Меню Закрыть

Линейка двигателей тойота: 2AR-FE — двигатель Тойота 2.5 литра

Содержание

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатель Toyota 1HZ был разработан в начале 90-х годов для внедорожников Land Cruiser. Это 4.2-литровый дизельный двигатель с одним распредвалом на 12 клапанов. Читать больше проДвигатель Toyota 1HZ …

Новый 3-литровый дизель 1KD-FTV очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им ощутимо уступает. Читать больше проДвигатель Toyota 1KD-FTV …

Выпуск дизелей серии 1HD был начат в 1990 году, тогда мотор появился на автобусе Toyota Coaster и внедорожнике Land Cruiser 80. Двигатель 1HD получился не только очень надежным и не прихотливым, но и его мощностные показатели достаточно внушительны. Простота конструкции позволяет ремонтировать и обслуживать мотор своими руками. Читать больше проДвигатель Toyota 1HD …

Двигатель 1VD-FTV является первым дизелем Тойота с конфигурацией V8. Пришел на смену старой и проверенной «шестерки» 1HD-FTE. Чтобы соответствовать стандартам Евро-5, двигатель комплектуется системой рециркуляции отработавших газов (EGR) с водяным охлаждением, каталитическим нейтрализатором и сажевым фильтром. Читать больше проДвигатель Toyota 1VD-FTV …

В 1993 году был создан и запущен в серийное производство двигатель 1KZ-TE. До настоящего времени считается самой удачной версией дизельного двигателя. Этот мотор компании Toyota за короткое время смог вытеснить с рынка дизельные моторы 2L-TE. Читать больше проДвигатель Toyota 1KZ …

Двигатель 7A-FE производился с 1990-го по 2002-й год. Первое поколение, построенное для Канады, имело мощность двигателя 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 149 Нм при 2800 оборотах в минуту. С 1995-го по 1997-й год выпускалась специальная версия для США, мощность которой составила 105 л.с. при 5200 оборотах в минуту и 159 Нм при 2800 оборотах в минуту. Индонезийские и русские версии двигателя самые мощные. Читать больше проДвигатель 7A-FE …

Семейство моторов 5A стояло на конвейере Тойоты с 1987 по 1999 год и, по сути, являлось вариацией 4A с уменьшенным объемом и преемником моторов 3A. После 99-го модификация 5A-FE была передана по наследству китайским автопроизводителям, тиражирующим его по сей день. Всего в в линейке было три модификации — 5A-F, 5A-FE и 5A-FHE. Все они имели один и тот же блок цилиндров (объемом 1498 куб. см.), цилиндро-поршневую группу (диаметр цилиндра 78,7 мм, ход поршня 77 мм), ГБЦ с углом развала впускных и выпускных клапанов 22,3 ° и DOHC 16V. Различия были, преимущественно, в системах питания и впуска, как следствие, отличающихся мощностных показателей. Читать больше проДвигатель 5A-F/FE/FHE …

Двигатели Тойота Королла еще с первых моделей известны своей надежностью, производительностью и длительным эксплуатационным сроком. На сегодняшний день выпущено 12 поколений силовых агрегатов. Рядные двигатели ZZ от Toyota оснащены парой распределительных валов, снабженных цепным приводом. Головка блока цилиндров 16-ти клапанная. Объем силового агрегата модели 4ZZ-FE составляет 1.4 л, а мощность при этом достигает 97 л.с. на оборотах 6000 в минуту. За основу двигателя 4ZZ FE был взят более ранний 3ZZ. Силовой агрегат прошлого поколения был оснащен меньшим коленчатым валом. По сути же, 4ZZ ничем не отличается от трех предыдущих версий. Читать больше проДвигатель 4ZZ-FE …

Впервые Toyota 4A увидел свет в 1982 г. и не сходил с конвейера до 2002 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. Читать больше проДвигатель 4A …

Двигатель Toyota 3ZZ-FE выпускался в период с 2000 по 2007 года. Рабочий объем этого 4-цилиндрового мотора составляет 1,6 л (1598 куб. см). Фактически двигатель аналогичен мотору 1ZZ-FE, но с уменьшенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра двигателя 3ZZ такой же, но ход поршней стал меньше. Газораспределительный механизм представляет из себя 16-и клапанную схему DOHC с 4-я клапанами на цилиндр оснащенную системой VVT-i. Читать больше проДвигатель 3ZZ-FE …

Первые двигатели Тойота 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. 1ZZ использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Большим плюсом является отличная тяга двигателя 1ZZ на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор. Читать больше проДвигатель 1ZZ …

Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л. Читать больше проДвигатель 2JZ …

Двигатель 2GR начал активно использоваться с 2005 года вместо 3MZ-FE. В процессе доработки в базовой версии двигателя внутреннего сгорания (ДВС) ход поршня был уменьшен на 12 мм. Семейство моторов Toyota 2GR — это наиболее распространенные силовые агрегаты. Они устанавливаются на автомобили различных марок мировых брендов. Читать больше проДвигатель 2GR …

Двигатели серии 2AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. 2AZ — двигатель поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Читать больше проДвигатель 2AZ …

Двигатель 1ZR имеет самый маленький рабочий объем цилиндров 1.6 л (1598 куб. см). Как все двигатели серии ZR он оснащается 16-и клапанной газораспределительной системой и системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i на обоих распределительных валах. 1ZR комплектуется 4-х ступенчатой АКПП или 5-и ступенчатой МКПП. Читать больше проДвигатель 1ZR …

Модели двигателей Toyota: классификация, краткое описание, особенности

А2А, 3А, 5А-FEКарбюраторные четырехцилиндровые двигатели, работающие на бензине. Устанавливается на автомобилях Corolla. Некоторые его варианты выпускаются на заводах в Китае для внутреннего использования и не экспортируются.Возможна установка по продольной и поперечной оси автомобиля.
7А-FEНизкооборотные двигатели более молодого поколения с увеличенным объемом.Используются на Corolla, но могут быть установлены на автомобилях Corona, Carina, Caldina с применением LeanBurn – системы сгорания топлива.
4А-FEТип двигателей с применением электронного впрыска. Получил широкое распространение благодаря удачному конструктивному решению и практическому отсутствию дефектов.
4А-GE

20V

Форсированный вариант с использованием в одном цилиндре 5 клапанов и системой VVT – изменения фаз газораспределения.
Е4Е-FE, 5Е-FEБазовые варианты данной серии.Применяется для Corolla, Tercel, Caldina, Starlet
4Е-FTEТурбированный двигатель.
G1G-FEНаиболее надежный двигатель, разработанный в 1990 году.Применялся на Mark II и Crown
1G-FE VVT-iПрименены новые технологии: вариация геометрии впускного коллектора и электроуправляемая дроссельная заслонка.
S3S-FE, 4S-FEБазовые версии двигателя, широко применяемые и надежные.Устанавливались на Corona, Vista, Camry
3S-GE
Тип форсированного двигателя. Используется для автомобилей спортивного типа.
3S-GTEДвигатель с турбинами. Он дорогой в обслуживании. Дорогостоящий ремонт двигателей тойота и эксплуатация.
3S-FSEБензиновый двигатель с прямым впрыском. Мотор сложен в обслуживании и ремонте.
5S-FEУстанавливается на больших автомобилях с передним приводом.
FZКлассический вариант для Land Cruiser в 80 и 100 кузовах.
JZ1JZ-GE, 2JZ-GEБазовая модификация.Используется для Crown и Mark II
1JZ-GTE, 2JZ-GTEТурбированные двигатели
1JZ-FSE, 2JZ-FSEМоторы с системой прямого впрыска
MZ1MZ-FE, 2MZ-FEМоторы с алюминиевой конструкцией, производящиеся заводами Toyota в США на экспорт.Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom.
3MZ-FEФорсированная модификация, выпускаемая на экспорт в Америку
RZ

Моторы, применяемые в джипах и микроавтобусах. Имеют индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра

TZ2TZ-FE, 2TZ-FZEБазовый и форсированный варианты мотора для модели EstimaКарданный вал усложнил любые ремонтные работы на двигателе
UZДвигатели, разработанные для больших джипов типа Tundra и моделей с задним приводом (Crown)
VZСерия моторов, имеющих большой расход бензина и масла. Более не выпускается
AZАналог серии S. Применялись на автомобилях класса С, В и E, паркетниках и минивэнах.
NZ

Беспроблемные форсированные двигатели третьего поколения.

SZСерия разработана заводом Daihatsu для автомобиля Vits
ZZ

Серия – замена для класса А. Устанавливаются на Rav 4 и Corolla, и славились своей экономичностью. Выпускаются на экспорт в Европу.

Недостаток серии в том, что из-за отсутствия японских аналогов невозможно купить контрактный двигатель тойота.
ARСерия двигателей среднего размера, выпускаемая для СШАМоторами снабжают Highlander, Camry, Rav 4
GRШироко распространенный тип, являющийся заменой серии MZ. Применяется на многих семействах автомобилей тойотаНаличие блока из легких сплавов.
KRОбновление серии SZ с тремя цилиндрами и применением легкосплавного блока
NRДвигатели малого объема для автомобилей Yaris и Corolla
TRМодификации серийных моторов типа MZ
URСовременные моторы для джипов и автомобилей с задним приводом. Модификация серии UZ.
ZRЯвляются заменой для AZ и ZZ. Укомплектованы системой DVVT, гидрокомпенсаторами и Valvematic.

Моторное масло для Toyota

При рекомендации моторного масла концерн Toyota ориентируется на международные классификации API, ACEA и ILSAC. Современные двигатели автомобилей Toyota рассчитаны на работу с маловязкими и энергосберегающими маслами вязкости 0W-20, 0W-30, 5W-30, соответствующими стандарту ILSAC GF-5.

Какие масла подходят для двигателей Toyota

 

Для автомобилей Toyota с бензиновым двигателем рекомендованы маловязкие масла класса ILSAC GF-5, API A5/B5. В ассортименте Mobil™ есть подходящие продукты: 

• Mobil 1™ 0W-20, 

• Mobil 1 X1 5W-30,

• Mobil Super™ 3000 X1 Formula FE 5W30. 

 

Для Toyota, оборудованных дизельным двигателем c сажевым фильтром, рекомендованы масла с пониженным уровнем сульфатной зольности со спецификацией ACEA C2, C3. Это: 

 

• Mobil 1 ESP LV 0W-30, 

• Mobil 1 ESP 5W-30, 

• Mobil Super 3000 XE 5W-30.

 

Дизельным двигателям Toyota, которые не имеют сажевого фильтра, подходят моторные масла со спецификацией ACEA A3/B4: 

 

• Mobil1 1 FS 5W-30, 

• Mobil1 FS X1 5W-40, 

• Mobil Super 3000 X1 5W-40.

 

В настоящее время на дорогах присутствуют автомобили Toyota разных моделей и возраста. Вне зависимости от того, какая у Вас модель – Corolla, Camry, RAV4 или любая другая – Вы всегда сможете подобрать для своей машины моторное масло Mobil, которое будет соответствовать необходимым требованиям.

 

Моторные масла для Toyota Camry

 

Camry – одна из самых популярных на рынке моделей Toyota. В двигателях Camry рекомендуется использовать масла с энергосберегающими свойствами. При этом они должны соответствовать жестким требованиям по предотвращению износа в двигателе. 

 

Для автомобилей Toyota Camry с бензиновым двигателем рекомендованы масла, которые соответствуют следующим требованиям: API SN, ACEA A5/B5 и ILSAC GF-5. Среди ассортимента Mobil этим требованиям соответствуют продукты.

 

Mobil 1 X1 5W-30 — полностью синтетическое моторное масло, созданное для того, чтобы двигатель Вашего автомобиля всегда работал как новый. Mobil 1 X1 5W-30 обеспечивает чистоту двигателя и предотвращает его износ.

 

Mobil 1 0W-20 представляет собой полностью синтетическое моторное масло с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Оно предназначено для сохранения двигателя от износа и улучшенной экономии топлива.

 

Mobil Super 3000 X1 Formula FE 5W-30 – это синтетическое моторное масло, обеспечивающее длительный срок службы двигателей в автомобилях различного типа и года выпуска, а также повышенный уровень их защиты в широком диапазоне температур. Это масло также способствует экономии топлива.

 

Для Toyota Camry, оборудованных дизельным двигателем c сажевым фильтром, рекомендованы низкозольные масла уровня свойств ACEA C2, C3. Это 

 

• Mobil 1ESP LV 0W-30, 

• Mobil 1 ESP 5W-30 

• Mobil Super 3000 XE 5W-30.

 

Для модели Camry c дизельным двигателем без сажевого фильтра подходят моторные масла ACEA A3/B4: 

• Mobil1 1 FS 5W-30, 

• Mobil1 FS X1 5W-40, 

• Mobil Super 3000 X1 5W-40.

 

 

Моторные масла для Toyota Corolla

 

Применение моторного масла вязкости 5W-40, соответствующего требованию ACEA A3/B4, допустимо во всех двигателях Toyota, где не требуется применение маловязких и энергосберегающих масел, а также нет необходимости соответствовать требованиям зольности.

 

Для автомобилей Toyota Королла с бензиновым двигателем рекомендованы масла, которые соответствуют следующим требованиям: ACEA A5/B5 и A3/B4. Среди ассортимента Mobil этим требованиям соответствуют несколько продуктов.

 

Mobil 1 FS X1 5W-40 представляет собой синтетическое моторное масло с улучшенными эксплуатационными свойствами, предназначенное для обеспечения исключительных моющих свойств и помогает лучше справиться с последствиями использования бензина нестабильного качества*. Оно отлично предотвращает износ двигателя и обеспечивает надежное смазывание его деталей в течение всего интервала между заменами масла.

 

Mobil 1 X1 5W-30 — полностью синтетическое моторное масло, созданное для того, чтобы двигатель Вашего автомобиля всегда работал как новый. Mobil 1 X1 5W-30 обеспечивает чистоту двигателя и предотвращает его износ.

 

Mobil Super 3000 X1 5W-40 представляет собой синтетическое моторное масло, обеспечивающее длительный срок службы двигателей в автомобилях различного типа и года выпуска, а также повышенный уровень их защиты в широком диапазоне температур.

 

 

*Эксплуатационные показатели сравнивались в ходе стандартных отраслевых испытаний с использованием специальных видов топлива, способствующих образованию шлама.

 

Моторные масла для Toyota Highlander

 

Для автомобилей Toyota Highlander с бензиновым двигателем рекомендованы масла, которые соответствуют следующим требованиям: API SN, ACEA A5/B5 и ILSAC GF-5. Среди ассортимента Mobil этим спецификациям соответствуют несколько продуктов. 

 

Mobil 1 X1 5W-30 — полностью синтетическое моторное масло, созданное для того, чтобы двигатель Вашего автомобиля всегда работал как новый. Mobil 1 x1 5W-30 наилучшим образом предотвращает износ двигателя и обеспечивает его чистоту.

 

Mobil 1 0W-20 представляет собой полностью синтетическое моторное масло с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Оно предназначено для сохранения двигателя от износа и улучшенной экономии топлива.

 

Mobil Super 3000 X1 Formula FE 5W-30 представляет собой синтетическое моторное масло, обеспечивающее длительный срок службы двигателей в автомобилях различного типа и года выпуска, а также повышенный уровень их защиты в широком диапазоне температур. Это масло также способствует экономии топлива.

 

 

Моторные масла для Toyota Land Cruiser

 

Для автомобилей Toyota Land Cruiser с бензиновым двигателем рекомендованы масла, которые соответствуют следующим требованиям: API SN, ACEA A5/B5 и ILSAC GF-5. Среди ассортимента Mobil этим спецификацям соответствуют несколько продуктов.

 

Mobil 1 X1 5W-30 — полностью синтетическое моторное масло, созданное для того, чтобы двигатель Вашего автомобиля всегда работал как новый. Mobil 1 x1 5W-30 наилучшим образом предотвращает износ двигателя и обеспечивает его чистоту.

 

Mobil 1 0W-20 представляет собой полностью синтетическое моторное масло с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Оно предназначено для сохранения двигателя от износа и улучшенной экономии топлива.

 

Mobil Super 3000 X1 Formula FE 5W-30 представляет собой синтетическое моторное масло, обеспечивающее длительный срок службы двигателей в автомобилях различного типа и года выпуска, а также повышенный уровень их защиты в широком диапазоне температур. Это масло также способствует экономии топлива.

 

Если ваш автомобиль Toyota Land Cruiser оборудован дизельным двигателем, необходимо точно знать его характеристики для подбора моторного масла. В зависимости от комплектации, автомобиль может быть оснащен сажевым фильтром или не иметь его. 

 

Для автомобилей Toyota Land Cruiser с дизельным двигателем без сажевого фильтра рекомендованы масла, которые соответствуют следующим требованиям: ACEA A3/B4. Среди ассортимента Mobil этим требованиям удовлетворяют следующие продукты.

 

Mobil 1 FS X1 5W-40 представляет собой синтетическое моторное масло с улучшенными эксплуатационными свойствами, предназначенное для обеспечения исключительных моющих свойств и помогает лучше справиться с последствиями использования бензина нестабильного качества*. Оно отлично предотвращает износ двигателя и обеспечивает надежное смазывание его деталей в течение всего интервала между заменами масла.

 

Mobil Super 3000 X1 5W-40 — это синтетическое моторное масло, обеспечивающее длительный срок службы двигателей в автомобилях различного типа и года выпуска, а также повышенный уровень их защиты в широком диапазоне температур.

 

Для автомобилей Toyota Land Cruiser с дизельным двигателем с сажевым фильтром рекомендованы масла, которые соответствуют следующим требованиям: ACEA С2, С3. Среди ассортимента Mobil этим требованиям удовлетворяют несколько продуктов.

 

Mobil 1 ESP 0W-30 – это полностью синтетическое моторное масло с улучшенными эксплуатационными характеристиками, разработанное для обеспечения исключительной чистоты деталей двигателя, предотвращения его износа и достижения высоких общих эксплуатационных характеристик. Масло Mobil 1 ESP 0W-30 было разработано экспертами компании для продления срока службы и поддержания эффективности систем снижения токсичности выхлопных газов автомобилей, оборудованных как дизельными, так и бензиновыми двигателями.

 

Mobil 1 ESP 5W-30 – синтетическое моторное масло с улучшенными рабочими свойствами, разработанное для обеспечения исключительного уровня чистоты двигателя, общих эксплуатационных характеристик и предотвращения износа. Задачей специалистов, которые разработали масло Mobil 1 ESP 5W-30, было увеличить с его помощью сроки службы бензиновых и дизельных двигателей, а также поддержать работу систем снижения токсичности выхлопных газов. 

 

Mobil Super 3000 XE 5W-30 представляет собой синтетическое малозольное моторное масло с высокими эксплуатационными характеристиками, разработанное с целью продления срока службы и сохранения эффективности систем снижения выбросов вредных веществ с выхлопными газами автомобилей как с дизельными, так и с бензиновыми двигателями.

 

 

*Эксплуатационные показатели сравнивались в ходе стандартных отраслевых испытаний с использованием специальных видов топлива, способствующих образованию шлама.

 

Моторные масла для Toyota Prius

 

Toyota Prius – это автомобиль с гибридным двигателем. Для него рекомендовано использование энергосберегающего моторного масла класса вязкости 0W-20 и соответствующего стандарту ILSAC GF-5. Среди ассортимента Mobil таким требованиям соответствует моторное масло Mobil 1 0W-20.

 

Mobil 1 0W-20 представляет собой полностью синтетическое моторное масло с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Оно предназначено для предотвращения износа двигателя, но его отличительная особенность в том, что оно помогает экономить топливо более чем на 2,5%. 

 

 

Моторные масла для Toyota RAV4

 

Для автомобилей Toyota RAV4 с бензиновым двигателем рекомендовано использование моторных масел, которые соответствуют следующим требованиям: API SN, ACEA A5/B5 и ILSAC GF-5. Такие масла способствуют экономии топлива, что является обязательным требованием для современных автомобилей. Среди ассортимента Mobil этим требованиям удовлетворяют несколько продуктов.

 

Mobil 1 X1 5W-30 — полностью синтетическое моторное масло, созданное для того, чтобы двигатель Вашего автомобиля всегда работал как новый. Mobil 1 X1 5W-30 предотвращает износ двигателя и обеспечивает его исключительную чистоту. 

 

Mobil Super 3000 X1 Formula FE 5W-30 представляет собой синтетическое моторное масло, обеспечивающее длительный срок службы двигателей в автомобилях различного типа и года выпуска, а также повышенный уровень их защиты в широком диапазоне температур. Также это масло способствует экономии топлива.

 

Для автомобилей Toyota RAV4 с дизельным двигателем без сажевого фильтра рекомендованы масла, которые соответствуют следующим требованиям: ACEA A3/B4. Среди ассортимента Mobil этим требованиям удовлетворяют два продукта.

 

Mobil 1 FS X1 5W-40 представляет собой синтетическое моторное масло с улучшенными эксплуатационными свойствами, предназначенное для обеспечения исключительных моющих свойств и помогает лучше справиться с последствиями использования бензина нестабильного качества*. Оно отлично предотвращает износ двигателя и обеспечивает надежное смазывание его деталей в течение всего интервала между заменами масла.

 

Mobil Super 3000 X1 5W-40 представляет собой синтетическое моторное масло, обеспечивающее длительный срок службы двигателей в автомобилях различного типа и года выпуска, а также повышенный уровень их защиты в широком диапазоне температур.

 

Для автомобилей Toyota RAV4 с дизельным двигателем с сажевым фильтром рекомендованы низкозольные масла, соответствующие требованиям ACEA С2. Среди ассортимента Mobil этим требованиям отвечают несколько продуктов.

 

Mobil 1 ESP 0W-30 – это полностью синтетическое моторное масло с улучшенными эксплуатационными характеристиками, разработанное для обеспечения исключительной чистоты деталей двигателя, предотвращения его износа и достижения высоких общих эксплуатационных характеристик. 

Масло Mobil 1 ESP 0W-30 было разработано экспертами компании для продления срока службы и поддержания эффективности систем снижения токсичности выхлопных газов автомобилей, оборудованных как дизельными, так и бензиновыми двигателями.

 

Mobil 1 ESP 5W-30 – синтетическое моторное масло с улучшенными рабочими свойствами, разработанное для обеспечения исключительного уровня чистоты двигателя, общих эксплуатационных характеристик и предотвращения износа. Задачей специалистов, которые разработали масло Mobil 1 ESP 5W-30, было увеличить с его помощью сроки службы бензиновых и дизельных двигателей, а также поддержать работу систем снижения токсичности выхлопных газов.

 

Mobil Super 3000 XE 5W-30 представляет собой синтетическое малозольное моторное масло с высокими эксплуатационными характеристиками, разработанное с целью продления срока службы и сохранения эффективности систем снижения выбросов вредных веществ с выхлопными газами автомобилей как с дизельными, так и с бензиновыми двигателями.

 

 

*Эксплуатационные показатели сравнивались в ходе стандартных отраслевых испытаний с использованием специальных видов топлива, способствующих образованию шлама.

 

Купить моторное масло для Toyota

 

Купить моторное масло Mobil Вы можете в рекомендованных местах покупки и замены*, список которых Вы найдете здесь. Приобретение продуктов Mobil в рекомендованных розничных точках, онлайн магазинах и у официальных дилеров, а также замена масла в Mobil 1 Центрах℠ обеспечивает высокое качество и оригинальность покупаемой продукции.  

 

Обязательно следуйте инструкции по эксплуатации к Вашему автомобилю и рекомендуемым интервалам замены масла в соответствии с оказываемыми на двигатель нагрузками.

 

 

*Список не является исчерпывающим, регулярно обновляется и отражает розничные точки продаж, оригинальность продукции Mobil в которых проверяется.

Toyota откажется от двигателей V8 в течение трех лет — Авторевю

Фото: компания Toyota

По информации американского издания The Drive, Toyota готовится к прекращению производства восьмицилиндровых двигателей. Сейчас в гамме есть бензиновые атмосферники V8 семейства UR, которые устанавливают на автомобили Toyota Land Cruiser 200, Sequoia, Tundra и Century, а также модели Lexus GX 460, LX 570, RC F, GS F и LC 500. В течение трех лет почти все эти модели перейдут на разные модификации турбомотора V6 3.4: этот агрегат дебютировал еще три года назад, но пока применяется только на седанах Lexus LS 500. Такой двигатель точно достанется внедорожникам и пикапам следующих поколений, у легковых моделей Century и LC 500 он появится после плановой модернизации, а вот «заряженные» Лексусы RC F и GS F, скорее всего, уйдут в историю.

Toyota выпускает бензиновые «восьмерки» на двух заводах. Первым от них откажется американское предприятие в штате Алабама — ориентировочно через год—полтора. Здесь будет сделан запас двигателей на период переоснащения производства, после чего на конвейер встанет турбомотор V6. А уже следом будет остановлено производство на японском заводе Tahara, который также закроют на модернизацию.

Интересно, что Toyota так и не решилась на производство двигателей V8 с наддувом. Версия мотора V8 5.7 с приводным нагнетателем хоть и разработана подразделением Toyota Racing Development, но серийно такие агрегаты не выпускали: только в виде наборов для переделки атмосферников. Кстати, Toyota была единственным японским автопроизводителем который делал двигатели V10 (для купе Lexus LFA) и V12 (для седанов Toyota Century прошлого поколения), но эти направления уже давно закрыты.

Кроме того, Toyota выпускает в Японии турбодизели V8 серии VD для внедорожников Land Cruiser 70 и Land Cruiser 200. Информации об их судьбе пока нет, но велика вероятность, что они тоже уйдут в отставку.

Моторные и трансмиссионные масла для Toyota Avensis

Модель Toyota Avensis пришла на смену успешной в свое время модели Toyota Carina E в 1997 году. Модель была ориентирована на европейский рынок и создатели старались приблизить Avensis к европейским стандартам.

Первое поколение имело индекс T220 и производилось на заводах Японии и Англии с 1997 по 2003 годы. За характерный дизайн решетки радиатора Avensis не редко получал прозвище улыбающегося автомобиля. Toyota Avensis предлагался в трех версиях кузова это седан, универсал и пятидверный хэтчбэк. Для внутреннего рынка Японии универсал носит имя Caldina, и в отличии от европейского собрата мог комплектоваться бензиновым турбомотором. На автомобили первого поколения устанавливали три бензиновых двигателя 1.6, 1.8 и 2.0 литра, а так же был 2.0 литровый турбодизель.

Второе поколение Toyota Avensis появилось в 2003 году, выпуск продолжался до 2009 года идекс модели стал T250. Варианты типов кузова не изменились, дизайн полностью обновили, модель еще больше стала «европейкой», разработкой дизайна занималось французское ателье. Гамма моторов осталась прежней, это были те же три бензиновых 1.6 – 2.0 литровые моторы, и 2.0 литровый турбодизель. А некоторое время спустя 2.4 литровый двигатель появился в линейке бензиновых моторов. В дизельном варианте покупателей так же ждала новинка, это экологичный двухлитровый дизельный двигатель с фильтром DPNR, улавливающий твердые частицы, угарный газ и окись азота, что позволяло значительно снизить загрязнение атмосферы. Производитель давал пожизненную гарантию на элементы DPNR.

Третье поколение Toyota Avensis с индексом T270 стало последним для модели. Выпускалась модель с 2009 по 2018 год. Абсолютно новый, более аэродинамический дизайн и новейшая платформа улучшающая ездовые характеристики. На этот раз типов кузова было два, седан и универсал. Гамма моторов претерпела некоторые изменения. Toyota Avensis получила обновленный 1.6 литровый двигатель Valvematic (Система газораспределения изменяющая высоту подъема клапанов), и новые 1.8 и 2.0 литровые Valvematic бензиновые моторы. В дизельном сегменте это были 2.0 и 2.2 турбо моторы.

С 2012 года официальные продажи модели Toyota Avensis были прекращены, а в июне 2018 года с конвейера сошел последний Avensis, он был в кузове универсал. В связи с возвращением в Европу Toyota Camry выпуск модели Avensis было прекращено.

В двигателях устанавливаемых на Toyota Avensis рекомендуется производителем использование моторного масла вязкостью SAE 5W-40, соответствующее стандартам API SL/CF и ACEA A3/B4. И может быть использовано в любом двигателе, если в инструкции не прописаны жесткие требования по применению моторного масла, по вязкости или зольности.

Liqui Moly рекомендует использовать в бензиновых и дизельных (не оснащенных системой DPNR) двигателях Toyota Avensis I и II поколений моторные масла Leichtlauf High Tech 5W-40 или Super Leichtlauf 10W-40. Моторные масла изготовлены на основе гидрокрекинговой технологии синтеза, и имеют высокую стабильность к окислению и угару.

Для бензиновых двигателей Toyota Avensis III поколения liqui Moly рекомендует применять современные энергосберегающие и ресурсосохраняющие моторные масла. Molygen New Generation 5W-30 полностью соответствует этим рекомендациям. Благодаря инновационной технологии Molecular Friction Control и пакета присадок Molygen, моторное масло обеспечит экономию топлива и непревзойденные защитные свойства.

Для дизельных двигателей Toyota Avensis оснащенных системой DPNR (D-4D CAT или D-4D DPF) следует использовать масла со сниженной высокотемпературной вязкостью и пакетом малозольных присадок. Liqui Moly рекомендует использовать НС-синтетическое моторное масло Top Tec 4300 5W-30. Top Tec 4300 соответствует требованиям по энергосбережению ILSAC GF-3, по качеству удовлетворяет последнему стандарту API SN/CF. Дополнительно оно имеет сертификацию ACEA C2 как малозольное, совместимое с современными сажевыми фильтрами.

Современная линейка трансмиссионных масел для Toyota Avensis включает в себя следующие продукты Liqui Moly:

Полностью синтетическое масло Hochleistungs-Getriebeoil 75W-90 класса GL-4/GL5, пригодное для использования в трансмиссиях автомобилей с любым типом привода;

Жидкости для АКПП – ATF Dexron III, Toyota ATF T IV, а также специализированную жидкость Toyota WS, применяемую только в специально созданных под нее коробках передач. В вариаторных коробках используется жидкость Toyota TC. В коробках передач автомат Toyota допустимо применение масел Liqui Moly линейки Top Tec. Top Tec ATF 1100 (замена для автомобилей, требующих Dexron III), Top Tec ATF 1200 (сертифицировано Toyota для замены оригинальной жидкости T IV), Top Tec ATF 1400 (вариаторные коробки),Top Tec ATF 1800 и Top Tec ATF 1800R (аналог Toyota WS). НС-синтетическое трансмиссионное масло для АКПП ATF III HC может работать вместо Dexron III и ATF T IV.


Смотрите также

Обзор двигателей Toyota

    Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 90-ых годов, которые сейчас массово эксплуатируются в нашей стране. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить: даже неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений местного российского тазопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов. Приглашаем к обсуждению всех читателей…
 


A · E · G · S · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · ZZ · AZ · Diesel · Общие замечания

 

Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE — самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд
7A-FE — более свежая модификация с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах (в версии 7A-FE LB)

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — см. в этом материале, на какие именно модели устанавливался LB — здесь). Необходимо отметить, что тут японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается.
Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.

4A-GE 20V — форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем («трамблерная») у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).

Двигатель 5A-FE 4A-FE 4A-FE LB 7A-FE 7A-FE LB 4A-GE 20V
V (см3) 1498 1587 1587 1762 1762 1587
N (л.с. / при об/мин) 102/5600 110/6000 105/5600 118/5400 110/5800 165/7800
M (Нм / при об/мин) 143/4400 145/4800 139/4400 157/4400 150/2800 162/5600
Степень сжатия 9,8 9,5 9,5 9,5 9,5 11,0
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92 92 95
Система зажигания трамбл. трамбл. DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл.
Гнут клапана нет нет нет нет нет да**
*Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций двигателей (для серии A — 1998-99 г.в.).
**На 4A-GE 16V (1984-91) в благоприятных условиях клапана не гнутся.


 

Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на автомобилях классов «B», «C» и, в редких случаях, «D» (4E-FE — Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE — Tercel/Raum, Corolla, Caldina).

4E-FE — базовый двигатель серии
5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE — отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в «бешеную табуретку» и «короля светофорных гонок». Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE.

Каких-то особо слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

Для обычных модификаций минимальные требования к бензину — 92-й, для турбоверсии — чем больше, тем лучше. Система зажигания — трамблерная, а на последних модификациях (с 1997) — DIS-2.

Двигатель 4E-FE 4E-FTE 5E-FE 5E-FHE
V (см3) 1331 1331 1497 1497
N (л.с. / при об/мин) 86/5400 135/6400 90/5400 115/6600
M (Нм / при об/мин) 120/4400 160/4800 130/4200 135/4000
Степень сжатия 9,6 8,2 9,8 9,8
Бензин (рекоменд.) 92 >95 92 92
Система зажигания DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл.
Гнут клапана нет* нет нет нет
*В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

 

1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов «E» и «E+» (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.

В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой. Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание.
Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Да, еще — теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.
Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно — покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.


Двигатель 1G-FE 1G-FE
VVT-i
V (см3) 1988 1988
N (л.с. / при об/мин) 140/5700 160/6200
M (Нм / при об/мин) 185/4400 200/4400
Степень сжатия 9,6 10,0
Бензин (рекоменд.) 92 92
Система зажигания трамбл. DIS-6
Гнут клапана нет да


 

Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D», «D+», «E», (3S-FE — Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE — Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE — Camry-Scepter, Camry-Gracia).

3S-FE — базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).
4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

3S-GE — форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.
3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.

3S-FSE — пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы.
Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и еще более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

5S-FE — версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин — 92-й для «гражданских» модификаций и, желательно, 95-й для заряженных.


Двигатель 4S-FE 3S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE 5S-FE
V (см3) 1838 1998 1998 1998 1998 2164
N (л.с. / при об/мин) 125/6000 128/5600 190/7000 260/6000 145/6000 140/5600
M (Нм / при об/мин) 162/4600 182/4400 206/6000 324/4400 196/4400 191/4400
Степень сжатия 9,5 9,5 11,0 9,0 11,0 9,5
Бензин (рекоменд.) 92 92 95 >95 92 92
Система зажигания DIS-2 DIS-2 DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-2
Гнут клапана нет нет да да* да нет


 

Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.
2JZ-GE — вариант с увеличенным объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.
После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.


Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE
V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997
N (л.с. / при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600
M (Нм / при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600
Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3
Бензин (рекоменд.) 95* >95 95 95* >95 95
Система зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3
Гнут клапана нет** нет да нет** нет да
* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым


 

V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander).

1MZ-FE, 2MZ-FE — призваны заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них были исправлены.
Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют «никакую» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Из отмеченных проблем — склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент — значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть американцами, а уже затем завозится в метрополию.
3MZ-FE — форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка


Двигатель 1MZ-FE тип’95 1MZ-FE VVT-i 2MZ-FE VVT-i 3MZ-FE VVT-i
V (см3) 2995 2995 2496 3311
N (л.с. / при об/мин) 210/5400 215/5800 200/6000 234/5600
M (Нм / при об/мин) 290/4400 300/4400 245/4600 328/3600
Степень сжатия 10,0 10,5 10,8 10,8
Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95
Система зажигания DIS-3 DIS-6 DIS-3 DIS-6
Гнут клапана нет да да да


 

Базовые бензиновые двигатели для джипов (H.Surf 185 / LC90) и микроавтобусов (HiAce, в простых 8-клапанных вариантах).

3RZ-FE — самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз’а и газ’а. В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде — это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности и цене) и бензиновому V6 (по цене).

Система зажигания на ранних версиях — трамблерная, на поздних — DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).

 

Двигатель 3RZ-FE
V (см3) 2693
N (л.с. / при об/мин) 150/4800
M (Нм / при об/мин) 235/4000
Степень сжатия 9,5
Бензин (рекоменд.) 92
Система зажигания DIS-4
Гнут клапана -*
* — здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)


 

Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10-20). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и системой смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к маслу. В общем, еще один наглядный пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE — базовый двигатель серии.
2TZ-FZE — менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger).


Двигатель 2TZ-FE 2TZ-FZE
V (см3) 2438 2438
N (л.с. / при об/мин) 135/5000 160/5000
M (Нм / при об/мин) 204/4000 258/3600
Степень сжатия 9,3 8,9
Бензин (рекоменд.) 92 92
Система зажигания трамбл. трамбл.
Гнут клапана


 

В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр).

Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

5VZ-FE — шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам — по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.


Двигатель 1VZ-FE 2VZ-FE 3VZ-E 3VZ-FE 4VZ-FE 5VZ-FE
V (см3) 1992 2507 2958 2958 2496 3378
N (л.с. / при об/мин) 135/6000 155/5800 150/4800 200/5800 175/6000 185/4800
M (Нм / при об/мин) 180/4600 220/4600 245/3400 285/4600 224/4800 294/3600
Степень сжатия 9,6 9,6 9,0 9,6 9,6 9,6
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 95 95 92
Система зажигания трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. DIS-3
Гнут клапана да да нет да да да


 

Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии «A» в 1998-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности, «эколохии», перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.

Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
— VVT-i — в наших условиях этот узел все еще неремонтопригоден (пусть пока это неактуально для гарантийных машин, но для правого руля…), и требует исключительно качественного и чистого масла.
— Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности. И что будет дешевле — менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями — покажет практика.
— Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) — поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й — покажет только практика.
— Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями — износ и залегание поршневых колец, износ гильзы.
— И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать «одноразовый» двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как «ремонтный размер» — ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки. Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс, все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться.

Подробнее об особенностях двигателей этого семейства и их недостатках стоит прочитать в этом материале.

Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. О нем также нужно будет сказать отдельно (см. здесь). К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.


Двигатель 1ZZ-FE 2ZZ-GE 3ZZ-FE 4ZZ-FE
V (см3) 1794 1795 1598 1398
N (л.с. / при об/мин) 127/6000 190/7600 110/6000 97/6000
M (Нм / при об/мин) 170/4200 180/6800 150/4800 130/4400
Степень сжатия 10,0 11,5 10,5 10,5
Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95
Система зажигания DIS-4* DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана
* — за исключением ранних вариантов с DIS-2


 

Серия «S», в свою очередь, также постепенно была заменена двигателями нового поколения. Подробнее о них читайте здесь.

Двигатель 1AZ-FE 1AZ-FSE 2AZ-FE 2AZ-FSE
V (см3) 1998 1998 2362 2362
N (л.с. / при об/мин) 150/6000 152/6000 156/5600 163/5800
M (Нм / при об/мин) 192/4000 200/4000 220/4000 230/3800
Степень сжатия 9,6 9,8 9,6 11,0
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92
Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана


Двигатели NZ по конструкции несильно отличаются от серии ZZ, а вот SZ — являются самостоятельными и довольно любопытными «гибридами» движков старого и нового поколений. Немного подробнее — в статьях «Серия NZ. Младший брат» и «Серия SZ. Переходный вариант».
Серия NZ пока что демонстрирует неплохую надежность, превосходя в этом отношении двигатели ZZ, а вот у серии SZ отмечается странная особенность — перескок цепи, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.


Двигатель 1NZ-FE 2NZ-FE 1SZ-FE 2SZ-FE
V (см3) 1496 1298 997 1296
N (л.с. / при об/мин) 109/6000 87/6000 70/6000 87/6000
M (Нм / при об/мин) 141/4200 120/4400 93/4000 116/3800
Степень сжатия 10,5 10,5 10,0 10,0
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92
Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана да да


 

Несколько слов о дизелях

1N, 1N-T — как и все малолитражные дизели, работают в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имеют небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла и запороть коленвал, особенно по зиме, элементарно. К тому же, почти полностью отсутствует техдокументация (в том числе невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД) и чрезвычайно редки запчасти.

2C — в целом надежный и неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к моделям, на которые устанавливался.

2C-E, 3C-E — дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности — увы, далеко не в каждом даже крупном городе найдутся люди, способные, в случае чего, победить этот самый электронный ТНВД.

2C-T, 3C-T, 3C-TE — турбонаддувные дизели. Откровенно неудачные моторы — высокая склонность к перегреву (последствия — прогар прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин, где условия работы напряженнее. Характерный пример — Estima, где будучи еще и нетрадиционно расположенным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки, да еще и нередко выбивает все масло через сальники.

2L — базовый для серии L, в данной версии слабый и редко встречающийся.

3L, 5L — довольно удачные атмосферные дизеля, лучшие в серии L.

2L-T, 2L-TE — турбодизели. Пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день дизеля во всей гамме Toyota. Проблема все та же — перегревы, усугубляемые в том числе и плохо продуманной системой охлаждения (которую все-таки стараются улучшить наши кулибины), тотальный выход из строя турбин… Но мало того, склонность к фатальному перегреву наблюдается не то что в критических режимах, а даже в абсолютно нормальных условиях эксплуатации, например, при более-менее длительной езде по трассе. И недостатка в печальных примерах нет и не будет.

1KZ-TE — постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем — предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД (притом из самых свежих), высокая стоимость запчастей и их редкость. И при всем при том стандартные турбодизельные проблемы регулярно случаются и на нем. На самом деле легенда о «выдающейся надежности» 1KZ-TE формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T (по той же логике можно утверждать, что самым надежным движком является тойотовский V12 — про их поломки в россии вообще неизвестно).

1KD-FTV — наследник 1KZ-TE, пришедший ему на смену в 2000-01 годах и получивший топливную систему типа Common Rail. Характеристика проста — «не для российской солярки». Некоторые общие сведения о конструкции этих моторов — здесь.

1HZ — из серии H хочется выделить только этот движок — как никак, лучший по надежности тойотовский дизель. Простая конструкция, простой ТНВД, атмосферник… Одна проблема — достаточно редкий, устанавливается только на различные типы Land Cruiser и отечественный самодел.

…И в заключение, еще раз отметим: 70% ввозимых из японии контрактных двигателей — дизеля. Причем в легковом автопарке их доля порядка 10%. Вот и дает простейшая арифметика, что средний дизель чуть не в 25 раз (!) менее надежен, чем бензиновый движок…


Двигатель 1N 2C 2C-T 3C-E 3C-T
V (см3) 1454 1975 1975 2184 2184
N (л.с. / при об/мин) 54/5200 72/4600 90/4000 79/4400 90/4200
M (Нм / при об/мин) 91/3000 131/2600 203/2200 147/4200 205/2200

Двигатель 1KZ-TE 1HZ 2L-TE 3L
V (см3) 2982 4163 2446 2779
N (л.с. / при об/мин) 130/3600 130/3800 100/3800 90/4000
M (Нм / при об/мин) 331/2000 284/2200 220/2400 200/2400


 

Некоторые общие замечания

1. Платиновые свечи зажигания.
Их предписано устанавливать на двигатели типа -GE, часть двигателей с зажиганием DIS-2 и DIS-3 (то есть где свеча «искрит» в два раза чаще), часть LeanBurn, турбированные моторы и некоторые движки с затрудненным доступом к свечам. Практика показывает, что нормальная работа обеспечивается и обычными свечами, но платиновые в хороших условиях объективно демонстрируют значительную (за 100 т.км) долговечность. Вот только выдержать столько им не позволят присадки в местном бензине — стойкость к ним с ростом цены свечей отнюдь не увеличивается.

2. Октановое число.
Большинство тойотовских двигателей с успехом потребляют 92-й бензин, за исключением наддувных моторов и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что касается 95-го, то двигатели уважают его только при нормальном качестве, а это у нас встречается довольно редко. 98-й — это вообще тот случай, когда кашу можно и подпортить маслом. Ну и само собой, лучше всего для зимнего пуска подходит именно 92-й.

3. Гидрокомпенсаторы.
Большинство владельцев автомобилей с тойотовским двигателями лишены проблемы с гидрокомпенсаторами — с середины 80-ых на новые модификации движков их просто не устанавливали (до недавних пор — NZ после 2001 вновь получили ГК). Среди редких исключений — нижневальные моторы серии Y (выпускались в японии, как минимум, до 1995 года, сейчас производятся в китае) и серии K (выпускаются до сих пор).

4. Привод ГРМ.
На многоклапанных двигателях Toyota существовало два традиционных варианта привода распределительных валов: у -FE — один вал ремнем, другой от него с помощью шестеренной передачи, у -GE — оба вала ремнем. Что касается цепных двигателей, то, независимо от индекса, цепь идет на каждый распредвал. При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные 4A-GE, 3S-GE, V-образные шестерки, движки D-4 и, естественно, дизеля. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. А для бензиновых движков определенную роль играет еще элемент удачи — и в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда встречаются, и в «гнущем», наоборот, клапана могут случайно зависнуть в нейтральном положении.

5. Мощность.
Для машин японского рынка нет общепризнанных официальных документов по мощности двигателей, свое участие в присвоении этих цифр принимают и импортер, и таможня, и МРЭО. Кроме того, у нас принято измерять мощность по стандарту DIN 70020 (Deutsche Institute den Stadarten) или EEC, а у японцев — по JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), что после приведения к DIN дает числа на несколько (3-5) процентов ниже заявленных производителем. И это не говоря уже об американском SAE… Так что все указываемые значения мощности являются ориентировочными и зависят от конкретного года выпуска и конкретной модели. Однако в большинстве случаев погрешность не превышает ±5%. Подробнее заявленные производителем мощностные характеристики движков (JIS) можно посмотреть здесь.

5. Общие характерные проблемы.
Среди раздражающих проблем выделим: часто возникающие трещины в пластмассовых бачках радиаторов (и тойоту не миновала сия беда), долгое горение лампы давления масла после запуска двигателя (по наблюдениям — не влияющее на работу движка, но все-таки ненормальное, зачастую неподдающееся лечению), «утт» (см. здесь) — холодный пуск в зимних условиях не с первого раза на отдельных экземплярах.

P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot’у за то, что она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!


«Какой движок самый лучший?»
Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен всем — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но… Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе. Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.
Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна — 4A-FE STD тип’90 в классе «C», 3S-FE тип’90 в классе «D/D+» и 1G-FE тип’90 в классе «E».

«Какой ресурс у тойотовского двигателя?»
На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, меняющим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев. Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

«Чем двигатель современнее — тем он надежнее?»
Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые версии двигателей? Многим кажется, что Тойота, да и японцы в целом, просто органически не могут что-либо сознательно ухудшать. Сами инженеры, возможно, и не стали бы этого делать — не нависай над всеми тень главных врагов здравого смысла — «экологов». В результате мы, как автовладельцы, получаем менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.
Ну да будет… Давайте лучше разберемся, в чем новые версии двигателей хуже старых. Про 1G-FE тип’90 и тип’98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип’90 и тип’96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Абсурдность третьего пункта очевидна, а положительный эффект от первых двух был непропорционально меньше падения надежности…
Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип’90. Да и стук этот означает не только и не столько шум, сколько повышенный износ. Стоит упомянуть и абсолютную глупость замены плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.
Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания… А что на практике? Про невозможность вручную подрегулировать зажигание не стоит и говорить, это понятно. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, на самом деле, существенно упал. То, что по теории ресурс высоковольтных проводов должен был снизиться (раз теперь каждая свеча искрит вдвое чаще) — успешно подтвердилось: вместо 8-10 лет они служат только 4-6. Хорошо, что хотя бы штатными свечами были назначены не платиновые, а простые двухконтактные.
По причине все той же «эколохичности» катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения и даже ухудшение шумоизоляции (по соображениям пожаробезопасности ее здорово сократили).
Впрыск топлива вместо семисеквентального или даже синхронного стал на многих вариантах тип’96 чисто секвентальным (в один цилиндр — один раз за цикл). Еще бы — более точная дозировка топлива, снижение потерь, «эколохия», будь она неладна… А на практике — с нашим отвратительным бензином, который не склонен испаряться на морозе (а зимнего бензина нам не подают), просто не мог не ухудшиться холодный пуск.

«D-4 — отличный двигатель!?»
Некоторые обладатели двигателей D-4 осознали, что при нынешнем положении дел продать свои машины на вторичном рынке без ощутимых потерь они просто не смогут (особенно в сравнении с перепродажей нормальных автомобилей) — и перешли в наступление… Поэтому прислушиваясь к их «советам», нужно всегда помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения по отношению к двигателям с непосредственным впрыском (НВ).
Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если допустить некоторую его справедливость, то это никоим образом не указывает на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. В настоящее время под D-4 понимается, как правило, конкретный двигатель — 3S-FSE, поскольку устанавливался он на относительно доступные сейчас автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и нынче выбор между D-4 и стандартным впрыском обычно сохраняется… Единственный популярный автомобиль, не имеющий разумной альтернативы без НВ — это двухлитровый полноприводный RAV4 A20 японского рынка, но даже для него есть достойный конкурент в виде такой же модели с нормальным левым рулем и нормальным двигателем 1AZ-FE.
«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но нам от этого какой прок? Мы-то живем не в японии, а именно в стране плохого бензина, сурового климата и несовершенных людей. Где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.
Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в япониии, а вот в европе»… Японцы «озабочены» надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зацикленность на снижении выбросов и упор на экономичность (не зря уже больше половины рынка там занимают дизеля), но даже им пришлось начать выпуск отдельных сортов фирменного бензина под двигатели с НВ. Мы и близко не стоим к ним по доходам, зато по качеству «горючего» можем сравнивать себя только со штатами, где непосредственный впрыск пока даже не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (да там производителя столь «самобытного» двигателя могут и просто засудить).
Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляет 1,7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда будет меньше). При динамичной езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода уже не дает. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям узка. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывает, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше бензина, чем 3S-FE.
Постоянно звучит высказывание «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что ни говорите, а обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Не будем говорить, что при этой регулярности (~30-50 т.км) даже «копеечные» 300$ становятся не самой приятной тратой (да и цена эта касается только двигателя 3S-FSE). И мало говорится о том, что каждая из форсунок, которые тоже приходится порой заменять, стоит сопоставимые с ТНВД деньги. Аналогично замалчиваются стандартные проблемы 3S-FSE по механической части.
Возможно, не все задумываются над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на такой бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя. И не надо передергивать, сравнивая несколько десятков граммов бензина, попадающих иногда в масло при холодном пуске и испаряющихся с прогревом движка, и постоянно стекающие в картер литры топлива.
Никто не предупреждает, что на этом движке нельзя пытаться тупо «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требуют использования сканеров. Не все знают про то, как система EGR отравляет двигатель собственным выхлопом и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (ориентировочно — раз в 30 т.км). Не все знают, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» часто приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляют, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.
За что мы вообще ценим именно тойоту (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? Ценим именно за «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, купить отжимки высоких технологий по цене нормальной машины с обыкновенным двигателем. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждую сэкономленную на бензине копейку — покроют ли они затраты на новый насос или нет (в среднем экономия как раз составляет стоимость насоса, вот только как учесть потраченные нервные клетки?). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вновь взять на вооружение классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется? неужели сегодня?»… Есть только один вопрос — «Зачем?»
Как понимает читатель, лично нас проблема, кто какой двигатель купит, абсолютно не волнует. Даже наоборот, чем больше народа свяжется с НВ — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — в настоящее время покупка машины с движком D-4 противоречит здравому смыслу.

«Значит все новые двигатели… плохие?»
Этот вопрос поставлен совершенно неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, ZZ, NZ, AZ не идут в сравнение с классическими моторами по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они практически неремонтопригодны в отношении механической части, они могут быть слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса…
Но дело в том, что альтернативы им уже нет — за редким исключением, на новых моделях синхронно обновлялась вся линейка двигателей. Поэтому рассуждения о том, плох или хорош конкретный двигатель 3-й волны по сравнению с конкретным двигателем 2-й волны не имеют смысла. Новые моторы нужно воспринимать как данность и заново учиться с ними работать.
Ну а по конструктивным особенностям и заложенной надежности эти движки довольно схожи между собой. Единственно, стоит избегать моторов нового поколения самых ранних выпусков, пока фактически шли установочные серии и велась традиционная «обкатка на покупателе».

Москва, июнь 2003 — июнь 2006
© Toyota-Club.Net

Двигатель Toyota S — это… Что такое Двигатель Toyota S?

Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U, 1S-LU), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-i, 1S-iLU, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 1S-ELU, 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип ’93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.

История

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения Toyota Camry/VISTA (кузов SV10). Кроме Camry/Vista этот двигатель «на вооружение» получили Carina/Corona и Mark II/Chaser/Cresta. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск Mark II/Chaser/Cresta в 70-м кузове.Ещё ставились на Toyota Curren.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели Camry/Vista и Carina ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-i этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC).Ещё ставились на Toyota Curren. Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.

Современные двигатели

3S-FE

Базовый двигатель серии (1987-2001), лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год[источник не указан 804 дня]. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания: во-первых, и насос охлаждающей жидкости, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая; во-вторых, двигатель под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту салона).

4S-FE

Вариант с уменьшенным рабочим объёмом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Он установлен на таких машинах, как Corona/Carina, Camry/Vista, Carina ED/ Corona Exiv, Curren.

 Надежная рабочая лошадка. По некоторым данным двигатель относится к так называемым "миллионникам".

3S-GE

3S-GE, все поколения.
Производитель: Toyota Motor Corporation
Тип: Бензиновый, впрыск
Объём: 1 998 см3
Максимальная мощность: 160 — 210 л.с., при 6600 — 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 175 — 220 Н·м, при 4800 — 6000 об/мин
Цилиндров: 4
Клапанов: 16

Форсированный вариант с системой изменения длины впускного коллектора ACIS(как принято о нём говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_3S-GE (Подробнее о модификациях 3S-GE)

3S-GTE

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить некоторые моменты в эксплуатации наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте. Но, благодаря чугунному блоку, технологиям, прошедшим обкатку на раллийных автомобилях (celica gt-four)этот мотор может выдавать до 1000 л.с. на соответствующих запчастях (пример — кольцевая супра, дрэговые машины по всему миру) Двигатель является, пожалуй, последним представителем надежных, мощных моторов от TOYOTA. (наравне с двигателями JZ) 3S-GTE серийно устанавливался на автомобили celica gt-four (165, 185, 205 кузова) caldina gt-t (215 кузов), caldina gt-four (246 кузов), MR-2

3S-FSE

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема — выход из строя ДАД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

5S-FE

Версия с увеличенным объёмом для автомобилей с передним приводом, среднего класса. Как и в большинстве двигателей объёмом более 2-х литров, японцы установили на нём балансировочный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый). Благодаря усовершенствованию 5S-FE работает более ровно, меньше передаёт вибрацию на кузов и трансмиссию, что повышает потребительские качества недорогих моделей среднего класса и срок службы сопряженных с двигателем узлов. Будучи 4-х цилиндровым двигателем, 5S-FE по характеру работы приближается к 6-цилиндровому мотору.

Сводная таблица с данными по двигателям серии S

Двигатель 4S-FE 3S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE 5S-FE
V (см³) 1838 1998 1998 1998 1998 2164
N (л.с. / при об/мин) 125/6000 135/6000 190/7000 260/6000 145/6000 140/5600
M (Нм / при об/мин) 162/4600 182/4400 206/6000 324/4400 196/4400 191/4400
Степень сжатия 9,5 9,5 11,0 9,0 11,0 9,5
Бензин (рекоменд.) 92 92 95 >95 92 92
Система зажигания DIS-2 DIS-2 DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-2
Гнут клапана нет нет да да да нет

Ссылки

Топ-10 двигателей Toyota всех времен

Обновлено в мае 2020 г .: Можно предположить, что наследие Toyota как разработчика и производителя двигателей неразрывно связано с рядным 6-цилиндровым двигателем; в конце концов, 4 из 10 лучших силовых установок в этом списке лучших OEM попадают в эту конфигурацию, включая всегда желанный 2JZ-GTE от A80 Supra. Но здесь тоже есть изрядное разнообразие, например, высокооборотистый V-10 от Lexus LFA и Flat-4, разработанный совместно с Subaru для 86 / BRZ, не говоря уже обо всех крепких рядных 4-х двигателях каждого японского автопроизводителя. должны иметь в своем портфолио, а у Toyota есть несколько, например, 3S-GTE и 4A-GE.

От заводского форсированного завода MkIV Supra, с которым вы знакомы, до легендарных двигателей GT-One Le Mans, которые вы найдете только в музее, вот 10 лучших двигателей Toyota в произвольном порядке.

  • 2JZ-GTE Рядный-6
  • 1JZ-GTE Рядный-6
  • 4A-GE Рядный-4
  • 3S-GTE Рядный-4
  • 4U-GSE / FA20 Плоский 4
  • 1ЛР-ГУЭ В-10
  • 7M-GTE Рядный-6
  • 2ZZ-GE Рядный-4
  • Р36В В-8
  • 3M Рядный-6

2JZ-GTE Inline-6 ​​

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’93-98 Supra Turbo

ЦИФРЫ: 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: MKIV Supra обязана своим успехом рядному шестицилиндровому 2JZ-GTE под капотом.За более чем два десятилетия почти неразрушимая природа 2JZ была проверена на приложениях с мощностью до 2000 лошадиных сил. Грубый чугунный блок делает все это возможным и означает, что с очень небольшим количеством модов у вас может быть до 750 лошадиных сил. (Это уничтожит все. — SD)

1JZ-GTE Inline-6 ​​

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: JDM ’96 -’01 Chaser

НОМЕРА: 280 л.с. и крутящий момент 280 фунт-фут.

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы думали, что 2JZ был звездным двигателем Toyota, и в основном правы.Однако найдите подходящий 1JZ, и у вас будет близкий второй. Модели третьего поколения (доступны только для японских моделей Chasers, Soarers и Mark II) имеют меньший объем двигателя, 2,5 л, архитектуру BEAMS, VVT-i и один турбо CT15B, что дает гораздо больше места при зубрежке. один, скажем, в моторный отсек Lexus SC или GS.

4A-GE Inline-4

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’84-’87 Corolla GT-S

НОМЕРА: 112 л.с. и 97 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 112 л.с. 4A-GE может показаться не очень большим, но исторически этот двигатель имеет значение.Это был один из первых четырехцилиндровых силовых агрегатов с инжекторным двигателем, который имел двухклапанный 16-клапанный механизм и был основан на легендарной серии двигателей Cosworth BDA (тип A с ременным приводом). Спустя почти три десятилетия рынок запчастей по-прежнему поддерживает классическую четырехцилиндровую машину Toyota как никогда.

3S-GTE Inline-4

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’91-99 MR2 Turbo

ЦИФРЫ: 200 л.с. и 200 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Toyota 3S-GTE с заводским турбонаддувом — это для MR2 и Celica All-Tracs то же самое, что 2JZ-GTE для Supra.Toyota произвела 4 поколения 3S-GTE, последнее из которых имеет мощность около 260 л.с., но это версия второго поколения, с которой мы, североамериканцы, наиболее знакомы. Четырехцилиндровая мельница объемом 2,0 л оснащена всевозможными передовыми технологиями, такими как охладители масла для охлаждения поршней, промежуточный охладитель воздух-воздух и корпус турбины с двойным входом, важность которого тюнеры не осознают еще десять лет. .

4U-GSE / FA20 Flat-4

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’13-16 Scion FR-S

ЦИФРЫ: 197 л.с. и 151 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Объединенный оппозитный двигатель Toyota и Subaru — не самый мощный четырехцилиндровый двигатель, когда-либо созданный любой компанией, но это не делает его менее особенным.Если хотите, назовите это мешаниной технологий Toyota и Subie, где его квадратная конфигурация и головы, производные от Yamaha, очень похожи на Toyota, а его боксерская конфигурация настолько очевидна, что Subaru. AVCS (Active Valve Control System) на обоих распредвалах, легкий алюминиевый блок и головки цилиндров, которые вместе со всеми их внутренними частями приводят к колоссальной степени сжатия 12,5: 1, отчасти делают FA20 такой мощной силовой установкой.

1LR-GUE V-10

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’11-12 Lexus LFA

НОМЕРА: 552 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: У вас никогда не будет такого, но это не значит, что вы не сможете оценить LFA 4.8Л В-10. Несмотря на свой объем, двигатель раскручивается до 9000 об / мин. Его поршни кованые, а штоки — титановые. Смазка с сухим картером является стандартной, как и отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. Это тоже необычная компоновка из 10 цилиндров. Toyota отказалась от идеи 90-градусного V-10, который, по словам почти всех автопроизводителей, должен быть сделан, в пользу компоновки с 72-градусной компоновкой, которая приводит к более сбалансированному вращающемуся узлу и меньшему количеству фунтов. Впрочем, все это не имеет значения для вас и вашей Селики.

7M-GTE Inline-6 ​​

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’87-’92 Supra Turbo

ЦИФРЫ: 232 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Не обманывайте себя, полагая, что Supra третьего поколения 7M-GTE чем-то похожа на 2JZ, но это могло бы просто создать прецедент для невероятной силовой установки предстоящего MkIV Supra, и для этого она следует отдать должное. Заводской рядный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением какое-то время был самой мощной из предлагаемых Toyota, и именно он в конечном итоге оторвал Supra от ее наследия Celica.

2ZZ-GE Inline-4

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’00 -’05 Celica GT-S

ЦИФРЫ: 180 л.с. и 133 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 2ZZ-GE с его клапанным механизмом VVTL-i стал ответом Toyota на более чем десятилетний опыт Honda и VTEC. Вроде, как бы, что-то вроде. Хотя 2ZZ не получает такой же поддержки со стороны вторичного рынка, и его возможности немного уступают, скажем, двигателю Honda K20A Type R, в исходном виде это достойный кусок металла.Разработанный Yamaha, 2ZZ-GE отличается высокой степенью сжатия 11,5: 1, беспрецедентной полностью алюминиевой конструкцией и своего рода сбалансированным соотношением диаметра цилиндра и ходом поршня, которое не заставит вас чувствовать себя виноватым, если вы будете крутить его на красной отметке в течение всего дня. длинный.

R36V V-8

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’98-99 GT-One

ЦИФРЫ: 608 л.с. и 479 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: Вы не можете купить восьмицилиндровый двигатель Toyota с двойным турбонаддувом 3.6-литровый двигатель LMGTP, но от этого он не менее особенный. Построенный в ограниченных количествах для гонщиков Ле-Мана, для которых он был разработан, а также для двух дорожных версий, требуемых правилами, R36V состоит из блока из углеродного волокна, заимствованного из автомобилей Toyota Group C 1980-х годов. . Ничто из этого не сделало Toyota особенно известной во время ее выступления в Ле-Мане в конце 90-х, но все это было хорошо для максимальной скорости 236 миль в час и разгона до 100 км в час всего за 3,2 секунды.

3M Inline-6 ​​

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: ’67-70 2000GT

ЦИФРЫ: 150 л.с. и 130 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОЧУ ОДИН: Рядная шестерка, установленная на то, что многие считают первым японским суперкаром в мире, сегодня может показаться не такой уж впечатляющей, но 45 лет назад это была легенда.Toyota начала укреплять свои давние отношения с Yamaha здесь, где компания взяла ранее существовавший двигатель Toyota Crown и улучшила его с помощью головки с двумя распредвалами и трех двухкамерных карбюраторов Solex.

Просмотреть все 26 фото

Toyota представляет новый пикап 2022 Tundra с новым гибридным двигателем

Toyota Motor представила в воскресенье свой новый пикап Tundra 2022 года с более смелым внешним видом, усовершенствованными технологиями и большей мощностью. Но что может удивить многих владельцев грузовиков, так это то, что дополнительная мощность будет не от двигателя V-8.

Вместо того, чтобы предлагать пикап исключительно с двигателем V-8, японский автопроизводитель предложит две версии 3,5-литрового двигателя V-6 с твин-турбонаддувом, включая гибрид, который может производить до 437 лошадиных сил — на 56 больше, чем у модели. нынешний V-8 — и 583 фунт-фут крутящего момента, что на 45% больше, чем у Tundra 2021 года.

«Мы применили свежий, трансформирующий подход к разработке грузовиков, и нам пришлось переосмыслить многие вещи, которые мы делали ранее», — говорится в заявлении Майк Свиерс, старшего вице-президента отдела разработки продукции Toyota.

2022 Toyota Tundra TRD

Toyota

Использование двигателей V-6 с двойным турбонаддувом оказалось успешным в пикапах. Ford Motor ошеломил многих, внедрив такой двигатель, который он называет EcoBoost, в свой самый продаваемый пикап F-150 в 2011 году. Двигатель стал неожиданным хитом, поскольку Ford добавил другие двигатели Ecoboost в свою линейку грузовиков.

Автопроизводители все чаще начинают предлагать альтернативные варианты трансмиссии в преддверии притока на рынок полностью электрических пикапов в ближайшие годы.Ford предлагает гибридный F-150 и стандартный гибрид на своем новом небольшом пикапе Maverick, в то время как Ram Trucks предлагает мягкий гибрид на своем 1500.

«Покупатели в целом становятся немного более склонными к альтернативе, силовым агрегатам», — сказал IHS Markit главный автомобильный аналитик Стефани Бринли. «Если двигатель и силовая установка дают вам то, что вам нужно для управления вашим грузовиком и делают то, что вам нужно делать с этим грузовиком. Они принимают альтернативы двигателям V-8».

Помимо нового двигателя, Tundra предлагает гораздо более прочную конструкцию, чем нынешний пикап: в первую очередь массивная передняя решетка, которая занимает большую часть передней части автомобиля.Он также отличается более гладкими фарами и более квадратным дизайном.

2022 Toyota Tundra TRD

Toyota

В салоне Tundra имеет доступный 14-дюймовый сенсорный экран и улучшенные функции безопасности и удобства, включая новую информационно-развлекательную систему.

В то время как автопроизводители Детройта доминируют на рынке полноразмерных пикапов в США, Toyota добилась определенных успехов, последовательно продавая более 100 000 автомобилей каждый год. Для сравнения: в последние годы продажи Ford F-Series, в которую входят F-150 и более крупные версии, составили около 800 000–900 000 пикапов.

«Tundra может преуспеть, но она будет № 3 [на рынке]. У них не обязательно есть способность действительно идти за объемами Ram или Chevrolet», — сказал Бринли.

Toyota не объявила об экономии топлива или ценах на Tundra 2022 года, которая, как ожидается, поступит в продажу в конце этого года. Стартовая цена автомобиля в настоящее время колеблется от 34 000 долларов за базовую модель до 50 000 долларов за внедорожный TRD PRO. Экономия топлива составляет 13 миль на галлон в городе и на шоссе на 17 миль на галлон.

Toyota производит Tundra вместе со среднеразмерным пикапом Tacoma на заводе в Сан-Антонио.

2022 Toyota Tundra TRD

Toyota

ОПИСАНИЕ АВТОМОБИЛЯ | 2021 | WEC

Сложно быть


первый чемпион класса гиперкаров

«GR010 HYBRID» — это новый гоночный автомобиль, который будет представлен TOYOTA GAZOO Racing в 2021 году FIA WEC (чемпионат мира по гонкам на выносливость). Поскольку в этом сезоне класс гиперкаров определен как высший класс WEC, GR010 HYBRID был разработан в соответствии с техническим регламентом LMH (Le Mans Hypercar).В результате GR010 HYBRID, помимо датчиков, переключателей и т. система, которую он монтирует.

Из-за соображений снижения затрат изменение аэродинамического пакета автомобиля в середине сезона запрещено в классе гиперкаров WEC. В результате кузов автомобиля должен соответствовать всем трассам серии и, следовательно, разрабатываться с учетом этого.По регламенту на машине может быть только один передний мотор. Двигатель похож на двигатель V-6, что и у TS050 HYPBRID, но с увеличенным рабочим объемом 3500 куб.см по сравнению с 2400 куб.см. Гибридная система состоит из новых высокоэффективных гибридных батарей с более широким рабочим диапазоном, а также более эффективных инверторов и двигателей. Системы управления претерпели серьезные изменения для достижения максимальной производительности в соответствии с новыми правилами. Кроме того, надежность каждой детали была увеличена, чтобы увеличить пробег детали.В результате количество необходимых деталей было уменьшено, что будет способствовать снижению годовых эксплуатационных расходов.

Поскольку новый класс гиперкаров, как и другие классы WEC, теперь имеет правила баланса производительности (BoP), больше невозможно полностью сосредоточиться на увеличении мощности двигателя. При разработке GT010 HYBRID упор на системы управления был ключевой концепцией. При поддержании высокой производительности в пределах нормативного диапазона производительности, были внесены подробные улучшения в работу систем управления в таких областях, как улучшенная управляемость, которая соответствует нормативам. ожидаемая реакция автомобиля на действия водителя.

Скорость также регулируется в классе гиперкаров из соображений безопасности, и в результате ожидается, что время круга для типичной 5-километровой дистанции круга составит прибл. На 4-5 секунд медленнее, чем у автомобилей класса LMP1, и прибл. На 10 секунд медленнее на круге в Ле-Мане. Однако, используя наш опыт, полученный в ходе соревнований с TS050 HYBRID в WEC и других гонках, мы намерены превратить GR010 HYBRID в «еще лучшую машину», которая станет сильным претендентом на первый титул в классе LMH и четвертую победу подряд. в Ле-Мане.

Toyota снижает расход топлива и выбросы в новом модельном ряду Auris; Снижение выбросов CO2 в среднем на 13% по сравнению с предшественниками; бензиновые, дизельные и гибридные

Новый Auris будет производиться на заводе Toyota Motor Manufacturing UK (TMUK) вместе с Avensis. Toyota является ведущим в мире производителем автомобилей C-сегмента: с момента появления Corolla в 1966 году было продано 39 миллионов единиц в более чем 140 странах. Запуск Auris Hybrid в 2010 году (предыдущая публикация) сделал Toyota первым производителем, предлагающим выбор из трех силовых агрегатов в C-сегменте.

Силовые агрегаты. Новая линейка силовых агрегатов Auris, которая теперь предлагает на выбор улучшенный полный гибрид или два бензиновых и два дизельных двигателя, предлагающих преимущества Toyota Optimal Drive по повышению производительности и экономичности. Комбинация трансмиссий 1/3, 1/3, 13 не только демонстрирует широкий выбор клиентов, которые предлагает линейка, но и то, что полный гибрид — это массовое предложение, доступное максимально широкой аудитории, то есть не нишевое решение. , по данным Toyota.

Toyota Optimal Drive демонстрирует комбинацию широкого спектра передовых технологий и программ внутреннего улучшения, разработанных для оптимизации баланса производительности и удовольствия от вождения с экономией топлива и низким уровнем выбросов. Эти разнообразные базовые технологии сосредоточены на трех ключевых аспектах разработки трансмиссии:

  1. Снижение веса трансмиссии за счет использования сверхлегких и очень компактных компонентов двигателей и трансмиссий во всей новой линейке двигателей Auris.

  2. Сведение к минимуму механических потерь за счет применения Valvematic — дальнейшего развития VVT-i — в бензиновом двигателе 1.6, новой технологии качения с роликовым рычагом и меньших и более легких поршней в обоих бензиновых двигателях, маловязком масле и 6-ступенчатых механических коробках передач. во всей новой линейке двигателей Auris.

  3. Максимальное повышение эффективности сгорания. Это было достигнуто в новой линейке бензиновых двигателей Auris за счет использования 11.Степень сжатия 5: 1, Valvematic, доработка конструкции впускного канала и камеры сгорания, охлаждение поршня струей масла. Все новые дизельные двигатели Auris отличаются низкой степенью сжатия, оптимизированными размерами камеры сгорания и повышенной эффективностью охладителя системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).

1,33 л Dual VVT-i. Бензиновый двигатель объемом 1,33 литра, оснащенный технологией Stop & Start, двойной системой изменения фаз газораспределения (VVT-i) и высокой степенью сжатия 11.5: 1, что увеличивает тепловой КПД двигателя. Он развивает 73 кВт / 99 л.с. по стандарту DIN и максимальный крутящий момент 128 Н · м (94 фунт-фут) при 3800 об / мин.

Расход топлива составляет 5,4 л / 100 км (43,6 миль на галлон США) с выбросами CO 2 с 125 г / км, что на 0,4 л / 100 км и 11 г / км меньше по сравнению с предыдущей моделью.

Созданный на основе опыта Toyota в автоспорте, малокалиберный длинноходный агрегат отличается легкостью и компактностью, что улучшает соотношение мощности и веса автомобиля. Он имеет полимерную крышку головки блока цилиндров и впускной коллектор, а впускной канал был оптимизирован для оптимизации воздушного потока и повышения эффективности сгорания.

Двойной VVT-i помогает повысить уровень отклика во всем диапазоне оборотов за счет изменения фаз впуска и выпуска воздуховода и выпускных клапанов в соответствии с условиями в любой момент времени. Помимо улучшения крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя, система также снижает выбросы и повышает топливную экономичность.

Бензиновый двигатель Valvematic 1,6 л. Valvematic — это дальнейшее развитие интеллектуальной системы с двумя регулируемыми фазами газораспределения (Dual VVT-i) компании Toyota. Valvematic продвигает технологию VVT-i на шаг вперед, добавляя управление подъемом и продолжительностью к изменяемой фазе газораспределения впускных клапанов.Это улучшает управление объемом всасываемого воздуха и скоростью — и, следовательно, управление процессом сгорания — для обеспечения большей мощности при меньшем расходе топлива с уменьшенными выбросами CO 2 . Использование Valvematic еще больше снижает потери на трение и насосные потери при малых нагрузках на двигатель, что еще больше снижает расход топлива.

Эффективность Valvematic еще больше повышена за счет использования впускного коллектора переменной длины. Это действует как ускоритель на низких и средних оборотах двигателя, максимизируя скорость всасываемого воздуха для оптимальной эффективности сгорания.При более высоких оборотах двигателя коллектор полностью открыт. Это позволяет воздуху проходить по более короткому маршруту, увеличивая объем воздуха, поступающего в камеру сгорания, и, следовательно, выходную мощность двигателя.

1,6-литровый двигатель Valvematic, доступный с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач или автоматической коробкой передач MultiDrive S, развивает 97 кВт / 132 л.с. по стандарту DIN и максимальный крутящий момент 160 Н · м (118 фунт-фут) при 4400 об / мин. При оснащении механической коробкой передач расход топлива в смешанном цикле равен 5.9 л / 100 км (40 миль на галлон США) и генерирует выбросы CO 2 в размере 138 г / км — сокращение на 0,7 л / 100 км и 12 г / км. Коробка передач MultiDrive S дополнительно снижает расход топлива и выбросы до 5,7 л / 100 км (41,3 миль на галлон США) и 134 г / км соответственно.

Дизельный двигатель 1,4 л Д-4Д. Доступный с шестиступенчатой ​​механической или шестиступенчатой ​​коробкой передач MultiMode, 1,4-литровый двигатель D-4D развивает 66 кВт / 90 л.с. по стандарту DIN и максимальный крутящий момент 205 Н · м (151 фунт-фут) при 1800–2800 об / мин.

В турбодизельном агрегате 1,4 D-4D 90 также используется улучшенная технология Toyota Optimal Drive, обеспечивающая максимальную производительность и управляемость при минимальном расходе топлива, а также выбросах CO 2 и твердых частиц.

В крышке цепи привода ГРМ установлен новый 2-х ступенчатый гидрораспределитель. Это позволяет снизить трение при низком гидравлическом давлении за счет открытия и закрытия предохранительного клапана в зависимости от условий движения.

Время прогрева двигателя сводится к минимуму за счет установки новой системы перепуска охлаждающей жидкости, которая помогает снизить тепловые потери в охлаждающей жидкости двигателя во время запуска.

Пьезоэлектрические форсунки нового поколения более точно регулируют объем топлива и время впрыска. Высокая скорость реакции пьезо-форсунок делает возможным многофазный высокоскоростной впрыск. Это приводит как к снижению скорости расширения сгорания, так и к более полному сгоранию в камере сгорания, тем самым дополнительно уменьшая выбросы твердых частиц, NO x и CO 2 .

Это, в сочетании с более высоким давлением впрыска Common Rail 160 МПа, приводит к более короткому времени впрыска, сочетая более быстрый отклик двигателя с улучшенной экономией топлива и снижением выбросов CO 2 .

При оснащении механической коробкой передач и технологией Stop & Start улучшенный блок 1,4 D-4D 90 обеспечивает расход топлива в смешанном цикле 3,8 л / 100 км (62 миль на галлон США) и генерирует выбросы CO 2 в размере 99 г / км— снижение на 0,6 л / 100 км и 10 г / км.

Дизельный двигатель Д-4Д 2,0 л. В сочетании с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач 2,0-литровый турбодизельный двигатель D-4D мощностью 124 DIN был значительно переработан и теперь в стандартной комплектации оснащен технологией Stop & Start.

Агрегат оснащен новым турбонагнетателем с системой нижнего подшипника качения и электроприводом. CO 2 Усовершенствования системы смазки и охлаждения, снижающие выбросы, включают двухступенчатый масляный насос под давлением с улучшенной масляной струей, оптимизированный водяной насос с уменьшенным расходом и двухкамерный масляный поддон для улучшения скорости прогрева двигателя.

Выбросы выхлопных газов дополнительно снижаются за счет новой стратегии управления свечами накаливания и улучшений конструкции и покрытия DPF.

Использование полимерной крышки головки блока цилиндров, кронштейна маслоохладителя и водопровода снижает вес двигателя на 3 кг. Снижение трения за счет использования вакуумного насоса с низким коэффициентом трения, цепи привода ГРМ с низким коэффициентом трения и маловязкого масла дополнительно повышает топливную экономичность. Улучшение процесса сгорания за счет новой формы чаши поршня и новой стратегии накаливания заметно снизило NVH двигателя.

В результате двигатель стал тише, улучшился крутящий момент, а выбросы CO 2 снизились на 19% — со 138 до 112 г / км в смешанном цикле.Расход топлива также упал с 5,2 до 4,3 л / 100 км (54,7 миль на галлон США) в смешанном цикле.

Мультимодовая передача. Доступный для дизельной версии 1.4 D-4D 90 нового Auris, MultiMode — это автоматическая механическая коробка передач с полностью автоматическим режимом переключения передач и без педали сцепления. Он предлагает водителю на выбор два полностью автоматических режима переключения передач или ручное последовательное переключение передач с установленными на рулевом колесе подрулевыми переключателями.

Выбор E (экономичный), M (ручной) или R (задний ход) позволяет автомобилю замедляться как в обычном автоматическом режиме.В режиме E автомобиль переключает передачи автоматически, что обеспечивает максимальную экономию топлива. Выбор режима ES (Sport) приведет к задержке переключения на более высокие обороты, что придаст автомобилю более спортивный стиль вождения.

Коробка передач MultiDrive S. Доступный для бензиновой версии 1.6 Valvematic нового Auris, MultiDrive S представляет собой бесступенчатую трансмиссию (CVT) с полностью автоматическим плавным режимом переключения передач или последовательным, ступенчатым 7-ступенчатым спортивным режимом.

В автоматическом режиме система оптимизирована для бесшумности и экономии топлива, всегда точно согласовывая трансмиссию с двигателем, отслеживая угол педали акселератора, скорость автомобиля и тормозное усилие.

В спортивном режиме система оптимизирована для реагирования и прямого управления двигателем. Ступенчатый 7-ступенчатый вариатор выполняет переключение на повышенную передачу с близким передаточным числом и дает ощущение прямого понижения передачи, а также торможение и замедление.

Спортивный режим также обеспечивает точное управление поворотами. При обнаружении замедления система переключает передачу на низшую передачу и применяет торможение двигателем, чтобы усилить тормозное усилие. В середине угла система приостанавливает переключение при обнаружении поперечной перегрузки. На выходе из поворота логика прогнозирующего переключения на пониженную передачу управляет системой, чтобы обеспечить выбор оптимального передаточного числа для требуемого уровня ускорения.

Технология Stop & Start. Поставляемая с бензиновым двигателем Dual VVT-i 1,33 л и дизельным двигателем D-4D 1,4 л и серийно устанавливаемая на дизельный двигатель D-4D объемом 2,0 л, система остановки и запуска Toyota автоматически отключает двигатель при остановке автомобиля. . Благодаря немедленному перезапуску двигателя практически без шума или вибрации система обеспечивает снижение выбросов CO 2 при движении по городу и может снизить средний расход топлива до 3%, в зависимости от условий движения.

Stop & Start автоматически останавливает двигатель, когда рычаг переключения передач перемещается в нейтральное положение и педаль сцепления отпускается, что способствует экономии топлива. Двигатель автоматически перезапустится менее чем за полсекунды при нажатии педали сцепления.

Технология Toyota Stop & Start обеспечивает непрерывную работу системы кондиционирования воздуха. При использовании кондиционера двигатель не остановится, если желаемая температура в салоне не будет достигнута.При достижении этой температуры кондиционер переключается в режим «ЭКО-рабочая нагрузка», позволяя двигателю автоматически останавливаться. В целях безопасности двигатель автоматически перезапустится в случае низкого заряда аккумулятора или если автомобиль начнет движение.

В сочетании с системой Stop & Start индикатор «ECO» загорается при каждой автоматической остановке. Счетчик ECO также отображает истекшее время остановок во время каждой поездки, а сбрасываемый одо-счетчик ECO отображает общее накопленное время остановок на холостом ходу.

Полный гибрид. Разработанный для европейского рынка и построенный на заводе Toyota Motor Manufacturing UK, гибрид Auris Hybrid был запущен в 2010 году, что сделало Toyota единственным производителем, предлагающим на выбор три силовых агрегата в сегменте C. С момента запуска было продано около 60 000 полных гибридных версий Auris, что сделало его вторым по популярности полноприводным гибридом в Европе после Prius.

В трансмиссии HSD нового Auris Hybrid были внесены усовершенствования, чтобы еще больше улучшить уникальные возможности полного гибридного вождения Toyota.Логика управления планетарной трансмиссией системы Hybrid Synergy Drive была изменена, чтобы обеспечить более плавное и естественное ощущение ускорения автомобиля с более тесной взаимосвязью между скоростью автомобиля и оборотами двигателя.

1,8-литровый бензиновый двигатель VVT-i системы HSD и электродвигатель мощностью 60 кВт, способный работать как независимо, так и в сочетании, развивают максимальную выходную мощность 136 л.с. (101 кВт), что позволяет Auris Hybrid развивать скорость 0-100 км / ч. время разгона 10.9 секунд и максимальная скорость 180 км / ч (112 миль / ч).

Благодаря улучшенным аэродинамическим характеристикам и меньшему весу этой модели следующего поколения выбросы CO 2 Auris Hybrid снизились до менее 89 г / км (с колесами 15 дюймов). Кроме того, Auris Hybrid генерирует значительно меньше выбросов NO x и твердых частиц, чем автомобили с дизельным двигателем сопоставимой производительности.

Auris Hybrid может работать в режиме электромобиля на расстояние до 2 км (1,2 мили) со скоростью примерно до 50 км / ч (51 миль в час), в зависимости от заряда аккумулятора и условий вождения.

В моделях Auris Hybrid переупакована аккумуляторная батарея под задним сиденьем, а вместимость багажного отделения теперь равна емкости других моделей этой линейки.

Аэродинамика и вес. При 4275 мм общая длина нового Auris увеличилась на 30 мм, хотя его колесная база осталась прежней — 2600 мм. Передний и задний свесы увеличились на 15 мм, и Auris остается одним из самых компактных автомобилей в своем классе.

Площадь проекции передней поверхности Auris была уменьшена на 4% по сравнению с текущей моделью, и, не влияя на размещение пассажиров, его общая высота уменьшилась на 55 мм (кабина на 45 мм и дорожный просвет на 10 мм), что сделало его единым. из самых низких автомобилей в сегменте.В совокупности эти изменения обеспечивают значительные аэродинамические преимущества, способствуя повышению топливной экономичности и динамики движения.

Наряду с уменьшением дорожного просвета на 10 мм, такое же внимание было уделено обеспечению максимально плавного воздушного потока под новым Auris. Нижний пол включает передний спойлер, нижний амортизатор, нижнюю крышку двигателя, передние простыни, нижние покрытия центрального пола, нижние покрытия днища бака, нижнее покрытие заднего пола и задние простыни для максимальной аэродинамической эффективности.

Эти аэродинамические характеристики под полом дополнительно улучшены за счет размещения вертикальных крыльев в форме крыльев по отношению к центральному и заднему днищам пола, что дополнительно сглаживает воздушный поток под автомобилем, что способствует большей управляемости и устойчивости на высоких скоростях.

В результате комплексных аэродинамических мер коэффициент лобового сопротивления нового Auris был снижен с 0,292 кадмия до 0,28 кадра.

Широкое использование высокопрочной стали в конструкции кузова помогло снизить общий вес нового Auris до 40 кг, в то время как его общее уменьшение высоты также привело к снижению центра тяжести.

Электроусилитель руля (EPS) также был улучшен. Рулевая колонка имеет более жесткое крепление для обеспечения линейного рулевого управления, новый элемент управления EPS подавляет изменения в усилии рулевого управления для повышения линейности, а высокое передаточное число обеспечивает более высокую реакцию рулевого управления. В целом, эти изменения наделяют EPS большей прямолинейностью, лучшей обратной связью и более быстрым поворотом для большей маневренности автомобиля.

Как работают гибриды — подробности о технологии гибридного синергетического привода Toyota

Компоненты гибридного автомобиля Toyota

Газовый двигатель

Основным источником энергии для гибридов Toyota остается бензиновый двигатель.Но это не обычные силовые агрегаты. Они созданы для обеспечения высокой эффективности и низкого уровня выбросов. Гибриды Prius и Camry работают на четырехцилиндровом двигателе с циклом Аткинсона с высокой степенью расширения. Двигатели с циклом Аткинсона выжимают оптимальную энергию из сгорания бензина за счет увеличения степени расширения и извлечения последней энергии из смеси газов и воздуха. Для большей мощности Highlander Hybrid оснащен двигателем V6 Otto, который повышает эффективность за счет сжатия топливной смеси перед зажиганием.

Электродвигатель привода

В результате отечественных технологий Toyota и работы, проделанной на чисто электрических транспортных средствах, электродвигатель с электрическим приводом представляет собой двигатель синхронного типа переменного тока, в котором используются постоянные неодимовые магниты и ротор, состоящий из уложенных друг на друга пластин из электромагнитной стали. Поскольку магниты расположены в оптимальной конфигурации V-образной формы, двигатель обеспечивает высокий выходной крутящий момент и крутящий момент.

Блок управления мощностью

Блок управления мощностью — это мозг гибридной системы, объединяющий мощность газового двигателя и электродвигателя таким образом, который одновременно является бесшовным и обеспечивает высочайший уровень производительности.Устройство содержит инвертор для преобразования постоянного тока от батареи в переменный ток для работы электродвигателя и преобразователь постоянного / постоянного тока для выработки тока 12 В. Кроме того, высоковольтная силовая цепь устройства повышает напряжение источника питания, что позволяет снизить ток и, как следствие, уменьшить размер инвертора. Больше силы. Меньше места.

Высоковольтная батарея

Гибридная никель-металлогидридная аккумуляторная батарея Toyota для гибридного автомобиля не требует подключения к электросети.Это потому, что аккумулятор постоянно перезаряжается либо газовым двигателем через генератор в крейсерском режиме, либо электродвигателем во время замедления и рекуперативного торможения. И последняя батарея была дополнительно усовершенствована за счет улучшенного материала электродов и новой структуры соединения между элементами батареи. Тесты показывают, что аккумулятор сохраняет работоспособность до 300 000 км без ухудшения характеристик.

Генератор

Генератор синхронного типа переменного тока — это то, что нужно для зарядки аккумулятора и подачи питания на мощный приводной электродвигатель (или электродвигатели в случае Highlander Hybrid) по мере необходимости.Чтобы обеспечить оптимальную мощность двигателя, генератор вращается на высоких скоростях, увеличивая таким образом диапазон об / мин с обычной максимальной выходной мощности 6500 до колоссальных 10 000 об / мин. Более высокая частота вращения увеличивает мощность в диапазоне средних скоростей и улучшает ускорение в диапазоне низких / средних скоростей. Результат — больше мощности, когда она вам нужна, без сжигания лишнего топлива.

Планетарная передача (устройство деления мощности)

Разделив мощность на два направления: механический и электрический, планетарная передача, также известная как «гибридная трансмиссия», может передавать мощность между двигателем, электродвигателем / генератором и колесами практически в любой комбинации, которую вы можете себе представить.Непосредственно связанный с двигателем вал вращения водила планетарной передачи внутри зубчатого механизма может передавать движущую силу на внешнюю коронную шестерню и внутреннюю солнечную шестерню с помощью шестерен. С другой стороны, вращающийся вал коронной шестерни напрямую связан с двигателем. Он передает приводную силу на колеса, а вал вращения солнечной шестерни напрямую связан с генератором. Поговорим о включении снаряжения.

Производительность системы

Запуск

При трогании с места, остановке на перекрестках и светофоре или движении с малой скоростью автомобиль приводится в действие только электродвигателем с электроприводом, потребляя энергию от гибридной батареи через блок управления мощностью.Это не только экономит топливо и приводит к нулевым выбросам, но и электродвигатель также помогает процессу ускорения, мгновенно обеспечивая максимальный крутящий момент. Назовите это беспроигрышной ситуацией.

Разгон

Когда автомобилю необходимо быстро разогнаться, например, чтобы обогнать другой автомобиль по шоссе, двигатель и электродвигатель объединяются, чтобы обеспечить плавное и мощное ускорение. Гибридная батарея вносит свой вклад, обеспечивая дополнительную энергию, необходимую для увеличения мощности привода.Комбинация прямой механической мощности от двигателя и электроэнергии от двигателя вместе с бесступенчатой ​​трансмиссией с электронным управлением (ECVT) обеспечивает быстрое ускорение, когда оно вам больше всего нужно.

Круиз

Во время движения и при нормальных условиях движения бензиновый двигатель и электродвигатель подают питание на колеса. На более высоких скоростях бензиновый двигатель выполняет большую часть работы, а электродвигатель включается, когда это необходимо; на более низких скоростях все наоборот.Мощность двигателя распределяется между колесами и генератором для максимальной эффективности посредством планетарной передачи. Генератор приводит в действие электродвигатель, а также помогает заряжать гибридную батарею от избыточной мощности двигателя. Вот почему это называется системой гибридного синергетического привода: все это слаженно работает, обеспечивая потрясающие результаты.

Замедление / Тормоз

Для большинства автомобилей торможение означает потерю энергии из-за тепла и трения. Но когда вы убираете ногу с педали акселератора или тормозите гибридный автомобиль Toyota, вы фактически помогаете перезарядить аккумулятор и повысить эффективность системы.Благодаря системе рекуперативного торможения кинетическая энергия от колес преобразуется в электричество и передается электродвигателем в блок управления мощностью, а затем сохраняется в гибридной батарее. Другими словами, электродвигатель становится генератором, приводимым в движение колесами автомобиля. Эта система особенно эффективна при движении по городу. Повторно используемая энергия — теперь есть концепция.

Реверс

При включении заднего хода гибридного автомобиля в нормальных условиях работает только электродвигатель электропривода.Это потому, что блок управления мощностью отключает бензиновый двигатель, когда он не нужен — на низких скоростях или при движении накатом. Фактически, единственный раз, когда бензиновый двигатель включается при движении задним ходом, — это зарядка гибридной батареи.

Двигатель

Deep Dive: Toyota Tacoma Atkinson-Cycle V-6

Автор: PickupTrucks.com Персонал | 25 февраля, 2019


Энди Миконис

В мире модернизированных и модернизированных пикапов новые автомобили обычно не получают одновременно с новой трансмиссией.Этого не произошло с Toyota Tacoma, модернизированной для 2016 года; он получил двигатель 2GR-FKS — 24-клапанный V-6 мощностью 278 лошадиных сил и 265 фунт-фут крутящего момента.

Связано: Соперничество братьев и сестер: 2018 Toyota Tundra Vs. Toyota Tacoma

2018 года

Хотя это новинка на платформе Tacoma, это не был полностью новый двигатель для Toyota. 2GR-FKS — двигатель с циклом Аткинсона — является частью семейства двигателей, которое используется в ряде других автомобилей Toyota и Lexus, таких как Toyota Highlander и Sienna, а также Lexus GX, RX и LS.Его отличительной особенностью является способность впускного клапана оставаться открытым дольше, чем в других двигателях. Это заставляет часть воздушно-топливной смеси выталкиваться обратно во впускной коллектор, позволяя двигателю сжигать меньше топлива, чем обычный двигатель. Однако недостатком цикла Аткинсона является то, что меньшее количество топлива в камере поршневого цилиндра означает, что двигатель обеспечивает меньшую мощность. Двигатели с циклом Аткинсона чаще всего сочетаются с электродвигателями в гибридных транспортных средствах, чтобы восполнить возникающий дефицит мощности.Toyota впервые использовала вариацию этого двигателя в Prius 1997 года; Теперь эта технология проникает в другие негибридные автомобили, наиболее известной из которых является Toyota Tacoma.

Специальный двигатель

Двигатели

с циклом Аткинсона возникли в 1800-х годах и использовали сложные механические соединения для регулировки длины шатунов; сегодня это сделано с изменением фаз газораспределения. В 2GR-FKS используется интеллектуальная система изменения фаз газораспределения Toyota на впускном распредвале. Контроллеры фактически находятся в ступицах кулачковых шестерен и приводятся в действие давлением масла через электромагнитные клапаны, управляемые модулем управления трансмиссией.Система может изменять фазы газораспределения в диапазоне 80 градусов. Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения на выпускном распредвале изменяет фазы газораспределения на целых 51 градус. Во время холодного запуска впускной клапан по умолчанию находится в промежуточном положении, а выпускной клапан выдвигается вперед. Во время работы Аткинсона с частичной нагрузкой оба клапана работают с запаздыванием. Когда двигатель переходит на более высокую нагрузку, синхронизация впускных клапанов полностью увеличивается, а выпуск остается запаздывающим.

Впрыск топлива

В двигателе Tacoma используется топливная система под названием D-4S, сокращенно от четырехтактного бензинового двигателя с прямым впрыском Superior version, в котором используется как прямой, так и портальный впрыск топлива в зависимости от потребности и нагрузки.Во время холодного пуска сначала активируется впрыск в порт, затем включаются фазы прямого впрыска, подающие топливо в конце такта сжатия. Это позволяет замедлить опережение зажигания и повысить температуру выхлопных газов для более быстрого прогрева. Как вы, возможно, знаете, холодный запуск обычно происходит тогда, когда двигатели имеют наибольшее количество выбросов. При легких и средних нагрузках используются различные комбинации порта и прямого впрыска для обеспечения максимальной мощности и плавности хода.Вообще говоря, прямой впрыск используется в диапазоне высоких нагрузок двигателя из-за его охлаждающего воздействия на всасываемый воздух, что, в свою очередь, увеличивает эффективность и снижает детонацию двигателя.

Есть несколько других отличительных черт двигателя цикла Аткинсона. Несмотря на то, что это не обычный двигатель грузовика, он предлагает долговечность, которую ценят владельцы грузовиков. Выпускные коллекторы и патрубки на 3,5-литровом корпусе изготовлены из нержавеющей стали, и для уменьшения растяжения используется цепь привода ГРМ вместо ремня.Кроме того, на поршневых масляных форсунках есть обратный клапан, предотвращающий падение давления масла при низком уровне масла. Прокладки головки также армированы сталью.

Это также более легкий двигатель, поскольку блок, головки, масляный поддон и впускной коллектор сделаны из алюминия, а крышки головки блока цилиндров покрыты композитной смолой. Кроме того, крышка цепи привода ГРМ интегрирована с масляным и охлаждающим каналами для экономии места и веса. Большая часть выхлопной системы также сделана из легкой нержавеющей стали.

Что касается обслуживания, Tacoma V-6 идет с охлаждающей жидкостью, которую не нужно менять до 100 000 миль; после этого его необходимо менять с шагом в 50 000 миль. Также используется змеевик с автоматическим натяжителем.

Экономия топлива

Мы провели некоторое время за рулем V-6 Tacomas с трансмиссией 4×4. Как он сравнивается с другими среднеразмерными двигателями V-6 4×4 (или полноприводными) с автоматическими коробками передач с точки зрения рейтингов EPA? Tacoma 2019 достигает рейтинга EPA 18/22/20 миль на галлон по городу / шоссе вместе взятому, в то время как Chevrolet Colorado 2019 года получает 17/24/19, а Honda Ridgeline 2019 года — 18/25/21, что позволяет им всем экономить топливо. приблизительный.Tacoma превосходит Colorado на 1 милю на галлон вместе, но отстает от Ridgeline на 2 мили на галлон вместе взятых. Он работает лучше, чем предыдущее поколение Tacoma 2015 года с 4,0-литровым двигателем V-6 и пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач с рейтингом 16/21/18.

Мы можем посмотреть на PickupTrucks.com 2015 и 2016 среднеразмерные грузовики Challenges для дальнейшего анализа отличий, которые двигатель с циклом Аткинсона делает для Tacoma. Несмотря на то, что соревнования проводились в разное время и в разных местах, тестирование было достаточно последовательным, чтобы можно было проводить сравнения.Во время испытаний на экономию топлива Tacoma 2015 года достигла 17,33 миль на галлон в смешанном режиме без топлива, а в 2016 году — 19,5 миль на галлон, что на 2,17 миль на галлон больше. При загрузке Tacoma 2015 года разогналась до 17,12 миль на галлон в совокупности, а 2016 — на 20,8 миль на галлон, увеличившись на 3,68 миль на галлон. Модель 2016 года также превзошла тестовую группу при загрузке, но пустая она заняла четвертое место из пяти конкурентов.

Наши судьи не были в восторге от ускорения Tacoma 2016 во время этого конкурса. Несмотря на более высокие заводские значения мощности в лошадиных силах, цифры, приведенные в сравнении с предыдущим поколением (тот же драйвер), подтвердили это.Результатом была стирка. 2015 год показал 8,44 секунды в тесте разгона с нуля до 60 миль в час и 9,97 секунды в тесте под нагрузкой; 2016 году потребовалось 8,59 секунды, чтобы разогнаться до 100 км / ч без груза и 10,60 секунды с загрузкой — это медленнее для обоих пробегов. 2015 год проехал четверть мили за 16,67 секунды при 84,0 миль в час в пустом состоянии и за 17,65 секунды при скорости 79,5 миль в час с загрузкой. Модель 2016 года обогнала его с пустой загрузкой с показателем 16,5 секунды при 88,1 миль в час и отставанием на 17,8 секунды при скорости загрузки 82,5 км / ч.

Последние мысли

Итак, двигатель V-6 с циклом Аткинсона в нынешнем поколении Tacoma сделал пикап среднего размера более конкурентоспособным и значительно улучшил его топливную экономичность.Выгоды невелики, но с учетом более строгих требований к пробегу и выбросам, которые появятся в 2025 году, технологии экономии топлива, вероятно, станут более распространенными в модернизированных или модернизированных пикапах. Несомненно, у Toyota будет что-то еще в рукаве, когда дебютирует Tacoma следующего поколения и / или трансмиссия.

Ещё от PickupTrucks.com

Фотографии Cars.com сделаны Кристианом Лантри; изображения производителя

2020 Toyota Prius Технические характеристики двигателя и бензин, пробег

2020 Toyota Prius Технические характеристики двигателя и пробег

Toyota Prius 2020 года — это гибридная модель, которая поможет вам сэкономить на бензине.Этот автомобиль очень экономичен и может помочь вам приятно провести время в дороге благодаря своим многочисленным внутренним особенностям. Мы собираемся сосредоточиться на характеристиках двигателя Toyota Prius 2020 года и расходе топлива, чтобы помочь вам увидеть, насколько эта модель может сэкономить вам на заправке.


ПОДРОБНЕЕ: Toyota Prius 2019 против Toyota Prius Prime 2020 года


Производственное оборудование

Toyota Prius 2020 года стандартно поставляется с 1,8-литровым гибридным двигателем, полезная мощность которого составляет 121 л.с.Prius также имеет передний привод с независимой передней подвеской Макферсон и стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы помочь этому автомобилю адаптироваться к дорожному движению для более плавного вождения. Prius также имеет систему контроля устойчивости транспортного средства (VSC) и систему уведомления о приближении транспортного средства (VPNS), чтобы помочь водителям на дороге.

Топливная эффективность

Toyota Prius 2020 года может помочь вам добраться до пункта назначения, не расходуя много топлива. Эта модель имеет расход бензина 58 миль на галлон в городе и 53 мили на галлон на шоссе, что в совокупности составляет 56 миль на галлон.С 11,3-галлонным топливным баком Prius водители могут наслаждаться максимальной дальностью движения 655 миль по городу и 598 миль по шоссе, в зависимости от манеры вождения и состояния автомобиля.


ПОДРОБНЕЕ: Какие варианты цвета доступны для Toyota Prius Prime 2020 года?


Технические характеристики двигателя Toyota Prius 2020 года и расход бензина могут помочь водителям сэкономить на бензине и дольше оставаться в дороге. Если вы хотите узнать больше о Toyota Prius 2020 года или любой из других наших новых моделей Toyota, вы можете посетить наш онлайн-каталог, чтобы узнать, что у нас есть в наличии, и запланировать тест-драйв с нами в Manhattan Beach Toyota сегодня.Надеемся вскоре увидеть Вас в нашем выставочном зале.

Ещё от Manhattan Beach Toyota

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *