Одноразовые двигатели автомобилей: Вам какую машину — современную или надолго? — журнал За рулем

Почему говорят, что машины стали одноразовыми, ведь раньше они ломались куда чаще!

«Человек так любит одноразовые вещи потому, что он и сам одноразовый»
Габриэль Гарсиа Маркес

Материалы по теме

Одноразовость современного мира давно стала привычной для нынешних его обитателей. Правда, старики, воочию видевшие работающий автозавод ЗИЛ и помнящие черно-белые «Рекорды», возмущаются дороговизной любого ремонта в уцелевших кое-где мастерских. Дескать, поменять сломанную спицу в зонтике стоит как сам зонтик — это чего такое? Нафига, извините, мне такие зонтики?

Те, кто помоложе, не пойдут чинить зонтик. Они его выбросят и купят новый. А рассказы про то, как в былые времена владелец какого-нибудь Москвича-401 открывал весенний сезон в грязном комбинезоне, орудуя шприцем и солидолом, вызовут у них усмешку. Они полагают, что на таких машинах ездил разве что недалекий выдуманный киногерой из оскароносного фильма «Москва слезам не верит». Который еще гордился тем, что на этой машине, мол, будут ездить и его внуки. Чего только в кино не наврут…

Сегодня мало кому захочется постоянно шприцевать свой автомобиль.

Сегодня мало кому захочется постоянно шприцевать свой автомобиль.

Но вранья не было. На смену шприцам вместе с первыми Жигулями пришли Литол и защитные пыльники с герметичными одноразовыми шарнирами. Потом материалы и технологии прогрессировали дальше: появилась возможность гарантировать некий ресурс безо всяких «иглоукалываний». Но, конечно же, ресурс был далеко не вечный, а, скажем, на 100 000 км. Но при этом менять шарнир уже следовало в сборе с рычагом и прочими причиндалами. А это, мягко говоря, было несколько дороже.

Материалы по теме

Кстати, как раньше крепили обивку дверей? Правильно — саморезами. Но те же Жигули привезли с Апеннин одноразовые защелки, обеспечивающие простоту и быстроту конвейерной сборки. Понятно, что при ремонте платить должен был потребитель, но он узнает об этом чуть позже.

А тормозные магистрали? Когда-то там использовали медь — и ноу проблем! Но затем удешевили, облегчили — появилась сталь. А она любит ржаветь.

А головной свет? В дедушкиной машине при неисправности нужно было выкрутить одну лампочку и вкрутить другую. А вот если в новомодной светодиодной фаре сдохнет один светодиодик в матрице, то — меняй фару… Сколько она стоит, лучше не называть. У нас в переулке уже почти год паркуется поршак с пустыми глазницами вместо головной оптики. Похоже, что даже у этого владельца нет денег на новую…

Материалы по теме

А еще в автомобиле есть мотор… В дочубайсовскую эпоху инженер закладывал в его конструкцию ремонтные размеры, позволяющие при необходимости растачивать блок для второй и третьей жизни. Сегодня напыления стали сверхтвердыми, а моторчик сверхлегким. Но уж если протрется до дыр, то — хана: ничего не расточишь.

Автоспортсмены и мотористы понимают: чем сильнее ты пытаешься форсировать двигатель, тем меньше ему будет написано на роду. Знакомый питерский преподаватель из Политеха часто повторял: мол, чтобы принять нагрузку, необходим металл. И если металла нет, то не спасут никакие кованые поршни со струйным охлаждением. Потому что законы техники на всех континентах и при любых конфессиях одинаковы. И никакой даунсайзинговый движок не прослужит столько, сколько мог пахать его дедушка со своими ремонтными размерами и капиталками.

Г-н Кларксон как-то высказался насчет машин с трехлучевой звездой: дескать, «у нового Mercedes только один конкурент — это старый Mercedes».

Г-н Кларксон как-то высказался насчет машин с трехлучевой звездой: дескать, «у нового Mercedes только один конкурент — это старый Mercedes».

