Меню Закрыть

Камаз двигатель: Семейство КАМАЗ 740.60 (EURO-3)

Содержание

Двигатель КАМАЗ-750 – Рейс.РФ

Новые V-образные двигатели уровня Евро-5 будут устанавливать, в первую очередь, на грузовики с кабиной совместной, корейско-камазовской разработки

Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750. Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.

Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование.
По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.

От нормы к норме

Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…

Череда изменений

Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах. А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6. Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно.

Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязе­уловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.
Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой — наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.
Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!
В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить!
Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750.10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.

Информация

  • Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине ­2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360
    мощностью 360 л. с.
    Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту ­Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм ­Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.

  • Кроме дизельного двигателя на основе КАМАЗ-750 будет и газовый мотор. Напомним, в 80-х годах «КАМАЗ», опередив многие западные моторостроительные компании, серийно выпускал двигатели, которые работали по газодизельному циклу. Нынешний газовый камский двигатель – большой, 12-литровый Отто-мотор, то есть «бензиновый», работающий по циклу Отто. На нем применена электронная подача газа в цилиндры – через особые форсунки, есть свечи и индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания, даже установлена дроссельная заслонка, тоже с электронным управлением. Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения.
    На городские автобусы НЕФАЗ и коммунальные автомобили ради экологии городов и экономии бюджетных средств, наверное, лучше подошел бы более компактный газовый Cummins 6ISBe, пусть и меньшей мощности.

прайс-лист на двигатели, таблица применяемости

АвтоЗапчасть КАМАЗ / Запчасти / Двигатели КАМАЗ

Имеются десятки совершенных модификаций и образцов двигателей КамАЗ. В таблице приведены основные технические характеристики всех двигателей.

Двигатель Евро-0 устанавливается на машины моделей КАМАЗ 54100, КАМАЗ 5320, КАМАЗ 54112, КАМАЗ 5511, КАМАЗ 55102. Он проверен длительным временем работы в сложных, порой экстремальных условиях российских дорог. Но его отрицательным качеством является несоответствие мировым стандартам Евро. А вот двигатели камаза Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 имеют более совершенные, современные и качественные технические характеристики. Они в большей степени отвечают международным требованиям и стандартам. Пример — силовые агрегаты и двигатели КАМАЗ Евро-2 комплектуются топливными насосами высокого давления BOSСH.

Полную таблицу применяемости двигателей КамАЗ можно скачать ниже.

ООО «АвтоЗапчасть КАМАЗ» является дочерним предприятием ПАО «КАМАЗ», которому эксклюзивно поручили производить продажу двигателей КАМАЗ и всех запасных деталей к автомобилям «КАМАЗ» по всей России.

Ассортимент двигателей КАМАЗ и их технические характеристики

Модель двигателя Запас крутящего момента, % Соответствие экологическим нормам Номинальная частота вращения, мин-1 Максимальная полезная мощность (нетто),
л.с.
Мощность (брутто), л.с. Частота вращения  при максимальном крутящем моменте,
мин-1
Максимальный полезный крутящий момент (нетто),
кгс·м
Максимальный крутящий момент (брутто), кгс·м Минимальный удельный  расход топлива,
г/(л.с.·ч)
Расход масла на угар, не более,
% от расхода топлива
Ресурс,
тыс. км пробега автомобиля
Особенности конструкции
740.755-440 26,6 Евро-5 (Правила № 49-05В2
ЕЭК ООН)
1900 440 1300±50 210 140 0,06 1000, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с индивидуальными алюминиевыми головками, турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системами  топливоподачи типа «Common Rail», обработки отработавших газов и бортовой диагностики
740.745-420 20,0 420 190
740.735-400 19,4 400 180
740.725-360 17,9 360 160
740.715-320 16,1 320 140
740.705-300 15,0 300 130
740.75-440 26,6 Евро-4 (Правила № 49-04В1
ЕЭК ООН или
Правила № 49-05В1
ЕЭК ООН)
1900 440 1300±50 210 143 0,06 1000, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с индивидуальными алюминиевыми головками, турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системами  топливоподачи типа «Common Rail» и обработки отработавших газов.
Если Правила  № 49-05 ЕЭК ООН, то с системой бортовой диагностики
740.74-420 20,0 420 190
740.73-400 19,4 400 180
740.72-360 17,9 360 160
740.71-320 16,1 320 140
740.70-280 13,7 280 120
740.642-420 20,0 Евро-4 (Правила № 96-02
ЕЭК ООН)
1900 420 1300±50 190 152 0,1 450, в составе полноприводных автомобилей Дизельные, с индивидуальными алюминиевыми головками, турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой топливоподачи типа «Common Rail»
740.632-400 19,4 400 180
740.602-360 17,9 360 160
740.612-320 16,1 320 140
740.622-280 13,7 280 120
740.652-260 17,3 260 115
740.662-300 15,0 300 130
740.64-420 20,0 Евро-3 (Правила № 49-04А ЕЭК ООН) 1900 420 1300±50 190 152 0,1 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с индивидуальными алюминиевыми головками, турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением
740.63-400 19,4 400 180
740.60-360 17,9 360 160
740.61-320 16,1 320 140
740.62-280 13,7 280 120
740.30-260 30,0 Евро-3 (Правила № 96-01
ЕЭК ООН)
Евро-2 (Правила № 49-02В ЕЭК ООН)
2200 260 1300±100 110 152 0,2 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с индивидуальными алюминиевыми головками, турбонаддувом и ОНВ
740.31-240 21,6 240 1300±200 95
740.35-400 22,9 400 1400±100 160
740.37-400 19,4 1900 400 1300±100 180
740.50-360 28,0 2200 360 1400±100 150
740.51-320 24,8 320 130
740.55-300 22,9 300 120
740.13-260 12,2 Евро-1 (Правила № 49-02А ЕЭК ООН) 2200 260 1400±100 95 152…155 0,3 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с индивидуальными алюминиевыми головками  и
740.11-240 8,8 240 85
7403,1 11,7 Евро-0 (Правила № 49-00
ЕЭК ООН)
2600 260 1700±100 80 155 0,5 400 турбонаддувом
740.10-20 12,2 220 68 Дизельные
740,1 17,6 210 68
820.90-260 30,0 Евро-5 (Правила № 49-05В2
ЕЭК ООН)
2200 260 1500±100 110 150 0,10 г/(л.с·ч) 800, в составе магистральных автомобилей Газовые, с индивидуальными алюминиевыми головками, турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системами  нейтрализации отработавших газов и бортовой  диагностики
820.91-260 12,2 95
820.92-300 28,0 300 125
820.93-320 34,4 320 140
820.60-260 30,0 Евро-4 (Правила № 49-04В1
ЕЭК ООН или
Правила № 49-05В1
ЕЭК ООН)
2200 260 1400±100 110 154 0,33 г/(л.с·ч) 800, в составе магистральных автомобилей Газовые, с индивидуальными алюминиевыми головками, турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой нейтрализации
820.61-260 12,2 95
820.62-300 28,0 300 125
820.63-320 34,4 320 140
820.52-260 30,0 Евро-2 (Правила № 49-02В ЕЭК ООН) 2200 260 1500±50 110 155 0,38 г/(л.с·ч) 500, в составе магистральных автомобилей отработавших газов
820.53-260 12,2 95

Двигатель нового тягача КамАЗ будет на 50 лошадиных сил мощнее

Двигатель новейшей модели седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 окажется почти на 50 лошадиных сил мощнее, чем у ее предшественницы — модели КамАЗ-5490 Neo.

