Меню Закрыть

Назначение системы питания инжекторного двигателя: Страница не найдена — Автомобильные двигатели

Содержание

Устройство системы питания инжекторного двигателя Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Ремонт инжектора двигателя, инструкции по замене датчиков системы питания лада 2110, проверка топливной системы двигателя лада 2112, порядок снятия и установки форсунок  своими руками ваз 2111, ваз 2112, ваз 2110. Обслуживание двигателя автомобиля лада 2112. Инструкции по ремонту системы охлаждения, выпуска отработавших газов, питания лада 2111. Особенности 8-ми и 16-ти клапанного двигателя лада 2110. Эксплуатация основных узлов и агрегатов двигателя

Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска топлива

1 – форсунки
2 – пробка штуцера для контроля давления топлива
3 – рампа форсунок
4 – кронштейн крепления топливных трубок
5 – регулятор давления топлива
6 – адсорбер с электромагнитным клапаном
7 – шланг для отсоса паров бензина из адсорбера
8 – дроссельный узел
9 – двухходовой клапан
10 – гравитационный клапан
11 – предохранительный клапан
12 – сепаратор
13 – шланг сепаратора
14 – пробка топливного бака

15 – наливная труба
16 – шланг наливной трубы
17 – топливный фильтр
18 – топливный бак
19 – электробензонасос
20 – сливной топливопровод
21 – подающий топливопровод

Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе задних сидений. Топливный бак ваз 2111 – стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична. Бензонасос – электрический, погружной, роторный, двухступенчатый, установлен в топливном баке. Развиваемое давление — не менее 3 бар (3 атм).

Бензонасос ваз 2110 включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании ваз 2112) через реле. Для доступа к насосу под задним сиденьем в днище автомобиля имеется лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки и далее – через стальные топливопроводы и резиновые шланги – к топливной рампе.

Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. С одной стороны на ней находится штуцер для контроля давления топлива, с другой – регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе – от 2,8 до 3,2 бар (2,8-3,2 атм) – в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.

Регулятор давления топлива ваз 2111, ваз 2112 представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» – непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан – давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит. Регулятор давления – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения, и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки ее следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.

В системе впрыска с обратной связью применяется система улавливания паров топлива ваз 2110. Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке, сепаратора, клапанов и соединительных шлангов. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля ваз 2111, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.

Затем пары топлива попадают в адсорбер ваз 2110, где поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. Однако на выключенном двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном, так что в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка.

В системе впрыска без обратной связи система улавливания паров топлива состоит из сепаратора с двухходовым обратным клапаном. Воздушный фильтр ваз 2111 установлен в передней левой части моторного отсека на трех резиновых держателях (опорах). Фильтрующий элемент – бумажный, при установке его гофры должны располагаться параллельно оси автомобиля. После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу. Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая на педаль «газа», водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси – ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода – клапан, управляемый контроллером. Последний, изменяя количество подаваемого воздуха, поддерживает заданные (в программе компьютера) обороты холостого хода. Регулятор холостого хода ваз 2112 – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Типы систем питания инжекторных двигателей.


Классификация инжекторных двигателей




Типы систем питания с впрыском бензина

По конструктивным и функциональным признакам системы питания, использующие впрыск бензина вместо карбюрации могут существенно отличаться. Творчество конструкторов и инженеров в этом направлении привело к созданию широкого спектра систем впрыска, из которых можно выделить наиболее широко применяемые и используемые, объединяя их по основным признакам.

Впрыскивающие бензиновые системы, в первую очередь, подразделяют по месту подвода топлива – центральный одноточечный впрыск, распределенный впрыск и непосредственный впрыск в цилиндры двигателя.

При центральном впрыске (Рис. 1, а) используется одна форсунка, которая устанавливается на месте карбюратора и осуществляет впрыск во впускной трубопровод, обслуживая все цилиндры двигателя.

Такие конструкции являются «пионерами» в системах, использующих впрыск бензина, поэтому в свое время получило довольно широкое распространение. Принципиально система центрального впрыска простая: в ней используется одна форсунка, которая постоянно распыляет бензин в один на все цилиндры впускной коллектор. В коллектор из воздушного фильтра подается и воздух, здесь образуется горючая смесь, которая через впускные клапаны поступает в цилиндры и воспламеняется.
Преимущества центрального впрыска (моновпрыска) очевидны: эта система очень проста, для изменения режима работы двигателя нужно управлять только одной форсункой, да и сам двигатель претерпевает незначительные изменения, ведь форсунка ставится на место карбюратора.

Однако центральный впрыск имеет и недостатки, в частности, эта система не позволяет обеспечить выполнение все возрастающих требований экологической безопасности. Кроме того, отказ единственной форсунки фактически выводит двигатель из строя. Поэтому в настоящее время двигатели с центральным впрыском практически не выпускаются.

При распределенном впрыске (Рис. 1, б) отдельные форсунки устанавливаются в зоне впускных клапанов каждого цилиндра. Существует несколько разновидностей систем с распределенным впрыском, которые отличаются режимом работы форсунок:

  • Одновременный впрыск;
  • Попарно-параллельный впрыск;
  • Фазированный спрыск.

Одновременный впрыск.
В этом случае форсунки, хоть и расположены во впускном коллекторе каждая у «своего» цилиндра, но открываются в одно время. Можно сказать, что это усовершенствованный вариант моновпрыска, так как здесь работает несколько форсунок, но электронный блок управляет ими, как одной. Однако одновременный впрыск дает возможность индивидуальной регулировки впрыска топлива для каждого цилиндра. В целом, системы с одновременным впрыском просты и надежны в работе, но по характеристикам уступают более современным системам.

Попарно-параллельный впрыск.
Это усовершенствованный вариант одновременного впрыска, он отличается тем, что форсунки открываются по очереди парами. Обычно работа форсунок настроена таким образом, чтобы одна из них открывалась перед тактом впуска своего цилиндра, а вторая — перед тактом выпуска.
На сегодняшний день этот тип системы впрыска практически не используется, однако на современных двигателях предусмотрена аварийная работа двигателя именно в этом режиме. Обычно такое решение используется при выходе из строя датчиков фаз (датчиков положения распределительного вала), при котором невозможен фазированный впрыск.

Фазированный впрыск.
Это наиболее современный и обеспечивающий наилучшие характеристики тип системы впрыска. При фазированном впрыске число форсунок равно числу цилиндров, и все они открываются и закрываются в зависимости от такта, т. е. подача бензина в цилиндры осуществляется только на впуске каждой форсункой в строго определенный момент времени. При нефазированном впрыске подача осуществляется на каждом обороте коленчатого вала всеми форсунками синхронно.

Также к распределенному впрыску можно отнести системы с непосредственным впрыском, однако последние имеют кардинальные конструктивные отличия, поэтому непосредственный впрыск выделяют в отдельный тип.



При непосредственном впрыске (Рис. 1, в) форсунки устанавливают в головку блока цилиндров и осуществляют впрыск непосредственно в камеру сгорания.
Системы с непосредственным впрыском наиболее сложные и дорогие, однако, их применение позволяет обеспечить наилучшие показатели мощности и экономичности бензиновых двигателей. Непосредственный впрыск позволяет быстро изменять режим работы двигателя, максимально точно регулировать подачу топлива в каждый цилиндр и т.д.

В системах с непосредственным впрыском топлива форсунки установлены непосредственно в головке, распыляя топливо сразу в цилиндр, избегая «посредников» в виде впускного коллектора и впускного клапана (или клапанов).
Такое решение довольно сложно в техническом плане, так как в головке цилиндра, где и так уже расположены клапаны и свеча, необходимо разместить еще и форсунку. Поэтому непосредственный впрыск можно использовать только в достаточно мощных, а поэтому больших по габаритам двигателях. Кроме того, определенные сложности возникают из-за тяжелых условий, в которых приходится работать форсунке, сообщающейся с камерой сгорания. Решение всех этих вопросов связано с повышением стоимости используемых в системах с непосредственным впрыском элементов конструкции. Поэтому непосредственный впрыск в настоящее время используется только на легковых автомобилях высокого класса.

Системы с непосредственным впрыском требовательны к качеству топлива и нуждаются в более частом техническом обслуживании, однако они дают ощутимую экономию топлива и обеспечивают более надежную и качественную работу двигателя. Поэтому в ближайшем будущем они могут потеснить автомобили с инжекторными двигателями, использующими одноточечный и распределенный впрыск.

Кроме перечисленных выше разновидностей систем впрыска по месту подвода топлива их классифицируют, также по следующим признакам:

  • по способу подачи топлива – непрерывный или прерывистый впрыск;
  • по типу узлов, дозирующих топливо – плунжерные насосы, распределители, форсунки, регуляторы давления;
  • по способу регулирования количества горючей смеси – пневматическое, механическое, электронное. Электронный способ регулирования количества подаваемого топлива является наиболее прогрессивным и в настоящее время вытесняет механический и пневматический способы.
  • по основным параметрам регулирования состава горючей смеси – разрежению во впускном трубопроводе, углу поворота дроссельной заслонки, расходу воздуха и др.

Таким образом, смесеобразование в инжекторных двигателях в зависимости от применяемого способа подачи топлива происходит или в определенных зонах впускного трубопровода, или непосредственно в цилиндры двигателя, при этом могут использоваться различные устройства для впрыска и управления впрыском.

***

Системы с центральным впрыском топлива


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Диагностика инжекторных двигателей – как прийти на помощь своему автомобилю?

Первичная диагностика инжекторных двигателей заключается в контроле состояния всех датчиков управления агрегата. Для этого проводят тщательный осмотр, в процессе которого необходимо убедиться в целостности изоляции и надежности соединения штекерных разъемов.

Диагностика и ремонт инжекторных двигателей – кратко о самом устройстве

Но вначале остановимся на том, что собой представляет инжекторный двигатель. Чем он отличается от карбюраторного? Основное отличие заключается в системе подачи воздушно-топливной смеси. В прежних двигателях топливная смесь засасывалась непосредственно через карбюратор, где осуществлялось дозирование составляющих, и далее происходило смешивание бензина с воздухом. При этом из-за несовершенства конструкции двигатель терял до 10 % мощности.

В инжекторном (или впрысковом) двигателе топливо поступает в камеру сгорания путем принудительного впрыска под высоким давлением через форсунки. Дозирование и контроль количества поступающего горючего осуществляет электроника. В результате уменьшается уровень вредных выбросов в окружающую среду, а также существенно увеличивается мощность двигателя, улучшаются его эксплуатационные характеристики, и снижается расход топлива.

Достоинства инжекторных систем:

  • точная дозировка подачи горючего;
  • за счет оптимизации состава воздушно-топливной смеси существенно меньше становится уровень токсичности выхлопных газов;
  • улучшаются динамические характеристики автомобиля, инжекторная система корректирует подачу топлива в зависимости от нагрузки;
  • применение впрысковой системы ведет к увеличению мощности двигателя более чем на 7 %.

К недостаткам можно отнести дорогостоящий ремонт системы питания инжекторного двигателя, достаточно высокие требования к качеству топлива и наличие специального оборудования для ремонта и диагностики.

Диагностика инжекторных двигателей – как обнаружить поломку самостоятельно?

Какие же неисправности наиболее часто преследуют впрысковые системы? Самой существенной неисправностью можно считать поломку датчика, контролирующего положение коленчатого вала. В этом случае чаще всего требуется ремонт двигателя, поскольку отказ сигнализации вызван серьезными неполадками силового агрегата.

Предварительная диагностика инжекторного двигателя своими руками вполне возможна, но для точного определения причины неисправности потребуется специальное оборудование, которое есть только на СТО. При отказе в пути топливного насоса единственное, что можно сделать – это заменить неисправный узел. Если же его в запасе нет, то придется надеяться только на эвакуатор.

Наиболее простой поломкой считается выход из строя датчика фазы. Схема работы впрысковой системы построена так, что в случае подобной неисправности она начинает подавать в два раза больше топлива. Определить самостоятельно причину перерасхода горючего вряд ли получится, для этого потребуются специальные приборы для диагностики инжекторных двигателей.

Диагностика инжекторного двигателя своими руками – еще несколько наблюдений

Что еще может привести к внезапному увеличению прожорливости мотора? Специалисты рекомендуют обратить внимание на датчик массового расхода воздуха. Определить данную неисправность можно по темному выхлопу, снижению приемистости, появлению неприятных рывков и неустойчивой работе двигателя в холостом режиме. Доехать на таком автомобиле, естественно, можно, но только до ближайшей СТО, где проводится диагностика и ремонт инжекторных двигателей.

Случается, что мотор начинает троить. Опытные водители знают, что причина может быть не только в нарушении подачи топлива, но чаще всего это происходит из-за поломок электрооборудования (неисправная катушка зажигания, свечи и другое). Определить это может даже начинающий автолюбитель. Но если требуется ремонт инжекторных двигателей, описание неисправностей которых уже дано в этой статье, то лучше всего обратиться к профессионалам сервисных центров.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Система питания инжекторного двигателя — презентация онлайн

1. ПМ.01. Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта МДК 01.01 Устройство автомобилей

Раздел 2. Конструкция двигателя и рабочие процессы
Тема 2.12. Система питания инжекторного двигателя
Урок № 43 2
Система питания инжекторных двигателей
Электромеханическая система
непрерывного впрыска КЕ-Getronic
Учебник АВТОМОБИЛИ .ТЕОРИЯ И КОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЯ И ДВИГАТЕЛЯ В.К. ВАХЛАМОВ, М.Г.
ШАТРОВ, А.А. ЮРЧЕВСКИЙ. Глава 5, Системы питания двигателей, стр. 70 – 104
Учебник МАДИ Основы конструкции автомобиля, Иванов A.M., Солнцев А.Н., Гаевский В.В. и др. Глава 2
Двигатель, Параграф 13 Системы впрыска бензина, стр. 86 — 99,
Производственно-практическое издание Антон Хернер, Ханс-Юрген Риль Автомобильная
электрика и электроника стр. 297

3. 1) НАЗНАЧЕНИЕ КАРБЮРАТОРА? 2) ПОКАЖИТЕ ВСЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ КОРБЮРАТОРА? 3) НАЗОВИТЕ СОСТАВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ ВСЕХ РЕЖИМОВ ЕГО РАБОТЫ?

4. КАКАЯ ЭТО СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВС?

5. А КАКАЯ ЭТО СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВС?

6. Определите тип системы впрыска?

8. Определите тип системы впрыска?

9. К КАКОЙ СИСТЕМЕ ПИТАНИЯ ДВС ОТНОСИТСЯ ДАННЫЙ ТИП ВПРЫСКА ТОПЛИВА?

10. Благодаря впрыску топлива непосредственно перед впускным клапаном удалось добиться оптимального состава топливоздушной смеси в

каждом цилиндре.

11. К КАКОЙ СИСТЕМЕ ПИТАНИЯ ДВС ОТНОСИТСЯ ДАННЫЙ ТИП ВПРЫСКА ТОПЛИВА?

12. Кроме того, это позволило улучшить конструкцию впускного тракта, избежать разнородности смеси по цилиндрам

13. СВТ — СИСТЕМА ВПРЫСКА ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Системы впрыска двигателей
внутреннего сгорания ограничились, в
основном, двумя получившими
признание системами и рядом
вариантов;
Например системы
К- механическая система впрыска,
КЕ- электромеханическая система
впрыска,
L и LЕ- (электронная система
впрыскивания с ротаметрическим
датчиком расхода воздуха,
LH – Jetronic (электронная система
впрыскивания с
термоанамометрическим пленочным
расходомером воздуха)

14. Электромеханическая система непрерывного впрыска КЕ-Getronic

15. Электронный Блок управления

Блок управления
обрабатывает разные
входные сигналы и на
стороне выхода
управляет
электрогидравлическим
регулятором давления,
который регулирует
перепад давления в
дозаторе топлива между
нижними камерами
клапанов, и давлением в
системе. Таким
образом регулирует
подачу топлива на
форсунки

16. Датчик углового положения дроссельной заслонки (17) – патенциометр (сопротивление переменной величины) передает данные о

положении дроссельной заслонки, в на
электронный блок управления, который на основании полученной информации о заданных
оборотах ДВС регулирует подачу топлива на в цилиндры ДВС, через ……форсунки

17. Влияние электрогидравлического регулятора нам объем впрыскиваемого топлива

18. Электрогидравлический регулятор получая управляющий ток от ЭБУ пропускает его через обмотку мембраны (11) которая регулирует

зазор
жиклера (12) чем регулирует давление в нижних камерах (8) и в конечном
итоге подачу топлива на форсунки двигателя

19. При пуске холодного двигателя, дроссельная заслонка (17) закрыта и воздух поступает через дополнительный канал (16) в котором

реле при холодном пуске ДВС, будет включено ЭБУ
(18) и подогреет воздух, для устойчивого запуска холодного
двигателя

20. «Пусковая электромагнитная форсунка» (8) будет запущена ЭБУ по показяния температуры термодатчика (14) (14 датчик температуры в

блоке цилиндров), и
если ДВС «холодный» то ЭБУ пустит ток на «пусковую форсунку», которая будет
«открыта» , т.е. подавать топливо в впускной коллектор пока ключ замка
зажигания в положении пуск стартером ДВС

21. Излишнее количество топлива выводится из дозатора распределителя (9) по сливной магистрали назад в топливный бак. С помощью

регулятора давления (5). Насос подает
топливо под постоянным давлением 5 бар — на непрогретом ДВС, И 3,7 бар на прогретом
ДВС, обеспечивая работу ДВС на максимальных оборотах, когда ДВС работает на средних,
малых холостых и т.д. оборотах, то топливо не поданное на форсунки под собственным
давлением открывает клапан в регуляторе давления (5) и уходит по магистрали в бак

22. Топливный насос

Топливный насос роликовый насос,
приводится в движения
электродвигателем. Он
подает бензина больше
те чем необходимо
двигателю. Благодаря
этому при всех чих
условиях в топливной
системе может
поддерживаться
постоянное давление.
Производительность
насоса составляет
минимум 0,75 л/мин

25. Топливный аккумулятор Поддерживает в системе постоянное давление

26. Топливный аккумулятор Поддерживает в системе постоянное давление

27. Поддержание давления в топливной системе после выключения двигателя необходимо для облегчения повторного горячего пуска. В

топливе, находящемся
под давлением, не образуются паровые пробки и система впрыска готова к
повторному пуску

28. Накопитель топлива установлен сзади топливного насоса. Задача накопителя – поддерживать заданное давление в системе в течение

определенного времени после выключения двигателя.

29. Накопитель топлива представляет собой пружинный гидроаккумулятор, назначение которого поддерживать давление в системе при

остановленном двигателе и выключенном
бензонасосе. Поддержание остаточного давления препятствует образованию в
трубопроводах паровых пробок, которые затрудняют пуск (особенно горячего двигателя)

30. Накопитель топлива: 1 – пружинная камера; 2 – пружина; 3 – корпус накопителя; 4 – диафрагма; 5 – накопительная камера; 6 –

демпферная камера; 7 – вход топлива; 8 – выход
топлива; А – двигатель выключен; Б – двигатель работает
Дополнительно топливный накопитель
снижает интенсивность шума,
создаваемого топливным насосом.
Внутреннее пространство накопителя
топлива разделено диафрагмой на две
камеры. Перед диафрагмой расположена
дополнительная перегородка с дисковым
клапаном, обеспечивающим подачу
топлива в систему. В перегородке
выполнено дросселирующее отверстие
слива топлива. Одна камера служит для
накопления топлива, в другой камере
находится пружина – аккумулятор
энергии. Во время работы камера
заполняется топливом, находящимся под
давлением. В результате диафрагма с
пружиной отжимается до упора в
пружинной камере. В этом положении
аккумулятор находится, пока работает
двигатель. После остановки двигателя
благодаря натяжению диафрагмы топливо
остается под давлением, что
предотвращает образование воздушных
пробок и обеспечивает надежный пуск
горячего двигателя.

31. В системах впрыска топлива чистоте бензина уделяется особое внимание, кроме рассмотренного фильтра и сетки в насосе есть еще

сетки на гильзе
распределителя, в штуцерах каналов

32. Топливный фильтр. Топливный фильтр стоит за насосом и поэтому бензонасос от посторонних частиц в бензине не защищает, фильтр по

объему превышает в несколько раз обычно применяемые фильтры тонкой очистки бензина и, похож на масляный
фильтр.
При нормальном бензине срок службы фильтра составляет 50 тыс. км.

33. Топливный фильтр

Прямоточный, при установке
необходимо соблюдать
направление движения
топлива и ставить его «по
стрелке». Периодически
подлежит замене. В случае
засорения фильтра будет
падение мощности двигателя

34. Дозатор распределитель топлива

35. Напорный диск перемещается в соответствии с расходом воздуха или с открытием дроссельной заслонки

36. Регулятор управляющего давления

37. При остановке двигателя топливный насос выключается. Давление системы быстро снижается и становится ниже величины давления

открытия клапанной
форсунки, сливное отверстие закрывается с помощью подпружиненного
поршня регулятора давления

38. УСТРОЙСТВО НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ ?

Форсунка

39. Электромагнитная форсунка «пусковая»


Электромагнитная форсунка
«пусковая»
Электромагнитная форсунка
предназначена для впрыскивания
топлива. Бензин по шлангу
подводится к форсунке,
дополнительно очищается в
фильтре 7 (рис. 5.3) и поступает
через магистраль к клапану 2 с
распыливающим наконечником 7,
который прижимается пружиной 4
к седлу 3. При поступлении
управляющего импульса на
изолированные от корпуса
контакты 6 концов об мотки
быстродействующего
электромагнита 5 втягивается
якорь, и клапан открывается
примерно на 0,1 мм.
Быстродействие форсунки (время
запаздывания открытия и закрытия
клапана) зависят от конструкции
форсунки, масс подвижных
деталей, конструкции и материала
магнитопровода. С уменьшением
подачи топлива точность
дозирования снижается.

40. Форсунки непрерывно впускают топливо перед впускным клапаном соответствующего цилиндра

41. Бензин под давлением давит на пластину иглы форсунки, та давит на пружину, она начинает сжиматься и открывать щель между иглой

и корпусом форсунке в районе ее «седла», и бензин «распыляется»

42. Система управления двигателем KE-Motronic Опишите ее устройство и принцип работы

43. THE END

Система питания топливом инжекторного двигателя ВАЗ-21214 Нива

Функциональное назначение системы питания топливом инжекторного двигателя ВАЗ-21214 на автомобиле Лада 4х4, это обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Инжекторный двигатель ВАЗ-21214 оборудован электронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива.

Система питания топливом инжекторного двигателя ВАЗ-21214 на Лада 4х4, устройство, конструкция, принцип действия, схемы, наименования и каталожные номера деталей.

В состав системы питания топливом инжекторного двигателя ВАЗ-21214 входят элементы следующих систем:

Системы подачи топлива, включающей в себя:

— Топливный бак.
— Электробензонасос.
— Трубопроводы и шланги.
— Топливную рампу с форсунками и регулятором давления топлива.
— Фильтр тонкой очистки топлива.

Системы воздухоподачи, состоящей из:

— Воздушного фильтра.
— Воздухоподающего патрубка.
— Дроссельного узла.

Системы улавливания паров топлива, в которую входят:

— Адсорбер.
— Соединительные трубопроводы.

Схема системы питания топливом инжекторного двигателя ВАЗ-21214 на автомобиле Лада 4х4.

В системе распределенного впрыска топлива функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены. Форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во впускную трубу, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество воздуха подается системой, состоящей из дроссельного узла и регулятора холостого хода.

Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива и системой зажигания электронный блок управления двигателем. Непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков:

— Нагрузку и тепловое состояние двигателя.
— Скорость движения автомобиля.
— Оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.

Работа системы распределенного впрыска топлива инжекторного двигателя ВАЗ-21214 на автомобиле Лада 4х4.

Особенности конструкции системы питания топливом инжекторного двигателя ВАЗ-21214-30 Евро-3 и ВАЗ-21214 Евро-2.

В 2009 году на автомобили Лада 4х4 начали устанавливать несколько измененные системы питания, выпуска отработавших газов, улавливания паров топлива, удовлетворяющие требованиям норм токсичности Евро-3. Модернизированный двигатель получил обозначение ВАЗ-21214-30.

Система питания топливом инжекторного двигателя ВАЗ-21214-30 Евро-3 конструктивно аналогична системе питания двигателя ВАЗ-21214 Евро-2, но отличается измененной компоновкой некоторых элементов и модернизированными креплениями топливных шлангов.

Топливный бак системы питания топливом инжекторного двигателя ВАЗ-21214.

Топливный бак состоит из двух стальных штампованных частей, сваренных между собой. Установлен в углублении пола под задним сиденьем. Бак прикреплен к кузову болтами и закрыт сверху металлической крышкой.

Наливная труба соединена с баком двумя бензостойкими резиновыми шлангами. Толстый шланг служит для заливки топлива. Тонкий — для отвода воздуха, вытесняемого из бака при его заправке топливом. Шланги закреплены хомутами. В пробку заливной горловины встроены впускной и выпускной клапаны. Они предотвращают деформацию бака при изменении давления внутри него.

В верхней части топливного бака установлен электрический топливный насос, объединенный с датчиком уровня топлива. Из насоса топливо подается в топливный фильтр, установленный в моторном отсеке. И оттуда поступает в топливную рампу двигателя, закрепленную на впускной трубе двигателя. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу. Излишки топлива через регулятор давления топлива, установленный на заднем конце топливной рампы, сливаются в топливный бак.

Наименования, каталожные номера и применяемость деталей топливного бака автомобиля ВАЗ-21214-20 Лада 4х4.

Наименования, каталожные номера и применяемость деталей топливных трубопроводов автомобиля ВАЗ-21214-20 Лада 4х4.

Топливный модуль.

Установлен в топливном баке. Включает в себя электрический топливный насос и датчик указателя уровня топлива. Для грубой очистки топлива на входе модуля имеется сетчатый фильтр, защищающий подшипниковые узлы и коллектор насоса от абразивных частиц, содержащихся в топливе. Для доступа к топливному модулю под подушкой заднего сиденья необходимо снять крышку отсека топливного бака. Уровень топлива в баке определяется с помощью датчика указателя уровня топлива, закрепленного на топливном модуле.

Топливный насос системы питания топливом инжекторного двигателя ВАЗ-21214.

Погружной, с электроприводом, двухступенчатый, роторного типа. Насос обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном модуле. Это снижает возможность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не под действием разрежения. Насос включается с помощью реле по команде контроллера системы управления двигателем (при включенном зажигании).

От топливного насоса по шлангам и трубопроводам топливо подается под давлением более 284 кПа через топливный фильтр, расположенный под днищем автомобиля, к топливной рампе. Топливо, проходя через насос во время его работы, смазывает и охлаждает его.

Топливный фильтр тонкой очистки системы питания топливом инжекторного двигателя ВАЗ-21214.

Встроен в подающую магистраль между электробензонасосом и топливной рампой и установлен в моторном отсеке на левом переднем брызговике под запасным колесом. Фильтр не разборный, со стальным корпусом и бумажным фильтрующим элементом. На корпус фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливная рампа форсунок.

Представляет собой полую планку с установленными на ней форсунками и регулятором давления топлива. Рампа форсунок закреплена на впускной трубе двумя винтами. На заднем конце рампы находится клапан для контроля давления топлива, закрытый резьбовой пробкой, и регулятор давления.

Последний изменяет давление в топливной рампе в пределах от 3,0 до 3,2 бар (3,0-3,2 кгс/см2) в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад давления между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками. Топливо под давлением подается во внутреннюю полость рампы, а оттуда через форсунки во впускную трубу.

Наименования, каталожные номера и применяемость деталей топливной рампы, форсунок и регулятора давления автомобиля ВАЗ-21214-20 и ВАЗ-2131-41 Лада 4х4.

Топливная электромагнитная форсунка.

Форсунка представляет собой электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной. На выходе форсунки выполнен распылитель, через который топливо впрыскивается во впускные каналы. Управляет работой форсунок контроллер.

При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя. Через которое топливо подается во впускную трубу двигателя. Количество топлива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрическою импульса.

Форсунки уплотняются в рампе и впускной трубе резиновыми кольцами и фиксируются на рампе металлическими скобами. При обрыве или замыкании обмотки форсунку следует заменить. Если форсунки засорились, их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.

Регулятор давления топлива.

Установлен на топливной рампе и предназначен для поддержания постоянного перепада давления между давлением воздуха во впускной трубе и давлением топлива в рампе. Регулятор состоит из клапана с диафрагмой, поджатого пружиной к седлу в корпусе регулятора. На работающем двигателе регулятор поддерживает давление в рампе форсунок в пределах 284-325 кПа.

Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры, топливную и воздушную. Воздушная соединена вакуумным шлангом с ресивером, а топливная — непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму и открыть клапан.

С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, перепуская некоторое количество топлива через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии на педаль газа, дроссельный узел открывает заслонку. Разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан и давление топлива возрастает.

Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан. Давление топлива снижается. Перепад давлений, задаваемый жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит. Регулятор давления не разборный, при выходе из строя его заменяют.

Воздушный фильтр системы питания топливом инжекторного двигателя ВАЗ-21214.

Воздух подводится к дроссельному узлу двигателя через воздухозаборник, воздушный фильтр и гофрированный резиновый рукав. Воздушный фильтр установлен в правой части моторного отсека на трех резиновых опорах. Фильтрующий элемент бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности. Фильтр соединен с дроссельным узлом воздухоподводящим патрубком. Между патрубком и фильтром установлен датчик массового расхода воздуха.

Наименования, каталожные номера и применяемость деталей воздушного фильтра автомобиля ВАЗ-21214-20 и ВАЗ-2131-41 Лада 4х4.

Наименования, каталожные номера и применяемость деталей системы подачи воздуха автомобиля ВАЗ-21214-20 и ВАЗ-2131-41 Лада 4х4.

Дроссельный узел.

Закреплен на впускном коллекторе. Представляет собой корпус дроссельной заслонки (с выполненными в нем каналами), на котором установлен блок управления дроссельной заслонкой. В данной конструкции отсутствует механическая связь педали «газа» и дроссельной заслонки. Заслонка открывается на требуемый угол по сигналу контроллера, который в свою очередь получает входной сигнал от датчика положения педали «газа».

Дроссельный узел дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. В проточной части дроссельного патрубка (перед дроссельной заслонкой и за ней) находятся отверстия отбора разрежения. Необходимые для работы системы вентиляции картера и адсорбера системы улавливания паров бензина.

Наименования, каталожные номера и применяемость деталей дроссельного патрубка автомобиля ВАЗ-21214-20 и ВАЗ-2131-41 Лада 4х4.

Регулятор холостого хода.

Регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам контроллера.

Когда игла регулятора полностью выдвинута (что соответствует 0 шагов), клапан полностью перекрывает проход воздуха. Когда игла задвигается, то обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла.

Похожие статьи:

  • Антикоры Dinitrol ML и Dinitrol 482, применение для антикоррозийной обработки днища, рамы и арок автомобиля, характеристики, свойства и недостатки, способ нанесения.
  • Как правильно прикурить автомобиль от аккумулятора другого автомобиля, схема соединения проводов для пуска двигателя автомобиля с разряженным аккумулятором.
  • Проверка работоспособности автомобильного аккумулятора, плотность электролита, измерение ЭДС, проверка разрядом на нагрузочную вилку-пробник.
  • Покупка нового автомобильного аккумулятора, критерии выбора, можно ли покупать аккумуляторную батарею большей емкости, чем штатная.
  • Как обнаружить дефекты автомобильного аккумулятора, режимы тестирования, приборы для ухода за автомобильным аккумулятором во время эксплуатации.
  • Дефекты от нарушения условий эксплуатации автомобильного аккумулятора, причины глубокого разряда и потери работоспособности автомобильного аккумулятора.

Типичные неисправности инжекторных двигателей

Основные симптомы

Отсутствие топливной смеси в инжекторе. Зачастую наличие данного признака свидетельствует не о сбое в работе самого инжектора, а о выходе из строя бензонасоса, либо о неправильной его установке после проведения ремонтных работ. В некоторых случаях причина может заключаться в засорении отверстия входа топливной смеси в бензонасос.

Вышел из строя бензонасос

Значительное увеличение расхода топлива. Достаточно распространенное явление, которое свидетельствует о засорении инжектора. Благодаря маленькому диаметру сопла форсунки даже небольшое загрязнение способно существенно нарушить процесс смесеобразования, снизив процент коэффициента полезного действия двигателя. Объясняется это тем, что забитое сопло уже не формирует конусообразное облако из бензина, а значит, существенный объем топлива начинает прогорать в выпускном коллекторе. Следствием данных процессов является ухудшение динамических характеристик транспортного средства и возрастающая нагрузка на различное электронное оборудование машины: катушка, свечи зажигания, проводка и т.д.

Требуется замена датчика холостого хода

Нестабильный холостой ход системы впрыска топливной смеси. Такой симптом может являться следствием множества неисправностей. Наиболее вероятной причиной является сбой в работе регулятора холостого хода или засорение внутренней поверхности дроссельного патрубка.

Проблемы с пуском двигателя. Если мотор транспортного средства не запускается, в то время как слышны звуки работы бензонасоса, возникает необходимость проверки наличия у инжектора искры. Для этих целей специалисты советуют использовать разрядник.

Троит из-за отказа цилиндра

«Троит» инжектор. В большинстве случаев виновником такого симптома является наличие одного или нескольких неработающих цилиндров. Устранить поломку можно методом выявления нерабочих цилиндров с последующим их ремонтом либо заменой на новые детали.

Перелив топливной смеси в инжекторе. Данный симптом также требует детальной диагностики, которую лучше всего начать с проверки датчика, отвечающего за положение дроссельной заслонки.

Профессиональная промывка инжектора

Перечисленные выше признаки неисправности инжектора свидетельствуют о необходимости проведения ремонтно-профилактических работ. Не следует самостоятельно заниматься диагностикой и чисткой инжектора, если нет стопроцентной уверенности в своих знаниях и опыте. Специализированные станции технического обслуживания имеют в своем оснащении высокотехнологичное оборудование, которое, помимо очистки сопла инжектора, проводит его комплексную диагностику, показывающую механический износ иглы, реальную производительность форсунки и т.д.

Замена форсунок

Для существенного увеличения эксплуатационного срока инжектора настоятельно рекомендуется постоянно использовать только качественную топливную смесь. Бензин с большим процентом содержания различных сторонних примесей способствует быстрому образованию нагара, который с течением времени засоряет сечения каналов форсунок, вплоть до их полного перекрытия. В результате расход бензина стремительно возрастает, а форсунки нуждаются во внеочередной очистке от мелких механических частиц.

Самые частые причины

Можно выделить три основных фактора, которые могут привести к нестабильной работе системы впрыска топливной смеси:

  • Топливо низкого качества – распространенная проблема всех стран постсоветского пространства.
  • Длительный эксплуатационный срок – с одинаковым успехом можно отнести как к достоинствам, так и к недостаткам.
  • Непрофессионально проведенные ремонтные работы.

Следует заметить, что неквалифицированный ремонт является наиболее опасным фактором, который может повлиять на нормальную работу инжектора. При отсутствии определенных теоретических и практических знаний не рекомендуется самостоятельно пытаться ремонтировать или осуществлять чистку инжектора. Лучше всего доверить подобную работу профессионалам, хорошо знающим все нюансы и особенности проведения работ подобного рода.

Неквалифицированная чистка инжектора может навредить

Причин для неисправной работы инжектора может быть великое множество, поэтому в данной статье мы разберем только самые типичные признаки неисправности инжектора, присущие двигателям различного типа, и дадим рекомендации относительно их устранения.

Direct injection

Непосредственный впрыск, являющийся разновидностью системы распределительного впрыска, – последнее слово в системах питания бензиновых двигателей. Главной особенностью прямого впрыска является подача топлива непосредственно в камеру сгорания.

GDI, FSI, D4 – аббревиатуры, использующиеся Mitsubishi, Volkswagen и Toyota, соответственно, для обозначения двигателей с непосредственным впрыском. Система питания таких ДВС больше походит на дизельные моторы, нежели на привычные всем ДВС цикла Отто. Устройство:

Чем обусловлена эффективность

Дороговизна и сложность производства, являющиеся главными недостатками прямого впрыска, с лихвой окупаются чрезвычайной экономичностью и мощностными характеристиками. Достигается это за счет того, что мотор может работать на 3-х основных вариантах топливной смеси (в качестве примера выбрана система GDI):

  • сверхбердная смесь. Топливо впрыскивается в конце такта сжатия и сгорает в непосредственной близости к свече зажигания, в то время как вокруг зоны сгорания в камере сгорания находится преимущественно чистый воздух либо смесь воздуха с выхлопными газами, за подачу которых отвечает EGR;
  • стехиометрическая. Топливо подается на такте впуска, хорошо перешивается с воздухом, образуя смесь близкую к идеальному пропорциональному соотношению (14,7/1) во всей камере сгорания;
  • мощностной режим, при котором ТПВС приготавливается в два этапа. Небольшое количество топлива подается на такте впуска, но основная порция впрыскивается в конце такта сжатия.

За счет подачи топлива в жидкой фазе непосредственно в камеру сгорания двигатели с прямым впрыском менее склонны к детонации, что позволяет повысить степень сжатия и увеличить КПД двигателя.

Возможные неисправности инжекторного двигателя

большой Самой неприятностью может быть выход из датчика строя положения коленчатого вала. Неисправность узла такого не позволит вам даже доехать до Как. гаража правило, в этом случае требуется двигателя капремонт, поскольку отказ этого датчика связан наверняка с другими возникшими проблемами.

Никуда не ехать сможете вы и в том случае, если у вашей отказал машины бензонасос. По сути, именно это является устройство «сердцем» вашего железного коня — замерло сердце и все. Вот почему опытные длительные в водители поездки берут с собой запасной Ухудшение. бензонасос работы бензонасоса можно определить по хлопкам, провалам во впускную систему, а также потерям Отказ.

мощности датчика фазы считается самой «неисправностью» безопасной. Неискушенному в вопросах механики водителю определить сложно подобные неисправности самостоятельно. Ведь инжекторного схема двигателя такова, что в случае строя из выхода этого датчика двигатель перестроится на режим нештатный работ. В этом случае каждая будет форсунка срабатывать вдвое чаще, но определить слух на это не получится. О нездоровье мотора может только говорить внезапное увеличение расхода топлива.

ремонт, Так двигателя может потребоваться и в том если, случае автомобиль стал менее резвым в максимальной режиме мощности. В этом может быть датчик виновен массового расхода воздуха. В этом мотор случае становится намного прожорливее, а выхлоп — грязнее заметно. Вы вполне можете проехать на таком даже двигателе несколько сотен километров — конечно, условии при, что не станете требовать от мотора резвости прежней. А вот с вышедшим из строя датчиком дроссельной положения заслонки ехать намного проблематичнее. заболевания «Симптомы» в данном случае очевидны — работа двигателя инжекторного оставляет желать лучшего. Налицо рывки неприятные, провалы при разгоне, существенная мощности потеря, отсутствие устойчивости холостых оборотов, а будет не также торможения двигателем. В этом случае лампа сигнальная может и не загореться, ведь получаемый будет сигнал плавающим. Длительная езда с такой может неисправностью быть даже опасна. Ведь в случае этом датчики инжекторного двигателя будут том о сигнализировать, что перемещение автомобиля происходит в режиме экономичном, в то время как на самом деле серьезные налицо перегрузки. В этом случае легко возникнуть может перегрев, а впоследствии — и детонация. Так случае в что обнаружения симптомов этой неисправности без «нужно лишних движений» возвращаться в гараж ехать или на ближайшую СТО.

Конечно, самыми проблемами распространенными считаются неисправности системы питания двигателя инжекторного. Однако, если не заводится инжекторный нужно, то двигатель проверять буквально все возможные Например. варианты, датчик температуры, являясь, по сути, устройством простейшим, в случае выхода из строя может попортить основательно нервы водителю. Так, датчик что, решит пусковая температура двигателя равна всеми со нулю вытекающими отсюда последствиями. Особенно будет трудно завести такую машину зимой. уже Ведь через две минуты после мотора пуска компьютер будет уверен, что охлаждающей температура жидкости находится на уровне восьмидесяти Нередко.

градусов возникает и такая неисправность — инжекторный троит двигатель. С такой проблемой нужно сразу специалистам к обращаться. Но чаще всего ломается катушка Такой. зажигания ремонт двигателя будет по силам начинающим даже автолюбителям, если, конечно, причина будет поломки диагностирована правильно. Признаки выхода из катушки строя зажигания — потеря мощности, неустойчивый ход холостой, провалы при разгоне. В конечном происходит итоге полное отключение двух цилиндров. Вы отключить можете разъемы на соответствующих парах форсунок — позволит это вам проехать несколько километров.

Устройство инжектора

Основная задача системы питания инжекторного двигателя заключается в обеспечении подачи оптимального количества бензина в двигатель при разных режимах работы. Подача бензина в двигатель осуществляется с помощью форсунок, которые установлены во впускном трубопроводе.

Устройство системы питания инжектора:

1. Электробензонасос – устанавливается в модуле, который располагается в топливном баке. Модуль также включает в себя такие дополнительные элементы, как топливный фильтр, датчик уровня бензина и завихритель.

Электробензонасос предназначен для нагнетания бензина из топливного бака в подающий топливопровод. Управление электробензонасосом осуществляется с помощью контроллера через реле.

2. Топливный фильтр – предназначен для очистки топлива от грязи и примесей, которые могут привести к неравномерной работе двигателя, неустойчивой работе инжектора, загрязнению форсунок. В инжекторных системах к качеству топлива предъявляются высокие требования.

3. Топливопроводы – служат для подачи топлива от бензонасоса к рампе и обратно от рампы в топливный бак. Соответственно существует прямой и обратный топливопроводы.

4. Рампа форсунок с топливными форсунками – конструкция рампы обеспечивает равномерное распределение топлива по форсункам. На топливной рампе располагаются форсунки, регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе инжектора.

5. Регулятор давления топлива – предназначен для поддержания оптимального перепада давления, который способствует тому, что количество впрыскивания топлива зависит только от длительности впрыска. Излишки топлива регулятор подает обратно в бак.

Как работает система питания инжекторного двигателя?

Для стабильной работы двигателя необходимо обеспечить сбалансированное поступление топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в впускном трубопроводе, благодаря смешиванию бензина с воздухом. Контроллер с помощью управляющего импульса открывает клапан форсунки и путем изменения длительности импульса регулирует состав топливовоздушной смеси. Регулятор давления топлива поддерживает перепад давления топлива постоянным, соответственно количество топлива, что подается пропорционально времени, при котором форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Если длительность импульса увеличивается – смесь обогащается, если уменьшается – смесь обедняется.

Принцип работы двигателя

По принципу работы инжекторные двигателя похожи на дизельные: подача топлива осуществляется через специальные форсунки. После того как стартер начинает проворачивать коленвал датчики управления подают сигнал на электронный блок управления, которые указывают в каком такте находятся цилиндры.

После считывания данных, блок управление подает сигнал на форсунку, цилиндра, который находится в такте впуска. Форсунка открывается на строго определенное время, которое соответствует показаниям датчика массового расхода воздуха.

Таблица значения ДМРВ.

Оригинальное значение ДМРВ
оборотов двигателя, об./м. Напряжение, В Разница показаний, В
1000 1,04
1500 1,24 0,2
2000 1,30 0,14
2500 1,57 0,19
3000 1,78 0,21
3500 1,96 0,18
4000 2,18 0,22

После окончания такта впуска происходи сжатие. Центральный модуль получает данные от датчиков ДПКФ и ДФ о том, что поршень находится в верхней мертвой точке. После обработки данных сигнал подается на блок зажигания, который передает напряжение в нужный цилиндр. Задачу правильной подачи напряжение обеспечивают два транзистора, расположенные в корпусе блока управления.

Далее, когда произошло воспламенение рабочей смеси, в камере сгорания начался рабочий ход цилиндра, ЭБУ принимает показания с датчика детонации и проводит корректировку угла зажигания для следующего цилиндра.

Для более эффективного использования энергии топлива на системе выхлопа установлен датчик кислорода. С помощью показателей полученных с датчика, блок управление проводит корректировку состава смеси, устанавливает время открытия форсунки. Если при открытой дроссельной заслонке наблюдается недостаток кислорода, ЭБУ приоткрывает регулятор холостых оборотов.

Типовые неисправности

При проблемах в топливной системе, автомобиль чаще всего теряет в динамике (при дефекте регулятора давления динамика может вырасти, но многократно увеличится расход), изменяется расход топлива, может появиться дерганье при движении, плохой запуск (или может вообще не запустится), черный дым из выхлопной трубы и другие проблемы.

Основную долю неисправностей, берет на себя давление топлива, за которое отвечает насос и регулятор давления (если установлен). В различных топливных системах, установлены разные требования к давлению топлива. В карбюраторных системах достаточно давления, при котором топливо попадает в поплавковую камеру карбюратора. В системах моновпрыска, хоть и стоит электрический насос, но он считается насосом низкого давления, так как обеспечивает всего от 1 до 1.5 атм. В различных инжекторных системах впрыска, насосы высокого давления качают от 2 до 4 -5 атмосфер.

Измерять давление нужно в специальных штуцерах (если штуцеров нет, нужно воспользоваться специальными переходниками), перед измерением давления, необходимо найти предохранитель или реле бензонасоса и вытащить его, запустив автомобиль на холостом ходу. Это необходимо для стравливания давления в топливной рампе. Результаты замера нужно сравнивать с номинальными данными рекомендованными фирмой изготовителем.

Еще одна уязвимая единица топливной системы, это форсунка – распылитель.

Выход форсунки из строя по электрической части крайне редок, в основном это засорение и закоксовывание распылителя. По рекомендациям заводов- изготовителей чистку форсунок необходимо производить 1 раз на 100 000 км пробега. Чистку инжекторов необходимо производить на кавитационных стендах, с регулировкой подачи и импульсов (для разных степеней загрязнения).

Замена топливного фильтра, рекомендованного образца в установленные регламентом сроки, может гарантировать исправность топливных форсунок.

Регулятор давления, относительно редко выходит из строя, но его поломка сразу скажется на расходе топлива и качестве езды (работоспособность можно определить, измерив, давление топлива, на разных режимах).

Большинство бензонасосов, на инжекторных автомобилях, одинаковой конструкции и с идентичными параметрами, поэтому при дороговизне или не возможности поставить оригинал, можно воспользоваться аналогами.

Приемную сетку в бензобаке, следует менять на каждую вторую, замену топливного фильтра.

Некачественный состав горючей смеси

Такое явление как обогащенная смесь, проявляется в виде выхлопных газов черного или темно-серого цвета. Кроме того, это приводит к перегреву двигателя, перерасходу горючего, а также к громким хлопкам из глушителя, напоминающих выстрел.

Обедненная смесь влияет на повышенный расход бензина, снижение мощности двигателя, его перегрев и «чиханье» в карбюраторе.

Обогащенная смесь образуется от:

1. Износа жиклеров, отверстия которых существенно увеличились.

2. Засорения элементов воздушного фильтра.

3. Неправильной работы клапана экономайзера, который в открытом положении обычно заедает.

4. Недостаточного открытия воздушной заслонки.

5. Чрезмерное количество бензина в поплавковой камере.

Чрезмерно повышенное количество бензина в поплавковой камере определяется, когда происходит внутренней подтекание бензина в смесительную камеру, или наружу карбюратора. Проверка неисправности производится после передвижения на автомобиле по ухабистой дороге.

В данном случае надо осмотреть поплавок на герметичность, на наличие вмятин и как он расположен относительно крышки камеры. После чего, произвести регулировку уровня бензина. В случае, переливания бензина, проверьте герметичен ли игольчатый клапан.

Если нет, то попробуйте притереть его к седлу или установить прокладку потолще. Воздушная заслонка может открываться не полностью, если нарушена регулировка привода или происходит заедание тяги.

Обедненная смесь

К данной неисправности относится:

1. Плохое поступление бензина в карбюратор.

2. Засорение деталей карбюратора

3. Недостаточный уровень горючего в поплавковой камере.

Нестабильная работа мотора в различных режимах при качественной подаче топлива к карбюратору и хорошо отрегулированных системах, говорит об засорении карбюраторных каналов и жиклеров, которые следует зачистить, промыть и продуть.

Проверку двигателя начинают со снятия впускного коллектора, боковые фланцы закрывают резиновой прокладкой и плотно зажимают с помощью болтов металлическими планками. Затем, в газопровод заливается бензин или керосин. Если сквозь прокладку появятся признаки протекания, значит впускной газопровод надо отремонтировать, а в случае значительных дефектов, заменить

Неисправности сцепления, их причины и признаки.

Не
удается выключить сцепление (педаль
нажата до пола, но рычаг переключения
передач не перемещается свободно из
или в положение «реверс»)

1.
Загрязнение сцепления маслом. Снимите
ведомый диск сцепления и осмотрите.

2.
Ведомый диск деформирован или поврежден.

3.
Усталостная утрата упругости диафрагменной
пружины. Снимите в сборе ведомый
диск/нажимной диск и осмотрите.

4.
Утечка в гидравлической системе
сцепления. Проверьте главный цилиндр,
рабочий цилиндр и трубопроводы.

5.
Воздух в гидравлической системе
сцепления. Удалите воздух из системы.

6.
Недостаточен ход педали. Проверьте и
отрегулируйте.

7.
Деформировано или повреждено уплотнение
поршня в рабочем цилиндре.

8.
Недостаток пластичной смазки на
направляющей втулке.

Сцепление
пробуксовывает

(при увеличении оборотов двигателя
скорость автомобиля не возрастает)

1.
Ведомый диск изношен или на него попало
масло.

2.
Ведомый диск не приработался. Для
приработки нового сцепления может
потребоваться от 30 до 40 нормальных
включений.

3.
Диафрагменная пружина ослабла или
повреждена. Снимите в сборе ведомый
диск/нажимной диск и осмотрите.

4.
Маховик деформирован.

5.
Металлические частицы в главном цилиндре
препятствуют возвращению поршня в
нормальное положение.

6.
Повреждена гидравлическая линия
сцепления.

Схватывание
(вибрация) при включении сцепления

1.
На ведомый диск попало масло. Снимите
диск и осмотрите. Устраните причину
протечки масла.

2.
Изношены или ослабли крепления двигателя
или коробки передач. Эти агрегаты могут
немного перемещаться при выключении
сцепления. Осмотрите крепления и болты.

3.
Изношены шлицы на входном вале коробки
передач. Извлеките детали сцепления и
осмотрите.

4.
Деформирован нажимной диск или маховик.
Извлеките детали сцепления и осмотрите.

5.
Усталостная утрата упругости диафрагменной
пружины. Снимите в сборе крышку сцепления
и нажимной диск и осмотрите.

6.
Отверждение или деформация накладок
сцепления.

7.
Ослаблены заклепки накладок сцепления.

При
полностью включенном сцеплении (педаль
отпущена) раздаются визжащие или
грохочущие звуки

1.
Неправильная регулировка педали.
Отрегулируйте величину свободного хода
педали.

2.
Отпустите крепление подшипника на вале
коробки передач. Извлеките элементы
сцепления и осмотрите подшипник. Удалите
все заусенцы или зазубрины; перед
установкой на место заново очистите и
смажьте.

3.
Направляющая втулка изношена или
деформирована.

4.
Ослаблены заклепки накладок сцепления.

5.
На ведомом диске сцепления имеются
трещины.

6.
Усталость торсионных пружин ведомого
диска сцепления. Замените ведомый диск.

При
полностью выключенном сцеплении (педаль
нажата) раздаются визжащие или грохочущие
звуки

1.
Износ, дефект или поломка подшипника
выключения сцепления.

2.
Износ или поломка секторов диафрагменной
пружины нажимного диска

Педаль
сцепления остается на полу после
отпускания

Заедание
рычагов и тяг привода сцепления или
подшипника выключения сцепления.
Осмотрите рычаги и тяги привода сцепления
или извлеките элементы сцепления.

Неисправности в системе питания карбюраторного двигателя

Около 50% нарушений работы двигателя вызываются сбоями в работе системы питания двигателя. Неисправная топливная система значительно сказывается на мощности и экономичности двигателя. В большинстве случаев следствием неисправностей системы питания является обеднение или обогащение горючей смеси и расход топлива возрастает примерно на 10%. Если переполняется поплавковая камера, то горючая смесь значительно обогащается и расход топлива возрастает до 20%.

Неисправности приводящие к обеднению горючей смеси:

– Низкий уровень топлива в поплавковой камере,

– Прекращение подачи топлива к карбюратору,

– Засорение топливных жиклеров карбюратора,

– Подсос постороннего воздуха в соединениях впускного трубопровода с головкой цилиндров,

– Подсос постороннего воздуха в соединениях впускного трубопровода с карбюратором.

Чтобы установить причину, надо проверить поступает ли топливо к карбюратору. Для этого отсоединяют топливопровод от карбюратора и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером (при выключенном зажигании) или рукояткой. Из топливопровода, после двух оборотов коленчатого вала должна выбрасываться сильная струя топлива. Если подача топлива недостаточна, надо проверить наличие топлива в баке и при необходимости продуть топливопроводы сжатым воздухом, проверить состояние топливного насоса и прочистить топливные фильтры.

Убедившись в отсутствии повреждений диафрагмы топливного насоса и промыв загрязненные фильтры и клапана (топливом) и обдув сжатым воздухом собрать насос. При отсутствии подачи топлива и после сборки необходимо сдать насос в мастерскую.

Если подача топлива осуществляется нормально, надо продуть жиклеры поплавковой камеры сжатым воздухом и отрегулировать уровень топлива в камере.

Проверьте герметичность соединений карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головкой цилиндров. Проверка осуществляется визуально. Неплотные соединения выдают себя копотью и наличием следов увлажнения топливом.

Неисправности, вызывающие обогащение горючей смеси:

– Засорение отверстий воздушных жиклеров,

– Высокий уровень топлива в поплавковой камере,

– Увеличение калиброванных отверстий топливных жиклеров,

– Засорение воздушного фильтра карбюратора,

– Неполное открытие воздушной заслонки карбюратора,

– Негерметичность клапана экономайзера,

– Негерметичность клапана ускорительного насоса.

Меры, для устранения неисправностей:

– Проверить пропускную способность жиклеров,

– Проверить уровень топлива в поплавковой камере,

– Проверить герметичность клапанов экономайзера,

– Проверить герметичность клапанов ускорительного насоса,

– Проверить состояние воздушного фильтра,

– Проверить действие воздушной заслонки.

Устранить обнаруженные неисправности самостоятельно или же в мастерской технического обслуживания.

Плохая подача топлива или полная блокировка происходит из-за

1. Неполадок в бензонасосе.

2. Засорения сетчатого фильтра.

3. Каналов и жиклеров поплавковой камеры, частично или полностью забитых мусором.

4. Засорения топливопровода.

Для проверки подачи горючего к карбюратору, следует от входящей магистрали отвернуть гайку и сделать несколько качков рычагом бензонасоса. В ходе этих действий, бензин должен выбрасываться пульсирующей струей.

Если результат отрицательный, значит насос не закачивает топливо из бака. Возможной причиной служить сильная засоренность бензопровода. В данной ситуации желательно полностью открутить трубку идущую от бака к бензонасосу и продуть ее под воздушным напором. После продува трубки установите ее на место, плотно соедините и произведите прокачку рычагом топливного насоса. Если после этого бензин к карбюратору не поступает, значит насос неисправен.

Затрудненный запуск мотора или его нестабильная работа является причиной засорения важных элементов карбюратора. Следует все имеющиеся жиклеры и внутренние каналы поплавковой камеры промыть и продуть с помощью компрессора или автомобильного насоса. После сборки карбюратора, должно начаться поступление в него бензина.

Дипломная работа система питания инжекторного двигателя

Система питания инжекторного двигателя современного автомобиля — это сложнейший «организм», состоящий из датчиков, исполнительных устройств и самого главного — блока управления. Не зря в народе его называют «мозги». Именно блок управления контролирует работу всей системы впрыска топлива.

С его помощью происходит нормальное функционирование двигателя, регулировка угла опережения зажигания, момента впрыска топливовоздушной смеси и многих других параметров.

Описание

За многолетнюю историю автомобилестроения появилось несколько типов впрыска топлива. И конструкции инжекторной системы бензинового двигателя различаются, причём существенно. Дизель достаточно схож в системе впрыска с инжектором.

Но есть огромные отличия в конструкции отдельных механизмов — степень сжатия в дизельном моторе во много раз выше. В целом же первые конструкции инжекторных систем очень сильно были похожи на дизельные.

Центральный впрыск топлива

Моновпрыск — это самый простой механизм. Второе название — центральный впрыск. И он же был первым в истории. Массовое применение получил в США в начале 2 половины ХХ века. Как работает центральный впрыск? Простота — это именно то, что понравилось не только автовладельцам, но и производителям. Конструкция очень схожа с карбюратором, только вместо него применяется форсунка.

Она устанавливается на впускном коллекторе — одна на все цилиндры двигателя, независимо от их общего количества. Топливо поступает в коллектор постоянно, как и воздух. В результате происходит образование топливовоздушной смеси, которая распределяется по цилиндрам.

Плюсы и минусы

Преимущества, которыми обладает центральная система впрыска:

  • простота и дешевизна конструкции;
  • для смены режимов работы достаточно провести регулировку одной форсунки;
  • при смене карбюратора на инжектор (моновпрыск) существенных изменений в систему питания не производится.

К недостаткам относится то, что не выходит достигнуть высоких показаний экологичности. Поэтому на сегодняшний день автомобили с моновпрыском нельзя встретить в продаже и эксплуатации в развитых странах Америки, Европы и Азии. Разве что в странах третьего мира они будут беспрепятственно колесить по дорогам.

И самое большое неудобство — это то, что при выходе из строя форсунки двигатель останавливается и запустить его невозможно.

Распределённый впрыск топливной смеси

В таких системах количество форсунок равно числу цилиндров. Все форсунки находятся на впускном коллекторе, топливовоздушная смесь подаётся при помощи общей для всех топливной рампы. В ней происходит смешивание бензина и воздуха. Режимы работы форсунок:

  1. Фазированный впрыск — самые современные системы работают именно с его использованием. Количество форсунок и цилиндров одинаковое, открытие и закрытие электроклапанов происходит в зависимости от того, какой такт проходит двигатель. Наилучшим режимом работы мотора считается такой, при котором открытие форсунки происходит непосредственно перед началом такта впуска. И двигатель работает устойчиво, и достигается высокая экономия бензина. Преимущества такой топливной системы очевидны.
  2. Одновременный впрыск топливовоздушной смеси — открытие форсунок не зависит от такта. Они все открываются одновременно, несмотря на то, что находятся на впускных коллекторах «своих» цилиндров. Это несколько модернизированный моновпрыск, несмотря на то, что форсунок несколько, управление ими происходит так, будто установлена всего одна. В общем, такие конструкции надёжны и работа их стабильна, но по характеристикам уступают более современным конструкциям.
  3. Попарно-параллельный впрыск топливной смеси немного отличается от предыдущего. Главное отличие — открываются не все форсунки разом, а парами. Одна пара открывается перед впуском, вторая — перед выпуском. Именно так обычно работает впрыск. Из употребления такие системы вышли давно, но, например, если выходит из строя датчик фаз, современные инжекторы переходят в аварийный режим (попарно-параллельный впрыск происходит вместо фазированного, так как без параметров этого датчика работа невозможна).
  4. Системы непосредственного впрыска топлива имеют высокую стоимость, но и надёжность у них завидная. Экономичность и мощность двигателя на высоком уровне, регулировка подачи топливовоздушной смеси максимально точная. Мотор может быстро изменить режим работы. Электромагнитные форсунки устанавливаются в ГБЦ, смесь распыляется непосредственно в камеру сгорания цилиндра (отсюда и название системы).

В конструкции отсутствует впускной коллектор и клапан. Реализация конструкции довольно сложная, так как в ГБЦ на каждый цилиндр есть отверстия под свечи, клапаны (2 или 4, в зависимости от типа мотора). Элементарно не хватает места для установки форсунки.

Изначально такие системы впрыска устанавливались на габаритные и мощные двигатели, на бюджетных их не встретить. И ремонт таких систем выливается в круглую сумму.

Система датчиков инжекторных двигателей

Без этих компонентов работа системы впрыска топлива невозможна. Именно датчики сообщают блоку управления всю информацию, которая необходима для работы исполнительных устройств в нормальном режиме. Неисправности системы питания инжекторного двигателя по большей части вызывают именно датчики, так как они могут неверно производить замеры.

  1. Датчик расхода воздуха устанавливается после воздушного фильтра, так как в конструкции имеется дорогостоящая платиновая нить, которая при попадании мелких посторонних частиц может засоряться, отчего показания окажутся неверными. Датчик считает, какое количество воздуха проходит через него. Понятно, что взвесить воздух не представляется возможным, да и объем его измерить проблематично. Суть работы заключается в том, что внутри пластиковой трубки находится платиновая нить. Она нагревается до рабочей температуры (более 600º, именно это значение закладывается в ЭБУ). Поток воздуха охлаждает нить, блок управления фиксирует температуру и, исходя из этого, вычисляет количество воздуха.
  2. Датчик абсолютного давления необходим для более точного снятия показаний о количестве потребляемого двигателем воздуха. Состоит из 2 камер, одна из которых герметична и внутри у неё вакуум. Вторая камера соединена с впускным коллектором. В последнем при впуске разрежение. Между камерами устанавливается диафрагма с пьезоэлементом, который вырабатывает небольшое напряжение во время изменения давления. Это значение напряжения поступает на вход блока управления.
  3. Датчик положения коленвала располагается рядом со шкивом генератора. Если присмотреться, то можно увидеть, что на шкиве есть зубья, причём они расположены на одинаковом расстоянии друг от друга. Суммарное число зубьев — 60, оси соседних расположены на расстоянии 6º. Но если присмотреться ещё внимательнее, то можно увидеть, что 2-х не хватает. Этот промежуток необходим, чтобы датчик фиксировал положение коленвала максимально точно. Датчик вырабатывает напряжение, которое тем больше, чем выше частота вращения.
  4. Датчик фаз (распредвала) работает на эффекте Холла. В конструкции есть диск с вырезанным сегментом и катушка. При вращении диска вырабатывается напряжение. Но в момент, когда прорезь находится над чувствительным элементом, напряжение снижается до 0. В этот момент первый цилиндр находится в ВМТ на такте сжатия. Благодаря датчику фаз точно подаётся искра на свечу и открывается своевременно форсунка.
  5. Датчик детонации расположен на блоке ДВС между 2 и 3 цилиндрами (чётко посередине). Работает на пьезоэффекте — при наличии вибрации происходит генерирование напряжения. Чем сильнее вибрация, тем выше уровень сигнала. Блок управления при помощи датчика изменяет угол опережения зажигания.
  6. Датчик дроссельной заслонки представляет собой переменный резистор, на который подаётся напряжение 5 В. В зависимости от того, в каком положении находится заслонка, напряжение уменьшается. Иногда случаются поломки — в начальном положении показания датчика прыгают. Стирается резистивный слой, ремонт невозможен, эффективнее установить новый.
  7. Датчик температуры ОЖ, от него зависит качество воспламенения топливовоздушной смеси. С его помощью не только происходит коррекция угла опережения зажигания, но и включение электровентилятора.
  8. Лямбда-зонд расположен в системе выпуска отработанных газов. В современных системах, которые удовлетворяют последним экологическим стандартам, можно встретить 2 датчика кислорода. Лямбда-зонд отслеживает количество кислорода в выхлопных газах. У него есть внешняя часть и внутренняя. За счёт напыления из драгметалла можно оценить количество кислорода в выхлопных газах. Внешняя часть датчика «дышит» чистым воздухом. Показания передаются на блок управления и сравниваются. Эффективные замеры возможны только при достижении высоких температур (свыше 400º), поэтому часто устанавливают подогреватель, чтобы даже в момент начала работы двигателя не наблюдалось перебоев.

Исполнительные механизмы инжекторных систем

По названию видно, что эти устройства выполняют то, что им скажет блок управления. Все сигналы от датчиков анализируются, сравниваются с топливной картой (огромной схемой работы при тех или иных условиях), после чего подаётся команда на исполнительный механизм. Следующие исполнительные механизмы входят в состав инжекторной системы:

  1. Электрический бензонасос, установленный в баке. Он нагнетает в рампу бензин под давлением около 3,5 Мпа. Вот какое давление в топливной системе должно быть, при нем распыление смеси окажется наиболее качественным. При повышении оборотов коленвала увеличивается расход бензина, нужно его больше нагнетать в рампу, чтобы удерживать давление на уровне. В нижней части насосов устанавливается фильтр, который нужно менять хотя бы раз в 30000 км пробега.
  2. Электромагнитные форсунки устанавливаются в рампе и предназначены для подачи топливовоздушной смеси в камеры сгорания. Чем дольше открыт клапан форсунки, тем больше смеси поступит в камеру сгорания — именно такой принцип дозирования лежит в основе.
  3. Дроссельный механизм приводится в движение педалью из салона. Но в последние годы набирает популярность электронная педаль газа. Это означает, что вместо тросика используется потенциометр на педали и небольшой электродвигатель на дроссельной заслонке.
  4. Регулятор холостого хода предназначен для контроля количества воздуха, поступающего в топливную рампу при полностью закрытой дроссельной заслонке. На карбюраторных моторах аналогичную функцию выполняет «подсос». Несмотря на то, что топливная система отличается, суть работы остаётся той же — подача смеси и её сгорание.
  5. Модуль зажигания — короб, в котором находится 4 высоковольтные катушки. Хорошая конструкция, но крайне ненадёжная — высоковольтные провода имеют свойство портиться. Намного эффективнее окажется использование для каждой свечи отдельной катушки, выполненной в виде наконечника.

Работа двигателя с инжекторной системой впрыска

А теперь можно рассмотреть и принцип работы системы питания инжекторного двигателя. При включении зажигания происходит переход в рабочий режим всех механизмов и устройств. Первым делом насос нагнетает бензин в рампу до минимального давления, которого хватит для запуска.

А дальше все ждут, когда провернётся коленвал, и с его датчика пойдёт сигнал на блок управления о положении поршней в цилиндрах. Одновременно с этим датчик фаз выдаёт сигнал о том, какой такт совершается. После анализа данных блок управления даёт команду на форсунки (в зависимости от того, в каком цилиндре происходит впуск).

При вращении коленвала постоянно снимаются данные с датчиков и, исходя из них, происходит открывание нужных электромагнитных форсунок на определённый промежуток времени. Смесь воспламеняется, отработанные газы выходят через выпускной коллектор. По тому, какое содержание кислорода в них, можно судить о качестве сгорания топлива.

Если содержание кислорода большое, то смесь сгорает не до конца. Блок управления производит корректировку угла опережения зажигания, чтобы добиться наилучших показаний.

Но вот во время прогрева некоторые датчики не влияют на работу системы управления. Это датчики расхода воздуха, детонации и абсолютного давления. При достижении рабочей температуры включаются они в работу. Причина — во время прогрева невозможно соблюсти все условия, в частности, соотношение бензина и воздуха. Уровень СО в выхлопных газах тоже будет зашкаливать, поэтому контроль всех этих параметров не следует производить.

Word, ведомость, спецификация, чертежи (часть чертежей представлена выше), титульный лист.

Введение (выдержка из текста дипломной работы)

Автомобильный транспорт развивается качественно и количественно бурными темпами. Каждые четыре из пяти автомобилей общего мирового парка — легковые и на их долю приходится более 60% пассажиров, перевозимых всеми видами транспорта.
Помимо тех неоспоримых удобств, которые легковой автомобиль создает в жизни человека, очевидно общественное значение массового пользования личными автомобилями: увеличивается скорость сообщения при поездках; сокращается число штатных водителей; облегчается доставка городского населения в места массового отдыха, на работу и т. д.
Однако процесс автомобилизации не ограничивается только увеличением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта обусловили определенные проблемы, для решения которых требуется научный подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются: увеличение пропускной способности улиц, строительство дорог и их благоустройство, организация стоянок и гаражей, обеспечение безопасности движения и охраны окружающей среды, строительство станций технического обслуживания автомобилей, складов, автозаправочных станций и других предприятий.
Высокие темпы роста автомобильного парка, выпуск автомобилей более сложной конструкции, увеличение числа лиц, некомпетентных в вопросах обслуживания принадлежащих им транспортных средств, растущая интенсивность движения на дорогах и другие факторы обусловили создание новой отрасли – сервисного обслуживания автомобилей.
До того как электронные системы начали широко применяться на автомобилях, их электрооборудование состояло из нескольких достаточно простых и независимых систем, питаемых непосредст¬венно от аккумуляторной батареи. Большинство электрических цепей обычно состояло из выключателя, управляющего электро¬двигателем или иным исполнительным механизмом, иногда через реле. Так как компонентов немного, неисправности легко опреде¬лялись электрослесарем даже на незнакомых ранее моделях авто¬мобилей. Простые по конструкции элементы проверялись с помо¬щью контрольной лампы или мультиметра (вольтметр, ампер¬метр, омметр в одном корпусе). Более сложные элементы, такие, как реле, проверялись подстановкой в, цепь заведомо исправного такого же элемента.
Этот подход имел свои преимущества, т. к. требовалось недо¬рогое диагностическое оборудование для электрослесаря, кото¬рый проводил диагностику, руководствуясь только своими знани¬ями и опытом.
Специалисты автосервиса обучались так, чтобы полностью по¬нимать работу и взаимодействие отдельных подсистем электро¬оборудования автомобиля.
Быстрое, распространение в 80-х годах более сложных элект¬ронных систем управления двигателем создало потребность в но¬вых методиках диагностики, новом диагностическом оборудова¬нии, значительном объеме сервисной информации. Большое ко¬личество различных типов ЭБУ приводит к потребности обеспечить быстрый доступ к технической информации по каж¬дой конкретной модели автомобиля.
Под диагностикой понимают процесс определения причин не¬исправности по ее признакам. Отметим, что на. современных ав¬томобилях иногда трудно зафиксировать и сам факт наличия не¬исправности:
Высокая надежность современной автомобильной электрони¬ки привела к сокращению числа простых дефектов, легко выяв¬ляемых ремонтниками на станциях техобслуживания. С другой стороны, если наблюдается неисправность, можно указать много вероятных ее причин. Это усложняет проблему диагностики со¬временных автомобилей. Диагностирование сегодня значительно отличается от того, что было 10—20 лет назад.
Все вышеперечисленные трудности диагностирования современных автомобилей с инжекторным впрыском топлива, а также проведенный спроса и предложения на рынке по оказанию услуг диагностики инжекторных систем впрыска современных автомобилей, легли в основу дипломного проекта, целью которого является проектирование участка диагностики инжекторных систем впрыска топлива современных автомобилей на базе СТО Орел ГАУ. В дипломном проекте будет произведен анализ рынка и предложения на услуги участка в регионе, будет спроектирован участок, подобрано оборудование, разработан технологический процесс диагностики, рассчитаны технико-экономические показатели, разработана система БЖД на производстве и мероприятия по защите окружающей среды.

Введение 7
1. Обоснование спроса на услуги участка диагностики инжекторных систем впрыска топлива в районе СТО Орел ГАУ и темы дипломного проекта 10
1.1 Предпосылки и структура обоснования 10
1.2 Определение основных показателей, характеризующих потребность региона в услугах участка по диагностике инжекторных двигателей 13
1.2.1 Расчет количества автомобилей в регионе 13
1.2.2 Расчет динамики изменения насыщенности населения инжекторными автомобилями 14
1.2.3 Расчет показателей годовых пробегов автомобилей и годового спроса на услуги участка 19
1.3 Определение динамики изменения спроса и предложения на услуги участка 20
1.3.1 Анализ изменения спроса за период с 2000 по 2004 года и на перспективный период 20
1.3.2 Анализ предложения на текущий период и динамики изменения предложения на перспективу 23
1.3.3 Сравнение спроса и предложения на услуги участка диагностики инжекторных автомобилей 27
1.4 Обоснование темы дипломного проекта 30
2. Расчетная часть 31
2.1 Подбор и описание оборудования 32
2.2 Расчет площади участка 38
2.3 Расчеты освещения, вентиляции и отопления 39
2.3.1 Расчет освещения 39
2.3.2 Расчет вентиляции 42
2.3.3 Расчет отопления 43
2.4 Определение режима работы и фонда рабочего времени участка 45
2.5 Расчет пропускной способности участка диагностики и программы диагностики 46
3. Технологическая часть 48
3.1 Подтверждение факта наличия неисправности 50
3.2 Внешний осмотр 50
3.3 Проверка технического состояния подсистем 51
3.4 Анализ состава выхлопных газов 53
3.5 Работа с сервисной документацией. Считывание диагностических кодов 58
3.6 Локализация неисправности на уровне подсистемы или цилиндра 60
3.7 Ремонт 64
3.8 Проверка после ремонта и стирание кодов ошибок из памяти ЭБУ 64
4. Конструкторская часть 67
4.1 Предпосылки разработки 67
4.2 Назначение приспособления 68
4.3 Принцип работы 70
4.4 Расчет болта на прочность 71
4.4.1 Расчет болта на растяжение 71
4.4.2 Расчет болта на срез витков 72
4.4.3 Расчет болта на изгиб витков 72
4.4.4 Расчет болта на смятие витков 73
5. Технико-экономическое обоснование проекта 74
5.1 Определение годового фонда заработной платы работающих 74
5.2 Определение капитальных вложений 75
5.3 Определение стоимости энергии 77
5.4 Определение затрат на диагностику инжекторных двигателей 78
5.5 Определение безубыточности производства 82
5.6 Финансовые результаты 83
6. Безопасность жизнедеятельности на производстве 86
6.1 Анализ организации работы по охране труда и пожарной безопасности 86
6.2 Анализ опасных и вредных факторов 88
6.3 Меры по взрыво-пожароопасности 90
6.4 Оценка обеспечения безопасности технологического процесса 92
7. Экологическая часть 93
Заключение 97
Список использованной литературы 99
Приложения 100
Приложение А (Спецификация) 101

Список используемой литературы

1. Акинчев Н.В. Общеобменная вентиляция. – М.: Стройиздат, 1984.
2. Бабусенко С.М. Проектирование ремонтно-обслуживающих предприятий. – М.: Агропромиздат, 1990.
3. Злобинский Б.М. Безопасность труда на производстве. – М.: Металлургия, 1976.
4. Левицкий В.С. Машиностроительное черчение. – М.: Высшая школа, 1988.
5. Мазур И.И. Инженерная экология. – М.: Агропромиздат, 1999.
6. Напольский Г.М., Зенченко В.А. Обоснование спроса на услуги автосервиса и технологический расчёт станции технического обслуживания легковыхавтомобилей: Учебное пособие/ МАДИ(ТУ) – М.,2000. – 83 с.
7. Серый И.С., Смелов А.П., Черкун В.Е. Курсовое и дипломное проектирование по надежности и ремонту машин. – М.: Агропромиздат, 1991.
8. Светкин Технико-экономическое обоснование дипломных проектов, бизнес-план – методические указания по выполнению организационно экономической части дипломных проектов ОрёлГТУ, 2000.
9. Тельнов Н.Ф. Ремонт машин. – М.: Агропромиздат, 1992.
10. Кузнецов Ю.А. Экономическая эффективность от восстановления деталей. Методические указания. Орел, 2000г.
11. В. Ф. Яковлев «Диагностика электронных систем автомобиля» — учебное пособие для специалистов по ремонту автомобилей, студентов и аспирантов ВУЗов. – М.: Солон-Пресс, 2003.
12. Росс Твег «Системы впрыска бензина».

На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.

Инжекторный двигатель – не новь, но широкое распространение он получил только после развития электронных технологий. Все потому, что механически организовать управление системой, обладающей высокой точностью работы было очень сложно. Но с появлением микропроцессоров это стало вполне возможно.

Инжекторная система отличается тем, что бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).

Основным достоинством, которым обладает инжекторная система питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина.

Устройство системы

Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих. Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.

К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков:

  • лямбда-зонд;
  • положения коленвала;
  • массового расхода воздуха;
  • положения дроссельной заслонки;
  • детонации;
  • температуры ОЖ;
  • давления воздуха во впускном коллекторе.

Датчики системы инжектора

На некоторых авто могут иметься еще несколько дополнительных датчиков. У всех у них одна задача – определять параметры работы силового агрегата и передавать их на ЭБУ

Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:

  • бак;
  • электрический топливный насос;
  • топливные магистрали;
  • фильтр;
  • регулятор давления;
  • топливная рампа;
  • форсунки.

Простая инжекторная система подачи топлива

Как все работает

Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ. Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.

Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).

Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года

Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.

Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах. Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.

Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.

К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.

Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.

Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.

Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.

Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.

Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.

Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.

По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.

Виды и типы инжекторов

Инжекторы бывают двух видов:

  1. С одноточечным впрыском. Такая система является устаревшей и на автомобилях уже не используется. Суть ее в том, что форсунка только одна, установленная во впускном коллекторе. Такая конструкция не обеспечивала равномерного распределения топлива по цилиндрам, поэтому ее работа была сходной с карбюраторной системой.
  2. Многоточечный впрыск. На современных авто используется именно этот тип. Здесь для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка, поэтому такая система отличается высокой точностью дозировки. Устанавливаться форсунки могут как во впускной коллектор, так и в сам цилиндр (инжекторная система непосредственного впрыска).

На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:

  1. Одновременный. В этом типе импульс от ЭБУ поступает сразу на все форсунки, и они открываются вместе. Сейчас такой впрыск не используется.
  2. Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами. Интересно, что только одна из них подает топливо непосредственно в такте впуска, у второй же такт не совпадает. Но поскольку двигатель – 4-тактный, с клапанной системой газораспределения, то несовпадение впрыска по такту на работоспособность мотора влияния не оказывает.
  3. Фазированный. В этом типе ЭБУ подает сигналы на открытие для каждой форсунки отдельно, поэтому впрыск происходит с совпадением по такту.

Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.

Обратная связь с датчиками

Одним из основных датчиков, на показаниях которого ЭБУ регулирует время открытия форсунок, является лямбда-зонд, установленный в выпускной системе. Этот датчик определяет остаточное (не сгоревшее) количество воздуха в газах.

Эволюция датчика лямбда-зонд от Bosch

Благодаря этому датчику обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем: ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.

Стоит отметить, что в процессе работы силовой установки существуют определенные режимы, при которых показания кислородного датчика будут некорректными, что может нарушить работу мотора или требуется смесь с определенным составом. При таких режимах ЭБУ игнорирует информацию с лямбда-зонда, а сигналы на подачу бензина он отправляет, исходя из заложенной в карты информации.

На разных режимах обратная связь работает так:

  • Запуск мотора. Чтобы двигатель смог завестись, нужна обогащенная горючая смесь с увеличенным процентным содержанием топлива. И электронный блок это обеспечивает, причем для этого он использует заданные данные, и информацию от кислородного датчика он не использует;
  • Прогрев. Чтобы инжекторный двигатель быстрее набрал рабочую температуру ЭБУ устанавливает повышенные обороты мотора. При этом он постоянно контролирует его температуру, и по мере прогрева корректирует состав горючей смеси, постепенно ее обедняя до тех пор, пока состав ее не станет оптимальным. В этом режиме электронный блок продолжает использовать заданные в картах данные, все еще не используя показания лямбда-зонда;
  • Холостой ход. При этом режиме двигатель уже полностью прогрет, а температура выхлопных газов – высокая, поэтому условия для корректной работы лямбда-зонда соблюдаются. ЭБУ уже начинает использовать показания кислородного датчика, что позволяет установить стехиометрический состав смеси. При таком составе обеспечивается наибольший выход мощности силовой установки;
  • Движение с плавным изменением оборотов мотора. Для достижения экономичного расхода топлива при максимальном выходе мощности, нужна смесь со стехиометрическим составом, поэтому при таком режиме ЭБУ регулирует подачу бензина на основе показания лямбда-зонда;
  • Резкое увеличение оборотов. Чтобы инжекторный двигатель нормально отреагировал на такое действие, нужна несколько обогащенная смесь. Чтобы ее обеспечить, ЭБУ использует данные карт, а не показания лямбда-зонда;
  • Торможение мотором. Поскольку этот режим не требует выхода мощности от мотора, то достаточно, чтобы смесь просто не давала остановиться силовой установке, а для этого подойдет и обедненная смесь. Для ее проявления показаний лямбда-зонда не нужно, поэтому ЭБУ их не использует.

Как видно, лямбда-зонд хоть и очень важен для работы системы, но информация с него используется далеко не всегда.

Напоследок отметим, что инжектор хоть и конструктивно сложная система и включает множество элементов, поломка которых сразу же сказывается на функционировании силовой установки, но она обеспечивает более рациональный расход бензина, а также повышает экологичность автомобиля. Поэтому альтернативы этой системе питания пока нет.

Power Injection | Выпуск 110 стр.3

Десять лет назад базовые корветы имели 400 лошадиных сил. Сегодня малоблочный восьмицилиндровый двигатель Stingray насчитывает 460 единиц, во многом благодаря использованию прямого впрыска топлива. Невероятно, но непосредственный впрыск бензина — «GDI» или просто «DI» — также позволяет C7 поколения V LT1 генерировать более низкие выбросы выхлопных газов и лучшую экономию топлива, чем у LS2 с традиционным впрыском 2006 года.

DI был изобретен в 1902 году французом Леоном Левавассером. (Корветтеры многим обязаны Levavasseur: он также изобрел двигатель V-8.Германия широко использовала систему прямого впрыска Bosch на своих авиадвигателях времен Второй мировой войны, особенно на Daimler-Benz DB601, перевернутом двигателе V-12, установленном в истребителе Messerschmitt Bf-109. Ближе к концу войны первая американская система прямого впрыска была использована на радиальных двигателях Wright R-3550, установленных на бомбардировщике Boeing B-29.

Впервые впрыск топлива в автомобильном бензиновом двигателе был применен в Mercedes 300SL 1954 года. Знаменитый «Крыло чайки» имел 3-литровый рядный шестицилиндровый двигатель SOHC, оснащенный Bosch DI, заимствованным из DB601 военного времени.Он выдавал 215 л.с., что было впечатляющей мощностью для того времени.

Вторым серийным автомобилем с впрыском топлива был Corvette ’57, но на Vette использовалась «непрямая» система впрыска топлива. Лишь в конце 1990-х, когда появились мощные вычислительные машины, DI стал практичным для использования в массовых приложениях.

Первым двигателем DI

GM был четырехцилиндровый двигатель Ecotec, который использовался в некоторых европейских моделях 2004 года. Первым североамериканским двигателем DI компании стал 2-литровый двигатель Ecotec с турбонаддувом мощностью 260 л.с., который использовался в высокопроизводительных вариантах Pontiac Solstice и Saturn Sky 2007-2010 годов.К 2010 году многие четырех- и шестицилиндровые двигатели GM имели DI. А начиная с 2014 года эта технология нашла свое отражение в миллионах двигателей V-8, установленных на полноразмерных грузовиках, Camaros, Cadillac CTS-V и, конечно же, на Corvettes.

Под прикрытием

В то время как при традиционном впрыске топливо попадает во впускное отверстие над клапаном, при прямом впрыске топливо попадает непосредственно в камеру сгорания. Испарение этого топлива во время впуска и, иногда, на ранних тактах сжатия усиливает охлаждение заряда.Более низкая температура заряда снижает самовоспламенение конечных газов, также известное как «детонация», «стук» или «пинг».

Выплата огромна. Сниженная склонность к детонации обеспечивает более высокую степень сжатия, что увеличивает крутящий момент и термический КПД, а также улучшает экономию топлива на 2–3 процента. В то же время эффект охлаждения наддувом DI повышает объемный КПД двигателя, дополнительно улучшая его характеристики.

Снимите крышки двигателя LT1, и наиболее заметно то, чего вы не видите: топливную рампу или форсунки.Их можно найти под впускным коллектором. Там же спрятан топливный насос высокого давления, установленный там, где был распределитель на двигателях Corvette до 1992 года.

Форсунки

DI длиннее, потому что они проходят через головку в камеру сгорания. Они также более надежны по нескольким причинам. Во-первых, они должны выдерживать давление топлива почти в 3000 фунтов на квадратный дюйм. Во-вторых, их наконечники должны выдерживать температуру до 1000 градусов (F) или около того, а не несколько сотен градусов, которые они испытают во впускном коллекторе.

Время, необходимое DI для подачи топлива, составляет примерно четверть времени для впрыска в порт. Однако примерно такое же количество топлива должно протекать, поэтому уровни давления в форсунке DI и прохождения через нее выше. Например, инжектор LS3 2013 года рассчитан на расход топлива 42 фунта / час. Между тем, инжектор LT1 2014 года выпуска рассчитан на 160 фунтов / час. Этот высокий расход, наряду с требованием впрыскивать топливо против давления в цилиндре до 1500 фунтов на квадратный дюйм, означает, что давление топлива DI находится в диапазоне 290-2175 фунтов на квадратный дюйм, а не 60 фунтов на квадратный дюйм LS3 с впрыском через порт.

Форсунки

DI отличаются и электрически. В то время как форсунки с портом GM обычно представляют собой «насыщенные» типы с высоким импедансом, работающие от напряжения 12 вольт, инжекторы в LT1 или LT4 представляют собой устройства с низким импедансом «пик и удержание», работающие от «высокого, а затем низкого» напряжения. Они открываются при питании от повышающего конденсатора напряжением 65 В; после этого 12 вольт удерживают форсунки открытыми. Форсунки с пиковым режимом работы открываются быстрее, и это способствует более быстрой подаче топлива.

Система подачи топлива тоже другая. Есть два насоса, оба с компьютерными регуляторами с широтно-импульсной модуляцией.Установленный на баке электронасос создает давление 46–84 фунт / кв. Дюйм и подает топливо во второй механический насос на двигателе. Чтобы повысить давление до 290–2175 фунтов на квадратный дюйм, необходимого для DI, требуется мощный поршневой насос, приводимый в действие с задней стороны распределительного вала. Узел подъемного ролика топливного насоса в задней части выемки подъемника приводит в действие толкатель насоса.

Помимо более прочной конструкции, топливная рампа DI соединяется с топливопроводами с помощью компрессионных фитингов вместо подпружиненных быстроразъемных соединений.В этой конфигурации направляющая прикручивается болтами к головке и фиксирует форсунки на месте, а не удерживает их пружинными зажимами. Наконец, сами форсунки имеют тефлоновые уплотнения, а не обычные резиновые уплотнительные кольца.

Строительство фундамента

Использование прямого впрыска потребовало замены блока цилиндров для размещения механизма топливного насоса высокого давления и головок для размещения форсунок DI. Кроме того, команда GM Global Propulsion Systems (GPS) знала, что эти новые двигатели будут соответствовать все более строгим стандартам по выбросам выхлопных газов и расходу топлива.Эти требования привели к модернизации всей системы сгорания двигателя.

Это обновление — сложная тема, настолько сложная, что инженеры, работавшие над ней, опубликовали по ней 32-страничный технический документ Общества автомобильных инженеров. У нас нет лишних 32 страниц, поэтому достаточно сказать, что, помимо DI, ключевыми факторами улучшения универсальных характеристик семейства двигателей Gen V являются поступление как можно большего количества воздуха в цилиндры и оптимизация эффективности. процесса горения на каждой стадии.

Головка LT1 прошла четыре основных итерации, прежде чем GM GPS разработал правильную комбинацию. Отправной точкой была головка LS7 модели C6 Z06, оснащенная прямым инжектором. Окончательная версия разделяет 12-градусный угол впускного клапана LS7 и его коромысло 1,8: 1, но это все. Угол выпускного клапана был уменьшен на 0,1 градуса, а клапаны были расширены на 5,4 градуса. Размеры клапана были уменьшены до 2,13 и 1,59 дюйма для впуска и выпуска соответственно. Свеча зажигания переместилась на 6 мм ближе к центру цилиндра, а форсунка была установлена ​​напротив свечи зажигания.

Расположение портов, форма, длина, площади поперечного сечения и скорости потока также были изменены. Чтобы дать впускному каналу более прямой путь между толкателями, положение клапана было изменено на противоположное. Выпускной порт был проблемой, потому что ограничения упаковки коллектора делали невозможным традиционный прямой порт. Порт, который парадоксально выглядит S-образным, был спроектирован и после долгой работы был создан для достижения целевых показателей потока.

Инженеры по сжиганию топлива на протяжении десятилетий знали, что завихрение наддувочного воздуха после впускного клапана может помочь оптимизировать воздушно-топливную смесь.Наука о сгорании стала настолько сложной, что сегодня инженеры используют три определенных движения — завихрение, вращение и поперечное вращение — для обеспечения полного перемешивания всасываемого заряда. В двигателе Gen V положения клапанов, их углы и контуры крыши камеры, стенок и верхней части поршня предназначены для создания конкретных экземпляров этих «трех завихрений». Результатом является более эффективное сгорание, которое увеличивает выходной крутящий момент, снижает выбросы и улучшает экономию топлива.

Контроль паров

В двигателях с прямым впрыском очень важно контролировать пары масла в системе принудительной вентиляции картера (PCV).В противном случае они могут объединиться с теплом и образовать отложения кокса на задней стороне впускных клапанов. Эти отложения были менее распространены в двигателях Corvette с впрыском портов, поскольку моющие средства в каплях бензина, протекающих мимо клапанов, устраняли (или, по крайней мере, смягчали) их.

Интернет изобилует анекдотическими сообщениями о двигателях Audi, BMW, Ford и Volkswagen DI, все еще находящихся на гарантии, с достаточно серьезными отложениями, которые требуют разборки для очистки впускного клапана. В других случаях система впуска была удалена, и раздробленная скорлупа грецкого ореха взорвалась через впускные отверстия на клапанах, чтобы удалить налет.

Сообщения об отложениях на впускных клапанах двигателей GM DI V-8 встречаются реже, отчасти благодаря переработанной системе PCV. Эта модернизация также значительно улучшила разделение масла и воздуха при реверсировании потока в системе при полностью открытой дроссельной заслонке и работе на высоких оборотах.

Эта переделка PCV привела к появлению характерных «четырехкупольных» крышек клапанов двигателя. Крышки разделены на две полости, верхнюю и нижнюю, разделенные перегородкой. Некоторые из куполов содержат перегородки, отделяющие масло от картерных газов.Масло вытекает из куполов через возвратные отверстия в задней части разделительной пластины и обратно в двигатель. Нижняя часть внутренней части каждой крышки содержит турбулентность масла или «ветер», создаваемый резким движением коромысел. На Z06s и Stingrays с сухим картером LT1 масляный бак двигателя соединен с куполообразными крышками, которые перерабатывают пары масла из бака.

Но куполообразные крышки — это только первая часть системы. Вторая часть включает в себя масляно-воздушный сепаратор с перегородками на нижней стороне «масляного коллектора подъемника клапана», который служит крышкой впадины двигателя.Наконец, новый клапан PCV с регулируемым расходом обеспечивает постоянный поток через систему.

После отделения масла этими компонентами оставшиеся газы и влага попадают во впускной коллектор и потребляются двигателем. В условиях, когда поток PCV меняет направление, газы и влага выбрасываются непосредственно перед корпусом дроссельной заслонки, а затем потребляются. Эта обновленная система вентиляции картера имеет примерно в три раза больше маслоотделения, чем двигатели V-8 поколения IV поколения C6. Это увеличивает срок службы масла, снижает расход масла, уменьшает отложения на впускных клапанах и снижает выбросы выхлопных газов.

Стратегия GM по смягчению воздействия отложений — это не только маслоотделители. В недавнем сервисном бюллетене дилеры рекомендуют клиентам использовать бензины высшего уровня, в которых используется высокий уровень моющих присадок, чтобы свести к минимуму проблемы. Все это часть комплексного подхода, направленного на устранение проблем до того, как они начнутся.

Как выразился представитель GM Том Рид: «Отложения на впускных клапанах являются проблемой всей отрасли. GM имеет собственные модели проектирования и методологии, позволяющие свести к минимуму эти опасения.Мы действительно широко используем позднее закрытие впускного клапана, что приводит к некоторому «выталкиванию» топливовоздушной смеси во впускной канал ».

Таким образом, возникает очевидный вопрос: насколько сильно это сопротивление, и может ли это стать проблемой в долгосрочной перспективе? На данный момент мы не знаем ответа, потому что двигатели DI Corvette не использовались в полевых условиях достаточно долго, чтобы предоставить достаточный набор данных. Тем не менее, мы ожидаем, что на двигателях LT1 и LT4 будет меньше проблем с отложениями на впускных клапанах, чем на других двигателях DI.

Бездепозитное страхование

Наши предложения по уменьшению депозитов? Всегда используйте бензин высшего качества и каждые 5000 миль или около того добавляйте очиститель для заливных форсунок на основе моющего средства, такой как Chevron Techron. Если газ Top Tier недоступен на постоянной основе, используйте Techron чаще, возможно, каждую третью или четвертую заправку. (Для получения дополнительной информации о топливах высшего уровня и их доступности посетите сайт www.toptiergas.com.)

Тип моторного масла, используемого в двигателях с прямым впрыском, также влияет на отложения на впускных клапанах.Соответственно, убедитесь, что используете масло, соответствующее действующему стандарту Dexos GM. На рынке имеется ряд из них, в том числе полусинтетический Dexos 1 от GM, и они широко доступны.

Если вы хотите сделать все возможное в борьбе с отложениями на впускных клапанах, вам нужно моторное масло с самым низким рейтингом NOACK, который вы можете найти. Тест NOACK — это показатель летучести моторного масла. Чем ниже NOACK, тем меньше вероятность того, что нефть закоксовывается и образует отложения.

Имея это в виду, рассмотрите полностью синтетическое масло, которое превышает требования Dexos.Примером может служить LS30 от Driven Racing Oil, которое имеет более низкое значение NOACK, чем требует Dexos, и является единственным полностью синтетическим маслом премиум-класса, разработанным специально для двигателей GM Gen III, IV и V V-8 с отключением цилиндров и фазированием кулачков. Очевидно, что синтетика премиум-класса стоит больше, чем многие продукты, одобренные Dexos. Но для тех, кто требует наивысшего уровня защиты своих корветов, эта премия может быть потраченной не зря.

Проектирование электрических приводных цепей для топливной форсунки высокого давления и контроль количества впрыскиваемого топлива с использованием метода аппроксимации полиномиальной кривой

Проектирование электрических приводных цепей для топливной форсунки высокого давления и контроль количества впрыскиваемого топлива

с использованием Метод аппроксимации полиномиальной кривой

Вен-Чанг Цай, Цзун-Хуа Ву, Пэн-Ченг Ю и Шюэ-бин Чанг

Международный журнал интеллектуальной обработки информации Том 2, номер 2, июнь 2011 г.

Динамические характеристики электронного топлива Инжектор », Международная конференция по измерительной технике

и автоматизации мехатроники, стр.608-611, 2010.

[3] ZHANG Jingqiu, Ouyang Guangyao «Оптимизация конструкции инжектора

с электронным управлением», Материалы Международной конференции IEEE 2009 года по мехатронике и

автоматизации, 9-12 августа, Чанчунь, Китай , pp.1996-2001, 2009.

[4] Дж. М. Канг, Дж. У. Гриззл, «Нелинейное управление для совместного управления воздухом и топливом в двигателе SI»,

в Proceedings of the American Control Conference, San Diego, pp. 17-23 июня 1999 г.

[5] Чжицзюнь Ли, Чжэнмао Е, Хабиб Мохамадян, Сюань Ван, Ин Чжан, Гуанюй Чжан, «Электронная система управления выбросами выхлопных газов

и экономией топлива квазиоднородных бензиновых двигателей

» Труды 2007 American Control Conference, Нью-Йорк,

США, стр. 2973-2978, 11-13 июля 2007 г.

[6] И.В. Колмановский, «Применение нелинейных регуляторов и наблюдателей на основе ляпунова в

с непосредственным впрыском бензина. заряд двигателя и контроль крутящего момента », в материалах 15-го Международного симпозиума

по математической теории сетей и систем, Южный

Бенд, Индиана, август 2002 г., статья 4722-1.

[7] Вен-Чанг Цай, Пэн-Ченг Ю, Кун-Хе Чен, Цин-Джанг Гуо, «Разработка и калибровка

системы управления на базе ПК для повышения производительности и выбросов двигателя мотоцикла объемом 500 куб. См

», ICIC Express Letters, том 4, № 6, стр. 2219-2226, декабрь 2010 г.

[8] Вен-Чанг Цай, Пэн-Ченг Ю, Кун-Хе Чен, Цин-Джанг Го, «Применение Система управления

на базе PC_Based для повышения производительности и выбросов при работе GDI и PFI на испытательном стенде двигателя мотоцикла

объемом 500 куб. см », ICIC Express Letters, vol.5, № 5, стр. 1583-1590, May,

2011.

[9] Джин, Л., Кексун, З., Ци, З., «Конструкция модуля привода электромагнитного клапана для электронного впрыска дизельного топлива

Система », Тр. 2005 Всемирный конгресс SAE, Детройт, Мичиган, 2005-01-0035.

[10] Лин Чен, Цзяньцю Ли, Лей Лю, Фуюань Ян, «Разработка адаптивного модуля привода для дизельного топливного инжектора

с пьезоприводом», Международная конференция по прикладной электронике (AE), 2009 г.,

, стр. 131- 135, 2009.

[11] Вен-Чанг Цай, «Конструкция бензинового двигателя с прямым впрыском высокого давления для мотоциклетного двигателя

объемом 500 куб. ,

March, 2011.

Как работает система впрыска Common Rail?

Индивидуальные решения для гибкого использования топлива


С повышением уровня технических характеристик систем впрыска возрастают и требования к чистоте и качеству топлива.Таким образом, топливо должно соответствовать заранее определенным значениям вязкости и смазывающей способности, поскольку компоненты насосов высокого давления
и форсунок смазываются топливом. Он также не должен иметь каких-либо загрязнений, которые могли бы привести к абразивному повреждению при применяемом высоком давлении. Поэтому для обеспечения правильной работы двигателя можно использовать только дизельное топливо, которое одобрено для рассматриваемого применения и соответствует применимым стандартам. По запросу клиента mtu проводит анализы для утверждения других видов топлива, связанных с конкретным применением, в тесном сотрудничестве с брендом L’Orange компании Rolls-Royce Power Systems или альтернативными поставщиками.В некоторых случаях, например, отсутствие смазывающих свойств топлива
может быть компенсировано специальными покрытиями на системе впрыска. Кроме того, mtu помогает клиентам при проектировании бака и топливной системы на объекте. Это представляет большой интерес, например, для горнодобывающих машин, которые подвергаются высокому уровню запыленности.

Резюме


MTU постоянно совершенствует свои двигатели, чтобы гарантировать, что они будут соответствовать жестким будущим стандартам выбросов, при этом потребляя при этом как можно меньше топлива.С этой целью mtu оптимизирует сгорание топлива в цилиндре с помощью своей системы впрыска Common Rail с электронным управлением в сочетании с другими технологиями, такими как рециркуляция выхлопных газов. За счет достижения чистого и эффективного сгорания затраты на системы нейтрализации выхлопных газов могут быть минимизированы, а в некоторых случаях полностью устранены. Компания mtu успешно использовала системы Common Rail еще в 1996 году и постоянно совершенствовала эту технологию в сотрудничестве с компанией Rolls-Royce Power Systems, брендом L’Orange и другими поставщиками.Благодаря своему обширному опыту в области систем впрыска Common Rail, mtu может оптимально использовать потенциал технологии, чтобы сделать двигатели чрезвычайно экономичными и чистыми.

Электронная система впрыска топлива (EFI)

Целью электронной системы впрыска топлива является регулирование и оптимизация соотношения топливо / воздух, поступающего в двигатель транспортного средства. Впрыск топлива в последнее время стал основной системой подачи топлива, используемой в автомобильных бензиновых двигателях. В этом посте будет обсуждаться, что такое система электронного впрыска топлива (EFI), ее архитектура, типы, принцип работы, применение, преимущества и недостатки.

Что такое электронная система впрыска топлива (EFI)

Система, направленная на оптимизацию соотношения топливо / воздух, поступающего в двигатель транспортного средства, называется электронной системой впрыска топлива. Система EFI почти полностью заменила использование карбюраторов.

Рис. 1 — Введение в электронную систему впрыска топлива

Карбюраторы хороши с точки зрения производительности, но из-за их неопределенной природы они не могут развить большую мощность, увеличить расход топлива и пройти тест на выбросы выхлопных газов. все с той же настройкой, у них также было много механических деталей, которые со временем могли стать липкими.Это означает, что они требовали более интенсивного обслуживания, а восстановление карбюратора часто являлось частью планового технического обслуживания.

OEM-производители обращались к EFI для решения своих сложных проблем с выбросами. Первоначальный EFI состоял в основном из карбюраторов, управляемых процессором, подключенных к датчику кислорода и датчику положения дроссельной заслонки, и все они были подключены к электронному блоку управления.

Электронная система впрыска топлива состоит из электронных компонентов и датчиков. Он должен быть чистым и хорошо откалиброванным, чтобы повысить мощность и эффективность двигателя, а также снизить потребление газа.

Рис. 2 — Топливный инжектор (a) Двухколесный (b) Четырехколесный

Типы впрыска топлива

Чтобы лучше понять концепцию, мы сначала должны понять типы впрыска топлива. Типы впрыска топлива, используемые в новых автомобилях:

  • Одноточечный впрыск или дроссельный впрыск
  • Портовый или многоточечный впрыск топлива
  • Последовательный впрыск топлива
  • Прямой впрыск

Одноточечный или дроссельный впрыск

Первым и простым видом впрыска топлива был одноточечный впрыск.Здесь карбюратор заменен одной или двумя форсунками топливной форсунки в корпусе дроссельной заслонки, который является горловиной впускного коллектора двигателя.

Одноточечный впрыск был ступенькой к более сложной многоточечной системе для некоторых производителей. Они экономичны и просты в обслуживании.

Порт или многоточечный впрыск топлива

При многоточечном впрыске топлива отдельная форсунка предназначена для каждого цилиндра, прямо за его впускным отверстием, из-за чего система также называется системой впрыска через порт.Когда пар топлива выстреливается близко к впускному отверстию, он обеспечивает полное всасывание топлива в цилиндр.

Основным преимуществом является то, что расходомер MPFI более точен, чем конструкции TBI. Это лучше при достижении желаемого соотношения топливо / воздух и улучшении всех связанных аспектов. Кроме того, это почти исключает возможность конденсации или скопления топлива во впускном коллекторе. TBI и карбюраторы сконструированы таким образом, что впускной коллектор отводит тепло двигателя, которое является мерой испарения жидкого топлива.

В двигателях, оснащенных MPFI, впускной коллектор может быть изготовлен из более легкого материала, даже из пластика. Система MPFI приводит к повышенной экономии топлива. Стандартные металлические впускные коллекторы должны быть расположены наверху двигателя для отвода тепла, но в случае MPFI их можно расположить более творчески, предоставляя инженерам гибкость при проектировании.

Рис. 3 — (a) Одноточечный или дроссельный корпус (b) Портовый или многоточечный (c) Система прямого впрыска топлива в двигатель

Последовательный впрыск топлива

Последовательный впрыск топлива, также известный как Последовательный впрыск топлива через порт (SPFI) или впрыск по времени — это тип многопортового впрыска.Хотя MPFI имеет несколько форсунок, все они распыляют топливо одновременно или группами. Это может привести к «зависанию» топлива в порте до 150 миллисекунд во время работы двигателя на холостом ходу.

Может показаться, что это не так уж много, но этого ограничения достаточно, чтобы инженеры устранили его, т.е.последовательный впрыск топлива запускает каждую форсунку отдельно. Они в основном синхронизируются по времени, как свечи зажигания, и распыляют топливо непосредственно перед или при открытии впускного клапана.Хотя это кажется незначительным шагом, повышение эффективности и выбросов достигается в исключительно малых дозах.

Прямой впрыск

Прямой впрыск впрыскивает топливо прямо в камеры сгорания, мимо клапанов. Система прямого впрыска широко используется в дизельных двигателях и начинает появляться в конструкциях бензиновых двигателей, иногда называемых DIG для бензина с прямым впрыском. Дозирование топлива по-прежнему более точное, чем в другой системе впрыска.

Система прямого впрыска предоставляет инженерам дополнительную переменную, позволяющую точно влиять на то, как происходит сгорание в цилиндрах.Дисциплина проектирования двигателя тщательно исследует, как топливно-воздушная смесь вращается в цилиндрах и как взрыв распространяется от точки воспламенения. Прямой впрыск может использоваться в двигателях с низким уровнем выбросов на обедненной смеси.

Архитектура электронной системы впрыска топлива

Компоненты электронной системы впрыска топлива включают:

  • Датчики
  • Электронный блок управления (ЭБУ)
  • Индикатор «Проверьте двигатель» / Индикатор «Скоро сервисное обслуживание двигателя»
  • Топливные форсунки
  • Топливный насос

Рис.4 — Принципиальная схема электронной системы впрыска топлива

Датчики

Датчики установлены во многих точках двигателя, и их функция заключается в отправке информации в ЭБУ. Используются следующие датчики:

  • Датчик температуры двигателя
  • Датчик температуры всасывания
  • Датчик температуры выхлопных газов
  • Датчик частоты вращения двигателя
  • Датчик положения дроссельной заслонки
  • Датчик, который отвечает за измерение концентрации топлива в топливе / воздухе смесь

Исполнительные механизмы — это компоненты, которые получают информацию от ЭБУ и действуют в системе питания, изменяя объем топлива, которое получает двигатель.

Он использует следующие исполнительные механизмы:

  • Топливная форсунка
  • Свеча зажигания
  • Дроссельная заслонка

Электронный блок управления

Электронный блок управления отвечает за измерение датчиков и оценку действий для каждый привод с учетом ограничений по времени. Блок-схема системы впрыска топлива показана на рис. 3. Временные ограничения системы накладываются характеристиками двигателя внутреннего сгорания, которым необходимо управлять.

Определяется, что поворот двигателя на 360 ° совершается каждые 5 микросекунд при 12000 об / мин. Привод дроссельной заслонки рассматривает положение 0 ° как импульс в 1 миллисекунду и 90 ° как за импульс в 2 миллисекунды в течение периода 25 миллисекунд. Принимая во внимание эти временные ограничения, считывание датчиков и расчет времени срабатывания исполнительных механизмов следует обрабатывать не более чем за 15 миллисекунд.

Индикатор «Проверьте двигатель» / Индикатор «Обслуживание двигателя в ближайшее время»

Индикатор «Проверьте двигатель» (или индикатор «Обслуживание двигателя в ближайшее время») на консоли загорается во время сканирования и гаснет, когда все датчики работают.

Топливная форсунка

Помогает впрыскивать топливо во впускные каналы двигателя.

Топливный насос

Он помогает перекачивать бензин из топливного бака автомобиля в двигатель и распределять топливо в систему впрыска топлива под более высоким давлением.

Как работает система EFI

Система впрыска топлива состоит из множества датчиков, расположенных вокруг вашего автомобиля, как показано на рис. 5. Каждый раз, когда вы заводите автомобиль, электронный блок управления (ECU) сканирует каждый из них. этих датчиков, чтобы проверить их работоспособность.

Индикатор «Check Engine» (или индикатор «Service Engine Soon») на консоли загорается во время сканирования и гаснет, когда все датчики работают.

Рис. 5 — Блок-схема электронной системы впрыска топлива

Датчики непрерывно определяют значения множества параметров, таких как давление воздуха, температура воздуха, угол дроссельной заслонки, плотность воздуха, температура топлива, давление топлива, давление масла, температура охлаждающей жидкости, температура выхлопных газов, угол поворота коленчатого вала, синхронизация, частота вращения двигателя, скорость и т. д.

Все эти данные обрабатываются ЭБУ (электронным блоком управления), чтобы установить время, в течение которого топливные форсунки открыты и впрыскивают топливо во впускные отверстия двигателя. Форсунки обычно открываются только на несколько миллисекунд за раз. Форсунка состоит из форсунки и клапана. Мощность для впрыска топлива исходит от топливного насоса или резервуара под давлением, расположенного далеко в задней части источника топлива. Топливо, проходящее через систему, распыляется путем принудительной прокачки его через маленькую форсунку под очень высоким давлением.

Приложения электронной системы впрыска топлива

Приложения включают:

  • Система EFI включает в себя современную программу управления выбросами, расходом топлива и требованиями к производительности
  • Система также включает технологию Smart Ignition для управления система зажигания, предоставляя производителям оборудования гибкость для достижения лучшего в своем классе расхода топлива

Преимущества электронной системы впрыска топлива

Преимущества:

  • Повышение объемного КПД двигателя
  • Прямой впрыск топлива в двигатель цилиндр исключает смачивание коллектора
  • Хорошее распыление топлива даже на низкой скорости, поскольку распыление не зависит от скорости вращения коленчатого вала
  • Меньше детонация благодаря улучшенному распылению и испарению
  • Исключается образование льда на дроссельной заслонке
  • Можно использовать топливо с низкой летучестью как дистрибьютор не зависит от парообразования
  • Так как изменение соотношения топливо / воздух практически незначительно, это приводит к хорошей производительности двигателя
  • Высота двигателя может быть меньше, поскольку положение узла впрыска не так критично

Недостатки электронного топлива Система впрыска

К недостаткам можно отнести:

  • Высокая стоимость обслуживания
  • Сложность в обслуживании
  • Возможность выхода из строя некоторых датчиков
  Также читайте:
Система SCADA - Компоненты, Архитектура аппаратного и программного обеспечения, Типы
Встроенная система - характеристики, типы, преимущества и преимущества; Недостатки
Глобальная система позиционирования (GPS) - архитектура, приложения, преимущества
  
Генератор

(двигатель) — оборудование энергетической зоны

1.0 Цель

Power Zone Equipment, Inc. Политика конфиденциальности данных

Политика, изложенная ниже, описывает личные данные, которые может собирать Power Zone Equipment, то, как Power Zone Equipment использует и защищает эти данные, и кому мы можем их передавать. Эта политика предназначена для уведомления отдельных лиц о личных данных в целях соблюдения законов и нормативных актов о конфиденциальности данных юрисдикций, в которых работает Power Zone Equipment.

Power Zone Equipment призывает наших сотрудников, независимых подрядчиков, клиентов, поставщиков, коммерческих посетителей, деловых партнеров и другие заинтересованные стороны ознакомиться с этой политикой.Используя наш веб-сайт или отправляя личные данные в Power Zone Equipment любыми другими способами, вы подтверждаете, что понимаете и соглашаетесь соблюдать эту политику, а также соглашаетесь с тем, что Power Zone Equipment может собирать, обрабатывать, передавать, использовать и раскрывать ваши личные данные как описано в этой политике.

2.0 Персональные данные

Power Zone Equipment обязуется соблюдать все разумные меры предосторожности для обеспечения конфиденциальности и безопасности личных данных, собранных Power Zone Equipment.Во время использования вами нашего веб-сайта или посредством других коммуникаций с Power Zone Equipment, персональные данные могут собираться и обрабатываться Power Zone Equipment. Как правило, Power Zone Equipment собирает личную контактную информацию (например, имя, компания, адрес, номер телефона и адрес электронной почты), которую вы сознательно предоставляете при регистрации, запрашивая расценки, отвечая на вопросы или иным образом для использования в наших коммерческих отношениях. Иногда мы можем собирать дополнительные персональные данные, которые вы добровольно предоставляете, включая, помимо прочего, название должности, дополнительную контактную информацию, дату рождения, хобби, области интересов и профессиональную принадлежность.

3.0 Использование личных данных

Веб-сайт

Power Zone Equipment предназначен для использования клиентами Power Zone Equipment, коммерческими посетителями, деловыми партнерами и другими заинтересованными сторонами в деловых целях. Персональные данные, собранные Power Zone Equipment через свой веб-сайт или другими способами, используются для поддержки наших коммерческих отношений с вами, включая, помимо прочего, обработку заказов клиентов, заказов от поставщиков, управление учетными записями, изучение потребностей клиентов. , отвечая на запросы и предоставляя доступ к информации.Кроме того, в соответствии с законами и постановлениями соответствующей юрисдикции для поддержки наших отношений с вами:

  • мы можем передавать личные данные нашим аффилированным лицам, чтобы лучше понимать потребности вашего бизнеса и способы улучшения наших продуктов и услуг;
  • мы можем использовать сторонних поставщиков услуг, чтобы помочь нам в сборе, сборке или обработке личных данных в связи с услугами, связанными с нашими деловыми отношениями;
  • мы (или третье лицо от нашего имени) можем использовать личные данные, чтобы связаться с вами по поводу предложения оборудования Power Zone для поддержки вашего бизнеса или для проведения онлайн-опросов, чтобы лучше понять потребности наших клиентов; и
  • мы можем использовать личные данные для маркетинговой и рекламной деятельности.

Если вы решите не использовать свои личные данные для поддержки наших отношений с клиентами (особенно для прямого маркетинга или исследования рынка), мы будем уважать ваш выбор. Мы не продаем ваши личные данные третьим лицам и не передаем их третьим лицам, за исключением случаев, указанных в настоящей политике. Power Zone Equipment будет хранить ваши персональные данные до тех пор, пока вы поддерживаете отношения с клиентами с Power Zone Equipment и / или если вы зарегистрировались для получения маркетинговых или иных сообщений от Power Zone Equipment, до тех пор, пока вы не потребуете, чтобы мы удалили такие персональные данные. .

4.0 Сторонние поставщики услуг

Power Zone Equipment является коммерческим оператором своего веб-сайта и использует поставщиков услуг для оказания помощи в размещении или иным образом выступая в качестве обработчиков данных, для предоставления программного обеспечения и контента для наших сайтов, а также для предоставления других услуг. Power Zone Equipment может раскрывать предоставленные вами персональные данные этим третьим сторонам, которые предоставляют такие услуги по контракту для защиты ваших персональных данных. Кроме того, в соответствии с законами и нормативными актами соответствующей юрисдикции Power Zone Equipment может раскрывать личные данные, если такое раскрытие:

  • — использование персональных данных для дополнительной цели, которая напрямую связана с первоначальной целью, для которой персональные данные были собраны;
  • необходим для подготовки, согласования и исполнения договора с вами;
  • требуется законом, компетентными государственными или судебными органами;
  • необходимо для обоснования или сохранения судебного иска или защиты;
  • является частью корпоративной реструктуризации, продажи активов, слияния или продажи; или,
  • Код
  • необходим для предотвращения мошенничества или других незаконных действий, таких как умышленные атаки на системы информационных технологий Power Zone Equipment.

5.0 Международная передача данных

Обратите внимание, что для наших клиентов в Швейцарии и Европейском союзе (ЕС) компания Power Zone Equipment находится в США. Если вы используете наши веб-сайты или веб-порталы, либо вся информация, включая личную информацию, может быть передана в Power Zone Equipment (включая субподрядчиков, которые могут поддерживать и / или управлять нашим веб-сайтом) в США и других странах и может быть передана третьим лицам. вечеринки, которые могут быть расположены в любой точке мира.Хотя сюда могут входить получатели информации, находящиеся в странах, где уровень правовой защиты вашей личной информации может быть ниже, чем в стране вашего местонахождения, мы будем защищать вашу информацию в соответствии с требованиями, применимыми к вашей информации и / или местоположению. В частности, для передачи данных за пределы ЕС, Power Zone Equipment будет использовать соглашения о передаче данных, содержащие Стандартные договорные положения. Используя наши веб-сайты или веб-порталы, вы недвусмысленно соглашаетесь на передачу вашей личной информации и другой информации в США и другие страны для целей и использования, описанных в настоящем документе.

6.0 Автоматический сбор неличных данных

Когда вы заходите на веб-сайты или веб-порталы Power Zone Equipment, мы можем автоматически (т. Е. Не путем регистрации) собирать неличные данные (например, тип используемого интернет-браузера и операционной системы, доменное имя веб-сайта, с которого вы пришли, количество посещения, среднее время нахождения на сайте, просмотренные страницы). Мы можем использовать эти данные и делиться ими с нашими филиалами по всему миру и поставщиками соответствующих услуг для мониторинга привлекательности наших веб-сайтов и улучшения их производительности или содержания.В этом случае обработка выполняется анонимно и по усмотрению Power Zone Equipment.

7.0 Прочие онлайн-данные

Кроме того, для некоторых технических онлайн-приложений или других взаимодействий с оборудованием Power Zone может потребоваться ввод коммерческих и технических данных. Предоставляя запрошенную информацию, вы даете согласие на обработку и хранение такой информации компанией Power Zone Equipment. Если в Power Zone Equipment не указано, что вы хотите удалить эту информацию с сервера Power Zone Equipment, такая информация может быть сохранена Power Zone Equipment и использована для будущих коммерческих коммуникаций.Запрос на удаление этой информации может быть сделан по контактной информации, указанной ниже. Power Zone Equipment будет принимать все разумные меры предосторожности, чтобы гарантировать, что никакая такая информация не будет предоставлена ​​или разглашена другим третьим лицам, за исключением, если применимо, тех третьих сторон, которые выполняют хостинг, обслуживание и связанные с этим услуги сайта.

8.0 «Файлы cookie» — информация, автоматически сохраняемая на вашем компьютере

Файлы cookie — это информация, которая автоматически сохраняется на компьютере пользователя веб-сайта.Когда пользователь просматривает веб-сайт (-ы) Power Zone Equipment, Power Zone Equipment может сохранять некоторые данные на компьютере пользователя в форме «файлов cookie», чтобы автоматически распознавать пользователя при будущих посещениях веб-сайта (-ов) Power Zone Equipment. Power Zone Equipment приложит разумные усилия для обеспечения соблюдения законов и постановлений соответствующих юрисдикций в отношении файлов cookie.

9,0 Дети

Power Zone Equipment не будет сознательно собирать персональные данные от детей младше 18 лет.Веб-сайт (-ы) Power Zone Equipment не предназначен для лиц младше 18 лет

10.0 Безопасность и целостность данных

Power Zone Equipment будет принимать разумные меры предосторожности для защиты личных данных, находящихся в его распоряжении, от риска потери, неправильного использования, несанкционированного доступа, раскрытия, изменения и уничтожения. Power Zone Equipment периодически пересматривает свои меры безопасности, чтобы обеспечить конфиденциальность личных данных.

Power Zone Equipment будет использовать личные данные только способами, совместимыми с целями, для которых они были собраны или впоследствии разрешены вами.Хотя Power Zone Equipment будет принимать разумные меры для обеспечения того, чтобы личные данные соответствовали его предполагаемому использованию, были точными, полными и актуальными, Power Zone Equipment также полагается на каждого человека, чтобы помочь в предоставлении точных обновлений его или ее личных данных.

11.0 Ссылки на другие веб-сайты

Веб-сайты

Power Zone Equipment могут содержать «ссылки» на веб-сайты, принадлежащие третьим сторонам и управляемые ими. Получив доступ к этим ссылкам, которые предоставлены для вашего удобства, вы покинете наш сайт и будете подчиняться политике конфиденциальности другого веб-сайта.Эта политика не распространяется на любую личную информацию, которую вы предоставляете посторонним третьим лицам.

12.0 Сохранение данных

В целом, Power Zone Equipment будет хранить персональные данные только столько времени, сколько необходимо для конкретной цели обработки и в соответствии с политикой управления записями Power Zone Equipment, или в соответствии с другими требованиями законов и нормативных актов конкретной юрисдикции. Например, данные будут храниться в течение периода времени, в течение которого вы имеете право использовать веб-сайты с оборудованием Power Zone, включая любые инструменты для оборудования Power Zone, доступные через наши веб-сайты.После прекращения действия такой авторизации ваши личные данные, связанные с использованием веб-сайтов Power Zone Equipment, будут удалены.

13.0 Доступ к данным и исправление

По запросу Power Zone Equipment предоставит физическим лицам разумный доступ к личным данным, которые она хранит о них. Кроме того, Power Zone Equipment будет принимать разумные меры, чтобы позволить отдельным лицам исправлять, изменять или удалять информацию, которая, как доказано, является неточной или неполной. Power Zone Equipment также полагается на каждого человека, чтобы помочь в предоставлении точных обновлений его или ее личных данных.Чтобы получить доступ, исправить, изменить или удалить личные данные Power Zone Equipment о человеке, физическое лицо должно связаться со следующим:

ТЕЛЕФОН: + 1-719-754-1981 | ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА: [email protected]

14.0 Права ЕС на конфиденциальность данных

Если ваши персональные данные обрабатываются в ЕС или вы являетесь резидентом ЕС, Общий регламент ЕС о защите данных предоставляет вам определенные права в соответствии с законом. В частности, право на доступ, исправление или удаление ваших личных данных Power Zone Equipment.

В той мере, в какой это требуется действующим законодательством, Power Zone Equipment будет предоставлять физическим лицам разумный доступ к личным данным, которые Power Zone Equipment хранит о них, и будет принимать разумные меры, чтобы позволить таким лицам исправлять, изменять или удалять информацию, которая хранится в Power Zone Equipment. их. Power Zone Equipment также полагается на каждого человека, чтобы помочь в предоставлении точных обновлений его или ее личных данных. Чтобы получить доступ, исправить, изменить или удалить персональные данные, которые Power Zone Equipment хранит о физическом лице, физическое лицо должно связаться со своим коммерческим представителем Power Zone Equipment или связаться с нами по следующему адресу электронной почты: sales @ powerzone.com.

Если у вас есть комментарий, вопрос или жалоба относительно того, как Power Zone Equipment обрабатывает ваши личные данные, мы приглашаем вас связаться с нами, чтобы мы могли решить этот вопрос. Кроме того, физические лица, находящиеся в ЕС, могут подать жалобу относительно обработки их личных данных в органы по защите данных ЕС (DPA). Следующая ссылка может помочь вам найти подходящий DPA: http://ec.europa.eu/justice/data-protection/bodies/authorities/index_en.htm.

15.0 Изменения в настоящей Политике

Power Zone Equipment оставляет за собой право время от времени изменять эту политику, чтобы она точно отражала правовую и нормативную среду и наши принципы сбора данных. Когда в эту политику будут внесены существенные изменения, Power Zone Equipment разместит пересмотренную политику на нашем веб-сайте.

16.0 Вопросы и комментарии

Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии по поводу этой политики (например, для просмотра и обновления или удаления ваших личных данных из нашей базы данных), пожалуйста, свяжитесь с + 1-719-754-1981 или sales @ powerzone.com

Технология

: бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива Технология

: бензиновый двигатель с прямым впрыском


II. Майор Цели двигателя GDI
1. Разница между новым GDI и текущим MPI
2. наброски
3.Технические характеристики

III. Основные характеристики двигателя GDI
1. Меньший расход топлива и большая мощность
2.Реализация меньшего расхода топлива
3. реализация Высшей производительности


I. Введение

Для на протяжении многих лет инновационные двигательные технологии были приоритетом развития. компании Mitsubishi Motors. В частности, Mitsubishi стремилась улучшить двигатель. эффективность в стремлении удовлетворить растущие экологические требования, такие как для энергосбережения и сокращения выбросов CO2, чтобы ограничить негативное влияние парникового эффекта.

В стремлении Мицубиши для разработки и производства еще более эффективных двигателей он посвятил ресурсы на разработку бензинового двигателя с непосредственным впрыском. Годами, автомобильные инженеры полагают, что этот тип двигателя имеет наибольшее потенциал для оптимизации подачи топлива и сгорания, что, в свою очередь, может обеспечить лучшая производительность и меньший расход топлива. Однако до сих пор никто успешно разработала цилиндровый двигатель с прямым впрыском для использования на серийные автомобили.В результате возможностей разработки двигателей Mitsubishis, Усовершенствованный бензиновый двигатель GDI с прямым впрыском топлива Mitsubishis является воплощением инженерной мечты.



Двигатель ГДИ прямого впрыска бензина Мицубиси

II. Основные задачи двигателя GDI

  • Сверхнизкий расход топлива, даже лучше дизельные двигатели
  • Превосходная мощность по сравнению с обычными двигателями MPI


1.Разница между новым GDI и текущим MPI
Для подачи топлива в обычных двигателях используется топливо система впрыска, пришедшая на смену системе карбюратора. MPI или многоточечный Впрыск, при котором топливо впрыскивается в каждое впускное отверстие, в настоящее время одна из наиболее широко используемых систем. Однако даже в двигателях MPI есть являются ограничениями для реакции подачи топлива и управления горением, потому что топливо смешивается с воздухом перед поступлением в цилиндр. Mitsubishi отправилась в раздвинуть эти пределы, разработав двигатель с прямым впрыском бензина в цилиндр как в дизельном двигателе, да еще там, где впрыск тайминги точно контролируются для соответствия условиям нагрузки.Двигатель GDI достигли следующих выдающихся характеристик.
  • Чрезвычайно точный контроль подачи топлива для достижения топлива КПД выше, чем у дизельных двигателей, за счет возможности сжигания подача ультра-обедненной смеси.
  • Очень эффективный впуск и относительно высокая степень сжатия уникальное для двигателя GDI соотношение обеспечивает высокую производительность и отклик который превосходит стандартные двигатели MPI.

Для Mitsubishi: технология, реализованная для этого двигателя GDI. станет краеугольным камнем нового поколения высокоэффективных двигателей. и, по ее мнению, технология и дальше будет развиваться в этом направлении.

Переход системы подачи топлива

2. Схема

(1) Основные характеристики

(2) Схема двигателя



3. Технические характеристики

  • Вертикальные прямые впускные отверстия для оптимального контроля воздушного потока в цилиндре
  • Поршни с изогнутым верхом для лучшего сгорания
  • Топливный насос высокого давления для подачи топлива под давлением в форсунки
  • Вихревые форсунки высокого давления для оптимальной топливовоздушной смеси


III.Основные характеристики двигателя GDI

1. Более низкий расход топлива и более высокая производительность

(1) Оптимальный распылитель топлива для двух режимов горения
Используя методы и технологии, уникальные для Mitsubishi, двигатель GDI обеспечивает: как меньший расход топлива, так и более высокая производительность. Это, казалось бы, противоречивое и сложный подвиг достигается за счет использования двух режимов горения. Положил Другими словами, время впрыска изменяется в соответствии с нагрузкой на двигатель.

Для условий нагрузки, необходимых для среднестатистической езды по городу, топливо впрыскивается. в конце такта сжатия, как в дизельном двигателе.Поступая таким образом, ультратонкий сгорание достигается за счет идеального образования слоистой воздушно-топливной смеси. смесь. В условиях высокопроизводительного вождения топливо впрыскивается во время такт впуска. Это позволяет получить такую ​​однородную топливовоздушную смесь. в обычных двигателях MPI для обеспечения более высокой производительности.

    Ультра-обедненный режим сгорания
    В большинстве нормальных условий движения на скорости до 120 км / ч Двигатель Mitsubishi GDI работает в режиме ультра-обедненного сгорания для снижения расхода топлива потребление.В этом режиме впрыск топлива происходит на последней стадии такт сжатия и зажигание происходит при очень бедном соотношении воздух-топливо от 30 до 40 (от 35 до 55, включая EGR).
    Superior Output Mode
    Когда двигатель GDI работает с более высокими нагрузками или на более высоких скоростях, впрыск топлива происходит во время такта впуска. Это оптимизирует сгорание за счет обеспечения однородной, более холодной воздушно-топливной смеси, что сводит к минимуму возможность детонации двигателя.

Анимация

(2) Технологии основания двигателей GDI
Основу технологии составляют четыре технических элемента. Вертикальное прямое впускное отверстие обеспечивает оптимальный поток воздуха в цилиндр. Поршень с изогнутым верхом регулирует горение, помогая формировать воздушно-топливную смесь. смесь. Топливный насос высокого давления обеспечивает необходимое высокое давление. для прямого впрыска в цилиндр.И вихревой инжектор высокого давления контролирует испарение и рассеивание распыляемого топлива.

Эти фундаментальные технологии в сочетании с другими уникальными технологиями контроля топлива технологии, позволившие Mitsubishi достичь обеих целей развития, которые были по расходу топлива ниже, чем у дизельных двигателей, а мощность выше, чем у обычных двигателей MPI. Методы показаны ниже.

Воздушный поток в цилиндре


Двигатель GDI имеет вертикальные прямые впускные каналы, а не горизонтальные впускные каналы, используемые в обычных двигателях.Прямая прямая впускные отверстия эффективно направляют воздушный поток вниз на поршень с изогнутым верхом, который перенаправляет воздушный поток в сильное обратное вращение для получения оптимального топлива инъекция.

Анимация

Распылитель топлива


Недавно разработанные вихревые форсунки высокого давления обеспечивают идеальная форма распыления для соответствия каждому режиму работы двигателя. И на в то же время, применяя сильно завихренное движение ко всей топливной струе, они обеспечивают достаточное распыление топлива, которое является обязательным для GDI даже при относительно низком давлении топлива 50 кг / см2.

Оптимизированная конфигурация камеры сгорания

Поршень с изогнутым верхом регулирует форму воздушно-топливной смеси. смеси, а также воздушного потока внутри камеры сгорания, и имеет важна роль в поддержании компактности воздушно-топливной смеси. Смесь, который впрыскивается в конце такта сжатия, переносится к свеча зажигания, прежде чем она сможет разогнаться.
Митсубиши передовые методы наблюдения в цилиндрах, включая лазерные методы. используются для определения оптимальной формы поршня.


2. Реализация пониженного расхода топлива

(1) Базовая концепция
В обычных бензиновых двигателях распыление топливовоздушной смеси с Идеальная плотность вокруг свечи зажигания была очень сложной. Однако это возможно в движке GDI. Кроме того, чрезвычайно низкий расход топлива. достигается, поскольку идеальная стратификация позволяет впрыскивать топливо поздно такт сжатия для поддержания ультра-обедненной топливовоздушной смеси.

Двигатель для целей анализа доказал, что топливовоздушная смесь с оптимальная плотность собирается вокруг свечи зажигания в виде стратифицированного заряда. Это также подтверждается немедленным анализом поведения брызг топлива. перед возгоранием и самой топливовоздушной смесью.

В результате чрезвычайно стабильное горение сверхбедной смеси с Соотношение воздух-топливо 40 (55, включая систему рециркуляции отработавших газов) достигается, как показано ниже.

Анимация

(2) Сжигание ультра-бедной смеси
В обычных двигателях MPI имелись пределы обедненной смеси. из-за больших изменений характеристик горения.Однако стратифицированные смесь GDI позволила значительно уменьшить соотношение воздух-топливо без что приводит к ухудшению сгорания. Например, на холостом ходу при горении наиболее неактивен и нестабилен, движок GDI поддерживает стабильную и быструю сгорание даже при очень бедной смеси с соотношением воздух-топливо 40: 1 (55 к 1, включая систему рециркуляции отработавших газов)

(3) Расход топлива автомобиля
Расход топлива на холостом ходу
Двигатель GDI поддерживает стабильное сгорание даже на низких оборотах холостого хода.Кроме того, он предлагает большую гибкость в настройке холостой ход.
По сравнению с обычными двигателями, его расход топлива на холостом ходу ниже. На 40% меньше.

Расход топлива во время крейсерской езды
Например, при скорости 40 км / ч двигатель GDI потребляет на 35% меньше топлива, чем аналогичный размерный обычный двигатель.

Расход топлива при вождении по городу
В тестах в японском режиме 10E15 (типичный городское вождение), двигатель GDI потреблял на 35% меньше топлива, чем двигатель аналогичного размера. обычные бензиновые двигатели.Более того, эти результаты показывают, что Двигатель GDI потребляет меньше топлива, чем даже дизельные двигатели.

Контроль выбросов
Предыдущие попытки сжечь обедненную топливовоздушную смесь привели к затруднениям для контроля выбросов NOx. Однако в случае двигателя GDI снижение NOx на 97% достигается за счет использования системы рециркуляции отработавших газов с высокой скоростью, например 30%. что обеспечивается стабильным горением, уникальным для GDI, а также использование недавно разработанного катализатора обедненного NOx.

Недавно разработанный катализатор обедненного NOx (селективное раскисление углеводородов тип)


3. Реализация превосходной производительности

(1) Базовая концепция
Для достижения мощности, превосходящей обычные двигатели MPI, двигатель GDI имеет высокая степень сжатия и высокоэффективная система впуска воздуха, которая приводят к повышению объемной эффективности.

Повышенный объемный КПД
По сравнению с обычными двигателями, двигатель Mitsubishi GDI обеспечивает лучшая объемная эффективность. Вертикальные прямые впускные каналы позволяют более плавный забор воздуха. И испарение топлива, которое происходит в цилиндр на поздней стадии такта сжатия, лучше охлаждает воздух объемный КПД.

Повышенная степень сжатия
Охлаждение воздуха внутри цилиндра за счет испарения топлива имеет еще одно преимущество, сводящее к минимуму детонацию двигателя.Это обеспечивает высокую степень сжатия передаточное отношение 12, и, таким образом, улучшенная эффективность сгорания.

(2) Достижение
Характеристики двигателя
По сравнению с обычными двигателями MPI сопоставимого размера GDI двигатель обеспечивает примерно на 10% большую мощность и крутящий момент на всех скоростях.

Ускорение автомобиля
В режиме высокой мощности двигатель GDI обеспечивает выдающееся ускорение.
В следующей таблице сравнивается производительность движка GDI с обычным Двигатель MPI.

Проверка тока и напряжения топливной форсунки

Механическую работу топливной форсунки на двигателе с искровым зажиганием можно оценить с помощью осциллографа с помощью двухканального теста.

Это испытание применимо только к топливным форсункам низкого давления из-за конструкции и работы форсунки.

Форсунки высокого давления, установленные для двигателей с искровым зажиганием с прямым впрыском и двигателей с воспламенением от сжатия, используют гидравлический дисбаланс для открытия форсунки, поэтому этот тест не подходит для этих применений.

На схеме ниже топливная форсунка питается от предохранителя с жестким напряжением. Когда форсунка должна быть приведена в действие, модуль управления двигателем подключает отрицательную сторону обмотки к земле через транзистор.

Ток будет течь через обмотку форсунки до тех пор, пока путь к земле не прервется. Эта длительность или период называется шириной импульса форсунки.

Типичная длительность импульса составляет от 2 до 4 миллисекунд на холостом ходу и от 15 до 18 миллисекунд при полностью открытой дроссельной заслонке.

Ток, протекающий через обмотку, приведет к созданию сильного магнитного поля, которое «притягивает» игольчатый клапан к обмотке.

Выпускное отверстие для топлива теперь открыто, и топливо будет подаваться к задней части впускного клапана (ов).

Механическое движение игольчатого клапана будет наблюдаться по кривым тока и напряжения на осциллограмме. Ниже приводится схема шагов по настройке теста:

  • Выбрать двухканальный лабораторный прибор
  • Установите канал 1 на шкалу 100 вольт, (напряжение постоянного тока), положение 0, нулевая линия при 5 вольт
  • Установите канал 2 на шкалу 2 ампер (нижний ток 20), установите нулевую линию на 0.2 ампера
  • Установить развертку времени на 20 миллисекунд
  • Включите токоизмерительные клещи и ноль для калибровки
  • Поместите зажим вокруг провода питания или управления. Обратите внимание на направление стрелки на зажиме
    • Стрелка указывает направление тока (обычный ток, от положительного к отрицательному)
  • Провод управления обратным датчиком с подходящим датчиком для контроля тока
  • Дополнительно — провод питания обратного датчика для контроля падения напряжения, подключение осциллографа к переменному току и выбор шкалы 500 милливольт, установка нулевой линии на 350 милливольт

Форма волны ниже была получена с автомобиля с использованием вышеуказанной настройки:

  • Желтый канал: цепь питания топливной форсунки
  • Зеленый канал: цепь управления топливной форсункой
  • Красный канал: текущий расход топливной форсунки

Зеленая кривая показывает напряжение цепи управления форсункой.

Когда форсунка выключена, на этом проводе присутствует напряжение холостого хода (напряжение системы), так как путь к массе через ECM двигателя открыт.

Когда контроллер ЭСУД замыкает цепь, этот провод «тянется» к земле, поскольку теперь присутствует разность потенциалов в обмотке форсунки, и начнет течь ток.

Ток медленно нарастает из-за индуктивности (сопротивления) обмотки форсунки.

В точке 1 будет наблюдаться изменение профиля (точка перегиба) следа, это связано с полным открытием игольчатого клапана.

Отсутствие этой точки перегиба указывает на то, что форсунка либо не открылась, либо застряла в открытом положении, т. Е. Движения не произошло.

Курсоры на графике указывают продолжительность впрыска, в данном случае 3,13 миллисекунды.

Когда форсунка должна быть выключена, ECM открывает путь к массе, и ток прекращается.

Это индуцирует обратную ЭДС (электродвижущую силу) в обмотке, и наблюдается напряжение от 60 до 80 вольт.

Контроллер ЭСУД двигателя использует это напряжение для проверки работы форсунки от электрических цепей.Коды OBD P020x будут сохранены, если возникнет аномалия с этим наведенным напряжением.

Точка 2 на осциллограмме показывает небольшое изменение профиля напряжения кривой, что указывает на то, что штифт теперь полностью закрыт.

Это более тонко, чем в текущей трассе, поэтому для устранения неоднозначности рекомендуется тестирование нескольких форсунок на одном двигателе.

Точка 3 отображает желтую кривую на осциллограмме. Это напряжение питания форсунки, соединенное с переменным током, чтобы четко видеть падение напряжения.Когда ток течет в цепи, создается падение напряжения.

Эта кривая показывает падение напряжения приблизительно на 100 милливольт для тока 800 миллиампер. Это приемлемо.

На изображении ниже показана диаграмма, на которой показаны все факторы, которые имеют место при срабатывании форсунки:

  • Черный: цепь управления форсункой
  • Синий: ток в обмотке форсунки
  • Красный ход клапана иглы форсунки
  • Зеленый: подача топлива

Из рисунка видно, что есть задержка открытия и закрытия топливной форсунки из-за инерции игольчатого клапана.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *