Меню Закрыть

Одноразовые двигатели автомобилей: Вам какую машину — современную или надолго? — журнал За рулем

Вам какую машину — современную или надолго? — журнал За рулем

Почему говорят, что машины стали одноразовыми, ведь раньше они ломались куда чаще!

«Человек так любит одноразовые вещи потому, что он и сам одноразовый»
Габриэль Гарсиа Маркес

Материалы по теме

Одноразовость современного мира давно стала привычной для нынешних его обитателей. Правда, старики, воочию видевшие работающий автозавод ЗИЛ и помнящие черно-белые «Рекорды», возмущаются дороговизной любого ремонта в уцелевших кое-где мастерских. Дескать, поменять сломанную спицу в зонтике стоит как сам зонтик — это чего такое? Нафига, извините, мне такие зонтики?

Те, кто помоложе, не пойдут чинить зонтик. Они его выбросят и купят новый. А рассказы про то, как в былые времена владелец какого-нибудь Москвича-401 открывал весенний сезон в грязном комбинезоне, орудуя шприцем и солидолом, вызовут у них усмешку. Они полагают, что на таких машинах ездил разве что недалекий выдуманный киногерой из оскароносного фильма «Москва слезам не верит». Который еще гордился тем, что на этой машине, мол, будут ездить и его внуки. Чего только в кино не наврут…

Содержание

Сегодня мало кому захочется постоянно шприцевать свой автомобиль.

Сегодня мало кому захочется постоянно шприцевать свой автомобиль.

Но вранья не было. На смену шприцам вместе с первыми Жигулями пришли Литол и защитные пыльники с герметичными одноразовыми шарнирами. Потом материалы и технологии прогрессировали дальше: появилась возможность гарантировать некий ресурс безо всяких «иглоукалываний». Но, конечно же, ресурс был далеко не вечный, а, скажем, на 100 000 км. Но при этом менять шарнир уже следовало в сборе с рычагом и прочими причиндалами. А это, мягко говоря, было несколько дороже.

Материалы по теме

Кстати, как раньше крепили обивку дверей? Правильно — саморезами. Но те же Жигули привезли с Апеннин одноразовые защелки, обеспечивающие простоту и быстроту конвейерной сборки. Понятно, что при ремонте платить должен был потребитель, но он узнает об этом чуть позже.

А тормозные магистрали? Когда-то там использовали медь — и ноу проблем! Но затем удешевили, облегчили — появилась сталь. А она любит ржаветь.

А головной свет? В дедушкиной машине при неисправности нужно было выкрутить одну лампочку и вкрутить другую. А вот если в новомодной светодиодной фаре сдохнет один светодиодик в матрице, то — меняй фару… Сколько она стоит, лучше не называть. У нас в переулке уже почти год паркуется поршак с пустыми глазницами вместо головной оптики. Похоже, что даже у этого владельца нет денег на новую…

Материалы по теме

А еще в автомобиле есть мотор… В дочубайсовскую эпоху инженер закладывал в его конструкцию ремонтные размеры, позволяющие при необходимости растачивать блок для второй и третьей жизни. Сегодня напыления стали сверхтвердыми, а моторчик сверхлегким. Но уж если протрется до дыр, то — хана: ничего не расточишь.

Автоспортсмены и мотористы понимают: чем сильнее ты пытаешься форсировать двигатель, тем меньше ему будет написано на роду. Знакомый питерский преподаватель из Политеха часто повторял: мол, чтобы принять нагрузку, необходим металл. И если металла нет, то не спасут никакие кованые поршни со струйным охлаждением. Потому что законы техники на всех континентах и при любых конфессиях одинаковы. И никакой даунсайзинговый движок не прослужит столько, сколько мог пахать его дедушка со своими ремонтными размерами и капиталками.

Г-н Кларксон как-то высказался насчет машин с трехлучевой звездой: дескать, «у нового Mercedes только один конкурент — это старый Mercedes».

Г-н Кларксон как-то высказался насчет машин с трехлучевой звездой: дескать, «у нового Mercedes только один конкурент — это старый Mercedes».

Инженеры из прошлого века знали: сломаться может всё. Поэтому они и рисовали на своих кульманах такие конструкции, которые позволяли заменить что угодно без особых затрат. Их нынешние коллеги идут другим путем: длительной ремонтопригодности они предпочитают беспроблемный ограниченный ресурс. Грубо говоря, отъездил свой стольник — покупай что-то новое!

А теперь — вопрос вопросов. Почему же старые, «дубовые» автомобили все-таки ломались — и куда чаще современных? И, вдогонку, второй вопрос: нужно ли автомобилю долго служить?

Так почему же старые машины ломались?

«Мне не нужна вечная игла, я не хочу жить вечно»

И. Ильф, Е. Петров. «Золотой теленок»

Если старые изделия были такими крепкими, то почему же они то и дело ломались?

Материалы по теме

Коллега, много лет проработавший в одном нижегородском НИИ, привел случай из жизни. В свое время они купили по дешевке ГАЗ-63 из оборонного резерва — был такой послевоенный полноприводный грузовик. Так вот, вроде бы — «новьё», вообще без пробега, однако же до места грузовик не доехал: по дороге из него потекло всё и сразу. Пришлось заменить почти все уплотнители: нормального материала для их изготовления в древние времена просто не было. После этого проблемы исчезли.

Те конструкции действительно были неубиваемыми, но… с точностью до технологических возможностей ушедшей эпохи. И если нормальной резины не было, то и приходилось ставить всяческие набивные сальники, которые по неизвестной причине с позором дожили даже до «новой Волги» ГАЗ-24. Вторая причина ломучести — отсутствие жесткого автоматизированного контроля на всех этапах производства.

Еще одна причина того, что старушки капризничали куда чаще современных внучек, заключается в том, что эти капризы просто… не считались капризами! Мой сосед по двору, намотавший на голубом ГАЗ-21 за четверть века почти 800 000 км, однажды сообщил, что мотор под капотом его «волжанки» — уже третий. При этом он вовсе не жаловался, а, скорее, гордился такой машиной. Их покупали на всю жизнь, и любое их поведение считалось нормальным. А поменять подшипник или мотор — тьфу, что об этом говорить?

Материалы по теме

Справедливости ради отметим, что многие изделия успешно трудились в первозданном виде безо всяких ремонтов. А в ГОСТах, которые нынче не в почете, прописывался их срок службы: скажем, холодильник обязан был пахать 15 лет! И они пахали — это не байки. В знаменитых вечных моделях ЗИЛ и «Саратов» испаритель делали из нержавейки — ни черта с ним не делалось. Это потом сообразили, что это дорого и не так эффективно с точки зрения теплопередачи, как алюминий. Одна беда — сквозь алюминий потихоньку диффундирует фреон. Додумались делать специальное лаковое покрытие. Но если его нечаянно поцарапать в ходе эксплуатации, то через несколько лет хладагент-то и утечет. Не сразу, конечно, но десятилетия не продержится, как нержавеющая броня.

Десятки аналогичных примеров можно привести с фенами, пылесосами и прочей бытовой техникой. А нейлоновые чулки практически не рвались. Повод избавиться от старья был, как правило, только один: надоело, мол!

Справедливости ради добавлю пару слов насчет холодильников. После десятилетий службы у них порой возникал дефект, вызванный, опять-таки, отсутствием на момент производства нужных резинок… У них… высыхал и трескался уплотнитель две

Современные одноразовые моторы: миф или всемирный заговор?

Современные одноразовые моторы: миф или всемирный заговор?Современные одноразовые моторы: миф или всемирный заговор?

Наверное, каждый из вас слышал версию о том, что когда-то автомобили были надежнее, а моторы были «неубиваемыми». Действительно, если посмотреть, что происходит с машинами за каких-то 5 лет и сравнить их с «раритетами», которые все еще на ходу у какого-то дедушки или просто ценителя ретро.

Действительно, все в автомобилях изменилось и как показывает практика — не всегда в лучшую сторону. Если брать отдельные качества, такие как скорость, комфорт, дизайн, а также безопасность, то безусловно можно сделать вывод, что все вышеперечисленное вышло на качественно новый уровень. Однако если брать среднестатистический автомобиль в целом и сравнить срок его службы, то можно прийти к выводу, что машины стали иметь менее продолжительный срок службу.

Сегодня на Вопрос Авто хочу поднять тему современных моторов, и поговорить о том, правда ли то, что по сравнению с движками, которые выпускались 10-20 лет назад нынешние силовые агрегаты стали менее выносливыми и не побоюсь этого слова — одноразовыми.

Актуально: Бережно убей мотор! Как езда на низких оборотах убивает двигатель

Термин «неремонтопригодный» все чаще идет в паре с современными коробками передач, а также силовыми агрегатами, все больше и больше автомобилистов приходят к выводу о том, что подержанные автомобили возрастом более 5-10 лет более конкурентоспособны, нежели новые автомобили до 5 лет. Также нередко приходится наблюдать такую картину, когда мотор после 5 лет эксплуатации при пробеге 100-150 тыс. км. выходит из строя, причем при попытке его отремонтировать возникает масса проблем. Как правило, трудности связаны с тем, что мастера не берутся чинить такие моторы, объясняя это их неремонтопригодностью. Но почему так? Где логика и зачем выпускать то, что так быстро ломается? Вопросов возникает множество и все они логичные, однако везде где крутятся большие деньги не всегда присутствует понятная для всех логика. Но это только на первый взгляд, логика на самом деле есть…

Всемирный заговор

Автомобильные компании не сразу, но все же поняли, что выпускать «неубиваемые» моторы, как и автомобили — не выгодно! То, что не ломается, долго будет ездить — это понятно, но кому это выгодно кроме владельца такого автомобиля? Правильно — никому! СТО будут стоять без работы, т. к. на одной замене масел и колодок больших денег не сделаешь, заводы автопроизводителей будут стоять, т. к. машины «неубиваемые» и не ломаются, а значит и менять их никто не хочет. В общем возможно я немного преувеличил, но основную мысль, я думаю, вы уловили!?

Эра моторов «миллионников» давно прошла и сейчас их производством никто не занимается, поскольку это не выгодно. В далекие 90-е эти двигатели успешно выпускались и славились за свою надежность и неприхотливость, именно тогда их и стали называть «миллионниками» (то есть двигатели, способные преодолеть пробег в миллион км.), или «неубиваемыми» (те, которые невозможно «убить» при любых обстоятельствах). Эти моторы до сих пор вызывают уважение, поскольку они за многие годы и многие тысячи километров пройденного пути, доказали, что имеют право называться надежными и «неубиваемыми».

Если в ремонте двигателя и возникала необходимость, то выполняли его чуть ли не «на коленке», поскольку он имел простое устройство, а запчастей к нему было просто навалом. Корпуса и ГБЦ отливали из чугуна, а не так как сейчас из непонятного сплава или алюминия, которые после первой стотысячной отметки приходят в негодность. Более того, ремонт алюминиевых моторов — сложное, а в большинстве случаев и вовсе невыполнимое задание, за которое никто не хочет браться. В эпоху «миллионников» алюминиевые движки стояли разве что на бюджетниках, которые никто не покупал, а если покупал, то знал на что идет. Сегодня же алюминиевые моторы ставят на дорогие автомобили, но, как и на бюджетниках они ломаются все также часто.

Рекомендую: Признаки закоксованного двигателя. Как понять, что нужна раскоксовка?

Пожалуй, одним из первых неремонтопригодным окрестили 3-цилиндровый, 1,2-литровый мотор от компании Skoda, который был выполнен из алюминия. В случае поломки такого мотора его заменяли целиком. Однако спустя немного времени их все же научились чинить, но легче от того не ставало, поскольку на капремонт попадали практически новые машины. На первый взгляд капремонт — это не смертельно, однако это при условии наличия всех необходимых запчастей… А когда блок алюминиевый и необходимо растачивать цилиндры, после чего устанавливать гильзы, после этого нужно искать новые кольца и поршни ремонтного размера, что не так-то просто. Более того, если мотор неремонтопригоден, то и запчастей таких довольно часто не оказывалось, производитель предлагал мотор в сборе.

В то время как на распространенные моторы запчастей хоть отбавляй, на новые автомобили найти комплектующие, как правило, сложно. На разборке их нет, поскольку машины новые на разборку никто не сдает, а у дилеров цены настолько высокие, что в итоге получается выгоднее купить новый двигатель в сборе. Кроме того, спрос на такие детали очень мал, поэтому серийное производство налаживать нерентабельно. Вот поэтому у новых моторов, которые ломаются после окончания гарантийного обслуживания, такие дорогие запчасти.

Серийное производство автопроизводители налаживают только при возрастании спроса на детали, а также тогда, когда у целого поколения той или иной модели близится «конец» или, проще говоря, заканчивается ресурс, а это может быть 100 или 150 тысяч, в зависимости от производителя и его жадности.

Послесловие

Как видите, нет смысла спешить покупать новые современные автомобили, если у вас в гараже стоит хоть и не новый, но зато весьма надежный 10-летний или даже 15-летний автомобиль. Важно определить для себя, что для вас важнее, иметь новый автомобиль и новые проблемы, или владеть старым, но при этом надежным и экономным средством передвижения. Понятное дело, что нет ничего вечно, и даже «миллионники» рано или поздно прикажут долго жить, но пока этого не случилось, я бы не советовал гнаться за модой и во что бы то не стало покупать новый «одноразовый» автомобиль.

Актуально: Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры, и какая разница между этими двигателями?

Из личного опыта. Один мой друг на себе испытал надежность новых машин. Он владел старым добрым «мерином Е-класс», который не ломался и был надежным, однако в один день приятель счел его устаревшим и купил такой же только новый. Но каково было его удивление, когда уже после 10 тыс. км пробега в новом автомобиле, который в старом кузове никогда не подводил, начало ломаться все, вплоть до мотора. Закончилось все тем, что в этом автомобиле поменяли мотор, а после его продажи друг купил себе тот самый старый, но зато надежный «Мерседес Е-класс», которым владеет по сей день и не имеет к нему претензий. Вот так, выводы делайте сами.

У меня все, всем спасибо за внимание, надеюсь вам было интересно. Пока.

Одноразовый мотор — журнал За рулем

Убить движок новенькой иномарки или современного отечественного авто несложно. И для этого не надо «крутить тахометр» в красной зоне. Достаточно иметь несчастье заправиться некачественным бензином. Сделать это можно во всех уголках России — и в столице, и в деревне. Фирменных АЗС на трассе Самара — Тольятти, например, все меньше и меньше.

Как это бывает

Анализ топлива, взятого из баков «умерших» автомобилей, показал: содержание смол в бензине превышает допустимое в 100- 150 раз. Очень быстро эти смолы оседают на стержнях клапанов ГРМ, и те не успевают вовремя «убраться» на седло. Что происходит при встрече клапана с поршнем, автолюбителю объяснять не надо… Сломавшийся автомобиль гарантийному ремонту не подлежит, ведь дилер не отвечает за топливо, которое применял владелец. Мотор дорогой иномарки может оказаться неремонтопригодным, и силовой агрегат придется менять в сборе — за очень большие деньги. Такие случаи в последнее время перестали быть редкостью. А еще чаще автомобилистам пакостят присадки, которыми порой напичкан бензин. Есть такой относительно дешевый антидетонатор — ферроцен. Он может существенно повысить октановое число бензина и соответственно его цену. Но чрезмерное количество ферроцена осаждается на свечах, прерывая или вовсе прекращая искрообразование. Начинаются пропуски воспламенения, несгоревшая смесь вспыхивает в нейтрализаторе. Возникает опасность возгорания автомобиля, не говоря уже о том, что можно просто заглохнуть на зимней трассе.

Законодательные коллизии

Почему проблем с топливом стало так много именно в последнее время? Дело в том, что право на производство бензина получили помимо крупных нефтяных компаний сотни нефтебаз и небольших фирмочек и предпринимателей без образования юридического лица. Такое разрешение было дано, когда в ГОСТ «Нефтепродукты. Термины и определения» внесли изменение от 16.01.2001 года. Поменялся термин «производство нефтепродуктов» и в последней редакции под этим понятием подразумевается «…изготовление… любыми способами, в том числе смешением двух и более марок нефтепродуктов». Разрешения на производство бензинов выдаютсябессрочно и, естественно, без учета мнения производителей и покупателей автомобилей.

При этом нет системы контроля качества реализуемых потребителю видов топлива. Автомобилисты исправно платят в бюджет налог с каждой лошадиной силы, но перед «армией» нефтебаз и АЗС остаются беззащитными.

Когда в 2005 году был разработан технический регламент, согласно которому для автомобилей в России сегодня вводятся нормы Euro, планировалось создание аналогичного документа, но для бензинов. Его нет и по сей день. Получается, что нефтепроизводители работают по еще советским ГОСТам! И нарушаются эти стандарты на каждом шагу. По последним сведениям, технический регламент по топливу вынесут на обсуждение правительства России в начале следующего года. В лучшем случае, если регламент будет утвержден, он вступит в силу в августе. Но и тогда государственная система контроля качества бензина у нас в стране создана не будет: проект техрегламента этого не предусматривает.

Головная боль производителя

Некачественный бензин наносит удар по имиджу продукции автозаводов, которые будут опять вынуждены уповать на собственные силы. Обращения к руководству страны с просьбами запретить вредоносные присадки к бензинам и контролировать качество топлива отправлялись, и неоднократно, накануне введения в России требований Euro 2. Звучат они и сегодня, но, увы, остаются без ответа. Может, к введению Euro 4 в 2010 году что-то поменяется? Ведь без сертифицированного топлива автомобили не смогут выполнять экостандарты. Дело в том, что некачественный бензин не только быстро губит моторы, он еще быстрее выводит из строя систему снижения токсичности. А по стандартам Euro автомобиль должен выполнять требуемые нормы в течение 80 тысяч километров пробега. Кстати, российские Lada выполняют эти нормы со значительным запасом прочности. У новенького автомобиля такой запас составляет 60–70%. А спустя 80 тысяч километров пробега — 30%. Стандарты Euro не регламентируют запас прочности системы снижения токсичности после 80-тысячного пробега. Автомобиль должен просто соответствовать нормам.

Так что на АВТОВАЗе решили подстраховаться, чтобы смягчить последствия использования российского топлива. Не у каждой порядочной иномарки есть такой экологический запас, они просто не ожидают встречи с суррогатным бензином. А про транспортные средства из Поднебесной и говорить нечего — китайцы могут продавать в России вообще что угодно, как автомобили, реально соответствующие нормам Euro, так и технику, которая соответствует стандартам только на бумаге. Ведь все равно никто не станет брать автомобиль из эксплуатации и замерять его экологичность. А если даже случится чудо и партия каких-то конкретных автомобилей будет проверена и запрещена к продаже — ничего страшного. Китайские авто поставляют в Россию небольшими партиями и во множестве вариантов. Проверить все модели и уж тем более запретить к продаже не сможет никто.

Памятка автомобилистам

Не заправляйтесь подозрительно дешевым бензином и на сомнительного вида АЗС! Не забывайте также проверять свечи, так как они могут быть покрыты налетом, способным вывести их из строя в самый неподходящий момент.

«Одноразовые» моторы — Свободная Пресса

В Интернете популярны рассуждения о том, что нынешние машины — «одноразовые», поездить лет пять и выкинуть. Часто в пример приводят популярный Hyundai Solaris и его «алюминиевый» мотор. Правда ли, что современные двигатели не поддаются «капиталке»?

«Чугунное» прошлое…

Те, кто имел опыт езды на «Жигулях», хорошо знакомы с термином «капиталка». Ее смысл в том, чтобы сохранить один из самых дорогостоящих элементов мотора — блок цилиндров.

Под капитальным ремонтом мотора с советских времен понимают восстановление изношенных цилиндров путем их расточки до ремонтного размера (либо замену гильз). После этого устанавливаются поршни соответствующего ремонтного размера — такие запчасти делаются вполне официально самим производителем. Некоторые двигатели имели по 4−5 ремонтных размеров, то есть поддавались многократному омоложению.

Раньше самым популярным материалом для блока цилиндров был чугун: материал тяжелый, но достаточно твердый и хорошо поддающийся той самой расточке. Проблемы начались, когда производители начали массово переходить на алюминиевые блоки цилиндров ради снижения массы.

… и «алюминиевое» настоящее

Алюминий гораздо менее износостойкий, к тому же алюминиевые поршни при трении по алюминиевому блоку могут «схватываться» — пластичный материал как бы «намазывается» на трущуюся поверхность. Потому инженеры стараются исключить трение алюминиевого сплава по ему подобному.

Помимо покрытия поршней почти всегда поверхность цилиндра алюминиевого блока каким-то образом изолируется от поршня. Например, за счет «мокрой» чугунной гильзы: такая гильза вставляется в блок и омывается снаружи охлаждающей жидкостью, отсюда и название. Конструкция с «мокрыми» гильзами достаточно ремонтопригодна, поскольку блок можно разгильзовать и поменять изношенные гильзы и поршни. Однако есть у такой схемы и недостатки, например, меньшая жесткость блока и худшие вибро-акустические характеристики (для современных моторов они важны).

Поэтому чаще всего новые двигатели с алюминиевыми блоками имеют тонкостенные покрытия или вставки, которые изолируют поршень от алюминиевой «мякоти». На спортивных авто, вроде Porsche 911 и некоторых BMW, например, используется покрытие «Никасиль», обладающее очень высокой твердостью и износостойкостью, но дорогое и неремонтопригодное.

Силумал — это технология, при которой кремнистый алюминиевый сплав травят по поверхности цилиндров специальной «химией», за счет чего получается тонкий слой с высоким содержанием кремния. Такие цилиндры можно расточить, но не «в лоб», как чугунные, а с соблюдением определенной технологии, которая восстановит слой нужной твердости на поверхности цилиндров.

Hyundai преткновения

Если вернуться к Hyundai Solaris и его двигателю Gamma (1,4 и 1,6 л), то в нем алюминиевый сплав защищен от «прогрызания» поршнем тонкостенной «сухой» чугунной гильзой. Такая схема довольно популярна сегодня, в частности, ее использует концерн Volkswagen в новом поколении турбодвигателей TSI (EA211). Гильза, кстати, не вставляется в блоки цилиндров, а буквально вплавляется в него: жидкий алюминий заливает форму с установленными гильзами, наружная поверхность которых обычно сделана неровной для лучшего контакта.

Двигатели с «сухими» тонкостенными гильзами часто не поддаются капитальному ремонту: производитель не предусмотрел такой технологии, а в продаже нет и поршней ремонтных размеров. Другими словами, если износ цилиндро-поршневой группы достиг критического, предлагается попросту заменить блок цилиндров. А это весьма дорогостоящая операция, которая в случае с подержанной машиной может обойтись этак в треть цены самого автомобиля, а иногда и больше.

Касательно Solaris, масла в огонь подливает циркулирующая по интернету информация о плановом ресурсе мотора в 180 тысяч километров. Мы не нашли объективных данных, подтверждающих или опровергающих этот тезис, и, скорее всего, реальный ресурс слишком зависит от условий эксплуатации, чтобы выводить точную цифру. Однако для второго-третьего владельца Solaris подобная «одноразовость» мотора является фактором риска.

На деле, вопрос ремонтопригодности алюминиевых блоков вызывает огромное количество споров. Бывает, что заводская технология капитального ремонта отсутствует, однако умельцы берутся отреставрировать мотор, в том числе с использованием собственных ноу-хау. Скажем, моторы Skoda семейства BBZ формально неремонтопригодны, но некоторые мастера готовы оживить их. Насколько это оправдано и долговечно — зависит от конкретного умельца. Но факт в том, что заводских методик капитального ремонта двигателей с алюминиевыми блоками в самом деле нет, и это осложняет жизнь владельцам машин в возрасте.

Теория заговора

Почему производители не думают о втором-третьем хозяине машины? Почему намеренно снижают ее стоимость на вторичном рынке? Есть поклонники теории заговора, будто делается это специально для стимулирования покупки новых автомобилей. И, наверное, эта теория далеко не беспочвенна: «вечных» машин, как Volvo P40, Mercedes-Benz W124 или Peugeot 504 сегодня не делает, наверное, никто.

В то же время, очень часто прогрессивные решения несут на себя печать непрактичности. Ремонтопригодные узлы зачастую тяжелы и не так эффективны, поэтому производители все больше уходят в область инженерной «финифти» в ущерб простоте, надежности и долговечности конструкции.

К счастью, для первых владельцев автомобилей все не так критично. А вот тем, кто покупает машину с пробегом, стоит иметь в виду подобные особенности современных авто.

Фото: Станислав Красильников/ ТАСС

производители заставляют их ломаться чаще — Рамблер/авто

Печальный, но факт — ресурс и надежность новых автомобилей снижаются с каждым годом. Что, впрочем, вполне объяснимо: автопроизводителям невыгодно, когда машина без проблем ездит и после окончания гарантийного срока. Кто же будет покупать новую модель, если старые авто не доставляют проблем владельцам? Всеобщее помешательство на экологии создало отличную маскировку для ползучей диверсии против автовладельцев.

Наиболее «выдающимся» изобретением, благодаря которому машины стали ломаться чаще, а их ремонт стал дороже, можно с уверенностью считать роботизированные коробки передач. В силу конструктивных особенностей они ускоренно изнашиваются при медленном движении в пробках и частой смене передач. Ремонт этих КП заключается в дорогостоящей замене вышедших из строя блоков целиком. Зная о такой особенности данного типа трансмиссии, десять раз подумаешь, прежде чем купить подержанную машину, оснащенную ею. А если все-таки рискнешь, будешь ездить, постоянно гадая: завтра или через неделю трансмиссия скажет «пока-пока»?

Широко применяемые бесступенчатые КП вариаторного типа также снижают общий ресурс машины по сравнению с механикой или классическим автоматом. Конструктивная особенность вариатора такова: металлический «ремень» прихотливой конструкции постоянно находится в соприкосновении с ведущим и ведомым конусами. Из-за этого появление продуктов износа в виде мелких металлических частиц в масле вариатора — дело само собой разумеющееся. Их, конечно, отлавливают с помощью магнитных ловушек и прочих ухищрений, но они, как правило, все равно частенько выводят из строя подшипники конусов, редукционные клапана и т.п. Из-за этого реальный пробег вариаторной коробки до ремонта редко превышает 150 000 км. Но отказ от отработанных и надежных механики и автомата в трансмиссии — это еще полбеды.

Надежность массовых машин резко пошла на убыль, когда в моду вошли малообъемные турбированные двигатели. Чудес в технике не бывает: если хочешь снять 150 л.с. с мотора рабочим объемом в 1 литр, придется пожертвовать его ресурсом. Это происходит из-за резкого увеличения специфических нагрузок на элементы двигателя, серьезного роста давления в цилиндрах, повышения температуры в них. Мелкие турбомоторчики очень чувствительны к качеству топлива, требуют специальных масел и т.п. Да и о понятии «капремонт двигателя» в случае малообъемной турбированной «пукалки» под капотом тоже можно позабыть. Если такой движок всерьез выйдет из строя, ему одна дорога — на свалку.

В погоне за снижением веса, технологичностью и экономичностью автопроизводители довели толщину металла корпуса своих авто до величин, которые раньше применялись лишь в производстве фольги. Пресловутая борьба за безопасность не только пассажиров машин, но и лезущих под колеса пешеходов и безмозглых зверушек превратили современное транспортное средство в крайне хрупкую конструкцию. Такое впечатление, что автомобили в самом ближайшем будущем будут сминаться в бесформенный комок металла не от удара о препятствие, а заранее, метров за 100 до него.

Еще одна беда кузовов современных авто — покраска. В экологическом угаре автостроители перешли на использование водорастворимых красок. Которые, как показывает практика, не особо стойки к механическим повреждениям. А где скол-царапина, там вскорости и ржавчина…

Источник

Видео дня. Китайский агрегатор такси DiDi появится в России

Опросы недели: ресурс автомобиля — журнал За рулем

Опросы минувшей недели касались ресурса автомобиля. Большинство наших читателей хотят иметь представление об этом параметре, но производители информацию тщательно замалчивают. Между тем к одноразовым автомобилям зарулевцы пока не готовы. С ними согласен наш Михаил Колодочкин и объясняет почему.

20150325_tass_2620279

«Мы производим хорошую продукцию, убеждаем людей покупать ее, а год спустя осознанно заставляем эту продукцию выглядеть старомодной, устаревшей. Мы делаем это по важнейшей из причин: ради денег».
Брукс Стивенс, 1958 год

Перед выходом очередной новой модели производители тщательно ее тестируют и проводят ресурсные испытания. Только вот результаты они, словно сговорившись, старательно от нас скрывают. А знать, сколько машине на роду написано, все же хотелось бы.

Хотите

За это проголосовало подавляющее большинство наших читателей — аж 97%!

какой ресурс

Желают своему автомобилю долголетия более половины опрошенных. К одноразовым транспортным средствам наши люди (74%) совсем не готовы. Или пока не готовы?

Готовы ли вы_1

Комментирует редактор журнала «За рулем» Михаил Колодочкин.

Колодочкин

— Термин «вечмобили» придумал в одном из своих романов мой любимый Клиффорд Саймак: там по ходу дела в продаже стали появляться изделия, которые теоретически не могут сломаться. Сначала — лампочки и бритвы, потом — готовые дома и, конечно же, автомобили. И промышленники поняли, что им наступает, извините, хана!
У нас пока все гораздо проще. Современные производители тоже читали Саймака (или ЗР?), а потому решили опередить события, начав заваливать рынок изделиями, заведомо обреченными на недолгую службу и невозможность ремонта. Бритвы, в которых нельзя поменять аккумулятор, ксероксы, самоблокирующиеся после определенного числа копий, и, конечно же, автомобили, заведомо негодные для разного рода капремонтов.
Многие считают, что ничего страшного, мол, отъездил пару лет, сдал в трейд-ин и взял себе другую. А с прежней пускай мучается тот идиот, который на новую «не тянет» — его не жалко. Но вот где та граница, после которой от вещи надо избавляться любой ценой? Этого нам не сообщают и правильно делают — зачем пугать народ? Хотя, как показывает наш опрос, подавляющее число зарулевцев хотели бы знать, сколько раз прокуковала кукушка их машинке при ее изготовлении на конвейере. А почти половина полагает, что меньше десяти лет ей служить как-то даже неприлично…
Что касается одноразовых изделий, или как их еще назвать… Безусловно, они имеют право на существование: зачем, к примеру, чинить зубочистку? Давно известны и одноразовые фотокамеры: купил, если очень нужно, сделал десяток снимков, и — на помойку. Но это — честная игра. А вот мотор, который по определению неремонтопригоден, все же настораживает — это уже не копеечная вещица. И почти три четверти опрошенных нами коллег заявляют таким машинам «нет!». Впрочем, почти четверть особо не возражает, но хочет знать, сколько такое чудо будет стоить. Если соразмерно обычному авто, то — ну его…
Понятное дело, что специально покупать товар, который сломается быстрее, ни один дурак не станет. Но эту задачу решили в итоге просто: долгоиграющие товары исчезли как класс. А реклама тут же стала намекать, что новый, к примеру, чайник, настолько превосходит по части кипячения воды старый, что тот нужно с презрением положить в мусорный бак…
Промышленников понять можно. Напротив, я всегда удивлялся, зачем производители свечей или фильтров заявляют о ресурсах в 100 тыс км? То ли дело, скажем, телевизоры: тут подходы меняются чуть ли не ежедневно! Трехмерное такое, трехмерное сякое, с очками и без очков… То же с компьютерами: да, печатать одним пальцем можно и на 286-й старушке, но вот с современными программами туда лезть бесполезно. А как итог — повсюду применяются одноразовые решения и дешевые материалы.
Лично мне очень жаль надежных вещей. Мебель из красного дерева, моторы-миллионники, ботинки, которые не разваливаются через две недели… Да и машину мне будет искренно жаль перевести в разряд зубочисток. Я к ним искренно привыкаю…
Темой одного из ранее проведенных опросов были электронные помощники автомобиля. Другой наш редактор констатировал, что их становится все больше, а техника в целом — разовой и технологичной.Опрос ЗР: одноразовому автомобилю — нет, длительному ресурсу — да!

Опросы минувшей недели касались ресурса автомобиля. Большинство наших читателей хотят иметь представление об этом параметре, но производители информацию тщательно замалчивают. Между тем к одноразовым автомобилям зарулевцы пока не готовы. С ними согласен наш Михаил Колодочкин и объясняет почему.

Опрос ЗР: одноразовому автомобилю — нет, длительному ресурсу — да!Опрос ЗР: одноразовому автомобилю — нет, длительному ресурсу — да!

Опросы минувшей недели касались ресурса автомобиля. Большинство наших читателей хотят иметь представление об этом параметре, но производители информацию тщательно замалчивают. Между тем к одноразовым автомобилям зарулевцы пока не готовы. С ними согласен наш Михаил Колодочкин и объясняет почему.

Опрос ЗР: одноразовому автомобилю — нет, длительному ресурсу — да!
10 заблуждений о Hyundai и Kia сегодня — журнал За рулем

Часть мифов, вероятно, рождена воспоминаниями об иномарках конца прошлого века, которые хлынули в нашу страну, уже будучи изрядно подержанными. Среди них действительно встречались модели с полностью оцинкованными кузовами и «вечными двигателями», ресурс которых превышал полмиллиона километров. Но таких автомобилей больше не выпускает ни одна компания.

Миф 1. Машины быстро ржавеют (10% правды)

Смотря с чем сравнивать. Большая часть кузова современных автомобилей этих корейских марок оцинкована и неплохо сопротивляется коррозии. Гарантию от сквозной коррозии фирма предоставляет на шесть лет. Но если машина не попадала в аварию с последующим неквалифицированным ремонтом, то и десять лет хорошего состояния кузова без значительных коррозионных повреждений — не предел. Лакокрасочное покрытие довольно тонкое, но даже при полном его скалывании поверхность металла не ржавеет. Так ведут себя капот, крылья, двери — все, кроме крыши. Места сколов на кромке над ветровым стеклом рано или поздно «зацветут».

Миф 2. Подвеска жесткая, управляемость никакая (15% правды)

Материалы по теме

Считается, что если подвеска настроена на комфортную езду, то автомобиль получается валким и плохо управляется в предельных режимах. И наоборот: если подвеска жесткая, то автомобилю свойственна отменная управляемость и точное следование заданному курсу.Считается, что у корейского концерна и подвеска вышла жесткой, и хорошей управляемости добиться не удалось. На самом деле вопросы по части управляемости были лишь к первым сошедшим с конвейера Солярисам и Рио. С тех пор сменилось поколение этих моделей. В настоящее время все автомобили концерна имеют достойную управляемость, хорошо держат прямую, стабильны в ходовых поворотах.

Это отмечают и наши эксперты в ходе сравнительных тестов. При этом дорожные неровности на тех же Rio или Solaris воспринимаются лишь немного жестче, чем при езде на Ладе Весте или VW Polo.

Миф 3. Концерн считает Россию страной третьего мира и ничего хорошего к нам не везет (0% правды)

Многие модели Hyundai и Kia адаптируют под наш рынок. А то, что корейцы не спешат привозить модные в других странах наддувные моторы с непосредственным впрыском, так это не от неуважения, а от особенностей нашего топлива и менталитета. Под Питером построен завод, на котором выпускаются востребованные для России модели. С другой стороны: новинка рынка — кроссовер Kia Seltos оснащен модным вариатором, который у нас тоже не очень-то жалуют. Но его не побоялись привезти в Россию.

Миф 4. Все двигатели заимствованы у Mitsubishi (40% правды)

Да, начинали корейские производители с лицензионных моторов от «Трех бриллиантов». Но с тех пор много воды утекло. Сейчас на автомобили Hyundai и Kia устанавливают или моторы собственной разработки, или версии японских моторов, переживших несколько масштабных модернизаций.

Двигатель 1.6 (123 л.с.) с индексом G4FC собирается на специализированном заводе в Китае и разработан корейскими инженерами. Мотор устанавливается на такие модели, как Kia Rio, Hyundai Solaris, Ceed, Elantra, i30.

Двигатель 1.6 (123 л.с.) с индексом G4FC собирается на специализированном заводе в Китае и разработан корейскими инженерами. Мотор устанавливается на такие модели, как Kia Rio, Hyundai Solaris, Ceed, Elantra, i30.

Миф 5. Двигатели концерна одноразовые, ремонту не подлежат (0% правды)

Современные двигатели концерна Hyundai/Kia имеют алюминиевые блоки цилиндров с залитыми тонкостенными чугунными гильзами. Есть два способа ремонта. Первый — расточка с последующим плосковершинным хонингованием в размер +0,5 мм и установкой поршней ремонтного размера. А второй — перегильзовать блок и установить оригинальные поршни номинального размера. Ходимость коленчатых валов обычно очень хорошая. В крайнем случае, и их тоже можно обработать в ремонтный размер.

Миф 6. Задиры на 2-литровых моторах мощностью 150 л.с. (G4KD, G4NA) вызваны разрушением каталитического нейтрализатора (0% правды)

На машинах с мотором G4KD (Kia Sportage, Hyundai Tucson) качество наполнителя нейтрализатора достаточно высокое, и размещены устройства под полом. Заброс частиц керамики в цилиндры невозможен. В 2011 году появилось новое семейство двигателей (G4NA). В них применили катколлектор, но разрушения керамики на машинах с этим двигателем не наблюдается. А задиры стенок цилиндров чаще всего являются следствием перегрева двигателя.

Миф 7. Вырезал катализатор — и нет проблем (30% правды)

Считается, что на всех «корейцах» нужно вырезать каталитические нейтрализаторы. На самом деле низкой надежностью отличаются только нейтрализаторы двигателей рабочим объемом 1,4 и 1,6 л (G4FA, G4FC, G4FG). И следить за их состоянием, конечно, нужно. Но простое удаление — это не выход. «Аромат» от машины будет хуже, чем от убитых Жигулей. Одно из возможных решений — установка ремонтного нейтрализатора под пол автомобиля либо вварка в катколлектор ремонтного блока, желательно на основе металлического элемента.

Каталитический нейтрализатор Rio/Solaris прошлого поколения. Керамика слабая. Разрушение может начаться на пробеге до 50 000 км.

Каталитический нейтрализатор Rio/Solaris прошлого поколения. Керамика слабая. Разрушение может начаться на пробеге до 50 000 км.

Миф 8. Предписано менять масло раз в 15 000 км, чтобы обеспечить низкую стоимость владения (0% правды)

До поры до времени так и было. Но примерно пять лет назад в инструкциях появилась информация о необходимости сокращения межсервисного интервала вдвое при эксплуатации в сложных условиях. Это правильное решение. Но произошел обратный перегиб: на новом корейском кроссовере Kia Seltos межсервисный интервал — 10 000 км, а сокращенный — 5000 км. Это уже чересчур часто. Обслуживание будет отнимать слишком много времени и денег.

Миф 9. Масло или жидкость в коробке передач менять не нужно (0% правды)

Это заблуждение относится не только к корейским автомобилям. Происходит оно из уверений менеджеров по продаже автомобилей, которые всегда стараются преподнести товар в более выгодном свете. Практика показывает, что регулярная замена (раз в 60 000 км пробега) масла в механической коробке передач и рабочей жидкости в автоматах обеспечит ресурс агрегатов до 150 000 — 200 000 и более километров пробега.

Миф 10. Рио и Солярис — это совершенно разные автомобили (0% правды)

Внешний вид и интерьер — да. Практически ни одной общей детали. А вот силовой каркас идентичен. Все технические решения и конструктивное исполнение двигателей, трансмиссии, ходовой части одинаковые. Соответственно, и поведение на дороге, и управляемость, и максималка, и динамика машин с одинаковыми силовыми агрегатами идентичны.

То есть с точки зрения инженера вся разница, кроме интерьера и экстерьера, — миф.

Типы автомобильных датчиков, используемых в автомобильных двигателях

Современные современные автомобили оснащены различными датчиками. Вы можете услышать о некоторых из них, таких как: датчик положения дроссельной заслонки, датчик TPMS,…. Эти датчики встроены в их двигатель, чтобы владелец мог определить и предотвратить возможные проблемы, прежде чем они приведут к поломкам, что может привести к дорогостоящему ремонту. Эти датчики автомобильного двигателя также обеспечивают наиболее эффективную работу автомобиля. Многие владельцы даже не знают о количестве датчиков, встроенных в их автомобильный двигатель, и какую ценность они добавляют.Это список основных автомобильных датчиков и их функций, составленный Car From Japan , автомобильный эксперт.

Датчик массового расхода воздуха (MAF)

Датчик массового расхода воздуха важен для водителей

Из датчиков различных типов, используемых в автомобилях, датчик массового расхода воздуха (MAF) представляет собой управляемый компьютером датчик, который рассчитывает объем и плотность воздуха, всасываемого двигателем. Это в свою очередь гарантирует, что правильное количество топлива используется для оптимизированных условий эксплуатации.Если этот датчик неисправен, автомобиль может заглохнуть, и расход топлива будет выше необходимого.

Датчик частоты вращения двигателя

Датчик скорости двигателя поможет владельцам автомобилей лучше контролировать свои автомобили

Датчик частоты вращения двигателя прикреплен к коленчатому валу и контролирует скорость вращения коленчатого вала, который контролирует впрыск топлива и синхронизацию двигателя. Есть много способов для внезапной остановки двигателя автомобиля, и этот датчик предотвратит это для водителей.

Датчик кислорода

Датчики кислорода также используются в противогазах

Датчик кислорода измеряет количество свободного кислорода, присутствующего в выхлопной трубе, и показывает, является ли топливо богатым или обедненным.Неисправный кислородный датчик приведет к плохому холостому ходу автомобиля и рывкам, а также к высокому расходу топлива.

Датчик абсолютного давления в коллекторе

Датчик абсолютного давления в коллекторе — еще один мощный инструмент.

Датчик абсолютного давления в коллекторе, или MAP, определяет нагрузку на двигатель. Так как он установлен на впускном коллекторе, он может измерять разницу между давлением во впускном коллекторе и снаружи. Это важно для двигателя, чтобы иметь возможность регулировать впрыск топлива на основе изменения давления.

>> Найти подходящий для Японии дешевый подержанный автомобиль для себя? нажмите здесь <<

Датчик детонационного искрения

Датчик детонационного искрения гарантирует, что топливо горит ровно и не детонирует (взрывается беспорядочно). Детонация может привести к выходу из строя прокладки головки, растрескиванию поршня и разрыву колец, а также возможному повреждению подшипника штока.

Посмотрите видео, чтобы узнать больше об общих автомобильных датчиках и их функциях.

Датчик температуры топлива

Перегрев топлива и двигателя может быть очень опасным

Датчик температуры топлива — это еще один датчик, который обеспечивает максимальную эффективность расхода топлива. Чем холоднее топливо, тем оно плотнее и тем медленнее оно горит, а когда оно теплое, оно горит быстрее. Есть много частей автомобиля, которые будут повреждены, когда в автомобиле кончится топливо, поэтому этот датчик обеспечивает подачу нужного количества топлива, чтобы обеспечить плавную работу автомобиля при максимальной эффективности.

СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

Датчик напряжения

Маленький, но мощный

Другая важная часть в списке автомобильных датчиков — это датчик напряжения. Этот датчик управляет скоростью холостого хода автомобиля и обеспечивает увеличение или уменьшение скорости при необходимости.

При таком количестве датчиков водителям может потребоваться много денег, чтобы купить их все, а некоторые могут даже не соответствовать их потребностям. Опытные владельцы автомобилей будут выбирать только те датчики, которые подходят для их транспортных средств, и с помощью этой статьи вы теперь поймете, что нужно вашему любимому автомобилю.

Список автомобильных датчиков

Как владельцы автомобилей, знание функций этого оборудования очень важно. Чтобы вам было проще понять определение и функцию, вот список популярных автомобильных датчиков двигателя , используемых в современных автомобилях:

.
STT Датчик Основная функция
1 Датчик массового расхода воздуха Рассчитывает плотность и объем воздуха, всасываемого двигателем
2 Датчик частоты вращения двигателя Контролирует скорость вращения коленчатого вала
3 Датчик кислорода Измеряет количество свободного кислорода, представленного в выхлопной трубе
4 Датчик абсолютного давления в коллекторе Измеряет давление в коллекторе внутри и снаружи
5 Датчик детонации искры Обеспечивает правильное сгорание топлива.
6 Датчик температуры топлива Обеспечивает подачу необходимого количества топлива для плавного движения.
7 Датчик напряжения Управляет скоростью автомобиля и обеспечивает контроль скорости

>> Нажмите, чтобы узнать больше полезных советов по обслуживанию автомобиля!

,

Как работают автомобильные двигатели?

  • Главная
  • Категории
    • Аксессуары
      • Аксессуары для интерьера
      • Внешние аксессуары
      • игрушки
    • Очистка и детализация
    • Электроника
      • Аудио
    • Двигатель и производительность
    • Инструменты
    • Шины и Диски
    • Мотоциклы и велосипеды
    • Уход на дому
    • RV Campers
    • Внедорожники
    • Гарантии
      • Расширенные гарантии
      • заводских гарантий
  • Блог
  • Инструменты
    • Калькулятор размера шин
    • Wheel & Tire Finder
  • О нас
  • Контакт