Соответствующая информация содержится в видеопрезентации, в которой производитель озвучил практически все основные технические характеристики своей новейшей модели.

По данным «КамАЗа», мощность дизельного двигателя на 54901-й модели составит 450 л. с. (против 401 л. с. у 5490 Neo), при том что рабочий объем практически не изменится и останется на уровне 12 л.

В то же время увеличится такой важный показатель, как крутящий момент: с 2000 Н⋅м он вырастет до 2060 Н⋅м. Что касается экологического класса, то на данном этапе он будет ограничен уровнем «Евро-5», несмотря на недавнее официальное утверждение в России стандарта «Евро-6».

Презентация седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 на стенде выставки в Самарской области 19 июля (фото: «КамАЗ»)

Из прочих характеристик нового тягача стоит отметить наличие у него 12-ступенчатой автоматизированной коробки передач ZF Traxon, просторной кабины нового поколения К5 (разработана по лицензии Mercedes-Benz) с внутренней шириной 2270 мм, внутренним расстоянием от пола до потолка 1980 мм и полезным внутренним объемом 9 куб. м.

Заявленный ресурс работы двигателя — 1,5 млн км, интервал межсервисного обслуживания — 150 тыс. км. «Заявленный ресурс [службы] грузовика — не менее 1,2 млн км», — подчеркнули в компании.

Установка топливных баков будет предлагаться в двух вариантах: с одним баком на 700 л и с двумя баками на 1400 л. Полная масса автопоезда будет составлять 44 т. Любопытно также, что максимальная скорость автомобиля, согласно презентации, будет ограничена отметкой в 89 км/ч.

Напомним, что прототип своей будущей новой модели тягача автопроизводитель впервые показал широкой публике в сентябре 2017 года на выставке Comtrans 2017. В дальнейшем, в феврале 2018 года, был собран первый предсерийный образец КамАЗ-54901.

О запуске серийного производства и официальном старте продаж новинки предприятие планирует объявить на предстоящей выставке коммерческого транспорта Comtrans 2019. Как следует из последних заявлений руководства «КамАЗа», до конца 2019 года компания планирует собрать и реализовать 100 магистральных тягачей новейшей модели КамАЗ-54901.

Слайд из презентации седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 (фото: Youtube)

КАМАЗ разрабатывает новые модификации двигателей Р6

Фото: КАМАЗ

В рамках второго этапа проекта «Тибет» специалисты КАМАЗа работают над увеличением производства новых рядных шестицилиндровых двигателей до 30 тыс. единиц в год с расширением модельного ряда.

Решение об увеличении объемов производства до 30 тыс. двигателей в год с расширением модельного ряда за счет освоения пяти новых модификаций Р6 было принято на предприятии в декабре прошлого года. В перспективе в производство будут запущены новые модификации двигателей – газовый, газодизельный, двигатель с повышенной энергоэффективностью, двигатель объемом 13 литров и, в дальнейшем, двигатель экологического класса «Евро-6». Конструкторская документация на эти моторы сейчас разрабатывается в Научно-техническом центре (НТЦ) КАМАЗа.

Напомним, проект «Разработка и организация производства семейства перспективных 6-цилиндровых рядных двигателей рабочим объемом 12 литров» (рабочее название «Тибет») был открыт в компании в 2014 году. Первый его этап успешно завершен в IV квартале прошлого года – разработан и запущен в серийное производство рядный шестицилиндровый двигатель мощностью от 400 до 700 л.с., экологического класса «Евро-5», а также созданы производственные мощности для изготовления 12 тыс. двигателей в год. Этот силовой агрегат предусмотрен для установки на перспективные модели автомобилей КАМАЗ и другой техники. Межсервисный пробег составляет 150 тыс. км, ресурс – 1,5 млн км.

Изготовление особо ответственных деталей, сборка, испытание и окраска двигателя осуществляется на самом современном оборудовании мировых производителей – из Германии, Италии, Англии, Австрии. В 2019 году выпущена опытно-промышленная партия в количестве 151 единицы. В настоящее время проходят эксплуатационные испытания двигателей в составе автомобильной техники.

В течение 2020 года завод двигателей КАМАЗа планирует произвести не менее 1 тыс. двигателей нового семейства Р6. Также для реализации второго этапа проекта на текущий год запланировано проведение технических переговоров по выбору поставщиков оборудования. Заключение контрактов предусматривается в IV квартале 2020 года, поставка оборудования – в 2021 году. Освоение производства пяти новых модификаций двигателей Р6 – в перспективе 2022-2023 годов.

События, связанные с этим
13 апреля 2020

КАМАЗ разрабатывает новые модификации двигателей Р6

Подпишитесь на новости

Двигатель на КАМАЗе победителя «Дакара» Николаева вышел из строя

https://rsport.ria.ru/20200110/1563249081.html

Двигатель на КАМАЗе победителя «Дакара» Николаева вышел из строя

Двигатель на КАМАЗе победителя «Дакара» Николаева вышел из строя — РИА Новости Спорт, 10.01.2020

Двигатель на КАМАЗе победителя «Дакара» Николаева вышел из строя

Двигатель на машине действующего победителя ралли-марафона «Дакар» в зачете грузовиков россиянина Эдуарда Николаева по ходу 6-го этапа гонки окончательно вышел… РИА Новости Спорт, 10.01.2020

2020-01-10T11:54

2020-01-10T11:54

2020-01-10T12:36

дакар (ралли)

эдуард николаев

камаз-мастер

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn25.img.ria.ru/images/156324/89/1563248918_0:272:2832:1865_1920x0_80_0_0_fa7f185e086169c4f9742643dd21f3fb.jpg

МОСКВА, 10 янв — РИА Новости. Двигатель на машине действующего победителя ралли-марафона «Дакар» в зачете грузовиков россиянина Эдуарда Николаева по ходу 6-го этапа гонки окончательно вышел из строя, сообщается в официальном Twitter команды «КАМАЗ-мастер».Как сообщалось ранее, в четверг по ходу этапа экипаж Николаева задержался на продолжительное время из-за неполадок с двигателем. Была заменена прокладка блока цилиндров двигателя и произведен сложный ремонт. Сразу после заезда на бивуак экипаж Николаева стартовал на спецучастке 6-го этапа.Николаев ранее побеждал на «Дакаре» в качестве механика в составе экипажа Владимира Чагина в 2010 году, а также как пилот в 2013, 2017, 2018 и 2019 годах.

РИА Новости Спорт

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости Спорт

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://rsport.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости Спорт

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn25.img.ria.ru/images/156324/89/1563248918_345:0:2832:1865_1920x0_80_0_0_ecdaa57d2e5f6981d08833e8953c0825.jpg

РИА Новости Спорт

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости Спорт

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

дакар (ралли), эдуард николаев, камаз-мастер

Двигатель КАМАЗ-740: заправочные объемы | Статьи на сайте truckinstock.com

Первый двигатель КАМАЗ-740 был выпущен в 1976 году. С тех пор появились десятки модификаций этого мотора. ДВС получился достаточно надежным, но при этом мощным, компактным, эффективным. Последние модели двигателя соответствуют классу Евро-4, имеют V-образное расположение 8 цилиндров и максимальную мощность до 440 лошадиных сил. В семействе представлен и современный газодизельный мотор — 7409.

Поскольку модификаций двигателя немало, а их названия состоят из нескольких цифр, владельцы спецтехники обычно опираются на экологический класс. Уточнить модель мотора и ее точные технические характеристики можно в паспорте машины. Номер модели ДВС также указан на корпусе двигателя.

Сколько масла заливать в мотор?

Среднее значение для всех КАМАЗ-740 — 28 литров (показатели варьируются от 25 до 35 литров). Однако даже разные экземпляры одной и той же модели могут немного различаться, поэтому ориентироваться стоит на показания щупа. Уровень масла не должен быть ниже или выше указанных отметок.

Приведем несколько конкретных значений:

  • в мотор старого образца 740.210 обычно заливают 28 литров смазочной жидкости;
  • двигатели 740.11 и 740.13 нуждаются в 30 литрах масла;
  • ДВС 740.50 и похожие модели используют 33,2 литра смазки;
  • модификация 740.55 — 28 литров.

Роль смазочной жидкости в двигателе КАМАЗ

Основная функция масла в любом двигателе внутреннего сгорания — это смазывание поршневого механизма. Однако оно выполняет и другие задачи, в том числе:

  • обеспечивает чистоту двигателя за счет растворения загрязнений, нейтрализации агрессивных веществ;
  • участвует в охлаждении высоконагруженных деталей мотора, равномерно распределяет температуру внутри механизма, защищает его от резких перепадов;
  • обеспечивает защиту от внешних воздействий и коррозии;
  • сохраняет первоначальные свойства металла, тем самым продлевая срок службы элементов.

Как выбрать моторное масло для грузовика?

Выбор смазочной жидкости нужно делать исходя из условий эксплуатации транспортного средства. В первую очередь речь идет о температуре окружающего воздуха. В двигатели КАМАЗ-740 заливают масла на полусинтетической и минеральной основе. Производитель рекомендует использовать смазку собственного бренда:

  • КАМАЗ — подходит для легких грузовиков, обеспечивает защиту от износа и коррозии, устраняет высокотемпературные отложения.
  • KAMAZ ОПТИМУМ — применяется с современными двигателями, которые имеют класс до Евро-5. Подходит для тяжелых грузовиков, которые работают в суровых условиях.
  • KAMAZ ПРОФЕССИОНАЛ — рекомендуется для моторов с системой турбонаддува, рециркуляции, доочистки выхлопа. Используется как со старыми моделями двигателей, так и с моторами нового поколения.

Широкую линейку моторных масел, которые подходят для КАМАЗ-740, выпускают производители «Лукойл» и «Роснефть». К ним относятся линейки «Лукойл Авангард», Rosneft Revolux, Rosneft Diesel.

Как заменить масло в двигателе КАМАЗ-740?

Общий порядок действий таков:

  • прогрейте двигатель, чтобы смазочная жидкость стала более текучей и легче выливалась;
  • остановите мотор и выкрутите сливную пробку картера, предварительно подставив под отверстие емкость соответствующего объема;
  • дождитесь, пока масло стечет;
  • замените масляные фильтры, промойте ротор;
  • закройте картер и через заливное отверстие наполните двигатель новым маслом до верхней отметки на щупе;
  • через несколько минут заведите мотор, чтобы он поработал на холостом ходу, и масло распределилось внутри системы;
  • заглушите двигатель, через 10-15 минут проверьте уровень масла, при необходимости долейте до нужной отметки.

Помните, что для эффективной работы мотора важно, чтобы смазочной жидкости было достаточно. Ее избыточное количество тоже способно навредить ДВС.

Новое сердце КАМАЗа: двигатель Р6 готовится к серийному производству – Автосервис, запчасти, шины – АТИ, Приволжье: Система грузоперевозок

ПАО «КАМАЗ» перешло в стадию подготовки производства нового силового агрегата для российского грузовика. Названы его основные характеристики. Зачем КамАЗу понадобился новый мотор и как его будут делать? Об этом рассказывает корреспондентautotruck-press Михаил Баландин.

V8 и R6: кто кого?

Начнем с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.

В КАМАЗах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы — единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Импортные моторы — рядные «шестерки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачева приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колесной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время еще находился на этапе строительства.

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошел КАМАЗ-5320, который, по сути, и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда являлся ярославский ЯМЗ объемом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л.с. Выпуск этих дизелей был налажен на КамАЗе еще в 1975 году, и отсюда берет начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель КамАЗа — первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система — термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съемные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то все равно придется изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого еще более бессмысленно. Прибавьте сюда жесткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестерок». Можно, конечно, придумать еще один мотор, но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнерские отношения.

Почему Р6 и причем тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор КамАЗа должен обязательно соответствовать Евро-5, а в перспективе — и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передает энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берет механическую энергию из ниоткуда и отдает ее напрямую на вал. Это — если объяснять в двух словах. На деле все гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без нее мы не будем. Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с ее помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное — уложиться в строгие экологические нормы, причем не только настоящие, но и будущие.

Мотору 740 уже больше 40 лет

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой техники почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжелым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело — рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства все гораздо проще.

Есть еще один аргумент в пользу рядной «шестерки» — ее стоимость. Дело в том, что V8 — мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы. Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратится на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот R6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе. Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле.

Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора. Итак, с этим, вроде бы, понятно. Теперь пару слов о компании Liebherr.

По логике вещей мерседесовский мотор должен быть в приоритете для нового Камаза, но на конвейере оказался Либхер

Еще в 1973 году, за три года до запуска производства первых машин, немецкая компания Liebherr стала партнером СССР при проектировании отдельного производства КамАЗа — производства коробок передач. С тех пор сотрудничество с этим производителем почти не прекращалось и всегда было выгодным и конструктивным.

Хорошая репутация и не слишком большие запросы немецкого партнера позволили при выборе нового мотора рассматривать в виде основы двигатель Liebherr D946. Так что же за двигатель мы будем ждать от челнинцев?

