Меню Закрыть

Система охлаждения двигателя 1zz fe: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Содержание

Замена жидкости в системе охлаждения (1ZZ-FE / 3ZZ-FE) Toyota

2.7.6. Замена жидкости в системе охлаждения (1ZZ-FE / 3ZZ-FE)

Слив охлаждающей жидкости

Снимите верхний кожух радиатора.

Слейте охлаждающую жидкость.


ВНИМАНИЕ

Запрещается снимать пробку радиатора, если двигатель и радиатор имеют высокую температуру, в противном случае можно получить ожоги. Из радиатора может вырваться горячая охлаждающая жидкость и пар.


Отверните пробку сливного крана радиатора и пробку сливного крана охлаждающей жидкости блока цилиндров, затем слейте охлаждающую жидкость (рис. 2.401).

Снимите пробку радиатора.

Затяните пробку сливного крана радиатора.

Затяните пробку сливного крана охлаждающей жидкости блока цилиндров.

Момент затяжки: 12,7 Н·м.

Залив охлаждающей жидкости

Медленно залейте охлаждающую жидкость в систему охлаждения.

Заправочный объем: 5.8 л для автомобилей с левосторонним рулевым управлением


ВНИМАНИЕ

Использование неподходящей охлаждающей жидкости может стать причиной повреждения системы охлаждения двигателя.

Используйте только охлаждающую жидкость «Toyota Super Long Life Coolant» или другой антифриз аналогичного качества на этиленгликолевой основе, не содержащий силикатов, аминов, нитритов и боратов, с увеличенным сроком замены, изготовленный по технологии гибридных органических кислот (охлаждающая жидкость с увеличенным сроком замены, изготовленная по технологии гибридных органических кислот, представляет собой сочетание низких фосфатов и органических кислот).

«Toyota Super Long Life Coolant» представляет собой смесь 50% концентрата охлаждающей жидкости и 50% дистиллированной воды. Такая охлаждающая жидкость не замерзает при температуре до –35 °C.

Визуально проверьте уровень охлаждающей жидкости в радиаторе, несколько раз сжав рукой впускной и выпускной шланги. Если уровень охлаждающей жидкости снижается, необходимо долить охлаждающую жидкость.


ПРИМЕЧАНИЕ

Не разрешается заливать в систему охлаждения простую воду.

Установите пробку радиатора.

Убедитесь в отсутствии утечек охлаждающей жидкости.

Установите верхний кожух радиатора.

Автоводителей предупредили о серьезных ошибках при эксплуатации автомобиля

Двигатель 1ZZ-FE Toyota
Фото erik osbroski

Иван Бахарев, 03 февраля 2021, 09:33

Двигатель – это «сердце» автомобиля, любая поломка которого почти всегда оборачивается большими неприятностями и дорогостоящим ремонтом. Какие ошибки водителя могут «убить» мотор или, проще говоря, вывести его из строя, рассказал портал Autonews. ru.

Одна из них – это чрезмерные нагрузки, «раскручивание» мотора до «отсечки» и намеренное закладывание стрелки тахометра в красную зону. Все это впоследствии ведет к ускоренному износу поршневой группы капитальному ремонту агрегата.

При этом недонагрузки мотора в виде флегматичной езды на низких оборотах тоже допускать не стоит. Такая «сверхосторожность» так же сильно уменьшает его ресурс, как и постоянные перегрузки, отмечают эксперты.

«При такой езде температура в камерах сгорания не всегда достигает оптимальных значений. Результат: нагар на стенках цилиндров, свечах зажигания и поршнях. Как следствие — дальнейшие проблемы с пуском двигателя, а в особо запущенных случаях отказы датчиков в системе выпуска, а также выход из строя дорогостоящего катализатора», — говорится в статье.

Вторая частая ошибка – езда на холодную. Доказано, что двигатель (во всяком случае, бензиновый) однозначно нужно прогревать не только зимой, но и летом. В первом случае прогрев занимает не менее 2-3 минут, а во втором, как правило, хватает и минуты. За это время масляный насос разгонит смазку по рабочим поверхностям и «подготовит» агрегат к работе.

Третий просчет – немытый радиатор. Ведь, по статистике, огромное количество поломок двигателя провоцирует банальный перегрев, возникающий вследствие загрязненного (листьями, песком и пр.) или попросту неисправного радиатора.

Впрочем, обслуживать радиатор тоже нужно правильно. В данном случае речь идет о регулярной замене антифриза в системе охлаждения, который обычно теряет свои свойства за два-три года. Несвоевременная замена этой жидкости грозит воздушными пробками, коррозией радиатора и, в конце концов, перегреву двигателя.

Еще одна ошибка – «полезные» присадки. В надежде прочистить топливные магистрали или выпускную систему многие начинают лить в бак все подряд, лишь вскользь пробежавшись по инструкции и даже не заглянув в инструкцию по эксплуатации собственного автомобиля. Например, популярный октан-корректор часто забивает систему подачи топлива и увеличивает нагар, а марганцевые присадки негативно влияют на катализатор и разрушают его. В общем, одними только присадками можно «убить» двигатель так же быстро, как перегрузками при езде.

Источник: Autonews.ru

Движок Toyota с врожденным жором масла: 1,8-литровый 1ZZ-FE

 04.05.2020

В семействе двигателей Toyota ZZ несколько силовых агрегатов объемом от 1,4 до 1,8 литра. Это довольно заурядные двигатели, появившиеся в 1997 году. Они созданы на основе алюминиевого блока с тонкостенными чугунными гильзами, имеют цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ без гидрокомпенсаторов и систему изменения фаз газораспределения VVT c фазовращателем на впускном распредвале.

Этот двигатель максимально облегчен, ради улучшения его экологических характеристик. Поршни с укороченными юбками в боковой проекции имеют Т-образный профиль, кулачки распредвалов сделаны более тонкими, чем у моторов-предшественников.

 

Двигатель 1ZZ-FE очень распространен, его заполучили все популярные европейские и чисто японские модели Toyota: Corolla, Celica, RAV4, MR2. Его ставили на Toyota Matrix и его клон Pontiac Vibe. Этот же двигатель по лицензии достался некоторым китайским производителям, например, Geely под маркировкой FE-1 и Lifan –  LFB479Q.

Мы будем разбирать двигатель, снятый с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,8-литрового двигателя 1ZZ-FE, снятого с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Тойота вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надёжность двигателя 1ZZ-FE

Что можно сказать о надёжности двигателя 1ZZ-FE? Она подкачала. Инженеры допустили комплексный просчёт, который затем признали и исправили.

Итог этой ошибки хорошо известен: серьезный жор масла из-за залегания маслосъемных колец. 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE начинал потреблять масло в количестве от 0,5 до 1 литра масла на 100 км уже при пробеге в 50 000 км.

Действенное средство от такого аппетита лишь одно – замена поршней и колец на новые. Причем до 2005 года, пока инженеры не нашли решение проблемы, жор масла возвращался вновь.

На фоне большого расхода масла на угар двигатель 1ZZ-FE начинал работать с пропусками зажигания, дымил из выхлопной трубы и из маслозаливной горловины, плохо тянул на трассе, убивал катализатор, лямбда-зонд.

При залегании поршневых колец в масло попадало топливо и продукты горения, из-за чего масло деградировало еще быстрее. В итоге страдали чувствительные к качеству масла элементы системы VVTi, а также изнашивались все пары трения двигателя.

 

 

Но в целом, двигатель 1ZZ-FE после 2005 года, а также моторы с усовершенствованными поршнями больше никаких значительных и дорогих проблем не имеют.

При больших пробегах может появиться неприятная вибрация по кузову, даже отдающая в руль. Эта вибрация устраняется заменой правой подушки двигателя.

Если двигатель 1ZZ-FE вдруг не заведется, то следует осмотреть (или послушать) стартер – если не щелкает, то в нем пришел конец втягивающему реле.

Если двигатель 1ZZ-FE заводится с трудом, после продолжительных прокруток, то, вероятно, сильно засорилась сетка бензонасоса.

 

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя 1ZZ-FE имеет тросовый привод и редко вызывает нарекания. Она сильно и быстро загрязняется масляным налетом из-за жора масла или проблем в системе ВКГ.

А вот при заметном плавании холостых оборотов следует снять и промыть клапан регулировки холостого хода.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Клапан вентиляции картерных газов

Система вентиляции картерных газов на двигателе Toyota 1ZZ-FE максимально простая. Маслоотделитель в клапанной крышке связан со впускным коллектором двумя шлангами. Один (самый длинный) входит в коллектор после дроссельной заслонки, а длинный после – нее. Длинный шланг соединен через клапан, который на двигателях с большим пробегом желательно снимать и чистить раз в пару лет. Из-за закупоривания этого клапана нарушается отток картерных газов в большинстве режимов работы двигателя. Также при рассыхании длинной трубки системы ВКГ возникает подсос неучтенного воздуха.

 

 

Форсунки

Форсунки двигателя 1ZZ-FE довольно долговечные, то есть редко забиваются или выходят из строя. Но если в цилиндрах возникают пропуски зажигания, а к свечам и катушкам вопросов нет, то стоит промыть эти форсунки или почистить в ультразвуке. На цилиндр с форсункой, которая недостаточно распыляет топливо, также укажет белый налёт на электродах свечи – это признак бедной топливовоздушной смеси. Если все свечи оказались с равномерным белым налётом, то стоит проверить топливный насос – не исключено, что его сильно засорилась сетка его топливозаборника.

Вернемся к форсункам. При их промывке стоит поменять сетки-фильтры: они вынимаются сверху, затем их можно подобрать в магазинах запчастей. Подходящие сетки есть у форсунок Bosch для автомобилей «ВАЗ». Устанавливать форсунки следует на новые уплотнительные колечки, которые на каждой форсунке стоят снизу и сверху.

 

 

Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Клапан VVTi

Клапан VVTi на двигателях Toyota имеет классическую конструкцию: линейный соленоид, который перемещает золотниковый клапан.

К неисправностям клапана VVTi приводят примеси в масле, т.е. частички закоксовавшегося масла, которые нарушают подвижность золотника. При этом возникают такие симптомы, как неровная работа мотора, снижение тяги, медленное увеличение оборотов, неравномерный дерганный разгон, а также непроизвольные подскакивания оборотов при включении нейтральной передачи. При этом фиксируются ошибки, указывающие на неисправности в системе VVTi или на некорректное положение распредвала. В редких случаях возникает ошибка (P1656), указывающая на короткое замыкание в соленоиде этого клапана. Она связана с выгоранием микросхемы в ЭБУ.

 

 

Неполадки в работе системы VVTi можно устранить, очистив сетку-фильтр управляющего клапана. Фильтр установлен в ГБЦ под клапаном. В ряде случаев может помочь снятие и чистка самой муфты, полировка ее изношенных внутренних поверхностей.

Проверить работоспособность клапана и подвижность золотника можно, кратковременно подавая на него напряжение: клапан должен щелкать при подаче тока. Желательно делать такую проверку на горячем двигателе.

Также нередко клапан VVTi может дать течь масла по своему корпусу, а именно по стыку между соленоидом и золотником. С этой течью можно побороться, располовинив клапан и поменяв два уплотнительных кольца: наружное и внутреннее. Кстати, из-за деформации внутреннего колечка нарушается подвижность золотника, что отражается на работе клапана.

 

 

Успех в этом ремонте зависит от того, получится ли надёжно зафиксировать обе половики клапана, которые держатся усиками.

 

Прокладка клапанной крышки

Легкосплавная клапанная крышка установлена на ГБЦ на резиновой прокладке, которая уплотняет ее периметр и свечные колодцы. Обычно течь появляется именно по свечным колодцам. Эта неприятность устраняется за полчаса заменой прокладки.

 

Тепловые зазоры клапанов

При снятии клапанной крышки стоит обратить внимание на состояние цепи ГРМ (об этом чуть дальше) и померить тепловые зазоры клапанов. Обычно мотор 1ZZ-FE на протяжении 250 000 – 300 000 км не нуждается в регулировке зазоров.

Прежде всего на необходимость замены указывает характерный стук клапанов на холостом ходу или на средних и высоких оборотах.

 

Муфта VVTi

Муфта VVTi служит не менее 200 000 км, а при выходе из строя начинает громко шелестеть и тарахтеть. Бензиновый двигатель начинает работать с дизельным шумом.

Но перед снятием муфты, а это не самая простая и быстрая процедура, можно проверить ее работу.

 

 

Для этого нужно во время работы двигателя на холостом ходу снять фишку с клапана VVTi и подать на него напряжение. Т.е. нужно надеть на контакты клапана провода с подходящими клеммами, а другие концы проводов соединить сначала с «минусом», а потом с «плюсом» АКБ. При касании «плюса» двигатель должен начать глохнуть. Это в принципе указывает на нормальную работу соленоида. А если двигатель при такой проверке продолжает работать, то соленоид или даже ЭБУ неисправен.

Как уже было отмечено выше, в ряде случаев муфту VVTi можно оживить. То есть, ее можно разобрать (надо только придумать, как открутить винты под пятигранник), почистить, немного отполировать поверхность напротив стопора и собрать.

 

 

Растяжение цепи ГРМ

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. Оценить состояние цепи ГРМ можно после снятия цепи: в ней не должно быть поперечного люфта и, тем более, цепь не должна быть прослаблена и провисать.

Натяжитель цепи имеет храповый стопор, который ни в коем случае не позволяет цепи ослабнуть.

 

 

Головка блока цилиндров

У ГБЦ двигателей 1ZZ-FE есть интересная особенность: в ней отсутствую запрессованные седла клапанов. Вместо этого была применена технология лазерного напыления седел прямо на легкий сплав самой ГБЦ. То есть, при износе и «травмах» седел такую ГБЦ невозможно восстановить.

Серьезных механических проблем с ГБЦ двигателей 1ZZ не случается. Но из-за серьезного расхода масла на угар поверхность камеры сгорания, особенно выпускные клапаны, покрываются толстым слоем нагара. Нагар может появиться на кромках выпускных клапанов, из-за чего они теряют герметичность. В результате падает компрессия в цилиндрах.

 

 

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Блок цилиндров

Тонкостенные чугунные гильзы не подлежат расточке. То есть, по задумке инженеров, блок двигателя 1ZZ неремонтопригоден. Поэтому перед попыткой вылечить его от жора масла нужно промерить цилиндры. При сильной выработке и эллипсности замена поршней на новые хороших результатов не даст. Как правило, на двигателях 1ZZ с сильным масляным аппетитом хон на поверхности цилиндров прекрасно сохраняется. Тут главное не допустить сильной деградации масла или значительного снижения его уровня.

 

 

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Жор масла на двигателе Toyota 1ZZ-FE

1,8-литровый мотор 1ZZ-FE неприятно отличился жором масла. Эта проблема была признана производителем и была успешно решена в 2005 году. Официально суть проблемы заключается в потери подвижности маслосъемных колец из-за недостаточного охлаждения донышек поршней и неэффективного отвода масла через отверстия в поршнях.

Для решения этой проблемы компания Toyota несколько раз улучшала поршни и поршневые кольца. Финальная версия удачных поршней для мотора 1ZZ вышла в 2005 году.

На таких поршнях появилось по 8 отверстий для отвода масла через канавку маслосъемного кольца, появилось антифрикционное покрытие на юбках и фаска на окружности донышек.

Поршни старого образца имели по 4 отверстия для отвода масла, которых явно не хватало.

Добавим, что двигатель 1ZZ очень теплонагружен.

Во-первых, ему достался такой же радиатор, как и младшим моторам. И если такой радиатор загрязняется снаружи или изнутри, то он уже не справляется с охлаждением двигателя. В таких условиях масло быстро деградирует и коксуется.

Во-вторых, теплоотвод через чугунные гильзы в принципе не оптимален. Поэтому поршни двигателя 1ZZ испытывают на себе высокие тепловые нагрузки, что создает условия для выгорания и коксования масла в канавках компрессионных и маслосъемных колец.

В-третьих, двигатель 1ZZ является длинноходным: при диаметре цилиндра в 79 мм ход поршней составляет 91,5 мм. Это означает высокую скорость движения поршней, что никак не помогает маслосъемным кольцам эффективно снимать масло и отводить его через предназначенные для этого отверстия.

 


Выбрать и купить двигатель для Toyota RAV4, Toyota Avensis или Toyota Auris, Toyota Yaris вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

воздушная пробка в Системе Охлаждения t23 — Двигатель

Отправлено 13 Май 2010 — 23:26

Дней пять назад сажусь утречком в машинку (т23 1zz 2002г.в. МКПП) . Настроение приподнятое,весна как ни как… Проехал стало быть с версту, глядь,а темперетурий движки ужо на норме,ну думаю весна… Потом вдруг меня бомба нагло на перекрестке подрезает,не найдя в себе душевных сил простить сие супостату с перекрестка делаю ему мастер класс по обгону и ускорению. И все бы хорошо но взгляд мой падает на стрелочку ту самую температуриевую,и становится мне плохо. Ибо кажет она перегрев блин в полный рост!!!
И вот с этого момента у меня возникает проблема. Поднимаю капот,а там- расширительный бачек в большей части полный,а в меньшей пустой.Кошке ясно что в системе пробка,но откуда? давление в системе нормальное,антифриз ни где подтеками на замечен. Начинаю манипуляции по удалению пробки из системы. Когда пробка прокачалась,уровень в бачке был гораздо ниже минимума и антифриз в нем как будто вспенен.Метнулся в магаз купил-долил,ну думаю все ок. Часов через пять надо ехать домой,дай думаю гляну что там с бочком расширительным твориться? А он блин полный!!! Завел машину,она в три минуты прогрелась,а из печки холодный воздух дует,но бачек то полный!!! Правда малая часть бачка,что с радиатором и дросселем завязана, пустая… И снова выгоняю пробку. Приехал в гараж,думаю ща по уму все прокачаю…Прокачал,ну думаю все гуд! Утром все по новой в той же позе под капотом!!!(((((((((((((((( При чем когда выгнал пробку- уровень стал меньше грамм на 150-200. Но следов антифриза под капотом нет, коврики сухие.И только глушу движку как уровень в бачке начинает постепенно,не быстро,расти. И через пол часа в радиаторе печки пробка! Два дня мотаюсь по сервисам.Одни говорят прогорела прокладка под головой.При первом осмотре был сильный туман и машинка из выхлопухи парила не слабо.(но при движении на оборотах криминала на было. Вторые на следующий день выкрутив свечки и замерив компрессию. Компрессия 14,3 14,5 14,1 14,8 соответственно, свечки 1.2,4-белые ,3- черная.Опускали в цилиндры лампочку все 1,2.4-темные,а 3_ совсем черный от нагара. Надо говорят колечки раскоксовать или маслосьемные колпачки поменять. Но на прокладку типа не похоже,говорят попробуй помпу заменить и термостат.
Дак вот антифриз уходит из системы х.з. куда. Пробка берется х.з. откуда. Настроение не поднимает даже весна. Что может быть?

Проверка и замена охлаждающей жидкости

1. Проверьте уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Уровень охлаждающей жидкости на холодном двигателе должен нахо­диться между метками “LOW” и “FULL” на стенке расширительного бачка. При низком уровне проверьте отсутст­вие утечек и добавьте охлаждающую жидкость до метки “FULL” (при прогре­том двигателе) и метки “LOW” (при холодном двигателе).

2. Проверьте качество охлаждающей жидкости.

а) Снимите крышку радиатора.

Внимание: во избежание ожога не снимайте крышку радиатора на го­рячем двигателе, так как жидкость и пар находятся под давлением.

б) Не должно быть чрезмерных от­ложений ржавчины вокруг клапа­нов крышки радиатора или поса­дочных мест заливной горловины радиатора. Охлаждающая жид­кость не должна содержать масла и должна быть прозрачной.

Если охлаждающая жидкость гряз­ная, то очистите каналы системы охлаждения и замените жидкость.

в) Установите крышку радиатора.

3. Замените охлаждающую жидкость.

а) Снимите крышку радиатора.

Примечание: будьте осторожны при снятии пробки с горячего двигателя.

б) Слейте охлаждающую жидкость, отвернув сливные пробки.

1 – крышка радиатора, 2 – сливной кран, 3 – сливная пробка радиатора, 4 – сливная трубка.

1ZZ-FE.

в) Нанесите герметик на два-три витка резьбы сливных пробок и за­верните их,

Момент затяжки (кран)………..20 Нм

г) Медленно залейте охлаждающую жидкость в систему охлаждения в количестве, соответствующем за­правочным емкостям.

Примечание:

– Используйте хорошую марку ох­лаждающей жидкости на основе этиленгликоля и смешивайте в со­ответствии с инструкциями из­готовителя.

– Рекомендуется использовать ох­лаждающую жидкость, которая включает в себя больше 50% эти­ленгликоля, но не больше чем 70%.

– Не используйте спиртовые ан­тифризы.

– Охлаждающая жидкость должна быть смешана с деминерализо­ванной водой или дистиллирован­ной водой.

Заправочная емкость.
ДвигательОбъем
1NZ-FE (МКПП/АКПП)5,8/5,7 л
2NZ-FE5,9 л
1ZZ-FE6,5 л
2ZZ-GE6,7 л

д) Установите крышку радиатора,

е) Прогрейте двигатель и убедитесь в отсутствии утечек охлаждающей жидкости.

ж) Проверьте уровень охлаждаю­щей жидкости и долейте при необ­ходимости.

Авенсис 1zz fe. Двигатели ZZ от Toyota – что в них плохого и хорошего? Перечень модификаций ДВС

Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км (именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE выпускается в Буффало (штат Западная Виргиния).

Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком). В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.


Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE/4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и выпущен в Японии.

Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1. Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

Плавающие обороты. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского .

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

  1. 1ZZ-FE.
  2. 1ZZ-FED.
  3. 1ZZ-FBE.

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

  • Toyota Corolla;
  • Toyota Avensis;
  • Toyota Caldina;
  • Toyota Vista;
  • Toyota Premio;
  • Toyota Celica;
  • Toyota Matrix XR;
  • Toyota Allion;
  • Toyota MR2;
  • Toyota Opa;
  • Toyota Isis;
  • Toyota Wish;
  • Lotus Elise;
  • Toyota WiLL VS;
  • Chevrolet Prizm;
  • Pontiac Vibe.

Двигатель 1ZZ технические характеристики

Название двигателя Toyota 1ZZ
Материал изготовления блока цилиндров и ГБЦ Сплав алюминия с гильзами из чугуна
Топливная система Инжектор
Расположение цилиндров Рядное
Число цилиндров 4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапана
Длина хода поршня 91,5 мм
Объем двигателя 1794 см3
Мощность 120 – 143 л. с.
Крутящий момент 165 – 171 н.м об/мин
Вид топлива Бензин АИ 92
Соответствие нормам экологии Евро-4
Вес двигателя 1ZZ 135 кг
Показатели вязкости моторного масла 5W-30, 10W-30. Синтетика.
Интервал замены масла 5 – 10 000 км пробега
1ZZ FE ресурс двигателя 200 000 км

При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.


Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

  1. Он теперь изготавливается из алюминия и имеет меньший вес.
  2. Привод газораспределительного механизма оснащен цепной передачей вместо привычного ремня ГРМ.
  3. Установлены системы: газораспределения VVTi, зажигания DIS-4.
  4. Метод изготовления шатунов – ковка.
  5. Увеличен ход поршня.
  6. Используются клапаны меньшего веса.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

  • повышение расхода смазочной жидкости;
  • появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
  • плавающие обороты;
  • вибрации двигателя 1ZZ;
  • плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
  • сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.


Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

  1. Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
  2. Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
  3. Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
  4. Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Как продлить эксплуатационный период двигателя ZZ-FE

После изучения многочисленных отзывов на форумах, в которых активные автомобилисты делятся своими впечатлениями, был сделан вывод о том, что двигатель 1ZZ-FE не всегда выхаживает обещанный ресурс в 250 тысяч километров. Не редки случаи его остановки после 150 – 200 000 км.

Чтобы добиться более длительного пробега двигателей Toyota 1ZZ, рекомендуется:

  • эксплуатировать силовой агрегат в щадящих режимах;
  • проводить мероприятия по техобслуживанию в рекомендованные сроки;
  • использовать смазочные материалы соответствующего качества;
  • следить за исправностью элементов системы охлаждения.

При управлении транспортным средством с установленным двигателем семейства Тойота 1ZZ-FE опытные водители советуют пользоваться щадящим режимом эксплуатации. Особенно вредны, так называемые, «кик-дауны», когда педаль газа резко нажимается, и двигатель получает максимальные нагрузки, например, при обгоне на трассе или при подъеме в гору.

Своевременная замена моторного масла – еще один не менее важный фактор, оказывающий существенное влияние на долговременность эксплуатации данного силового агрегата. Конечно, при нормальных условиях эксплуатации автомобиля, не нужно спешить менять смазку через каждые две-три тысячи километров пробега, однако 10 000 км – это достаточный пробег, при котором смазочный материал хорошего качества сохраняет свои технические характеристики.

Важное условие: Не доводить машину до масляного голодания, при котором ресурс двигателя внутреннего сгорания существенно снижается.

От водителя зависит, насколько правильно он выберет марку моторного масла, в зависимости от следующих факторов:

  • условий эксплуатации авто,
  • времени года,
  • температурного режима;
  • коэффициента вязкости,
  • химического состава,
  • бренда смазочного материала и прочих немаловажных условий.

Если система охлаждения не обеспечивает полноценный отвод тепла от трущихся элементов двигателя внутреннего сгорания Тойота 1ZZ-FE, это приводит к его перегреву. Самые уязвимые детали данного двигателя, страдающие от перегрева – это блок цилиндров и головка блока ГБЦ. Под воздействием высоких температур изделия из алюминиевых сплавов деформируются, изменяют свою форму.

Возможности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE

Считается, что двигатели данного семейства не подлежат ремонту, поэтому их усовершенствования не являются целесообразными. Однако, среди автовладельцев встречается немало желающих увеличить мощность своего силового агрегата, довести ее значение до 200 лошадиных сил и выше, вместо штатных 120.


С этой целью проводятся следующие преобразования:

  1. Устанавливается высококачественный компрессор Toyota SC14 японского производства в комплекте с охлаждающим интеркулером.
  2. Штатные топливный насос и форсунки демонтируются и заменяются на новые узлы, обладающие наибольшей производительностью.

Благодаря тонким настройкам рабочих систем двигателя Toyota 1ZZ, мощность возрастает до 300 лошадиных сил и выше. Описанный метод обладает существенным недостатком: для выполнения данных мероприятий потребуются немалые материальные вложения, превышающие стоимость нового двигателя внутреннего сгорания.

Перечень необходимых составляющих:

  • набор деталей, входящих в состав кит-комплекта под названием Garrett GT284;
  • распыляющие форсунки с параметрами 550/630 сс;
  • топливный насос ТНВД;
  • набор поршней и кованых шатунов, рассчитанных на иную степень сжатия;
  • родной блок управления меняется на новый ЭБУ марки Apexi Power FC.

Чаще всего таким дорогостоящим переделкам подвергается японский Toyota 1ZZ-FE с объемом двигателя 1,8 л.

Что делать если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

Чтобы водитель имел возможность постоянно отслеживать состояние своего автомобиля, в частности, двигателя внутреннего сгорания, в салоне на приборной панели размещены различные датчики. Горящий индикатор Check engine свидетельствует о нарушении стабильности в работе двигателя Toyota 1ZZ.

В Тойоте 1ZZ-FE допускается только кратковременное срабатывание этого датчика при включении двигателя. После запуска двигателя внутреннего сгорания лампочка должна погаснуть. В противном случае, горящий сигнал при движении транспортного средства предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

Опытные автовладельцы рекомендуют не впадать в панику и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Существует ряд неисправностей и причин, которые поддаются самостоятельной диагностике. Если сигнализатор начал мигать, нужно произвести следующие исследования:

  1. Остановить автомобиль, но двигатель не заглушать.
  2. Исключить в работе мотора появление нестандартных звуков, постукиваний, шумов и пр.
  3. Выключить двигатель.
  4. Проверить топливную систему на предмет нарушения герметичности.
  5. Подтянуть крепления крышки бензобака.
  6. Провести тщательный визуальный осмотр двигателя, не появились ли потеки и повреждения корпусных деталей.
  7. Замерить уровень моторного масла в двигателе 1ZZ-FE при помощи контрольного щупа.
  8. Проанализировать состояние смазочной жидкости (отсутствие запаха гари, изменение цвета, консистенции, посторонних включений в виде мельчайших металлических частиц и пр.).
  9. При необходимости добавить недостающее количество смазочного материала или полностью заменить масло в двигателе 1ZZ-FE.
  10. может быть спровоцировано заправкой новым топливом на станции АЗС, вследствие несоответствующего качества залитого бензина. При этом придется разбавить содержимое бензобака новой порцией качественной жидкости. Если лампочка индикатора продолжает гореть, нужно полностью сменить некачественное топливо.

Случается, что двигатель работает ровно, стабильно, а в это время лампочка индикатора Check engine начинает мигать. Необходимо проверить качество работы свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. При этом необходимо, не откладывая, заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительные признаки неисправности свечей – толчки, подергивания при ускорениях, вызванные перебоями при подаче искры.

Важно: Согласно регламенту, свечи зажигания в двигателе 1ZZ-FE необходимо менять через каждые 25 – 30 000 километров пробега. Благодаря своевременной замене свечей зажигания, работа силового агрегата существенно улучшается, расход топлива – снижается. Зазоры между электродами свечей должны соответствовать 1,3 мм, не более.

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных машин, производимых в период с 1998 до конца 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

  • Объем — 1794 см 3 .
  • Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
  • Диаметр поршней — 79 мм.
  • Рабочий ход поршня — 91,5 мм.
  • Степень сжатия 10:1.

Система ГРМ

  • Количество клапанов — 16.
  • Привод распределительных валов — однорядная цепь.
  • Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью системы VVT-i (V ariable V alve T imingwith i ntelligence).
  • Cистема подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
  • Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус. За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

ГБЦ

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента, помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая система

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого является ремень, также работающий и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения стал осуществляться с помощью цепи в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение получилось не совсем удачным:

  • Двигатель 1ZZ получился слишком шумным, цепь гремит сильнее, чем ремень, это первый минус.
  • Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, не очень надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
  • Также появились быстро изнашиваемые компоненты — успокоитель и башмак натяжителя
  • Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как часто необходимо менятьремень, является спорным вопросом. Обычно, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то можно и продлить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов друг относительно друга. Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, успокоитель и звездочки, т.к. детали с наработкой могут привести к ускоренному износу новой цепи. Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, потому что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые производимые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год сначала производства, двигатель 1ZZ оснастили этой полезной функцией.

VVT-i

Разработка корпорации Тойота система регулировки фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Максимальный поворот осуществляется на 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. До запуска, специальный стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, управляет потоком масла поступающего в полости механизма, обеспечивая задержку, либо опережения фаз. Контроллер же в свою очередь считывает информацию с датчиков, контролирующих положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством такой конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительным — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

Характеристики двигателя Тойота 1ZZ

Производство Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 1ZZ
Годы выпуска 1998-2007
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 91.5
Диаметр цилиндра, мм 79
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин 120/5600
140/6400
143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин 165/4400
171/4200
171/4200
Топливо 92
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг 135
Расход топлива, л/100 км (для Celica)
— город
— трасса
— смешан.

10.3
6.2
7.7
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 3.7
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

н.д.
~200
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

250+
н.д.
Двигатель устанавливался

Toyota Allion
Toyota MR2
Toyota Opa
Toyota Isis
Toyota Wish
Lotus Elise
Toyota WiLL VS
Chevrolet Prizm
Pontiac Vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену , из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.
3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный , 1.6 литровый и 1.4 литровый . В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — , который и заменил 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели «Тойота» 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной — от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное — это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология — более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. «Лечить» можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Исправление проблем в 2001 году

И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала. И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

ГБЦ

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное — полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения — это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор — под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

Смазочный вопрос

Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт — это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 — 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

Капремонт двигателя 1zz fe

Всем доброго времени суток.
Вот и пришло время заняться второй капиталкой двигателя в моей ласточке. Да-да, именно вторая капиталка, так как при первой я не учёл тот факт, что цилиндро-поршневая группа была уставшая и тоже требовала внимания. Сам по себе двигатель 1ZZ-FE очень простой в ремонте, да и запчасти почти везде есть в наличии, но многие предпочитают брать контрактный двигатель, а не делать капитальный ремонт действующему двигателю.
Я не буду говорить, что одно лучше другого, я всего лишь вложусь в ремонт своего ZZ-тика и посмотрю, что из этого выйдет.

Сам ремонт двигателя был разбит на 4 этапа.
1) Снятие и разборка двигателя.
2) Расточка гильз в блоке.
3) Сборка двигателя.
4) Установка двигателя на автомобиль.

Первый этап обойдётся всего тремя фотографиями и будет без особого описания, так как больно скучный он. Ну открутили, ну сняли, ну удостоверились, что поршня в верхней мёртвой точке стучат, ну выкинули ненужное и всё.

Второй этап тоже не успел запечатлеть на камеру, но расскажу лишь то, что растачивал в фирме ООО «Алтай ТехСтандарт» по адресу Ленина, 154а к16/15. Претензий к работе мастера нет, расточили довольно хорошо. По времени ушло пол дня на расточку блока. Насчёт никасилового напыления с завода — ничего конкретного говорить не буду, но меня удивил тот факт, что в мастерской по расточке и гильзовке двигателей стояло около 30 блоков, расточенных под поршня Teikin и у большинства из этих блоков скорее всего было это никасиловое напыление с завода. Но давайте подумаем, что с этим напылением просиходит, когда машина откатала 20 лет и начала подстукивать или звенеть? Неужели это напыление сохранилось, а форма гильзы при выработке стала немного овальной?) Нет, я не про свой мотор и не про овалы своих гильз. Я просто веду к тому, что раз так много желающих расточить блок, значит результат по дальнейшей эксплуатации вполне приемлем. Мастер посмотрел на мой блок, сделал замеры и сказал — «А он у вас ещё живой и можно было не точить. Хон весь хороший!», но раз уж разобрали мотор и собрались делать на долгий период эксплуатации, то точим под Teikin и будь что будет. Вечером увез блок, а на следующий день забрал его после обеда.