Инженеры из прошлого века знали: сломаться может всё. Поэтому они и рисовали на своих кульманах такие конструкции, которые позволяли заменить что угодно без особых затрат. Их нынешние коллеги идут другим путем: длительной ремонтопригодности они предпочитают беспроблемный ограниченный ресурс. Грубо говоря, отъездил свой стольник — покупай что-то новое!

А теперь — вопрос вопросов. Почему же старые, «дубовые» автомобили все-таки ломались — и куда чаще современных? И, вдогонку, второй вопрос: нужно ли автомобилю долго служить?

Так почему же старые машины ломались?

«Мне не нужна вечная игла, я не хочу жить вечно»

И. Ильф, Е. Петров. «Золотой теленок»

Если старые изделия были такими крепкими, то почему же они то и дело ломались?

Материалы по теме

Коллега, много лет проработавший в одном нижегородском НИИ, привел случай из жизни. В свое время они купили по дешевке ГАЗ-63 из оборонного резерва — был такой послевоенный полноприводный грузовик. Так вот, вроде бы — «новьё», вообще без пробега, однако же до места грузовик не доехал: по дороге из него потекло всё и сразу. Пришлось заменить почти все уплотнители: нормального материала для их изготовления в древние времена просто не было. После этого проблемы исчезли.

Те конструкции действительно были неубиваемыми, но… с точностью до технологических возможностей ушедшей эпохи. И если нормальной резины не было, то и приходилось ставить всяческие набивные сальники, которые по неизвестной причине с позором дожили даже до «новой Волги» ГАЗ-24. Вторая причина ломучести — отсутствие жесткого автоматизированного контроля на всех этапах производства.

Еще одна причина того, что старушки капризничали куда чаще современных внучек, заключается в том, что эти капризы просто… не считались капризами! Мой сосед по двору, намотавший на голубом ГАЗ-21 за четверть века почти 800 000 км, однажды сообщил, что мотор под капотом его «волжанки» — уже третий. При этом он вовсе не жаловался, а, скорее, гордился такой машиной. Их покупали на всю жизнь, и любое их поведение считалось нормальным. А поменять подшипник или мотор — тьфу, что об этом говорить?

Материалы по теме

Справедливости ради отметим, что многие изделия успешно трудились в первозданном виде безо всяких ремонтов. А в ГОСТах, которые нынче не в почете, прописывался их срок службы: скажем, холодильник обязан был пахать 15 лет! И они пахали — это не байки. В знаменитых вечных моделях ЗИЛ и «Саратов» испаритель делали из нержавейки — ни черта с ним не делалось. Это потом сообразили, что это дорого и не так эффективно с точки зрения теплопередачи, как алюминий. Одна беда — сквозь алюминий потихоньку диффундирует фреон. Додумались делать специальное лаковое покрытие. Но если его нечаянно поцарапать в ходе эксплуатации, то через несколько лет хладагент-то и утечет. Не сразу, конечно, но десятилетия не продержится, как нержавеющая броня.

Десятки аналогичных примеров можно привести с фенами, пылесосами и прочей бытовой техникой. А нейлоновые чулки практически не рвались. Повод избавиться от старья был, как правило, только один: надоело, мол!

Справедливости ради добавлю пару слов насчет холодильников. После десятилетий службы у них порой возникал дефект, вызванный, опять-таки, отсутствием на момент производства нужных резинок… У них… высыхал и трескался уплотнитель две

Современные одноразовые моторы: миф или всемирный заговор?

Наверное, каждый из вас слышал версию о том, что когда-то автомобили были надежнее, а моторы были «неубиваемыми». Действительно, если посмотреть, что происходит с машинами за каких-то 5 лет и сравнить их с «раритетами», которые все еще на ходу у какого-то дедушки или просто ценителя ретро.

Действительно, все в автомобилях изменилось и как показывает практика — не всегда в лучшую сторону. Если брать отдельные качества, такие как скорость, комфорт, дизайн, а также безопасность, то безусловно можно сделать вывод, что все вышеперечисленное вышло на качественно новый уровень. Однако если брать среднестатистический автомобиль в целом и сравнить срок его службы, то можно прийти к выводу, что машины стали иметь менее продолжительный срок службу.

Сегодня на Вопрос Авто хочу поднять тему современных моторов, и поговорить о том, правда ли то, что по сравнению с движками, которые выпускались 10-20 лет назад нынешние силовые агрегаты стали менее выносливыми и не побоюсь этого слова — одноразовыми.

Актуально: Бережно убей мотор! Как езда на низких оборотах убивает двигатель

Термин «неремонтопригодный» все чаще идет в паре с современными коробками передач, а также силовыми агрегатами, все больше и больше автомобилистов приходят к выводу о том, что подержанные автомобили возрастом более 5-10 лет более конкурентоспособны, нежели новые автомобили до 5 лет. Также нередко приходится наблюдать такую картину, когда мотор после 5 лет эксплуатации при пробеге 100-150 тыс. км. выходит из строя, причем при попытке его отремонтировать возникает масса проблем. Как правило, трудности связаны с тем, что мастера не берутся чинить такие моторы, объясняя это их неремонтопригодностью. Но почему так? Где логика и зачем выпускать то, что так быстро ломается? Вопросов возникает множество и все они логичные, однако везде где крутятся большие деньги не всегда присутствует понятная для всех логика. Но это только на первый взгляд, логика на самом деле есть…

Всемирный заговор

Автомобильные компании не сразу, но все же поняли, что выпускать «неубиваемые» моторы, как и автомобили — не выгодно! То, что не ломается, долго будет ездить — это понятно, но кому это выгодно кроме владельца такого автомобиля? Правильно — никому! СТО будут стоять без работы, т. к. на одной замене масел и колодок больших денег не сделаешь, заводы автопроизводителей будут стоять, т. к. машины «неубиваемые» и не ломаются, а значит и менять их никто не хочет. В общем возможно я немного преувеличил, но основную мысль, я думаю, вы уловили!?

Эра моторов «миллионников» давно прошла и сейчас их производством никто не занимается, поскольку это не выгодно. В далекие 90-е эти двигатели успешно выпускались и славились за свою надежность и неприхотливость, именно тогда их и стали называть «миллионниками» (то есть двигатели, способные преодолеть пробег в миллион км.), или «неубиваемыми» (те, которые невозможно «убить» при любых обстоятельствах). Эти моторы до сих пор вызывают уважение, поскольку они за многие годы и многие тысячи километров пройденного пути, доказали, что имеют право называться надежными и «неубиваемыми».

Если в ремонте двигателя и возникала необходимость, то выполняли его чуть ли не «на коленке», поскольку он имел простое устройство, а запчастей к нему было просто навалом. Корпуса и ГБЦ отливали из чугуна, а не так как сейчас из непонятного сплава или алюминия, которые после первой стотысячной отметки приходят в негодность. Более того, ремонт алюминиевых моторов — сложное, а в большинстве случаев и вовсе невыполнимое задание, за которое никто не хочет браться. В эпоху «миллионников» алюминиевые движки стояли разве что на бюджетниках, которые никто не покупал, а если покупал, то знал на что идет. Сегодня же алюминиевые моторы ставят на дорогие автомобили, но, как и на бюджетниках они ломаются все также часто.

Рекомендую: Признаки закоксованного двигателя. Как понять, что нужна раскоксовка?

Пожалуй, одним из первых неремонтопригодным окрестили 3-цилиндровый, 1,2-литровый мотор от компании Skoda, который был выполнен из алюминия. В случае поломки такого мотора его заменяли целиком. Однако спустя немного времени их все же научились чинить, но легче от того не ставало, поскольку на капремонт попадали практически новые машины. На первый взгляд капремонт — это не смертельно, однако это при условии наличия всех необходимых запчастей… А когда блок алюминиевый и необходимо растачивать цилиндры, после чего устанавливать гильзы, после этого нужно искать новые кольца и поршни ремонтного размера, что не так-то просто. Более того, если мотор неремонтопригоден, то и запчастей таких довольно часто не оказывалось, производитель предлагал мотор в сборе.

В то время как на распространенные моторы запчастей хоть отбавляй, на новые автомобили найти комплектующие, как правило, сложно. На разборке их нет, поскольку машины новые на разборку никто не сдает, а у дилеров цены настолько высокие, что в итоге получается выгоднее купить новый двигатель в сборе. Кроме того, спрос на такие детали очень мал, поэтому серийное производство налаживать нерентабельно. Вот поэтому у новых моторов, которые ломаются после окончания гарантийного обслуживания, такие дорогие запчасти.

Серийное производство автопроизводители налаживают только при возрастании спроса на детали, а также тогда, когда у целого поколения той или иной модели близится «конец» или, проще говоря, заканчивается ресурс, а это может быть 100 или 150 тысяч, в зависимости от производителя и его жадности.

Послесловие

Как видите, нет смысла спешить покупать новые современные автомобили, если у вас в гараже стоит хоть и не новый, но зато весьма надежный 10-летний или даже 15-летний автомобиль. Важно определить для себя, что для вас важнее, иметь новый автомобиль и новые проблемы, или владеть старым, но при этом надежным и экономным средством передвижения. Понятное дело, что нет ничего вечно, и даже «миллионники» рано или поздно прикажут долго жить, но пока этого не случилось, я бы не советовал гнаться за модой и во что бы то не стало покупать новый «одноразовый» автомобиль.

Актуально: Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры, и какая разница между этими двигателями?

Из личного опыта. Один мой друг на себе испытал надежность новых машин. Он владел старым добрым «мерином Е-класс», который не ломался и был надежным, однако в один день приятель счел его устаревшим и купил такой же только новый. Но каково было его удивление, когда уже после 10 тыс. км пробега в новом автомобиле, который в старом кузове никогда не подводил, начало ломаться все, вплоть до мотора. Закончилось все тем, что в этом автомобиле поменяли мотор, а после его продажи друг купил себе тот самый старый, но зато надежный «Мерседес Е-класс», которым владеет по сей день и не имеет к нему претензий. Вот так, выводы делайте сами.

У меня все, всем спасибо за внимание, надеюсь вам было интересно. Пока.

Одноразовый мотор — журнал За рулем

Убить движок новенькой иномарки или современного отечественного авто несложно. И для этого не надо «крутить тахометр» в красной зоне. Достаточно иметь несчастье заправиться некачественным бензином. Сделать это можно во всех уголках России — и в столице, и в деревне. Фирменных АЗС на трассе Самара — Тольятти, например, все меньше и меньше.

Как это бывает

Анализ топлива, взятого из баков «умерших» автомобилей, показал: содержание смол в бензине превышает допустимое в 100- 150 раз. Очень быстро эти смолы оседают на стержнях клапанов ГРМ, и те не успевают вовремя «убраться» на седло. Что происходит при встрече клапана с поршнем, автолюбителю объяснять не надо… Сломавшийся автомобиль гарантийному ремонту не подлежит, ведь дилер не отвечает за топливо, которое применял владелец. Мотор дорогой иномарки может оказаться неремонтопригодным, и силовой агрегат придется менять в сборе — за очень большие деньги. Такие случаи в последнее время перестали быть редкостью. А еще чаще автомобилистам пакостят присадки, которыми порой напичкан бензин. Есть такой относительно дешевый антидетонатор — ферроцен. Он может существенно повысить октановое число бензина и соответственно его цену. Но чрезмерное количество ферроцена осаждается на свечах, прерывая или вовсе прекращая искрообразование. Начинаются пропуски воспламенения, несгоревшая смесь вспыхивает в нейтрализаторе. Возникает опасность возгорания автомобиля, не говоря уже о том, что можно просто заглохнуть на зимней трассе.

Законодательные коллизии

Почему проблем с топливом стало так много именно в последнее время? Дело в том, что право на производство бензина получили помимо крупных нефтяных компаний сотни нефтебаз и небольших фирмочек и предпринимателей без образования юридического лица. Такое разрешение было дано, когда в ГОСТ «Нефтепродукты. Термины и определения» внесли изменение от 16.01.2001 года. Поменялся термин «производство нефтепродуктов» и в последней редакции под этим понятием подразумевается «…изготовление… любыми способами, в том числе смешением двух и более марок нефтепродуктов». Разрешения на производство бензинов выдаютсябессрочно и, естественно, без учета мнения производителей и покупателей автомобилей.

При этом нет системы контроля качества реализуемых потребителю видов топлива. Автомобилисты исправно платят в бюджет налог с каждой лошадиной силы, но перед «армией» нефтебаз и АЗС остаются беззащитными.

Когда в 2005 году был разработан технический регламент, согласно которому для автомобилей в России сегодня вводятся нормы Euro, планировалось создание аналогичного документа, но для бензинов. Его нет и по сей день. Получается, что нефтепроизводители работают по еще советским ГОСТам! И нарушаются эти стандарты на каждом шагу. По последним сведениям, технический регламент по топливу вынесут на обсуждение правительства России в начале следующего года. В лучшем случае, если регламент будет утвержден, он вступит в силу в августе. Но и тогда государственная система контроля качества бензина у нас в стране создана не будет: проект техрегламента этого не предусматривает.

Головная боль производителя

Некачественный бензин наносит удар по имиджу продукции автозаводов, которые будут опять вынуждены уповать на собственные силы. Обращения к руководству страны с просьбами запретить вредоносные присадки к бензинам и контролировать качество топлива отправлялись, и неоднократно, накануне введения в России требований Euro 2. Звучат они и сегодня, но, увы, остаются без ответа. Может, к введению Euro 4 в 2010 году что-то поменяется? Ведь без сертифицированного топлива автомобили не смогут выполнять экостандарты. Дело в том, что некачественный бензин не только быстро губит моторы, он еще быстрее выводит из строя систему снижения токсичности. А по стандартам Euro автомобиль должен выполнять требуемые нормы в течение 80 тысяч километров пробега. Кстати, российские Lada выполняют эти нормы со значительным запасом прочности. У новенького автомобиля такой запас составляет 60–70%. А спустя 80 тысяч километров пробега — 30%. Стандарты Euro не регламентируют запас прочности системы снижения токсичности после 80-тысячного пробега. Автомобиль должен просто соответствовать нормам.

Так что на АВТОВАЗе решили подстраховаться, чтобы смягчить последствия использования российского топлива. Не у каждой порядочной иномарки есть такой экологический запас, они просто не ожидают встречи с суррогатным бензином. А про транспортные средства из Поднебесной и говорить нечего — китайцы могут продавать в России вообще что угодно, как автомобили, реально соответствующие нормам Euro, так и технику, которая соответствует стандартам только на бумаге. Ведь все равно никто не станет брать автомобиль из эксплуатации и замерять его экологичность. А если даже случится чудо и партия каких-то конкретных автомобилей будет проверена и запрещена к продаже — ничего страшного. Китайские авто поставляют в Россию небольшими партиями и во множестве вариантов. Проверить все модели и уж тем более запретить к продаже не сможет никто.

Памятка автомобилистам

Не заправляйтесь подозрительно дешевым бензином и на сомнительного вида АЗС! Не забывайте также проверять свечи, так как они могут быть покрыты налетом, способным вывести их из строя в самый неподходящий момент.

«Одноразовые» моторы — Свободная Пресса

В Интернете популярны рассуждения о том, что нынешние машины — «одноразовые», поездить лет пять и выкинуть. Часто в пример приводят популярный Hyundai Solaris и его «алюминиевый» мотор. Правда ли, что современные двигатели не поддаются «капиталке»?

«Чугунное» прошлое…

Те, кто имел опыт езды на «Жигулях», хорошо знакомы с термином «капиталка». Ее смысл в том, чтобы сохранить один из самых дорогостоящих элементов мотора — блок цилиндров.

Под капитальным ремонтом мотора с советских времен понимают восстановление изношенных цилиндров путем их расточки до ремонтного размера (либо замену гильз). После этого устанавливаются поршни соответствующего ремонтного размера — такие запчасти делаются вполне официально самим производителем. Некоторые двигатели имели по 4−5 ремонтных размеров, то есть поддавались многократному омоложению.

Раньше самым популярным материалом для блока цилиндров был чугун: материал тяжелый, но достаточно твердый и хорошо поддающийся той самой расточке. Проблемы начались, когда производители начали массово переходить на алюминиевые блоки цилиндров ради снижения массы.

… и «алюминиевое» настоящее

Алюминий гораздо менее износостойкий, к тому же алюминиевые поршни при трении по алюминиевому блоку могут «схватываться» — пластичный материал как бы «намазывается» на трущуюся поверхность. Потому инженеры стараются исключить трение алюминиевого сплава по ему подобному.

Помимо покрытия поршней почти всегда поверхность цилиндра алюминиевого блока каким-то образом изолируется от поршня. Например, за счет «мокрой» чугунной гильзы: такая гильза вставляется в блок и омывается снаружи охлаждающей жидкостью, отсюда и название. Конструкция с «мокрыми» гильзами достаточно ремонтопригодна, поскольку блок можно разгильзовать и поменять изношенные гильзы и поршни. Однако есть у такой схемы и недостатки, например, меньшая жесткость блока и худшие вибро-акустические характеристики (для современных моторов они важны).

Поэтому чаще всего новые двигатели с алюминиевыми блоками имеют тонкостенные покрытия или вставки, которые изолируют поршень от алюминиевой «мякоти». На спортивных авто, вроде Porsche 911 и некоторых BMW, например, используется покрытие «Никасиль», обладающее очень высокой твердостью и износостойкостью, но дорогое и неремонтопригодное.

Силумал — это технология, при которой кремнистый алюминиевый сплав травят по поверхности цилиндров специальной «химией», за счет чего получается тонкий слой с высоким содержанием кремния. Такие цилиндры можно расточить, но не «в лоб», как чугунные, а с соблюдением определенной технологии, которая восстановит слой нужной твердости на поверхности цилиндров.

Hyundai преткновения

Если вернуться к Hyundai Solaris и его двигателю Gamma (1,4 и 1,6 л), то в нем алюминиевый сплав защищен от «прогрызания» поршнем тонкостенной «сухой» чугунной гильзой. Такая схема довольно популярна сегодня, в частности, ее использует концерн Volkswagen в новом поколении турбодвигателей TSI (EA211). Гильза, кстати, не вставляется в блоки цилиндров, а буквально вплавляется в него: жидкий алюминий заливает форму с установленными гильзами, наружная поверхность которых обычно сделана неровной для лучшего контакта.

Двигатели с «сухими» тонкостенными гильзами часто не поддаются капитальному ремонту: производитель не предусмотрел такой технологии, а в продаже нет и поршней ремонтных размеров. Другими словами, если износ цилиндро-поршневой группы достиг критического, предлагается попросту заменить блок цилиндров. А это весьма дорогостоящая операция, которая в случае с подержанной машиной может обойтись этак в треть цены самого автомобиля, а иногда и больше.

Касательно Solaris, масла в огонь подливает циркулирующая по интернету информация о плановом ресурсе мотора в 180 тысяч километров. Мы не нашли объективных данных, подтверждающих или опровергающих этот тезис, и, скорее всего, реальный ресурс слишком зависит от условий эксплуатации, чтобы выводить точную цифру. Однако для второго-третьего владельца Solaris подобная «одноразовость» мотора является фактором риска.

На деле, вопрос ремонтопригодности алюминиевых блоков вызывает огромное количество споров. Бывает, что заводская технология капитального ремонта отсутствует, однако умельцы берутся отреставрировать мотор, в том числе с использованием собственных ноу-хау. Скажем, моторы Skoda семейства BBZ формально неремонтопригодны, но некоторые мастера готовы оживить их. Насколько это оправдано и долговечно — зависит от конкретного умельца. Но факт в том, что заводских методик капитального ремонта двигателей с алюминиевыми блоками в самом деле нет, и это осложняет жизнь владельцам машин в возрасте.

Теория заговора

Почему производители не думают о втором-третьем хозяине машины? Почему намеренно снижают ее стоимость на вторичном рынке? Есть поклонники теории заговора, будто делается это специально для стимулирования покупки новых автомобилей. И, наверное, эта теория далеко не беспочвенна: «вечных» машин, как Volvo P40, Mercedes-Benz W124 или Peugeot 504 сегодня не делает, наверное, никто.

В то же время, очень часто прогрессивные решения несут на себя печать непрактичности. Ремонтопригодные узлы зачастую тяжелы и не так эффективны, поэтому производители все больше уходят в область инженерной «финифти» в ущерб простоте, надежности и долговечности конструкции.

К счастью, для первых владельцев автомобилей все не так критично. А вот тем, кто покупает машину с пробегом, стоит иметь в виду подобные особенности современных авто.

Фото: Станислав Красильников/ ТАСС

производители заставляют их ломаться чаще — Рамблер/авто

Печальный, но факт — ресурс и надежность новых автомобилей снижаются с каждым годом. Что, впрочем, вполне объяснимо: автопроизводителям невыгодно, когда машина без проблем ездит и после окончания гарантийного срока. Кто же будет покупать новую модель, если старые авто не доставляют проблем владельцам? Всеобщее помешательство на экологии создало отличную маскировку для ползучей диверсии против автовладельцев.

Наиболее «выдающимся» изобретением, благодаря которому машины стали ломаться чаще, а их ремонт стал дороже, можно с уверенностью считать роботизированные коробки передач. В силу конструктивных особенностей они ускоренно изнашиваются при медленном движении в пробках и частой смене передач. Ремонт этих КП заключается в дорогостоящей замене вышедших из строя блоков целиком. Зная о такой особенности данного типа трансмиссии, десять раз подумаешь, прежде чем купить подержанную машину, оснащенную ею. А если все-таки рискнешь, будешь ездить, постоянно гадая: завтра или через неделю трансмиссия скажет «пока-пока»?

Широко применяемые бесступенчатые КП вариаторного типа также снижают общий ресурс машины по сравнению с механикой или классическим автоматом. Конструктивная особенность вариатора такова: металлический «ремень» прихотливой конструкции постоянно находится в соприкосновении с ведущим и ведомым конусами. Из-за этого появление продуктов износа в виде мелких металлических частиц в масле вариатора — дело само собой разумеющееся. Их, конечно, отлавливают с помощью магнитных ловушек и прочих ухищрений, но они, как правило, все равно частенько выводят из строя подшипники конусов, редукционные клапана и т.п. Из-за этого реальный пробег вариаторной коробки до ремонта редко превышает 150 000 км. Но отказ от отработанных и надежных механики и автомата в трансмиссии — это еще полбеды.

Надежность массовых машин резко пошла на убыль, когда в моду вошли малообъемные турбированные двигатели. Чудес в технике не бывает: если хочешь снять 150 л.с. с мотора рабочим объемом в 1 литр, придется пожертвовать его ресурсом. Это происходит из-за резкого увеличения специфических нагрузок на элементы двигателя, серьезного роста давления в цилиндрах, повышения температуры в них. Мелкие турбомоторчики очень чувствительны к качеству топлива, требуют специальных масел и т.п. Да и о понятии «капремонт двигателя» в случае малообъемной турбированной «пукалки» под капотом тоже можно позабыть. Если такой движок всерьез выйдет из строя, ему одна дорога — на свалку.

В погоне за снижением веса, технологичностью и экономичностью автопроизводители довели толщину металла корпуса своих авто до величин, которые раньше применялись лишь в производстве фольги. Пресловутая борьба за безопасность не только пассажиров машин, но и лезущих под колеса пешеходов и безмозглых зверушек превратили современное транспортное средство в крайне хрупкую конструкцию. Такое впечатление, что автомобили в самом ближайшем будущем будут сминаться в бесформенный комок металла не от удара о препятствие, а заранее, метров за 100 до него.

Еще одна беда кузовов современных авто — покраска. В экологическом угаре автостроители перешли на использование водорастворимых красок. Которые, как показывает практика, не особо стойки к механическим повреждениям. А где скол-царапина, там вскорости и ржавчина…

Источник

Видео дня. Китайский агрегатор такси DiDi появится в России