Шесть в ряд: подробности о новом двигателе КАМАЗ Р6

Степень сжатия нового мотора — 18. Впрыск топлива — непосредственно в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм — такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы КАМАЗ-740 тоже были длинноходными — 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объема при уменьшении количества цилиндров.

В системе охлаждения нового ничего нет — обычное жидкостное с принудительной циркуляцией, объем составляет 20 литров. Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха — газотурбинная, с одноступенчатым наддувом и теплообменником типа «воздух-воздух». Системы смазки — комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла.

На данный момент топливная система, пожалуй, самая сложная для локализации вещь. На первый взгляд, тут тоже не так много нового: Common Rail с многоплунжерным насосом высокого давления. Но вот самые важные компоненты — пока импортные: ТНВД, форсунки, ЭБУ — все это осталось от Liebherr. Да и турбокомпрессор этой же фирмы. В общей сложности на долю иностранных поставщиков приходится около четверти позиций, остальное либо производят на КамАЗе, либо заказывают на отечественных специализированных предприятиях.

Вообще жесткости блока уделили особое внимание: дизель Liebherr D946 был тяжелым — его применяли большой частью в строительной технике и в качестве стационарного агрегата, поэтому ему пришлось снижать вес. Разумеется, жесткость от этого страдать не должна.

Новый мотор Р6 планируется устанавливать и на новый Камаз-Мерседес 5491

Р6 имеет индивидуальные чугунные головки блока, что упрощает возможный ремонт. Коренные и шатунные шейки коленвала проходят обработку токами высокой частоты. Верхнее компрессионное и маслосъемное кольца — с хром-алмазным покрытием, а нижнее компрессионное кольцо покрытия не имеет.

Конструкция масляного насоса не только позволяет максимально быстро подать масло к основным компонентам, но и обеспечивает внутреннюю рециркуляцию избыточного масла. Сам насос — шестеренного типа, односекционный, и располагается в масляном картере. Кстати, сам поддон может быть не только металлическим, но и пластиковым — работы по его внедрению в производство сейчас ведутся на КамАЗе.

На первом этапе производства планируется выпуск 12 тысяч моторов в год, при этом время сборки каждого мотора составит чуть больше 14 минут. На втором этапе годовое количество выпущенных моторов вырастет до 30 тысяч, при этом новый мотор будет выходить с конвейера каждые пять минут.

Ожидать старта серийного производства можно будет только в 2019 году.

Михаил Баландин

Либхерр и КАМАЗ начинают производство новых дизельных двигателей

Либхерр и КАМАЗ завершают разработку новой серии двигателей (слева направо: Вилли Либхерр и Сергей Когогин).

Либхерр и КАМАЗ празднуют доработку и начало производства совместно разработанных 6-цилиндровых рядных дизельных двигателей.

25 марта 2014 г. в Эхингене (Германия) КАМАЗ и Liebherr подписали соглашение о сотрудничестве по разработке новой линейки 6-цилиндровых рядных дизельных двигателей мощностью от 300 до 520 кВт (400-700 кВт). л.с.).В течение 3 лет на заводе по производству двигателей КАМАЗ были проведены масштабные перестройки для облегчения производства новых двигателей: производственные мощности для обработки блоков и головок цилиндров, а также современная сборка. Линия, включающая испытательные стенды и покрасочную площадку, смонтирована. В декабре 2017 года изготовлены и поставлены на конвейер первые узлы нового двигателя КАМАЗ 910.10.

«Чтобы производить самую современную гамму автомобилей КАМАЗ, требовался новаторский подход к нашим проектам, — отмечает генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин.«Мы стремимся оптимизировать наш продукт для клиентов и выйти на новые рынки. Новые мощные и надежные двигатели, основанные на передовых мировых технологиях и созданные в сотрудничестве с нашим партнером Liebherr, который имеет большой опыт разработки и производства двигателей для сложные климатические и эксплуатационные условия, позволят нам значительно улучшить технические и потребительские характеристики автомобилей, а также создавать грузовые автомобили, более безопасные для людей и окружающей среды.»

В процессе разработки двигателя особое внимание было уделено снижению расхода топлива, оптимизации эксплуатационной массы, повышению надежности и продлению срока службы. Новый 6-цилиндровый рядный двигатель объемом 12 л. Двигатель оснащен системой Common Rail, а также блоком управления двигателем (ECU), разработанным компанией Liebherr. Двигатели аналогичной конфигурации успешно зарекомендовали себя на различных машинах Liebherr. Некоторые из преимуществ нового двигателя включают очень экономичное топливо расход и высокая экологичность.В результате новый двигатель соответствует стандарту выбросов Euro V, а также обеспечивает достаточную мощность для соответствия требованиям стандарта Euro VI в будущем. Кроме того, межсервисные интервалы двигателей увеличены до 150 000 км.

«Наши компании сотрудничают много лет, начиная с момента освоения производства по производству коробок передач КАМАЗ. Поэтому мне особенно приятно присутствовать при рождении нового движка, который является прямым результатом совместной тяжелой работы разработчиков и инженеров.Впечатляющая ультрасовременная производственная и сборочная линия была построена исключительно для двигателей новой серии. Хочу выразить особую благодарность всем работникам Liebherr и КАМАЗа, которые сделали возможным этот проект, и пожелать им успехов с новым двигателем », — отмечает президент группы компаний Liebherr Вилли Либхерр.

Сегодня все новые сборочные линии работают в пусковом режиме. Промышленное производство 6-цилиндрового рядного двигателя будет запущено на производственной площадке КАМАЗ в марте 2018 года.Новая линия рассчитана на выпуск 12 000 силовых агрегатов в год. В рамках проекта на КАМАЗе создано 150 новых рабочих мест. Эти двигатели будут установлены на грузовиках К5 КАМАЗ следующего поколения, производство которых запланировано на 2019 год.

Высокопроизводительный двигатель КАМАЗ по экономичности

С топовым двигателем. Двигатель Камаз , доступный на Alibaba.com, владельцы грузовиков могут добиться лучших результатов в своей деятельности. Двигатель Камаз входит в обширную коллекцию, состоящую из различных моделей, которые учитывают потребности различных пользователей.Этот обширный выбор гарантирует, что все покупатели найдут наиболее подходящий вариант, который идеально соответствует их требованиям. Подборка включает. Двигатель камаз разных типоразмеров и мощности для всех грузовиков.

Изготовлены из прочных материалов. Двигатель КамАЗ впечатляюще устойчив к внешним воздействиям. Они выдерживают вибрации и механические воздействия, влияющие на них во время повседневной работы. Файл. Камаз двигатель творчески изготовлен, чтобы противостоять теплу, которое они выделяют при работе, поэтому они расширяются и сжимаются в соответствии с конструкцией, сохраняя при этом оптимальную эффективность.Преодолевая такие силы, эти. Двигатель КамАЗ долговечен и обеспечивает долгий срок службы своим пользователям.

Все. Камаз Двигатель , представленный на Alibaba.com, является в высшей степени инновационным. Они издают значительно меньшее количество шума. Они также более экономичны, что заставляет их потреблять умеренное количество топлива. Эта особенность позволяет их владельцам экономить на топливе. Эти. Двигатель камаз может похвастаться низкими выбросами вредных веществ. Они экологичны, несут минимальную угрозу загрязнения воздуха и способствуют устойчивости.Файл. Двигатели камаз имеют отличное удобство использования, поскольку просты в установке. Их запчасти и ремонт также можно легко получить у производителей и других профессиональных агентов.

С правым. двигатель камаз покупатели гарантированно получат максимальную отдачу от своих вложений. Покупка этих замечательных товаров на Alibaba.com очень выгодна, потому что это экономит много времени и ресурсов, обеспечивая при этом исключительные товары. Эффективность этих продуктов показывает, почему они стоят всех вложенных в них долларов.

КамАЗ-6350 Тяжелый внедорожник | Military-Today.com

Страна производитель Россия
Введен в эксплуатацию 2003
Конфигурация 8×8
Сиденье в кабине 1 + 2 мужчин
Размеры и вес
Вес 11.4 т
Максимальная нагрузка 10 т
Длина 9,3 м
Ширина 2,5 м
Высота 3,25 м
Мобильность
Двигатель КамАЗ-740.50.360
Мощность двигателя 360 лс
Максимальная скорость по шоссе 95 км / ч
Диапазон 1 000 км
Маневренность
Градиент 60%
Боковой откос 40%
Вертикальная ступенька 0.6 мес.
Траншея 0,6 — 1,4 м
Брод 1,75 м

В Грузовик КамАЗ-6350 входит в состав Mustang семья. Это семейство военных грузовиков также включает в себя более мелкие КамАЗ-4350 (4х4) и КамАЗ-5350. Модель 6350 — одна из самых больших грузовики в модельном ряду КамАЗ. Его разработка началась в 1987 году. Первая прототипы были завершены в начале 1990-х годов, однако этот грузовик был официально принят на Служба в Российской Армии только в 2002 году, как и другие грузовые автомобили. линейки Mustang.Низкопроизводительное производство начато в 2003 году.

В КамАЗ-6305 полностью традиционен по конструкции. Это обновленный версия предыдущего тяжелого грузовика 8×8 с увеличенной грузоподъемность. Этот военный грузовик имеет грузоподъемность 10. Он может буксировать прицепы или артиллерийские орудия максимальной массой 12 000 кг. Доступны самые разные типы телосложения и укрытия. Автомобиль имеет приспособления для перевозки штатных съемных контейнеры.Стандартный десантно-грузовой кузов имеет откидные борта, опускные дверь багажного отделения и съемный брезент с бантами.

А трехместная кабина со спальным местом входит в стандартную комплектацию Ассортимент мустанг. Эта кабина может быть оснащена дополнительным комплектом брони. это также предлагается со скрытой встроенной внутренней броней.

Мустанг диапазон имеет высокую степень общности. Ряд компонентов взаимозаменяемые. Автомобиль питается от КамАЗ-740.50.360 дизельный двигатель с турбонаддувом, развивающий 360 л.с.Этот двигатель соответствует требованиям к выбросам EURO II. Оно имеет штатный полный привод. Этот военный грузовик оснащен центральная система подкачки шин и подъемная лебедка. Автомобиль оснащен предпусковым подогревателем двигателя, который запускает двигатель. при температуре до -50С.

Есть множество варианты базовой модели. КамАЗ-63501 имеет полезную нагрузку грузоподъемность 15 000 кг. Среди других вариантов — тягач КамАЗ-6450. грузовой и специализированный артиллерийский тягач.КамАЗ-6350 использовался в качестве базы для «Панциря». система ПВО, Семсер 122 мм самоходная гаубица, 9А52-4, Найза и Рысь реактивные системы залпового огня.

россиян попали в Дакар-2020 с командой Kamaz Master, спонсируемой Red Bull

Мы знаем, что у россиян особый вкус к сумасшествию, и поэтому имеет смысл найти группу из них, сбившуюся в кучу вокруг ночных костров Дакара.Но это не просто команда. Red Bull даже спонсирует этих опытных дальнобойщиков.

Позвольте мне рассказать вам небольшую историю. Я был на задании в поисках самого большого и подлого экспедиционного автомобиля, а в углу экрана я вижу логотип Red Bull, плавающий в море песка. Заинтригованный, я погрузился глубже в историю только для того, чтобы оказаться в том месте, где я мог видеть 16-тонный грузовик, летящий так, как будто у него действительно были крылья. Вокруг ничего, кроме песчаных дюн и, может быть, пара треков от предшественников на трассе Дакар.

Ралли Дакар 2020 года было 42-м мероприятием и длилось 12 дней, с 5 по 17 января. Один из участников В категории грузовиков была команда КамАЗ во главе с водителем Андреем Олеговичем Каргиновым. Я вижу это так: любой, у кого в фамилии звучит слово car , определенно должен что-то делать с машинами.

Так что же мы смотрим? Первоначальный дизайн называется Камаз 4326, но я не очень уверен, насколько это все еще Камаз, когда команда приступит к действиям.Во-первых, он весит 35 200 фунтов (16 000 кг) и, что удивительно, может развивать максимальную скорость 102 миль / ч (165 км / ч). Представьте себе это на секунду. 16-тонный грузовик, летящий по пустыне со скоростью 100 миль в час. Россияне.

Этот огромный зверь также может похвастаться впечатляющим углом подъема в 36 градусов и радиусом поворота 37 футов (11,3 м). Нагрузка на переднюю ось составляет примерно 10 600 фунтов (4800 кг), а на заднюю — 10 360 фунтов (4700 кг). И даже при таком весе КамАЗ все еще может получить эфирное время.

Двигатель на Камаз — турбодизель ЯМЗ 8363.10-07 мощностью 624 кВт. Это V8 с максимальным крутящим моментом 1 991 фут-фунт (2700 Нм) и объемом бензобака 264 галлона (1000 литров).

16-ступенчатая коробка передач ZF 16S-251 с дистанционным механическим управлением и раздаточная коробка STEYR VC2000 / 396. Я уже потерял тебя? Не волнуйтесь, это не займет много времени.

Огромная тормозная система дает возможность контролировать эту присоску на крутых поворотах. Диаметр барабана 400 мм и ширина башмака 220 мм дают Камазу необходимую тормозную способность и управляемость даже на заснеженных дорогах (посмотрите видео ниже).Еще один необходимый компонент — это шины. Michelin 14.00 R20XZL используются для покрытия любой местности от пустыни до побережья и даже трасс для ралли.

Честно говоря, все, что может выдержать Дакар такого размера, просто зрелище. Когда я впервые увидел видео о Камазе, я был совершенно поражен тем, какое эфирное время может получить этот щенок.

Грузовик Камаз Камаз, двигатель: Cummins Diagnostics

Тип машины ГрузовикПрицепАвтобусЛегкий коммерческий транспортТракторIsobusУборочная техникаСамоходное и прицепное орудиеOhw — тяжелая техникаСтационарный двигательУлицевательOhw — компактное оборудование

Марка AGRALEASHOK LEYLANDASKAMASTRAAVIABEIBENBHARATBENZBMCCAMCCAPACITYCATERPILLARCNHTC-SINOTRUKDAFDENNIS EAGLEDONGFENGEICHERERFFAWFODENFORDFOTONFREIGHTLINERGAZHAOHANHINOHYUNDAIINTERNATIONALISUZUIVECOJACKAMAZKENWORTHMACKMAHINDRAMANMAZMERCEDES-BENZMITSUBISHI FUSONISSANOSHKOSHPETERBILTRENAULTSAIC-IVECO HONGYANSCANIASEDDON ATKINSONSHACMANSISUSML ISUZUSTERLINGTATATATA-DAEWOOTATRATERBERGUD TRUCKSUROVOLKSWAGENVOLVOVOLVO USAWESTERN СТАР

Модель 4308 [2003-…], двигатель: ISBe 17043114 [2006 -…], двигатель: 740.65-24043118 [2008 -…], двигатель: 740.62-28043253 [2006 -…], двигатель: 740.65-24043253, двигатель: 4ISBe 1854326 [2006 -…], двигатель: 740.65-2404355 [2008 -…], двигатель: 740.62-28044108 [2008 -…], двигатель: 740.62-2805308 [2006-2010], двигатель: ISBe 300 Euro 45308 [2010 -…], двигатель: ISBe 245 Euro 35308 [2010 -…], двигатель: ISBe 285 Euro 35308 [2010 -…], двигатель: ISBe 300 Euro 453082 [2010- .. .], двигатель: ISBe 245 Euro 353082 [2010 -…], двигатель: ISBe 285 Euro 353082 [2010-…], двигатель: ISBe 300 Euro 453205 [2006 -…], двигатель: 740.65-24053215 [2006 -…], двигатель: 740.65-24053223 [2006 -…], двигатель: 740.65-24053228 [ 2008 -…], двигатель: 740.65-24053229 [2006 -…], двигатель: 740.65-2405360 [2008 -…], двигатель: 740.60-36053605 [2008 -…], двигатель: 740.62- 28053605-D3 [2008 -…], двигатель: 6ISBe 28554115 [2006 -…], двигатель: 740.65-2405460 [2000 -…], двигатель: 740.37-4005460 [2000 -…], двигатель : 740.63-4005460 [2008 -…], двигатель: 740.60-3605460 [2009 -…], двигатель: 740.72-3605480 [2008-…], двигатель: 740.73-4005490, двигатель: OM 457 LA Euro 555111 [2006 -…], двигатель: 740.65-24062115 [2009 -…], двигатель: 740.70-28062115 [2009 -…] , двигатель: 740.71-32063501 [2008 -…], двигатель: 740.60-3606460 [2008 -…], двигатель: 740.60-36065111 [2008 -…], двигатель: 740.62-28065115-D3 [2008- …], двигатель: 6ISBe 28565116 [2008 -…], двигатель: 740.62-28065116, двигатель: 6561.1065117 [2008 -…], двигатель: 6562.1065117 [2008 -…], двигатель: 740.62-28065117 , двигатель: 6ISBe 30065206520 [2004 -…], двигатель: ISLe 3506520 [2008-…], двигатель: 740.61-3206520-06 [2008 -…], двигатель: 740.60-36065201 [2008 -…], двигатель: 740.60-3606522 [2008 -…], двигатель: 740.61-32065225 [2008 -…], двигатель: 740.60-3606540 ​​[2008 -…], двигатель: 740.62-280Kamaz, двигатель: 740 V8 Euro 3Kamaz, двигатель: 740 V8 Euro 4 / 5Kamaz, двигатель: CumminsKamaz, двигатель: Liebherr Камаз Р6, двигатель Mercedes-BenzNEO 65260, двигатель Mercedes-Benz

Легенда

Система ADAS

Ручной процесс

Диагностика

Значения измерения

Привод компонентов

Данные ЭБУ

Параметры

Калибровка

Сброс

Технические характеристики системы

Схема подключения

Технические данные автомобиля

Техническое обслуживание автомобилей

Функция диагностики с доступной помощью

Процесс ручной диагностики системы с помощью кодов на дисплее, мигающих кодов…

Позволяет читать память отказов ЭБУ, предоставляя пользователю информацию об обнаруженных в ней кодах ошибок.Эта функция позволяет пользователю выполнять стирание памяти ошибок; логически, если ошибка присутствует, она будет снова обнаружена ЭБУ и отобразится в следующей диагностике.

Отображает на экране значения различных датчиков, подключенных к ЭБУ. Это зависит от каждой системы.

Это прямые тесты, которые можно проводить с компонентами системы.Например, активировать модулятор ABS, активировать электромагнитные клапаны подвески, чтобы поднять или опустить шасси автомобиля, … Это активная диагностика, которая, например, для двигателя, позволяет проводить тесты, калибрующие его состояние, например балансировка цилиндров, вырез цилиндров или сжатие. Зависит от каждой системы.

Это технические данные ЭБУ, серийный номер, версия программного обеспечения, ссылка производителя и т. Д.Это зависит от каждой системы.

Некоторые ЭБУ могут работать с разными конфигурациями. С помощью этой опции вы можете копировать конфигурации и параметры в блок управления, чтобы блоки управления можно было программировать при его первой установке. Для некоторых систем допускается даже изменение некоторых параметров, не влияющих на безопасность транспортных средств.

Некоторые системы требуют калибровки некоторых компонентов для правильной работы.Лучшим примером являются электронные подвески, в которых должны храниться эталонные значения, чтобы ЭБУ мог правильно работать.

Эта точка относится к сбросу счетчиков технического обслуживания блоков управления. Если операции по техническому обслуживанию завершены, но сигнал о техническом обслуживании не отменен, предупреждающее сообщение, относящееся к техническому обслуживанию, будет отображаться. Это не имеет ничего общего с очисткой кодов ошибок из памяти, что является частью диагностики.

Техническая информация о системе с указанием контрольных значений, описания, графики, диаграммы…

Подробная схема системы, содержащая дополнительную информацию о конфигурации, компонентах, расположении и примечания, которые упрощают диагностику.

Техническая информация о транспортных средствах, включая все технические характеристики моторизации, моменты затяжки, грузоподъемность, графики и другие контрольные значения…

Раздел, в котором отображаются интервалы технического обслуживания с указанием операций, которые необходимо выполнить на транспортном средстве, и с помощью которых можно получить отчеты, которые упрощают управление клиентами для СТО.

КАМАЗ КАМАЗ, ДВИГАТЕЛЬ: CUMMINS

5320 — характеристики, модификации, фото, видео, отзывы

Не обошлось и без легендарного советского тягача КАМАЗ-5320, который перевез миллиарды грузов и стал первым автомобилем.Эта модель выпускалась в период с 1976 по 2001 год, однако задача по созданию нового семейства дизельных грузовиков была поставлена ​​еще в 1968 году. Уже весной 1969 года мир увидел образец грузовика ЗИЛ-170, а в 1972 году. — такой же прототип с документацией доставлен в Набережные Челны.

До 2001 года автомобиль выпускался с минимальными изменениями, при этом техническое оснащение оставалось практически неизменным. Стоит отметить, что производство КАМАЗ-5320 было более чем масштабным и явилось одним из последних забастовочных сооружений, способных поднять страну на новый уровень.Через три года после запуска производства с конвейера сошла стотысячная тяжелая нагрузка. Весь модельный ряд КАМАЗ.

Внешний вид

Итак, что же такое КАМАЗ-5320, если посмотреть на него внешне? Это трактор, который может работать совместно с прицепом ГКБ. Грузоподъемность более чем приличная — 8 тонн, а в буксируемом прицепе можно прихватить еще «восьмерку». Кузов КАМАЗ 5320 представляет собой металлическую платформу, на которой боковые стенки вместе с задней могут открываться. Благодаря этому можно обеспечить более комфортную погрузку и разгрузку любого груза с каждой из трех сторон.Пол сделан из массива дерева. При необходимости можно установить защитный брезент.

Сама внешность автомобилей Камского завода довольно узнаваема, ведь и сегодня их можно часто встретить на самых разных дорогах. Хотя, надо признать, что кабина, честно говоря, устарела и нуждается в новой модернизации, а еще лучше — в новом дизайне. Снаряженная масса модели 5320 составляет чуть более 7 тонн, прицеп — 3,5 тонны. Если полностью загрузить прицеп, его общий вес может достигнуть 26.5 тонн. Теперь пройдемся по измерениям.

Кабина салона

Кабина грузовика советского производства была рассчитана на три места. При этом отдельного места для «сна» здесь не было. Несмотря на это, салон КамАЗа долгое время считался эталоном комфорта на дороге среди грузовиков того времени. А какой еще грузовик мог похвастаться отличной шумо- и теплоизоляцией, местами для пристегивания ремней безопасности, сиденьем водителя, которое регулируется под вес водителя.Причем сиденье водителя относилось к подрессоренному типу.

Конечно, были и минусы: руль был великоват, коробка передач немного неудобная. Однако ко всему привыкаешь, поэтому всегда можно было закрыть глаза на эти недостатки КамАЗа. В салоне кабины есть все необходимые приборы и индикаторы, позволяющие водителю считывать информацию о состоянии автомобиля. На приборной панели установлена ​​сигнальная система с отличной видимостью шкал и переключателей.По сравнению с другими подобными грузовиками, 5320 занял первое место с точки зрения безопасности водителя и пассажиров, сидящих рядом с ним.

Но в интерьере автомобиля Кама еще много недостатков. Салон выполнен в спартанском стиле. Передняя часть (лобовое стекло) разделена на две части. Педали не самые удобные, поэтому от дальних поездок можно устать. Однако в то время, когда КАМАЗы еще были в производстве, салон был одним из лучших и самых комфортных.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Камаз использовал четырехтактный дизельный двигатель V8. Его мощность равнялась 180 или 210 лошадиным силам. Также имелся ТНВД V-образной формы (ТНВД) золотникового типа, а также ТНВД низкого давления с функцией впрыска топлива и многорычажным регулятором скорости. Максимальная скорость в минуту — 2600. Двигатели были разработаны на моторном заводе в Ярославле, их объем равнялся 10,85 литра.

Станок может работать в различных климатических условиях при температуре от +50 до -40 градусов Цельсия.Правильная работа системы охлаждения обеспечивается гидравлической муфтой и парой термостатов. Инженеры закрыли систему охлаждения и разработали ее для нанесения зубной пасты.

Кроме того, есть функция очистки воздуха с автоматическим отсосом пыли и грязи. В холодную погоду дизель комплектовался предпусковым подогревателем и электрической факельной системой. Степень сжатия 17. Сопла устанавливались закрытого типа.

Благодаря нескольким модернизациям потребление солнечной энергии было снижено.Эти нововведения позволили отечественному бортовому грузовику практически на равных конкурировать с иностранными автомобилями. КамАЗ-5320 имеет пару баков: объем одного из них составляет 250 литров, а второго — 175 литров.

Трансмиссия

Представляет собой наличие многоступенчатой ​​системы, состоящей из 2-ступенчатого делителя и 5-ступенчатой ​​коробки передач. Такая система позволяет получить, помимо штатных коробок передач, вспомогательные передачи переднего и заднего хода. Не забываем об установке синхронизатора.

Коробка передач КАМАЗ 5320 имеет 2-х дисковое сцепление, не теряющее собственной славы. Это устройство работает как фрикционное устройство и может быть активировано с помощью гидроусилителя. Управляется периферийными пружинами.

Грузовик движется со скоростью 50 км / ч и имеет тормозной путь 36,7 метра на скорости 60 км / ч. Техническое обслуживание автомобиля КАМАЗ 5320 рекомендуется проводить после каждых 100 километров пробега. Сервисное обслуживание через 8 000 км пробега.Техническое обслуживание машины включает диагностику механического и электрического оборудования, крепежные работы и смазку механических соединений.

Подвеска

Подвеска передняя пружинная (полуэллиптическая, задние скользящие). Листовые рессоры работают вместе с телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Задняя подвеска уравновешивающая. Также есть полуэллиптические рессоры, скользящие передняя и задняя части. Поглощающие пластины имеют Т-образное сечение.

Рельсовая регулировка

Эта тележка управляется с помощью гидроусилителя, который совмещен с рулевым устройством.

Тормозная система

Для регулирования скорости КАМАЗ-5320 и его эффективной остановки используется специализированное устройство. Каждое из 6 колес грузовика оснащено тормозными устройствами, которые работают с помощью пневмопривода. Двухконтурное устройство позволяет водителю переключать задний мост в рабочее положение, при этом задняя тележка запускается отдельно.

В дополнение к стояночному тормозу, запасной тормоз, представляющий собой пневматический замедлитель двигателя, был объединен со стояночным тормозом.Прицеп оборудован комбинированной функцией торможения. Тормозная система представлена ​​в виде барабанов. Рулевое управление обеспечивается механизмом, который представляет собой гайку и поршневой винт.

Устойчивость и модификации

Мы уже говорили о том, что в 2001 году с конвейера сошел последний «КАМАЗ». Между тем эта модель довольно активно продается на вторичном рынке. Также есть возможность арендовать КАМАЗ-5320. За каждый час работы нужно будет заплатить от 900 до 1 500 рублей.

(насмехается): О да, да;

Уже в 1984 году был создан прототип и разработана общая концепция производства газодизеля на платформе дизельной машины. В следующем, 85-м году, были проведены пробные запуски, которые показали, что газодизельный метод улучшает экономию топлива, дымность и шум двигателя.

Спустя три года, в 1987 году, в Набережных Челнах налажено производство грузовиков КАМАЗ-53208 и КАМАЗ-5312 с газодизельными двигателями.Мощность двигателя 210 л.с. Газодизельное шасси с платформой 3190 мм имело значение КАМАЗ-53217.

Модификации
КамАЗ-532007 Вариант грузовика для тропиков КамАЗ-5320.
КамАЗ-53201 Производство для широкого применения топливозаправочного типа, пожарных автомобилей, автобетоносмесителей, автомобилей для уборки дороги и коммунального хозяйства, а также Нефаз при постройке самосвалов для сельского хозяйства КамАЗ -55102.
КАМАЗ-53201 шасси с двигателем от 7403.10 носило название КамАЗ-53211.
КамАЗ-53202 Параллельно с описываемым КамАЗом прошел тест-драйв и скромное количество бортовых грузовиков с увеличенной колесной базой до 3690 мм и длиной 6100 мм. Он мог нести те же 8000 кг. Уже в 1980 году его сменил КАМАЗ-53212, который уже перевозил 10 тонн. Шасси грузовика КАМАЗ-53202 имело значение КАМАЗ-53203.
КамАЗ-53208 Середина 80-х годов ознаменовалась тем, что вместе с Научным автомобильно-моторным институтом (НАМИ) и участием Камского и Ярославского заводов изобрели продуктивный вариант использования газы в дизельных агрегатах — функция ГД-НАМИ (газодизельная система). По этой схеме в конструкцию дизеля внесен перечень изменений и преобразований — газовый смеситель, функция хранения, контроля и подачи газа, функция взаимосвязанного регулирования насосной рейки, отвечающей за подачу дизельного топлива. , и газовый редуктор.Кроме того, нашла свое место функция защиты двигателя от перегрузки и аварии, если система подачи топлива перестает работать.

Плюсы и минусы

Плюсы авто

  • Подходит для любого климата — от +50 до -40 градусов;
  • Идеально для российских дорог;
  • Хорошая ремонтопригодность;
  • Сравнительно невысокая цена на запчасти;
  • Возможность аренды грузовика;
  • Легко переносит перегрузки;
  • Отсек с разделителем;
  • Может попасть в гараж с некоторыми поломками.
  • Допустимая высота дорожного просвета;
  • Практичность;
  • Отличная обзорность автомобиля;
  • Неплохая тормозная система;
  • Существуют различные модификации, расширяющие возможности грузовика.

Минусы авто

  • Еще салон;
  • Шум двигателя;
  • Плохая шумоизоляция салона;
  • Для ремонта требуются специальные навыки;
  • Слабый двигатель.
  • Не очень удобные сиденья;
  • Много свободного места бесполезно;
  • Конструкция салона вызывает нарекания;
  • Качество материалов, используемых при внутренней отделке, низкое;
  • Большой расход топлива.

Подводим итоги

КамАЗ-5320 многие знают не понаслышке. Понятно, что до европейских вариантов еще далеко, но на момент производства это был идеальный вариант. Хотя и сегодня на дорогах его можно встретить очень часто. Тем более что трехосный автомобиль отлично справляется с пересеченной местностью и не боится больших перепадов температур.

Отремонтировать бортовой грузовик не так уж и сложно, а запчасти можно купить практически везде. Все это делает его уникальным и популярным.А его невысокая стоимость позволяет купить машину под свои нужды, не тратя слишком много денег. Однако не забывайте, что модель давно снята с производства, поэтому техническое обслуживание следует проводить чаще.

Расход топлива КАМАЗ 5320 по-прежнему высок, что уже ниже, чем у некоторых оппонентов. КПП КАМАЗ 5320 хорошо знакома многим автомобилистам, поэтому многие уже знают его слабые и сильные стороны, а также как лучше его отремонтировать.

Советуем прочитать статью: КАМАЗ — автомобили эпохи

КАМАЗ-5320 фото

Чертеж

Видеообзор

Камаз на пути к Дакару 2017 с мастерским 980-сильным грузовиком

В ответ на проигрыш Iveco в кампании 2016 года, главный российский «Дакар» КамАЗ разработал совершенно новый грузовик, ориентированный непосредственно на мероприятие «Дакар-2017».Большой, плохой, затемненный Мастер «Капотник» отличается новой компоновкой и силовым агрегатом мощностью 980 л.с. «КАМАЗ» считает, что именно этот грузовик вернет 14-ю победу в «Дакаре».

Совершенно новый КамАЗ Мастер оставляет в прошлом традиции кабины с передним управлением и благодаря этому выглядит еще более прочной и мощной. Построенная на шасси КамАЗ-4326, эта мускулистая машина имеет просторную кабину, отодвинутую от передней оси за прочным капотом. Новая компоновка призвана повысить комфорт экипажа и улучшить характеристики.

«Первое, что бросается в глаза в новом грузовике, — это то, что езда стала более плавной для людей в кабине, для экипажа», — поясняет руководитель группы «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин. «Потому что всякий раз, когда мы ударяемся о неровность или что-то в этом роде, амортизатор не попадает прямо в позвоночник, как в конфигурации с перекидным верхом, когда вы сидите на вершине оси. Здесь амортизатор проходит в двигатель, поэтому создается впечатление от этого автомобиля заключается в том, что вы едете на большом внедорожнике, только побольше «.

Новый грузовик на заводе КамАЗ в Набережных Челнах, Россия, 21 апреля 2016 г.

Red Bull Content Pool

КАМАЗ также считает, что новая конфигурация кабины, в которой вес смещается с передней оси к центру, улучшит маневренность, обеспечит лучшее движение по песку и обеспечит лучшее приземление в прыжке.

«На протяжении всей нашей истории наша команда всегда стремилась создать лучшие, самые надежные и конкурентоспособные грузовики, которые отвечали бы постоянно меняющимся требованиям этого увлекательного вида спорта», — говорит Чагин. «Сейчас мы находимся на заре новой эры гоночных грузовиков: грузовики с кабиной демонстрируют ряд технических преимуществ, и важная цель для нас в этом сезоне — как можно больше внедрять инновации. Мы возлагаем большие надежды на наши новые грузовик с кабиной и стелс-ливрея Red Bull — наглядная демонстрация того, насколько мы продвигаем передовые технологии.»

Эта ливрея заменяет обычные сине-белые цвета» синей армады «, придавая грузовику зловещий вид, похожий на то, что два года назад носил Peugeot 2008 DKR, победитель Дакара 2016 (автомобильная категория).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *