Меню Закрыть

Компрессия двигателя: Какая компрессия должна быть в двигателе и как ее проверить?

Содержание

Полезные статьи по автодиагностике — Школа Пахомова

Двигатель «троит». Что делать? На любом курсе обучения автодиагностов вам обязательно расскажут, как поступать в подобной ситуации: измерить компрессию, проверить искру и подачу топлива.

Тут вроде бы все просто, но хотелось бы проговорить это все еще раз. Прежде всего нужно уяснить банальную, казалось бы, вещь: троение – это следствие того, что в разных цилиндрах отличаются условия работы. Поэтому менять прошивку в блоке управления или измерять давление топлива совершенно бесполезно, нужно искать причину разницы в условиях работы цилиндров.

Чем могут отличаться эти условия? Перечислим по порядку:

  • Зажигание. Совершенно очевидно, что любой дефект в системе зажигания приведет к пропускам воспламенения в цилиндре. Проверку системы зажигания лучше всего выполнять мотортестером по вторичной цепи, обязательно резко открывая дроссельную заслонку. В этой ситуации наполнение цилиндров максимально, и все дефекты сразу себя проявляют.
  • Механическая часть, или «железо». Проверяется чаще всего компрессометром. Разброс компрессии по цилиндрам не должен превышать 1 бар. Также важна скорость набора давления: она не должна визуально отличаться в разных цилиндрах. Однако компрессометр – инструмент по сути оценочный: серьезные выводы из его применения сделать невозможно. Компрессия либо есть, либо ее нет, третьего не дано. Само значение компрессии оценивать нельзя, потому что оно зависит от целого ряда факторов. 
  • Топливные форсунки. Лучший метод проверки – на проливочном стенде. Если такового в наличии нет, можно выполнить тест баланса форсунок, основанный на падении давления в рейке при поочередной подаче на форсунки управляющего импульса.

Последовательность, в которой изложены причины троения, взята не с потолка. Как показывает многолетняя практика, причиной троения чаще всего бывает именно система зажигания, чуть реже – механическая часть, и уж совсем редко двигатель троит из-за форсунок.

Вышеперечисленные факторы – это то, что знают почти на каждом сервисе. Да что там на сервисе! Об этом знают даже особо продвинутые клиенты. Честно говоря, лучше бы они об этом не знали…

Но самый интересный момент не знают ни те, ни другие. Да и не на всех курсах диагностов вам об этом расскажут. Есть еще одна причина троения, и называется она снижение реальной степени сжатия в одном или нескольких цилиндрах. Происходит это при преодолении автомобилем глубоких луж. Жидкости в отличие от газов несжимаемы, и попав в цилиндр, вода попросту не дает поршню дойти до верхней мертвой точки. А двигатель-то работает! В итоге под воздействием коленчатого вала гнется шатун, сокращается его длина, увеличивается объем камеры сгорания и – увы и ах! – снижается степень сжатия.

Если в таком цилиндре измерить компрессию, то она там будет. А почему бы и нет? Клапаны целы, кольца – тоже, а то, что снизилась степень сжатия – ну, чуть упадет компрессия относительно других цилиндров, и что? Вполне может уложиться в допуск. Но цилиндр при этом работать нормально уже не будет.

Возникает вопрос: хорошо, а можно ли измерить реальную степень сжатия? До недавнего времени прибора для измерения степени сжатия при диагностике двигателя просто не существовало. Теперь измерительный инструмент есть. Это тест Рх Андрея Шульгина, реализованный в мотортестере Autoscope, известном еще как осциллограф Постоловского. Давайте рассмотрим один интересный случай, рассказанный нашим коллегой, автодиагностом Никитой Напреевым. Предоставляю ему слово.

Этот случай ввел в шок не только клиента, но и всех, кто находился в очереди на диагностику. Автомобиль Ford Fusion, двигатель 1,6 л. Подхожу к авто, слышу, что двигатель явно троит. Казалось бы, что тут сложного? Но все было не так-то просто…

Клиент оказался из продвинутых: «Свечи, катушка, форсунка, нет компрессии». Ну я ему в ответ «Если все так просто, делали бы сами». Не люблю таких. Но он сразу успокоился и спросил, а может ли быть что-то еще? Я возьми да ляпни «Степень сжатия еще может быть снижена». Как в воду глядел.

Клиент сразу проникся ко мне уважением и отстал со своими дурацкими расспросами, а я взял в руки датчик давления от Автоскопа и установил его в первый цилиндр. Выполнил тест Рх. Расчетная степень сжатия 9,1! А компрессия при этом 12,5 бар…

Тут же делаю тест в соседнем цилиндре и вижу степень сжатия 11,2:

Далее состоялся примерно такой диалог:

— У вас в первом цилиндре снижена степень сжатия. В рабочем цилиндре 11, а в этом 9.

— Это что, компрессия?

— Нет, это разные вещи. Мало кто понимает разницу. Но суть в том, что в первом цилиндре с вероятностью 95% погнут шатун.

— Не может такого быть! Что вы мне ерунду рассказываете, ищите дальше!

— Хорошо. Давайте так. Мы снимем головку блока, вынем шатун. Если там все в порядке, то мы соберем все обратно за свой счет. Если же нет – вы доплачиваете 35% от общей стоимости работ. Идет?

— Хорошо, согласен.

Начинаем разбирать двигатель, клиент, как и положено, стоит над душой. Вытащили шатун, вот фото:

Сложно описать, что было дальше. Клиент был в восторге, бегал по сервису и всем удивленно рассказывал, как подобную неисправность увидели, не разбирая мотора, и наверно, нигде бы больше не нашли.  Я ответил ему, что грамотный диагност нашел бы, если бы имел в наличии осциллограф Постоловского.

Шатун он взял с собой, чтобы показать друзьям. Но в итоге оставил нам на память, посоветовав показывать таким неверующим, как он. Спросил, почему это могло возникнуть, и после наших объяснений вспомнил, что его дочь действительно недавно влетела на машине в лужу и двигатель заглох. Собственно, это было последним недостающим штрихом.

Остается только добавить, что мотортестер – это сила! У кого его нет, нервно курят в сторонке.

Комментарий Алексея Пахомова

Несмотря на кажущуюся простоту, вопрос о различиях между степенью сжатия и компрессией вызывает много недопонимания среди авторемонтников. На самом деле это два абсолютно разных понятия.

Степенью сжатия называется отношение полного объема цилиндра Va к объему камеры сгорания Vс и обозначается греческой буквой ε:Степень сжатия – параметр геометрический, заданный при проектировании двигателя. Являясь отношением полного объема цилиндра к объему камеры сгорания, степень сжатия представляет собой величину безразмерную. Она не зависит от состояния двигателя и особенностей его эксплуатации.

Компрессия – это максимальное значение давления в цилиндре, измеренное компрессометром при прокрутке двигателя стартером. Соответственно, имеет размерность, чаще всего это кгс/см² или bar. Измеренное значение компрессии зависит от состояния двигателя, от его температуры, вязкости масла, состояния аккумулятора и стартера. Другими словами, компрессия – это практический измеряемый параметр, зависящий от многих факторов.

Конечно, если взять два одинаковых исправных двигателя, отличающихся только степенью сжатия, и провести замер компрессии, то при прочих равных условиях компрессия в двигателе с большей степенью сжатия будет выше.  Но это ни в коем случае не говорит о том, что понятия «компрессия» и «степень сжатия» имеют что-то общее.  

Правильная компрессия в двигателе — Бензиновый и дизельный двигатели

В речи автовладельцев можно часто услышать слово «компрессия», особенно когда говорят о каких-то неисправностях двигателя: «низкая компрессия», «пропала компрессия», и т.д. И специалисты-ремонтники в ходе диагностики тоже измеряют компрессию. Что же такое компрессия в двигателе, как ее измерять, отчего она падает, и чем это грозит?

Понятие компрессии

Прежде всего следует определиться с терминологией: «компрессия» с технической точки зрения – слово не совсем корректное. Это разговорный термин, который употребляется для краткости среди людей понимающих.  Корректное название – «давление окончания фазы сжатия» (или такта). Далее по тексту мы будем употреблять термин «компрессия», поскольку он устоялся и общепринят.

Итак, что представляет компрессия в цилиндрах двигателя?

Компрессией принято называть возникающее в цилиндре  ДВС давление при нахождении поршня в фазе верхней мертвой точки, при выключенном зажигании (для бензиновых двигателей), или когда горючее не подается (на дизельных движках).

Требуемое положение на рисунке обозначено сокращением ВМТ:

 

Компрессия меряется в разных единицах: бары, мегапаскали (МПа), атмосферы (Атм.) или килограммах на квадратный сантиметр.

Роль компрессии

Если показатель давления в конце такта высок, то газы сгоревшего топлива остаются в камере сгорания цилиндра, меньшее их количество вырывается в картер. Следовательно, ДВС может совершить больший объем полезной работы, а это прямо влияет на расход горючего и смазки, стабильность работ и приемистость.

Если компрессия исчезает совсем или падает, водитель начинает ощущать просадки мощности, нестабильную работу, пропадает тяга, авто теряет динамику. Расход бензина увеличивается, а в картере постоянно снижается уровень моторного масла. Если автовладелец столкнулся с этими симптомами, необходимо ехать на диагностику, возможно, дело именно в проблемах компрессии.

Каким должен быть уровень компрессии

Существует множество двигателей со своими характеристиками. И нельзя сказать точно, сколько должна быть компрессия в двигателе, универсальной цифры нет – она индивидуальна для каждого силового агрегата.

Значение компрессии рассчитывается по принципу: степень сжатия*умножающий коэффициент (т.н. число Х).

Степень сжатия и упомянутый коэффициент зависят от индивидуальных характеристик мотора.

Важно: уровень компрессии в любых дизельных двигателях гораздо выше, чем в их бензиновых собратьях, поскольку топливо воспламеняется за счет его добавления к нагретому высоким давлением воздуху. Но даже здесь нельзя сказать, какой должна быть компрессия в дизельном двигателе, данный параметр также индивидуален.

На номинальное значение компрессионного числа влияет сорт топлива, для которого проектировался двигатель: бензины с различным и октановыми числами детонируют в разных рабочих условиях. Поэтому если, например, ДВС, рассчитанный на 80-й бензин, со стандартным 92 или 95 может просто не завестись, и наоборот, ведь мотор не создает требуемых для нормального цикла воспламенения условий.

Таблица показателей, какая компрессия должна быть в двигателе, для некоторых иномарок:

Для отечественных она находится примерно в тех же значениях. А какая компрессия нормальна в дизельных двигателях?

То, какая компрессия должна быть в дизельном двигателе, тоже зависит от агрегата. Показатель дизелей выше, в общем случае она не должна быть ниже 23 кг. на кв. см.

Несколько популярных мифов

Миф первый: компрессия – то же, что и степень сжатия

Такое мнение распространено у начинающих автолюбителей и тех, кто мало осведомлен о принципах работы ДВС.

Следует понимать: компрессия – давление в цилиндре, а степень сжатия – комплексный параметр, основанный на характеристиках цилиндра. Уровень компрессии прямо зависит от степени сжатия – но не наоборот!

Помимо сжатия, на компрессию влияет множество факторов: давление в цилиндре в начала цикла сжатия, температура во время замера, регулировка газораспределения, наличие протечек. Последнее прямо зависит от состояния двигателя – степени износа цилиндров и поршневых колец.

Компрессия на графике:

Миф второй: поднятие компрессии = увеличение мощности двигателя

Это утверждение не является корректным.

Поднятие возможно двумя путями:

  • устранить протечки газов из цилиндра;
  • увеличить степень сжатия.

Например, можно изменить объем пространства сжатия – делается это шлифовкой нижней плоскости головки БЦ. Убрав пару миллиметров металла с посадочной плоскости ГБЦ, можно, теоретически, поднять компрессию с 9.9 до целых 11 единиц (пример для двигателя ВАЗ 2111). Должен вырасти и КПД мотора, как минимум до 4 процентов прироста.

На практике эффект окажется существенно ниже. При росте сжатия увеличится давление в камере, это вызывает детонацию, датчик детонации срабатывает и отправляет команду на сдвиг угла опережения зажигания назад. Поэтому прогнозируемого роста мощности не произойдет, а вот ресурс двигателя снизится: возрастает шанс прогара поршней и клапанов.

Второй вариант – максимально убрать протечки, заменив поршневые кольца. Компрессия при этом также вырастет, но прироста мощности также не произойдет по причине детонации и автоматического сдвига УОЗ.

Миф третий: отсутствие компрессии – повод для капитального ремонта

Автомеханики очень любят пугать несведущих клиентов фразой «нет компрессии», отправляя их на дорогой капремонт, поскольку двигатель якобы предельно изношен.

Фактически это тоже не совсем верно.

Компрессия падает по множеству причин, и не каждая из них требует переборки двигателя. Перед тем, как делать полный ремонт, следует продиагностировать двигатель и выявить точную причину.

Миф четвертый: лучший мотор – с высокой компрессией, поэтому ее надо увеличивать любыми способами

Следует понимать, что даже восстановив двигатель до идеального состояния, компрессии выше номинальной не добиться. Чтобы ее увеличить, некоторые автовладельцы практикуют добавление присадок в бак.

И это даже может сработать, измерение показывает существенный рост. Но если разобрать такой «форсированный» двигатель, можно увидеть, что камера цилиндра покрыта слоем отложений, нарушающих теплообмен в узлах двигателя. Явление ведет к перегреву, калильному зажиганию, детонации, прочим неприятностям. Вывод: повышать компрессию искусственно – нежелательно.

Как уровень компрессии влияет на ДВС в действительности

Важное следствие значения этого параметра – легкость пуска мотора, крайне актуально это в зимние периоды. Критически важна компрессия для дизельных двигателей, у которых от температуры и показателя давления зависит воспламенение топлива. Бензиновые агрегаты менее чувствительны к холодам, но для них компрессия тоже важна.

Малый уровень компрессии ведет к росту давления газов картера. Из вентиляции картера во впуск проникают масляные пары, увеличивается токсичность выбросов двигателя, камеры сгорания быстро загрязняются.

Неодинаковая компрессия в разных цилиндрах ведет к вибрации, которые особенно чувствуются при холостой работе двигателя и езде на низких оборотах. Вибрация наносит вред непосредственно двигателю, подвеске, трансмиссии и другим узлам.

Итак, компрессия – индикатор состояния «здоровья» двигателя. Хотя ее понятие и обросло мифами, нужно понимать ее истинное значение и уделять должное внимание.

Почему падает компрессия

Когда газы из цилиндра вырываются в пространство картера, они совершают не всю работу, которую должны производить в норме. Падение проявляется:

  • плохим пуском двигателя в любых условиях;
  • провалами мощности, плавающими оборотами;
  • черным выхлопом из глушителя;
  • ударами из двигателя, хлопками, и пр.

Распространенные причины снижения:

  • появление нагара на поверхности цилиндра (или нескольких) ДВС;
  • прогар поршней двигателя, клапанов;
  • появление трещин ГБЦ;
  • вышедшая из строя прокладка ГБЦ;
  • загрязненный воздухофильтр, и прочие причины.

Все они требуют тщательного диагностирования и замены поврежденных деталей (но, как сказано выше, капремонт нужен далеко не всегда). В автосервисах для определения причин применяют комплексный компрессионно-вакуумный метод, измеряющий и давление, и разрежение в цилиндре.

Как и когда измерить компрессию

Специалисты в автомобильной сфере рекомендуют делать контрольные замеры каждые 10-20 тысяч км. для иномарок, и спустя 3-5 тысяч – для представителей отечественного автопрома. Для проверки требуется особый прибор – компрессометр, подбираемый под марку авто.

Так выглядит простой компрессометр для бензиновых машин:

Измерение можно провести самостоятельно.

Важно: АКБ автомобиля должна быть заряжена!

Для измерения на бензиновом ДВС надо:

  • прогреть двигатель, чтобы он достиг температуры 80 градусов;
  • заглушить мотор, отключить топливоподачу;
  • демонтировать катушки зажигания и выкрутить свечи;
  • снять предохранители блока управления, если такие есть;
  • провернуть стартер несколько раз, чтобы цилиндры самоочистились от возможных отложений и нагара;
  • закрутить наконечник шланга компрессометра в колодец свечи;

  • выжать до максимума педаль газа и повращать стартером коленвал;
  • записать данные прибора, повторить процедуру для каждого цилиндра, сравнить данные.

Записывается самое высокое значение. Желательно замерять вдвоем, чтобы облегчить процедуру.

Важно: допустимая разница в показаниях по отдельным цилиндрам – не более 10%.

Если показатель упал, следует обратиться в автосервис за поиском и устранением причин, чтобы избежать нарастания проблем.

Проверка на дизельном автомобиле

Замер компрессии дизельного двигателя похож на процедуру для бензинового, с небольшими отличиями. Для проверки нужно соблюсти условия:

  • подача топлива должна быть отключена;
  • свечи выкручены;
  • снимается только одна форсунка, через разъем которой делается замер;
  • АКБ заряжена и в хорошем состоянии, электрический стартер исправен.

Цифра компрессии дизельного двигателя измеряется при отключенном от питания клапане, прекращающем подачу топлива, и отжатом рычаге отсечки на ТНВД!

При проверке компрессии дизельных двигателей наконечник компрессометра подключается в гнездо, где была форсунка. Компрессионный измеритель используется специальный, для машин на дизтопливе: предел измерения прибора – до 60 атмосфер и более, зависит от модели устройства.

Важно: иногда проверить компрессию дизельного двигателя удобнее через отверстия свечей накала, можно работать через них, если это допускает конструкция мотора и рекомендации производителя.

Когда прибор подключен, можно начинать замеры, аналогично бензиновому мотору – стартером крутится коленвал, записываются показания прибора.

Важно: жать на педаль газа не нужно! Конструктивные особенности двигателей на дизтопливе исключают эту необходимость.

Компрессия в цилиндрах двигателя, норма для различных видов силовых агрегатов

Уменьшение объема газа при помощи внешнего воздействия называется компрессией. Какая компрессия должна быть в двигателе автомобиля для его бесперебойного функционирования?

Работа двигателей внутреннего сгорания осуществляется при помощи создания высокого давления в рабочих цилиндрах. Уменьшение объема при движении поршня вверх приводит к существенному повышению температуры в камере сгорания с последующим воспламенением топливовоздушной смеси. Компрессия в цилиндрах двигателя косвенно показывает состояние всех элементов, входящих в цилиндропоршневую группу.

Степень сжатия двигателя характеризует отношение объемов цилиндра при расположении поршня в верхнем положении и нижнем соответственно. Для каждого движка данная величина является постоянной.

Компрессия в двигателе имеет склонность к постепенному уменьшению, т. к. в процессе эксплуатации элементы двигателя, принимающие участие в его работе, изнашиваются и приходят в негодность, что приводит к нарушению герметичности в системе.

От давления в цилиндрах силового агрегата зависят следующие свойства:

  1. Бесперебойный запуск мотора, особенно в зимнее время.
  2. Отсутствие вибрации силового агрегата при работе на малых и холостых оборотах.
  3. Сбалансированность мотора.
  4. Наличие хороших характеристик в динамике автомобиля.

Перечень деталей, ответственных за уровень компрессии движка

При давлении топливной смеси от 15 до 30 атмосфер наибольшую нагрузку получают следующие элементы:

  • прокладка головки блока цилиндров;
  • поршень;
  • корпус цилиндра;
  • впускные и выпускные клапаны;
  • компрессионные кольца.

Все перечисленные детали газораспределительного механизма испытывают многократные нагрузки, возникающие в результате воздействий высокой температуры и давления. Износ любого из этих элементов влияет на компрессию, мощность мотора и его экономические характеристики.

Давление в дизелях и бензиновых моторах

Из-за отличий в конструкции дизелей и моторов, работающих на бензине, наблюдается разная компрессия в цилиндрах двигателя. Норма давления для дизельных моторов вдвое выше, чем для бензиновых. Это обусловлено потребностью в более высоком рабочем давлении для образования вспышки дизельного топлива.

Какой величины должна быть компрессия дизеля? Дизельный двигатель можно запустить только при создании давления в цилиндрах более 22 атмосфер. Оптимальная величина компрессии для дизелей находится в пределах 28–32 атмосфер. Такой уровень возможен благодаря высокой технологичности и сложности устройства мотора.

Компрессия бензинового двигателя характеризует уровень давления на холостых оборотах силового агрегата. Величина давления зависит от марки и модели автомобиля.

Сколько должна быть компрессия в бензиновом двигателе? Для карбюраторных двигателей норма компрессии рассчитывается по специальной формуле. В основу расчета входит степень сжатия, указанная в технической документации и коэффициент, величина которого определяется принадлежностью бензинового мотора к определенной группе.

К примеру, данный коэффициент для четырехтактного движка с искровым разрядом в свече зажигания равен 1,2–1,3. Нормальная компрессия двигателя, работающего на бензине, должна быть немного выше десяти атмосфер.

Низкая компрессия может быть вызвана использованием некачественного масла, несоблюдением режима замены смазки, частой ездой на высоких скоростях.

При появлении таких симптомов, как увеличение расхода топлива и масла, снижение тяги, необходимо осуществлять диагностику мотора. Для выявления причин необязательно разбирать движок, достаточно произвести замер компрессии в цилиндрах.

Описание измерения давления

Измерение компрессии производится на прогретом движке. Проверка давления в каждом цилиндре производится своими силами при наличии измерительного прибора. Компрессия измеряется при помощи специального инструмента — компрессометра.

При выборе измерительного прибора особое внимание необходимо уделить его резьбовому наконечнику, который должен подходить для вкручивания его вместо свечей зажигания.

Для проведения диагностики мотора необходимо выполнить следующие действия:

  1. Снять свечу с одного цилиндра.
  2. Установить измерительный прибор вместо снятой свечи.
  3. Провернуть коленвал с помощью стартера.
  4. Зафиксировать показание прибора.
  5. Замерить давление во всех цилиндрах с последующей фиксацией данных.
  6. Сопоставить полученные результаты.
  7. Добавить немного машинного масла в поршни.
  8. Прокрутить мотор стартером, не вставляя свечи.
  9. Повторно замерить компрессию в цилиндрах.

Для получения реальных результатов при проведении диагностики компрессия должна измеряться при количестве оборотов коленчатого вала, равном 200–250 оборотов в минуту.

Данные мероприятия проводятся с целью выявления сбоя в работе одного из цилиндров. Существенное увеличение давления свидетельствует о повреждении поршня или поршневых колец. Если давление осталось неизменным,следовательно,поломка коснулась элементов головки блока цилиндров или ее прокладки.

Факторы, влияющие на давление в двигателе

Результаты измерения компрессии часто отличаются друг от друга, даже если все детали, участвующие в газораспределении, исправны. На давление в цилиндрах оказывают влияние следующие условия:

  • количество поступающих воздушных масс;
  • скорость вращения коленчатого вала;
  • температура двигателя;
  • вязкость моторного масла.

Если возникли проблемы с запуском теряется мощность, двигатель нуждается в тщательной профессиональной диагностике. Ремонтно-восстановительные работы необходимо доверить опытным специалистам. Продление срока службы двигателя и поддержание компрессии в норме зависит от грамотного и внимательного отношения к мотору.

Увеличение мощности двигателя при помощи компрессора

Компрессор — это устройство, осуществляемое сжатие и подачу воздушных масс под давлением к потребителю. Наибольшую популярность компрессоры приобрели у автогонщиков и приверженцев скоростных режимов вождения.

Для существенного увеличения мощности мотора вместо увеличения его объема можно нагнетать больше воздуха в камеру сгорания. Это повлечет подачу большего количества топлива, что создаст повышенное давление и усиление толчка выбрасываемого газа. Для этих целей используется нагнетатель воздуха — компрессор.

Автомобильный компрессор дает возможность двигателю прибавить более 45% мощности, увеличить крутящий момент на 31%.

В зависимости от способа подачи воздуха нагнетатели делятся на три вида:

  1. Центробежный компрессор.
  2. Двухвинтовой.
  3. Роторный.

Благодаря конструктивным особенностям центробежного компрессора, осуществляющего принудительное повышение мощности,его используют чаще других видов нагнетателей.

Компрессор запускается при помощи вращающегося коленчатого вала двигателя, что создает дополнительную нагрузку на силовой агрегат. При создании моторов, работающих в паре с нагнетателем, дополнительно усиливают узлы, получающие добавочную нагрузку при взрывах в камере сгорания. Усовершенствование элементов силового агрегата существенно увеличивает стоимость двигателя и автомобиля в целом.

Проверка компрессии ДВС Mercedes, BMW, Skoda, Porsche, Volkswagen, Audi, Land Rover, Opel, Cadillac, General Motors, Chevrolet

Компрессия — показатель, определяющий максимальное давление в двигателе на холостом ходу. Простыми словами, она показывает, насколько эффективно работает мотор автомобиля. Кроме того, эта процедура, помогает определить степень изношенности движка, цилиндро-поршневой группы.

Проверка компрессии ДВС Mercedes, BMW, Skoda, Porsche, Volkswagen, Audi, Land Rover, Opel, Cadillac, General Motors, Chevrolet дает возможность объективно оценить состояние всего мотора, поршневых колец и клапанный износ. На основании полученных данных делается вывод о необходимости проведения дальнейших мероприятий.

Когда надо заехать в сервис

Подобная процедура нужна чтобы вовремя провести ремонт или замену изношенных деталей, избежать неприятных сюрпризов, крупных поломок во время движения, выхода из строя механизмов двс, а также при покупке авто на вторичном рынке.

Необходимость проверки компрессии двигателя Мерседес, БМВ, Шкода, Порше, Фольксваген, Ауди, Ленд Ровер, Опель, Кадиллак, Дженерал Моторс, Шевроле зависит от следующих факторов:

  • негерметично уплотнена цилиндро-поршневая и клапанная группы;
  • изменилась температура двигателя;
  • аккумулятор и стартер в ненадлежащем состоянии;
  • требуется замена масла в двигателе.

Если компрессия по показаниям ниже нормы, осуществляется неполное сгорание бензина, из-за чего страдает мощность мотора.

Признаки, указывающие, что пора проверить показатели:

  • тряска двигателя на холостом ходу;
  • увеличение расхода масла превышает 100 г на 1000 км;
  • потеря моторной мощности;
  • появление светлого дыма из выхлопной трубы.

Чаще всего проверка происходит параллельно замене свечей, так как на их место прикручивается шланг манометра. Для измерения компрессии двигателя Мерседес, БМВ, Шкода, Порше, Фольксваген, Ауди, Ленд Ровер, Опель, Кадиллак, Дженерал Моторс, Шевроле применяется компрессометр. В зависимости от типа ДВС нормы измерения отличаются.

Запись на сервис

Процесс работы

Наш сервис оснащен всем необходимым оборудованием, стендами, тестерами, приборами, а мастера имеют большой опыт в проведении работ любой сложности.

Измерение происходит чаще на отстоявшийся движок, так как сам мотор запустится не с первого раза. Давление в ДВС понижается по причине износа цилиндропоршневых деталей. После прогрева оно поднимается на несколько единиц.

Поэтому отклонение от нормы можно определить только после выполнения комплексной диагностики на станции.

Технические моменты рабочего процесса:

  • Наши специалисты снимают и отключают проводку.
  • Демонтируют свечи.
  • Отключают насос топлива.
  • Замеряют давление без добавления масла.
  • Проверяют уровень сжатия с предварительным добавлением масла.
  • Собирают и подключают необходимое оборудование.

Результаты проверок сравниваются по специальной таблице. При небольших расхождениях показателей можно судить о неисправностях. После добавления масла в цилиндр будет известно полное наличие проблем в нем.

Для составления правильного заключения о состоянии двигателя, мы выполняем качественные измерения с учетом нарастающего давления и многих других факторов.

Если вам понадобилась профессиональная проверка компрессии ДВС Mercedes, BMW, Skoda, Porsche, Volkswagen, Audi, Land Rover, Opel, Cadillac, General Motors, Chevrolet в Москве, приезжайте в техсервис «БалтАвтоТрейд».

Процесс замера компрессии таких элитных автомобилей имеет свои тонкости и технологические нюансы, с которыми легко справятся наши специалисты.

Компрессия двигателя

Автор admin На чтение 8 мин. Просмотров 214

Что это такое, и о том, какие неисправности могут стать причиной ее падения

На самом деле существует ошибочное мнение, что чем выше компрессия двигателя, тем выше его КПД (коэффициент полезного действия), мощность и ниже расход топлива. На самом деле это не так. Наоборот, если при ненормально высоком уровне компрессии замерить расход топлива, скажем, на двигателе отечественного производства, установленном на ваз 2109, то в зависимости от режима работы расход топлива будет, либо действительно меньше (при малых оборотах), либо даже больше (при интенсивной “раскрутке”, разгоне оборотов выше 1000 об/мин). То же самое и по мощности. Если проверять на стенде, то при высокой компрессии двигатель становится более “тяговитым” на низких оборотах, и разница никак не ощущается – на высоких.

Вот чему действительно серьезной подмогой является нормальная и высокая компрессия двигателя – так это холодному пуску. Причем актуален данный вопрос, в первую очередь, именно для дизельных двигателей. Которым, во-первых, в силу особенностей используемого топлива требуется уровень компрессии в два раза (минимум) выше, чем на двигателях того же отечественного ваз 2109. А во-вторых, воспламенение дизельного топлива при холодном пуске существенно затруднено… но, обо всем по порядку.

Чем проверяем уровень компрессии? Конечно же, компрессометром

На обыкновенном человеческом языке (не научно- техническом, на котором привыкли разговаривать инженеры), определение термина компрессия могло бы прозвучать следующим образом:

Это максимальный уровень давления, который создается в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания в процессе, между двумя крайними фазами месторасположения цилиндра – в верхней и нижней точках.

Узнать какая компрессия можно с помощью специального прибора компрессометра, рабочая головка которого либо вворачивается в блок мотора в гнездо с винтовой резьбой, откуда вывернута свеча зажигания, либо просто прижимается к отверстию при помощи уплотнительного кольца на конце.

Замер компрессии дизеля имеет свою специфику. Прибор вворачивается в отверстия форсунок, или же свечей накаливания. Компрессометр также необходим специальный, с повышенной шкалой измерений (компрессия дизеля выше).
Какая компрессия должна быть, на том или ином автомобиле, обычно указывает производитель.

Нужна исправная система пуска и мощный аккумулятор. После того, как произведен замер показаний прибора на всех цилиндрах, их (показания) сравнивают… и тут начинается самое интересное. Причем замер должен производиться на прогретых двигателях, с исправной системой электропривода стартера, ибо через силу, медленно прокручивающийся стартер компрессии, сиречь, давления, попросту не успеет создать, все газы и сжатый воздух будут уходить, просачиваться сквозь кольца.

Низкая компрессия в двигателе

Общее падение показаний – не самое страшное. На самом деле низкая компрессия – это, конечно, не совсем хорошо. Свидетельствует о целом ряде проблем, которые может иметь двигатель. Свидетельствует также о том, что степень изношенности определенных деталей на бензиновых двигателях достигла уровня, когда следует уже подумать как минимум о замене сальников и уплотнительных колец поршней. Однако не так страшен случай, когда пропала компрессия в двигателе (значит, где-то что-то пропускает, и это что-то можно заменить новым, те же сальники и кольца, например). Если давление (компрессия) отсутствует на одном цилиндре – это гораздо хуже и затратнее.

Разница компрессии в цилиндрах

Гораздо хуже положение с двигателем, когда наблюдается разная компрессия в цилиндрах. Вот это однозначно может означать, что двигатель придется перебирать весь, и одной заменой сальников, клапанов или уплотнительных колец не обойтись. Потому что откровенно низкая компрессия в одном цилиндре (если сравнивать показания с остальными) означает, что проблема, дефект находятся непосредственно на блоке или поршне. Может треснул, а может просто степень износа запредельная. Как бы то ни было, один поршень (особенно на уже побегавших солидно двигателях) менять не принято. Разница пропадет только если поменять всю поршневую группу.

Как определяют и считают уровень компрессии

Так какова должна быть нормальная компрессия двигателя, скажем на родных, вазовских двигателях внутреннего сгорания, чтобы уже с чистой совестью искать причину неисправности (есть же таковая, если пришлось измерять компрессию) в других системах мотора? На двигателях отечественных ваз 2109, например, предусмотрена степень сжатия порядка 9,8. А поскольку компрессия и степень сжатия взаимосвязаны самым непосредственным образом, то вычисляется показатель по нехитрой формуле, когда показатель степени сжатия умножается на коэффициент 1.2 и получаем, что нормальная компрессия двигателя ваз 2109 должна быть в пределах 11 – 12 атмосфер. Так предусмотрено в ТХ (технических характеристиках) изготовителя для новеньких двигателей ваз 2109.

Компрессия в дизельном двигателе

Необходимая компрессия дизеля и бензинового двигателя различается в разы. Несколько иной уровень, можно сказать, степень важности фактора в таком явлении, как компрессия в дизельном двигателе. Не стоит забывать, что дизельное топливо воспламеняется гораздо труднее, нежели бензин. И в этом плане в случае с дизельным двигателем от степени компрессии зависит холодный пуск. Причем показатель в дизельных двигателях колеблется в пределах, практически в два раза превышающих компрессию в бензиновых двигателях. Компрессия дизеля колеблется, в зависимости от двигателя, в пределах 16-25 атмосфер, разница действительно существенная.

Именно из-за того, что требуется гораздо большая компрессия для того, чтобы воспламенялось топливо при холодном пуске на дизельном двигателе, они стоят на порядок дороже, и процесс их сборки и ремонта – на порядок сложнее технологически.

Причины неисправности могут быть самые разные

Правда причин, из-за которых вдруг, совершенно неожиданно, пропала компрессия в одном из цилиндров двигателя (как бензинового, так и дизельного), может быть множество:

  • начиная от скоксовавшихся уплотнительных поршневых колец и сальников, и заканчивая наличием трещины в том же блоке цилиндра или же в самом поршне, от чего и появляется разница давления;
  • а еще проблемы могут быть в системах впускного или выпускного клапанов;
  • еще причиной неисправности, когда именно в одном цилиндре пропала компрессия (чаще всего, кстати) может быть пробой прокладки головки блока цилиндров.

Пробуем продиагностировать самостоятельно

Со всеми этими причинами, с вопросами “почему” и из-за чего пропала, совсем нет, или попросту низкая компрессия у бензиновых и дизельных двигателей, разбираться, конечно же, нужно специалисту. Хотя существует достаточно простой способ самому определить, в чем заключается причина того, что, скажем, у того же двигателя ваз 2109 наблюдается чрезвычайно низкая компрессия на одном из цилиндров.
Существует два относительно простых способа проверить, почему нет компрессии:

  1. проверка маслом;
  2. проверка компрессором.

Они не претендуют на 100% гарантию достоверности, но указать направление, в котором необходимо двигаться, вполне способны.

Проверяем “маслом”. Вариант самый легкий

Если залить в отверстие от вывернутой свечи немножко (грамм пятьдесят) моторного масла и вновь проверить уровень компрессии, то может оказаться, что она резко повысилась, и разница в уровнях компрессии между цилиндрами исчезла. Это может означать лишь одно: действительно скоксовались кольца или сальники на них. Можно считать, что отделались достаточно легко, поскольку менять сальники, в принципе, может даже и не специалист, или моторист у которого нет очень высокой квалификацией. С уплотнительными кольцами дело, конечно же, обстоит посложней, придется снимать головку цилиндра (на том же двигателе ваз 2109). Однако все равно операция не очень сложная и по времени и по технологичности. Следовательно, не очень дорогая.

Проверяем компрессором. Где шипит – там пробито

Если же низкая компрессия в одном цилиндре, который подвергся “проверке маслом”, так и не поднялась, значит, неисправность посложнее. Опять-таки можно попытаться установить самостоятельно, что же случилось, почему низкая компрессия в одном цилиндре, либо и вовсе пропала. Здесь вам может помочь компрессор. Просто сжатый воздух подается в отверстие от свечи зажигания. Там, где пробита прокладка, будет шипеть (придется внимательно вслушиваться). Если сжатый воздух вырывается из выхлопной трубы, значит причина неисправности – впускные или выпускные клапана. Придется менять.

Булькает в системе водяного охлаждения — прогорела прокладка

Если шипит и булькает в системе водяного охлаждения двигателя (и бензинового, и дизельного), значит причина того, что пропала компрессия в одном из цилиндров – прогорела прокладка головки блока. Кстати, в этом случае надо будет проверить и масло в картере. Вполне вероятно, что сквозь трещину в прокладке уходит не только сжатый воздух и газы, но и вода попадает в картер двигателя. Если же сжатый воздух вырывается из других отверстий свечей зажигания – значит пробой в самом блоке, и с неисправностью сможет справиться (если сможет) только специалист.

Точная диагностика очень важна

На самом деле, равномерное падение компрессии во всех четырех цилиндрах может означать только одно: детали поистерлись, поизносились. Двигатель отходил, отбегал свое сполна и пора ему на капиталку (полный ремонт). Подобный диагноз очень любят ставить мотористы на станциях технического обслуживания, поскольку на самом деле им там гораздо легче двигатель попросту разобрать, заново отшлифовать сам блок и головку, и собрать новый ремкомплект. Однако это – наиболее затратный вариант устранения неисправности.

Дешевле обойдется попробовать понять действительную причину случившегося пробоя, хотя и придется мотористу-специалисту попотеть для точного диагностирования, а потом и устранения неисправности. В случае если пробит блок, попотеть действительно придется, хотя, говорят, современные технологии позволяют заделывать блоки двигателей методом, так называемой холодной сварки, без замены такого дорогостоящего узла, как блок цилиндров двигателя.

Опытные специалисты утверждают…

Однако следует всегда учитывать, что наиболее часто встречающаяся неисправность, из-за которой наблюдается падение компрессии в цилиндрах двигателя автомобиля — это, все-таки, прогорание прокладки головки блока цилиндров. Водителю тогда действительно имеет смысл попытаться вспомнить, не перегревал ли он двигатель совсем недавно. Затем (так поступают специалисты с опытом) просто проверить щуп замера уровня масла. Если на нем наблюдается характерная белая эмульсия или пенка (так случается, когда в картер попадает тосол), то о пробое прокладки можно говорить, практически, со стопроцентной уверенностью.

Мне нравится1Не нравится
Что еще стоит почитать

Голая правда о технологии Mazda SkyActive :: Autonews

Компания Мазда не так давно действительно сделала бензиновый атмосферный двигатель с рекордной степенью сжатия — 14:1, достигнутой в том числе и за счет «улучшения вентиляции цилиндров» — оригинальной доработки системы выпуска. Снижение «средней температуры цикла» позволило вроде бы бороться и даже победить «неизбежную детонацию».

Степени сжатия практически всех современных атмосферных моторов (которых уже скоро и вовсе не останется) достигли критических величин в 10,5-11* единиц еще лет 20 назад и остаются практически неизменны с того момента (хороший пример —  моторы BMW M50 и BMW S50). Рекордные же показатели, находящиеся в общем-то на грани теоретической детонации, чаще всего демонстрируют немногочисленные «докрученные» моторы спортивных автомобилей. Так или иначе, в мировом двигателестроении до недавнего времени существовали единицы моторов с СЖ около 12.

Зачем же, почему и чем именно важен этот показатель? Зачем стране такие рекорды?

*Здесь и далее говорим только про атмосферные моторы.

Важность степени сжатия можно оценить рассмотрев прямой показатель эффективности двигателя — крутящий момент приведенный к объему. Понятно, что на деле это может быть лишь точка, или же довольно узкий участок на моментной характеристике — нам важна лишь максимально достигнутая цифра. Около 20 лет назад, BMW одной из первых добилась соотношения 1 Нм на 10 кубиков рабочего объема. И прогресс в эффективности на этом фактически остановился. Компании начали больше заниматься экологией и интегральной характеристикой момента — работать с фазами газораспределения и их эффективностью. Фазовращателями  просто «раскатали» моментную характеристику влево и вправо. Про все это я уже говорил.

На момент 2012 года, не существует атмосферного гражданского мотора с характеристиками существенно превышающими «золотое» соотношение эффективности — 1 Нм на 10 куб.см. рабочего объема. Моторы получающие хотя бы на 7-10% больше — дожаты до предела — это привелегия спортивных двигателей Ferrari, Porsche, BMW Motorsport. Тут чаще всего или помудрили с фазами, или выставили критические углы зажигания ну и степень сжатия, разумеется, по верхней возможной границе сделали.

Массовый же потребитель в основном ориентируется на гонку лошадиных сил и фактически не замечает, что продают-то ему почти тот же самый мотор, если не хуже. Разумеется, он стал ЕВРО4, старт-стоп и чего-то там еще, но эффективность осталась такая же, если не ниже…

Лишние 10-20 лошадиных сил, по сравнению с предыдущей моделью, подняты заменой прошивки с сопутствующим добавлением оборотов. Также, возможно, конструкторы чуть поиграли с фазами — приподняли холостые — сдвинули всю характеристику вправо. По такому пути идут все производители: так или иначе, именно такова главная тенденция в ретроспективе развития мирового моторостроения за последние 20-30 лет.

Вернемся к понятию «степень сжатия» и вспомним волговский «ЗМЗ-21», мотор американской технологии 50-х годов: СЖ 6,7:1, фактически — обычный распространенный в то время «американец» советского изготовления. Переваривал бензины от А-66 до А76 (современный — АИ-80). На нем был достигнут момент около 167 Нм при рабочем объеме около 2,44 л. BMW в 1991 году примерно с такого же объема двигателя M50B25 снимали привычные сейчас 250 Нм. Прогресс по степени сжатия — примерно полуторакратный. Прогресс по моменту… практически те же 1,5 раза! Линейная зависимость. Ну так давайте увеличим СЖ еще в 1,5 раза, примерно до 15 единиц и мы получим что-нибудь около 375 Нм?!

Ничего подобного: на самом деле, эффективность двигателя зависит от степени сжатия нелинейно. К 10-11 единицам теоретическая кривая эффективности входит в зону насыщения и к условным 12,5 единицам на графике наступает перегиб — дальнейший рост происходит крайне неохотно. Об этом же говорит и сама Мазда:

К чему я все это? Мазда обещает СЖ 14:1? Рекорд? Разберемся, по сравнению с чем?

Практически все современные моторы оснащены непосредственным вспрыском. Послойное смесеобразование, использование дополнительной «обычной» форсунки, оптимизация камеры сгорания — все это пути для понижения температуры смеси — снижения склонности к детонации. Один и тот же двигатель с СЖ 11-12 может быть более, или напротив — менее склонен к детонации, в зависимости от режима его питания.

Так что берем обычный современный двигатель, редактируем его в сторону снижения детонации и получаем 12:1 с допустимой эксплуатацией на АИ-95… И не детонирует. Думаю, с обязательным ограничением на 98-й, получим и беспроблемные 12,5:1 при использовании, повторюсь, совершенно доступных технологий. То есть, если и сравниваем, при прочих равных, то сравниваем не с мотором 80-х, а с мотором 2012 года — со всеми возможными современными ухищрениями. Если сравниваем «маздовские» 14:1, то примерно с 12:1, что сегодня вполне себе норма, как видите.

Одна из ключевых технологий при этом — непосредственный впрыск и оптимизация формы камеры сгорания.

Кроме того, стоит рассматривать каждый случай в отдельности — декларируемая цифра может несколько отличаться от реалий — идеально точно геометрию камеры сгорания редко кто высчитывает. Чаще всего, указанные производителем данные о степени сжатия довольно условны, отображают, так сказать, общую тенденцию, или «среднетехнологическое» значение. Компрессия двигателей M54B22 и M54B30, или же M50B20 и M50B25, например, отличается заметно больше, чем того стоит ожидать зная указанные степени сжатия этих моторов. В Сети хватает и практических расчетов для конкретного мотора… Реальные цифры могут варьироваться в довольно широком диапазоне. Разумеется, всему есть предел и двигатель с заявленной степенью сжатия 10:1 на деле вряд ли окажется дожатым до 12:1. Учитывая естественный технологический разброс и, например, возможный нагар в камере сгорания, вы никогда не сможете точно предсказать фактическую склонность двигателя к детонации на основе одной только паспортной степени сжатия.

К чему я все это пишу: даже указанная производителем степень сжатия требует фактической проверки. Самая простая из которых — точное измерение компрессии. И вот тут, при прочих равных, можно пытаться строить теорию склонности этого ДВС к детонации. Одна-две «лишних» атмосферы и стоит выбирать следующий сорт бензина…

Хорошо, представим, что «честные» 12:1 сопоставляются с технологическим совершенством — честными и рекордными 14:1. Сравнение, допустим, полностью корректное. Что нам дадут «рекордные» дополнительные 2 единицы? Хотя бы +10% к эффективности? Ничуть не бывало: перед нами, как видно, все те же 200-205 Нм которые показывают в паспортных данных на Skyactive-G. Кстати, почему, интересно, для канадского рынка указана степень сжатия 13:1? Дефорсировали мотор? Отнюдь: показатели момента и мощности те же самые. А теперь сюрприз. Что случилось с Mazda3 с таким же мотором? Нам говорят, что «охладительный» волшебный коллектор не поместился, там стоит обычный и заявленная степень сжатия уже не 14 и даже не 13…  12:1! Все характеристики прежние, заявленная разница в моменте — 3 Нм. Полагаю, даже одинаковые двигатели могут давать такой разброс на практике. Оставили бы все как есть — чем было бы оправдать отсутствие оригинального коллектора? Если эти 3 Нм действительно соответствуют разнице «технического» прорыва по сравнению с обычным двигателем с СЖ 12:1, то оно того стоит вообще? Ради чего городили весь этот огород? 3 Нм? Что-то около 1% на моментной характеристике?

Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор. Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху. Продавать же как-то надо…

P.S.Распространенный двигатель BMW N46B20 (в общем-то, аналогичный более раннему N42B20 аж 2001 года выпуска) при равном рабочем объеме, имеет примерно аналогичные характеристики эффективности, но при действительной степени сжатия… всего 10,5:1. Вот только рабочий момент у него доступен уже с 1200 оборотов! Двигатель Мазды «оживает» едва после 2000 об/мин… Почти 1000 оборотов — это пропасть. Делать надо было «момент», а не степень сжатия. Но момент сложнее «продать».

Подготовлено в сотрудничестве с bmwservice.livejournal.com

Проверка компрессии на дизельном двигателе

Компрессия в моторе является одним из ключевых параметров, благодаря которому можно определить ресурс и исправность двигателя.

Мотор не берёт масло, а значит – компрессия хорошая. Это не так. Маслосъемные компрессионные кольца – это разные кольца. Степень их износа может происходить по разному, а значит — этот показатель ни о чем не говорит.

Когда проверять и параметры замера

Процедура проверки компрессии должна проходить по правильному сценарию. Необходимо четко знать диагноз, чтобы правильно определить состояние машины.

Заказать замер компрессии

К примеру, если машина плохо заводится зимой – значит, компрессию нужно измерять при заводке на холодном моторе. На каждый мотор есть своя документация, которая обозначает степень сжатия, а также компрессии – минимальный параметр, оптимальный и максимально-допустимый.

Если компрессия не будет совпадать с этими параметрами – то машина будет заводиться и работать значительно хуже. Нормальным показателем компрессии в современном дизельном двигателя является замер на 20-25 бар. Для старого дизельного автомобиля показатель равняется 28-32 бар. Новая система «Common Rail» набирает не менее, чем 15 бар для оптимальной работы. плохая компрессия на дизеле может свидетельствовать о многих проблемах машины.

Процедура проверка компрессии и инструменты

Замер компрессии на дизеле мало чем отличается от аналогичного замера на бензиновой системе. В частности, проверку компрессии чаще всего осуществляют через пути свечей накала. Правда, процедура проверки немного дороже по причине того, что при демонтаже свечи накала, она может обломаться. Какие компрессометры присутствуют на рынке?

  • Компрессометры по свечам накала. Самый оптимальный вариант, точность данных и герметичность.
  • Существуют также компрессометры для проверки через разъем форсунки

Как правильно измерять компрессию на дизеле?

Проверка компрессии на дизельном двигателе проходит за первые 3 оборота коленвала. Именно такое количество оборотов позволяет получить необходимый стартовый показатель, который должен быть в системе. Если показатели не будут совпадать с указанными регламентно в документации мотора, скорее всего, предстоит ремонт двигателя.

Заказать замер компрессии

При заказе вы получаете персонального менеджера который обеспечит максимально быстрое выполнение всех необходимых задач

Заказать замер компрессии

От 300 грн

Какие виды диагностики мы выполняем?

Почему наша диагностика — пожалуй, лучшая в Киеве?

Комплексный подход

Мы выполняем не только замер компрессии, а и ремонтируем двигатели. Поэтому после всех работ мы сможем отдать вам полностью рабочую машину.

Большой опыт

С 2013 года нами была проведена проверка компрессии и ремонт большого количества разнообразных двигателей разной степени сложности.

Алгоритм проверки

За годы работы мы разработали последовательность правильных действий, что позволяет добиться желаемого результата в 99% случаев.

Статистика 

TDS за 2020 год

9232

Готовых автомо­билей

1421

Отремо­нти­рованных турбин

11890

Выполне­нных диагностик

7459

Отремонти­ро­ва­нных форсунок

Персонального менеджера

Системный подход к ремонту автомобиля

Запчасти в наличии

Всегда знаете за что платите

Гарантия на работу и запчасти

Все формы оплаты

Нужна консультация?

Наш специалист вам перезвонит!

Как увеличить компрессию двигателя на дешевом

Есть ли дешевый способ увеличить сжатие на моем маленьком блоке Chevy? У меня есть маленький блок 350 с железными головками. Я мало что знаю о двигателе, потому что он был в машине. Предыдущий владелец сказал, что он был восстановлен и у него есть кулачок, но он не мог вспомнить спецификации. Остальные части — впуск Edelbrock Performer, карбюратор Holley 600 кубических футов в минуту и ​​чугунные выпускные коллекторы. Двигатель отлично работает на дешевой 87-октановой тряпке и совсем не гудит.Думаю, немного дополнительного сжатия не повредит, но я не могу позволить себе комплект алюминиевых головок. Что вы думаете? Спасибо

J.H.

Jeff Smith: Повышение степени сжатия — отличная идея по нескольким причинам. Если предположить, что добавленное сжатие не является чрезмерным, добавление сжатия — лучший способ повысить мощность, а также повысить эффективность. Недаром все двигатели LS последнего поколения и особенно новый двигатель LT1 Corvette с прямым впрыском бензина (GDI) имеют более высокую степень сжатия. LT1 разработан для работы на топливе премиум-класса, но поставляется с завода с истинной статической степенью сжатия 11: 1.

Сказав это, вы не можете выполнить такое сжатие на small block Chevy , используя старые железные головки 70-х годов. Мы не будем вдаваться в подробности того, почему, но достаточно сказать, что старые камеры сгорания не были предназначены для такого сжатия. Техника внутреннего сгорания прошла долгий путь к достижению этих более высоких степеней статического сжатия и по-прежнему работает на топливе с октановым числом 91-93.

Поскольку мы мало что знаем о вашем маленьком блоке 350, мы предположим, что он использует типичный плоский верх и четыре поршня для создания бровей. С прокладкой головки из состава , поршнем на 0,020 дюйма под палубой и камерой сгорания объемом 76 куб.см, а также с прокладкой головки из состава, это обеспечивает статическое сжатие 8,5: 1. Это действительно неплохо. Стандартный двигатель Chevy с кузовом Chevy мощностью 290 лошадиных сил и 350 л.с., который вы можете купить, даже не так хорош. В литературе Chevy говорится, что это двигатель сжатия 8: 1, и именно это мы обнаружили, когда пару лет назад измерили один из этих двигателей.В этом двигателе используется выпуклый поршень объемом 13 куб. См, который снижает степень сжатия.

Один из размеров, который нелегко изменить, — это расстояние от верхней части поршня до деки. В моем уравнении степени сжатия я предположил, что поршень находится на 0,020 дюйма ниже поверхности деки блока, что является чрезмерным, но мы можем использовать это в своих интересах. Если поршни расположены ближе к деке (например, на 0,005 дюйма ниже), это улучшает степень сжатия, но также ограничивает толщину прокладки головки, так как мы ограничены примерно до 0.040 дюймов для зазора между поршнем и головкой. При высоте отрицательной деки 0,020 дюйма это означает, что мы можем использовать более тонкую прокладку головки для улучшения сжатия.

Конечно, это означает удаление головок цилиндров , чтобы сделать это улучшение, и именно здесь многие ребята не хотят прилагать усилий. Вот как это работает. Предположим, что в вашем двигателе в настоящее время используется композитная прокладка головки блока цилиндров. Это качественные прокладки головки блока цилиндров, но обычно они имеют толщину 0,041 дюйма. Добавив высоту деки 0,020 дюйма к 0.041-дюймовая прокладка головки создает расстояние 0,061 дюйма между верхней частью поршня и плоской частью головки цилиндров. Это называется зоной закалки.

Интересно, что многие энтузиасты склонны игнорировать пространство сгорания как место для увеличения мощности двигателя. Зона закалки — это та плоская часть поршня, которая соответствует плоской части камеры сгорания на головке цилиндров клинового типа.

Когда поршень достигает верхней мертвой точки (ВМТ), это создает очень плотный зазор между плоской частью поршня и плоской частью головки.Эта область называется пространством гашения или иногда называется сжатием, что действительно хорошо описывает ее назначение. Зона гашения предназначена для сжатия захваченного воздуха и топлива в этой зоне и вталкивания их в камеру сгорания, создавая турбулентность. Ключом к качественному сгоранию является смешивание воздуха и топлива или его гомогенизация. Зона гашения помогает этому процессу, который имеет тенденцию стабилизировать скорость горения после зажигания свечи зажигания.

Чем точнее будет эта зона закалки или зазор между поршнем и головкой, тем лучше будет работать двигатель.Перемещение поршня ближе к поверхности деки также увеличивает степень статического сжатия. Также существует ограничение на зазор между поршнем и головкой. Как правило, для уличного двигателя с низкими оборотами вы можете быть уверены в размере 0,040 дюйма или чуть меньше. Гоночные двигатели с высокими оборотами и стальными стержнями будут соответствовать тому же зазору, но двигатели с алюминиевыми стержнями должны использовать больший зазор (возможно, около 0,050 дюйма), чтобы приспособиться к росту алюминиевых стержней.

На этой фотографии показана проверка зазора между поршнем и декой с помощью индикатора часового типа.Это важная информация для проектирования двигателя и точного расчета степени статического сжатия. Также очень важно знать зазор между поршнем и головкой.

Поскольку невозможно разобрать двигатель и убрать блок, есть альтернативная идея. Fel-Pro производит стальную прокладку для прокладочной головки из стали с очень тонким резиновым покрытием для 4,00-дюймового отверстия 350 толщиной всего 0,015 дюйма. При добавлении к высоте вашей колоды 0,020 дюйма получается 0.Зазор между поршнем и головкой составляет 035 дюймов. Это немного жестко, но должно подойти для двигателя с умеренным уличным режимом, у которого частота вращения не превышает 6500 об / мин.

Хорошая новость заключается в том, что эта прокладка увеличивает степень статического сжатия до 8,97: 1 или, по сути, 9: 1, что составляет примерно пол-балла при сжатии. Практическое правило для двигателя заключается в том, что полная точка сжатия составляет примерно 3-4 процента мощности двигателя. Предполагая, что ваш двигатель имеет 300 лошадиных сил, половина точки сжатия, вероятно, будет стоить почти 2 процента, что составляет всего 6 лошадиных сил.Это звучит как большая работа для минимального улучшения, но я предполагаю, что крутящий момент на низких скоростях также улучшится, по крайней мере, так, если не, возможно, немного больше.

Вот фото небольшого блока мощностью 290 лошадиных сил с выпуклыми поршнями. Если в вашем двигателе есть эти поршни, ожидайте, что сжатие будет около 8,0: 1, что как минимум в 1,5 раза ниже необходимого. Самый простой способ улучшить компрессию — это установить 64-кубовые железные цилиндрические головки Vortec и 0.015 прокладка головки, которая доводит сжатие до 9,0: 1

Еще одна рекомендация — добавить в двигатель набор из заголовков средней длины . Это сделает больше для увеличения мощности, чем что-либо другое, что вы можете сделать. Добавление жаток на небольшой блок мощностью 290 лошадиных сил стоило 30 фунт-футов. крутящего момента и 30 лошадиных сил к этому, в остальном, стоковому двигателю. Я предлагаю сделать и прокладку головки, и коллекторы , и тогда вам определенно нужно будет немного обогатить карбюратор, если он не был чрезмерно богат с самого начала — что также возможно.

Автор: Джефф Смит Джефф Смит страстно увлекался автомобилями с тех пор, как в возрасте 10 лет начал работать на заправочной станции своего деда. После окончания в 1978 году Университета штата Айова со степенью журналистики он объединил свои две страсти: автомобили и писательство. Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году. В 1987 году он взял на себя роль редактора журнала Hot Rod, прежде чем вернуться к своей первой любви к написанию технических рассказов.С 2003 года Джефф занимал различные должности в Car Craft (включая редактора), написал книги о характеристиках автомобилей Small Block Chevy и даже собрал впечатляющую коллекцию Chevelles 1965 и 1966 годов. Теперь он регулярно пишет в OnAllCylinders.

Наука о степенях сжатия для высокопроизводительных двигателей

Степень сжатия двигателя имеет большое значение. Вы никогда не увидите гоночный двигатель с низкой степенью сжатия, если он не будет произвольно ограничен каким-либо ограничением класса.Более высокая степень сжатия увеличивает мощность гоночных и уличных двигателей. Все помнят анемичные 1970-е с низкой компрессией, и никто не хочет их повторять. Когда производители оригинального оборудования получили больший контроль над топливом и искрой с помощью EFI и электронного управления двигателем, степень сжатия снова выросла, потому что автопроизводители знают, что это дает больше мощности и дает более высокую топливную экономичность. Более высокая степень сжатия — основная причина, по которой дизельные двигатели неизменно обеспечивают лучшую экономию топлива, чем бензиновые.


Этот технический совет взят из полной книги PERFORMANCE AUTOMOTIVE ENGINE MATH. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/science -двигатели-коэффициенты сжатия /


Высокопроизводительные приложения должны тщательно учитывать степени сжатия независимо от того, являются ли они без наддува или сильно нагнетаются за счет наддува.Нам нужна максимальная мощность и эффективность, которые мы можем получить, но плохая комбинация деталей может чрезмерно повлиять на допуск двигателя к октановому числу топлива с потенциально катастрофическими результатами.


Конфигурация верхней части поршня является одним из многих факторов, влияющих на степень сжатия двигателя и допуск на октановое число топлива.

Очень важно знать или прогнозировать степень сжатия с высокой степенью уверенности, чтобы можно было сделать правильный выбор топлива. Теперь, когда у нас есть низко- и среднеоктановый бензин, высокооктановый этанол E85 и гоночное топливо, как никогда важно, чтобы степень сжатия соответствовала предполагаемому применению и топливу, которое будет сжигаться.В случае новых сборок двигателя подходящая смесь компонентов может быть адаптирована для достижения целевой степени сжатия, которая является либо октановой, либо, в некоторых случаях, санкционированной органом.

Двигатели с ограничением по октановому числу

всегда подвержены риску смертельного повреждения. Вот почему в 80-х годах в двигателях появились датчики детонации, которые сигнализировали бортовому компьютеру о замедлении подачи искры при обнаружении начала детонации. Сегодня у нас есть роскошные средства управления двигателем, которые позволяют нам работать с более высокими степенями сжатия, но мы все равно должны рассчитывать их в соответствии с конкретными требованиями.

Степень сжатия — эффективное средство ограничения мощности в некоторых гоночных сериях. Он также используется для снижения стоимости многих гоночных площадок. Обычно это влияет на выбор поршня и головки блока цилиндров, где конкретная головка блока цилиндров также может быть указана уполномоченным органом. Когда размер головки цилиндра и камеры диктуется, конфигурация поршня, высота деки и толщина прокладки должны быть изменены, чтобы соответствовать требованиям степени сжатия. На коротких трассах часто применяется правило 9: 1, в то время как двигатели NASCAR ограничены до 12: 1.Безлимитные дрэг-рейсинги и двигатели Bonneville часто превышают 14: 1, в то время как дрэг-рейсеры стандартного класса ограничены исходной заводской степенью сжатия их конкретного автомобиля.

Пределы степени сжатия

могут быть полезны до некоторой степени, поскольку они обычно диктуют наличие поршней с плоским верхом, которые способствуют эффективному сгоранию при сохранении желаемого гашения, способствуя турбулентности заряда и поддерживая качество смеси. Часто указываются заэвтектические поршни, хотя в некоторых сериях допускается поковка.Без более высоких степеней сжатия, конечно, меньше отдачи, но, учитывая конкретные параметры, опытные производители двигателей настраивают участвующие компоненты, чтобы наилучшим образом соответствовать любой фиксированной степени сжатия, особенно с прицелом на увеличение эффективной степени сжатия за счет соответствующей синхронизации распределительного вала и эффективной настройки впускных клапанов. .

Факторы, влияющие на степень сжатия

Быстро назовите десять или более вещей, которые влияют или зависят от степени сжатия.Если не можете, примите во внимание следующее:

  • Октановое число топлива
  • Качество топливной смеси (размер капли)
  • Объем цилиндра
  • Объем камеры сгорания
  • Высота деки
  • Толщина сжатой прокладки
  • Форма прокладки
  • Зазор между поршнем и головкой
  • Зона закалки
  • Купол или объем купола
  • Блюдо объем
  • Опережение зажигания
  • Клапан разгрузки объема
  • Объем щели
  • Фаска отверстия

Формула для расчета степени сжатия довольно проста.Мы поработаем с некоторыми примерами через минуту, но сначала давайте исследуем влияние элементов в нашем списке, особенно тех, которые находятся под нашим контролем во время процесса сборки двигателя. Конечно, толерантность к октановому числу топлива является первоочередной задачей, поэтому нам нужно знать, какое топливо мы будем использовать. Качество смеси этого топлива в значительной степени определяется температурой воздуха, топливной смесью и компонентами всасывания, которые дозируют топливо, поступающее в двигатель. К ним относятся карбюратор или топливные форсунки, впускной коллектор, головки цилиндров и клапаны.Даже синхронизация фаз газораспределения может влиять на динамическое сжатие или давление в цилиндре. Это все, что мы можем контролировать, как и элементы в нашем списке, все они находятся прямо внутри цилиндра, оказывая свое влияние на степень сжатия. Рассмотрим основную формулу.

Степень сжатия (CR) = (V1 + V2) ÷ V2
Где:
V1 = объем цилиндра
V2 = объем камеры сгорания


Калькулятор коэффициента сжатия Performance Trends — это надежный инструмент, который объединяет все измеренные и рассчитанные компоненты формулы степени сжатия для обеспечения точных расчетов степени сжатия.

Циферблатный индикатор с мостовой стойкой используется для измерения высоты настила. Поместите циферблатный индикатор на поверхность деки и обнулите циферблат. Затем поверните поршень до ВМТ и измерьте разницу до верха поршня. Измерьте по оси поршневого пальца, чтобы получить среднюю высоту деки.

Большинство прокладок головки имеют многослойную конструкцию, и все лучшие из них обеспечивают заявленную толщину и объем в сжатом состоянии. Если объем вашей прокладки неизвестен, вы все равно можете измерить его, как указано в сопроводительном тексте.

На практике V2 фактически называют объемом зазора или объемом сжатия, потому что он включает в себя все элементы из нашего списка и фактически представляет собой общее пространство сгорания над поршнем. Это пространство, в которое вжимается объем цилиндра при сжатии. Я назову это объемом сжатия для нашего обсуждения. Таким образом, формула фактически устанавливает соотношение между общим объемом цилиндра с поршнем в нижней части его хода к объему цилиндра с поршнем в верхней части его хода.Каждый пункт в нашем списке в той или иной степени изменяет значение V2, и это оказывает сильное влияние на фактическую рабочую степень сжатия.

Высота платформы

Существует два типа высоты колоды: положительная и отрицательная. На большинстве двигателей поршень останавливается немного ниже поверхности деки блока, когда он находится в ВМТ, иногда 0,020 дюйма или более. Это называется положительной высотой деки, потому что блочная дека все еще находится выше верхней части поршня. Каким бы малым оно ни было, это расстояние дает дополнительный объем пространству сгорания V2 над поршнем.Этот объем необходимо рассчитать и добавить к V2. В некоторых случаях поршень немного выступает из отверстия. Это называется отрицательной высотой деки, и ее объем необходимо вычесть из V2, потому что он вычитает объем из пространства сгорания.

Толщина сжатой прокладки

Объем прокладки головки также увеличивает объем сжатия. Это определяется толщиной сжатой прокладки, диаметром отверстия прокладки и формой прокладки. Многие прокладки головки блока цилиндров немного больше диаметра отверстия цилиндра и часто имеют неправильную форму.Высота деки и толщина прокладки также влияют на зазор между поршнем и головкой, который необходимо учитывать, особенно при высоких оборотах. Стальные шатуны на самом деле не растягиваются, поэтому вы можете поднести этот поршень вплотную к головке блока цилиндров (без каких-либо последствий для улучшения закалки). Закалка — это место, где плоская верхняя часть поршня поднимается очень близко к головке, что имеет тенденцию выталкивать или разбрызгивать заряд в сторону свечи зажигания с высокой турбулентностью камеры для улучшения горения.

Алюминиевые шатуны обладают некоторой степенью эластичности, поэтому для них требуется увеличенный зазор между поршнем и головкой, чтобы избежать физического контакта и последующего повреждения при высоких оборотах двигателя.


Куполообразные поршни повышают степень сжатия за счет смещения объема в пространстве сгорания над поршневой декой, но неглубокие камеры сгорания являются современной тенденцией для повышения степени сжатия. За счет устранения или уменьшения купола эффективность сгорания повышается, поскольку купол не блокирует ядро ​​пламени, которое возникает у свечи зажигания.

Плоские верхние части являются наиболее распространенной конфигурацией поршней. В некоторой степени они упрощают расчет степени сжатия, но вам все равно придется иметь дело с предохранительными клапанами.Они способствуют превосходному сгоранию с хорошими характеристиками закалки и турбулентности.

Формованные поршни предназначены для уменьшения степени сжатия за счет увеличения объема сжатия над поршнем. Многие из них не имеют предохранительных клапанов, потому что тарелка уже достаточно глубокая. Вы можете использовать опубликованный объем тарелки для расчетов степени сжатия или куб поршня, чтобы проверить его.

Эти требования могут повлиять на ваш выбор толщины прокладки и, следовательно, степени сжатия.Часто вам приходится жонглировать комбинацией, чтобы получить то, что вы хотите. Предварительный расчет поможет вам сделать правильный выбор.

Объем купола и тарелка

Объем Если поршень имеет приподнятый купол для увеличения сжатия, объем купола должен учитываться при расчете степени сжатия. Объем купола необходимо вычесть из V2, так как это уменьшает объем сжатия. Объем блюда добавлен к V2, так как он добавляет объем. И пока вы рассчитываете объемы купола и тарелки, вы также должны учитывать объем любых сбросов клапана в верхней части поршня.

И если вы действительно хотите выбрать гниды, вы можете включить объем щели над верхним поршневым кольцом и объем фаски в верхней части отверстия цилиндра. Хотя они бесконечно малы, они все же вносят вклад в общий объем V2 в уравнении. Объем щели — это крошечное пространство между поршнем и стенкой цилиндра над верхним кольцом. Обычно это всего лишь несколько тысячных долей дюйма, но она все равно умножается на длину окружности отверстия и имеет объемное значение. И если отверстие цилиндра также имеет большую фаску для облегчения установки поршня, это также увеличивает объем пространства сгорания.Сумасшедший, да?


Это сравнение куполообразного поршня и выпуклого поршня показывает, как купол выступает в камеру сгорания для увеличения сжатия за счет уменьшения объема камеры, в то время как выпуклый поршень увеличивает объем камеры сгорания для уменьшения степени сжатия.

Определите объем камеры сгорания, заполнив камеру водой или спиртом с помощью градуированной бюретки, калиброванной в кубических сантиметрах (кубических сантиметрах). Затяните свечу зажигания в камере с обоими установленными клапанами.Затем используйте легкую смазку для уплотнения поверхности деки. Поместите пластиковую пластину CC над камерой и поместите головку так, чтобы отверстие для заполнения находилось в самой высокой точке. Заполните камеру и снимите показания бюретки. Разделите на 16,4, чтобы преобразовать в кубические дюймы.

Некоторые из этих томов в большинстве случаев несущественны, но вы должны знать о них, чтобы решить, включать ли их в свои расчеты. Если вы создаете высокопроизводительный движок, вам придется постоянно измерять и изменять многие из этих объемов во время предварительной сборки макетов.Правильный зазор между быстро движущимися частями очень важен и неумолим, поэтому вы должны сначала установить их. Понимание их влияния на степень сжатия поможет вам соответствующим образом рассмотреть свои изменения и выбор деталей.

В поисках В2

Степень сжатия — вещь непростая, особенно если разбить ее на все факторы, влияющие на нее. Тем не менее, это управляемо, и на это можно взглянуть по-разному. Хотя это в первую очередь учебник по математике двигателя, все же важно понимать все факторы и то, как они влияют на работу двигателя.Степень сжатия — это просто мера того, насколько сильно входящий заряд сжимается до того, как свеча зажигания его воспламенит. Он создается за счет объединенного объема цилиндра и объема сжатия, когда поршень достигает ВМТ. В действительности он регулируется рабочим объемом цилиндра и любой комбинацией различных объемов пространства сгорания, составляющих объем сжатия V2. Поскольку именно здесь находятся все переменные, именно здесь вы должны сконцентрировать свои усилия для достижения желаемой степени сжатия.

Чтобы увидеть, насколько сильно влияют эти факторы, давайте сравним базовую формулу с той же формулой, в которой учтены все факторы. Как обсуждалось ранее, различные способствующие факторы являются либо суммирующими, либо вычитающими из общего объема сжатия. Камера сгорания — это первостепенная ценность. Все остальные объемы либо добавляются к нему, либо вычитаются из него до работы с основным уравнением.

CR = V1 + V2 ÷ V2

Это сравнение куполообразного поршня и выпуклого поршня показывает, как купол выступает в камеру сгорания для увеличения сжатия за счет уменьшения объема камеры, в то время как выпуклый поршень увеличивает объем камеры сгорания для уменьшения степени сжатия.Определите объем камеры сгорания, заполнив камеру водой или спиртом из градуированной бюретки, калиброванной в кубических сантиметрах (см). Затяните свечу зажигания в камере с обоими установленными клапанами. Затем используйте легкую смазку для уплотнения поверхности деки. Поместите пластиковую пластину CC над камерой и поместите головку так, чтобы отверстие для заполнения находилось в самой высокой точке. Заполните камеру и снимите показания бюретки. Разделите на 16,4, чтобы преобразовать в кубические дюймы.

Обратите внимание, что V1 является постоянным, но V2 может в значительной степени изменяться, когда вы начинаете складывать и вычитать различные значения, которые влияют на него.В простой формуле V2 называется объемом камеры, но мы знаем, что на самом деле это объем сжатия, потому что он включает в себя другие факторы. Если сложить все остальные факторы, получится очень длинное уравнение. Вы можете разбить его, вычислив абсолютное значение V2, прежде чем вводить его в уравнение. Это требует точных измерений, хотя на практике часто заменяются опубликованные значения объема прокладки, объема купола и тарелки, а также объемов сброса клапана. Объем щели и объем фаски обычно игнорируются, потому что они очень малы.Следующий список называется стеком V2.

Чтобы найти абсолютное значение V2, начните с измеренного объема камеры с кубическими сантиметрами, преобразованными в кубические дюймы, затем:

добавить объем деки (или вычесть, если дека отрицательный)
добавить сжатый объем прокладки
добавить объем тарелки (или вычесть, если купол)
вычесть объем купола (или добавить, если тарелка)
добавить объем сброса клапана
добавить объем щели (при желании)
добавить объем фаски (при желании)

Это просто, но несколько утомительно для измерения и расчета, поэтому многие производители двигателей предпочитают измерять все сразу, сравнивая цилиндр с поршнем в нем.Я объясню, как это сделать чуть позже, но сначала давайте обсудим, как определить все отдельные тома, составляющие V2.

Объем деки

Рассчитайте объем деки, как если бы это был очень короткий цилиндр. Положительное или отрицательное измерение настила представляет собой размер высоты в формуле, в которой используется константа смещения 0,7854.

Пример: для положительной высоты деки 0,020 дюйма на 4-дюймовом отверстии

42 х 0.020 x 0,7854 = 0,251328 ci

Он будет добавлен в стек V2, поскольку увеличивает объем сжатия. Если бы размер деки был отрицательным (поршень над декой), результат вычли бы из стопки V2, потому что это уменьшает объем сжатия. Интересным фактом является то, что все малоблочные Chevys имеют двигатели с положительной декой, но все новые двигатели Gen III имеют отрицательную деку.


Объем камеры

Объем камеры сгорания измеряется непосредственно путем измерения камеры градуированной бюреткой.Обратите внимание, что размер камеры в кубических сантиметрах необходимо преобразовать в кубические дюймы. Разделите на 16,4, чтобы произвести преобразование. Это будет ваш базовый объем для расчета степени сжатия. Все остальные соответствующие объемы либо добавляются, либо вычитаются из объема камеры для определения объема сжатия.


Чтобы смазать цилиндр, нанесите на стенку цилиндра легкую смазку или масло, чтобы закрыть правый зазор. Поворачивайте двигатель до тех пор, пока верхняя часть поршня не войдет в отверстие достаточно глубоко, чтобы очистить купол.Измерьте глубину с помощью циферблатного индикатора и вычислите пустой объем, используя формулу объема цилиндра. Затем скопируйте цилиндр, чтобы узнать, какой объем смещается куполом. Вычтите это значение из объема сжатия.

Объем прокладки

В большинстве случаев объем прокладки публикуется производителем прокладки, и можно безопасно добавить (+) к стеку V2. Когда опубликованное число недоступно, строители часто ошибаются, вычисляя объем на основе идеального круга (точно так же, как объем высоты колоды).Проблема в том, что диаметр отверстия прокладки часто больше диаметра отверстия цилиндра и часто имеет неправильную форму. Если он идеально круглый, вы можете рассчитать его по формуле объема цилиндра с соответствующим диаметром и толщиной в сжатом состоянии.

Если форма неправильная, вы можете подделать ее или использовать метод веревки и ленты, чтобы найти истинную длину окружности отверстия под прокладку, а затем рассматривать ее как идеальный круг для расчета. Приклейте прокладку скотчем к плоской поверхности и с помощью небольших кусочков ленты закрепите тонкую ленту по периметру отверстия под прокладку.Достигнув начальной точки, осторожно обрежьте веревку и измерьте ее длину.


Это пример прокладки головки неправильной формы, диаметр которой больше диаметра отверстия. Обычно такая бровь находится рядом с обоими клапанами. Это должно быть включено в ваш расчет степени сжатия. Вы можете натянуть периметр нерегулярной прокладки и использовать длину струны для вычисления объема прокладки на основе измеренной толщины (см. Текст).

Используя формулу для длины окружности, можно найти соответствующий диаметр, который будет использоваться при расчете объема прокладки.Предположим, у вас диаметр цилиндра 4 дюйма, а отверстие прокладки заметно больше и имеет неправильную D-образную форму вокруг клапанов (что типично для многих прокладок головки блока цилиндров). Вы аккуратно натягиваете периметр и получаете длину 131⁄16 дюйма. Преобразуйте в десятичные дроби, и у вас будет 13,0625 дюймов. Теперь подставьте это измерение в формулу.

Окружность = 2 π r или C = π d
Где:
r = радиус
d = диаметр
d = C ÷ π
13,0625 ÷ 3,14 = 4,16 дюйма

Это ваш истинный диаметр отверстия прокладки, и теперь его можно вставить в формулу объема прокладки:

Истинный объем прокладки = 4.162 x толщина прокладки x 0,7854

Объем тарелки

Тома

Dish обычно публикуются, поэтому вы можете подключить их прямо к стеку V2. Но предположим, что ваш блок уже пару раз был декорирован, и он немного короче, чем обычно, поэтому поршень имеет отрицательную деку на некоторую величину, которая больше, чем вам удобнее для зазора между поршнем и головкой.

Большинство поршней допускают некоторую стружку деки поршня (до 0.100 дюймов или даже больше во многих случаях), поэтому вы решаете обрезать их, чтобы достичь нулевой деки (поршень заподлицо с поверхностью блочной деки). Это легко сделать с помощью поршней с плоской вершиной и выпуклой формы; С куполообразными поршнями дело обстоит немного сложнее (редко).

Если ваш поршень выпуклый, и вы уменьшили его на некоторую величину, вы можете поместить чашу в куб и добавить новый объем в свой стек V2. Или вы можете использовать формулу объема цилиндра для вычисления разницы, если у вас есть точные измерения глубины и диаметра.На практике это никогда не бывает легко, потому что блюдо не всегда идеально круглое и часто имеет D-образную форму и изогнутую снизу.

Объем купола Объемы купола также публикуются производителями поршней. Они довольно точны, так что вы можете безопасно вычесть этот объем из своего стека V2, если вы не изменили купол, подогнав его к форме камеры, вырезав более глубокие клапанные сбросы или вырезав паз для свечи зажигания. Иногда во время сборки макета вы обнаруживаете небольшое пятно, где купол поршня соприкасается с крышей камеры во время вращения.Эти пятна обычно вырезаются для достижения минимального зазора, что изменяет объем купола, что затем требует его измерения. Морозо продает простой инструмент для измерения объемов купола, и он пригодится в этой ситуации. Помните, что объем купола вычитается из окончательного стека V2.


Предохранительные клапаны

Клапанные сбросы достаточно легко смонтировать на поршне с плоским верхом, и большинство производителей уже публикуют объемы для всех своих поршней.Здесь, опять же, вам нужно измерить только то, если вы значительно снизили срез предохранителей, чтобы получить адекватный зазор между поршнем и клапаном. Независимо от объема, это добавочное значение для вашего стека V2.


Объем щелей

Объемы щелей минимальны и не часто учитываются при расчетах степени сжатия, но некоторые строители находят причины для этого. Некоторые просто помешаны на деталях. Давно известно, что объемы щелей влияют на выбросы, поскольку они служат укрытием для небольших количеств топливной смеси, которые не участвуют в процессе сгорания.Это в основном важно для химиков и инженеров по горению, но если вы хотите включить это, вот как.

CV = (d1 — d2) x c x r
Где:
d1 = диаметр отверстия
d2 = диаметр поршня на поверхности верхнего кольца
c = окружность отверстия
r = глубина верхнего кольца от деки поршня

Итак, с отверстием 4,00 дюйма, зазором поршня до стенки 0,010 дюйма над верхним кольцом и кольцом 0,125 дюйма вниз по отверстию мы вычисляем:

CV = (4,00 — 3,990) x 12,56 x 0,125 = 0,0157 ci

12.56 — это длина окружности отверстия, полученная умножением диаметра отверстия на пи. Если вы хотите быть точным, добавьте результат вашего окончательного расчета в стек V2.


Объем фаски

Большинство механиков делают фаску в верхней части отверстия, чтобы помочь направить кольца в отверстие во время сборки. Иногда это довольно много, поэтому вы можете включить его в свои расчеты. Фаски обычно составляют от 40 до 60 градусов, и даже при таких небольших размерах вы можете рассматривать их как квадраты или прямоугольники, если смотреть на них с торца.Используйте ту же формулу, что и для объема щели, но начните с большего внешнего размера, где начинается фаска (см. Рис. 1, стр. 35)

Если он примерно на 0,060 больше диаметра цилиндра:

CV = [(4,060 — 4,000) x 12,748 x 0,060] ÷ 2 = 0,022 ci

Обратите внимание, что размер «c» изменился, потому что теперь у нас есть внешний диаметр 4,06 дюйма (4,06 x 3,14 = 12,748). Глубина составляет всего 0,060 дюйма, и нам нужно разделить результат на 2, чтобы завершить формулу для площади треугольника и, следовательно, объема при добавлении длины.


Совокупный объем щели и фаски — это пространство между стенкой цилиндра и поршнем над верхним поршневым кольцом. Здесь это показано темной заштрихованной областью над кольцом.

Большая фаска в верхней части отверстия также в некоторой степени способствует увеличению объема сжатия, но этого недостаточно, чтобы беспокоить большинство строителей. Если объем сжатия определяется путем смещения цилиндра, в измерение включаются объем щели и объем фаски.

Результат — больше, чем объем щели, но все еще ничего существенного, поэтому большинство производителей двигателей исключают объем щели и объем фаски из своих расчетов. Если вы их используете, помните, что они являются аддитивными и поэтому добавляются в ваш стек V2. Объем щели и объем камеры частично занимают одно и то же пространство, но их удобнее рассчитывать по отдельности.

Теперь давайте рассмотрим наш стек V2 с вычисленными значениями, основанными на следующих измерениях:

V1
Диаметр цилиндра / ход поршня, 4.00 x 3,00 дюйма ……………… 37,699 куб. Дюйм
V2 Объем камеры, 64 куб. См ………………………… 3,902 куб. Толщина прокладки, 0,015 (опубликовано) ……… .0,194 куб. …………… .0,243 ci
V2 + Объем щели, рассчитанный …………………… 0,015 ci
V2 + Объем фаски, рассчитанный ………………… .0,022 ci
V2 + Итого 4,627 ci = V2
V1 + V2 ÷ V2 = CR
(37,699 + 4,627) ÷ 4,627 = 9.14 CR

Достаточно, но, возможно, немного мало для уличных выступлений. Если вы обнуляете блок и убираете высоту деки из V2, вы можете поднять степень сжатия до 9,61: 1, что почти идеально для уличного двигателя. Это небольшое изменение показывает, насколько сильно все небольшие объемы, составляющие V2, влияют на окончательную степень сжатия.

Коэффициент рабочего объема

Концепция степени вытеснения не часто используется, но ее следует понимать, потому что она иногда может помочь нам оценить объем измельчения в камере сгорания, который позволит достичь желаемой степени сжатия.Как мы видели, степень сжатия — это объединенный объем рабочего объема цилиндра и объема сжатия, деленный на объем сжатия (см. Врезку, стр. 37). Рабочий объем — это просто рабочий объем цилиндра, деленный на объем сжатия:

Степень сжатия = V1 + V2 ÷ V2

Коэффициент рабочего объема = V1 ÷ V2

Обратите внимание, что степень сжатия всегда на 1 больше степени вытеснения. Изменяя формулу степени сжатия, мы можем рассчитать новый объем сжатия V2, который даст желаемую степень сжатия.

Новый V2 = V1 ÷ коэффициент смещения
Теперь мы можем вывести формулу для фрезерования головки блока цилиндров:
Mill Cut = [(новый коэффициент смещения — старый коэффициент смещения) ÷ (новый коэффициент смещения x старый коэффициент смещения)] x ход

Напомним, что ранее мы рассчитали степень сжатия 9,14: 1 для диаметра отверстия 4,00 дюйма и хода поршня 3 дюйма. Поскольку степень вытеснения всегда на 1 меньше степени сжатия, мы используем 8,14 для степени вытеснения в нашей формуле. Мы уже видели, что устранение 0.Высота деки 020 дюймов увеличила сжатие до 9,61: 1. Теперь давайте посмотрим, что дает уменьшение объема сгорания. Поскольку мы хотим поднять степень сжатия до 9,61: 1, наш коэффициент смещения равен 8,61.

Фрезерование = [(8,61 — 8,14) ÷ (8,61 x 8,14)] x 3 = 0,0201 дюйма

Это почти то же самое, что и высота колоды, которую мы исключили в наших предыдущих расчетах, но правильно ли это? Не совсем. При удалении размера высоты деки мы учли весь диаметр отверстия цилиндра.Но D-образная камера сгорания на нашем малоблочном Chevy составляет лишь половину диаметра канала ствола. Мы должны сделать более глубокий разрез, чтобы получить тот же результат. В этом случае около 0,040 дюйма дает нам желаемый результат. Мы должны вдвое сократить разрез, потому что мы имеем дело только с половиной площади. Это относительно простые процедуры, но вы должны тщательно обдумать их, чтобы избежать дорогостоящих ошибок.

Сжатие коленчатого вала

Компрессию при проворачивании коленчатого вала часто путают со степенью сжатия.В то время как степень сжатия — это соотношение объемов внутри цилиндра, сжатие при запуске — это фактически измеренное давление в цилиндре, измеренное в отверстии для свечи зажигания, когда двигатель запускается с коленчатым валом с открытыми дроссельными заслонками. Во время этой операции провод катушки снимается, чтобы предотвратить срабатывание других цилиндров. Сжатие при запуске — это пиковое давление, достигаемое в цилиндре во время запуска. Более высокие степени сжатия могут повлиять на сжатие коленчатого вала, но они не связаны.

Сжатие при проворачивании коленчатого вала используется как индикатор состояния двигателя, а также отношения точек открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.В зависимости от состояния поршневых колец и клапанов исправный двигатель обычно имеет сжатие при запуске от 150 до 180 фунтов на квадратный дюйм. Двигатель с хорошими характеристиками может легко иметь сжатие при запуске более 200 фунтов на квадратный дюйм. Некоторые из них немного выше, а некоторые намного ниже. Важно, чтобы показания всех цилиндров во время теста на сжатие были одинаковыми. Низкое значение любого цилиндра обычно указывает на негерметичность клапанов или поршневых колец. Большие распредвалы с большим перекрытием клапанов также могут влиять на сжатие при запуске, но не в значительной степени.Если все цилиндры совпадают в пределах 5 или 10 фунтов на квадратный дюйм, у вас, вероятно, есть исправный двигатель. Недорогие манометры есть в любом магазине автозапчастей.

Написано Джоном Бэктелом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Как газовый двигатель Mazda с воспламенением от сжатия работает как дизель, не взрываясь

Вчера на Токийском автосалоне Mazda опубликовала новую информацию о своем долгожданном двигателе Skyactiv-X с воспламенением от сжатия.Все это немного пугает, если вы не инженер, но, к счастью, Mazda собрала короткое видео, объясняющее, как именно работает этот революционный двигатель.

По сути, этот газовый двигатель может работать как дизель, используя воспламенение от сжатия для сжигания топлива. Mazda называет это зажигание от сжатия с контролем искры (поскольку свеча зажигания все еще используется для инициирования сгорания), и это первый двигатель, который может плавно переключаться между сжатием и искровым зажиганием в зависимости от нагрузки.

В этом двигателе также используется новая система раздельного впрыска топлива и датчик давления в цилиндре для обеспечения стабильного сгорания и контроля нагрева.Вот как это объясняет Mazda:

SKYACTIV-X контролирует распределение топливовоздушной смеси, чтобы обеспечить сжигание обедненной смеси с помощью механизма SPCCI. Сначала бедная топливовоздушная смесь для воспламенения от сжатия распределяется по камере сгорания. Затем прецизионный впрыск топлива и завихрение используются для создания зоны более богатой топливовоздушной смеси — достаточно богатой для воспламенения искрой и минимизации образования закиси азота — вокруг свечи зажигания. Используя эти методы, SPCCI обеспечивает стабильное горение.

Вы можете прочитать гораздо более подробное описание этой технологии на веб-сайте Mazda, но мы уверены, что вы просто хотите узнать результаты. По сути, 2,0-литровый двигатель Skyactiv-X обеспечивает до 30 процентов больше крутящего момента, более резкую реакцию дроссельной заслонки и 20-процентное улучшение экономии топлива по сравнению с нынешним 2,0-литровым бензиновым двигателем Mazda. Mazda утверждает, что на низких скоростях Skyactiv-X может увеличить расход топлива благодаря своей способности работать на очень бедной топливной смеси.

Skyactiv-X обещает лучшее из обоих миров — эффективность дизельного топлива с выбросами бензина и управляемость.Производство начнется с Mazda 3 2020 года, дизайн которой был анонсирован в новом концепте Kai, который дебютировал в Токио.

Если все получится, эта технология может помочь двигателям внутреннего сгорания оставаться актуальными даже при ужесточении требований к выбросам и экономии.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Пять вещей, которые вам нужно знать о первом в мире коммерческом двигателе с воспламенением от сжатия

Даже после более чем 100 лет разработки двигателей внутреннего сгорания Mazda считает, что предстоит еще многое сделать. Вот почему инженеры Mazda потратили десятилетия на разработку двигателя внутреннего сгорания, который имел бы мощность и эффективность дизельного топлива, но мог бы работать на гораздо более распространенном бензине.

С этой целью Mazda недавно представила свой революционный двигатель SKYACTIV-X, первый в мире коммерчески доступный бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия.

Чтобы лучше понять этот скачок в технологии двигателей, вот пять вещей, которые вы должны знать о двигателе SKYACTIV-X.

1. Неумолимые инновации
Двигатель SKYACTIV-X — первый в мире коммерческий бензиновый двигатель, в котором используется воспламенение от сжатия. Что это обозначает? Вместо двигателя, использующего только искру для воспламенения топлива, двигатель SKYACTIV-X использует экстремальное давление для воспламенения топлива (как в дизельном двигателе).Он сочетает в себе уроки, извлеченные из более чем трех десятилетий технологий Mazda (двигатели Mazda с наддувом Miller Cycle 1990-х годов и SKYACTIV Technology 2000-х и 2010-х годов) в усовершенствованном пакете с высоким крутящим моментом. Поскольку воспламенение от сжатия требует очень специфических условий для эффективной работы — обычно при очень малых нагрузках — прорыв Mazda SKYACTIV-X заключается в использовании традиционной свечи зажигания для начала процесса сгорания, используя повышение давления от образовавшегося ядра пламени для запуска воспламенения от сжатия в остаток цилиндра.Это позволяет двигателю работать с соотношением воздух / топливо, превышающим 30: 1, вместо обычных 14,7: 1. И, конечно же, меньшее количество впрыскиваемого в двигатель топлива означает меньшее потребление топлива, поэтому этот двигатель обеспечивает на 20-30 процентов большую экономию топлива, чем даже 2,0-литровый двигатель Mazda SKYACTIV-G, который сам по себе является одним из самых эффективных бензиновых двигателей в мире.

2. Лучшее из двух миров
Обладая высокой эффективностью в широком диапазоне оборотов двигателя и нагрузок, этот революционный двигатель обеспечивает водителям бодрящие ходовые качества, которые они ожидают от Mazda, с превосходной экономией топлива, которой они заслуживают, работая более эффективно. независимо от того, путешествуете ли вы или используете в сценариях вождения с более высокими характеристиками.

3. Меньше значит больше
Представьте себе двигатель размером с 2,0-литровый двигатель Mazda SKYACTIV-G, мощностью 2,5-литрового двигателя Mazda и с более высокой эффективностью, чем 1,5-литровый дизельный двигатель Mazda SKYACTIV-D на европейском рынке. Все это говорит о том, что двигатель SKYACTIV-X с искровым зажиганием и воспламенением от сжатия продолжит гордую традицию Mazda отличного отклика дроссельной заслонки и лучшей топливной экономичности в отрасли. SKYACTIV-X будет предлагать на 20-30 процентов более высокую топливную эффективность, чем современные двигатели.

4. Усовершенствование, уточнение, уточнение
По мере того, как направление бренда «Mazda Premium» продолжает развиваться, огромное внимание уделяется тому, чтобы наши двигатели оставались беззвучными, обеспечивая при этом мощность в широком диапазоне скоростей. В сочетании с платформой нового поколения Mazda Mazda стремится сделать свои автомобили роскошными автомобилями плавными и тихими, но при этом они по-прежнему будут обеспечивать динамичную динамику, которой славятся Mazdas.

5. Метод, скрывающийся за безумием
Mazda объявила, что она будет создавать гибридные и электрические технологии, поскольку рынки и правила продолжают развиваться.Но инженеры Mazda сочли, что вместо того, чтобы устанавливать электродвигатель на какой-либо старый бензиновый двигатель, необходимо «довести до максимума» бензиновый двигатель. Как и Mazda на протяжении десятилетий, ее могучая команда инженеров продолжает возиться с технологиями, совершенствуясь, когда другие сдаются, и никогда не устает бросать вызов условностям.

Тест на сжатие двигателя

— проекты Джо

Отключение топлива и искры

Мне не нужно было об этом беспокоиться, но если ваш двигатель находится в вашей машине и подключен, вы, вероятно, захотите отключить топливный насос, чтобы избежать затопления двигатель, и система зажигания, чтобы случайные искры от зажигания от свечей.

Для топливного насоса у вас есть два простых варианта:

  • Вытяните плунжер на инерционном переключателе, расположенном рядом с педалью газа.
  • Выньте реле частоты вращения из гнезда в отсеке реле за сиденьем пассажира.

Для системы зажигания у вас снова есть два оптоина:

  • Отсоедините провод от верхней части катушки.
  • Извлеките предохранитель №1 из блока предохранителей в отсеке реле за сиденьем пассажира.

Нить на dmctalk.org есть больше советов и рекомендаций от более опытных владельцев.

Использование комплекта

Я купил на Amazon комплект для тестирования сжатия OTC 5606 несколько лет назад, но до сих пор не смог его использовать. Это довольно просто, в основном калибр и прикрепленный к шлангу с резьбой на конце. В комплекте было два конца с резьбой, поэтому я использовал тот, который соответствовал глубине и резьбе моих свечей зажигания.

Резьбовой конец имеет подпружиненный штифт, который реагирует на давление, перемещая манометр по мере увеличения сжатия.Баллоны проверяют по одному, сначала ввинчивая конец шланга в одно из отверстий, и затягивая его вручную до плотного прилегания.

Установив на место, вы проворачиваете двигатель стартером. Кажется, что именно то, сколько раз вы его провернули, является предметом споров. Руководство по обслуживанию Monaco / Premier предлагает три раза; набор предлагает 5 раз или пока значение на манометре не стабилизируется. Поиск в Google предложил ряд чисел, но, похоже, идея состоит в том, что вы крутите до тех пор, пока датчик в значительной степени не перестанет двигаться, а это не должно быть так много кривошипов.

При этом важно, чтобы у вас был полностью заряженный аккумулятор. Моя не заряжалась больше года, поэтому я решил дать ей зарядиться и попробовать в следующие выходные.

Я нашел эту довольно подробную статью о том, как проводить тест сжатия. Во многих инструкциях, которые я нашел, упоминается, что сначала нужно прогреть двигатель, но, очевидно, здесь этого не произойдет. В основном они предлагают это, потому что спецификации в руководствах предполагают, что двигатель теплый, но это важно только в том случае, если вы хотите сравнить с известным PSI.На самом деле я не мог найти спецификацию компрессии PSI в моих руководствах Premier / Monaco, и хотел бы только сравнивать цилиндры друг с другом.

Когда вы проворачиваете двигатель, вы увидите резкое увеличение PSI на манометре, когда этот цилиндр движется вверх на такте сжатия. Вышеупомянутая статья называет это «первой затяжкой» и предлагает записать ее (в других инструкциях, которые я нашел, об этом вообще не упоминалось). Затем вы проворачиваете двигатель еще несколько раз, пока датчик не стабилизируется, и записываете это число.На манометре отображается максимальное значение, а кнопка сбоку сбрасывает давление, когда вы закончите. Затем вы перемещаете манометр к следующему цилиндру и повторяете процесс, следя за тем, чтобы ваша батарея не разряжалась слишком сильно, когда вы идете (более медленный кривошип повлияет на ваши результаты, из-за чего сжатие будет казаться ниже, чем оно есть на самом деле).

Между «затяжками» вы можете увидеть, как датчик слегка подскакивает. Хотя манометр показывает высокое давление, выпускные и впускные клапаны открываются при запуске двигателя. По этой причине вы не хотите прекращать проворачивание на полпути, поскольку, если какой-либо из них открыт, вы потеряете всю компрессию, созданную за последний ход.Я думаю, что после записи «первой затяжки» вы захотите нажать кнопку спуска, а затем сделать несколько новых кривошипов, чтобы проверить полностью сжатое состояние.

Цель этого теста — чтобы показания компрессии для всех цилиндров соответствовали определенному проценту друг от друга. Менее 100 фунтов на квадратный дюйм очень плохо и предполагает утечку давления через поршневые кольца. Если показания двух соседних поршней низкие, это может быть плохая прокладка головки, вызывающая утечку давления между двумя цилиндрами. В остальном кажется, что каждый цилиндр должен находиться на расстоянии не более 10-20% от любого другого цилиндра.Этот процент, кажется, трудно определить — набор предлагает 10%, в то время как Google нашел 15%, а в статье выше предлагалось не более 20%.

Если у вас есть значительная разница или очень низкий цилиндр, пора провести тест на утечку. Мне не нужно было этого делать, поэтому я не совсем понимаю, как вы это делаете, поэтому я собираюсь сосредоточиться здесь только на тестировании сжатия.

Анализ компрессии цилиндра авиационного двигателя

Проверка дифференциальной компрессии была основой технического обслуживания поршневых авиационных двигателей на протяжении последних 70 лет, плюс-минус.Как и все остальное в авиации, которое существует уже долгое время, различные рассказы старых жен (OWT) эволюционировали в отношении этой процедуры, переходили от подмастерья-механика к ученику, а затем преподавались в школах A&P и задокументированы в различных учебниках и информационных проспектах. Спросите своего механика, почему он выполняет проверку компрессии определенным образом или интерпретирует результаты теста так, как он это делает, и, если он честен, он, вероятно, ответит: «Так меня учили делать, и так я всегда делал». Это.«Один из наиболее распространенных OWT о проверках сжатия звучит примерно так:

  • Высокие 70-е — отлично
  • Низкие 70 — это хорошо
  • Высокие 60-е — маргинальные
  • Низкие 60 — это плохо
  • Ниже 60/80 недостойно

Теперь, возможно, это имело некоторую ценность в те дни, когда радиальные двигатели были королем. Но для современных двигателей с горизонтально расположенными оппозитными двигателями это просто неправильно — определенно неправильно для двигателей Teledyne Continental Motors (TCM), где производитель установил очень конкретные процедуры для проведения испытаний на сжатие и оценки результатов.Согласно TCM, цилиндр с показателем сжатия 50/80 вполне может быть абсолютно годным для полета, при условии, что цилиндр отвечает некоторым другим требованиям. Еще одним широко признанным OWT является то, что двигатель с компрессией ниже 60 с является «уставшим двигателем», который будет не выдал свою полную номинальную мощность. Это просто неправильно. Как я упоминал ранее, TCM провел несколько тестов с двигателем, который был намеренно «обманут», чтобы уменьшить сжатие до 40/80, и не обнаружил ощутимой потери мощности.Двигатель, скорее всего, будет выдавать полную номинальную мощность (или чертовски близкую к ней) при сжатии 20/80 — но ненадолго, потому что сильный прорыв приведет к повышению давления в картере и выбросу большей части моторного масла за борт. Даже руководство TCM было движущейся целью. В течение многих лет Сервисный бюллетень TCM M84-15 был библией, в которой определялось, как следует выполнять проверки компрессии на двигателях Continental. Но в марте 2003 года компания TCM опубликовала Сервисный бюллетень SB03-3, который заменил M84-15 и радикально изменил процедуры проведения испытаний на сжатие и значительно либерализовал стандарты интерпретации результатов этих испытаний.Многие механики просто не поспевают за последними инструкциями и без надобности осуждают цилиндры. (Мы скоро посмотрим, что говорит SB03-3.) Когда владелец спрашивает меня, нужно ли беспокоиться о низких показаниях компрессии, один из моих самых первых вопросов: «Как расход масла?» и «Как выглядят верхние заглушки?» Если цилиндр не сжигает масло, не нагнетает давление в картер или не протекает через клапаны, это, вероятно, нормально, независимо от того, каковы числа испытаний на сжатие.

Что говорит FAA

После того, как механики неоднократно говорили: «Если сжатие меньше 60/80, цилиндр не подлежит ремонту и должен сниматься», мне стало любопытно, откуда взялось это магическое число. Итак, я провел небольшое исследование, чтобы узнать, что FAA может сказать по этому поводу. Первым местом, куда я обратил внимание, было приложение D части 43 FAR, где FAA определяет, что должно быть сделано во время ежегодной или 100-часовой проверки. Приложение D действительно требует, чтобы каждый год и каждые 100 часов включали проверку компрессии, но в нем нет подробных указаний о том, как следует интерпретировать результаты.В нем говорится: «Если компрессия в цилиндре слабая», двигатель должен быть проверен «на ненадлежащее внутреннее состояние и несоответствующие внутренние допуски». Другими словами, если сжатие слабое, цилиндр нужно оторвать. Но он не определяет, что представляет собой «слабое» сжатие. Затем я обратился к библии A&P, Консультативному циркуляру FAA AC43.13-1B, «Приемлемые методы, приемы и практики — осмотр и ремонт самолетов». Несмотря на то, что этот AC не является нормативным по своему характеру, он предоставляет обширную информацию о техническом обслуживании, «приемлемую для администратора», которую A&P могут использовать в качестве руководства (для покрытия своих задач) в отсутствие конкретных инструкций по техническому обслуживанию от производителя конкретного самолета или двигателя.Пункты 8-14 посвящены «испытанию на сжатие цилиндров авиационных двигателей». Разумеется, во втором предложении абзацев 8-14 сказано:

.

Если показание цилиндра меньше 60/80 на дифференциальных испытательных манометрах на горячем двигателе, и процедуры, описанные в параграфах 8-14b (5) (i) и (j), не позволяют поднять показания компрессии, цилиндр необходимо снять и осмотреть.

Это довольно прямо и недвусмысленно, не правда ли? В нем говорится, что если кувшин измеряет менее 60/80 при испытании на горячее сжатие, и показания не могут быть увеличены путем запуска двигателя и «заклепки» клапанов молотком и выколотым волокном, то цилиндр необходимо снять.Так что, если ваш механик скажет вам, что кувшин на вашем крупнокалиберном Continental имел размер 58/80 во время ежегодной проверки и должен быть снят, он прав… Верно? Вашему механику нужно вернуться и прочитать самое первое предложение AC43.13-1B, в котором говорится:

Этот информационный проспект (AC) содержит методы, приемы и приемы, приемлемые для Администратора для проверки и ремонта негерметичных участков гражданского самолета, только при отсутствии инструкций производителя по ремонту или техническому обслуживанию.

Другими словами, если производитель двигателя предоставляет конкретные инструкции по выполнению или интерпретации проверки компрессии, то эти инструкции имеют приоритет над любыми общими инструкциями, предоставленными FAA. Действительно, TCM предоставляет подробные инструкции по этому вопросу в Сервисном бюллетене SB03-3 (а до 2003 года в Сервисном бюллетене M85-14). Так что, по крайней мере, для двигателей Continental, старое правило 60/80 следует выбросить прямо в окно. Это просто не применимо.Между прочим, мой исчерпывающий компьютерный поиск публикаций FAA обнаружил еще одно место, где упоминается магическое число 60/80: Консультативный циркуляр AC20-105B, «Предотвращение аварий с потерей мощности поршневого двигателя и мониторинг тенденций». Эта малоизвестная публикация на самом деле довольно хорошо сделана и ее стоит прочитать. Он в основном посвящен таким темам, как истощение топлива, голодание и загрязнение (поскольку именно из-за этого обычно останавливаются двигатели), но он также затрагивает различные вопросы технического обслуживания, включая загрязненные свечи, заклинившие клапаны … и да, проверки компрессии.Интересно, что AC20-105B говорит, что если размер баллона меньше 60/80, рекомендуется визуальный осмотр с помощью бороскопа (в отличие от вытягивания кувшина). Никто никогда не обвинял FAA в последовательности … Но, опять же, FAA ясно дает понять, что если производитель предоставляет инструкции по этому поводу, то эти инструкции должны выполняться, а противоречащая информация (от FAA или кого-либо еще) не должна приниматься во внимание.

Что говорила TCM в 1984…

В декабре 1984 года компания TCM выпустила сервисный бюллетень M84-15 под названием «Проверка герметичности цилиндра (сжатие)», чтобы объяснить, как правильно выполнять процедуру испытания и как правильно интерпретировать результаты.Они выпустили этот документ специально, чтобы дискредитировать различные OWT, касающиеся проверок компрессии, и чтобы справиться с эпидемией совершенно годных к полетам цилиндров, которые произвольно удалялись просто потому, что они не смогли пройти «проходной балл» 60/80 в одном испытании на дифференциальное сжатие. Наибольший эффект от M84-15 заключался в том, что утечка через кольца могла быть значительно выше старого стандарта 60/80, не делая цилиндр непригодным для продажи. Требовалось, чтобы механики откалибровали свои манометры для испытаний на сжатие по эталонной диафрагме, чтобы определить предел утечки в режиме пропускания / непроходности.Для большинства наборов манометров это число было где-то между высокими 40 или низкими 50. В то же время M84-15 заявил, что утечки через впускные или выпускные клапаны недопустимы. Никак нет. Нуль. Нада. Почтовый индекс. Большинство механиков считали это нереалистичным стандартом, который, если понимать его буквально, осудил бы множество идеально годных к полетам цилиндров, которые нужно тянуть для работы с клапанами. Очевидно, TCM должна была согласиться с этой оценкой, хотя им потребовалось 19 лет, чтобы прийти к согласию. (Никто никогда не обвинял китайскую медицину в импульсивных действиях.) В марте 2003 года компания TCM выпустила SB03-3 вместо M84-15. В новом сервисном бюллетене значительно упрощены критерии утечки клапана. Он сказал механикам не отбраковывать цилиндр на основании какого-либо одного теста на сжатие, а пролететь на самолете не менее 45 минут и повторить испытание. Он также проинструктировал механиков не снимать цилиндр с некачественными результатами испытаний на сжатие до тех пор, пока цилиндр не пройдет осмотр с помощью бороскопа, чтобы подтвердить, что действительно существует настоящая проблема с цилиндром. Ясно, что намерение TCM выпустить сначала M84-15, а затем SB03-3 должен был отговорить механиков от вытягивания цилиндра, если они не могут твердо установить, что цилиндр серьезно болен.

… И что теперь говорит TCM

Текущее руководство

TCM, Сервисный бюллетень SB03-3, начинается с подчеркивания того, что испытание дифференциальной компрессии имеет значительные ограничения, которые требуют подтверждения его результатов другими неинвазивными методами. В нем говорится, что TCM требует, чтобы осмотр цилиндра бороскопом проводился вместе с испытанием на дифференциальное сжатие. Это также дает понять, что SB03-3 имеет приоритет над старым руководством 60/80, содержащимся в FAA AC43.13-1B. В дополнение к испытанию дифференциальной компрессии и осмотру с помощью бороскопа SB03-3 инструктирует механиков учитывать несколько других факторов — расход масла, внешний вид и цвет моторного масла, а также свидетельства повышения давления в картере (например, чрезмерное количество масла в нижней части корпуса). самолета) — при оценке летной годности подозрительного баллона. Манометры для испытаний на сжатие, как известно, неточны, и довольно часто разные манометры дают заметно разные показания. По этой причине TCM не публикует какое-либо конкретное значение (60/80 или что-то еще) в качестве порога годности / запрета для теста сжатия.Вместо этого TCM требует, чтобы ваш A&P установил пороговое значение для его конкретного манометра при испытании на сжатие с помощью специального калиброванного инструмента для главного отверстия (каталожный номер TCM 646953A), который представляет то, что TCM определяет как максимально допустимую утечку для цилиндра. SB03-3 инструктирует вашего механика подключить его тестер компрессии к откалиброванному главному отверстию, измерить его утечку так же, как в цилиндре, и записать полученное значение. Затем это значение становится максимально допустимой утечкой для ваших цилиндров при использовании его конкретного тестера сжатия.(Для большинства манометров для испытаний на сжатие это значение оказывается в диапазоне от 50 до 40).

В качестве альтернативы, ваш механик может приобрести тестер сжатия (например, Eastern Technology Corp. Model E2M), в который прямо встроено калиброванное главное отверстие. Поверните клапан в одну сторону, и манометр измеряет утечку через главное отверстие, чтобы установить ход / предел непроходимости, затем поверните клапан в другую сторону, и он измеряет утечку вашего цилиндра. Это значительно упрощает процедуру.

Испытания на сжатие

SB03-3 дает пошаговое объяснение того, как именно выполнять испытание на сжатие. Он интересен для чтения и отличается в нескольких важных деталях от метода, который я обычно применял на практике. мало себя. Обычная процедура, которую я наблюдал — и действительно та, которой меня учили, — это повернуть винт, чтобы привести поршень в тестируемом цилиндре в верхнюю мертвую точку (ВМТ), крепко удерживая стойку при включении воздушного клапана. приложить 80 фунтов на квадратный дюйм через контрольный манометр, а затем покачать стойку вперед и назад на несколько градусов в обе стороны от ВМТ, пока не будет получено максимально стабильное показание.»Неправильно», — говорит TCM! Поршень должен быть расположен так, чтобы он только начинал подниматься на такте сжатия в нормальном направлении вращения коленчатого вала. Затем, твердо удерживая винт в неподвижном состоянии (желательно с помощью помощника), в цилиндре должно быть повышено давление до 20 фунтов на квадратный дюйм, и винт медленно вращается (против давления воздуха), пока поршень не достигнет ВМТ — вы можете определить, когда вы доберетесь туда, внезапное уменьшение усилия, необходимого для поворота коленчатого вала. В этот момент стойка остается неподвижной, давление воздуха повышается до 80 фунтов на квадратный дюйм и регистрируется показание утечки.Стойку можно покачивать вперед и назад на несколько градусов, чтобы получить максимально возможное показание. С поршнем в ВМТ и давлением в цилиндре 80 фунтов на квадратный дюйм необходимо проверить цилиндр, чтобы определить место утечки. Для этого необходимо внимательно прислушаться к любому звуку утечки воздуха через выпускной канал (выхлопная труба) или впускной канал (впускной канал), чтобы определить, не просачивается ли воздух через выпускной клапан или впускной клапан; если утечка проходит мимо колец, ее можно услышать, послушав маслозаливную горловину или сапун двигателя.

Инспекционный бороскоп

SB03-3 также содержит конкретное руководство по процедуре, которая будет использоваться для осмотра бороскопом. Бороскоп — это оптическое устройство, которое может быть вставлено в цилиндр через верхнее отверстие для свечи зажигания и позволяет механику хорошо изучить состояние цилиндра, камеры сгорания, а также впускного и выпускного клапана. Хотя бороскопы уже давно используются для регулярных проверок газотурбинных двигателей, их редко используют при обслуживании поршневых двигателей.Ясно, что TCM намеревается это изменить. SB03-3 делает обязательными для выполнения бороскопической проверки вместе с каждой проверкой компрессии. Поскольку до выпуска SB03-3 во многих магазинах даже не было бороскопа, в сервисный бюллетень даже включена рекомендация о том, какой бороскоп купить (Autoscope 6600K от Lennox Instrument Company, примерно 1000 долларов). Если в вашем магазине нет бороскопа, он не может по закону проводить испытание на сжатие двигателя TCM. SB03-3 рекомендует проверять каждый цилиндр дважды: один раз с поршнем в нижней мертвой точке в конце мощности. такта (так, чтобы выпускной клапан был открыт), и снова с поршнем в нижней мертвой точке в конце такта впуска (так, чтобы впускной клапан был открыт).Предметы, на которые следует обратить внимание при осмотре бороскопом, включают:

  • Эрозия и выгорание вкладышей седла клапана.
  • Выступ спиралей свечи зажигания в камеру сгорания.
  • Сильный нагар или наличие чрезмерного количества масла в камере сгорания.
  • Локальное изменение цвета поверхностей впускных и выпускных клапанов.
  • Трещины или эрозия краев клапанов.
  • Задиры, истирание поршня или истирание поршневого пальца о стенки цилиндра.
  • Коррозия на стенках цилиндров.
  • Эрозия днища поршня.
  • Видимое повреждение днища поршня или головки блока цилиндров посторонними предметами.

SB03-3 включает несколько фотографий, чтобы помочь механикам определить, как нормальные и ненормальные цилиндры выглядят через бороскоп.

Интерпретация результатов теста

В дополнение к точному объяснению того, как выполнять испытание на сжатие и осмотр с помощью бороскопа, SB03-3 предоставляет точное руководство о том, как механики должны интерпретировать результаты испытаний.Вот некоторые основные моменты:

  • Если испытание на сжатие показывает, что давление в цилиндре ниже предела непроходной утечки, самолет должен лететь на крейсерской мощности от 65% до 75% в течение не менее 45 минут, а затем испытание на сжатие следует повторить. Только в том случае, если во время повторной проверки размер цилиндра все еще ниже предела непроходимости, его следует снимать для ремонта.
  • Если двигатель имеет чрезмерно высокий расход масла (более 1/2 кварты в час) с чрезмерным сливом масла, выпустите сапун (т.е.е., синдром маслянистого живота), а осмотр с помощью бороскопа обнаруживает сильные отложения нагара в камере сгорания и на головке поршня, а также чрезмерное скопление масла в цилиндре цилиндра, после чего цилиндр следует снять для ремонта независимо от показаний компрессии.
  • Если есть какая-либо обнаруживаемая утечка воздуха в бобышке свечи зажигания или в месте соединения головки с цилиндром (между ребрами), то цилиндр следует снять для ремонта независимо от показаний компрессии.

SB03-3 TCM применим только к двигателям Continental, но его фундаментальные концепции имеют большой смысл для любого поршневого авиационного двигателя.Самая важная из этих концепций заключается в том, что цилиндры никогда не должны сниматься на основании какого-либо одного показания компрессии. Если в баллоне наблюдается некачественное сжатие, самолет должен взлететь и испытание повторить. При отсутствии каких-либо других аномальных симптомов во время испытания на сжатие допускается значительная утечка (до 50/80 или ниже для большинства измерительных приборов). С другой стороны, чрезмерное количество масла и нагара в камере сгорания в сочетании с чрезмерным выпуском масла из сапуна может потребовать снятия цилиндра, даже если показания компрессии в порядке.

Анализируя сжатие

Никогда не позволяйте вытягивать цилиндр на основании одного теста на сжатие — если манометр не показывает ноль или что-то достаточно близкое к нулю, чтобы вы были уверены, что у вас есть отверстие в поршне или кусок, отсутствующий в выпускном клапане. Если сжатие просто слабое (а не полное), пролетите на самолете еще от трех до пяти часов, а затем снова проверьте сжатие. По крайней мере, велика вероятность того, что цилиндр пройдет повторную проверку, и что вы избавитесь от расходов и хлопот, связанных с ненужной заменой цилиндра.Еще один совет: если вас беспокоит конкретный цилиндр, сначала проверьте его компрессию, прежде чем у цилиндра появится шанс остыть. Чем холоднее двигатель, тем слабее посадка поршня в цилиндре и тем больше зазор компрессионного кольца. При прочих равных условиях (чего никогда не бывает), первый проверяемый цилиндр будет иметь наилучшие показания компрессии, а последний — наихудшие. было в прошлом году, не обязательно предполагать, что эти две точки данных определяют тенденцию к снижению, которая будет продолжаться.Этот цилиндр может оказаться лучше на тестах в следующем году, в то время как другой цилиндр покажет спад. Просто помните, что в показаниях дифференциальной компрессии присутствует значительный элемент случайного шума, поэтому они, как известно, неповторимы. Проверка дифференциальной компрессии остается одним из старейших и наиболее полезных инструментов для измерения верхнего уровня работоспособности поршневого самолета. двигатель. Но важно понимать ограничения теста и понимать, как правильно интерпретировать результаты.Сервисный бюллетень TCM SB03-3 — самое полезное руководство, которое когда-либо публиковалось в этом отношении, поэтому убедитесь, что вы и ваш механик знакомы с тем, что в нем говорится. цилиндр размером 62/80 и цилиндр 58/80. В числе 60 нет ничего волшебного … если, конечно, вы не капитан авиакомпании. Увидимся в следующем месяце.



Хорошая компрессия двигателя и какая она должна быть

Для тех, кому интересен автомобиль конструкции , и тех, кто не хочет выглядеть глупо в глазах друзей-автомобилистов, рассмотрим часто встречающийся, непонятный термин, двигатель компрессия и ответим на вопрос: «Что такое сжатие и каким оно должно быть?»


Прежде чем полностью ответить на этот вопрос, давайте разберемся с , какая степень сжатия у двигателя и с чем его едят.

Степень сжатия двигателя называется отношением общего объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания.


Какой должна быть компрессия у работающего двигателя?

На бензиновых двигателях степень сжатия имеет широкий диапазон и может достигать от 8 до 12 единиц. Что касается дизелей , то у них степень сжатия намного выше и может достигать от 14 до 18 единиц, что объясняется конструктивными особенностями дизелей.Вы все поймете, если подробно изучите рабочий цикл дизельного двигателя.

Степень сжатия бензиновых двигателей напрямую влияет на мощность двигателя. Так почему бы не увеличить его, спросите вы? Да потому, что при увеличении степени сжатия бензинового двигателя двигатель резко снижается ресурс, могут возникнуть проблемы с работой двигателя, особенно при заправке некачественным бензином. А сегодня это не так Редко можно встретить некачественный бензин на заправках.Наверное, уже каждый водитель услышал обман на заправках.


Узнайте больше о том, что такое степень сжатия, какая степень сжатия влияет и как вы можете увеличить или уменьшить степень сжатия.

Подробнее о компрессии двигателя

Компрессия двигателя — это максимальное давление воздуха в камера сгорания в конце такта сжатия; соответственно сжатие — давление в цилиндре двигателя и зависит от степени сжатие.Если объем меньше, давление больше, если степень сжатия больше, тем больше компрессия. Двигатель степень сжатия может указывать на состояние двигателя в целом.


Поэтому, выбирая и покупая автомобиль, покупатели проверяют его. за сотню, где специалисты проводят качественную диагностику двигателя, которая включает процедуру измерения компрессии. Стоимость замера компрессия на сотню обычно не большая. Да и если есть девайс для измерения сжатия, правильного измерения сжатия с своими руками не составит труда.

Причины низкой компрессии двигателя

Если после замера компрессии вы обнаружите низкие показатели, следует поискать основных причин низкой компрессии : износ поршневых колец, неисправность клапанного механизма.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *