглушкой, затем отсоединяют от бака подающий топливопровод и присоединяют к нему шланг бачка. Топливо из частично заполненного бачка подают в систему под давлением 0,3 МПа, которое предварительно создается имеющимся в бачке воздушным насосом. Негерметичность топливопроводов обнаруживают по появлению в местах соединений пузырьков воздуха и подтеканию топлива.

 

Проверка состояния фильтров заключается в ежедневном сливе отстоя из фильтров грубой и тонкой очистки в количестве 0,1… 0,15 л. После слива пускают двигатель и дают ему поработать 3…4 мин, чтобы удалить воздух, который мог попасть в топливную систему. Через каждые 9… 14 тыс. км (при очередном ТО-2) фильтры разбирают, корпуса промывают дизельным топливом и заменяют фильтрующие элементы.

 

Проверку топливоподкачивающего насоса двигателя ЯМЗ-236 проводят на производительность и величину развиваемого давления. Производительность топливоподкачивающего насоса при противодавлении 0,15…0,17 МПа и частоте вращения кулачкового вала привода 1050 мин-1 должна быть не менее 2,2 л/мин. При полностью перекрытом нагнетательном канале насоса и при частоте вращения кулачкового вала 1050 ± 10 мин-1 максимальное давление должно быть не менее 0,4 МПа.

 

Насос высокого давления двигателей ЯМЗ-2Э6, ЯМЗ-8238 ЯМЗ-740 испытывают также на стенде СДТА-1 и других аналогичных. При этом проверяют момент начала подачи топлива, равномерность и производительность насоса. Нарушение моментов начала подачи топлива отдельными секциями насоса вызывает несвоевременное поступление топлива через форсунки в цилиндры двигателя. В результате появляются стуки в двигателе (ранняя подача) или дымный выпуск (поздняя подача). Для проверки и регулировки момента начала подачи топлива насоса высокого давления кулачковый вал насоса соединяют с валом привода стенда.

 

Начало подачи топлива проверяют с помощью моментоскопа, который поочередно присоединяют к штуцеру каждой нагнетательной секции насоса в порядке работы двигателя. Для определения начала подачи топлива каждой секцией специальным градуированным от 0 до 360° (с ценой деления 1°) диском последний устанавливается в корпусе насоса со стороны привода а на валу привода закрепляют тарелку. После присоединения моментоскопа к штуцеру первой секции насоса, вращая его кулачковый вал, заполняют до половины обьема стеклянную трубку моментоскопа и фиксируют положение кулачкового вала. Это положение определяет момент начала подачи топлива первой секцией и служит началом отсчета углов поворота кулачкового вала, соответствующего подаче топлива остальными секциями насоса. Начало подачи первой секцией происходит при набегании кулачка на толкатель за 38… 39° до оси симметрии кулачка. Положение оси симметрии определяют с помощью моментоскопа. Приняв указанное положение кулачкового вала (38 …39° до оси симметрии) условно за 0° или начало отсчета, определяют начало подачи топлива остальными секциями, которое должно быть для двигателя ЯМЗ-236 (в соответствии с порядком работы цилиндров) для четвертой секции 45°, второй — 120°, пятой — 165°, третьей — 240° и шестой — 285°.

 

При регулировке равномерности подачи топлива отдельными секциями насоса углы поворота его кулачкового вала регулируют при помощи болта, ввернутого в толкатель плунжера секции насоса до получения нужного значения угла.

 

Проверка количества и равномерности подачи топлива секциями насоса высокого давления заключается в определении количества топлива, подаваемого каждой секцией насоса в мерные цилиндры, и промежутков времени между подачами, которые должны быть одинаковыми для всех секций насоса. Проверку равномерности и количества подачи топлива нагнетательными секциями насоса производят на этом же стенде.

 

Количество подаваемого топлива проверяют на эталонных форсунках. Одновременно проверяют и регулируют минимальную частоту вращения кулачкового вала, соответствующую полному выдвижению рейки включения подачи топлива регулятором. Регулируют подачу топлива на частоте вращения кулачкового вала 225… 275 мин-1 изменением положения рейки подачи, пользуясь винтом регулировки, имеющимся в регуляторе частоты вращения коленчатого вала двигателя.

 

Проверка форсунок двигателя.

Основными неисправностями форсунки являются ухудшение качества распыливания в следствии снижения давления начала впрыска или подъема иглы, ее негерметичность или засорение, закоксовывание или засорение отверстий распылителя и попадание в него воды. В результате снижается мощность и экономичность двигателя, работа его на малой частоте вращения вала становится неустойчивой, повышается дымность отработавших газов.

 

Предварительно форсунки проверяют непосредственно на работающем двигателе последовательным выключением цилиндров. Для этого ослабляют накидную гайку у штуцера проверяемой форсунки с тем, чтобы топливо вытекало наружу, не поступая в форсунку, и цилиндр таким образом выключается. Если выключенная форсунка исправна, перебои в работе двигателя увеличатся, частота вращения коленчатого вала уменьшится, а дымление выпуска не станет меньше. Наоборот, если форсунка неисправна, характер работы двигателя не изменится, а дымность выпуска уменьшится. В этом случае форсунку снимают и направляют в цех топливной аппаратуры. При ТО-2, а также после ремонта форсунки проверяют на герметичность, давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива, для чего используют стенд.

 

Проверка герметичности форсунки, давления впрыска и качества распыливания топлива производится на приборе КП-609А, установленном на указанном стенде. При проверке герметичности форсунки медленно завертывают ее регулировочный винт и одновременно, качая рычагом, увеличивают давление до 30 МПа. После этого прекращают подачу и наблюдают за снижением давления. Когда давление снизится до 28 МПа, включают секундомер и определяют время спада давления до 23 МПа.

Допустимое время падения давления для исправной форсунки должно быть не менее 5 с, а с новым распылителем — в среднем не менее 20…30 с. Подтекание топлива или увлажнение торца распылителя при указанном снижении давления не допускается.

 

Давление впрыска или начала подъема иглы форсунки проверяют по его значению в момент впрыска топлива. Для этого ввертывают до упора запорный вентиль и рычагом насоса медленно повышают давление до 12,5 МПа, после чего повышают его со скоростью 0,5 МПа в секунду и наблюдают за началом впрыска топлива. У двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 начало впрыска топлива форсункой должно происходить при давлении 15 + 0,5 МПа. Регулируют форсунку регулировочным винтом, изменяя натяжение пружины, прижимающей иглу к отверстию распылителя.

 

 Качество распыливания топлива форсункой проверяют при закрытом запорном вентиле манометра.  Пользуясь рычагом  насоса, производят несколько резких качков и наблюдают за характером впрыска. Топливо, выходящее из сопел распылителя, должно разбрызгиваться до туманообразного состояния. Угол конуса распыливания контролируют по линиям на защитном колпаке. Понижение давления при впрыске топлива должно быть в пределах 0,8… 1,7 МПа, при этом подтекания топлива не допускается. Начало и конец впрыска характеризуются резким звуком (треском).

 

На приборе КП- 1609А  этого стенда можно проверить на гидравлическую плотность плунжерную пару насоса высокого давления посредством создания механической нагрузки рычагом. Время опускания плунжера характеризует степень изношенности пары и в среднем по трем замерам должно быть не менее 10 с

При диагностировании и регулировке системы питания двигателей автомобилей КамАЗ в процессе их ТО применяют методы и оборудование, аналогичные рассмотренным выше.

 

Насос высокого давления при ТО-2 диагностируют и регулируют на начало, величину и равномерность подачи топлива. Onpеделение момента начала подачи топлива секциями насоса производят с помощью моментоскопа, как указывалось ранее, для двигателей ЯМЗ-236. Для двигателя КАМАЗ-740 подача топлива должна происходить через 45° поворота вала насоса для восьмой секции, 90°— четвертой, 135° — пятой, 180° — седьмой, 225° — третьей, 270° — шестой и 315° — второй.

 

Регулировку начала подачи топлива секциями насоса производят установкой шайб различной толщины под плунжер толкателя Количество топлива, подаваемое в цилиндры за один ход плунжера, и равномерность подачи определяются на стенде типа СДТА.  При этом проверяют герметичность нагнетательных клапанов каждой секции под давлением 0,15…0,20 МПа в течение 2 мин при полностью выдвинутой рейке и давлении топлива в топливопроводе перед входом в насос 0,05…0,10 МПа при частоте вращения кулачкового вала 1300 мин-1.

 

Для двигателей КАМАЗ-740 и -741 среднее количество топлива подаваемое за один ход плунжера (средняя цикловая подача) при частоте вращения кулачкового вала 1290 мин»1 при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала, должно составлять 72,5. ..75,0 мм3/цикл.

Регулирование величины подачи осуществляется поворотом корпуса секции насоса после ослабления ее крепления. Неравномерность подачи топлива не должна превышать 3%. При диагностировании форсунки проверяется момент начала подъема иглы распылителя под давлением 18 МПа. Величину этого давления onpеделяют на приборе КП-1609А. Регулирование форсунки производят установкой различной толщины шайб под пружину при снятии гайки распылителя. При увеличении толщины набора шайб давление повышается, и наоборот.

 

Кроме этого, дополнительно проверяют частоту вращения кулачкового вала регулятора (1820 ± 10 мин-1), определяемую в момент начала выброса рейки подачи. Проверяется выключение подачи топлива при частоте вращения коленчатого вала двигателя  350…400 мин-1 при упоре рычага управления регулятора частот вращения коленчатого вала двигателя в болт ограничения минимальной частоты его вращения и при 1500 ± 15 мин-1, когда рычаг управления упирается в болт ограничения максимальной частоты его вращения. Дополнительно при ТО-1 и ТО-2 промывают фильтры грубой очистки топлива, заменяют фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки, очищают сжатым воздухом или промывают в моющем растворе фильтрующий элемент и меняют масло в воздушном фильтре.

 

Проверка автомобилей с дизельным двигателем на дымность отработавших газов.

 Дымность отработавших газов измеряется при-борами, работающими по принципу просвечивания исследуемого газа. Нормируемым параметром дымности является оптическая плотность отработавших газов, измеряемая на холостом ходу на режиме свободного ускорения и максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

 

Дымность отработавших газов автомобилей с дизелями (в том числе после капитального ремонта) не должна превышать для автомобилей КамАЗ, современных моделей МАЗ, КрАЗ 40 % для режима свободного ускорения и 15 % для максимальной частоты вращения коленчатого вала; для автомобилей МАЗ, КрАЗ предшествующих модификаций — соответственно 60 и 15 %.

 

Под свободным ускорением подразумевается разгон двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Максимальная частота вращения вала двигателя соответствует частоте вращения вала на холостом ходу при полностью нажатой педали подачи топлива, ограниченной регулятором.

 

Текущий ремонт приборов и деталей системы питания дизельных двигателей в АТО заключается в работах по их восстановлению, не требующих сложного оборудования и соответственно сложной технологии производства. К таким видам работ относятся: притирка рабочих поверхностей клапанов и их седел, запорных игл и распылителей форсунок, плунжерных пар; замена потерявших упругость пружин; восстановление трубопроводов, резьб; развальцовка топливопроводов; заделка трещин в корпусе насоса и др.

 

Отремонтированные детали системы питания собирают в комплект и в случае необходимости прирабатывают, испытывают и регулируют на стендах и непосредственно на двигателе.

Copyright avtomeh.ucoz.net © 2022

Тестовые задания по теме «Система питания дизельного двигателя»

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

МОРСКОЙ КОЛЛЕДЖ

 

 

 

 

 

 

 

ТЕСТЫ

 

 

к теоретическим занятиям по

 

 

МДК 01.01 «Устройство автомобилей»

 

Специальность:  23. 02.03  «Техническое обслуживание и ремонт
автомобильного транспорта»

 

 

 

Тема: Система питания дизельного двигателя

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Севастополь

2019

Тесты к теоретическим занятиям по теме «Система питания дизельного двигателя», входящей в состав МДК 01.01«Устройство автомобилей» специальности 23.02.03  «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта».

Целью настоящих тестов является закрепление студентам знаний, полученных при изучении теоретического материала по теме «Система питания дизельного двигателя», входящей в состав МДК 01.01«Устройство автомобилей» специальности 23.02.03  «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта».

Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» дневной формы обучения.

 

Организация-разработчик: Морской колледж ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет».

 

Разработчик: Минаев Николай Александрович, преподаватель.


 

1. Какая деталь плунжерного ТНВД при работе двигателя совершает вращательное движение?

а) толкатель

б) кулачковый вал

в) плунжер

 

2. Когда начинает увеличиваться давление в надплунжерном пространстве секции ТНВД?

а) после того как торцовая кромка плунжера перекроет впускное окно

б) после того как торцовая кромка плунжера перекроет отсечное окно

в) после того как торцовая кромка плунжера перекроет оба окна

 

3. Каким способом заполняют топливо подводящие каналы ТНВД перед пуском дизеля?

а) проворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой

б) возвратно-поступательным перемещением кнопки топливоподкачивающего насоса

в) проворачивая коленчатый вал двигателя стартером

 

4. С каким узлом ТНВД тягами и рычагами соединена педаль управления подачей топлива?

а) с всережимным регулятором ТНВД

б) с топливоподкачивающим насосом

в) с муфтой опережения впрыска топлива

г) с рейками ТНВД

 

5. До какого момента продолжается впрыск форсункой дизеля?

а) когда плунжер переместится в крайнее верхнее положение

б) когда произойдет закрытие нагнетательного клапана

в) когда кромка винтовой канавки плунжера совместится        с отверстием во втулке

г) когда плунжер начнет перемещаться  вниз

 

6. Какая деталь секции ТНВД обеспечивает движение плунжера вниз?

а) толкатель

б) пружина плунжера

в) нагнетательный клапан

г) кулачковый вал

 

 

 

7. Каким способом регулируется количество топлива, подаваемого к форсунке секцией ТНВД за один оборот кулачкового вала?

а) изменением хода плунжера

б) изменением частоты вращения кулачкового вала

в) поворотом плунжера

 

8. Какая деталь форсунки устанавливается своим концом в камере сгорания?

а) корпус распылителя

б) штуцер

в) игла

г) корпус форсунки

д) штанга

 

9. Какая деталь ТНВД воздействует на поворотные втулки насосных секций?

а) толкатель плунжера

б) рейка

в) кулачковый вал

г) муфта опережения впрыска топлива

 

10. Какое устройство предназначено для изменения момента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения  коленвала дизеля?

а) топливная секция ТНВД

б) топливоподкачивающий насос

в) муфта опережения впрыска топлива

г) всережимный регулятор ТНВД

 

11. Какая деталь секции ТНВД открывает путь топливу из надплунжерного пространства к форсункам?

а) толкатель

б) плунжер

в) пружина плунжера

г) нагнетательный клапан

 

12. Какое устройство ТНВД предназначено для поддержания оборотов коленчатого вала на заданном педалью значении?

а) муфта опережения впрыска топлива

б) форсунка

в) топливоподкачивающий насос

г) нагнетательный клапан топливной секции ТНВД

д) всережимный регулятор


 

 

1 – б;

2 – а;

3 – в;

4 – а;

5 – в;

6 – б;

7 – в;

8 – а;

9 – б;

10 ­– в;

11 ­– г;

12 – д.

 


Критерии оценивания

 

Оценка «неудовлетворительно» – 6 правильных ответов и меньше

Оценка «удовлетворительно» – 7-8 правильных ответов

Оценка «хорошо» – 9-10 правильных ответов

Оценка «отлично» – 11-12 правильных ответов

 


 

 

1.      Устройство автомобилей : учеб. пособие / В.А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

2.     Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей : учеб. пособие / В.М. Виноградов. — М.: КУРС: ИНФРА-М, 2018. — 376 с. — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/961754

3.     Устройство автомобилей. Сборник тестовых заданий: Учебное пособие / В.А. Стуканов. — М.: ИД ФОРУМ: НИЦ ИНФРА-М, 2014. — 192 с.: ил.; 60×90 1/16. — (Профессиональное образование). (обложка) ISBN 978-5-8199-0457-2 — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/430327

4.     Устройство автомобилей : учеб. пособие / В.А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

5.     Гладов Г.И. Устройство автомобилей: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / Г.И. Гладов, А.М. Петренко. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2014. – 352 с.


 

Скачано с www.znanio.ru

Дипломная работа на тему: система питания дизельного двигателя

У вас нет времени на дипломную работу или вам не удаётся написать дипломную работу? Напишите мне в whatsapp — согласуем сроки и я вам помогу!

В статье «Как научиться правильно писать дипломную работу», я написала о правилах и советах написания лучших дипломных работ, прочитайте пожалуйста.

Собрала для вас похожие темы дипломных работ, посмотрите, почитайте:

  1. Дипломная работа на тему: острые аллергозы
  2. Дипломная работа на тему: голубцы с мясом и рисом
  3. Дипломная работа на тему: кондитерские изделия
  4. Дипломная работа на тему: управление персоналом

Дипломная работа на тему: система питания дизельного двигателя

Введение

Уровень автомобилизации современного мирового общества предъявляет все более высокие требования к надежности автомобильного транспорта с целью обеспечения его технико-экономических характеристик и снижения техногенного воздействия, особенно выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду.

Грузовые автомобильные перевозки играют значительную роль в транспортном секторе нашей страны, обслуживая предприятия и организации всех форм собственности, а также широкую общественность.

По оценкам, на долю автомобильного транспорта приходится 75-77% грузовых перевозок.

В настоящее время отечественная и мировая автомобильная промышленность отказывается от использования несовершенных двигательных установок ДВС и переходит к использованию более современных, в том числе электронных двигательных установок для дизельных двигателей грузовых автомобилей.

В то же время, наблюдения показали, что сложность системы привела к увеличению функциональных и параметрических ошибок.

Это определяет необходимость совершенствования существующих и разработки новых методов и средств диагностики системы питания дизельных двигателей.

Задача обеспечения качества диагностических работ энергосистемы может быть успешно решена только на основе использования современных информационных технологий, основанных на достижениях отечественных и зарубежных системных диагностических технологий.

Однако, несмотря на вышесказанное, в нашей стране и в настоящее время все еще широко используются грузовые автомобили в 90-х и даже 80-х годах, что не позволяет отказаться от известных, ранее внедренных, методов и инструментов диагностики силовой установки дизельных двигателей. Таким образом, вопросы диагностики силовой системы дизельных двигателей грузовых автомобилей, проблемы формирования новых надежных методов диагностики всегда будут оставаться актуальными.

Назначение системы электропитания дизельного двигателя

Назначение системы дизельного двигателя — подача топлива в цилиндры в необходимом количестве и под достаточным давлением вовремя при любых условиях эксплуатации и при любой температуре окружающего воздуха.

Дизельная двигательная установка состоит из:

— Система подачи топлива;

— Система воздушного потока.

Топливные системы

Схема системы подачи топлива в двигатель грузовика показана на рисунке 1. Как правило, система подачи топлива включает в себя компоненты, расположенные снаружи двигателя (на раме или в кузове транспортного средства) и на двигателе. К первым относятся топливные баки 1, бак сбора топлива 7, насос подачи топлива 10 перед пуском, клапан распределения топлива 11, топливные магистрали низкого давления и некоторые другие узлы. К последним в основном относятся основной топливный питающий насос 8, топливный насос высокого давления (HPF) 5, инжекторы 4 и топливные магистрали высокого давления.

Во время работы двигателя топливо забирается из топливных баков основным топливным насосом и подается под давлением 0,05 … 0,1 МПа к

НАСОС ВПРЫСКА ТОПЛИВА. На пути от баков к насосу топливо проходит через распределительный клапан, подпорный насос и фильтр грубой очистки 9. Если в автомобиле только один топливный бак или несколько баков общаются друг с другом, то распределительный клапан отсутствует. Перед подачей топлива из насоса в инжекторный насос оно очищается от мельчайших примесей в фильтре тонкой очистки 3. Впрыскивающие секции насоса для впрыска топлива, приводимые в действие коленвалом двигателя, подают топливо под высоким давлением (до 50 МПа и более) к форсункам в требуемом количестве в определенные моменты времени в соответствии с рабочим циклом и порядком работы двигателя. Топливо впрыскивается в камеры сгорания через форсунки, ввинченные в головку цилиндра в моменты завершения компрессионного хода в цилиндрах.

Перед пуском двигателя система заправляется топливом и подается в систему впрыска топлива с помощью топливного насоса перед пуском. После запуска насос не работает.

Если воздух поступает в насос впрыска топлива и трубопроводы высокого давления, соединяющие его с топливными форсунками, подача топлива в цилиндры прерывается. Это также будет мешать нормальной работе двигателя. Для предотвращения попадания воздуха в топливную форсунку в самой высокой точке системы на пути подачи топлива к топливной форсунке установлен воздушный сепаратор. Обычно воздушный сепаратор располагается в крышке фильтра тонкой очистки. Перед пуском двигателя, при необходимости, накопленный в воздушном сепараторе воздух направляется через клапан (клапан) 2 в воздушные полости топливных баков 1 для выпуска воздуха. Для этого, при остановленном двигателе, откройте кран (клапан) и закачайте в систему насос перед пуском. В этом случае топливо вытесняет воздух из воздушного поддона в воздушное пространство топливного бака через клапан распределения топлива (как показано на рисунке) или непосредственно.

Топливо, сбрасываемое в форсунках между иглой и распылителем, сбрасывается по дренажным линиям в специальный бак 7 или в основной топливный бак.

Топливные баки используются для хранения топлива. Они могут иметь различные конфигурации и мощности в зависимости от конструкции конкретного транспортного средства. Общая вместимость топливных баков определяется дальностью полета транспортного средства (обычно не менее 500 км). Чаще всего резервуары изготавливаются из листовой стали или высокопрочной пластмассы, устойчивой к химически активному топливу. Для защиты от коррозии внутренние поверхности стальных резервуаров покрыты бакелитовой краской, оцинкованной или луженой. Для повышения жесткости резервуаров иногда в стенах пробиваются канавки, а внутри резервуаров устанавливаются сплошные перегородки, которые также уменьшают свободную поверхность топлива и ослабляют его вибрацию во время движения транспортного средства.

Горловины заправочных горловин топливных баков, как правило, оснащены тканевыми фильтрами. Капельницы размещаются в нижней части танков. Если бак имеет большую вместимость, то топливо сливается через отверстие с пробкой и шаровым краном, расположенным над ловушкой. В этом случае используется специальная трубка-ключ со шлангом. Воздушное пространство резервуаров соединено с атмосферой дренажными трубами или другими специальными устройствами, которые предназначены для исключения проникновения огня во внутреннюю полость резервуара и утечки топлива в случае внезапных вибраций транспортного средства, а также (по возможности) для обеспечения очистки воздуха, поступающего в резервуары. В прошлом для измерения количества топлива в баках использовались измерительные щупы. На сегодняшний день наиболее распространенными являются электрические поплавковые датчики, которые посылают электрический сигнал, пропорциональный уровню топлива, на дисплей приборной панели автомобиля.

Главный топливный насос обеспечивает непрерывную подачу топлива из баков в топливный инжектор при работающем двигателе. Обычно он приводится в движение коленчатым или распределительным валом двигателя. Можно также использовать автономный электродвигатель, питающийся от генератора переменного тока транспортного средства.

Электропривод обеспечивает бесперебойную подачу топлива независимо от частоты вращения коленчатого вала и возможность аварийного отключения всей системы.

Существуют различные конструкции топливных дожимных насосов. Это могут быть шестеренчатые, плунжерные насосы (поршневые насосы) или пластинчато-роторные насосы (пластинчатый тип). Как правило, используются плунжерные и пластинчато-роторные насосы.

Плунжерный топливный насос состоит из корпуса насоса 5, плунжера 7 с пружиной 6, плунжера 10 с роликом 11, пружины 9 и штока 8, а клапаны — вход 4 и выход 1 с пружинами. Плунжер и таран можно перемещать вверх и вниз. Движение вверх обеспечивается вращением эксцентрика 12, который становится единым с распределительным валом инжекторного насоса; движение вниз обеспечивается пружинами 6 и 9.

При спуске эксцентриковый выступ роликового плунжера движется вниз под действием пружины b и заставляет находящееся под ним топливо попасть в нагнетательную линию насоса. В это время выхлопной клапан закрыт, а входной клапан открыт из-за вакуума над плунжером, и топливо поступает из впускной линии в полость над поршнем. При движении клапана и плунжера вверх впускной клапан закрывается под давлением топлива, а выхлопной клапан открывается и топливо поступает из верхней камеры в нижнюю камеру под плунжером. Таким образом, давление на топливо оказывается только при движении плунжера вниз.

Если подача топлива к двигателю снижается, то давление в нагнетательной линии насоса повышается, как и давление в полости под поршнем. В этом случае плунжер не может двигаться вниз даже под действием пружины 6, а плунжер со штоком движется медленно. Когда топливо расходуется, давление в выхлопной камере снижается, и плунжер снова начинает двигаться вниз под действием пружины 6, обеспечивая тем самым подачу топлива.

Плунжерный топливный насос обычно комбинируется с насосом 2 ручного всасывания топлива. Этот насос устанавливается на входе главного топливного насоса и управляется вручную путем перемещения поршня 3 со штоком поршня. Когда поршень поднимается вверх, под ним создается вакуум, впускной клапан открывается и топливо заполняет нижнюю поршневую камеру. При движении поршня вниз впускной клапан закрывается, а клапан нагнетания открывается, позволяя топливу продолжать поступать по топливной магистрали.

В дизельных двигателях тяжелых коммерческих автомобилей в основном используются роторно-поршневые топливные насосы (рис. 3.). Ротор 7 насоса приводится в движение коленчатым валом двигателя. В роторе имеются пазы, в которые вставляются пластины 6. Один (внешний) конец пластин скользит по внутренней поверхности направляющего сепаратора 8, другой (внутренний) конец — по окружности плавающего штифта 5, эксцентричного к оси ротора, скользящего попеременно из и в ротор. Ротор и пластины делят внутреннюю полость направляющей чаши на камеры A, B и C, объем которых непрерывно изменяется при вращении ротора. Объем камеры А увеличивается так, что в ней создается отрицательное давление, под действием которого топливо всасывается из впускной трубы. Объем камеры В уменьшается, давление повышается, и топливо вытесняется в выходную полость насоса. Топливо в камере В поступает от входа в чашку к выходу. Когда давление в нагнетательной полости поднимается до определенного уровня, редукционный клапан 2 открывается, преодолевая усилие пружины 7, и излишки топлива возвращаются во впускную полость насоса. При этом поддерживается постоянное давление в выходной полости и в выходном трубопроводе. Перед пуском, когда двигатель и, следовательно, главный топливный насос не работают, топливо может подаваться с помощью подпорного насоса. В этом случае перепускной клапан 3 открывается и преодолевает усилие пружины 4. В закрытом положении палета этого клапана перекрывает отверстия в паллете редукционного клапана.

Перед пуском двигателя система заправляется топливом с помощью заливочного насоса стартового топлива 10 и подается в насос высокого давления. В прошлом широко использовались плунжерные и мембранные насосы с ручным приводом. Однако в настоящее время все чаще используются центробежные насосы, приводимые в действие электродвигателем, работающим от аккумулятора. Они обеспечивают более быструю подачу топлива, не требуют от водителя мышечной силы и могут быть использованы в качестве аварийного насоса в случае выхода из строя основного насоса подачи топлива.

В фильтре грубой очистки 9 и фильтре тонкой очистки 3 топливо очищается от механических примесей и воды. Частицы размером 20…50 мкм, составляющие 80…90% от общей массы всех примесей, задерживаются в фильтре грубой очистки, который устанавливается перед главным топливным насосом 8. Фильтр тонкой очистки, расположенный между основным топливным насосом и насосом впрыска топлива, задерживает частицы размером 2…20 микрон.

В настоящее время на дизельных электростанциях используются следующие типы фильтров: сетчатые, ленточные и пластинчатые.

В тканевых фильтрах фильтрующий элемент представляет собой металлическую сетку. Он может состоять из концентрических цилиндров, через стенки которых форсируется топливо, или из дисковых секций, выстроенных на центральной трубе с отверстиями в стене и соединенных с выпускной трубой. В пазовом фильтре ленты фильтрующий элемент представляет собой гофрированную чашку, на которую наматывается профилированная лента. Через промежутки между поворотами полосы, создаваемые выступами, топливо переходит из пространства, окружающего фильтрующий элемент, в полости между гофрированной чашкой и полосой, а затем — в полость между дном и крышкой чашки, из которой оно выходит через выходной патрубок.

Фильтрующий элемент пластинчато-зазорного фильтра представляет собой полый цилиндр, состоящий из одинаковых тонких круглых дисков с изогнутыми выступами. Эти проекции образуют промежутки между дисками. Топливо поступает на внешнюю и внутреннюю поверхности цилиндра и очищается через зазоры между дисками. Очищенное топливо направляется через торцевые отверстия дисков в верхнюю часть фильтра к выпускному отверстию.

Фильтр грубой очистки часто комбинируется с отстойником для воды в дизельном топливе. В этом случае необходимо периодически выворачивать пробку сливного отверстия, чтобы удалить из нее скопившуюся воду.

В фильтрах тонкой очистки в качестве фильтрующих элементов обычно используются картонные элементы типа «мультиструйная звезда» или упаковки из картонных и войлочных дисков. Менее распространенными являются картриджи с механической упаковкой, поглощающей примеси (например, минеральная вата), картриджи с тканевой или нитевидной намоткой и т.д.

Высоконапорный топливный насос 5 предназначен для точного дозирования топлива и подачи его к форсункам 4 при требуемом давлении и в заданное время. В рядных двигателях такой насос устанавливается сбоку, в верхней половине картера. В V-образных двигателях она устанавливается в разделение цилиндров. Существует много типов топливных насосов.

В двигателях коммерческого транспорта насосы особенно распространены с рядными парами поршней, распределительный вал которых приводит в действие один поршень, подающий топливо только на один цилиндр двигателя. Другая конструкция рядного насоса может управлять фазами впрыска в дополнение к варьированию количества топлива. Распределительный насос характеризуется механическим или электронным регулятором и встроенным устройством для регулирования угла опережения впрыска. Одноплунжерный делительный насос с вращающимся плунжером обычно используется для высокоскоростных двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков. Центральный плунжер, приводимый в действие кулачком, нагнетает давление на топливо и распределяет его по отдельным цилиндрам, в то время как дозатор или электромагнитный клапан управляют количеством впрыскиваемого топлива. Радиально-поршневой парный распределительный насос применяется в высокооборотных дизельных двигателях для легковых и малотоннажных автомобилей с непосредственным впрыском.

Элементы насосов обеих систем точно спроектированы для обеспечения длительного срока службы и стабильности работы, точного контроля времени и скорости впрыска, а также равномерного распределения скорости впрыска в каждый цилиндр. Предлагаются также рядные плунжерные насосы и насосы направленного действия с кулачковым приводом. Другой концепцией впрыска топлива является насосно-сопловая система, в которой насос и инжектор интегрированы в единый блок. Инжектор насоса устанавливается в головку каждого цилиндра. Он приводится в движение распределительным валом двигателя, непосредственно толкателем или опосредованно качающимся рычагом.

Встроенные насосы

Каждый насос высокого давления с рядной поршневой парой имеет по паре поршней для каждого цилиндра двигателя. Распредвал, приводимый в движение двигателем, перемещает плунжер, повышая давление топлива. Пружина возвращает его в исходное положение. Толкатель настолько точно подогнан под втулку (зазор составляет 3…5 мкм), что работает без утечек даже при высоком давлении и любой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Рабочий ход плунжера постоянен.

Количество подаваемого топлива регулируется вращением поршня — спиральное углубление изменяет его текущий рабочий ход. Активная работа насоса начинается, когда верхний край плунжера закрывает входное отверстие. Шлиц соединяет камеру над плунжером с участком под спиральной канавкой.

Встроенная конфигурация с дополнительной втулкой

Этот тип насоса регулирует закрытие отверстия (начало подачи топлива) для регулирования угла впрыска. Выходное отверстие в корпусе насоса находится в катушке каждого комплекта поршней и втулок. Вал управления с рычагами одновременно регулирует положение всех скользящих контактов путем перемещения скользящего контакта вверх или вниз, чтобы инициировать ранний или поздний запуск топлива. Вал вращается с помощью электромагнитного механизма. Датчик положения иглы контролирует начало впрыска непосредственно на форсунке. Он посылает соответствующий сигнал в ЭБУ для управления током возбуждения соленоида, чтобы он был совместим с заданными значениями. Датчик частоты вращения коленчатого вала предоставляет точную информацию о продолжительности впрыска топлива относительно ТМТ посредством импульсов от контрольных меток на маховике.

Топливно-впрыскной насос (VE) распределительного типа

Этот насос используется для 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровых дизельных двигателей грузовиков мощностью до 20 кВт на цилиндр. Сплит-насосы для двигателей с прямым впрыском создают давление до 700 бар на скоростях до 2400 об/мин.

Раздельный насос содержит только один плунжер и комплект втулок для питания всех цилиндров.

Во время рабочего хода поршень не только создает необходимое давление топлива, но и при вращении распределяет его по отдельным выпускным отверстиям. За один оборот приводного вала плунжер выполняет количество ходов, соответствующее количеству цилиндров двигателя. Приводной вал вращает кулачок и толкатель, к которому он подключен. Проекции на кулачке обеспечивают осевое перемещение толкателя и его вращение (распределение и доставка топлива). Насос подает топливо во время хода до тех пор, пока штепсельная розетка остается закрытой, и прекращает подачу топлива, как только розетка совмещается с отверстием в регулировочной втулке. Регулятор определяет положение регулировочной втулки, которая движется на плунжере.

Распределительный насос с аксиальным поршнем

Этот насос является эволюцией уже упомянутой концепции наддува электронно-управляемого направленного насоса. К нему добавляется электромагнитный клапан высокого давления, электронный блок управления (ECU) и датчик угла. Электромагнитный клапан закрывается и определяет начало подачи топлива. Скорость впрыска соответствует продолжительности закрытия клапана. Давление впрыска топлива достигает 1200 бар.

Распределительный роторный насос для впрыска топлива

Эти насосы предназначены для двигателей с прямым впрыском и высокой мощностью. Значения давления со стороны насоса составляют до 1000 бар, в то время как соответствующие значения в насадке могут подниматься до 1500 бар. Так как кулачковый механизм приводится в движение напрямую, отклонения от установленных законов подачи топлива минимальны. Электромагнитное управление позволяет быстро реагировать на открытие и закрытие плунжерной камеры.

Инжекторы циклического питающего насоса с управлением от клапана

Новое поколение синхронизированных однонасосных систем впрыска для современных легковых и грузовых автомобилей с дизельными двигателями с прямым впрыском имеет модульную конструкцию; эти системы включают в себя насосно-сопловую установку с электронным управлением (PDE) и насосную установку (PLD).

Насосно-насосный агрегат с электронным управлением представляет собой одноцилиндровый блок впрыска топлива. Этот блок оснащен встроенным электромагнитным клапаном и предназначен для установки непосредственно на головку цилиндра дизельного двигателя. Зажимные кронштейны удерживают отдельные модули, которые имеют отдельный топливный контур для каждого из цилиндров двигателя. Кулачок на распределительном валу приводит в действие индивидуальный инжектор насоса для каждого цилиндра непосредственно через рычаг качалки или опосредованно через толкатель и рычаг качалки. Электромагнитный клапан быстрого действия обеспечивает точное регулирование времени впрыска и расхода в соответствии с параметрами, заданными в программной карте деталей двигателя. В выключенном положении электромагнитный клапан обеспечивает неограниченный поток топлива от насоса в контур низкого давления системы. Электромагнитный клапан находится под напряжением во время хода плунжера насоса, закрывая перепускной клапан и тем самым герметизируя контур высокого давления. После этого топливо поступает в инжектор при превышении давления открытия распылителя. То есть впрыск топлива начинается, когда закрывается электромагнитный клапан.

Сопловой насос используется для давления впрыска до 160 МПа (180 МПа для продвинутых моделей). Эта конструкция также может быть использована для селективного одноцилиндрового отключения (при частичной нагрузке).

Аккумуляторная топливная система «Common Rail» типа

Аккумуляторные системы позволяют комбинировать систему впрыска дизельного топлива с различными дистанционно управляемыми функциями, обеспечивая при этом более высокую точность процесса сгорания. Отличительной особенностью системы общего рельса является разделение узлов давления и впрыска. Это позволяет увеличить величину давления впрыска топлива.

Система основана на резервуаре (аккумуляторе). Этот резервуар включает в себя компоненты распределительных трубопроводов (общий рельс), топливопроводов и форсунок. Плунжерный насос высокого давления (линейный насос на грузовиках, радиальный плунжер на легковых автомобилях) создает давление; этот насос может быть сконструирован так, чтобы работать при низком крутящем моменте, что значительно снижает требования к тяговому усилию.

Давление в системе, создаваемое топливной форсункой, распространяется через аккумулятор и топливопроводы к инжектору. Инжектор обеспечивает поступление правильного количества топлива в камеру сгорания. В этот момент ЭБУ посылает сигнал возбуждения на электромагнитный клапан впрыска, чтобы инициировать впрыск топлива. Количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью открытия форсунки и давлением в системе.

Инжектор используется для подачи топлива под высоким давлением в цилиндр двигателя в виде мелкодисперсного распыления. Типичная насадка (рис. 13.) состоит из корпуса 5 с распылителем 3, направляющего штифта 4 и накидной гайки 2, игольчатого распылителя 1 со стержнем 6, пружины 7 с опорной шайбой, регулировочного винта 9 и накидной гайки 8, накидной гайки 10 и отверстия всасывания топлива 12 с фильтром сетчатого фильтра 11. Распылитель и игла должны очень плотно прилегать друг к другу. В верхней части распылителя имеется кольцевой и несколько (обычно три) вертикальных топливных каналов, в нижней части — центральный входной и выходной каналы с распылительными отверстиями. Диаметр этих отверстий составляет 0,2 … 0,4 мм. Игла с нижним конусным концом закрывает выходной канал. Насадка прочно соединена с корпусом насадки через накидную гайку. Топливный канал в корпусе соединен с кольцевым каналом распылителя его вертикальными каналами. Направляющий штифт обеспечивает правильное позиционирование распылителя относительно корпуса.

Топливо, подаваемое в форсунку через входное отверстие топлива, проходит через сетчатый фильтр и поступает через топливные каналы верхнего корпуса распылителя в его кольцевую полость. Когда в этой полости достигается требуемое давление, которое действует, в том числе, на конический пояс иглы, последняя поднимается и преодолевает сопротивление пружины. В этот момент открывается выхлопное отверстие, через которое топливо поступает в камеру сгорания цилиндра двигателя, а через отверстия для распыления — в камеру сгорания.

После того, как поток топлива через насосную часть ГРЧ закончен и давление падает, игла сбрасывается в гнездо и прекращает впрыск топлива. Топливо, утечка которого произошла в результате разрыхления, поступает в верхнюю часть насадки и сбрасывается через отверстия в шнеке 9 и гайке 10, через специальную трубу, в бак 7 для сбора топлива.

Действующие жесткие требования к выбросам загрязняющих веществ двигателями внутреннего сгорания заставили конструкторов дизельных двигателей искать новые решения в области топливного оборудования для этих двигателей. Дело в том, что даже самые современные системы впрыска топлива не способны обеспечить такое давление топлива, которое бы распыляло топливо достаточно мелко, чтобы полностью сгореть в камере сгорания.

Неполное сгорание приводит к увеличению расхода топлива и, что более важно, к увеличению концентрации загрязняющих веществ, особенно сажи, в выхлопных газах. В этом контексте так называемая аккумуляторная система подачи топлива в настоящее время все чаще используется в дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива.

Основным отличием этой системы от «классической» является общий топливный рельс (аккумулятор), в котором при работе двигателя создается очень высокое давление.

Топливный рельс соединен по линиям высокого давления с электронными инжекторами, иголки которых перемещаются электромагнитами по сигналам от компьютера управления двигателем (электронный блок). Топливная система практически во всех отношениях оптимизирует работу двигателя.

Воздушная система

Система подачи воздуха в дизельном двигателе состоит из воздушного фильтра, воздухозаборных труб и, в случае двигателей с турбонаддувом, также из турбокомпрессора, подающего воздух в двигатель.

Воздушный фильтр в своем общем виде (рис. 6) может состоять из корпуса 3, крышки 1 и съемного фильтрующего элемента 2, который состоит из двух перфорированных стальных оболочек и гофрированного картона между ними. Патрубок 7 предназначен для отвода пыли из корпуса фильтра.

Воздух поступает в фильтр через порт 5, очищается в нем и выходит через порт 6.

Турбокомпрессор.

Дизельные двигатели грузовиков оснащаются турбокомпрессором, который использует энергию выхлопных газов для наддува цилиндров дизельного двигателя. Турбокомпрессор (рис. 15.) состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и радиальной центростремительной турбины.

Принцип работы турбокомпрессора заключается в том, что выхлопные газы из цилиндров под давлением проходят через выпускной коллектор в камеры газовой турбины. Расширяющиеся газы вызывают вращение колеса центробежного турбокомпрессора. Центробежный турбокомпрессор всасывает воздух через воздушный фильтр, сжимает его и под давлением подает в дизельные цилиндры. Подшипник турбокомпрессора смазывается маслом, которое подается из центробежного масляного фильтра. Из турбокомпрессора масло сбрасывается через линию слива масла в картер дизельного двигателя. Турбинное колесо 7 отлито из жаропрочного никелевого сплава и приварено к валу ротора. Компрессорное колесо 12 отлито из алюминиевого сплава и закреплено на валу ротора специальной гайкой 13. Поставляются контактные газонефтяные уплотнения турбокомпрессора с пружинными шайбами 11. Со стороны турбины уплотнительные кольца устанавливаются в канавку втулки 6, которая прижимается к валу ротора Со стороны компрессора уплотнительные кольца устанавливаются в канавку втулки 14. Для повышения эффективности масляного уплотнения со стороны компрессора зона уплотнительного кольца отделена от зоны активного выброса масла из подшипника маслоотражателем 10, который образует дополнительный лабиринт.

Обоснование для диагностики системы электроснабжения дизельных двигателей грузовых автомобилей

Любая машина (механизм) может находиться в двух состояниях — рабочем и неисправном. Машина работает, когда она отвечает всем требованиям, предъявляемым к ней.

На систему электроснабжения приходится до 9% неисправностей в дизельных автомобилях. Типичные неисправности: Нарушения, связанные с утечками и утечками топлива, особенно из топливопроводов высокого давления; засорение фильтров воздуха и особенно топлива; проникновение масла в линию инжектора; износ и несоосность поршневых пар насосов высокого давления; потеря герметичности инжектора и падение начального давления хода иглы; износ выходных отверстий инжектора, их коксование и засорение. Эти неисправности приводят к изменению времени начала подачи и впрыска топлива, неравномерной работе топливного насоса по углу и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыления топлива. Это приводит, в первую очередь, к увеличению дымового выброса выхлопных газов, и в меньшей степени к увеличению расхода топлива и снижению мощности двигателя (на 3 — 5%).

Надежность узлов и агрегатов системы электроснабжения дизельных двигателей, установленных в современных автомобилях, достаточно высока, поэтому при своевременной диагностике, замене изношенных и вышедших из строя в результате старения материалов деталей вероятность их внезапного выхода из строя достаточно мала. Неудачи редко происходят спонтанно и, как правило, являются результатом иногда затянувшегося развития дефектов.

Фундаментальным шагом в диагностике энергосистемы и определении причины отказа является выбор отправной точки для поиска. Часто причину обнаруживают лежащей на поверхности, но в некоторых случаях утомительно проводить значительные исследования. У автолюбителя, сделавшего полдюжины случайных проверок, замен и исправлений, вполне может быть шанс выяснить причину неисправности (или ее симптом), но такой подход нельзя назвать разумным, так как он утомителен и бесцельно обходится во времени и деньгах. Гораздо более эффективным оказывается спокойный логический подход, своевременная диагностика узлов и элементов энергетической системы.

Физические принципы диагностики силовой системы дизельных двигателей грузовых автомобилей.

Диагностика системы питания включает в себя: Проверка герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверка всасывающего насоса, а также насоса высокого давления и форсунок.

Наличие утечки в части системы, находящейся под высоким давлением, визуально проверяется по утечке топлива при работающем двигателе. Утечку впускной части (от бака к топливному насосу), которая приводит к засасыванию воздуха и нарушению работы системы перекачки топлива, можно проверить с помощью специального устройства — бака. Низконапорную часть линии можно также проверить на герметичность при выключенном двигателе, нажав на нее ручным топливным насосом.

Состояние сухих воздушных фильтров проверяется отрицательным давлением за фильтром с помощью пьезометра для воды (оно не должно превышать 700 мм водяного столба).

Состояние топливных фильтров можно проверить на холостом ходу по давлению за фильтром (допустимо не менее 150 кПа) и точнее по разности давлений до и после фильтра (не более 20 кПа). Низкое давление свидетельствует о неудовлетворительной работе топливного насоса, который после реконструкции в условиях мастерской, при испытаниях на специальном испытательном стенде, должен обеспечивать давление не менее 50 кПа (при 1050 об/мин), напора не менее 400 кПа и напора не менее 25 см на 100 рабочих ходов (данные нормы — для восьмицилиндровых двигателей МАЗ и КамАЗ).

Проверка насоса высокого давления и форсунок непосредственно на автомобиле проводится при превышении двигателем нормы по курению, а также для выявления неисправностей и оптимизации технического воздействия на техническое обслуживание и ремонт топливного оборудования. Наиболее популярный метод основан на анализе изменений давления, которые определяются с помощью специального датчика, установленного на инжекторе в топливопроводе выброса деления. В этом методе диагностика проводится с помощью упрощенных аналоговых устройств со встроенным датчиком и стробоскопом (тип K261), позволяющих определить частоту вращения коленчатого вала двигателя, угол регулировки угла опережения впрыска, возможность проверки качества регулятора частоты вращения и автоматической муфты угла опережения впрыска, а также давление пуска впрыска для каждого цилиндра (при реализации датчика).

При отсутствии диагностических средств для уменьшения задымления необходимо проводить трудоемкие профилактические работы, особенно на инжекторах и насосах высокого давления, с их удалением и последующей сборкой и тестированием в цеховых условиях. Разобранное сопло проверяется: на герметичность при давлении 30 МПа, где время падения давления от 28 до 23 МПа должно быть не менее 8 секунд; на начало подъёма (давление впрыска), которое должно быть (16,5 + 0,5) МПа для двигателей КАМАЗа, на качество опрыскивания, которое должно быть чистым, туманным и гладким по сечению конуса, с характерным «металлическим» звуком. Напорно-нагнетательная форсунка регулируется путем регулировки толщины шайб, установленных под пружиной или с помощью регулировочной гайки.

Самым трудным и ответственным является проверка и регулировка насоса высокого давления в начале движения, его равномерность и фактическая подача топлива, которая осуществляется на специальных стендах. Неточность интервала между началом подачи топлива каждой секции по отношению к первой не должна превышать 20, а неравномерность в регулировке стойки в положении максимальной подачи — не более 5%. На стенде устанавливается подача топлива для пуска и максимального цикла, а также работа регулятора подачи топлива (отключение подачи топлива при выключенном двигателе, автоматическое отключение подачи топлива при установленной максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя и частоте пусков автоматического регулятора).

Установлено, что причиной чрезмерного дымовыделения выхлопных газов является недостаточная точность настройки топливных насосов высокого давления при ремонте, а также значительные отклонения в величине пропускной способности рабочих (установленных на дизельном топливе) форсунок и топливопроводов. В результате, в первую очередь, наблюдается большая неравномерность величины циклической подачи топлива между отдельными цилиндрами дизельного двигателя, что, в свою очередь, приводит к увеличению удельного расхода топлива (снижение топливной экономичности).

Основная часть погрешностей регулировки ВПЧ и форсунок на испытательном стенде без двигателя вносится форсунками с топливными линиями высокого давления, для устранения этого недостатка в международной практике используется эталонная система ДТА (система эталонного образца).

С помощью этой системы можно уменьшить ошибки регулировки топливных устройств. Однако использование стендовых стандартов требует корректировки значений циклических расходомеров топливных насосов высокого давления с учетом полноты стендовых стандартов. В данной работе разработана методика коррекции параметров управления впрыскивающими насосами и сформированы таблицы параметров управления впрыскивающими насосами.

Методы, инструменты и устройства для диагностики системы питания дизельного двигателя

Устройства системы питания дизельного двигателя принципиально отличаются от устройств карбюраторного двигателя. Поэтому использование диагностического оборудования для силовых систем карбюраторных двигателей невозможно для силовых систем дизельных двигателей.

Система питания дизельного двигателя включает в себя устройства, влияющие на расход топлива, такие как воздушный фильтр, топливный фильтр предварительной очистки, фильтр тонкой очистки, бустерный насос, топливный насос высокого давления и форсунки, регулятор оборотов двигателя и привод. Поршневые пары топливного насоса и форсунок подвергаются наиболее сильному износу, пружины теряют свою эластичность. Нарушение герметичности и засорения элементов топливной системы приводит к остановке работы двигателя, а нарушение регулирования пуска, величины и равномерности подачи топлива, угла опережения впрыска, давления при запуске холостого хода иглы и минимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу — к увеличению расхода топлива и выхлопных газов.

Для проверки качества распыления топлива необходимо произвести несколько резких впрысков топлива через форсунку с рычагом 4, а затем, встряхивая рычаг 70-80 махов в минуту, наблюдать за типом впрыска. Если качество опрыскивания неудовлетворительное, инжектор необходимо отремонтировать или заменить.

Дизельные двигатели, помимо высоких технико-экономических показателей, имеют и недостатки, одним из которых является высокое содержание аэрозолей в выхлопных газах, определяющее развитие дыма при запуске. Отработавшие газы дизельных двигателей в основном содержат частицы сажи, золы, несгоревшего топлива, масла и воды, которые загрязняют атмосферный воздух и оказывают вредное воздействие на человека.

Для определения содержания дыма в выхлопных газах дизельного двигателя существует устройство модели К_408 (рис. 18), которое работает от сети переменного тока 220В.

Прибор состоит из двух блоков — электрического измерения и газа, смонтированных в металлическом корпусе, который устанавливается на стенде. Электрическая измерительная часть содержит фотоэлемент, лампу 12 В и 30 Вт мощности, микроамперметр и потенциометр, который регулирует ток от фотоэлемента к микроамперметру.

Газовая секция состоит из пробоотборника, распределительного устройства, рабочих и контрольных трубок и вентилятора.

Процедура измерения уровня дыма выполняется следующим образом:

— Прикрепите пробоотборник прибора к трубе глушителя;

— Запустите двигатель и прогрейте автомобиль;

— установите ручку управления в положение «Измерение»;

— Определите уровень дыма по шкале на микроамперметре, градуированной по процентам дыма.

Обычный уровень дыма не более 50 единиц.

В дополнение к описанным выше методам диагностики энергосистемных устройств и оборудования существует множество других, некоторые из которых перечислены ниже:

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ДИЗЕЛЬНОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ И РЕГУЛИРОВАНИЯ KI-35479.

Испытательный стенд предназначен для диагностики и регулирования параметров ВЧФ до 12 разделов.

Диагностика производится по частоте вращения приводного вала топливного насоса и давлению подачи, измерению циклической подачи и угла начала впрыска топлива, записи в цифровом формате, обработке и отображению полученной информации.

Испытательный стенд позволяет проверить следующие параметры и характеристики насоса впрыска топлива:

— Размеры и равномерность подачи топлива по секциям;

— Начальный и конечный углы впрыска и изменение расхода в сечениях;

— частота вращения вала в момент прерывания подачи топлива

— Скорость вращения вала в момент старта губернатора.

Настройка режимов работы, диагностических параметров, регистрация результатов, их обработка и отображение осуществляется с помощью ПК. Интуитивно понятный интерфейс ПК с оператором. Дальнейшие модификации и расширения функций стенда во время эксплуатации возможны по желанию заказчика.

Испытательный стенд KI-35479 отличается от аналоговых устройств возможностью регулировки системы впрыска дизельного двигателя в целом.

Измерительная часть испытательного стенда соединена с топливной системой с помощью камер впрыска, которые непосредственно прикреплены к инжекторам. Камеры подключаются к системе измерения мощности через гибкие шланги, а датчики давления, расположенные в этих камерах, подключаются к контроллеру испытательного стенда через электрический кабель.

Это дает максимальную степень свободы в пространственном расположении камер впрыска, а форсунки могут быть установлены в местах, определенных конструкцией двигателя.

Характеристики сечений определяются прямым измерением расхода (аналогично KI-35478 испытательному стенду).

Параметры фазы на новом испытательном стенде определяются путем измерения давления в инжекторных камерах (камерах вспенивания). Это позволяет определять время начала инъекции путем прямого измерения, что отличает предлагаемый метод от методов косвенного измерения фазовых параметров, например, с помощью применяемых пьезоэлектрических датчиков, размещенных на трубах высокого давления. Управление стендом и обработка отобранных параметров осуществляется с помощью персонального компьютера и разработанного программного обеспечения. Для регулировки топливной системы дизельного двигателя на испытательном стенде необходимо установить отремонтированную (новую) электропроводку:

— Ремонтный (новый) насос впрыска топлива,

— отремонтированные (новые) и отрегулированные инжекторы,

— отремонтированные (новые) и выбранные линии высокого давления.

После этого регулируются фазовые параметры и эффективность всех секций ВЧ. В этом случае можно использовать как блок впрыска, так и настройки инжектора.

Затем инжекторы и шланги маркируются в соответствии с их принадлежностью к секциям, и на их двигателе устанавливается отрегулированная топливная система.

Точность такой регулировки значительно выше, чем у настольных инжекторов и настольных трубок высокого давления (параметры стандартных инжекторов и трубок высокого давления отличаются от настольных как минимум двумя полями допуска).

Предлагаемая конструкция стенда не исключает возможности внесения корректировок и традиционных способов. Для этого на стенде предусмотрена установка кронштейна для установки настольных инжекторов с трубками высокого давления.

Технология диагностики системы электроснабжения дизельных двигателей

Источник питания диагностика дизельных двигателей

Поддержание системы электропитания двигателя автомобиля в хорошем состоянии достигается за счет технического обслуживания и ремонта на основе рекомендаций системы профилактического обслуживания конкретного автомобиля.

В отличие от техобслуживания, ремонт — особенно техобслуживание — это незапланированная операция, проводимая в профилактических целях и выполняемая по мере необходимости в случае неисправностей, при наличии которых дальнейшая эксплуатация невозможна или экономически нецелесообразна.

Для правильной диагностики и ремонта силовой системы дизельного двигателя необходимо обратить внимание на устройства и приборы, которые в основном зависят от производительности системы и расхода топлива. Обычно первым делом необходимо проверить воздушный фильтр, фильтры, топливные форсунки, топливный насос и подачу топлива под высоким давлением, а также регулятор оборотов и серводвигатель.

Последовательность диагностики во время сервисного обслуживания:

Очистите воздушный фильтрующий элемент.

Во время сезонного технического обслуживания проверьте воздушный фильтр: Отсоедините воздушные линии от корпуса фильтра; снимите крышку, снимите бумажный фильтрующий элемент, снимите корпус воздушного фильтра; промойте его горячей водой или бензином. Продуйте сжатым воздухом и тщательно просушите. При установке фильтра замените прокладки с трещинами, проверьте качество уплотнения на наличие твердого вмятины на прокладке. Очистите или замените фильтрующий элемент. Соберите фильтр в обратном порядке.

Примерный срок службы элемента составляет 1000 часов или 50000 км пробега.

Проверка герметичности системы подачи воздуха.

Для проверки герметичности соединений и воздушных линий от воздушного фильтра к двигателю требуется внешний осмотр с необходимым повторным затягиванием соединений шлангов. Утечки в сварных швах труб можно устранить пайкой, закругленностью поверхностей фитингов на трубопроводах для резиновых шлангов — регулировкой и вытягиванием; резиновые шланги и уплотнения с трещинами должны быть заменены. Допускается герметизация стыков трубопроводов и шлангов герметизирующими пастами и белилами.

Слейте осадок из топливного фильтра и промойте фильтр (для навесных топливных фильтров).

Слейте топливо из фильтра, ослабив дренажную пробку. Открутите винты, крепящие крышку к корпусу фильтра, и снимите крышку вместе с фланцем.

Отвинтите фильтрующий элемент от корпуса фильтра. Промойте решетку фильтрующего элемента и полость крышки бензином или дизельным топливом, используя ванну и щетку, промойте сжатым воздухом. Соберите фильтр в обратном порядке. Затяните дренажную пробку и убедитесь, что фильтр плотно затянут при работающем двигателе. Устраните утечки топлива или воздуха, затянув винты крепления крышки и корпуса.

Проверьте герметичность системы подачи топлива в двигатель.

Для проверки герметичности системы подачи дизельного топлива необходимо использовать специальное устройство. Перед началом испытаний проверьте устройство на герметичность. Для этого закройте двухходовой клапан, наполните бак для оборудования топливом (5-6 литров), затем закройте клапан сброса давления и насос, создав в баке для оборудования давление около 3 кг/см2. В течение 1 минуты манометр не должен показывать заметное падение давления.

Чтобы проверить герметичность системы электропитания двигателя, выполните следующие действия: Отсоединить линию вытяжки топлива от топливного бака и вставить пробку; отсоединить линию вытяжки топлива от топливного бака и подсоединить ее к приборному шлангу с помощью сменного фитинга; повернуть приборный двухходовой клапан так, чтобы приборный бак был подключен к системе электропитания двигателя через линию вытяжки топлива.

При повороте клапана топливо поступает из бака прибора в систему питания двигателя. Наличие утечки в любом месте системы может быть обнаружено по появлению пузырьков топлива или воздуха. После закрытия крана устраните неисправность и снова проверьте систему на герметичность. После устранения неисправности отсоедините агрегат и подсоедините оба топливных трубопровода к баку, запустите двигатель и проверьте его работу.

При обнаружении утечки в соединениях (утечки топлива или пузырьков воздуха) закройте двухходовой клапан блока, устраните неисправность и еще раз проверьте герметичность системы: отсоедините блок от топливной магистрали, подсоедините топливные магистрали к топливному баку, запустите двигатель и проверьте его работоспособность.

Дизельные двигатели, помимо высоких технико-экономических показателей, имеют и отрицательные стороны, одной из которых является высокое содержание аэрозолей в выхлопных газах, которые определяют стартовый дым. Выхлопные газы дизельных двигателей в основном содержат частицы сажи, золы, несгоревшего топлива, масла и воды, которые загрязняют атмосферный воздух и оказывают вредное воздействие на человека.

Заключение

Поэтому, изучая эту тему, я рассмотрел двигательную установку дизельных двигателей грузовых автомобилей в целом и методы ее диагностики. Я обнаружил, что задачи диагностики напрямую зависят от области применения и назначения.

Диагностика проводится как при техническом обслуживании, так и при ремонте.

При техническом обслуживании диагностика заключается в идентификации: Узлы и элементы силовой системы двигателя, необходимость технического обслуживания узлов и элементов силовой системы, перечень работ, которые необходимо выполнить при очередном техническом обслуживании.

В случае ремонта задачей диагностики является подготовка перечня работ, которые необходимо выполнить для восстановления работоспособности системы.

Перечисленные задачи выполняются полностью или частично в зависимости от типа инструментов и оборудования, используемых при диагностике.

Также отмечается, что существует широкий спектр методов и оборудования для диагностики системы поставок дизельных двигателей грузовых автомобилей.

Список литературы

1. «За рулем» — электронный ресурс: http://www. zr.ru/;

2. «Система подачи топлива для дизельных двигателей» — электронный ресурс: http://ustroistvo-avtomobilya.ru/;

3. «Диагностика топливной системы дизельных двигателей» — электронный ресурс: http://reftrend.ru/1032233.html;

4. «Двигательное диагностическое оборудование» — электронный ресурс: http://ecsmart.ru/professional-education/common-rail-courses/;

5. «Дизельная энергетическая система» — электронный ресурс: http://http://own.in.ua/view/.

Усовершенствования дизельных генераторов и дизельных двигателей

Дизельный двигатель был разработан более века назад и сыграл важную роль в замене парового двигателя. После смерти своего изобретателя Рудольфа Дизеля дизельный двигатель претерпел массу изменений. Даже сегодня у него есть большой потенциал для модификации, чтобы сделать его более эффективным с точки зрения экономии топлива, выходной мощности и более чистых выхлопных газов. Хотя бензиновые двигатели превзошли по популярности дизельные двигатели, недавние достижения в области технологий дизельных двигателей и топливных систем, вероятно, сделают дизельный двигатель наиболее желательным для тяжелого транспорта, сельского хозяйства, резервного питания и других систем в ближайшие годы. Cummins, Caterpillar и другие ведущие компании, занимающиеся исследованиями и производством дизельных двигателей, постоянно открывают новые горизонты для разработки инновационных цифровых технологий и методов обработки для усовершенствования традиционных дизельных двигателей.

На протяжении многих лет многие аспекты дизельного двигателя подвергались модификациям и обработкам в попытках сделать двигатель более эффективным. Все двигатели производят энергию, воспламеняя смесь воздуха и топлива для производства энергии. В бензиновых двигателях для первоначального зажигания используется свеча зажигания.Однако в дизельных двигателях это зажигание осуществляется напрямую, без использования свечи зажигания. Сначала в камеру сгорания подается воздух. Затем воздух сильно сжимается. Этот процесс суперкомпрессии нагревает воздух до 1000 °F. Затем топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания через форкамеру. Высокая температура заставляет топливо испаряться и воспламеняться. По мере того, как воздух нагревается при воспламенении, он расширяется, приводя в движение поршни, приводящие в движение коленчатый вал. КПД дизельного двигателя зависит от того, насколько эффективно впрыскиваются капли топлива в форкамеру.Чем мельче и шире распределены эти капли, тем выше КПД дизельного двигателя.

В более поздних версиях дизельного двигателя форкамера и камера сгорания модифицированы для максимального сгорания и шумоподавления. Двигатель оснащен турбонаддувом для максимальной производительности и мощности. Цифровые элементы управления заменили традиционные аналоговые типы для большей точности и контроля скорости и времени впрыска топлива, чтобы улучшить сгорание и уменьшить количество выхлопных газов.Вредные пары закиси азота (NOx) подвергаются обработке выбросов, такой как рециркуляция отработавших газов (EGR) и селективная каталитическая нейтрализация (SCR), чтобы минимизировать выбросы различными способами.

Давайте более подробно рассмотрим эти модификации и обработки ниже:

Модификации двигателя

Модификации камеры сгорания: В новых дизельных двигателях размер камеры сгорания и ее конфигурация обеспечивают максимальную скорость сгорания. Чем больше скорость сгорания, тем выше выходная мощность и топливная экономичность, а также меньше выбросы выхлопных газов.

Звукоизоляция: дизельный двигатель ассоциируется у большинства людей с высоким уровнем шума. Этот шум возникает в основном при запуске дизельного двигателя, так как топливо впрыскивается в форкамеру и вынуждено испаряться при высокой температуре. Недавние достижения в области звукопоглощающих материалов и стратегий позволили инженерам значительно снизить уровень шума.Это достигается путем оснащения форкамеры звукопоглощающими карманами. Эти карманы расположены на расстоянии друг от друга и сконструированы таким образом, что они сводят на нет волны детонации, возникающие при сгорании. В качестве альтернативы эти карманы заполняются пористыми или металлическими керамическими гранулами, покрытыми платиной или родием. Платина и родий действуют как катализаторы для достижения полного сгорания, а гранулы снижают уровень шума. Другие модификации включают размещение звукопоглощающих материалов, таких как пористая керамика или спеченный металл, вблизи входа в канал, соединяющий форкамеру с камерой сгорания.

Передовые топливные системы и обработка топлива

Усовершенствованная система впрыска топлива Common-Rail : Топливная система Common-Rail (CRF) Система впрыска представляет собой разновидность системы непосредственного впрыска, которая впрыскивает топливо из топливного бака в отдельные электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны. Топливный бак хранит топливо под высоким давлением. Это система впрыска с электронным контролем, которая позволяет лучше контролировать время и количество впрыска топлива.Система CRF предназначена для поддержания высокого давления, что способствует гомогенизации топливно-воздушной смеси за счет более тонкого испарения топлива. Это прокладывает путь к более полному сгоранию, что приводит к увеличению выходной мощности и снижению выбросов выхлопных газов. Последние достижения в этой системе включают модификации, которые позволяют осуществлять до пяти впрысков топлива за цикл сгорания, тем самым улучшая экономию топлива. Фактически, системы CRF связаны с 20-процентным снижением выбросов топлива и 5-процентным улучшением экономии топлива.

Состав топлива : Дизельное топливо обычно имеет высокое содержание серы. Дизель производит высокие выбросы твердых частиц при сгорании, которые засоряют устройства выброса и снижают производительность двигателя. Однако в соответствии с требованиями EPA (Агентство по охране окружающей среды), вступившими в силу в 2006 году, была разработана новая версия дизельного топлива с содержанием серы всего 15 частей на миллион (ppm). Он известен как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы или ULSD и имеет очень низкий уровень выбросов выхлопных газов.

Цифровое и аналоговое управление

Традиционно аналоговые элементы управления интегрировались в дизельные двигатели для контроля их работы. Аналоговое управление хорошо работает для дизельного двигателя, питающего небольшие устройства, такие как электрогенератор, используемый для резервного питания небольшого объекта, такого как небольшое здание. Цифровые средства управления очень полезны на критически важных объектах, которые требуют более сложных систем резервного и распределительного электропитания, предъявляют требования к линейной и нелинейной нагрузке и нуждаются в бесперебойном резервном питании.

Цифровые элементы управления имеют высокую степень интеграции и сообщают в режиме реального времени о состоянии всех аспектов — топлива, моторного масла и охлаждающей жидкости, температуре двигателя, состоянии аккумуляторной батареи, состоянии раздаточной коробки — дизельного двигателя, точно и одновременно. Это помогает любому техническому специалисту, контролирующему двигатель, получить обзор всей системы на одном экране и помогает ему (или ей) быстро найти и решить любую проблему. Прочитайте Панель управления генератором, чтобы более подробно ознакомиться с технологиями, которые отслеживают и контролируют резервные генераторы.

Аналоговые элементы управления требуют физической настройки и замены различных резисторов и модулей в случае неисправности. Двигатели, управляемые аналоговыми установками, сообщают об отказе системы с помощью общих световых индикаторов или сигналов тревоги, которые не указывают конкретно на неисправность. На небольших объектах, таких как жилые дома, где система резервного питания не сложна, проблему можно легко обнаружить и внести необходимые коррективы не составит труда. Однако на крупных объектах часто бывает около 200 срабатываний сигнализации.Их обнаружение может быть трудоемкой и занимающей много времени задачей, а любая задержка в выявлении и устранении неисправности может привести к огромным потерям.

Цифровые элементы управления, с другой стороны, отображают состояние и ошибки генератора энергии на компьютере. Они с точностью указывают характер и место неисправности, которые затем можно исправить, предоставив входные данные от самого компьютера. Преимущество этого заключается в том, что система может быть подключена к удаленному компьютеру, который может постоянно отслеживать ее состояние и ход работы в удаленном месте, используя локальную сеть или Интернет. Это также экономит много места, поскольку один цифровой управляющий микропроцессор объединяет все функции дизель-генератора, в отличие от аналоговых систем управления, которые требуют отдельных модулей управления для каждой функции.

Для более крупных объектов со сложными системами резервного питания цифровое управление обеспечивает большую надежность. Они имеют встроенную избыточность, обеспечивающую непрерывную работу системы в случае отказа компонента или части цепи. Цифровые элементы управления также повышают эффективность двигателя и снижают выбросы выхлопных газов, поскольку они автоматически вносят необходимые коррективы в подачу топлива и время впрыска при различных условиях нагрузки.Это также помогает добиться стабильного напряжения и выходной частоты.

Обеспечение правильного расхода топлива имеет решающее значение для снижения выбросов выхлопных газов. Дизельные двигатели с аналоговым управлением, которые отслеживают скорость вращения двигателя, имеют тенденцию перегружать двигатель во время запуска, что приводит к типичному черному выхлопу, характерному для дизельных двигателей. Цифровые элементы управления, с другой стороны, являются интеллектуальными и могут выполнять логические функции, например, не разгонять двигатель до номинальной скорости, а вместо этого регулировать расход топлива для достижения постепенного ускорения.Эти элементы управления регулируют настройки регулятора в зависимости от температуры двигателя, тем самым делая двигатель более стабильным при запуске и отзывчивым во время работы.

Обработка эмиссии

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) : Сгорание дизельного топлива происходит при очень высоких температурах, при этом в качестве побочного продукта образуются NOx. Выбросы NOx на определенных уровнях вредны для атмосферы и должны регулироваться. EGR — это одна из технологий, которую производители дизельных двигателей используют для снижения выбросов NOx.При такой обработке часть выхлопных газов рециркулирует в двигатель и смешивается с воздухом в камере сгорания. Этот процесс снижает температуру адиабатического пламени и увеличивает теплоемкость смеси, обеспечивая сгорание при гораздо более низкой температуре и уменьшая образование NOx, которое максимально при высоких температурах и в присутствии достаточного количества кислорода.

Селективное каталитическое восстановление (SCR) : В этом методе используется восстановительный катализатор, такой как безводный или водный аммиак, или мочевина, для преобразования NOx в двухатомный азот и воду.Хотя этот метод был запатентован в 1957 году и долгое время использовался в системах обращения с отходами и коммерческих котлах, его интеграция с устройствами с дизельным двигателем, такими как электрогенераторы, является недавним явлением. Известно, что он снижает выбросы NOx в диапазоне 75–95%.

Это всего лишь несколько примеров некоторых захватывающих новых достижений, которые применяются к дизельным двигателям и дизель-генераторным установкам. Поскольку рыночные силы постоянно требуют более строгих требований к двигателям и генераторам, в ближайшие годы мы должны и дальше наблюдать значительные улучшения в модификациях двигателей, эффективности топливной системы, расширенном цифровом управлении, очистке выбросов и многом другом.Все это должно помочь сделать испытанный и настоящий дизельный двигатель еще более мощным основным источником энергии на многие годы вперед.

Системы дизельных двигателей

Системы дизельных двигателей

 

дизельная силовая установка состоит из следующих вспомогательных систем:

 

Система подачи топлива

 

Состоит из топливного бака для хранилище топлива, топливные фильтры и насосы для перекачки и впрыска топлива.То Доставка мазута на площадку завода может осуществляться автомобильным, железнодорожным, автомобильным, цистернами, автомобилями, и т.д.

 

 

Система впуска и выпуска воздуха

 

Состоит из трубы для подача воздуха и отвод газов. Предусмотрены фильтры для удаления пыли. и т.д. от поступающего воздуха. В выхлопной системе предусмотрен глушитель уменьшить шум.

 

Фильтры могут быть сухого типа (изготавливаются из ткани, войлока, стекла, шерсти и т. д.) или в масляной ванне. В масляной ванне типа фильтры воздух проходит над или через масляную ванну для того, чтобы частицы пыли покрываются. Обязанности систем впуска воздуха следующие: следует:

 

i) Чистить подача впускного воздуха.

ii) Кому заглушить всасываемый воздух.

iii) Поставлять воздух для суперзарядки.

 

В системе впуска должно быть минимальное давление потери, чтобы избежать снижения мощности двигателя и повышения удельного расхода топлива. потребление. Фильтры необходимо периодически очищать, чтобы предотвратить потери давления. от засорения. В некоторых системах необходимо использовать глушители для снижения высокой скорости. воздушные шумы.

 

3.Системы охлаждения

 

Эта система обеспечивает объем циркуляции воды вокруг двигателей для поддержания температуры на уровне разумный уровень. Насосы используются для сброса воды внутри и горячего вода, выходящая из рубашки, охлаждается в охлаждающих бассейнах или других устройствах и снова рециркулировал.

 

4. Система смазки

 

Смазка необходимо для снижения трения и износа трущихся деталей.Оно включает бак смазочного масла, насосы, фильтры и охладитель смазочного масла.


5. Система запуска

 

Для первоначального запуска двигателя различные используются сжатый воздух, аккумулятор, электродвигатель или автостартер. То вспомогательное оборудование дизельной электростанции.

 

Дизель-генератор

 

А  дизель генератор    это  сочетание дизельный двигатель с электрический генератор (часто называемый генератором переменного тока) для выработки электроэнергии.Дизельная генерация наборы используются в места без подключения к электросети сети или в качестве аварийного источника питания, если сеть терпит неудачу. Небольшие портативные дизельные генераторы мощностью от 1 кВА до 10 кВА можно использовать в качестве источники питания включены строительные площадки или вспомогательная мощность для транспортных средств, таких как мобильные дома.

 

Учебный материал, Лекционные заметки, Задание, Справочник, Вики-описание, пояснение, краткая информация

Механические и электрические устройства – Проектирование электростанций – Дизельные и газотурбинные электростанции: Системы дизельных двигателей |

Системы питания двигателей Alban | Строительное оборудование

Системы питания двигателей Alban Инфо

6387 Олд Вашингтон Роуд.

Элкридж, Мэриленд 21075, США

Бесплатный номер: 8004439813

Телефон: 4107968000

Факс: 41037

Системы питания двигателей Alban Категории товаров

Дизель и мощность Смита | Продажа генераторов и дизельных двигателей

Мы не экономим! Вы можете рассчитывать на то, что наши знающие и дружелюбные технические специалисты выполнят работу и сделают ее правильно.

Smith’s Diesel — ведущий поставщик генераторов и услуг в атлантической Канаде. Мы специализируемся на промышленных и судовых дизельных двигателях и дизельных генераторах мощностью от 8 до 60 кВт.

Мы являемся авторизованным дилером и сервисным центром многих известных и ведущих в отрасли марок дизельных генераторов, двигателей и запчастей, включая наши собственные генераторы , изготовленные по индивидуальному заказу .

Наши полностью обученные и сертифицированные технические специалисты предлагают плановое техническое обслуживание и профессиональный ремонт всех марок и моделей генераторов и автоматических переключателей.Наш сервис является мобильным, что означает, что мы выезжаем на ваш сайт 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в неделю.

Продажа генераторов и дизельных двигателей

Мы гордимся своей репутацией в области продажи высококачественных генераторов и дизельных двигателей по конкурентоспособной цене, и все это подкрепляется одной из лучших в отрасли поддержкой.

Пожалуйста, позвоните или напишите нам, чтобы обсудить ваши потребности в любое время.

Не оставайся в неведении. Оставайтесь в тепле, держите свет включенным и подавайте воду с помощью наших бытовых генераторов.

› Наша продукция

Потеря мощности – это потерянный доход. Обеспечьте бесперебойную работу и приток денежных средств с помощью нашей линии промышленных генераторов.

› Наша продукция

Не застрять в море. Наша волноломная, мощная морская леска очень надежна и обладает мощным ударом.

› Наша продукция

Компания Smith’s Diesel and Power Systems предлагает вам лучшие автоматические переключатели по конкурентоспособной цене, и все это поддерживается одной из лучших в отрасли службой поддержки.

Наши полностью обученные и сертифицированные специалисты предлагают плановое техническое обслуживание и профессиональный ремонт дизельных генераторов всех марок и моделей; судовые и промышленные дизельные двигатели; и переключатели передачи.

Годовые, ежеквартальные и ежемесячные контракты на техническое обслуживание доступны для текущего обслуживания генераторов в соответствии со стандартами CSA282. Эта услуга включает в себя замену масла, осмотр генераторной установки и переключателя, а также двухчасовую проверку блока нагрузки.

Прочие услуги включают:

Позвоните (506-832-3249) или напишите нам в любое время, чтобы обсудить ваши потребности. Мы принимаем все основные кредитные карты.

PSI выпускает новые дизельные двигатели

PSI расширяет свою продуктовую линейку новыми дизельными двигателями объемом 20, 40 и 53 л, сертифицированными EPA. Теперь двигатели доступны для производства.

20-литровый дизельный двигатель имеет диапазон мощности от 550 до 625 кВт, а 40-литровый двигатель предлагает мощность от 750 кВт до 1.25 МВт. Диапазон мощностей 53-литрового двигателя составляет от 1,5 до 1,65 МВт.

20-литровый дизельный двигатель

PSI.

Дизельные двигатели

PSI отличаются надежной и долговечной конструкцией и сочетают в себе стабильную производительность и удельную мощность при минимальном весе. Как и все продукты PSI для производства электроэнергии, двигатели оснащены передовыми системами контроля топлива и выбросов компании, которые предназначены для обеспечения производительности в зависимости от применения.

«Мы рады значительно расширить ассортимент нашей продукции за счет включения дизельных двигателей PSI с частотой 60 Гц в наш портфель двигателей», — отметил генеральный директор Джон Миллер.«У нас есть решения, соответствующие потребностям клиентов в электроснабжении, приложениям и стандартам. Наши двигатели соответствуют жестким стандартам выбросов и обеспечивают производительность и эффективность в самых сложных условиях».

40-литровый дизельный двигатель PSI

Все три двигателя предназначены для стационарных электростанций, поддерживающих резервную распределенную генерацию, сертифицированную EPA. 20-, 40- и 53-литровые дизельные двигатели в основном предназначены для применения на энергетическом рынке, включая аварийное электроснабжение, очистку сточных вод, разведку и добычу нефти и газа и другие отрасли промышленности.Кроме того, двигатели могут выполнять критически важные операции клиентов в сфере здравоохранения, центров обработки данных, гостиничного бизнеса и транспорта.

Агентство по охране окружающей среды (EPA) сертифицировало новые двигатели 3 сентября 2019 года. Сертификаты распространяются на стационарные нормы выбросов при работе на дизельном топливе для модельного года 2020.

53-литровый дизельный двигатель PSI

Сертификация проводилась Weichai, стратегическим партнером PSI. PSI имеет доступ к производственным мощностям и сети цепочки поставок Weichai, и обе компании обмениваются передовым опытом в области исследований и разработок двигателей, а также производства, закупок и распределения.