Третий этап — дождались с братом выходных на его работе и начали не спеша собирать мотор. Времени на сборку ушло примерно 6-7 часов. За 2-3 часа брат без меня собирал поршневую группу, ставил коленвал, вкладыши и закрывал всё это дело поддоном. Ну и совместными усилиями за 3-4 оставшихся часа на следующий день дособирали мотор. Головку ГБЦ ставили на прокладку Victor Rainz + наносили на саму прокладку какую-то фирменную пасту сделанную специально для установки головок на блок. Моё участие в сборке было не таким значимым, как руки мое брата, но местами я помогал отмыть и продувать детали, зачищать внутреннюю поверхность ГБЦ от грязи, и искать в книжке моменты затяжки тех или иных болтов. Ах да, ещё и фоткать процесс сборки периодически успевал.

Четвертый этап — на следующий день закатили машину в бокс и начали ставить мотор на положенное место. В этом процессе мне уже доверили затягивать некоторые болты и подсвечивать фонариком труднодоступные для просмотра места, когда руки мастера были заняты. На этом этапе больше всего времени ушло на подсоединение двигателя к коробке и на установку ремня навесного оборудования. Так как натяжитель ремня был перебран(установлены новые ролик и амортизатор), то при установке ремня пришлось попотеть над этой системой натяжки. В остальном происшествий не было. Конечно как и на всех 1zz пришлось долго прокачивать систему охлаждения двигателем. Антифриз не хотел заходить в систему охлаждения разом. Спустя некоторое время работы воронка с антифризом опустошилась и вся система охлаждения двигателем была заполнена. Первый запуск двигателя был долгим, так как забыли подключить фишку датчика распредвала. При этом на приборной панели горел индикатор Джеки Чана. Сканером сбросили ошибку, подключили фишку распредвала и двигатель завелся с пол пинка. После полного прогрева я сразу услышал желаемый результат — двигатель перестал цокать поршнями о стенки цилиндров при перекладывании в верхней мертвой точке .

Ощущения и примечания с откапиталенным двигателем.
В целом, работа двигателя осталась прежней. Замена муфты VVT-I ник чему интересному не привела. Замена гидронатяжителя цепи тоже не дала каких-то ощущений. Мотор работал так же и со старыми запчастями. Каких-то левых или новых шебуршаний в двигателе я не заметил. При движении и разгоне мотор стал работать чуть мягче, но не основательно. Зато теперь выходя из машины и слушая звук незаглушенного двигателя, у меня больше не звенит в ушах какой-то поршенёк).

Что не было установлено!
Левую опору двигателя пока ещё не заменили, так как решили совместить её замену с заменой Аккумулятора и площадки под новый аккумулятор. Хочу поставить аккумулятор на 65-70Ач, а для этого надо купить площадку для аккумулятора побольше, хотя бы от Camry в 30-ом кузове. Не думаю, что замена опоры и аккумулатора как-то скажется на работе двигателя.
Ещё не стали менять Коллектор генератора — 27330-74550. Родной оказался с минимальным износом и мастер по электрике отказался просто так разбирать генератор. Ему ещё 20 лет ходить и ходить. Ну пусть теперь лежит новый коллектор. Может кому-то потом пригодится.

Все необходимые сальники на двигателе и в коробке поменяли. Головку ГБЦ только очистили от грязи и нагара. Она с прошлой капиталки не требовала ремонта. Клапана прихлопаны хорошо.

Огромное уважение и большое спасибо хочу выразить своему брату Pariah за очередной ремонт двигателя. С его золотыми руками всегда получается быстро что-то отремонтировать в машине.

Теперь прохожу обкатку в 2000-3000км и меняем масло в двигателе!

Предыстория

Давным-давно, в одной далекой при далекой галактике один наш постоянный клиент решил купить внедорожник, но поскольку обладал ограниченным бюджетом, колебался между почти новой нивой шевроле и не молодым RAV4.

И вот, наконец, свершилось. К нам заехал RAV4 2001 года с двигателем 1ZZ-FE 1,8 литра и душещипательной историей счастливого нового владельца. Поскольку покупался автомобиль в соседней области, на местном СТО задрали на подъемник, померили компрессию, которая оказалась 11 во всех горшках и поставив оценку отлично отпустили восвояси. Но не тут то было! По дороге домой выяснилось, что машина ест масло ведрами. Причина кроется в заводской недоработке. На двигателях 1ZZ-FE до 2004 года в канавке маслосъемного кольца поршня было всего два дренажных отверстия, при пробеге 140 000 они закоксовывались и кольца залегали. Позднее в поршне стали делать по четыре отверстия с каждой стороны, что позволило решить проблему. Поэтому выход один: меняем старые поршня на поршни нового образца, а так же кольца и шатунные вкладыши. Поршень комплект 13101-22180. По подбору запчастей неплохо написано в этой статье. Да кстати предыдущий владелец усугубил данную ситуацию, заливая родимое масло Л… (ну вы поняли) – это надо же так не любить японцев.

Описание

Отсоединяем минусовую клейму аккумулятора. Снимаем модули зажигания, воздушный фильтр с корпусом. Сливаем антифриз и масло. Разъединяем топливную магистраль.

Отсоединяем разъемы форсунок и снимаем топливною рампу. Уплотнительные колечки придется заменить.

Отсоединяем все патрубки, идущие от дроссельного узла, отворачиваем две гайки и три болта на 12 впускного коллектора.

Снимаем коллектор вмести с дросселем. Отсоединяем всю электрику с генератора и стартера, а так же с компрессора кондиционера и ДД.

Так же все со стороны коробки и убираем жгут проводов, что бы не мешал.

Снимаем генератор, помпу, переднею крышку цепи ГРМ и саму цепь со звездами. Подробно в статье о замене цепи на двигателе 1ZZ-FE.

Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.

В несколько проходов сначала ослабляем, а потом и откручиваем 19 болтов крышек подшипников распредвалов, обязательно в указанной последовательности.

Снимаем крышки подшипников и аккуратно укладываем их так же как сняли.

Снимаем распределительные валы. Вал впускных клапанов длиннее.

Аналогичным образом в несколько проходов ослабляем и выкручиваем 10 болтов крепления головки блока цилиндров. Обязательно в указанной последовательности. Пренебрегая последним правилом вы рискуете минимум отвезти головку на шлифовку, а максимум приобрести другую.

С болтами снимаем и шайбы, а так же метим и снимаем толкатели клапанов. Снимаем ГБЦ.

И старую прокладку.

Откручиваем очень много болтов и две гайки масленого поддона и снимаем его. Он на герметике, поэтому придется повозится.

Откручиваем по два болта каждой крышки шатуна и аккуратно, разболтав ее снимаем. Вкладыш должен остаться в крышке. Если нет, снимаем их с коленвала и вкладываем обратно в крышку. Метим с какого цилиндра каждая крышка. Не перепутайте. Перед крышки подшипника помечен отливом.

Выталкиваем поршня с шатунами наверх.

Видим залегшие маслосъемные кольца.

Кольца закоксовались до такого, что я выковыривал их ножом, дренажные отверстия были забиты наглухо.

Пока мы разбираемся с поршневой, в соседнем боксе специалист Серега колдует над головкой. Померев плоскость, радует нас тем, что на шлифовку отдавать не надо.

А вот что было с клапанами и каналами. Здесь без комментариев.

Ну и как самому молодому чистить все это мне, а говорят у нас демократия. Я чистил, Серега менял сальники клапанов. Вечерело.

Получив собранную ГБЦ я отправился собирать двигатель. Ну, здесь все как в книжке.

Если шатунные вкладыши имеют задиры – в замену.

Шлифовать коленвал не будем, так как клиент и так уже выходит за бюджет. За те деньги которые стоит полная капиталка, можно притащить контрактник 2005 года. На вкладышах с обратной стороны имеется маркировка, по ней и заказываем новые.

Из старого поршня выбиваем палец, предварительно выковыряв стопорное колечко. Метем на шатуне перед, а так же номер цилиндра.

Ставим с одной стороны поршня стопорное кольцо.

Совмещаем метки перед на поршне и шатуне. Смазываем моторным масло новый поршневой палец и, используя большой палец правой руки, запрессовываем поршневой на место.

Ставим второе стопорное кольцо. Таким же образом все четыре.

Проверяем зазоры в новых поршневых кольцах. Вставляем кольца по очереди в тот цилиндр, где они впоследствии будут работать.

Поршнем проталкиваем на глубину 110 мм.

Минимальный зазор для первого компрессионного — 0,25 мм, для второго — 0,35 и для маслосъемных – 0,15 мм. Если меньше придется подточить. Максимальный 1,05 1,2 и 1,05мм соответственно.

На некоторых кольцах имеются метки, они должны смотреть вверх. Ставим все на свое место, первое компрессионное, второе, два скребка маслосъемного и расширитель.

Обезжириваем прилегающие поверхности шатуна и вкладыша. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку. Маслом не смазываем и следим, чтобы ничего не попало под вкладыши.

Разворачиваем кольца замками как показано схематично на фото.

1 – замок первого компрессионного кольца

2 – замок нижнего скребка маслосъемного кольца

3 — замок второго компрессионного кольца

4 — замок верхнего скребка маслосъемного кольца

Смазываем чистым маслом оправку для колец, сжимаем кольца и ставим поршень в цилиндр. Не забываем про метку «перед».

Деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень. Смазываем чистым маслом шейки коленвала, а так же вкладыши. Ставим на место крышки шатунных подшипников. Не перепутайте номера и направление. Подтягиваем болты от руки. Затягиваем все болты моментом 20 Н*м, после чего доворачиваем еще на 90 градусов. Прокручиваем коленчатый вал, он должен вращаться легко без заеданий. Ставим на место масляный поддон и новую прокладку головки.

Очищаем все болты головки, а так же отверстия в блоке от масла и грязи. Ставим ГБЦ на место. Затягиваем болты в несколько проходов, в определенной последовательности моментом 49 Н*м и доворачиваем на 90 градусов.

Ставим на место толкатели клапанов. Все смазываем маслом.

Распредвалы, шпонка на лицевой стороне должна смотреть вверх.

Устанавливаем крышки подшипников распредвалов в соответствии с направлением и номером. Впускные I2 I3 I4 I5 и выпускные Е2 Е3 Е4 Е5. Стрелка указывает направление «перед».

Равномерно затягиваем болты, в указанной последовательности. После предварительной обтяжки болтов №9, закручиваем все остальные в несколько проходов. Момент затяжки болтов №9 – 23 Н*м, остальных – 13 Н*м.

Далее устанавливаем привод ГРМ, как рассказывалось в предыдущей статье. Заливаем хорошее новое масло и антифриз. Что бы убрать воздушную пробку можно поочередно снять шланги печки, они как раз в самом верху. После окончательной сборки, не подключая разъемы форсунок, прокручиваем стартером двигатель, несколько подходов секунд по пять. Подключаем форсунки и, выжав сцепление заводим. У меня, перед тем как завестись, дважды залило свечи. После того как заведется, доем поработать на холостых оборотах, глушим, проверяем антифриз, доливаем. И так несколько раз. После того как воздушная пробка устранилась, прогреваем до срабатывания вентилятора охлаждения и глушим. Даем остыть, проверяем антифриз и повторяем еще два три раза. После можно ездить, но только первые 200 — 300 км бережем двигатель, больше 3000 оборотов стараемся не давать и главное не перегреть. Дальше по желанию, но лучше первую тысячу накатать спокойно.

Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»


Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

Вообще, эту информацию составитель нашел здесь: toyota-club.net/files/06-01-10/06-07-20_rem_zz-1.htm.
Информация, изложенная в нем, проверена составителем на двух машинах. Хорошая инструкция. Однако автор упускает необходимость замены маслосъёмных колпачков, а ведь именно они в, первую очередь, способствуют проникновению масла в камеру сгорания и, как следствие, залеганию колец. Поэтому составитель взял на себя смелость немного адаптировать материал под Toyota WISH и добавить чуточку от себя.

Доброго Вам времени суток! Если Вы читаете эту статью, значит Вас, как и меня, замучил жор масла и грохот цепи на 1ZZ-FE.

Составитель берет на себя смелость добавить слова Eugenio,77 [email protected] :
если масло убывает, значит либо оно подтекает, либо двигатель его «жрёт».
Жор масла возможен:
а) через систему вентиляции картера в воздушный фильтр или в коллектор — избыток давления в картере — см. поршневая, потом см. вентиляцию картера, в принципе они тесно взаимосвязаны
б) через маслосъемные колпачки (или изношенную втулку клапана) — определяется следующим способом: прогреть движок, плавно раскрутить (тысячи 4 минимум), резко бросить газ и смотреть в выхлопную трубу, если после этих манипуляций на некоторое время дым усилился — колпачкам конец (увеличившимся вакуумом масло высосало через них). тоже самое — «светофорный тест»: проехаться на прогретом движке, остановиться на минуту, потом тронуться (более менее интенсивно) — если при старте вылетает сизое облачко, а потом все в норме — колпачкам аналогично пора на покой.
в) через кольца — если ест очень уж много, если дымить начинает при повышении оборотов, если компрессия упала (а при заливке масла в цилиндр через свечное отверстие нарастает — только не забывайте про возможную «масляную компрессию».
г) трещина в блоке — без комментариев.

Сразу оговорюсь: у меня не было цели делать капитальный ремонт двигателя, поэтому я менял только кольца. Я ничего не промерял, не смотрел зазоры, не менял колпачки. Мне просто было интересно проверить мнение о том, что замена колец решает проблему с маслом. Именно с этой целью я и полез в движок. Скорее всего я обязательно что-то упущу в своем рассказе, где-то ошибусь или назову что-то не так, как оно на самом деле называется 🙂 Не судите строго, материал большой, да и я не профессионал, за всем не уследишь… Ну что, приступим?

Поддомкрачиваем справа спереди, снимаем колесо. Затем снизу отворачиваем все, что мешает подобраться к картеру двигателя (защиту, пластиковые брызговики и т.п.) Составителю пришлось заказывать 2-а пистона 90189-06013 ибо, как они вынимаются, он так и не понял. Ни и клипсы 90467-07164

Отворачиваем сливную пробку, сливаем масло. Сливаем антифриз из блока (на задней стороне есть краник, на фото внизу) и из радиатора (сливная пробка внизу слева).

Намотал на трубку 3 витка изоленты и слил в чистую ёмкость. Слилось около 2,5 литров.

Отворачиваем 2 винта и 2 пластиковые заглушки, крепящие декоративную крышку, снимаем ее.

Отсоединяем 4 разъема от свечных катушек.

Отворачиваем 2 гайки, крепящие планку с проводкой.

Отворачиваем 4 болта, крепящие катушки и снимаем их. Выворачиваем свечи.

Отсоединяем от клапанной крышки шланги вентиляции.

Отворачиваем винты и гайки, крепящие клапанную крышку, смотрим, не прикручено ли что-то еще, мешающее – отворачиваем 🙂 Снимаем…
Примечание составителя: чтоб уменьшить вероятность попадания всякого мусора в двигатель, целесообразно снимать крышку непосредственно перед разборкой движка.

Советую выкрутить клапан PCV , помыть и оценить состояние…

Прочитать про систему его работы можно здесь

Пора бы открутить болт на шкиве коленвала. Затянут от души, готовьте хорошую накидную головку и длинный вороток… Направление – против часовой стрелки. По книжке для откручивания используется специальная приспособа, которая стопорит шкив (на фото внизу).

Взять ее конечно было негде, поэтому, вспомнив опыт такого же болта на «восьмерке», просто застопорил маховик на стыке двигателя и коробки. Смотрите снизу, там пластиковая крышечка такая, снимаете и между зубьями маховика вставляете что-то мощное, ну типа большой отвертки. Убеждаетесь, что при вращении она не выскочит, вылезаете из-под машины и идете пытаться отвернуть шкив. С первого раза вряд ли получится закрепить отвертку так, чтобы она не выпадала… Оптимально конечно, чтобы был помощник…

Отворачиваем болт, снимаем шкив. На валу остается шпонка, не потеряйте ее. Впрочем у меня она сидела крепко и явно выпадать никуда не собиралась. Смотрим вокруг, оцениваем состояние сальника, не течет ли из-под него масло. Если да – ну что же, придется менять. Это несложно, главное аккуратность. Когда будете ставить шкив на место, протрите его от песка и грязи и смажьте по кругу моторным маслом посадочное место, соприкасающееся с сальником.

Теперь займемся топливной рампой, ее тоже нужно снять. Отсоединяем разъемы от форсунок…

Далее снимаем черную пластмассовую детальку 🙂 с топливопровода.

Тянем за нее вверх, она отщелкивается. Это даст возможность вращать топливные трубки относительно друг друга и отвести рампу из зоны работы. Можно вообще разъединить это соединение и снять рампу полностью – у меня не получилось 🙁 Даже с помощью умной книжки…

Отворачиваем крепящие болты, тянем рампу на себя вверх и снимаем. ( Опять же в целях недопущения грязи в камеры сгорания, целесообразно почистить поверхность головки около форсунок от грязи (сжатым воздухом или кисточкой ) Предсказать, где останутся форсунки, в рампе или в головке, невозможно, но, скорее всего, в рампе. Вполне вероятно, что в рампе есть давление и разбрызгивания вокруг бензина не избежать, приготовьте тряпку или клеенку и в момент снимания рампы накройте ее, хоть от обильного орошения бензином себя и окрестного пространства убережетесь 🙂

Не забудьте снять 2 пластиковые втулки, на которых крепилась рампа

Форсунки на рампе будут выглядеть так 🙂

Обратите внимание на резиновое уплотнительное кольцо внизу форсунки. Если его нет – вполне вероятно оно осталось в головке блока. Таких колец – 4, по одному на форсунку 🙂 В мануале строго предписано все уплотнительные кольца (да впрочем и почти все резинки, которые есть в движке) повторно не использовать. Не знаю, не знаю, у меня все кольца оказались мягкими и вполне на мой взгляд пригодными к дальнейшему использованию. У себя же смотрите по ситуации…

Сразу краткие рекомендации по сборке. Места под нижние уплотнительные кольца в головке блока скорее всего будут в пыли и грязи, аккуратно все надо почистить. Снимаем с форсунок кольца, аккуратно очищаем их от грязи/песка. Протираем сами форсунки. Желающие могут их помыть, метериал по этой теме есть. Далее я бы посоветовал нижние кольца смазать обычным моторным маслом и сразу установить в головку блока. Так же смазываем верхние уплотнительные кольца, надеваем их на форсунки, смазываем еще раз поверх 🙂 и устанавливаем форсунки в рампу, как на рисунке ниже. Потом уже рампу в сборе с форсунками будете ставить на место, в головку, одновременно контролируя, попадают ли форсунки в уплотнительные кольца и по мере надобности корректируя направление.

Далее снимем впускной коллектор. Отворачиваем крепеж. Далее полагайтесь на свою интуицию, т.к. справа к коллектору присоединен блок дроссельной заслонки, а подробно описать каждый провод и шланг, подходящий туда, практически невозможно. Просто смотрите, что Вам мешает и отсоединяйте.

Разъемы сделаны по уму, вставить не в свои гнезда не получится. Под коллектором – прокладка, повторно (опять же по книжке) использовать нельзя. Я поставил новую , благо недорогая.

Хорошим накидным ключом (сорвать грани как нечего делать…) с удлинителем (ибо тяжело…) медленно! сжимаем натяжитель и снимаем ремень.

Отворачиваем и снимаем правую опору двигателя. Перед этой процедурой движок снизу надо слегка поддомкратить, чтобы избежать его проседания вследствие снятия опоры. Место для установки домкрата советую выбрать ответственно, чтобы домкрат не помешал снятию масляного поддона, и была возможность еще приподнять двигатель для вытаскивания винта, крепящего натяжитель ремня. Об этом ниже…

Отворачиваем гайку (верхняя стрелка), крепящую натяжитель и болт (нижняя стрелка), на котором вся конструкция натяжителя крепится к блоку. Тут нужно будет домкратом еще приподнимать движок, ибо болт длинный и вынуть его, не поддомкрачивая, не получится. Снимаем натяжитель в сборе. Оцениваем состояние подшипника. В моем смазки почти совсем не оказалось, пришлось этот недостаток исправить 🙂 Сейчас как новенький. Смотрим внимательно на втулки натяжителя, возможно их тоже потребуется приводить в божеское состояние. Об этом – ближе к концу…

Отворачиваем 3 болта и снимаем то, к чему крепилась правая опора двигателя.
Для того, чтоб снизить нагрузку на оставшиеся опоры двигателя при снятой крышке цепи, я позже вернул этот узел на место, имитировав толшину крышки гайками подходящей ширины.

Отворачиваем 2 гайки и вынимаем гидронатяжитель цепи

Отворачиваем 2 болта и отводим в сторону датчик, чтобы не мешался 🙂

Минус 6 болтов – и помпа у нас в руках 🙂 Не потеряйте уплотнительное колечко. О перспективах его дальнейшего использования думайте сами. Если что – герметик – хорошая вещь 🙂 Точно не помню, но 2 или 3 болта – короткие , по сравнению с остальными! Обязательно заметьте, где они стояли и при сборке ставьте только на свои места! Длинные болты вкручивать в короткие отверствия совершенно не рекомендую, до конца не затянете и есть очень даже реальный шанс повредить крышку. Ну или болт сломается, как случилось у меня… Вытаскивание обломка – отдельная песня.

Составитель поленился сливать антифриз из нижнего отверстия радиатора, поэтому при снятии помпы вылилось около 0,5 литра антифриза на пол.

Отворачиваем болт, крепящий шкив насоса ГУРа (шкив стопорим отверткой, по месту) и две гайки, крепящие сам насос. Снимать совсем его не нужно, пусть остается на болтах.

Отворачиваем 2 болта, крепящие генератор, сдергиваем его с места и отводим в сторонку…
На самом деле генератор проще вообще снять. Для этого нужно открутить общий провод и разъединить разъём, подходящий к нему.

Отворачиваем 3 болта, крепящие компрессор, и, не осоединяя шлангои, аккуратно пристраиваем его на нижний патрубор радиатора.

Отворачиваем оставшиеся винты/гайки/шпильки по периметру крышки и, поддев ее отверткой, снимаем. Поддевайте аккуратно, сильно не царапая поверхность

Снимаем внизу звездочку. При последующей установке будьте внимательны, буква “ F ” на ней должна быть обращена к Вам.

Отворачиваем болт и снимаем левый успокоитель цепи.

Поддев отвертками (или просто руками), тянем нижнюю шестерню на себя. Снимать совсем не обязательно, главное вытянуть ее до такого состояния, чтобы можно было снять цепь. Вытягиваем, снимаем цепь.

Отворачиваем 2 болта, снимаем правый успокоитель.

Отворачиваем болтик и снимаем клапан, управляющий подачей масла в муфту VVT . Оцениваем состояние, моем , чистим. Хочу заметить, что вынимается (по крайней мере у меня) он очень тяжело, будьте аккуратны. Не вздумайте тянуть за разъем, легко сломать.

Чуть ниже, под клапаном, можно вывернуть болтик и достать фильтр, через который масло поступает в муфту. Рекомендации те же, мыть, чистить, по ситуации…

Отворачиваем в указанном порядке болты крышек распределительных валов и снимаем крышки и валы.

Отнеситесь к этой процедуре внимательно, каждую крышку впоследствии нужно будет поставить на то место, где она была и сориентировать в определенном направлении. Лучше всего разложить их где-то в сторонке именно в той последовательности, в какой они стояли на двигателе. Под валами обнаружатся регулировочные стаканчики клапанов, всего 16 штук. Достаем и раскладываем так, чтобы потом не перепутать, от какого клапана какой стаканчик.

Составитель, имея измерительные щупы, определил зазоры между толкателями и клапанами. При пробеге 105 000 км зазоры были в норме:
Впускные 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,15 0,2 (норма 0,15-0,25)
Выпускные все 0,3 (норма 0,25-0,35).

Отворачиваем в указанной последовательности 10 болтов, крепящих головку блока. Тут Вам понадобится хороший инструмент, т.к. затянуты болты сильно.
Поскольку и затягивать эти болты придется «хорошо», я приобрёл большой динамометрический ключ. Его рычага хватает, чтоб открутить болты.

Если по науке, то нужен так называемый «10 mm bi–hexagon wrench», в реале оказалась обычная внутренняя звездочка, на фото головка болта и ключ под нее:

Так как данного ключа у меня не было в наличии, искать/покупать было особенно негде, да и важность операции по затяжке сомнений не вызывала, был сделан ход конем , и вместе с прочим барахлом , требуемым при проведении данной операции, был заказан и приобретен спецовый ключ Toyota , как раз для этой цели. Вот собственно и он:

Открутили винты? Чудненько, осталась самая малость 🙂 Самая малость до окончания операции разборки…

Теперь самое время поработать под машиной. Нужно отвернуть 2 болта, крепящие приемную трубу глушителя к выпускному коллектору

и 3 болта, крепящие кронштейн выпускного коллектора. Снять ГБЦ можно и с ним, но вот ставить без него значительно проще.

Затем нужно открутить крепеж по периметру поддона двигателя и снять его. Без бритвы или ножа эту процедуру сделать сложно.
Сразу снимите масляный фильтр, все равно менять…

Отворачиваем снизу 2 гайки и болт и снимаем маслозаборник. Под ним прокладка, не потеряйте. Оцениваем забитость сеточки, моем …

Ну вот, собственно по разборке вроде все. Можно попытаться сдернуть головку блока … Е ще раз посмотрим внимательно, все ли от нее отсоединено и ничего не мешает ли, если что-то нашли – отворачиваем. Головка относительно не тяжелая, я снимал ее один и особых неудо бств в с мысле её веса не испытал. Если в себе сомневаетесь – зовите помощника…

Pontiac Vibe / Toyota Matrix (1-го поколения), полная промывка охлаждающей жидкости Toyota Corolla

Мы купили подержанный Vibe несколько лет назад. Не зная истории автомобиля, мы решили выполнить все основные работы по техническому обслуживанию, которые, возможно, не были выполнены в этом автомобиле девятилетней давности.

Охлаждающая жидкость — щекотливая тема на форумах Pontiac Vibe. Это двигатель Тойоты, с завода-изготовителя с охлаждающей жидкостью Тойота красного цвета. К сожалению, в руководстве по эксплуатации Vibe говорится, что используется оранжевый DexCool — стандартная плата GM.Эти два несовместимы. Выполните запрос DexCool в своей любимой поисковой системе, и вы обязательно найдете ее под ником «DeathCool!»

У меня была промывка системы в магазине, и они использовали универсальную охлаждающую жидкость Shell. Я считаю, что он был желтым.

Прошло пять лет, и снова пора промывать. Когда я вытащил охлаждающую жидкость из радиатора, там оказались черные поплавки! Его не нужно смывать — его нужно СУПЕР СМЫВАТЬ!

Примечание. Это то, что я сделал со своим автомобилем для документирования.Я не несу ответственности за ваш автомобиль или вашу безопасность.

Подходящие автомобили (двигатель 1ZZ-FE)
2003-2008 Pontiac Vibe (базовый)
2003-2008 Toyota Matrix (стандартный и XR)
2003-2008 Toyota Corolla (CE, S, LE)

Материалы
Очиститель системы охлаждения
4 галлона дистиллированной воды
2 галлона концентрированной охлаждающей жидкости (не исправлено 50/50)
Дополнительно: ареометр для измерения эффективности охлаждающей жидкости
Время: На выполнение этого процесса у меня ушло полдня

Материалы для работы
Выбор охлаждающей жидкости: я бы рекомендовал использовать рекомендованную Toyota концентрированную охлаждающую жидкость.Я не сделал этого, потому что не был уверен, что получу систему на 100% чистой. Я использовал бренд, утверждающий, что он совместим со всеми типами охлаждающей жидкости.

Инструменты
Воронка для добавления охлаждающей жидкости, которая подходит к горловине радиатора
Сливной поддон для сбора слитой охлаждающей жидкости (минимальная емкость 6 литров)

Вместимость системы охлаждения составляет 6,9 кварты. Слив радиатора устранит половину. Идея состоит в том, чтобы удалить всю охлаждающую жидкость и заменить ее дистиллированной водой. Это займет несколько циклов процесса.Как только мы сделаем последний слив, мы добавим концентрированную охлаждающую жидкость. Это даст соотношение 50/50.

ПРИМЕЧАНИЕ: Выполняйте эти действия только на холодном двигателе! Вы не хотите получить ожоги от охлаждающей жидкости или деталей автомобиля.
ДРУГОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: Охлаждающая жидкость смертельно опасна! Не храните его там, где дети могут получить к нему доступ. Уберите все разливы. Он убьет любое животное, которое его пьет.
ДРУГОЕ ПРИМЕЧАНИЕ. Охлаждающая жидкость, пролитая на краску, обесцвечивает или удаляет ее. На всякий случай держите под рукой немного воды и полотенце.

Процедура слива

  • Поместите поддон под сливное отверстие радиатора.Ниже приведен снимок, показывающий, как охлаждающая жидкость капает из радиатора. Если вы находитесь перед автомобилем лицом к двигателю, он будет расположен в крайней правой части радиатора.

Место слива под автомобилем

  • Найдите и поверните клапан сливного крана. Сверху радиатора можно рукой дотянуться до клапана. Он находится на задней правой стороне. Он должен быть затянут вручную и не требовать каких-либо инструментов.Вам не нужно удалять его полностью. Охлаждающая жидкость должна начать стекать снизу радиатора. Примечание: если он сломается и вы не сможете его ослабить, вы можете снять нижний шланг радиатора.
Расположение сливного крана сверху

Сливной кран снят

  • Дайте ему стечь. Это может занять добрых десять минут. Многие рекомендуют снять крышку радиатора, чтобы ускорить процесс.Я предпочитаю оставить его включенным, чтобы всасывание слило переливной бачок охлаждающей жидкости.
  • Через десять минут откройте крышку радиатора.

Стрелка влево вверх: крышка радиатора
Стрелка вниз: точка подсоединения переливного шланга
Стрелка вправо: место заливки переливного бачка
  • Когда охлаждающая жидкость станет капать, затяните слив петух пальцами. Никаких инструментов!
  • Если в переливном бачке есть охлаждающая жидкость, ее необходимо слить.Снимите шланг со стороны наливной горловины радиатора, потянув вправо. В первый раз его может быть сложно удалить. Не пользуйтесь инструментами. Там пластик!

Снимите шланг, потянув вправо

  • Переместите сливной поддон под левую сторону радиатора. Установите переливной шланг ниже дна бака, чтобы он стекал. Подключите снова, когда закончите.

  • Если вы видите грязь на крышке радиатора, смойте ее водой.Если они есть в области заливной горловины, лучше всего очистить их бумажным или магазинным полотенцем. Картинка ниже после третьего слива. Моя система была грязной!

Это просто неправильно!
Поздравляю! Вы успешно слили половину системы охлаждения.

Процедура заправки

  • Дважды проверьте, плотно ли затянут сливной кран и подсоединен ли шланг переливного бака.
  • Если процедура доливки выполняется впервые, залейте очищенный радиатор, а затем долейте дистиллированную воду.
  • Если это ваша последняя заправка, используйте концентрированную охлаждающую жидкость вместо воды. Примечание: будьте осторожны, чтобы не пролить охлаждающую жидкость. Убери это как можно скорее.
  • С помощью воронки залейте в радиатор дистиллированную воду (или охлаждающую жидкость). Сожмите верхний шланг радиатора справа, чтобы помочь удалить скопившийся воздух. Вы должны получить около 3 квартов в системе.

Используйте воронку для облегчения заливки воды

Периодически сжимайте этот шланг для отрыжки
Примечание: я пропустил наполнение переливного бака . По мере того, как охлаждающая жидкость нагревается, она расширяется, поэтому пока нет необходимости извлекать радиатор из этого бака.
  • Заведите автомобиль со снятой крышкой радиатора. Включите обогреватель на максимальную температуру и включите вентилятор на низкой скорости.Мы также хотим промыть сердечник нагревателя. Вода может вылиться. Следите за ним и при необходимости доливайте воду. Вы увидите, как вытеснены пузырьки воздуха.
  • Дайте поработать не менее десяти минут. После этого выключите автомобиль и закройте крышку радиатора. Мне нравится водить машину еще десять минут. Это поможет перемешать все в системе охлаждения.
  • Теперь нужно дать машине остыть. Вам нужно будет подождать от одного до трех часов. Идея в том, чтобы не обжечься.

Так как это СУПЕР ПРОМЫВКА. Повторите процедуру слива и заправку. Я проделал это четыре раза, чтобы вывести из системы чистую воду.

В конце всех промывок я использовал чуть меньше одного галлона охлаждающей жидкости и трех галлонов дистиллированной воды.

Заполнение переливного бака
В переливной бак необходимо добавить смесь 50/50. Самый простой способ сделать это — взять один из кувшинов с водой и налить в него дистиллированную воду наполовину.Добавьте охлаждающую жидкость, чтобы заполнить кувшин. Наденьте на него колпачок и встряхните. Будьте осторожны, чтобы крышка не выскочила. Вылейте эту смесь в одну из пустых бутылок с охлаждающей жидкостью. Сделайте себе одолжение и промаркируйте эту бутылку как смесь 50/50 и укажите сегодняшнюю дату.

Залейте эту смесь в переливной бак так, чтобы она была выше LOW и ниже MAX.

Проверка охлаждающей жидкости
Дайте автомобилю постоять, пока он не остынет — три часа. Проверить уровень на крышке радиатора. При необходимости добавьте охлаждающую смесь.Также проверьте свой переливной бак, чтобы убедиться, что он выше НИЗКОГО.

Проверьте и через неделю.

Вы также захотите проверить, насколько хорошо защищает охлаждающая жидкость. Для измерения вам понадобится ареометр. Их можно купить в магазинах автозапчастей или даже в Walmart за несколько долларов.

Ареометр

Просто снимите крышку радиатора, выдавите лампочку на ареометре, поместите ее в охлаждающую жидкость, всосите до полного заполнения.Если получить достаточно охлаждающей жидкости в инструменте сложно, сожмите верхний правый шланг радиатора, пока ареометр всасывает охлаждающую жидкость. Не выдавливайте настолько, чтобы не пролилось.

Обычно вы хотите, чтобы указатель поднимался до -34 градусов по Фаренгейту — в зависимости от того, где вы живете.

Надеюсь, это руководство поможет.

Привет, у меня …

Привет,

У меня проблема с системой охлаждения, и я пытаюсь определить, что с ней не так.И мой обогреватель, и кондиционер перестали работать. Я проверил уровень охлаждающей жидкости, и она была пуста как в радиаторе, так и в переливном бачке. Итак, я добавил немного антифриза в оба места. Затем я заметил, что антифриз из переливного бачка втянулся в радиатор, а переливной бачок остался пустым. Нагреватель начал работать несколько дней, но затем снова остановился, я полагаю, потому что сам радиатор тоже потерял всю охлаждающую жидкость. Мой кондиционер все еще не работает. Я почувствовал большую выпускную трубу испарителя, когда кондиционер работал на полную мощность, но он был теплым, что, если я правильно понимаю, означает, что у меня нет хладагента, проходящего через систему.Затем я добавил еще немного антифриза в крышку радиатора и дал машине поработать. Что ж, обогреватель, очевидно, снова заработал, как только я добавил антифриз, а кондиционер, к моему удивлению, все еще не работал. Я нащупал верхний шланг, он был горячим, а нижний — холодным. Я заглянул под машину и увидел, что охлаждающая жидкость начала течь. Я также мог видеть капли ярко-красной охлаждающей жидкости на части радиатора. Кроме того, я заметил, что вентилятор радиатора не работал даже при прогретом двигателе и включенном на полную мощность кондиционере.Две трубки, подключенные к сердечнику нагревателя, были горячими.

Итак, мои вопросы:

1.) Во-первых, мне интересно, по какому маршруту течет охлаждающая жидкость. После заливки в пробку радиатора, куда сразу идет дальше и как уходит остальной сток?

2.) Если двигатель работал и прогрелся до нормальной рабочей температуры, всегда ли должен работать вентилятор радиатора в этот момент? Моя не работала, но я не знаю, прогревается ли двигатель, всегда ли он должен работать.

3.) Я почти уверен, что у меня течь в радиаторе, так как она выходит из-под днища автомобиля, и я вижу ярко-красную охлаждающую жидкость, капающую из части радиатора. Но мне интересно, как охлаждающая жидкость может попасть в мой обогреватель, но, насколько я понимаю, она не попадает в нижний шланг радиатора (поскольку шланг там холодный)? Кроме того, когда я нажимаю на нижний шланг, я чувствую, как немного жидкости накапливается вокруг, но шланг совсем не горячий. Я не знаю, означает ли это, что что-то не так с самим шлангом или это результат утечки радиатора (если утечка у меня есть)?
Что меня смущает, так это то, что я прочитал в одном из ваших ответов, что если охлаждающая жидкость идет из бачка для перелива в радиатор, это означает, что был создан вакуум, и у вас не может быть утечки, но я почти уверен, что утечка должна быть.

4.) Охлаждающая жидкость и хладагент проходят через одну и ту же трубку в радиаторе или через две разные трубки? Похоже, что из того, что я понял, я теряю и хладагент, и хладагент.

5.) Безопасно ли исключить водяной насос, термостат, пробки утечки, датчик температуры охлаждающей жидкости и сердечник нагревателя с помощью предоставленной мной информации?

6.) Если у меня есть утечка в радиаторе, как я предполагаю, вы бы порекомендовали что-то вроде таблетки для остановки утечки? Или это то, что мне нужно принести в магазин?

7.Кроме того, я проверил свою трансмиссионную жидкость два месяца назад, и она была по большей части красной с, возможно, немного коричневой. Но теперь, два месяца спустя, я проверил его, и он почти полностью коричневый и грязный. Что заставило его стать таким?

Надеюсь, вы, ребята, сможете ответить на все эти вопросы или хотя бы на некоторые из них. Спасибо большое за вашу помощь.

Блейк
Миннесота

P.S. Я собирался сделать пожертвование, но появляется предупреждение о том, что срок действия сертификата сайта истек.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

У вас

такая же проблема?

Да

Нет

Четверг, 29 января 2009 г., 6:27

DTC P0116 Цепь температуры охлаждающей жидкости двигателя …

1ZZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI ES – 101 DTC P0116 Двигатель Охлаждающая жидкость Температура < / strong> Диапазон / неисправность цепи ОПИСАНИЕ См. DTC P0115 (см. стр. ES-87). DTC DTC Условия обнаружения Области неисправности P0116 Случай 1: Двигатель Охлаждающая жидкость < сильная> Температура (ECT) находится между 35 ° C и 60 ° C (95 ° F и 140 ° F) при запуске двигателя, и условия (a) и (b) выполняются (логика обнаружения за 2 поездки): (a) Транспортное средство движется с различными скоростями (ускоряется и замедляется). (b) Изменение ECT находится в пределах 3 ° C (5,4 ° F) от начального значения ECT. Случай 2: ECT превышает 60 ° C (140 ° F) при запуске двигателя, и условия (a) и (b) выполняются (логика определения 6 поездок): (a) Транспортное средство движется с различными скоростями (ускоренными и замедленными (b) изменение измерений ECT находится в пределах 1 ° C (1.8 ° F) начального значения ECT в 6 последовательных случаях. Датчик ECT. ОПИСАНИЕ МОНИТОРА. Датчик ECT используется для контроля ECT. Датчик ECT имеет встроенный термистор с сопротивлением, которое изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. Когда ECT низкий, сопротивление термистора увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления отражаются на выходном напряжении датчика ECT. Контроллер ЭСУД контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета ECT.Если выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, ECM интерпретирует это отклонение как неисправность в датчике ECT и устанавливает DTC . Примеры: • После запуска двигателя температура ECT составляет от 35 ° C до 60 ° C (от 95 ° F до 140 ° F). Если после движения в течение 250 секунд изменение ECT находится в пределах 3 ° C (5,4 ° F) от начальной температуры, устанавливается DTC (логика диагностирования за 2 поездки). • После запуска двигателя температура ECT превышает 60 ° C (140 ° F).Если после движения в течение 250 секунд изменение ECM находится в пределах 1 ° C (1,8 ° F) от начальной температуры, устанавливается DTC (логика определения 6 поездок). СТРАТЕГИЯ МОНИТОРА Связанные DTC Необходимые датчики / компоненты (основные) Требуемые датчики / компоненты (связанные) Частота работы Продолжительность MIL Последовательность операций работы P0116 : Двигатель Выходной сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости застревает при низкой температуре охлаждающей жидкости двигателя P0116 : Выходной сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя залипает при высокой температуре охлаждающей жидкости двигателя Двигатель Охлаждающая жидкость Датчик температуры (ECT) Датчик положения коленчатого вала, датчик температуры всасываемого воздуха и массовый расходомер воздуха Непрерывно 10 секунд или более 2 ездовых цикла: Выходной сигнал датчика ECT застревает при низкой температуре охлаждающей жидкости двигателя Нет ТИПИЧНЫЙ ВКЛЮЧЕНИЕ УСЛОВИЙ Двигатель Охлаждающая жидкость Температура датчика на низком уровне Двигатель Охлаждающая жидкость Температура : монитор будет ru n всякий раз, когда следующее DT C отсутствуют P0100, P0102, P0103 (датчик массового расхода воздуха)

Как исправить перегрев двигателя на Toyota Corolla

Обычно температура двигателя вашей Toyota Corolla не должна подниматься до красной зоны, даже если вы нажмете кнопку машине немного тяжелее в жаркий летний день.Если стрелка температуры выходит далеко за центральное положение на шкале, у вас может быть проблема с системой охлаждения.

Диагностировать систему охлаждения довольно просто, особенно на старых моделях Corolla с более простыми двигателями. Итак, вот несколько советов, как определить проблему:
  • Прежде всего, убедитесь, что в системе достаточно охлаждающей жидкости. Для этого посмотрите на уровень жидкости в расширительном бачке, который должен быть где-то между «Мин» и «Макс». Также вы можете проверить уровень в радиаторе, если на нем есть видимая крышка.Однако имейте в виду, что не открывайте крышку, если двигатель горячий, так как пар под давлением может вырваться наружу и причинить вам серьезные травмы.
  • Если уровень воды в порядке, проверьте, работает ли термостат. Термостат похож на клапан, который открывается при определенной температуре, позволяя охлаждающей жидкости в радиаторе остыть. Чтобы проверить, работает ли он, найдите его, выньте и вскипятите, чтобы увидеть, откроется ли он.
  • Если в системе нет воды, долейте ее и проверьте на утечки.Если у вас нет охлаждающей жидкости двигателя и вы находитесь в аварийной ситуации, используйте только немного чистой воды, но не забудьте промыть систему и долить 50-50 воды и охлаждающей жидкости (антифриза).
  • Также не забудьте проверить водяной насос на герметичность или неправильную работу. Если из него доносятся странные шумы или скрипы, это может свидетельствовать о его износе и низкой эффективности.
  • Еще одна проверка, которую вы можете выполнить, — это проверить, работает ли электрический вентилятор радиатора.Обычно он должен срабатывать, когда двигатель нагревается. Если нет, проверьте предохранитель и замените его новым. Если проблема не в этом, электродвигатель может быть поджарен.
Это руководство для самостоятельного изготовления, поэтому вы должны знать, что описанные здесь процедуры сопряжены с некоторыми рисками. autoevolution не несет ответственности за любой возможный ущерб, который может возникнуть в результате следования этому руководству.

Почему моя охлаждающая жидкость имеет молочный цвет? —

Если вы заметите в своем автомобиле охлаждающую жидкость молочного цвета, это может указывать на серьезную проблему с прокладкой головки блока цилиндров.Но что такое молочная охлаждающая жидкость и на что следует обращать внимание?

Что такое молочная охлаждающая жидкость?

Странный темный или серый, молочный цвет охлаждающей жидкости или белого антифриза вызван серьезной проблемой с прокладкой головки блока цилиндров. Одна из функций прокладки головки блока цилиндров — отделять моторное масло и охлаждающую жидкость от камеры сгорания. Когда вы замечаете в автомобиле масло молочного цвета, это связано с тем, что охлаждающая жидкость просочилась в камеры сгорания и смешалась с моторным маслом, поэтому цвет от разбавленного масла.

Когда масло и охлаждающая жидкость разбавлены, масло не сможет обеспечить необходимую смазку для деталей двигателя, а охлаждающая жидкость не сможет охлаждать двигатель должным образом. Эта проблема приведет к тому, что двигатель будет работать при более высокой температуре, чем обычно, что в конечном итоге приведет к полному повреждению прокладки головки блока цилиндров.

На что обращать внимание

Периодическая проверка под капотом вашего автомобиля — лучший и самый простой способ определить эту проблему. Большинство автомобилей имеют в двигателе резервуар для охлаждающей жидкости, поэтому, просто проверив резервуар, вы можете контролировать цвет и уровень охлаждающей жидкости.Охлаждающая жидкость обычно имеет ярко-оранжевый, зеленый или салатовый цвет.

Если вы не проверяли под капотом, или если ваша машина старше и не имеет этого резервуара, помните, что есть и другие симптомы, на которые следует обращать внимание. Одним из наиболее очевидных признаков проблемы является перегрев двигателя, который указывает на то, что охлаждение по какой-то причине не выполняет свою работу. Вы поймете, что это происходит, когда указатель температуры на приборной панели поднимется примерно до средней отметки.

Вы также можете заметить, что двигатель часто трясется или глохнет, что является признаком того, что сгорание является ненормальным и двигатель может быть близок к отказу.Возможно, вы также физически увидите протекающую охлаждающую жидкость. Проверьте, нет ли под автомобилем следов влаги или луж.

Если вы заметили какой-либо из этих признаков, вероятно, ваш двигатель поврежден, и необходимо немедленно устранить его.

Более 70 лет успеха и подсчет: используйте продукты Bar’s Leaks для устранения утечек в автомобиле

В Bar’s Leaks у нас есть решения для устранения утечек химикатов на случай любых утечек в любом транспортном средстве. Bar’s Leaks предлагает решение, которое гарантированно вернет вас в путь, от проблем с системой охлаждения до прокладки головки блока цилиндров и двигателя и т. Д.

Все наши продукты безопасны, эффективны и просты в использовании, поэтому вы можете быстро и эффективно решить проблему утечки без какого-либо необходимого опыта работы с автомобилем.

Мы работаем более 70 лет и гордимся тем, что разрабатываем и производим все наши продукты прямо здесь, в США. Для получения дополнительной информации о наших продуктах свяжитесь с нами сегодня. Вы также можете использовать наш веб-сайт, чтобы найти ближайшего к вам продавца.

Хомут Toyota MR2; зажим или зажим; зажим —


37005

С 198108 по 198410 гг.
0000020071 0; 5MGE..MA61;
С 198408 по 198808.
0000010251 0; 5MGE..MX7 #;
С 198408 по 198808.
0000010251 0; 5MGE..MX7 #; ВЫХОДНАЯ СТОРОНА;
С 198409 по 198508.
00000C 0112 0; 1CLC..CE80; СТОРОНА ВХОДА ВОДЫ;
С 198410 по 198512.
000002 0; 5MGE..MA61;
С 198501 по 198808.
000007 0; 22RTEC..RN55,61,66; СТОРОНА ТРУБЫ;
С 198601 по 198808.
0000010001 0; 7MG # .. MA70;
С 198808 по 198908.
С 198908 по 199008.
С 199008 по 199305.
00000J00070034 0; 00000I0035 0; 000004 0006 0; 7MGE..MA70; 7MGTE..MA70..4FC; 7MGTE..MA70..SPR..5F; 7MGTE..MA70..LB..5F..USA; 7MG # .. MA70;
С 198808 по 199207.
000001 0; 7MGE..MX83;
С 198904 по 199106.
000007 0; 2VZFE..VZV21;
С 198906 по 199107.
000001 0; 2VZFE..VZV21;
С 198909 по 199109.
000005 0; 2VZFE..VZV21;
С 199001 по 199004.
С 199004 по 199104.
0003I7 0; 00000K 0; 22р..RJ70; 22R..RJ7 #;
С 199001 по 199108.
00001B 0104 0; 22RE..RN10 #, 110,13 #;
С 199001 по 199108.
00001B 0104 0; 22RE..RN10 #, 110,13 #; СТОРОНА ТРУБЫ;
С 199001 по 199108.
00001D 0104 0; 22Р # .. РН12 #, 8 #, 90;
С 199001 по 199108.
00001D 0104 0; 22Р # .. РН12 #, 8 #, 90; СТОРОНА ТРУБЫ;
С 199008 по 199305.
00000I0035 0; 7MG # .. MA70;
С 199106 по 199608.
000007 0; 000002 0; 3VZFE..VCV10..JPP; 1MZFE..MCV10..JPP;
С 199107 по 199608.
000003 0; 000002 0; 3VZFE..VCV10; 1MZFE..MCV10;
С 199109 по 199607.
00000B 0; 000002 0; 3VZFE..VCV10..NAP; 1MZFE..MCV10..NAP;
С 199112 по 199501.
000001 0; 22RE..RN80,90;
С 199202 по 199501.
000002 0; 22RE..RN101,110;
С 199206 г. по.
000001 0; 4AFE, 7AFE..AE10 # .. JPP;
С 199208 по 199408.
С 199310 по.
000003 0; 000002 0; 3VZE..VCK10,20; 3RZFE..RCK10;
С 199209 г. по.
000001 0; 4AFE, 7AFE..AE10 #..NAP;
С 199301 по 199708.
000001 0; 2JZGE..JZS147;
С 199302 г. по.
0000020177 0; 2JZGE..JZZ31;
С 199302 г. по.
0000020177 0; 2JZGE..JZZ31; №1;
С 199305 по 199808.
000001 0; 2JZ # .. JZA80;
С 199305 по 199808.
000001 0; 2JZ # .. JZA80; СТОРОНА РАДИАТОРА;
С 199309 по 199712.
000002 0108 0; 7AFE..AT200;
С 199408 г. по.
0000040009 0; 5VZFE..VCK11,21;
С 199409 г. по.
000001 0; 1MZFE..MCX10;
С 199607 г. по.
000002 0; 1MZFE..MCV20..NAP;
С 199608 г. по.
000001 0; 1MZFE..MCV20;
С 199608 г. по.
000002 0; 1MZFE..MCV20..JPP;
С 199705 по 199909.
0000DA 0; 2L, 3L..LN85,86,9 # .. RHD;
С 199705 по 199909.
С 200204 по.
000006 0; 000004 0; 000002 0; 5VZFE..VZN18 #; 3RZFE..RZN18 #;
С 199705 по 200009.
С 200009 по.
000005 0; 000004 0; 000002 0; 5VZFE..VZN170; 5ВЗФЭ..ВЗН160,170; 3РЗФЭ..РЗН161,171;
С 199705 по 200009.
С 200009 г. по.
00000H 0; 00000G 0; 00000F 0; 000008 0; 5ВЗФЭ..ВЗН150,195; 2РЗФЭ, 3РЗФЭ..РЗН140,150,19 #;
С 199705 по 200106.
С 199705 по 199909.
С 200106 по.
0000AH 0; 00008D 0; 000007 0; 000003 0; 5L..LN200; 3RZFE..RZN200; 2Y, 3Y, 4Y..YN8 #, 92; 2L, 3L..LN8 #, 9 #; ТИП B; СТОРОНА РАДИАТОРА;
С 199708 г. по.
000002 0; 2JZGE..JZS160;
С 199708 до 200007.
000003 0; 1UZFE..UZS160; № 2;
С 199709 г. по.
0000060139 0; 1UZFE..UZZ30; № 2;
С 199912 по 200008.
000004 0006 0; 1ZZFE..ZZW30;
С 199912 по 200008.
000004 0006 0; 1ZZFE..ZZW30; №1;
С 200106 г. по.
000007 0; 000003 0; 5L..LN200; 3RZFE..RZN200;
С 200106 г. по.
000007 0; 3RZFE..RZN200;
С 200107 г. по.
000001 0; 2JZGE..JCE10;
С 200107 г. по.
000001 0; 2JZGE..JCE10; №1;
С 200107 по 200406.
С 200406 по.
0000030021 0; 000001 0020 0; 3MZFE..MCV31; 1МЗФЭ, 3МЗФЭ..MCV3 #; ТИП B: ОБРАТИТЬСЯ К ИЛЛЮСТРАЦИИ;
С 200204 г. по.
000002 0; 1MZFE..MCL10;
С 200204 по 200206.
000001 0; 1MZFE..MCU1 #;
С 200204 по 200206.
000006 0; 000003 0; 2AZFE..ACU2 #; 1MZFE..MCU2 #;
С 200204 по 200206.
С 200206 по.
000001 0; 1MZFE..MCX20; ТИП B: ОБРАТИТЬСЯ К ИЛЛЮСТРАЦИИ;
С 200204 по 200208.
С 200208 по.
с 200408 по 200501.
0000H70025 0; 000009 0; 000006 0; 5VZFE..VCK30,40; 1GRFE..GSK30;
С 200204 по 200208.
С 200208 г. по.
с 200408 по 200501.
0000H70025 0; 000009 0; 000006 0; 5VZFE..VCK30,40; 1GRFE..GSK30; №1;
с 200204 по 200208.
с 200208 по 200507.
000001 0; 1ZZFE, 2ZZGE..ZZT23 #;
С 200204 по 200212.
С 200204 по 200207.
С 200207 по 200212.
00000B0013 0; 000003 0012 0; 000002 0; 2AZFE..ACV20; 1MZFE..MCV20;
С 200204 по 200307.
С 200307 по.
000003 0; 000002 0; 2AZFE..ACA2 #; 1AZFE..ACA2 #;
С 200204 по 200405.
С 200405 по 200605.
0000040007 0; 000001 0006 0; 1ZZFE..ZZE130..JPP; № 2;
С 200211 по 200508.
С 200211 по 200408.
С 200508 по 200707.
000016 0030 0; 000016 0; 000002 0022 0; 1GRFE..GRN21 # .. 5FC; 1GRFE..GRN21 #;
С 200405 по 200704.
000001 0006 0; 2AZFE..ANT10; № 2;
С 200409 по 200707.
00001N 0; 00000E 0; 2TRFE..TRN22 #, 24 #, 26 #; 1ГРФЭ..ГРН225,245,250,265,270;
С 200501 г. по.
С 200501 по 200810.
00048U 0; 00005E 0; 5LE..Lh312..10S; 5ЛЭ..Лх30 #, 212,222..03С, 12С, 15С, 16С; №1;
С 200501 г. по.
С 200501 по 201402.
С 200501 по 200810.
000J8B 0; 00048U 0; 00005E 0; 5ЛЭ..Лх312..10С; 5ЛЭ..Лх30 #, 212,222..03С, 12С, 15С, 16С; 2TRFE..TRh301,203,213,22 #;
с 200501 по 201402.
000PX8 0; 1TRFE, 2TRFE..TRh30 #, 213,22 #;
с 200501 по 201402.
000PX8 0; 1TRFE, 2TRFE..TRh30 #, 213,22 #; № 2;
С 200601 по 200706.
000001 0; 1GRFE..GSJ1 #;
С 200610 по.
С 200709 г.
000P9R 0; 00006L0013 0; 2KDFTV..KDh322..RHD..GEN; 2KDFTV..KDh322..GCC, SA; 2KDFTV..KDh322..LHD..GEN; 1KDFTV, 2KDFTV..KDh30 #, 212,220,221 ,; 223;
С 200706 по 201407.
000004 0; 2ZRFE..ZSP110; № 2;

3sgte crate engine

В Nitemare Performance мы производим и модифицируем только чистые Pontiac с традиционными двигателями Pontiac — легендарными двигателями V8 объемом 326-455 кубических дюймов, производимых с 1964 по 1980 год.Вы никогда не увидите в нашем магазине фирменные (например, Chevy) двигатели или двигатели серии LS.

Двигатели FueleReaders. Kindle, iPad и Nooks. Двигатели Toyota 3sfe Топливо 3S-FE Модификация двигателя. 3S-FSE — это первый двигатель Toyota с прямым впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения VVT-i, которая используется до сих пор. Несмотря на свои 150 лошадиных сил и высокую инновационную мощность, он не получил хорошей репутации и пострадал от более чем 22-летнего опыта работы в качестве одного из крупнейших импортеров запасных частей для бывших в употреблении автомобилей.Импортируем из Японии, Кореи и Европы. В компании Engines for Africa есть специальный торговый персонал с механическим опытом, готовый помочь, если у наших клиентов возникнут какие-либо вопросы относительно установки и т. Д.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 4A-GE / FE. знаменитые и хорошо знакомые модели Toyota S. Один из самых выдающихся и популярных двигателей этой марки — двигатель 4А. Это был 4-цилиндровый двигатель, появившийся очень давно, в 1982 году.Двигатель Toyota 4A | Turbo, кулачки 4AGE, ITB …

Комплекты

Acme предназначены для использования с 4-цилиндровыми двигателями VW, выпущенными до 1998 года и установленными на Suzuki Samurai sj413 с 1986 по 1996 год, Suzuki Sidekicks и Geo Trackers с 1989 по 1998 год (не спортивные модели) и Toyota, использующие 4- или 5-ступенчатую коробку передач стиля 22R с 1979 по 1995 год.

H 2015 Polaris 800 Switchback Assault Rmk Двигатель, полный двигатель, SSI 2205646 … Ford 351 Двигатель в ящике Yamaha Lot Ford 331 Шлифовальный станок для седла клапана 454 головки Trans Am Ws6…

3sgte. 3tc. 4ag. 4e-fte. 5e-fe. 7 мг. шатуны коленчатые валы подшипники двигателя. подшипники двигателя honda / acura подшипники. гильза двигателя …

Также обращайтесь за двигателями в ящиках под ключ. 1-800-575-6998 … Только двигатель Toyota JDM 7MGE 3.0L. 1199 долларов США. ДА. 3SGTE. Только двигатель Toyota JDM 3SGTE 2.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *