Меню Закрыть

Особенности эксплуатации дизельного двигателя: Эксплуатация дизельного двигателя

Содержание

Эксплуатация дизельного двигателя

Дизельные силовые агрегаты представляют собой принципиально иную конструкцию, нежели их бензиновые аналоги. Ключевое различие заключается в технологии приготовления и воспламенения горючего. Образование смеси производится в камере сгорания, а такт работы заключается во впрыскивании дозированной порции под огромным давлением, после чего она возгорается при контакте с разогретым воздухом. Такая технология позволяет избавиться от бензонасоса, свечей зажигания, высоковольтных проводов и остальных элементов, необходимых для бензиновых моторов.

Преимущества

Силовые агрегаты на дизельном топливе характеризуются рядом общих преимуществ.

  • Экономичность. КПД таких моторов составляет 40% и может достигать 50% при наличии системы наддува.
  • Мощность. При эксплуатации дизельных двигателей с турбиной не наблюдается классической ярко выраженной турбоямы, а весь крутящий момент становится доступен практически с самых низких оборотов.
  • Надежность. Пробег дизельных силовых агрегатов составляет до 700 000 км.
  • Экологичность. Использование технологии EGR и значительно меньший объем СО в выхлопных газах позволяют существенно снизить негативное воздействие на окружающую среду.

Заправка

Одной из особенностей эксплуатации дизельных двигателей любого типа является придирчивое внимание к качеству топлива. Специалисты советуют проверять самостоятельно даже горючее с брендовых заправок.

Главный враг дизельной установки — это наличие воды в смеси, которая способна спровоцировать коррозию в топливной аппаратуре. Во избежание этого рекомендуется не заправлять горючее сразу в бак, а набрать его в канистры и дать отстояться, чтобы возможный осадок и примеси успели опуститься на дно.

Простым способом проверить смесь на наличие воды является добавление кристаллов марганцовки в пробную порцию, набранную в прозрачную посуду. При наличии воды вокруг них сразу же образуются окрашенные разводы.

Еще одним важным критерием является абсолютная прозрачность смеси. Любое помутнение, особенно — в зимний период, может означать начальную стадию кристаллизации парафина, легко забивающего топливные фильтры.

Обслуживание

Специфика эксплуатации дизельных двигателей подразумевает скрупулезное выполнение всех требований производителя, любое нарушение которых в итоге может привести к необходимости дорогостоящего ремонта. К числу рекомендаций, общих для всех силовых установок данного типа, относятся:

  • Своевременная замена и контроль качества масла. Специалисты советуют проводить данную процедуру даже чаще прописанного в мануале межсервисного интервала. Эта рекомендация связана с нестабильными характеристиками сернистости российского дизтоплива. В качестве условного интервала можно ориентироваться на пробег в 7000км ?7500 км.
  • Своевременная замена ремня ГРМ. В этом случае рекомендуется руководствоваться тем же принципом, что и при замене масла. У многих моторов допустимый пробег ремня достигает 100000 км, однако необходимо учитывать, что речь идет о практически стерильных условиях, принципиально недостижимых на отечественных дорогах. Обрыв износившегося раньше срока ремня всегда означает разрушение головки блока, ремонт или замена которой обходятся в значительную сумму.
  • Контроль чистоты топливной системы. Замену фильтра рекомендуется проводить не реже чем в 10 000 км, а из самого фильтра — регулярно сливать накапливающийся в отстойнике осадок. Топливный бак желательно промывать дважды в год, снимая его с автомобиля. Несоблюдение этих требований может привести к выходу из строя форсунок и топливного насоса.

Особенности езды

Прогрев и остановка мотора. Вопрос езды «на холодную» является дискуссионным. Эксплуатация дизельных двигателей допускает такую возможность, однако стоит учитывать, что тепловые зазоры в этот момент увеличены, а охладившееся масло, наоборот, частично утрачивает смазывающие свойства, что в сочетании приводит к повышенному износу деталей.

Оптимальным решением будет движение на скорости до 40 км/ч при включенной 3 или 2 передаче. Глушить не турбированный двигатель можно сразу же, а мотору, снабженному системой наддува, необходимо предоставить возможность поработать без нагрузки, чтобы подшипники успели остыть и не покрылись лаковой пленкой.

Оптимальные обороты. Силовые агрегаты данного типа относятся к низкооборотистым. Привычка «крутить» мотор выше 3 500 об/мин — 4 000 об/мин приводит к ускорению износа цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Оптимальным диапазоном для таких двигателей является, в зависимости от модели, промежуток от 1600 об/мин до 3200 об/мин.

Специфика воздушного фильтра. Дизельные агрегаты не снабжаются дросселированием на впуске, что в сочетании с малым объемом камеры сгорания и высокими втягивающими свойствами провоцирует гидроудар при попадании в фильтр даже минимального количества воды.

Отказ от запуска «с тяги». Корректно работающий силовой агрегат штатно заводится при температуре окружающей среды до ?20°С.  При затрудненном запуске категорически запрещается пытаться «дернуть» автомобиль, так как при этом может пострадать привод ГРМ. Кроме того, несовпадение температурного допуска горючего и температуры за бортом приводит к кристаллизации парафина и утрате топливом требуемой текучести. В таком случае попытка завести мотор на буксире приведет к сухому трению и повреждению деталей силового агрегата.

Эксплуатация зимой

Эксплуатация дизельных двигателей на холоде усложняется необходимостью использовать соответствующее топливо при понижении температуры до 20°С и более («зимнее» и «арктическое» соответственно). Особого внимания при этом требует состояние форсунок и ТНВД. В это время специалисты советуют оставлять автомобиль на ночь в теплом гараже, чтобы избежать кристаллизации парафинов в горючей смеси. В случае эксплуатации дизельного двигателя, оснащенного турбиной, весьма пригодится наличие турботаймера, который позволит выдерживать необходимые для прогрева и остывания интервалы.

Советы по ремонту

Попытка сэкономить на запчастях или обслуживании при эксплуатации дизельного двигателя может привести к необходимости его дорогостоящего ремонта. В силу значительных нагрузок к качеству комплектующих данного типа силовых установок предъявляются жесткие требования.

Использование дешевых свечей, цепей и иных комплектующих может превратиться в бессмысленную трату денег, так как детали будут выходить из строя в кратчайшие сроки.

Аналогичный принцип актуален и для самого сервиса, в котором проводятся ремонтные работы. Привлечение неквалифицированных механиков может закончиться потерей времени, денег и даже новыми повреждениями мотора.

Ремонт дизелей требует строгого соблюдения регламента работ и наличия профессиональных знаний и оборудования у исполнителей.

Современные дизельные двигатели зарекомендовали себя с положительной стороны, однако сложная конструкция и требовательность таких моделей требует квалифицированного сервисного обслуживания.

Дизельный центр «Diesel-PRO» является представителем крупнейших торговых марок автокомпонентов, а также предлагает услуги по регулировке и ремонту топливной аппаратуры отечественного и иностранного производства. Подобрать нужный дизельный двигатель, а также ознакомиться с характеристики и фото товаров вы можете в каталоге на сайте компании.

Правила эксплуатации дизельного двигателя

Известно, что от грамотной эксплуатации дизельного двигателя зависят качество его работы и срок службы. Эксплуатационные нормы устанавливаются заводом-производителем, однако, владельцам дизелей необходимо обладать дополнительной практической информацией о том, как же правильно обслуживать автомобиль, работающий на дизельном топливе. Это поможет избежать неисправностей и ремонта дизеля
1. Одно из основных правил гласит: следует своевременно заменять масло. Оно должно соответствовать типу вашего двигателя и условиям эксплуатации, а в целом, иметь определенную степень вязкости, указанную в инструкции.
К универсальным относят так называемые «всесезонки», индексы которых 5W40 и 10W40. Они могут быть как синтетическими, так и полусинтетическими. Не рекомендуется часто менять марку производителя масла, в противном случае из-за смешения остатков разных масел образуются отложения, которые плохо растворяются.

Нормы, на которые следует ориентироваться, регламентируют проводить замену фильтра и масла через каждые 7500 км пробега, потому что дизельное топливо в нашей стране гораздо быстрее окисляется за счет повышенного содержания в нем серы. Класс масла должен соответствовать API (масло CD) и АСЕА (масло В2).

2. Производите своевременную замену ремня ГРМ. Как и ТНВД дизеля (топливный насос высокого давления), зубчатый ремень ГРМ требует периодической замены. В инструкциях к дизельным двигателям тех или иных производителей стоят разные цифры по частоте, например, для японских моторов это 100 тыс. км, в среднем же — показатель около 50-60 тыс. км. пробега. Следите за тем, чтобы ГРМ всегда оставался чистым и на него не попадало масло.

3. Залог длительной эксплуатации — чистая топливная система мотора. Чтобы добиться очищения, необходимо время от времени из топливного фильтра сливать накопившийся отстой. Менять топливный фильтр рекомендуется каждые 10 тыс. км.

4. Необходимо правильно прогревать двигатель, а также избегать езды на высоких оборотах. Обеспечить хорошую смазку холодному силовому агрегату трудно, поэтому, во избежании раннего износа деталей двигателя, нужно как минимум 3-5 минут перед стартом дать двигателю прогреться. Дизель также не любит длительного передвижения на слишком высоких оборотах.

5. Пытаться завести движок от буксира — вредно. Такие манипуляции могут привести к достаточной серьезным повреждениям (износу элементов топливной аппаратуры, не получивших должной смазки). Многие таким образом пробуют завести мотор зимой (при температуре -10°С) на летнем топливе. Помните, что вы потерпите фиаско, поскольку горючее становится более вязким уже при небольшом минусе. Если же вам срочно нужно во что бы то ни стало завести двигатель в таких условиях, лучше делать это в более или менее теплом помещении (гараж), потратив лишние 10-15 минут.

6. Одно из «золотых» правил правильной эксплуатации — проходить своевременное техническое обслуживание в специализированном сервис-центре, производить ремонт только у квалифицированных специалистов, а также устанавливать оригинальные запасные части.


Последствия обрыва ремня ГРМ


Эксплуатация дизеля зимой — Bosch Дизель Сервис

Для многих автовладельцев, как правило, зима приходит «неожиданно». Поскольку за окном очередная зима и мороз еще не достиг своего пика, стоит еще раз вспомнить рекомендации профессионалов, чтобы не стоять утром с растерянным лицом у замороженного за ночь автомобиля. 

Для начала стоит напомнить, что автомобиль готовится к зиме заранее, а не при наступлении крепких морозов. Если моторное масло к зимнему сезону прошло больше половины положенного срока, то его замена не окажется лишней. Если нет денег или не жалко мотора, то этот пункт пропускаем. При замене же стоит вспомнить о более вязком моторном масле, которое рекомендует производитель. Для наших условий подойдет вариант 5W30 или 5W40 для автомобилей с пробегом за 100 000 км. В машины с меньшими пробегами лучше залить более вязкое моторное масло типа 0W30 или 0W40. 

Итак, у вас свежее, более жидкое масло, поэтому провернуть мотор в жесткий мороз стартеру будет легче. Далее стоит побеспокоиться об аккумуляторе. На хороших СТО есть прибор, с помощью которого можно сделать тест батареи и получить информацию о ее пригодности к зимним условиям. Если все в порядке, то аккумулятор нужно полностью зарядить, поскольку езда на короткие расстояния с включенными фарами приводит к хронической недозарядке АКБ. В итоге, за пару морозных ночей аккумулятор может  полностью разрядиться. Результат неутешительный – пуск двигателя не удался и машина остается на парковке.

Вариант может быть и следующий: ваш сосед предложил «прикурить» вашу машину от своей, но вот незадача – проводов с «крокодилами» ни у кого нет.

Поэтому перед зимой лучше раскошелиться на медные провода с хорошим сечением и удобными захватами. Лучше брать у проверенных производителей, иначе придется наблюдать картину «вянущих» во время пуска никчемных перемычек.  Если же провода есть,  то о запуске автомобиля с помощью другого автомобиля-донора нужно знать следующее. Во-первых, запуск от другого автомобиля это не такое безобидное мероприятие как может показаться. Поэтому избегайте коротких замыканий при подключении проводов. Иногда вылетает электрооборудование, а иногда можно пострадать и самому. Лучше делать подключение в перчатках.

Подключается вначале плюсовой провод от автомобиля-донора к плюсу батареи запускаемого автомобиля. Затем подключаем минусовую клему в таком же порядке. У некоторых машин доступ к аккумулятору может быть закрыт, но под капотом будут специальные контакты для подзарядки, как у BMW или Mercedes. Эти контакты подойдут еще лучше, поскольку на них удобнее крепить провода. 

А далее самое интересное. Нужно дать поработать двигателю автомобиля-донора на повышенных оборотах, чтобы подзарядить разряженный аккумулятор на запускаемом автомобиле. Если этого не сделать, то положительного результата можно не добиться. В итоге, зря потраченное время и куча хлопот для владельца другого автомобиля и себя, разумеется. Если вы действуете по вышеуказанной схеме, то аккумулятор запускаемого автомобиля оживает от генератора автомобиля-донора и, подкрепленный поступающей энергией, сразу запустит исправный двигатель.  

 

Далее оба автомобиля должны поработать вместе 3-5 минут и можно смело отсоединять провода в обратной последовательности. Приборы и оборудование в момент такого запуска желательно выключать на обоих автомобилях, чтобы от перепадов напряжения не вышли из строя какие-нибудь предохранители или системы. 

А теперь некоторые особенности эксплуатации дизелей зимой. Если с мотором все в порядке и ваши форсунки и свечи накала в норме, то стоит заранее побеспокоиться о качестве дизтоплива и системах подогрева топливного фильтра и топливной магистрали. Наша зимняя солярка вполне пригодна к использованию зимой до -22 градусов.

 

На всякий случай уточните перед заправкой на АЗС что вам продают. В переходный период могут быть остатки летнего дизтоплива, которое потом сыграет злую шутку. Перед сильными морозами стоит добавлять к дизельному горючему процентов 10-20 керосина. Но не стоит им увлекаться, поскольку керосин сушит детали топливной аппаратуры и на нем долго ездить не стоит. Солярка «Арктика» хорошее решение проблемы запуска мотора в сильный мороз, но этот вид дизельного топлива обладает худшим цетановым числом и также недостаточно хорошо смазывает детали ТНВД и форсунок. Поэтому обратите внимание на сорт топлива и его минимальное цетановое число, которое рекомендовано производителем. Новейшие дизеля требуют цетанового числа не меньше 51, а незамерзающая «Арктика» имеет всего 45 единиц. В итоге, возрастают нагрузки на цилиндро-поршневую группу, жестче работает мотор. Выгоды от использования арктического дизтоплива, кроме более легкого пуска, особой нет. Если уменьшаться морозы — об «Арктике» сразу забываем.

Снять гараж и установить автономный отопитель иногда дешевле чем «ушатывать» по утрам мотор во время экстремальных пусков и прогревов. Если есть штатный подогрев топливного фильтра, то это в холодное время года поможет избежать парафиновой пробки в фильтре и позволит быстрее подавать подогретую солярку на форсунки. В итоге — меньший износ этих дорогих деталей и экономия топлива на стадии прогрева двигателя.

Если подогрева топливного фильтра нет, то его можно и нужно установить. Обратитесь в специализированную компанию и проблема замерзания топлива в пути будет решена. Окупится такое вложение в первый же зимний месяц. 

 С бензиновыми машинами зимой несколько проще, но они тоже требуют исправного электрооборудования, хорошего аккумулятора, жидкого моторного масла и «свежих» свечей зажигания. Тогда можно зимой переживать меньше.

 

 

Устройство дизельного двигателя, особенности конструкции.

Устройство дизельного двигателя, особенности конструкции.

Подробности

Дизельные двигатели уже давно вошли в автоиндустрию, и в нынешнее время все чаше устанавливаются в автомобилях не только среднего, но и даже малого класса.

Почему же дизельные двигатели стали столь популярны в наше время? Ответ на этот вопрос очень прост. Одним и самых больших плюсов в эксплуатации дизельного двигателя, является его экономное потребление топлива, к тому же цена на дизельное топливо существенно ниже. Согласитесь, это немаловажный фактор при выборе авто для повседневной эксплуатации, особенно когда цены на топливо растут с каждым днем все больше и больше. Еще одним немаловажным и положительным фактором является то, что высокий крутящий момент полого изменяется с увеличением оборотов.

К сожалению, кроме положительных моментов при эксплуатации, водители имеющие автомобиль с дизельным мотором, могут столкнуться с рядом отрицательных моментов, а именно:

  • проблемы с запуском двигателя в условиях низких температур;
  • повышенной шумностью в работе;
  • вследствие повышенных нагрузок на узлы ЦПГ и КШМ значительно меньшим ресурсом, особенно при постоянной эксплуатации в городских условиях;
  • а в силу его сложности, ремонт его владельцу обойдется дороже, чем бензинового двигателя.

К тому же дизельные двигатели обладают меньшей литровой мощностью, приблизительно 25-30 кВт/л.

На рисунке вы можете увидеть основные камеры сгорания, применяемые на дизельных двигателях. На легковых автомобилях в основном устанавливаются раздельные камеры сгорания. Применение данной разновидности камер особенно на легковых авто не случайно, так как используя их, легче всего добиться от двигателя быстроходности и максимальной частоты вращения 4000 -5000.

Теперь более детально рассмотрим вихревые камеры сгорания. На такте впуска в отличие от бензинового двигателя, камера сгорания наполняется не топливной смесью, а воздухом. За тактом впуска следует такт сжатия, здесь также есть существенное отличие, оно заключается в том, что степень сжатия в дизельном двигателе значительно выше и достигает отметки 20-22.

Поршень, поднимаясь в верхнюю мертвую точку, практически подходит в плотную к ГБЦ (головке блока цилиндров), вытесняя тем самым из цилиндра 40-60% воздуха в вихревую камеру. Воздух, вытесненный из цилиндра в вихревую камеру, пройдя через специальный канал, образует вихревой поток. В самой вихревой камере располагается свеча накаливания и топливная форсунка, которая впрыскивает дозированное количество топлива перед приходом поршня в ВМТ, это происходит примерно за 5-10 градусов поворота коленчатого вала, не доходя до ВМТ. Так как в дизельном моторе компрессия на порядок выше, чем у бензинового, чтобы обеспечить стабильную подачу топлива в камеру сгорания, давление топлива должно превосходить давление в цилиндре создаваемое поршнем, поэтому давление на выходе топливной форсунке составляет 12-15 МПа (120-150 атмосфер).

Сильно разогретый от высокого давления воздушный поток благодаря геометрической форме вихревой камеры достаточно хорошо перемешивается с впрыснутым топливом и происходит воспламенение топливной смеси. Для стабильно устойчивого испарения и воспламенения топливной смеси, в вихревой камере расположена свеча накаливания, которая в момент запуска двигателя разогревается до 800° с помощью электрической спирали, а в процессе работы уже от продуктов сгорания.

Процессы горения, происходящие в дизельном и бензиновом двигателе сами по себе очень разные, в дизеле процесс горения можно разбить на несколько стадий. В вихревой камере воспламенение и горение смеси идет при коэффициенте избытка воздуха равным примерно 1 (λ = 1), затем горение плавно перемещается в надпоршневое пространство, где процентное отношение воздуха гораздо выше. В итоге такая система организации горения топлива позволяет работать двигателю на очень бедных смесях (λ = 3-4), что значительно сказывается на расходе топлива.

Еще одно яркое отличие дизельного двигателя от бензинового состоит в том, что для управления оборотами двигателя, дроссельная заслонка совсем не обязательна, она может даже совсем отсутствовать. Для управления двигателем достаточно регулировать количество подачи топлива.

Еще одним типом дизелей с разделенной камерой сгорания являются предкамерные. Но они не получили большого распространения так как имеют меньшую литровую мощность, но зато у них более широкие пределы регулирования по составу смеси, что определено сказывается на их высокой экономичности.

Теперь настало время поговорить о дизелях с не разделенной камерой сгорания, двигателях с непосредственным впрыскиванием топлива (такая система, кстати, применима и к бензиновым двигателям), то есть у них отсутствует отдельная камера сгорания, а топливо сразу впрыскивается в цилиндр в надпоршневое пространство. Отличительной особенностью данной системы в сравнении рассмотренных выше лежит в самом поршне. Поршень в системе с непосредственным впрыском имеет углубление в своем днище, в которое и происходит впрыскивания топлива форсункой. Давление подачи топлива форсункой в данной системе значительно выше, чем в дизелях с разделенной камерой и составляет 35МПа (350 атмосфер). В основе развития данной системы лежит их более высокая экономичность и крутящий момент, поэтому на дорогах мы будем встречать все больше легковых автомобилей с дизельными двигателями, оснащенными не разделенной камерой сгорания.

Почему же дизельный двигатель всегда можно отличить от бензинового по шумности? Все дело в том, что в дизельном двигателе создается более высокое давление и нагрузку на все его детали, что вызывает своеобразный характерный шум. Особенно отчетливо шум дизеля слышим на холостых оборотах, с увеличением же частоты вращения шум становится значительно тише. Чем больше опережение впрыска, тем выше максимальное давление при сгорании и тем выше шум дизеля (так называемая «жесткость» сгорания).

Если мы сравним поршни дизельного и бензинового двигателя одного или приближенного рабочего объема, то не вооруженным глазом видно, что поршень дизельного двигателя выглядит более массивным. Во-первых, он выше, его стенки и днище существенно толще, канавки под кольца шире, все это связано с тем, что дизельный двигатель подвержен более сильным нагрузкам, чем бензиновый. Так же более массивно и прочнее выполнены все остальные элементы КШМ (кривошипно-шатунный механизм).

Автосервис » Особенности эксплуатации и покупки дизельного двигателя

К 90-м годам всемирно известными производителями дизельных двигателей были проведены многочисленные тесты и испытания дизельных двигателей. Результатом этих исследований стало то, что сейчас при разработке большинства моделей дизелей используется технология наддува, в свою очередь, это стало залогом экологической безопасности. Несмотря на определённые трудности, которые возникают из-за использования технологии турбонаддува, при проектировке двигателей внутреннего сгорания работающих на бензине, данную технологию все чаще и чаще используют. Если вам нужен новый или контрактный оригинальный дизельный двигатель на УАЗ, то переходите в магазин motorgrupp.ru.

Если говорить о возникающих проблемах, то стоит сказать, что в момент предельного сжатия и мгновенного повышения давления смеси, выходящего за пределы нормы, появляется детонация. Именно поэтому возникает ограничение максимальной величины степени сжатия объемов смеси, для решения данной проблемы требуется использование высокооктанового бензина хорошего качества. В режиме турбонаддува работа бензинового двигателя приводит к существенному увеличению рабочей температуры. Поэтому все детали и агрегаты турбокомпрессора должны быть изготовлены из высокотехнологичных материалов.

Кроме того, возникает необходимость в дополнительном охлаждении подшипникового узла ТКР, а также приходится использовать высококлассное моторное масло. Принцип работы турбонаддува ДВС заключается в том, что за счёт улучшения наполнения топливовоздушной смесью цилиндров двигателя, с целью повысить среднее эффективное давление, происходит повышение мощности двигателя. Этот метод сопровождается увеличением объема воздуха. Этот тип наддува принято считать атмосферным. Резонансный наддув является одной из разновидностей атмосферного.

Во время проведения резонансного наддува из-за сжатия воздушных масс изменяется кинетическая энергия. Специально с этой целью применяются воздушные коллекторы с переменной длинной. Для других видов наддува предпочитается использовать всевозможные устройства, которые работают на основе разных принципов. Данные устройства увеличивают давление воздуха, который поступает в цилиндры двигателя, делая его выше атмосферного. Иногда используют выполняющий роль привода отработавший газ.

Похожие записи:

Поделиться ссылкой:

Эксплуатация дизельного двигателя зимой — Автомобили и люди — сайт для любознательных…

На отечественных дорогах с каждым днем возрастает количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Сейчас по количеству собственных почитателей экономичные и качественные дизельные двигатели уже находятся на одном уровне с бензиновыми движками. Но все это характерно летнему сезону, а вот в то время, когда температура окружающей среды падает ниже нуля, тогда все дизельные моторы начинают испытывать определенные трудности.

Зимой эксплуатация дизеля существенно отличается от эксплуатации бензинового двигателя. Автотранспорт, оборудованный дизельными движками, требует повышенного внимания. Исходя из этого обладателям дизельных авто направляться выполнять последовательность правил, каковые мы и разглядим в данной статье.

События, каковые усложняют запуск дизеля зимой.

Главной проблемой для любого мотора считается загустевшее масло. Вследствие этого стартеру становится весьма проблематично прокрутить коленвал, и исходя из этого стартер начинает расходовать больше энергии (которую он приобретает от аккумулятора). Наряду с этим АКБ может легко «не выдать» требуемую энергию.

Довольно часто из-за севшего зимний период аккумулятора просто не получается запустить силовой агрегат автомобиля. С дизелем дело обстоит еще хуже. Связано это с тем, что для запуска дизельного двигателя аккумуляторная батарея обязана выдать больше тока.

И в то время, когда автомобиль с бензиновым движком и с мало севшим аккумулятором еще возможно как-то завести, то с дизелем таковой номер может и не пройти.

Второй проблемой дизельных моторов есть само горючее. Сейчас продается пара типов солярки:

  • летнее дизельное горючее. Его направляться использовать при температуре воздуха от +5 °C и выше;
  • зимняя солярка, которой необходимо заправляться при температуре воздуха от -5 °C. Но ее возможно применять , пока столбик термометра не опустится ниже -25 °C;
  • особое арктическое горючее. Оно предназначено для эксплуатации дизельных движков при температуре воздуха ниже -25 °направляться.

Не обращая внимания на вышеизложенные правила, в зимний сезон мы довольно часто заправляемся летней соляркой. В итоге, дизельное горючее начинает сгущаться и кристаллизоваться, что дополнительно усложняет запуск силового агрегата.

Грамотная эксплуатация дизельных моторов

Для успешного запуска дизельного двигателя (зимой) требуется строго осуществлять контроль и уровень заряда АКБ, и само заливаемое горючее.

Применение дизеля зимний период при температуре ниже -25 °C (что в отечественном регионе не редкость очень редко) еще более проблематично. В аналогичных условиях лучше по большому счету не тревожить собственный авто. Возможно воспользоваться публичным транспортом либо такси.

Но в то время, когда таковой возможности не имеется, то тогда требуется еще больше разжижить солярку, что разрешит вашему дизелю нормально трудиться.

Кроме этого необходимо подчеркнуть, что перед тем, как отправляться в путь, нужно хорошо прогреть мотор, по причине того, что затевать езду на «холодном» дизельном движке не рекомендуется. Кроме этого не помешает не забывать еще одно правило. Зимой ни за что нельзя буксировать дизель, по причине того, что присутствует громадной риск смещения фазы газораспределения либо кроме того повреждения ремня ГРМ.

Что касается эксплуатации дизельного мотора с турбонаддувом, то она предусматривает предельно легкий режим работы силового агрегата. Хоть дизельные движки и имеют хорошую тягу, но в зимний сезон все-таки лучше воздержаться от избыточной нагрузки.

Вот мы и разглядели главные правила эксплуатации дизеля зимой. Берегите свой автомобиль!

Ближайшие записи:

Особенности эксплуатации дизельного двигателя зимний период


Статьи по теме:
  • Дизельный двигатель

    В дизельном двигателе употребляется принцип воспламенения горючего при его контакте с нагретым и сжатым воздухом. Этот принцип был создан Рудольфом…

  • Дизельный двигатель бмв

    Дизельный двигатель БМВ АвтокомпанияБМВ (BMW) одной из последних поддалась актуальным веяниям и начала устанавливать на собственные машины дизельные двигатели. А…

  • Чип-тюнинг двигателя. дизельного…

    Одна из главных задач современного чип-тюнинга двигателя, которую решают автомобилисты – улучшение мощностных черт силового агрегата- как…

Конструкция и эксплуатация дизельного двигателя

Конструкция и эксплуатация дизельного двигателя

Передача энергии и меню технологий

Конструкция и эксплуатация дизельных двигателей

Дизельный двигатель аналогичен бензиновому двигателю, используемому в большинстве автомобилей. Оба двигателя являются двигателями внутреннего сгорания, то есть они сжигают топливно-воздушную смесь внутри цилиндров. Оба являются поршневыми двигателями, приводимыми в движение поршнями, движущимися в двух направлениях.Большинство их частей похожи. Хотя дизельный двигатель и бензиновый двигатель работают с аналогичными компонентами, дизельный двигатель по сравнению с бензиновым двигателем равной мощности тяжелее из-за более прочных и тяжелых материалов, используемых для противостояния большим динамическим силам от более высоких давлений сгорания, присутствующих в дизельном топливе. двигатель.

Более высокое давление сгорания является результатом более высокой степени сжатия, используемой в дизельных двигателях. Степень сжатия является мерой того, насколько двигатель сжимает газы в цилиндре двигателя.В бензиновом двигателе степень сжатия (контролирующая температуру сжатия) ограничена топливно-воздушной смесью, поступающей в цилиндры. Более низкая температура воспламенения бензина приведет к его воспламенению (сгоранию) при степени сжатия менее 10:1. Средний автомобиль имеет степень сжатия 7:1. В дизельном двигателе обычно используется степень сжатия от 14:1 до 24:1. Более высокие степени сжатия возможны, потому что сжимается только воздух, а затем впрыскивается топливо.Это один из факторов, который позволяет дизельному двигателю быть таким эффективным.

Еще одно различие между бензиновым двигателем и дизельным двигателем заключается в способе управления частотой вращения двигателя. В любом двигателе скорость (или мощность) напрямую зависит от количества топлива, сжигаемого в цилиндрах. Бензиновые двигатели самоограничивают скорость из-за метода, который двигатель использует для контроля количества воздуха, поступающего в двигатель. Скорость двигателя косвенно контролируется дроссельной заслонкой в ​​карбюраторе.Дроссельная заслонка в карбюраторе ограничивает количество воздуха, поступающего в двигатель. В карбюраторе скорость потока воздуха определяет количество бензина, которое будет смешиваться с воздухом. Ограничение количества воздуха, поступающего в двигатель, ограничивает количество топлива, поступающего в двигатель, и, следовательно, ограничивает скорость двигателя. Ограничивая количество воздуха, поступающего в двигатель, добавление большего количества топлива не увеличивает скорость двигателя выше точки, при которой топливо сжигает 100% доступного воздуха (кислорода).

Дизельные двигатели не имеют самоограничения скорости, потому что воздух (кислород), поступающий в двигатель, всегда является максимальным.Поэтому частота вращения двигателя ограничивается исключительно количеством топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя. Таким образом, в двигателе всегда достаточно кислорода для сгорания, и двигатель будет пытаться разогнаться, чтобы соответствовать новой скорости впрыска топлива. Из-за этого ручное управление подачей топлива невозможно, поскольку эти двигатели в ненагруженном состоянии могут разгоняться со скоростью более 2000 оборотов в секунду. Дизельным двигателям требуется ограничитель скорости, обычно называемый регулятором, для контроля количества топлива, впрыскиваемого в двигатель.

В отличие от бензинового двигателя, дизельному двигателю не требуется система зажигания, поскольку в дизельном двигателе топливо впрыскивается в цилиндр, когда поршень достигает верхней точки такта сжатия. Когда топливо впрыскивается, оно испаряется и воспламеняется за счет тепла, создаваемого сжатием воздуха в цилиндре.

Основные принципы работы дизельного двигателя

‘) переменная голова = документ.getElementsByTagName(«голова»)[0] var script = document.createElement(«сценарий») script.type = «текст/javascript» script.src = «https://buy.springer.com/assets/js/buybox-bundle-52d08dec1e.js» script.id = «ecommerce-scripts-» ​​+ метка времени head.appendChild (скрипт) var buybox = document.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка. querySelector(«.цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { вар formAction = form.getAttribute(«действие») документ.querySelector(«#ecommerce-scripts-» ​​+ timestamp).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.querySelector(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle.parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { toggle.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») переключать.addEventListener(«щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный toggle. setAttribute(«aria-expanded», !expanded) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаOption.classList.add(«расширенный») } еще { покупкаOption.classList.удалить («расширить») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = window.fetch && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Buybox : ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Модальный: ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) modal. domEl.addEventListener («закрыть», закрыть) функция закрыть () { form.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } вар корзинаURL = «/корзина» var cartModalURL = «/cart?messageOnly=1» форма.установить атрибут ( «действие», formAction.replace(cartURL, cartModalURL) ) var formSubmit = Buybox.interceptFormSubmit( Buybox.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), функция () { форма.removeEventListener («отправить», formSubmit, false) форма. setAttribute( «действие», formAction.replace(cartModalURL, cartURL) ) форма.отправить() } ) form.addEventListener («отправить», formSubmit, ложь) документ.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { document.addEventListener («нажатие клавиши», функция (событие) { if (document.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { мероприятие. предотвратить по умолчанию () документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { вар buyboxWidth = buybox.offsetWidth ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») вар форма = вариант.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (buyboxWidth > 480) { переключить.щелчок() } еще { если (индекс === 0) { переключить.щелчок() } еще { toggle. setAttribute («ария-расширенная», «ложь») форма.скрытый = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

Экспериментальная оценка характеристик двигателя и характеристик выбросов модифицированного дизельного двигателя с непосредственным впрыском, работающего в режиме RCCI

[1] Johnson TV (2009) Обзор дизельных выбросов и контроля. Int J Engine Res 10: 275-285.
[2] Фино Д., Бенсаид С., Пиуметти М. и др. (2016) Обзор каталитического сжигания сажи в сажевых фильтрах для автомобилей: от порошковых катализаторов до структурированных реакторов. Заявка по каталогу A 509: 75-96.
[3] Решитоглу И.А., Алтинишик К., Кескин А. (2015) Выбросы загрязняющих веществ от автомобилей с дизельными двигателями и системы доочистки выхлопных газов. Экологическая политика экологически чистых технологий 17: 15-27.
[4] Джонсон Т. (2014) Обзор автомобильных выбросов. Двигатели SAE Int J 7: 1207-1227.
[5] Лоулер Б., Сплиттер Д., Шибист Дж. и др.(2017) Термически расслоенное воспламенение от сжатия: новый усовершенствованный режим низкотемпературного сгорания с гибкостью нагрузки. Appl Energy 189: 122-132.
[6] Брессион Г., Солери Д., Сави С. и др. (2009) Исследование методов снижения выбросов HC и CO в дизельном HCCI. SAE Int J Fuels Lubr 1: 37-49.
[7] Маурья Р. К., Агарвал А.К. (2011) Экспериментальное исследование характеристик сгорания и выбросов двигателя внутреннего сгорания, работающего на этаноле, с одновременным впрыском через порт и воспламенением от сжатия (HCCI). Appl Energy 88: 1169-1180.
[8] Яо М., Чжэн З., Лю Х. (2009) Прогресс и последние тенденции в двигателях с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI). Prog Energy Combust Sci 35: 398-437.
[9] Cerit M, Soyhan HS (2013) Термический анализ камеры сгорания, окруженной отложениями, в двигателе HCCI. Appl Therm Eng 50: 81-88.
[10] Bessonette PW, Schleyer CH, Duffy KP, et al. (2007) Влияние изменений свойств топлива на сжигание тяжелых НСCI. SAE Транс 116: 242-254.
[11] Се Х, Ли Л, Чен Т и др.(2014) Исследование воспламенения от сжатия гомогенного заряда бензина (HCCI), реализованного путем улавливания остаточных газов в сочетании с предварительным подогревом на впуске за счет рекуперации отходящего тепла. Energy Convers Manage 86: 8-19.
[12] Юнг Д., Иида Н. (2015) Замкнутый контур управления сгоранием HCCI для DME с использованием внешней системы рециркуляции отработавших газов и рециркуляции рециркуляции отработавших газов для снижения скорости повышения давления с замедлением фазы сгорания. Appl Energy 138: 315-330.
[13] Fiveland SB, Assanis DN (2000) Моделирование четырехтактного двигателя с воспламенением от сжатия с гомогенным зарядом для исследования сгорания и характеристик. SAE Транс 109: 452-468.
[14] Юсефи А., Бирук М. (2016) Пригодность топлива для воспламенения от сжатия гомогенного заряда. Energy Convers Manage 119: 304-315.
[15] Qian Y, Wu Z, Guo J и др. (2019) Экспериментальные исследования ключевых параметров, контролирующих сгорание и выбросы в концепции воспламенения при сжатии предварительно перемешанного заряда на основе заменителей дизельного топлива. Appl Energy 235: 233-246.
[16] Джайн А., Сингх А.П., Агарвал А.К. (2017) Влияние параметров впрыска топлива на стабильность сгорания и выбросы в двигателе с воспламенением от сжатия (PCCI), работающем на минеральном дизельном топливе, с частичным предварительно смешанным зарядом. Appl Energy 190: 658-669.
[17] Канда Т., Хакодзаки Т., Утимото Т. и др. (2005) Эксплуатация УЗКВ с ранним впрыском обычного дизельного топлива. SAE Транс 114: 584-593.
[18] Араки М., Умино Т., Обоката Т. и др.(2005) Влияние степени сжатия на характеристики сгорания дизельного топлива PCCI с форсункой с полым конусом. SAE Tech Pap .
[19] Лагиттон О., Круа С., Коуэлл Т. и др. (2007) Влияние степени сжатия на выбросы выхлопных газов дизельного двигателя PCCI. Energy Convers Manage 48: 2918-2924.
[20] Хорибе Н., Харада С., Исияма Т. и др.(2009) Улучшение сгорания на основе воспламенения от сжатия предварительно перемешанного заряда за счет двухступенчатого впрыска. Int J Engine Res 10: 71-80.
[21] Лопес Дж. Дж., Гарсия-Оливер Дж. М., Гарсия А. и др. (2014) Влияние бензина на характеристики распыления, процессы смешивания и самовоспламенения в двигателе с воспламенением в условиях частичного предварительного смешения. Appl Therm Eng 70: 996-1006.
[22] Zhang X, Wang H, Zheng Z и др. (2016) Экспериментальные исследования сгорания бензина с частичным предварительным смешением со стратегией клапана обратного вдыхания выхлопных газов при низких нагрузках. Appl Therm Eng 103: 832-841.
[23] Kalghatgi GT, Risberg P, Ångström HE (2006) Преимущества топлива с высокой устойчивостью к самовоспламенению при позднем впрыске, низкотемпературном воспламенении от сжатия. SAE Транс 115: 623-634.
[24] Маненте В., Йоханссон Б., Каннелла В. (2011) Бензин с частичным предварительным сгоранием, будущее двигателей внутреннего сгорания. Int J Engine Res 12: 194-208.
[25] Бенахес Дж., Гарсия А., Доменек В. и др.(2013) Исследование воспламенения от сжатия с частичной предварительной смесью с использованием бензина и искры. Appl Therm Eng 52: 468-477.
[26] Десантес Дж. М., Пайри Р., Гарсия А. и соавт. (2013) Оценка выбросов и характеристик сгорания частично предварительно смешанной смеси с воспламенением от сжатия с использованием бензина и помощи искры. SAE Tech Pap .
[27] Бенахес Дж., Молина С., Гарсия А. и др. (2014) Оценка производительности и выбросов двигателя на выходе из стратегии двойного впрыска, примененной к концепции бензина с частичным предварительно смешанным воспламенением от сжатия с искровым зажиганием. Appl Energy 134: 90-101.
[28] Сплиттер Д., Хэнсон Р., Кокджон С. и др.(2011) Эффекты впрыска при двухтопливном сгорании RCCI с низкой нагрузкой. SAE Tech Pap .
[29] Рейц Р.Д., Дюрайсами Г. (2015) Обзор высокоэффективного и чистого сгорания с регулируемым воспламенением от сжатия (RCCI) в двигателях внутреннего сгорания. Prog Energy Combust Sci 46: 12-71.
[30] Салахи М.М., Исфаханян В., Гарегани А. и др.(2017) Исследование стратегии воспламенения от сжатия с регулируемой реактивностью (RCCI) в двигателе, работающем на природном газе / дизельном топливе, с форкамерой. Energy Convers Manage 132: 40-53.
[31] Fraioli V, Mancaruso E, Migliaccio M, et al. (2014) Эффект этанола в качестве предварительно смешанного топлива в двухтопливных двигателях CI: экспериментальные и численные исследования. Appl Energy 119: 394-404.
[32] Бенахес Дж., Гарсия А., Монсалве-Серрано Дж. и др. (2017) Достижение чистой и эффективной работы двигателя до полной нагрузки за счет сочетания оптимизированных стратегий RCCI и двухтопливного дизель-бензинового сгорания. Energy Convers Manage 136: 142-151.
[33] Ма С., Чжэн З., Лю Х. и др.(2013) Экспериментальное исследование влияния стратегии впрыска дизельного топлива на двухтопливное сгорание бензин/дизель. Appl Energy 109: 202-212.
[34] Наземи М., Шахбахти М. (2016) Моделирование и анализ параметров впрыска топлива для сгорания и производительности двигателя RCCI. Appl Energy 165: 135-150.
[35] Кокджон С.Л., Хэнсон Р.М., Сплиттер Д.А. и др. (2011) Воспламенение от сжатия с регулируемой реактивностью топлива (RCCI): путь к контролируемому высокоэффективному чистому сгоранию. Int J Engine Res 12: 209-226.
[36] Бенахес Дж., Гарсия А., Монсалве-Серрано Дж. и др.(2016) Оценка возможностей двухрежимного воспламенения от сжатия с регулируемой реактивностью/сгорания обычного дизельного топлива в дизельном двигателе средней мощности EURO VI, работающем на промежуточной смеси этанол-бензин и биодизельном топливе. Energy Convers Manage 123: 381-391.
[37] Оки М., Мацумото С., Тойосима Ю. и др. (2006) Пьезосистема Common Rail 180 МПа. SAE Tech Pap .
[38] Донд Д.К., Гулхане Н.П. (2020)Влияние параметров сгорания на характеристики, характеристики сгорания и выбросов модифицированного небольшого одноцилиндрового дизельного двигателя. Int J Recent Technol Eng 8: 622-630.
[39] Карпентер А.Л., Мэйо Р.Е., Вагнер Дж.Г. и др.(2016) Электронный впрыск топлива под высоким давлением для малолитражных одноцилиндровых дизельных двигателей. J Eng Мощность газовых турбин 138: 1-8.
[40] Пооргасеми К., Сарай Р.К., Ансари Э. и др. (2017) Влияние стратегий впрыска дизельного топлива на характеристики сгорания природного газа/дизеля RCCI в легком дизельном двигателе. Appl Energy 199: 430-446.
[41] Li J, Yang W, Zhou D (2017) Обзор управления двигателями RCCI. Возобновляемая устойчивая энергия Ред. 69: 65-79.
[42] Бенахес Дж., Пастор Дж.В., Гарсия А. и др.(2016) Оценка эксплуатационных пределов RCCI в двигателе с воспламенением от сжатия для средних режимов работы с использованием адаптированной степени сжатия. Energy Convers Manage 126: 497-508.
[43] Jia Z, Denbratt I (2015) Экспериментальное исследование двухтопливного RCCI природного газа и дизельного топлива в двигателе большой мощности. Двигатели SAE Int J 8: 797-807.
[44] Программное обеспечение GDS (2009 г.) GDS/manual/h2-BUS(TQ)/2009/D2.5TCI-A .
[45] Руководство по ремонту промышленных дизельных двигателей Yanmar серии L-A. Доступно по адресу: https://sellfy.com/filesmart/p/ghuyde/.
[46] Трунг Т.А., Нгуен К.В. (2015)Исследование и производство дизельного привода инжектора Common-Rail. J Sci Tech HUST 27: 70-72.
[47] Дурайсами Г., Рангасами М., Говиндан Н. (2020) Сравнительное исследование сгорания RCCI двойного топлива метанол/дизель и метанол/PODE в автомобильном дизельном двигателе. Возобновляемые источники энергии 145: 542-556.
[48] Австрия на AVL, Измерение дымности с помощью метода фильтровальной бумаги. АВЛ, 2005 г. Доступно по адресу: https://www.avl.com/documents/10138/885893/Application+Notes.
[49] Агарвал А.К., Пандей А., Гупта А.К. и др.(2014) Новые концепции сжигания для устойчивого развития энергетики , 1-е изд., Нью-Дели: Springer.
[50] Chao Y, Zhi W, Jianxin W (2014) Последовательные характеристики сгорания, выбросы и термический КПД при воспламенении, индуцированном гомогенным зарядом бензина. Appl Energy 124: 343-353.
[51] Dec JE, Sjöberg M (2004) Выделение влияния химии топлива на фазы сгорания в двигателе HCCI и возможности расслоения топлива для контроля зажигания. SAE Транс 133: 239-257.
[52] Лю Х., Ван С., Чжэн З. и др. (2014) Экспериментальное и имитационное исследование характеристик сгорания и выбросов при использовании двойного впрыска н-бутанола/биодизеля в дизельном двигателе. Энергия 74: 741-752.
[53] Цзяин П., Чжэн З., Вэй Х. и др.(2020) Экспериментальное исследование явлений, предшествующих воспламенению: акцент на роли турбулентности. Proc Combust Inst В печати.
[54] Цзяин П., Чжэн З., Вэй Х. и др. (2020) Понимание сильного механизма детонации с помощью высокопрочных оптических машин быстрого сжатия. Пламя горения 202: 1-15.

Влияние кислородно-топливного сгорания на условия работы двигателя и характеристики сгорания в высокоскоростном дизельном двигателе с непосредственным впрыском (HSDI) в режиме воспламенения от сжатия с однородным зарядом (HCCI) 2020-01-1138

Образец цитирования: Мобашери Р., Aitouche, A., Peng, Z. и Li, X., «Влияние кислородно-топливного сгорания на условия работы двигателя и характеристики сгорания в высокоскоростном дизельном двигателе с непосредственным впрыском (HSDI) при воспламенении от сжатия с однородным зарядом (HCCI) Mode», Технический документ SAE 2020-01-1138, 2020 г. , https://doi.org/10.4271/2020-01-1138.
Скачать ссылку

Автор(ы): Рауф Мобашери, Абдель Айтуш, Чжицзюнь Пэн, Сян Ли

Филиал: Инкреа О-де-Франс, Бедфордширский университет

Страницы: 10

Событие: Опыт Всемирного конгресса WCX SAE

ISSN: 0148-7191

Электронный ISSN: 2688-3627

Дизельные двигатели: особенности работы

Под капотом современного автомобиля будет стоять один из трех типов силовых агрегатов.Это бензиновый, электрический или дизельный двигатель. Мы уже рассмотрели принцип работы и устройство мотора, работающего на бензине. в другой статье .

Теперь остановимся на особенностях дизельного двигателя: из каких частей он состоит, чем отличается от бензинового аналога, а также рассмотрим особенности запуска и работы этого ДВС в разных условиях.

Что такое дизельный автомобильный двигатель

Сначала немного теории.Дизельный двигатель – это разновидность поршневой силовой установки, которая внешне похожа на бензиновый двигатель. Его будова тоже практически не будет отличаться.

В основном состоит из:

  • Блок цилиндров. Это корпус устройства. В нем делаются отверстия и полости, необходимые для его работы. Наружная стенка имеет рубашку охлаждения (полость, заполненную жидкостью в собранном двигателе для охлаждения корпуса). В центральной части выполнены основные отверстия, которые называются цилиндрами.Они сжигают топливо. Также в конструкции блока предусмотрены отверстия для соединения с помощью шпилек самого блока и его головки, в которой находится газораспределительный механизм.
  • Поршни с шатунами. Эти элементы имеют конструкцию, идентичную конструкции бензинового двигателя. Разница лишь в том, что поршень и шатун сделаны более прочными, чтобы выдерживать высокие механические нагрузки.
  • Коленчатый вал. Дизельный двигатель оснащен коленчатым валом, конструкция которого аналогична конструкции двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине.Разница лишь в том, какую конструкцию этой детали использует производитель для той или иной модификации мотора.
  • Балансировочный вал. В небольших электрогенераторах часто используется одноцилиндровый дизель. Он работает по принципу «тяни-толкай». Поскольку он имеет один поршень, он создает сильную вибрацию при сгорании HTS. Для того чтобы мотор работал ровно, в устройство одноцилиндрового агрегата включен уравновешивающий вал, который компенсирует резкие скачки механической энергии.

Сегодня автомобили с дизельным двигателем приобретают большую популярность благодаря внедрению инновационных технологий, позволяющих автомобилям соответствовать экологическим нормам и потребностям искушенного автомобилиста. Если раньше дизельный агрегат в основном получал грузовой транспорт, то сегодня таким двигателем часто оснащают легковой автомобиль.

По оценкам, почти каждый XNUMX автомобиль, проданный в США, будет работать на мазуте. Что касается Европы, то на этом рынке дизельные двигатели пользуются еще большей популярностью.Почти половина автомобилей, продаваемых под капотом, имеют этот тип мотора.

Не заправляйте дизельный двигатель бензином. Он работает на собственном топливе. Дизельное топливо представляет собой маслянистую горючую жидкость, по составу аналогичную керосину и мазуту. По сравнению с бензином это топливо имеет более низкое октановое число (что это за параметр, подробно описано в другом обзоре ), поэтому его воспламенение происходит по другому принципу, отличному от сгорания бензина.

Современные агрегаты совершенствуются, чтобы они потребляли меньше топлива, создавали меньше шума при работе, выхлопные газы содержали меньше вредных веществ, а эксплуатация была максимально простой. Для этого большинство систем управляется электроникой, а не разными механизмами.

Для того чтобы легковые автомобили с дизельным двигателем соответствовали высокому экологическому стандарту, его оснащают дополнительными системами, обеспечивающими более качественное сгорание топливовоздушной смеси и использование всей выделяемой при этом энергии.

Последнее поколение некоторых моделей автомобилей получает так называемый чистый дизель. Это понятие описывает транспортные средства, в которых выхлопные газы практически идентичны продуктам сгорания бензина.

В перечень таких систем входят:

  1. Система впуска. В зависимости от конструкции агрегата может состоять из нескольких впускных клапанов. Их назначение — обеспечить подачу воздуха и формирование правильного вихря потока, что позволяет лучше смешивать дизельное топливо с воздухом на разных режимах работы ДВС.Когда двигатель запускается и работает на низких оборотах, эти заслонки закрываются. Как только обороты увеличиваются, эти элементы открываются. Этот механизм позволяет снизить содержание угарного газа и углеводородов, не успевших сгореть, что часто происходит на малых оборотах.
  2. Система повышения мощности. Одним из наиболее эффективных способов увеличения мощности двигателя внутреннего сгорания является установка турбокомпрессора на впускной тракт. В некоторых моделях современного транспорта устанавливается турбина, способная изменять геометрию внутреннего пути.Также есть турбокомпаундная система, которая описана здесь .
  3. Запустить систему оптимизации. По сравнению с бензиновым аналогом эти моторы более капризны к условиям эксплуатации. Например, холодный ДВС зимой хуже заводится, а старые модификации в сильный мороз вообще не заводятся без предварительного прогрева. Чтобы запуск в таких условиях был возможным или максимально быстрым, автомобиль получает предпусковой подогрев.Для этого в каждом цилиндре (или во впускном коллекторе) установлена ​​свеча накаливания, которая нагревает внутренний объем воздуха, за счет чего его температура при сжатии полностью достигает показателя, при котором дизельное топливо может воспламениться самостоятельно. Некоторые автомобили могут иметь систему, которая нагревает топливо до того, как оно попадет в цилиндры.
  4. Выхлопная система. Предназначен для уменьшения количества загрязняющих веществ в выхлопе. Например, поток выхлопных газов проходит через сажевый фильтр , который нейтрализует несгоревшие углеводороды и оксиды азота.Демпфирование выхлопных газов происходит в резонаторе и основном глушителе, но в современных двигателях поток выхлопных газов уже изначально равномерен, поэтому некоторые автомобилисты приобретают активный автомобильный выхлоп (отчет по устройству описан здесь )
  5. Газораспределительная система. Нужен для тех же целей, что и в бензиновой версии. Когда поршень совершает соответствующий ход, впускной или выпускной клапан должен своевременно открываться/закрываться.Устройство газораспределения включает распределительный вал и другие важные детали, обеспечивающие своевременное выполнение фаз в двигателе (впуск или выпуск). Клапаны в дизеле усилены, так как на них приходится повышенная механическая и тепловая нагрузка.
  6. Рециркуляция отработавших газов. Эта система обеспечивает полное удаление оксида азота за счет охлаждения части выхлопных газов и возврата их во впускной коллектор. Работа этого устройства может отличаться в зависимости от конструкции устройства.
  7. Топливная система. В зависимости от конструкции двигателя внутреннего сгорания эта система может немного отличаться. Основным элементом является топливный насос высокого давления, обеспечивающий повышение давления топлива, чтобы при высокой степени сжатия форсунка была способна впрыскивать дизельное топливо в цилиндр. Одной из последних разработок в области дизельных топливных систем является CommonRail. Чуть позже мы более подробно рассмотрим его структуру. Его особенность в том, что он позволяет накапливать в специальном баке определенный объем топлива для стабильного и плавного его распределения по форсункам.Электронный тип управления позволяет использовать разные режимы впрыска для достижения максимальной эффективности при разных оборотах двигателя.
  8. Турбокомпрессор. В стандартном моторе на выпускном коллекторе установлен специальный механизм с вращающимися лопатками, расположенными в двух разных полостях. Основное рабочее колесо приводится в движение потоком выхлопных газов. Вращающийся вал одновременно приводит в действие второе рабочее колесо, относящееся к впускному тракту. По мере вращения второго элемента давление свежего воздуха во впускной системе увеличивается.В результате в цилиндр поступает больший объем, что увеличивает мощность двигателя внутреннего сгорания. Вместо классической турбины на некоторые автомобили устанавливается турбокомпрессор, который уже питается от электроники и позволяет увеличить расход воздуха вне зависимости от скорости агрегата.

В техническом плане дизельный двигатель отличается от бензинового агрегата способом сгорания топливовоздушной смеси. В случае стандартного бензинового двигателя топливо часто смешивается во впускном коллекторе (некоторые современные модификации имеют непосредственный впрыск). Дизели работают исключительно за счет впрыскивания дизельного топлива непосредственно в цилиндры. Для предотвращения преждевременного воспламенения БТС при сжатии его необходимо перемешивать в тот момент, когда поршень готов начать выполнение такта рабочего хода.

Устройство топливной системы

Работа топливной системы сводится к подаче необходимой порции дизельного топлива в нужный момент. При этом давление в форсунке должно значительно превышать степень сжатия. Степень сжатия дизельного двигателя намного выше, чем у бензинового агрегата.

Красный — контур высокого давления; желтый — контур низкого давления. 1) ТНВД; 2) клапан принудительной вентиляции картера; 3) датчик давления; 4) топливная рампа; 5) сопла; 6) педаль акселератора; 7) частота вращения распределительного вала; 8) частота вращения коленчатого вала; 9) другие датчики; 10) другие исполнительные механизмы; 11) фильтр грубой очистки; 12) бак; 13) фильтр тонкой очистки.

Дополнительно предлагаем прочитать про что такое степень сжатия и компрессия . Эта система подачи топлива, особенно в ее современном исполнении, является одним из самых дорогих элементов в машине, ведь ее детали обеспечивают высокую точность работы агрегата .Ремонт этой системы очень сложен и дорог.

Это основные элементы топливной системы.

ТНВД

Любая топливная система должна иметь насос. Этот механизм всасывает дизельное топливо из бака и перекачивает его в топливный контур. Чтобы сделать автомобиль экономичным в плане расхода топлива, его подача управляется электроникой. Блок управления реагирует на нажатие педали газа и на режим работы двигателя.

При нажатии водителем педали акселератора модуль управления самостоятельно определяет, до какой степени необходимо увеличить объем топлива, изменить время впуска.Для этого на заводе в ЭБУ прошивается большой список алгоритмов, которые активируют необходимые механизмы в каждом отдельном случае.

Топливный насос создает постоянное давление в системе. В основе этого механизма лежит плунжерная пара. Подробно что это такое и как работает описано отдельно . В современных топливных системах используется распределительный тип насосов. Они имеют компактные размеры, и в этом случае топливо будет поступать более равномерно, вне зависимости от режима работы агрегата.Подробнее о работе этого механизма можно прочитать . здесь .

Форсунки

Эта деталь обеспечивает впрыск топлива непосредственно в цилиндр, когда воздух в нем уже сжат. Хотя эффективность этого процесса напрямую зависит от давления топлива, большое значение имеет конструкция самого распылителя.

Среди всех модификаций насадок есть два основных типа. Они отличаются типом факела, который генерируется при распылении.Есть тип или многоточечный распылитель.

Эта деталь устанавливается в головку блока цилиндров, а ее распылитель находится внутри камеры, где топливо смешивается с горячим воздухом и самовоспламеняется. Учитывая высокие тепловые нагрузки, а также частоту возвратно-поступательных движений иглы, для изготовления форсунки-распылителя используется термостойкий материал.

Фильтр топливный

Поскольку конструкция ТНВД и форсунок содержит множество деталей с очень минимальными зазорами, а сами они должны хорошо смазываться, к качеству (его чистоте) дизельного топлива предъявляются высокие требования.По этой причине система содержит дорогие фильтры.

Каждый тип двигателя имеет свой топливный фильтр, так как все типы имеют свою пропускную способность и степень фильтрации. Помимо удаления посторонних частиц, этот элемент также должен очищать топливо от воды. Это конденсат, который образуется в баке и смешивается с горючим материалом.

Чтобы вода не скапливалась в поддоне, в фильтре часто имеется сливное отверстие. Иногда в топливопроводе может образовываться воздушная пробка.Для его удаления в некоторых моделях фильтров имеется небольшой ручной насос.

В некоторых моделях автомобилей установлено специальное устройство, позволяющее подогревать дизельное топливо. Зимой этот вид топлива часто кристаллизуется, образуя частицы парафина. От этого будет зависеть, сможет ли фильтр достаточно пропускать топливо к насосу, обеспечивающему легкий запуск ДВС в мороз.

Принцип работы

Работа дизельного двигателя внутреннего сгорания основана на том же принципе расширения топливовоздушной смеси, которая сгорает в камере, что и в бензиновом агрегате.Разница лишь в том, что воспламенение смеси происходит не от искры от свечи зажигания (у дизеля вообще нет свечей зажигания), а от распыления порции топлива в горячую среду за счет сильного сжатия. Поршень так сильно сжимает воздух, что полость нагревается примерно до 700 градусов. Как только сопло распыляет топливо, оно воспламеняется и высвобождает необходимую энергию.

Как и бензиновые агрегаты, дизели также бывают двух основных типов: двухтактные и четырехтактные. Рассмотрим их устройство и принцип действия.

Четырехтактный цикл

Четырехтактный автомобильный агрегат является наиболее распространенным. Вот последовательность, в которой будет работать такой агрегат:

  1. Впуск. При провороте коленчатого вала (при запуске двигателя это происходит за счет работы стартера, а при работающем двигателе поршень совершает этот ход за счет работы соседних цилиндров) поршень начинает двигаться вниз. В этот момент открывается впускной клапан (их может быть один или два). Свежая порция воздуха поступает в цилиндр через открытое отверстие.Пока поршень не достигнет нижней мертвой точки, впускной клапан остается открытым. На этом первая мера завершена.
  2. Сжатие. При дальнейшем повороте коленчатого вала на 180 градусов поршень начинает двигаться вверх. В этот момент все клапаны закрыты. Весь воздух в цилиндре сжат. Чтобы он не попал в подпоршневое пространство, каждый поршень имеет несколько уплотнительных колец (подробно об их устройстве описано здесь ). По мере продвижения к верхней мертвой точке из-за резко возрастающего давления температура воздуха повышается до нескольких сотен градусов.Ход заканчивается, когда поршень находится в крайнем верхнем положении.
  3. Рабочий ход. При закрытых клапанах форсунка подает небольшую порцию топлива, которое сразу воспламеняется из-за высокой температуры. Существуют топливные системы, которые делят эту маленькую часть на несколько более мелких фракций. Электроника может активировать этот процесс (если это предусмотрено производителем) для повышения КПД ДВС в разных режимах работы. По мере расширения газов поршень перемещается в нижнюю мертвую точку.По достижении BDC цикл завершается.
  4. Выпуск. Последний оборот коленчатого вала снова поднимает поршень вверх. В этот момент выпускной клапан уже открывается. Через отверстие газовый поток отводится в выпускной коллектор, а через него в выхлопную систему. В некоторых режимах работы двигателя впускной клапан также может приоткрываться для лучшей вентиляции цилиндров.

За один оборот коленчатого вала в одном цилиндре совершается два такта. По этой схеме работает любой поршневой двигатель вне зависимости от вида топлива.

Двухтактный цикл

Помимо четырехтактных, существуют и двухтактные модификации. Отличаются от предыдущей версии тем, что за один ход поршня выполняются два такта. Данная модификация работает за счет конструктивных особенностей двухтактного блока цилиндров.

Вот чертеж 2-тактного мотора в разрезе:

Как видно из рисунка, когда поршень после воспламенения топливовоздушной смеси движется к нижней мертвой точке, он сначала открывает выпускное отверстие , куда уходят выхлопные газы.Чуть позже открывается впуск, за счет чего камера наполняется свежим воздухом, а цилиндр продувается. Поскольку дизельное топливо распыляется в сжатый воздух, оно не попадет в выхлопную систему во время продувки полости.

По сравнению с предыдущей модификацией мощность двухтактника выше в 1,5-1,7 раза. Однако 4-тактный аналог имеет увеличенный крутящий момент. Несмотря на высокую мощность, двухтактный двигатель внутреннего сгорания имеет один существенный недостаток. Его настройка имеет меньший эффект по сравнению с 4-тактным агрегатом. По этой причине они гораздо реже встречаются в современных автомобилях. Форсирование данного типа двигателя за счет увеличения частоты вращения коленчатого вала – достаточно сложный и малоэффективный процесс.

Среди дизельных двигателей есть много эффективных вариантов, которые используются на разных типах транспортных средств. Одним из современных оппозитных двухтактных двигателей является двигатель Хофбауэра. Вы можете прочитать про него отдельно .

Типы дизельных двигателей

Помимо особенностей в использовании вторичных систем, дизельные двигатели имеют конструктивные отличия.В основном это отличие наблюдается в строении камеры сгорания. Вот их основная классификация по геометрии этого отдела:

  1. Нераздельная камера. Другое название этого класса — непосредственный впрыск. При этом дизельное топливо распыляется в пространстве над поршнем. Эти двигатели требуют специальных поршней. В них делаются специальные ямки, образующие камеру сгорания. Обычно такая модификация используется в агрегатах с большим рабочим объемом (как он рассчитывается, читайте отдельно ), и которые не развивают высокие обороты.Чем выше обороты, тем больше шума и вибраций будет у мотора. Более стабильная работа таких агрегатов обеспечивается применением ТНВД с электронным управлением. Такие системы способны обеспечить двойной впрыск топлива, а также оптимизировать процесс сгорания ВТС. Благодаря использованию этой технологии эти моторы имеют стабильную работу до 4,5 тысяч оборотов.
  2. Отдельная камера. Такая геометрия камеры сгорания используется в большинстве современных силовых агрегатов.В головке блока цилиндров сделана отдельная камера. Он имеет особую геометрию, образующую вихрь во время такта сжатия. Это позволяет топливу более эффективно смешиваться с воздухом и лучше сгорать. В такой конструкции двигатель работает более ровно и менее шумно, так как давление в цилиндре нарастает плавно, без резких рывков.

Как происходит запуск

Особого внимания заслуживает холодный пуск этого типа мотора. Поскольку корпус и воздух, поступающий в цилиндр, холодные, при сжатии порция не способна нагреться в достаточной степени для воспламенения дизельного топлива.Раньше в морозы с этим боролись паяльной лампой — прогревали сам двигатель и топливный бак, чтобы солярка и масло были теплее.

Также на морозе солярка густеет. Производители этого вида топлива разработали летнюю и зимнюю сортность. В первом случае дизельное топливо перестает прокачиваться через фильтр и по трубопроводу при температуре -5 градусов. Зимнее дизельное топливо не теряет текучести и не кристаллизуется при -45 градусах.Поэтому при использовании топлива и масла, соответствующих сезону, проблем с запуском современного автомобиля не возникнет.

В современном автомобиле есть системы предпускового подогрева. Одним из элементов такой системы является свеча накаливания, которая часто устанавливается в головке блока цилиндров в зоне распыления топлива. Подробно об этом устройстве описано здесь … Короче, обеспечивает быстрое свечение для подготовки ДВС к пуску.

В зависимости от модели свечи может нагреваться почти до 800 градусов.Обычно этот процесс занимает несколько секунд. Когда двигатель достаточно прогреется, начинает мигать спиральный индикатор на приборной панели. Чтобы двигатель стабильно работал до тех пор, пока он не достигнет рабочей температуры, эти свечи продолжают нагревать поступающий воздух около 20 секунд.

Если автомобиль оснащен кнопкой запуска двигателя, водителю не нужно ориентироваться по индикаторам, ожидая, когда крутить стартер. После нажатия кнопки электроника самостоятельно выжидает время, необходимое для нагрева воздуха в цилиндрах.

По поводу обогрева салона автомобиля многие автолюбители замечают, что зимой он прогревается медленнее, чем бензиновый аналог. Причина в том, что КПД агрегата не позволяет ему быстро разогреться. Для любителей садиться в уже прогретую машину есть системы дистанционного запуска ДВС.

Еще один вариант — система предпускового подогрева салона, оборудование которой использует дизельное топливо исключительно для обогрева салона.Дополнительно нагревает охлаждающую жидкость, что поможет в дальнейшем при прогреве ДВС.

Турбокомпрессор и система Common-Rail

Основной проблемой обычных двигателей является так называемая турбояма. Это эффект медленной реакции агрегата на нажатие педали — водитель давит на газ, а ДВС как будто задумался. Это связано с тем, что поток выхлопных газов только при определенных оборотах двигателя приводит в действие крыльчатку штатной турбины.

Турбодизельный агрегат получает турбокомпрессор вместо штатной турбины. Подробности об этом механизме описаны в других у второй артикул , но вкратце он подает в цилиндры дополнительный объем воздуха, благодаря чему можно снимать приличную мощность даже на низких оборотах.

Однако у турбодизеля есть и существенный недостаток. Мотор-компрессор имеет небольшой срок службы. В среднем этот период составляет около 150 тысяч километров пробега автомобиля.Причина в том, что этот механизм постоянно работает в условиях повышенных тепловых нагрузок, а также на постоянно высоких скоростях.

Техническое обслуживание данного устройства заключается только в том, чтобы владелец машины постоянно придерживался рекомендаций производителя относительно качества масла. Если турбокомпрессор выходит из строя, его следует заменить, а не ремонтировать.

Многие современные автомобили оснащены топливной системой Common-Rail. Подробно описано про нее , отдельно … Если есть возможность выбрать именно такую ​​модификацию автомобиля, то система позволяет оптимизировать подачу топлива в импульсном режиме, что положительно сказывается на экономичности ДВС.

Вот как работает аккумуляторная топливная система этого типа:

  • За 20 градусов до достижения поршнем ВМТ форсунка распыляет от 5 до 30 процентов основной порции топлива. Это предварительная инъекция. Он образует начальное пламя, благодаря которому давление и температура в цилиндре плавно увеличиваются.Этот процесс снижает ударные нагрузки на детали агрегата и обеспечивает лучшее сгорание топлива. Этот предварительный впрыск используется на двигателях, экологические показатели которых соответствуют стандарту Евро-3. Начиная с 4-го стандарта в ДВС выполняется многоступенчатый предварительный впрыск.
  • За 2 градуса до ВМТ поршня подается первая часть основной порции топлива. Этот процесс происходит так же, как и в обычном дизеле без топливной рампы, но без скачка давления, так как на этом этапе оно уже высокое за счет сгорания предварительной порции дизельного топлива.Эта схема может уменьшить шум двигателя.
  • На некоторое время прекращается подача топлива, чтобы эта порция полностью выгорела.
  • Далее распыляется вторая часть топливной порции. За счет такого разделения вся порция прогорает до конца. Плюс цилиндр работает дольше, чем в классическом агрегате. Это приводит к высокому крутящему моменту при минимальном потреблении и низком уровне выбросов. Также в двигателе внутреннего сгорания не происходит толчков, поэтому он не производит много шума.
  • Перед открытием выпускного клапана инжектор выполняет пост-впрыск.Это остатки топлива. Он уже горит в выхлопном тракте. С одной стороны, такой способ сжигания удаляет сажу изнутри выхлопной системы, а с другой стороны, увеличивает мощность турбонагнетателя, что позволяет сгладить турбояму. Аналогичная ступень используется на агрегатах, соответствующих экостандарту Евро-5.

Как видите, установка накопительной топливной системы позволяет осуществлять многоимпульсную подачу топлива. Благодаря этому улучшаются почти все характеристики дизеля, что позволяет приблизить его мощность к бензиновому агрегату.А если в машине установлен турбокомпрессор, то этот инструмент позволил придумать двигатель, превосходящий бензиновый.

Это преимущество современного турбодизеля позволяет увеличить популярность дизельных легковых автомобилей. Кстати, если говорить о самых быстрых автомобилях с дизельным агрегатом, то в 2006 году в соляной пустыне Бонневиль был побит рекорд скорости на прототипе JCB Dieselmax. Этот автомобиль разгонялся до 563 километров в час. Силовая установка автомобиля оснащалась топливной рампой Common-Rail.

Преимущества и недостатки использования дизельных двигателей

При правильном подборе топлива и масла агрегат будет стабильно запускаться независимо от погодных условий. Уточнить, какие жидкости следует использовать в этом случае, можно из рекомендаций производителя.

Твердотопливный силовой агрегат отличается от бензинового аналога высоким КПД. Каждая новая модель становится менее шумной (и звуки будут приглушаться не столько выхлопной системой, сколько особенностями самого двигателя), более мощной и экономичной.Вот преимущества дизельного двигателя:

  1. Экономичный. По сравнению с обычным бензиновым двигателем любой современный дизель при идентичном объеме будет потреблять меньше топлива. Эффективность агрегата объясняется особенностью сгорания топливовоздушной смеси, особенно если топливная система аккумуляторного типа (Common Rail). В 2008 году состоялось соревнование по экономичности между BMW5 и Toyota Prius (гибрид, который славится своей экономичностью, но работает на бензине).На дистанции Лондон-Женева BMW, который на 200 килограммов тяжелее, тратил на литр топлива почти 17 километров, а гибрид в среднем 16 километров. Получается, что на 985 километров дизельный автомобиль тратит около 58 литров, а гибрид — почти 62 литра. Тем более, если учесть, что гибрид способен прилично сэкономить по сравнению с чисто бензиновым автомобилем. Добавляем к этому небольшую разницу в стоимости этих видов топлива, и получаем дополнительную сумму на новые запчасти или обслуживание автомобиля.
  2. Высокий крутящий момент. Благодаря особенностям впрыска и сгорания ВТС даже на малых оборотах двигатель демонстрирует мощность, достаточную для движения автомобиля. Хотя многие современные автомобили оснащены системой курсовой устойчивости и другими системами, стабилизирующими работу автомобиля, дизельный двигатель позволяет водителю переключать передачи, не доводя его до более высоких оборотов. Это делает вождение еще проще.
  3. Современные дизельные двигатели внутреннего сгорания обеспечивают минимальные выбросы угарного газа, ставя такой автомобиль на один уровень с бензиновым аналогом (а в некоторых случаях даже на ступеньку выше).
  4. Благодаря смазывающим свойствам дизельного топлива этот узел более прочен и имеет длительный срок службы. Также его прочность обусловлена ​​тем, что при изготовлении производитель использует более прочные материалы, усиливая конструкцию мотора и его деталей.
  5. На трассе дизельный автомобиль практически неотличим по динамике от бензинового аналога.
  6. Из-за того, что дизельное топливо сгорает менее охотно, такая машина более безопасна — искра не спровоцирует взрыв, поэтому военную технику чаще оснащают дизельными агрегатами.

Несмотря на высокий КПД, дизельные двигатели имеют ряд недостатков:

  1. Старые автомобили комплектуются моторами, в которых имеется неразделенная камера, поэтому они достаточно шумные, так как сгорание МТК происходит с резкими толчками. Чтобы агрегат был менее шумным, он должен иметь отдельную камеру и накопительную топливную систему, обеспечивающую многоступенчатый впрыск дизельного топлива. Такие модификации стоят дорого, и чтобы отремонтировать такую ​​систему, нужно искать квалифицированного специалиста.Также в современных топливах с 2007 года используется меньше серы, благодаря чему выхлоп не имеет неприятного резкого запаха тухлых яиц.
  2. Приобретение и обслуживание современного дизельного автомобиля доступно автомобилистам с достатком выше среднего. Поиск запчастей для таких автомобилей осложняется только их стоимостью, а дешевые запчасти часто бывают некачественными, что может привести к быстрой поломке агрегата.
  3. Дизельное топливо плохо моется, поэтому на заправке нужно быть предельно осторожным.Опытные автомобилисты рекомендуют использовать одноразовые перчатки, ведь запах солярки на руках долго не выветривается, даже после тщательного мытья рук.
  4. Зимой салон автомобиля нужно прогревать дольше, так как двигатель не спешит отдавать тепло.
  5. В устройство агрегата входит большое количество дополнительных деталей, что усложняет ремонт. Из-за этого для наладки и ремонта требуется сложное современное оборудование.

Чтобы определиться с силовым агрегатом, сначала нужно определиться, в каком режиме будет эксплуатироваться автомобиль.Если автомобиль будет часто преодолевать дальние расстояния, то оптимальным вариантом будет дизель, так как он даст возможность немного сэкономить на топливе. Но для коротких поездок он малоэффективен, так как много сэкономить не получится, а на обслуживание придется тратить гораздо больше, чем на бензиновый агрегат.

В завершение обзора предлагаем видео отчет о принципе работы дизеля:

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

Дизель Цикл — Дизельный двигатель | Определение

Дизельный цикл – pV, Ts диаграмма

pV диаграмма идеального дизельного цикла

Дизельные циклы часто наносятся на диаграмму давление-объем (pV диаграмма) и температурно-энтропийную диаграмму (Ts диаграмма).

На диаграмме давление-объем изобарический процесс следует изобарной линии газа (горизонтальные линии), изохорный процесс следует изохорной линии газа (вертикальная линия), адиабатические процессы проходят между этими линий, а площадь, ограниченная полной траекторией цикла, представляет общей работы , которую можно выполнить за один цикл.

Диаграмма температура-энтропия (диаграмма Ts), на которой термодинамическое состояние определяется точкой на графике с удельной энтропией (s) в качестве горизонтальной оси и абсолютной температурой (T) в качестве вертикальной оси.Диаграммы Ts являются полезным и распространенным инструментом, особенно потому, что они помогают визуализировать теплопередачу во время процесса. Для обратимых (идеальных) процессов площадь под кривой T-s процесса равна теплоты, переданной системе во время этого процесса.

Четырехтактный дизельный двигатель

Дизельные двигатели могут быть двухтактными или четырехтактными. Четырехтактный дизельный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания (ВС), в котором поршень совершает четыре отдельных хода при вращении коленчатого вала.Ход относится к полному перемещению поршня вместе с цилиндром в любом направлении. Поэтому каждый такт не соответствует одному термодинамическому процессу, указанному в главе «Дизельный цикл — процессы».

Четырехтактный двигатель состоит из:

  • Дизельный двигатель аналогичен бензиновому двигателю. На этом снимке двигатель Отто зажигает свеча зажигания, а не само сжатие. Четырехтактный двигатель — двигатель Отто
    Источник: википедия.org, Собственная работа Zephyris, CC BY-SA 3.0

    Такт впуска – Поршень проходит от верхней мертвой точки (ВМТ) до нижней мертвой точки (НМТ), и цикл проходит 0 → 1. В В этом такте впускной клапан открыт, в то время как поршень втягивает воздух (без топлива) в цилиндр, создавая вакуумное давление в цилиндре за счет своего движения вниз.

  • Такт сжатия – Поршень движется от нижней мертвой точки (НМТ) к верхней мертвой точке (ВМТ), и цикл проходит точки 1 → 2 . В этом такте закрыты впускной и выпускной клапаны, что приводит к адиабатическому сжатию воздуха (т. е. без передачи тепла в окружающую среду или из нее). Во время этого сжатия объем уменьшается, а давление и температура повышаются. В конце этого такта топливо впрыскивается и сгорает в сжатом горячем воздухе. В конце этого такта коленчатый вал совершил полный оборот на 360 градусов.
  • Рабочий ход – Поршень движется от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой точке (НМТ), и цикл проходит точки 2 → 3 → 4. В этом такте впускной и выпускной клапаны закрыты. В начале рабочего такта почти изобарическое сгорание происходит между 2 и 3. В этом интервале давление остается постоянным, так как поршень опускается, а объем увеличивается. При 3 впрыск топлива и сгорание завершаются, и в цилиндре находится газ с более высокой температурой, чем при 2. Между 3 и 4 этот горячий газ расширяется, опять же примерно адиабатически. В этом такте поршень движется к коленчатому валу, объем увеличивается, и работа совершается газом над поршнем.
  • Такт выпуска. Поршень движется от нижней мертвой точки (НМТ) к верхней мертвой точке (ВМТ), и цикл проходит 4 → 1 → 0. камера. В конце этого такта коленчатый вал совершил второй полный оборот на 360 градусов.

Обратите внимание, что: В идеальном случае адиабатическое расширение должно продолжаться до тех пор, пока давление не упадет до уровня окружающего воздуха.Это увеличило бы тепловой КПД такого двигателя, но это также вызывает практические трудности. Просто двигатель должен быть намного больше.

Сравнение фактического и идеального дизельных циклов

В этой статье показан идеальный дизельный цикл , в котором есть много допущений , отличающихся от фактического дизельного цикла . Основные различия между реальными и идеальными дизельными двигателями показаны на рисунке. В действительности идеального цикла не бывает, и с каждым процессом связано много потерь.Для реального цикла форма pV-диаграммы аналогична идеальной, но площадь (работа), охватываемая pV-диаграммой, всегда меньше идеального значения. Идеальный дизельный цикл основан на следующих допущениях:

  • Замкнутый цикл : Самое большое различие между двумя диаграммами заключается в упрощении тактов впуска и выпуска в идеальном цикле. В такте выпуска тепло Q из выбрасывается в окружающую среду (в реальном двигателе газ покидает двигатель и заменяется новой смесью воздуха и топлива).
  • Добавление изобарического тепла . В реальных двигателях подвод тепла никогда не бывает изобарным.
  • Теплопередача отсутствует
    • Сжатие – газ адиабатически сжимается из состояния 1 в состояние 2. В реальных двигателях всегда есть некоторые неэффективности, которые снижают тепловую эффективность.
    • Расширение. Газ адиабатически расширяется из состояния 3 в состояние 4.
  • Полное сгорание смеси.
  • Без насосных работ .Насосная работа – это разница между работой, совершаемой во время такта выпуска и такта впуска. В реальных циклах существует разница давлений между давлением на выходе и на входе.
  • Без потерь при продувке . Потеря продувки вызвана ранним открытием выпускных клапанов. Это приводит к потере производительности во время такта расширения.
  • Без картерных газов . Утечка сжатых газов вызывает потери картерных газов через поршневые кольца и другие щели.
  • Без потерь на трение .

Эти упрощающие допущения и потери приводят к тому, что площадь (работа) pV-диаграммы реального двигателя значительно меньше, чем площадь (работа) pV-диаграммы идеального цикла. Другими словами, идеальный цикл двигателя будет переоценивать сеть, и, если двигатели работают с одинаковой скоростью, фактический двигатель производит большую мощность примерно на 20% (аналогично двигателю Отто).

Степень сжатия – двигатель Отто

Степень сжатия , CR определяется как отношение объема в нижней мертвой точке к объему в верхней мертвой точке. Это ключевая характеристика многих двигателей внутреннего сгорания. В следующем разделе будет показано, что степень сжатия определяет тепловой КПД используемого термодинамического цикла двигателя внутреннего сгорания. Желательно иметь высокую степень сжатия, потому что это позволяет двигателю достигать более высокой тепловой эффективности.

Например, пусть цикл Отто со степенью сжатия CR = 10 : 1. Объем камеры составляет 500 см³ = 500×10 -6 м 3 (0,5 л) перед тактом сжатия. Для этого двигателя A LL требуют тома известны:

  • V 1 = V 4 = V MAX = 500 × 10 -6 M 3 (0.5L)
  • V 2 = V 3 = V мин = V Max / Cr = 55,56 × 10 -6 M 3

Обратите внимание, что (V Max — V min ) x Количество цилиндров = общий объем двигателя.

Примеры степеней сжатия – бензин по сравнению с дизельным двигателем

  • Степень сжатия в бензиновом двигателе обычно не намного выше 10:1 из-за потенциальной детонации двигателя (самовоспламенения) и не ниже 6: 1 .
  • Subaru Impreza WRX с турбонаддувом имеет степень сжатия 8,0:1 . Как правило, двигатели с турбонаддувом или наддувом уже имеют сжатый воздух на впуске воздуха. Поэтому они обычно строятся с более низкой степенью сжатия.
  • Стандартный двигатель Honda S2000 (F22C1) имеет степень сжатия 11,1:1 .
  • Некоторые атмосферные двигатели спортивных автомобилей могут иметь степень сжатия до 12,5 : 1 (например, Ferrari 458 Italia).
  • В 2012 году Mazda выпустила новые бензиновые двигатели под торговой маркой SkyActiv со степенью сжатия 14:1 . Остаточный газ снижается за счет использования выхлопных систем двигателя 4-2-1, внедрения поршневой полости и оптимизации впрыска топлива для снижения риска детонации двигателя.
  • Дизельные двигатели имеют степень сжатия, которая обычно превышает 14:1, а также распространены степени выше 22:1.

Термическая эффективность для дизельного цикла

В целом, термическая эффективность , η 8 Th , любого теплого двигателя определяется как отношение работы, которое он делает, W , к подводу тепла при высокой температуре, Q H .

Тепловая эффективность , η 7 Th , представляет собой фракцию тепло , Q H , преобразован на работу .Поскольку энергия сохраняется в соответствии с первым законом термодинамики и энергия не может быть полностью преобразована в работу, подводимая теплота, Q H , должна равняться выполненной работе, Вт, плюс теплота, которая должна быть рассеяна в виде отработанной теплоты. Q C в окружающую среду. Следовательно, мы можем переписать формулу для теплового КПД в виде:

Поглощение тепла происходит при сгорании топливно-воздушной смеси, когда возникает искра, примерно при постоянном объеме.Поскольку во время изохорного процесса система не совершает никакой работы, первый закон термодинамики диктует ∆U = ∆Q. , следовательно, добавлена ​​тепло и отклонено от:

Q Add = MC P (T 3 — T 2 )

Q OUT = MC V (T 4 – T 1 )

Подставив эти выражения для подводимого и отводимого тепла в выражение для теплового КПД, получаем:

Это уравнение можно преобразовать в вид со степенью сжатия и степенью отсечки:

где

  • η Дизель — максимальный тепловой КПД дизельного цикла
  • α — коэффициент отсечки e. Соотношение томов в конце и начале фазы сгорания)
  • CR составляет
  • κ = C P / C / C V = 1,4

Это очень полезный вывод, поскольку желательно достичь высокой степени сжатия, чтобы извлечь больше механической энергии из данной массы топлива. Как было сказано в предыдущем разделе, тепловой КПД цикла Отто в стандартном воздушном цикле также зависит от степени сжатия и κ.

Когда мы сравним их с формулами, можно увидеть, что цикл Отто будет более эффективным для заданной степени сжатия (CR), чем цикл Дизеля. Но дизельные двигатели обычно более эффективны, поскольку они могут работать при более высоких степенях сжатия.

В обычных двигателях Отто степень сжатия имеет свои пределы. Степень сжатия в бензиновом двигателе обычно не превышает 10:1. Более высокие степени сжатия сделают бензиновые двигатели подверженными детонации, вызванной самовоспламенением несгоревшей смеси, если используется топливо с более низким октановым числом. Риск самовоспламенения топлива минимален, поскольку дизельные двигатели являются двигателями с воспламенением от сжатия, и в начале такта сжатия в цилиндре нет топлива.

КПД двигателей на транспорте

  • В середине двадцатого века типичный паровоз имел тепловой КПД около 6% . Это означает, что на каждые 100 МДж сожженного угля производилось 6 МДж механической энергии.
  • Типичный бензиновый автомобильный двигатель работает с от 25% до 30% теплового КПД.Около 70—75% отбрасывается в виде сбросного тепла, не превращаясь в полезную работу, т. е. работу, переданную колесам.
  • Типичный дизельный автомобильный двигатель работает при от 30% до 35% . В общем, двигатели, использующие дизельный цикл, обычно более эффективны.
  • В 2014 году были введены новые правила для автомобилей Формулы-1 . Эти правила автоспорта подтолкнули команды к разработке высокоэффективных силовых агрегатов. По словам Мерседес, их силовой агрегат теперь достигает более чем на 45% и близкого к 50% термического КПД, т.е.е., 45 – 50% потенциальной энергии топлива передается колесам.
  • Дизельный двигатель имеет самый высокий тепловой КПД среди всех существующих двигателей внутреннего сгорания. Тихоходные дизельные двигатели (используемые на судах) могут иметь тепловой КПД, превышающий 50% . Самый большой дизельный двигатель в мире достигает 51,7%.

Среднее эффективное давление — MEP

MEP — полезная мера способности двигателя выполнять работу независимо от рабочего объема двигателя.

Параметр, используемый инженерами для описания работы поршневых двигателей с возвратно-поступательным движением, известен как среднее эффективное давление или MEP . MEP — полезная мера способности двигателя выполнять работу независимо от объема двигателя. Существует несколько типов МЭП. Эти MEP определяются методом измерения и расчета местоположения (например, BMEP или IMEP).

В целом, среднее эффективное давление представляет собой постоянное теоретическое давление, которое создавало бы такую ​​же сеть, которая развивалась бы за один полный цикл, если бы оно действовало на поршень во время рабочего такта. MEP может быть определен как:

Например, нетто , указывающее среднее эффективное давление , известное как IMEP n , равно среднему эффективному давлению, рассчитанному на основе давления в цилиндре (это измерение должно быть). на протяжении всего цикла двигателя.Обратите внимание, что это 720° для четырехтактного двигателя и 360° для двухтактного двигателя.

Некоторые примеры:

  • MEP атмосферного бензинового двигателя может составлять от 8 до 11 бар в области максимального крутящего момента.
  • MEP бензинового двигателя с турбонаддувом может составлять от 12 до 17 бар.
  • МЭП атмосферного дизеля может составлять от 7 до 9 бар.
  • MEP дизельного двигателя с турбонаддувом может составлять от 14 до 18 бар

Например, четырехтактный бензиновый двигатель, производящий 200 Н·м при рабочем объеме 2 л, имеет MEP, равный (4π)(200 Н·м) /(0.002 м³) = 1256000 Па = 12 бар. Как видно, MEP является полезной характеристикой двигателя . Для двух двигателей с одинаковым объемом рабочего объема один из них с MEP на выше будет производить сеть на большую и, если двигатели работают с одинаковой скоростью, на большую мощность .

Дизельный цикл – задача с решением

pV-диаграмма идеального дизельного цикла

Предположим, что дизельный цикл является одним из наиболее распространенных термодинамических циклов , которые можно найти в автомобильных двигателях .Одним из ключевых параметров таких двигателей является изменение объемов между верхней мертвой точкой (ВМТ) и нижней мертвой точкой (НМТ). Отношение этих объемов ( V 1 / V 2 ) известно как степень сжатия . Кроме того, коэффициент отсечки составляет V 3 /V 2 , что представляет собой соотношение объемов в конце и начале фазы сгорания.

В этом примере допустим дизельный цикл со степенью сжатия CR = 20 : 1 и степенью отсечки α = 2.Воздух имеет давление 100 кПа = 1 бар, 20 °C (293 K), а объем камеры перед тактом сжатия составляет 500 см³.

  • Удельная теплоемкость при постоянном давлении воздуха при атмосферном давлении и комнатной температуре: c p = 1,01 кДж/кгК.
  • Удельная теплоемкость при постоянном объеме воздуха при атмосферном давлении и комнатной температуре: c v = 0,718 кДж/кгК.
  • κ = с р v = 1. 4

Рассчитать:

    1. Масса впуска воздуха
    2. Температура T 2
    3. Давление P 2
    4. Температура T 3 9085 3
    5. Количество тепла, добавленного сжиганием топливно-воздушной смеси
    6. Тепловая эффективность этого цикла
    7. MEP
    8. Решение:

      1)

      В начале расчетов мы должны определить количество газа в цилиндре перед тактом сжатия.Используя идеальный газовый закон, мы можем найти массу:

      PV = MR T

      T

      , где:

      • P — абсолютное давление газа
      • M масса вещества
      • T — абсолютная температура
      • V — объем
      • R удельная — удельная газовая постоянная, равная универсальной газовой постоянной, деленная на молярная масса (М). Для сухого воздуха R удельный = 287,1 Дж.кг -1 .K -1 .

      Поэтому

      м = P 1 V 1 / R Consic / R 1 T 1 = (100000 × 500 × 10 -6 ) / (287,1 × 293) = 5,95 × 10 -4 10 -4 кг

      кг

      2)

      В этой проблеме все объемы известны:

      • V 1 = V 4 = V Max = 500 × 10 -6 м 3 (0.5L)
      • V 2 = V мин = V MIX = V MAX / CR = 25 × 10 -6 M 3

      Обратите внимание, что (V MAX — V MIN ) X номер цилиндров = общий рабочий объем двигателя

      Поскольку процесс адиабатический, мы можем использовать следующее соотношение p, V, T для адиабатических процессов: CR κ – 1 = 293 . 20 0,4 = 971 K

      3)

      Опять же, мы можем использовать закон идеального газа, чтобы найти давление в конце такта сжатия: Т 2 / В 2 = 5.95×10 -4 x 287,1 x 971 / 25 ×10 -6 = 6635000 Па = 66,35 бар

      4)

      Поскольку процесс 2 → 3 происходит при постоянном давлении, уравнение идеального газа дает

      T 3 = (V 3 /V 2 ) x T 2 = 1942 K

      использовать первый закон термодинамики для изобарического процесса, который гласит:

      Q добавить = mc p (T 3 — T 2 ) = 5.95×10 -4 x 1010 x 971 = 583,5 Дж

      5)

      Тепловой КПД для этого дизельного цикла:

      Как было получено в предыдущем разделе, тепловой КПД дизельного цикла является функцией степень сжатия, коэффициент отсечки и κ:

      где

      • η Дизель — максимальный тепловой КПД дизельного цикла
      • α — коэффициент отсечки V 3 /V 2 (т. е. отношение объемов в конце и начале фазы сгорания)
      • CR – степень сжатия
      • κ = c p /c v

      для этого примера:

      η 9087

      η Diesel = 0.6467 = 64,7%

      6)

      МЭП был определен как:

      Это уравнение объема смещения равно V MAX — V мин . Чистая работа для одного цикла может быть рассчитана с помощью добавленной тепловой связи и тепловой эффективности:

      7 Net = Q Add Otto = 583.5 x 0.6467 = 377.3 J

      0 MEP = 377,3 / ( 500 × 10 -6 — 25 × 10 -6 ) = 794,3 кПа = 7,943 бар

      Дизельные и бензиновые двигатели: Почему вам следует рассматривать дизель в качестве следующего автомобиля

      Дизельные и бензиновые двигатели

      Чем отличаются дизельные и бензиновые двигатели?

      Дизельные и бензиновые двигатели, используемые в большинстве автомобилей, очень похожи. По сути, это двигатели внутреннего сгорания, работающие по двух- или четырехтактному циклу. В двигателе внутреннего сгорания рабочий цикл состоит из четырех фаз: впуск, сжатие, мощность и выпуск.

      В фазе впуска воздух всасывается в цилиндр через открывающийся впускной клапан. В фазе сжатия впускной клапан закрывается, и воздух сжимается топливом. В этот момент смесь топлива и воздуха воспламеняется, вызывая взрыв. Именно этот взрыв заставляет поршень опускаться вниз и приводит в движение коленчатый вал.Это фаза питания. Заключительной фазой является выпуск, когда отработавшая топливно-воздушная смесь выбрасывается из цилиндра через открывающийся выпускной клапан, чтобы можно было начать новый цикл.

      Основное различие между дизельными и бензиновыми двигателями заключается в том, что в бензиновых двигателях для воспламенения топливно-воздушной смеси используются свечи зажигания , а в дизельных двигателях используется только сильно сжатый воздух . Как упоминалось ранее, Рудольф Дизель обнаружил, что температуру воздуха можно поднять достаточно высоко, если он сильно сжат.Температура поднимется настолько высоко, что может вызвать воспламенение дизельного топлива.

      Таким образом, в дизельных двигателях воздух в цилиндре будет очень сильно сжат, обычно примерно в 14–23 раза по сравнению с первоначальным объемом. В бензиновых двигателях степень сжатия, как правило, намного ниже, потому что они больше полагаются на свечу зажигания, чтобы начать фазу мощности. Степень сжатия бензиновых двигателей обычно составляет от 7 до 10, а автомобили с высокими характеристиками имеют более высокую степень сжатия до 13.

      Желательны высокие степени сжатия, так как это приводит к более высокой тепловой эффективности. Другими словами, из топливно-воздушной смеси можно извлечь больше энергии. Это также объясняет, почему дизельные двигатели значительно эффективнее бензиновых. Фактически, дизельные двигатели имеют самый высокий тепловой КПД среди всех двигателей внутреннего сгорания.

       

      Плюсы и минусы

      Помимо высокой эффективности, какие еще преимущества есть у дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми аналогами? А какие недостатки есть у дизелей? Давайте кратко рассмотрим некоторые важные из них.

      Плюсы
      • Дизельные двигатели не только более эффективны, дизельное топливо также дешевле. На момент написания статьи дизельное топливо примерно на 40% дешевле за литр , чем бензин. Это означает, что дизельные автомобили будут дешевле в эксплуатации, что также объясняет, почему автобусы и большинство такси имеют дизельные двигатели.
      • Поскольку дизельные двигатели настолько эффективны, автомобили могут проехать от них невероятный пробег. Нередко легковые автомобили со скромными 50-литровыми топливными баками могут проехать более 1000 км на одном баке.Это означает, что вы больше времени тратите на дорогу и меньше времени на дозаправку.
      • Чтобы выдерживать высокое сжатие газов в цилиндрах, дизельные двигатели чрезвычайно выносливы и, как правило, служат дольше, чем их бензиновые аналоги. Они также могут проходить дольше между техническим обслуживанием.
      • Дизельные двигатели могут работать на альтернативных и возобновляемых видах топлива, таких как биодизельное топливо, с небольшими модификациями или без таковых. Биодизель обычно относится к отработанному растительному маслу, которое использовалось для приготовления пищи, а затем перерабатывается и обрабатывается, чтобы его можно было использовать в дизельных двигателях автомобилей.
       
      Минусы
      • Дизельные двигатели должны быть более прочными, чтобы выдерживать высокое сжатие газов, в результате их производство обычно обходится дороже. Следовательно, дизельные автомобили иногда могут стоить дороже, чем их бензиновые эквиваленты. Это сильно зависит от производителя.
      • Дизельные двигатели
      • издают характерный стук, который называется дизельным стуком. Этот звук является результатом внезапного воспламенения топлива, которое вызывает волну давления.Он делает звук дизельных двигателей менее изысканным и более шумным.
      • Дизельные двигатели
      • тяжелее и менее склонны к увеличению оборотов, чем бензиновые двигатели, что делает их нежелательными для спортивных автомобилей. Это также делает дизельные автомобили менее динамичными и привлекательными для вождения.
      • В Сингапуре автомобили с дизельным двигателем облагаются специальным налогом в дополнение к обычному дорожному налогу, который может увеличивать эксплуатационные расходы автомобиля. Поскольку этот налог может быть значительным, мы рассмотрим его более подробно ниже.

       

      Специальный налог

      Дизельные автомобили

      раньше были редкостью в Сингапуре, и это неудивительно, учитывая плохую репутацию. Дизельные автомобили часто считаются загрязняющими окружающую среду и медленными, и не помогло то, что на дизельные автомобили был наложен огромный специальный налог. Этот специальный налог применяется к дизельным автомобилям, потому что на дизельное топливо не взимается пошлина. Бензин, с другой стороны, облагается пошлиной на бензин, которая, согласно LTA, поощряет экономию топлива и препятствует чрезмерному использованию бензиновых автомобилей, что может привести к заторам и загрязнению.

      Но за последнее десятилетие времена сильно изменились. Дизельные технологии быстро совершенствуются, и правительства признают экологические преимущества дизельных автомобилей и принимают законы для стимулирования их продаж. В результате продажи дизельных автомобилей выросли. Во многих европейских странах, таких как Австрия, Бельгия и Германия, продажи дизельных автомобилей находятся на одном уровне или даже превосходят продажи бензиновых автомобилей.

      В Сингапуре продажи дизельных автомобилей растут, хотя и медленно.Знающие покупатели автомобилей теперь готовы попробовать дизель, и этому отчасти помогло правительство, которое пересмотрело специальный налог на дизельные автомобили. Для современных дизельных автомобилей, соответствующих стандарту Euro V, специальный налог резко снижен. Чтобы понять, насколько сейчас дешевле ездить на дизельном автомобиле, достаточно посмотреть на налоговые ставки.

      Для автомобиля , соответствующего стандарту до Евро IV , специальный налог в 6 раз превышает дорожный налог бензинового эквивалента.Другими словами, если мы возьмем в качестве примера дизельный автомобиль объемом 1600 куб. см, который имеет 6-месячный базовый дорожный налог в размере 372 сингапурских долларов, специальный налог, взимаемый с дизельного автомобиля до Евро IV, составит колоссальные 2232 сингапурских доллара. Таким образом, общий налог за 6 месяцев составит 2 604 сингапурских долларов.

      Для автомобиля , соответствующего стандарту Euro IV , специальный налог рассчитывается в размере 0,625 доллара США за кубический сантиметр объема двигателя и составляет не менее 625 долларов США. Это означает, что помимо 6-месячного базового дорожного налога в размере 372 сингапурских долларов мы должны добавить специальный налог в размере 1000 сингапурских долларов.Следовательно, общий дорожный налог составит 1 372 сингапурских долларов за 6 месяцев. Это значительно меньше, но все же это значительная наценка по сравнению с бензиновым эквивалентом автомобиля.

      Однако, если вы приобрели новый дизельный двигатель, соответствующий стандарту Euro V или стандарту JPN2009, массой т, специальный налог рассчитывается по более низкой ставке 0,20 доллара США за кубический сантиметр и составляет не менее 200 долларов США. Это означает, что для дизельного двигателя объемом 1600 куб. см специальный налог составит всего 320 сингапурских долларов, в результате чего общий дорожный налог за 6 месяцев составит гораздо более разумную и доступную сумму в размере 692 сингапурских долларов .

      Вот таблица, в которой представлены различные налоги, подлежащие уплате при использовании автомобиля с двигателем объемом 1600 см3 в качестве сравнения.


      Тип автомобиля Итого налог
      Соответствие стандарту Pre-Euro IV 2604 сингапурских долларов
      Соответствует Евро IV 1372 сингапурских доллара
      Соответствует Евро V 692 сингапурских доллара
      Бензин 372 сингапурских доллара

      Это означало, что в прошлом и с более старыми дизельными автомобилями вам приходилось преодолевать огромные расстояния, чтобы оправдать дополнительные расходы на специальный налог.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.