Ничего не найдено для Wp Content Uploads 2020 01 Ppe Ppt Converted Pdf

8 8 Дополнительные файлы проанализировано 93286 9028 7 rows_buffered_from_client_normal 90 286 9029 1 /wp-content/uploads/2020/01/ppe-ppt-converted.pdf YhfajpErVelsdJ5UMrDozQAAAAc 200 /index.php 1645730446.946 PHP Авторы

Сураски, Андрей Змеевский

9 0287 Stefan Esser, Эндрю Skalski
Система Linux localhost. localdomain 4.2.3-300.fc23.x86_64 #1 SMP Пн 5 окт 15:42:54 UTC 2015 x9024 6 902 8 902 8 902 8 Дата сборки сентября 2015 12:55:35
Server API Apache 2.0 Handler
Поддержка виртуального каталога Отключено
Файл конфигурации (PHP.ini) Путь /etc
Загруженный файл конфигурации /etc/php.ini
Сканировать этот каталог на наличие дополнительных файлов .ini /etc/php.d /etc/php.d/20-bcmath.ini, /etc/php.d/20-bz2.ini, /etc/php.d/20-calendar.ini, /etc/php.d/20-ctype.ini, /etc/php.d/20-curl.ini, /etc/php.d/20-dom.ini, /etc/php.d/20-exif.ini, /etc/php.d/20-fileinfo.ini, /etc/php.d/20-ftp.ini, /etc/php.д/20-гд.ини, /etc/php.d/20-gettext.ini, /etc/php.d/20-iconv.ini, /etc/php.d/20-imap.ini, /etc/php.d/20-ldap.ini, /etc/php.d/20-mbstring.ini, /etc/php.d/20-mcrypt.ini, /etc/php. d/20-mysqlnd.ini, /etc/php.d/20-pdo.ini, /etc/php.d/20-pgsql.ini, /etc/php.d/20-phar.ini, /etc/php.d/20-posix.ini, /etc/php.d/20-shmop.ini, /etc/php.d/20-simplexml.ini, /etc/php.d/20-soap.ini, /etc/php.d/20-sockets.ini, /etc/php.d/20-sqlite3.ini, /etc/php.d/20-sysvmsg.ini, /etc/php.d/20-sysvsem.ini, /etc/php.d/20-sysvshm.ini, /etc/php.д/20-tokenizer.ini, /etc/php.d/20-xml.ini, /etc/php.d/20-xmlwriter.ini, /etc/php.d/20-xsl.ini, /etc/php.d/30-mysql.ini, /etc/php.d/30-mysqli.ini, /etc/php.d/30-pdo_mysql.ini, /etc/php.d/30-pdo_pgsql.ini, /etc/php.d/30-pdo_sqlite.ini, /etc/php.d/30-wddx.ini, /etc/php.d/30-xmlreader.ini, /etc/php.d/40-json.ini, /etc/php.d/50-mongo.ini
PHP API 20131106
PHP Extension 20131226
Zend Extension 220131226
Zend Extension Сложение API220131226, НТС
PHP Extension Сложение API20131226, NTS
отладочных не нет
Потокобезопасности отключило
Зенд Обработка сигналов отключена
Зенда памяти менеджер включен
Zend поддержки многобайтового обеспечивается mbstring
Поддержка IPv6 включена
Поддержка DTrace включена
Зарегистрированные потоки PHP , сжатие fts 9028ps. zlib, php, file, glob, data, http, ftp, compress.bzip2, phar
Registered Stream Socket Transports tcp, udp, unix, udg, ssl, sslv3, sslv2, tls, tlsv1.0, tlsv1 .1, tlsv1.2
Зарегистрированные потоковые фильтры zlib.*, string.rot13, string.toupper, string.tolower, string.strip_tags, convert.*, Consumer, dechunk, bzip2.*, convert.iconv . *, Mcrypt. *, mdecrypt. *
статистика mysqlnd
bytes_sent 117906
bytes_received 6418787
packets_sent 2332
packets_received 35553
Protocol_overhead_in 142212
Protocol_overhead_out 9328
BYTES_RECEIVED_OK_PANKET 0
BYTES_RECEIVED_EOF_PANKET 902 88 0
bytes_received_rset_header_packet 8946
bytes_received_rset_field_meta_packet 0
bytes_received_rset_row_packet 5760
bytes_received_prepare_response_packet 372044
bytes_received_change_user_packet 6023157
packets_sent_command 1132
packets_received_ok 0
packets_received_eof 0
packets_received_rset_header 994
packets_received_rset_field_meta 0
packets_received_rset_row +1065
packets_received_prepare_response 4329
packages_received_change_user 2 9063
result_set_queries 994
non_result_set_queries 71
no_index_used 35
bad_index_used 0
slow_queries 0
buffered_sets 994
unbuffered_sets 0
ps_buffered_sets 0
ps_unbuffered_sets 0
flushed_normal_sets 0
flushed_ps_sets 0
ps_prepared_never_executed 0
PS_PREPORED_ONCE_EXECURD 0
Rows_fetched_from_server_normal 28069
rows_fetched_from_server_ps 0
28069
rows_buffered_from_client_ps 0
rows_fetched_from_client_normal_buffered 28069
rows_fetched_from_client_normal_unbuffered 0
rows_fetched_from_client_ps_buffered 0
rows_fetched_from_client_ps_unbuffered 0
rows_fetched_from_client_ps_cursor 0
rows_affected_normal 4
rows_affected_ps 0
rows_skipped_normal 28069
rows_skipped_ps 0
copy_on_write_saved 47867
copy_on_write_performed 46854
command_buffer_too_small 0
connect_success 34
connect_failure 0
connection_reused 0
переподключение 0
pconnect_success 34
active_connections +18446744073709551584
active_persistent_connections 18446744073709551584
explicit_close 33
implicit_close 0
disconnect_close 0
in_middle_of_command_close 0
explicit_free_result 993
implicit_free_result 0
absolute_stmt_close 0
implicit_stmt_close 0 8
mem_emalloc_count 0
mem_emalloc_amount 0
mem_ecalloc_count 0
mem_ecalloc_amount 0
mem_erealloc_count 0
mem_erealloc_amount 0
mem_efree_count 0
mem_efree_amount 0
mem_malloc_count 0
mem_malloc_amount 0
mem_calloc_count 0
mem_calloc_amount 0
mem_realloc_count 0
Mem_realloc_Amount 0
Mem_free_Count 0
Mem_free_Amount 0
mem_estrndup_count 0
mem_strndup_count 0
mem_estndup_count 0
mem_strdup_count 0
proto_text_fetched_null 0
proto_text_fetched_bit 0
proto_text_fetched_tinyint 0
proto_text_fetched_short 0
proto_text_fetched_int24 0
proto_text_fetched_int +1131
proto_text_fetched_bigint 22159
proto_text_fetched_decimal 0
proto_text_fetched_float 0
proto_text_fetched_double 0
proto_text_fetched_date 0 90 288
proto_text_fetched_year 0
proto_text_fetched_time 0
proto_text_fetched_datetime 4149
proto_text_fetched_timestamp 0
proto_text_fetched_string 34761
proto_text_fetched_blob 32544
proto_text_fetched_enum 0
proto_text_fetched_set 0
proto_text_fetched_geometry 0
proto_text_fetched_other 0
proto_binary_fetched_null 0
proto_binary_fetched_bit 0
proto_binary_fetched_tinyint 0
proto_binary_fetched_short 0
proto_binary_fetched_int24 0
proto_binary_fetched_int 0
proto_binary_fetched_bigint 0
proto_binary_fetched_decimal 0
proto_binary_fetched_float 0
proto_binary_fetched_double 0
proto_binary_fetched_date 0
proto_binary_fetched_year 0
proto_binary_fetched_time 0
proto_binary_fetched_datetime 0
proto_binary_fetched_timestamp 0
proto_binary_fetched_string 0
proto_binary_fetched_blob 0
proto_binary_fetched_enum 0
proto_binary_fetched_set 0
proto_binary_fetched_geometry 0
proto_binary_fetched_other 0
init_command_executed_count 0
init_command_failed_count 0
com_quit 33
com_init_db 34
com_query 1065
com_field_list 0
com_create_db 0
com_drop_db 0
com_refresh 0
com_shutdown 0
Com_Statististics 0
Com_Process_Info 0
COM_CONNECT 0
C om_process_kill 0
com_debug 0
com_ping 0
com_time 0
com_delayed_insert 0
com_change_user 0
com_binlog_dump 0
com_table_dump 0
com_connect_out 0
com_register_slave 0
com_stmt_prepare 0
com_stmt_execute 0
com_stmt_send_long_data 0
COM_STMT_CLOSE 0
COM_STMT_RESET 0
COM_STMT_SET_OPTION 0
COM_STMT_FETCH 0
com_deamon 0
bytes_received_real_data_normal 5808605
bytes_received_real_data_ps 0
Поддержка SPL включен
Интерфейсы счетные, OuterIterator, RecursiveIterator, SeekableIterator, SplObserver, SplSubject
Классы AppendIterator, ArrayIterator, ArrayObject, BadFunctionCallException, BadMethodCallException, CachingIterator, CallbackFilterIterator, DirectoryIterator, DomainException, EmptyIterator, FilesystemIterator, FilterIterator, GlobIterator, InfiniteIterator, InvalidArgumentException, IteratorIterator, LengthException, LimitIterator, LogicException, MultipleIterator, NoRewindIterator, OutOfBoundsException , OutOfRangeException, OverflowException, ParentIterator, RangeException, RecursiveArrayIterator, RecursiveCachingIterator, RecursiveCallbackFilterIter АТОР, RecursiveDirectoryIterator, RecursiveFilterIterator, RecursiveIteratorIterator, RecursiveRegexIterator, RecursiveTreeIterator, RegexIterator, RuntimeException, SplDoublyLinkedList, SplFileInfo, SplFileObject, SplFixedArray, SplHeap, SplMinHeap, SplMaxHeap, SplObjectStorage, SplPriorityQueue, SplQueue, SplStack, SplTempFileObject, UnderflowException, UnexpectedValueException
Переменная Значение
PHP_SELF /index. php
_SERVER[«SERVER_SOFTWARE»] Apache/2.4.16 (Fedora) OpenSSL/1.0.2d-fips PHP/5.6.14 mod_perl/2.0.9 Perl/v5.22.0
6 _SERVER» REQUEST_URI «]
_SERVER [» REDIRECT_UNIQUE_ID «]
_SERVER [» REDIRECT_STATUS «]
_SERVER[«UNIQUE_ID»] YhfajpErVelsdJ5UMrDozQAAAAc
_SERVER[«HTTP_HOST»] bbsbec.edu.in
_server [«http_user_agent»] Mozilla / 5.0 (x11; Linux X86_64; RV: 33.0) Gecko / 20100101 Firefox / 33.0
_server [«http_accept»] Текст / HTML application/xhtml+xml,application/xml;q=0.9,*/*;q=0.8
_SERVER[«HTTP_ACCEPT_LANGUAGE»] en-US,en;q=0.5
_SERVER[«HTTP_SERVER «] идентичность
_SERVER[«HTTP_ACCEPT_CHARSET»] windows-1251,utf-8;q=0. 7,*;q=0.7
_SERVER[«CONTENT_TYPE»] application/x-www-form-urlencoded;charset=UTF-8
_SERVER[«HTTP_CACHE_CONTROL»] _SERVER[«HTTP_CACHE_CONTROL»]
_SERVER[«HTTP_CONNECTION»] поддержка активности
_SERVER[«ПУТЬ»] /usr/local/sbin:/usr/local/bin:/usr/sbin 9028/bin
_SERVER[«SERVER_SIGNATURE»] нет значения
_SERVER[«SERVER_NAME»] bbsbec.Edu.in
_server [«Server_addr»] 103.66.207.68
_server [«Server_port»] 80
_server [«Remote_addr»] 188.66.35.49
_SERVER Context_document_root «] / home / bbsb / public_html
_server [» server_admin «] root @ localhost
_server [» Script_filename «] / Home / BBSB / Pubblic_html / index. PHP
_server [«WETTION_PORT»] 57304
_server [«Redirect_url»] /wp-content/uploads/2020/01/PPE-PPT-Converveded.pdf
_server [ «Gateway_interface»] CGI / 1.1
_server [«Server_protocol»] http / 1.1
_server [«request_method»] Получите
_server [«Query_string»] нет значения
_SERVER[«SCRIPT_NAME»] /index.PHP
_SERVER [ «PHP_SELF»]
_SERVER [ «REQUEST_TIME_FLOAT»]
_SERVER [ «request_time»] 1645730446
вклад авторов
Unix Build and Modularization STIG BAKKEN, SASCHA SCHUMAN, Jani Taskinen
Windows Port Shane Caraveo, Zeev Surassi, Wez Furlong, Pierre-Alain Joye, Anatol Belski
Серверный API (SAPI) Уровень абстракции Энди Гутманс, Шейн Каравео, Зеев Сураски
Потоки абстракции слой Wez Furlong, Sara Golemon
PHP Объекты данных Wez Furlong, Marcus Chorger, Стерлинг Хьюз, Джордж Шлосснагл, Илья Альсанецкий
Обработчик выпуска Zeev Suraski, Thies C. Arntzen, Маркус Бергер, Майкл Валлнер
SAPI модули
Вклад Авторы
AOLserver Sascha Schumann
Apache 1.3 (apache_hooks) Расмус Лердорф, Зив Сураски, Стиг Баккен, Дэвид Склар, Джордж Шлосснагл, Лукас Шредер
Apache 1.3 Расмус Лердорф, Зеев Сураски, Стиг Баккен, Дэвид Склар
Apache 2.0 фильтр Sascha Schumann, Aaron Bannert
Apache 2.0 Handler IAN Holsman, Justin Erenkrantz (на основе фильтра Apache 2.0)
Caudium / Roxen David Hedbor
CGI / FastCGI Расмус Лердорф, STIG Bakken, Shame Caraveo, Дмитрий Стегова
Edin Kadribasic, Marcus Chizumi, Йоханнес Шлютер, Moriyoshi Koizumi, Xinchen Hui
Reainuity Alex Leigh (на основе NSAPI)
Код Эдин Kadribasic
FastCGI Process Manager Андрей Нигматулин, dreamcat4, Энтони Довгаль, Джером Loyet
ISAPI Andi Гутманс, Зив Сураски
LiteSpeed Джордж Ван
NSAPI Джаякумар Мутукумарасами, Уве Шиндлер 90 288
phpdbg Фелипе Пенья, Джо Уоткинс, Боб Вайнанд
phttpd Thies C. Arntzen
pi3web Holger Zimmermann
Sendmail Milter Harald Radi
thttpd Sascha Schumann
Tux Sascha Schumann
WebJames Alex Вог
Модуль Авторы
Модуль Авторы
BC Math Andi Гутманс
Bzip2 Sterling Hughes
Календарь Шейн Caraveo, Колин Viebrock, Хартмут Holzgraefe, Wez Ферлонг
COM и .Net Wez Ферлонг
CType Хартмут Holzgraefe
Curl Sterling Hughes
Дата / Время поддержки Дерик Rethans
DB-LIB (MS SQL, Sybase) Wez Furlong, Фрэнк М. kromann
DBA Sascha Schuman, Marcus Coerger
DOM Christian Stocker, Роб Ричардс, Marcus Boerger
Enchant Pierre-Alain Joye, Илья Альханецкий
EREG Расмус Лердорф, Джим Уинстед, Jaakko Hyvätti
EXIF Расмус Лердорф, Маркус Boerger
FileInfo Илья Alshanetsky, Пьер Ален Joye, Скотт MacVicar, Дерик Rethans
Firebird драйвер для PDO Ард Бишевель
FTP
GD Imaging RASMUS Lerdorf, Stig Bakken, Jim Winstead, Jumeain Ahto, Илья Альханецкий, Пьер-Алайн Джой, Marcus Coerger
GetText Alex PuTNICK
GNU GMP Поддержка Станислав Малышев
iconv Rui Hirokawa, Stig Bakken, Moriyoshi Koizumi
IMAP Rex Logan, Mark Musone, Брайан Ван, Kaj-Michael Lang, Antoni Pamies, Rasmus Lerdorf, Эндрю Skalski, Чак Хагенбух, Daniel R Kalowsky
Входной фильтр Расмус Лердорф, Дерик Rethans, Пьер-Ален Joye, Илья Alshanetsky
InterBase Jouni Ahto, Эндрю Авдеева, Ард Biesheuvel
Интернационализация Эд Батутис, Владимир Иорданов, Дмитрий Лахтюк, Станислав Малышев, Вадим Савчук, Кирти Веланкар 902 88
JSON Omar Kilani, Scott Macvicar
LDAP Amitay Isaacs, Эрик Warnke, Rasmus Lerdorf, Gerrit Thomson, STIG VENAAS
Libxml Christian Stocker, Роб Ричардс, Маркус Храбер, Мы Ферлонг, Шейн Каравео
mcrypt Саша Шуманн, Дерик Ретанс
MS SQL Фрэнк М. Kromann
Multibyte строковые функции Tsukada Такуя, Руи Hirokawa
драйвер MySQL для PDO Джордж Шлосснагл, WEZ Ферлонг, Ильей Alshanetsky, Johannes Schlueter
MySQL Зеев Сураски, Зак Греант, Георг Рихтер, Андрей Христов
MySQLi Зак Греант, Георг Рихтер, Андрей Христов, Ulf Wendel
MySQLnd Андрей Христов, Ulf Вендель, Георг Рихтер, Йоханнес Шлютер
OCI8 Стиг Баккен, Тайс С.Arntzen, Andy Sautins, David Benson, Maxim Maletsky, Harald Radi, Anthony Dovgal, Andi Gutmans, Wez Furlong, Christopher Jones, Oracle Corporation
Драйвер ODBC для PDO Wez Furlong
ODBC 9028, Андреас Караджаннис, Фрэнк М. Кроманн, Даниэль Р. Каловский
openssl STIG VENAAS, WEZ FURLONG, SASCHA KETTLER, SCOTT MACVICAR
Oracle (OCI) Водитель для PDO Wez Furlong PCNTL Джейсон Грин, Arnaud le Blanc
Perl Совместимое Regexps Andrei Zmievski
PHP Bever Gregory Bever, Marcus Boerger
PHP-объекты PHP Wez Furlong, Marcus Cherger, Стерлинг Хьюз, Джордж Шлосснагл, Илья Альшанецкий
PHP-хеш Сара Големон, Расмус Лердорф, Стефа п Esser, Майкл Валлнер, Скотт MacVicar
Posix Kristian Koehntopp
драйвер PostgreSQL для PDO Эдин Kadribasic Илья Alshanetsky
PostgreSQL Jouni Ahto, Зив Сураски, Ясуо Ohgaki, Chris Kings -Lynne
Pspell Влад Крупин
Readline Thies C. Arntzen
Recode Kristian Koehntopp
Отражение Маркус Бергер, Тимм Friebe, Джордж Шлосснагл, Андрей Zmievski, Johannes Schlueter
Сессии Sascha Schumann, Андрей Zmievski
Общие операции памяти Slava Поляковым, Илья Alshanetsky
SimpleXML Стерлинг Хьюз, Марк Бергер, Роб Ричардс
SNMP Расмус Лердорфа, Харри Хазевинкель, Майк Джексон, Стивен Лоранс, Иоганн Ханна, Борис Lytochkin
SOAP Brad Lafountain, Shane Caraveo, Дмитрий Стегова
Розетки Крис Вандомелен, стерлингов Hughes, Даниэль Белсхаузен, Джейсон Грин
SPL Marcus Chamber, Ethienne Kneuss
SQLite 3.X драйвер для PDO WEZ Furlong
SQLite3 SQLite3 Sqlite3 SCOTT MACVICAR, ILIA ALSHANETSKY, BRAD DEWAR
Sybase-CT Зеев Сураски, Том Май, TIMM FRIEBE
System v Сообщение на базе IPC Wez Ферлонг
System V семафоры Tom May
System V Shared Memory Christian Cartus
аккуратным Джон Coggeshall, Илья Alshanetsky
токенизатор Андрей Zmievski, Johannes Schlueter
WDDX Андрей Змиевский
XML Стиг Баккен, Тиес С. Arntzen, Стерлинг Хьюз
XMLReader Роб Ричардс
XMLRPC Dan Либби
XMLWriter Роб Ричардс, Пьер-Ален Joye
XSL Кристиан Стокер, Роб Ричардс
Zip Piip Pierre-Alain Joye, Remi Collet
ZLIB Rasmus Lerdorf, Стефан Рехрих, Зеев Сураски, Джейд Николетти, Майкл Уоллнер

Дизельные генераторы — основные бренды дизель-генератора

в Ade Power мы работаем с лучшими производителями дизельных генераторов в отрасли и предлагаем на продажу широкий ассортимент высококачественных дизельных генераторов.От бесшумных генераторов мощностью 20 кВА до резервных промышленных дизельных генераторов мощностью 3000 кВА и т.д.


Дизельные генераторы на продажу из Великобритании

Дизельные генераторы

— невероятно полезные машины, которые могут использоваться как домовладельцами, так и владельцами бизнеса. Их способность обеспечивать резервное электроснабжение при отключении электроэнергии не имеет себе равных. Это дает владельцам как эмоциональную уверенность, так и прямую выгоду.

Каждый тип дизельного генератора, который мы имеем, способен обеспечить высоконадежное основное или резервное электроснабжение. Наши генераторные установки также очень быстро включаются в работу в случае сбоев в сети (отключение электроэнергии). Учитывая наш строгий контроль качества, нет никаких сомнений в том, что дизельный генератор станет выигрышным дополнением к вашему дому или бизнесу.

Бесшумные дизельные генераторы

Уровни шума — один из немногих потенциальных камней преткновения, с которыми вы можете столкнуться.Однако бесшумный дизельный генератор скоро решит эту проблему. Как следует из названия, они работают очень тихо. Это достигается благодаря плотно прилегающим шумоподавляющим навесам, так что вы можете продолжать свою работу или отдыхать, не отвлекаясь.

Бесшумные опции очень популярны в коммерческих условиях. Наш ассортимент бесшумных закрытых генераторов доступен с дополнительными функциями, такими как дополнительные розетки, распределительные щиты, топливные баки, модернизация панели управления, панели ATS, контракты на обслуживание и многое другое, что еще больше упрощает поиск модели, соответствующей вашим конкретным требованиям.

Открытые дизель-генераторы

Открытые генераторы чаще всего используются в промышленности, так как их отсутствие шумоподавления может отвлекать внимание при домашнем использовании. Однако они способны обеспечить огромную мощность при 1500 об/мин. Поэтому они очень полезны при работе с большим количеством машин и оборудования на месте.

К открытым генераторам также легко добавить широкий спектр опций, от автоматических выключателей до целых звукоизолирующих кожухов. Это позволяет нашей команде предоставить вам идеальное решение для ваших уникальных требований.

Домашние генераторы

В большинстве случаев домашние генераторы не должны обеспечивать огромную мощность. Подавляющее большинство домов работает от однофазного электричества, любой из наших трехфазных генераторов может быть преобразован в однофазный с помощью нашей команды опытных инженеров-электриков. Если вам нужно удаленное электроснабжение для электроинструментов или блок, способный обеспечить резервное электроснабжение всего дома во время отключения электроэнергии, наши специалисты помогут вам найти идеальную дизельную генераторную установку для вашего применения.

В конце концов, у предприятий, скорее всего, есть ресурсы, предназначенные для восстановления после отключения электроэнергии. Как домовладелец, вы, скорее всего, окажетесь во власти поставщиков энергии.

Генераторы

«Генераторная установка» — это широко используемый термин, который просто является сокращением от «генераторная установка». В частности, он охватывает дизельные генераторы, в которых двигатель на дизельном топливе сочетается с электрическим генератором, который вращается и вырабатывает электроэнергию.Они могут быть открытыми или закрытыми с любой комбинацией двигателя и генератора 50 Гц или 60 Гц.

Как и в случае с бытовыми генераторами, генераторные установки — это термин, используемый для обозначения многих из уже упомянутых типов. Просто убедитесь, что вы получаете надежную машину от заслуживающего доверия производителя.

Резервные дизельные генераторы
Резервные генераторы

— идеальный источник резервной энергии для дома.И особенно для тех, у кого есть солнечные батареи и они живут вне сети. Когда сетевое электричество временно отключается, один из них восстановит работу ваших домашних систем и почти сразу же заработает, при условии, что у генератора есть панель управления электрическим / автоматическим запуском, панель ATS и готовый запас топлива.

Резервный дизель-генератор также может быть использован предприятиями, которые не могут позволить себе падение мощности даже на несколько минут. Мощность может сильно различаться в зависимости от конкретной модели, которую вы выберете.

Генераторы, отвечающие требованиям по выбросам

Дизельные двигатели, соответствующие требованиям по выбросам, являются юридическим требованием для генераторов для мобильных приложений, включая мероприятия и временные строительные площадки.

У нас есть надежный выбор генераторов с дизельными двигателями, которые соответствуют действующим нормам по выбросам. Они способны выдерживать силовые нагрузки в течение длительного времени, даже в качестве основного источника электроэнергии.

Что следует учитывать при покупке дизельного генератора?

Тип и выходная мощность выбранной дизель-генераторной системы — не единственный ключевой фактор, который следует учитывать. Выбор производителя также важен, и мощность, обеспечиваемая каждой моделью, будет влиять как на возможности, так и на стоимость. Кроме того, дополнительные аксессуары могут поставляться на заказ в соответствии с вашими требованиями.

Не можете найти нужный дизельный генератор?

Если вы не можете найти идеальный дизельный генератор для продажи из Великобритании для ваших нужд на этой странице, свяжитесь с нами, и мы предоставим вам идеальный генератор напрямую от производителя.Наша команда экспертов по обслуживанию клиентов будет рада обсудить с вами наш выбор генераторов и помочь найти идеальное решение для ваших основных или резервных требований к выработке электроэнергии. Они доступны с понедельника по пятницу с 9:00 до 17:00 (GMT) по телефону или электронной почте.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.