Меню Закрыть

Как переделать дизельный двигатель на газ: Переделать дизель на газ

Содержание

Установка ГБО на дизельный двигатель

Одним из прототипов современного авто была и построенная французом Ленуаром в середине 19-го века автодвижущаяся повозка, работающая на светильном газе. Однако растущая добыча нефти способствовала появлению моторов, работающих сначала на бензине, а потом и на дизельном топливе (солярке).

Попытка реанимировать газовые двигатели была предпринята в начале прошлого столетия, дополнительным стимулом оказалась вторая мировая война. И только на рубеже нового тысячелетия интерес к переходу на газовое моторное топливо стал оформляться окончательно, в том числе и на уровне государств.

Количество газобалонных автомобилей в различных странах на 2010-й год

Страна Автомашины, тыс. шт.
Пакистан 2 250
Бразилия 1 640
Индия 700
Италия 677
Китай 500
Колумбия 305
Украина 200
Египет 128
США 110
Россия 100

Причины растущей популярности газа:

  • снижение стоимости пройденного километра;
  • увеличение эксплуатационного ресурса двигателя;
  • сокращение вредных выбросов в атмосферу.

Побочные недостатки:

  • существенные затраты на переоборудование;
  • уменьшение грузоподъемности из-за утяжеления машины;
  • некоторое ухудшение динамики;
  • усложнение холодного запуска зимой;
  • вероятность неровной работы мотора;
  • выше трудоемкость обслуживания.

Но самый большой минус — недостаточное число газовых АЗС. Россия, по сути, только присоединяется к мировому процессу газификации автотранспорта.

Возможен ли дизель на газу?

Вероятно, многих этот вопрос озадачит, поскольку установка ГБО (газобаллонного оборудования) обычно ассоциируется с карбюраторными бензиновыми движками. Однако никаких противопоказаний к тому, чтобы установить ГБО на дизельный двигатель, не существует, даже если на последнем имеется турбонаддув.

Основная трудность заключается в том, что дизельное топливо воспламеняется, нагреваясь от высокого давления в камере сжатия, а газ при сильном сжатии не загорается.

Проблема была решена еще советскими разработчиками. Они использовали для розжига смеси из воздуха и газа небольшую порцию солярки. Впервые перевод на газ дизельного двигателя был опробован на серийных КАМАЗах.

Методы установки ГБО

Существуют 2 способа перевода дизельного мотора на газ:

  1. Полный переход на газовое питание. Учитывая более высокое, чем у дизеля, октановое число газа, понижают степень сжатия в цилиндрах до 12…14-ти к одному. Для этого удаляют «лишний» металл из рабочей камеры головки блока цилиндров (ГБЦ) и устанавливают под нее декомпрессионную прокладку. Вместо дизельных устанавливают газовые форсунки и ставят свечи зажигания, как в бензиновом двигателе. Разумеется, после переделки, мотор уже не сможет работать на солярке.
  2. Минимальная доработка дизельного двигателя, с тем чтобы обеспечить его функционирование в комбинированном режиме питания — двойное топливо (Dual Fuel). При этом воспламенение осуществляется по-дизельному, за счет впрыска солярки, а в горючую смесь дополнительно добавляется газ (метан или пропан). Этот движок получил название — газодизель. Поскольку 2-й способ перевода дизеля на газ является более простым и доступным, рассмотрим его подробнее.

Под капотом — газодизель

Эта система сокращает расход дизтоплива наполовину (с использованием метана), или на треть — с пропаном. Установка на дизельный двигатель ГБО включает в себя следующие действия:

  • Врезка дополнительных газовых форсунок. Место их расположения выбирают на впускном коллекторе ближе к ГБЦ;
  • Для регулировки количества подаваемого газа применяют регулятор расхода (аттуатор). Его размещают между испарительным редуктором и форсунками. Управляется с помощью электронного блока управления (ЭБУ).
  • Настройка упора регулировочной рейки ТНВД.
  • Монтируют стандартное оборудование, одинаковое для всех двигателей, бензиновых или дизельных: баллоны, редуктор-испаритель, газовый электромагнитный клапан, трубопроводы.
  • В кабине размещают кнопку переключения режимов работы дизеля: «газ-дизель».

Таким методом устанавливают ГБО даже на турбированный двигатель. Перевести на газовое оборудование дизельный двигатель можно на специализированном центре установки газового оборудования.

Предостережение: перевод дизеля на ГБО окупается на грузовых автомобилях при интенсивной эксплуатации. Владельцы легковушек с незначительным годовым пробегом экономии могут и не почувствовать.

Газ на дизельный двигатель. | ЭТО ИНТЕРЕСНО!

На сегодняшний  промежуток времени у нас есть два направления по установки газа на дизель. Это полная переделка и  комбинированный принцип работы.

Начнём подробно разбирать полную переделку. Полная переделка — это из дизельного двигателя полностью переделывают на газовый двигатель. То есть уменьшают степень сжатия. У дизеля 18 к 1 или 22 к 1 кг/см2 и уменьшают степень сжатия 12 к 1 или 14 к 1 кг/см2.

Затем ставят свечи  и после этого устанавливают  по специальной  системе  зажигание, которое должно быть аналогичное с бензиновым двигателем.Эта полная переделка стоит очень дорого . Я узнавал, это будет стоить 3 000 — 4 000 уе и она бессмысленная, так как зачем переделывать дизель на газ если сам дизель экономичный. Делают такую переделку очень и очень редко, и после этой переделки двигатель работает только на газу.

Второй способ — это комбинированный принцип работы. В этом способи, двигатель не переделывают. Просто  на уровни впускного колектора врезается газовое оборудование. Потом воздух с частицей газа поступает  в цилиндр двигателя . Дальше, поршень подымается в верх и сдавливает эту смесь. Степень сжатие  к примеру 22 к 1 кг/см2 и с верху подаётся дизель. Дизель от давления воспламеняется и воспламеняет всю эту смесь. Потом поршень опускается в низ , а затем в верх. Эта вся сгоревшая смесь выходит через выпускные клапана.

Если взять газ Пропан — Бутан, тогда это будет 40-50% от общего обЪёма. 

Если взять Метан, тогда 50 — 60 %. То есть , Метан  до 60% может замещать дизель. На Метане двигатель получается экономичнее. Заправок где заправляют  Метан не много и стоит это оборудование дороже чем на Пропан — Бутан.  С этим встроенным газовым оборудованием можно ездить на дизеле и на газу. Запускать двигатель нужно только на дизеле, а потом подключать газ.

Из этого всего, выгода не большая. Я вообще если честно против газа.

GAZovik — Газодизель

Переоборудовать на газовое топливо (не важно, метан или пропан) можно не только бензиновый, но и дизельный двигатель как грузовой, так и легковой автомашины. Но для этого надо серьезно переделать штатную систему питания дизеля. Об этом и пойдет речь.

Прежде всего нужно отметить, что на одном газе дизельный двигатель работать не может. Газ не может загораться от сжатия, как солярка, поскольку температура его самовоспламенения намного выше (около 700oС против 320-380oC у дизтоплива). Так что если попробовать заставить обычный дизельный двигатель работать на метане, температуры сжатого воздуха в цилиндрах просто не хватит для его самовоспламенения. Поэтому «чисто газовый» дизель даже теоретически невозможен. Тем не менее, существуют два способа приспособить дизельный двигатель к работе на газе.

Газовый двигатель

Первый способ, более простой и радикальный, требует существенной переделки мотора (что в Европе практикуется достаточно давно). Для этого на дизельном двигателе демонтируют топливную аппаратуру, вместо нее устанавливают систему зажигания, а форсунки заменяют свечами зажигания. Машина комплектуется соответствующим газобаллонным оборудованием, и газ подается при помощи дозатора во впускной коллектор. Но так как октановое число у метана 120, то степень сжатия, присущая дизелю, для него будет слишком высока. Двигатель, переделанный таким образом, проработает очень недолго и разрушится от детонации. Чтобы обеспечить мотору нормальный режим работы, нужно уменьшить степень сжатия до 12-14 путем выборки «лишнего» металла на днищах поршней или в камерах сгорания головки блока. Если же этого окажется недостаточно, придется установить прокладки определенной толщины под головку блока цилиндров. Правда, в результате подобных переделок получится уже не дизель, а так называемый «газовый» двигатель. Он ничем (кроме повышенного ресурса) не будет отличаться от «поджатого» под газ до такой же степени сжатия (12-14) бензинового мотора.

После подобной переделки бывший дизель станет намного экологичнее и экономичнее, а ресурс его возрастет. Но в таком исполнении двигатель сможет работать только на природном газе, а сеть газовых заправок у нас, особенно в удалении от Риги, пока не настолько развита, чтобы можно было эксплуатировать автомобиль, особо не беспокоясь о том, хватит ли газа до следующей заправочной станции. Перспектива же остаться без топлива мало кого порадует. Ведь с канистрой за газом не сбегаешь…

Газодизель

Существует и более простой вариант, который уже давно используется, хотя и распространен не очень широко. Речь идет о приспособлении обычного дизеля для работы на смеси солярки и метана (так называемый газодизельный двигатель). В этом случае для работы дизеля на газе необходима подача в цилиндры некоторого количества солярки — так называемой запальной порции. Подаваемая в конце такта сжатия, она будет воспламеняться и поджигать газо-воздушную смесь, поступающую в цилиндры на такте впуска.

Запальная порция для газифицированных быстроходных дизелей (таковыми считаются все автомобильные) составляет 15-30% от обычной порции солярки (в зависимости от ГБО, типа двигателя и его состояния). Это то минимальное количество, которое, самовоспламенившись, гарантированно подожжет в цилиндрах газовоздушную смесь. Преимущество такого мотора заключается в том, что, когда газ заканчивается, он может работать в своем обычном режиме — на дизтопливе. При работе в таком режиме, когда 70-85% топлива составляет природный газ, у дизеля полностью исчезает свойственный ему черный дым. Правда, в выхлопе несколько увеличивается содержание углеводородов — СН. Но это уже не канцерогены, выбрасываемые дизельным двигателем (тот же 3,4-бензопирен), а лишь незначительное количество не сгоревшего, совершенно безвредного метана. Кроме того, у газодизеля, по сравнению с обычным дизельным двигателем, возрастают ресурс (из-за уменьшения отложений на деталях цилиндро-поршневой группы) и срок службы масла.

Для переделки мотора требуется не только установка газобаллонного оборудования, но и определенная доводка имеющейся топливной аппаратуры. Прежде всего это касается насоса высокого давления, который должен обеспечивать стабильную подачу небольших порций дизтоплива на всех режимах работы двигателя. Приспособить таким образом для работы на газе можно любой дизельный мотор.

Выгодно ли?

Грузовики с газодизельными двигателями когда-то производились в СССР серийно. Так, с 1987 г. Камский автозавод выпускал модели «53208», «53217», «53218» и «53219» с атмосферными двигателями КамАЗ-7409.10. А параллельно велись работы по доводке турбодизеля КамАЗ-7403 для работы на бинарном топливе. Однако с распадом СССР работы в этом направлении были прекращены.

Сегодня сдерживающим фактором перевода дизельных двигателей на сжатый природный газ прежде всего является отсутствие экономической заинтересованности автовладельцев. По расчетам специалистов, чтобы заинтересовать потребителей использовать сжатый и сжиженный газ, между ценами на них должно поддерживаться определенное соотношение. Так, цена пропан-бутана не должна превышать половину стоимости дизтоплива и бензина 95Е, а метан должен быть вдвое дешевле. А ведь кроме расходов на два вида горючего в период эксплуатации и немалой цены газовой аппаратуры, в себестоимость «газификации» входит и внесение изменений в штатную систему питания дизеля. Поэтому переводить на газовое питание дизельные легковушки с их в принципе относительно малым «аппетитом» вряд ли целесообразно, так как срок окупаемости дополнительного оборудования растянется на 6-7 лет при годовом пробеге 15 тыс. км. С экономической точки зрения, ГБО наиболее выгодно устанавливать на большегрузные дизельные автомобили с большим суточным пробегом, где оно окупается гораздо быстрее.

В то же время тяжелые грузовики используются в качестве специализированных автомобилей, прежде всего самосвалов и тягачей, а также для установки различной спецтехники. На таких машинах свободного места для размещения большого количества баллонов обычно нет, а несколько штук погоды не сделают. Что же касается средних и легких дизельных грузовиков и фургонов, то экономическая целесообразность установки на них ГБО оправдана только при большом годовом пробеге (порядка 45-50 тыс. км). Хотя с ростом цен на дизтопливо это становится все более актуальным

Итак, что же такое газодизель и с чем его едят?

Газодизель представляет из себя дизельный двигатель основная работа в котором осуществляется за счет горения газа, поступившего во впускной коллектор, а дизельное топливо подается лишь для воспламенения газовоздушной смеси.

В теории всё хорошо и красиво: казалось бы, ставь себе редуктор, смеситель, подпирай рейку подачи дизельного топлива и пользуйся себе на здоровье. Но вот на практике для осуществления данной задачи стает целый ряд препятствий.

Препятствие №1. (наверное самое основное). Как ограничить подачу дизельного топлива?

Рассмотрим на примере двигателя ЯМЗ.

Как известно в механическом топливном насосе высокого давления (далее ТНВД), количество подаваемого топлива зависит от положения топливной рейки, которая в свою очередь поворачивает плунжерные пары.

Немного упростим изображение:

Рассмотрим положение №1 Режим максимальных нагрузок и оборотов или режим запуска двигателя:

Топливная рейка максимально выступает из корпуса насоса. Плунжера повернуты на максимум. Солярка льется рекой. За каждый цикл насоса каждый плунжер наливает в мензурку около 200 кубиков топлива. Беда. Расход топлива сумасшедший.

Теперь немного ограничим ход топливной рейки каким-нибудь механическим упором и уменьшим обороты ТНВД.

В данном случае плунжер за каждый цикл будет давать примерно 50мм.куб. топлива.

Но если же в данном положении рейки увеличить обороты топливного насоса до максимума, то он даст значительно больше топлива (в зависимости от износа плунжерных пар).

 

А это все означает, что с увеличением количества оборотов двигателя нужно все больше ограничивать ход топливной рейки. В противном случае самый лучший расход, которого можно будет добиться 50/50. А это не очень то интересно в экономическом плане.

Одним из путей решения данной задачи есть установка электромагнитного клапана с вакуумной дотяжкой. Когда автомобиль переводится в газодизельный режим, клапан ограничивает движение рейки, а с увеличением оборотов вакуумный корректор еще больше её подпирает.

Но мы же используем для ограничения дизельного топлива шаговый двигатель, который корректно и адекватно каждому режиму работы двигателя подаст необходимое количество топлива. Схематически это выглядит вот так:

На муфту опережения впрыска топлива устанавливается датчик оборотов двигателя. И, в зависимости от оборотов, шаговый двигатель занимает фиксированное положение, заданное при настройке при помощи компьютера.

Задача №2: Как организовать подачу газа?

Не менее сложная задача.

При установке ГБО на карбюраторный двигатель устанавливается редуктор, смеситель и дозатор.

6-впускной коллектор
5-смеситель
4-редуктор
3-дозатор

Величина давления, выходящего из редуктора отвечает за качество смеси. Проходное сечение дозатора – за количество.

Газ в данном случае попадает во впускной коллектор при наличии разрежения. А наличие разрежения напрямую зависит от открытия дроссельной заслонки. Грубо говоря чем больше давим на педаль, тем больше газа будет гореть.

Почему данная схема не применительна на дизельном двигателе. Ответ очень прост – на дизелях практически никогда нет дроссельной заслонки. А это значит, что если мы в таком виде организуем подачу газа, то мотор будет раскручиваться до бесконечности (уходить в разнос) пока не разлетится на куски. (ну, правда для этого нужно соблюсти еще целый ряд условий). Тот, кто наблюдал данное явление, расскажет вам о нем как об одном из самых ярких приключений в жизни.

Одним из решения данной проблемы есть установка дозатора, напрямую связанного с педалью газа.

Но и в данном случае будет не всё так гладко как кажется на первый взгляд.

К примеру: высокие обороты двигателя и малая нагрузка. Механический дозатор открыт на всю, а двигателю такое количество топлива не требуется. Результат – газ вылетает в трубу.

Следующим решением является установка электронного дозатора, который связан с педалью газа не на прямую, а через блок управления и сложную программу.

Недостатком такой схемы является небольшое проходное сечение электронного дозатора и его невысокая надежность. К примеру: на автомобиле МАЗ Евро-2, 400л.с. таких дозаторов нужно 2, и менять их придется раз в 15-20 тыс.км. Стоимость одного – около 50$. При аппетитах данного автомобиля сэкономленных денег всё равно останется намного больше, да и попадаются более надежные экземпляры. И, тем не менее…

Самым приемлемым вариантом для газодизельного автомобиля есть установка газовых форсунок. Вне зависимости от наличия турбонаддува жиклёры можно установить непосредственно возле впускных клапанов.

В данном варианте регулировка подачи газа на самом высоком уровне. В зависимости от увеличения нагрузок правильная программа самостоятельно даст необходимые коррекции на форсунки. Либо, при необходимости, уберет время впрыска в «0».
Недостаток – увеличение стоимости.

 

Oscar-N-Diesel

Система предназначена для дизельных двигателей, позволяет работать на смеси дизельного топлива и газа (пропан-бутана). Система использует продвинутый модуль подачи газа, который работает как с современыми дизельными двигателями, так и с двигателями более позднего выпуска. Система не требует какой либо модификации двигателя и работет совершенно независимо. Она проста в установке и может быть настроена на индивидуальные потребности клиента. Документально подтверждено экономию топлива порядка 10-20% и прибавку мощности около 30%, также снижается шум двигателя.

Принцип работы газодизеля — Автогаз

ГАЗОДИЗЕЛЬ


Прежде всего, нужно отметить, что на одном газе дизельный двигатель работать не может. Газ не может загораться от сжатия, как солярка, поскольку температура его самовоспламенения намного выше (около 700oС против 320-380oC у дизтоплива).

Так что если попробовать заставить обычный дизельный двигатель работать на метане, температуры сжатого воздуха в цилиндрах просто не хватит для его самовоспламенения. Поэтому «чисто газовый» дизель даже теоретически невозможен. Тем не менее, существуют два способа приспособить дизельный двигатель к работе на газе.

Существует два способа перевода дизелей на газообразное топливо: конвертирование дизеля в двигатель с искровым зажиганием и переход на газодизельный процесс.

ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Первый способ (газовый двигатель) более простой и радикальный, требует существенной переделки мотора (что в Европе практикуется достаточно давно). Для этого на дизельном двигателе демонтируют топливную аппаратуру, вместо нее устанавливают систему зажигания, а форсунки заменяют свечами зажигания. Машина комплектуется соответствующим газобаллонным оборудованием, и газ подается при помощи дозатора во впускной коллектор. Но так как октановое число у метана 120, то степень сжатия, присущая дизелю, для него будет слишком высока. Двигатель, переделанный таким образом, проработает очень недолго и разрушится от детонации.

Чтобы обеспечить мотору нормальный режим работы, нужно уменьшить степень сжатия до 12-14 путем выборки «лишнего» металла на днищах поршней или в камерах сгорания головки блока. Если же этого окажется недостаточно, придется установить прокладки определенной толщины под головку блока цилиндров. Правда, в результате подобных переделок получится уже не дизель, а так называемый «газовый» двигатель. Он ничем (кроме повышенного ресурса) не будет отличаться от «поджатого» под газ до такой же степени сжатия (12-14) бензинового мотора.

После подобной переделки бывший дизель станет намного экологичнее и экономичнее, а ресурс его возрастет. Но в таком исполнении двигатель сможет работать только на природном газе, а сеть газовых заправок у нас пока не настолько развита, чтобы можно было эксплуатировать автомобиль, особо не беспокоясь о том, хватит ли газа до следующей заправочной станции. Перспектива же остаться без топлива мало кого порадует. Ведь с канистрой за газом не сбегаешь…

ГАЗО-ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Существует и более простой вариант (газодизель), который уже давно используется, хотя и распространен не очень широко. Речь идет о приспособлении обычного дизеля для работы на смеси солярки и метана (так называемый газодизельный двигатель). В этом случае для работы дизеля на газе необходима подача в цилиндры некоторого количества солярки — так называемой запальной порции. Подаваемая в конце такта сжатия, она будет воспламеняться и поджигать газо-воздушную смесь, поступающую в цилиндры на такте впуска.

Запальная порция для газифицированных быстроходных дизелей (таковыми считаются все автомобильные) составляет 15-30% от обычной порции солярки (в зависимости от ГБО, типа двигателя и его состояния). Это то минимальное количество, которое, самовоспламенившись, гарантированно подожжет в цилиндрах газовоздушную смесь. Преимущество такого мотора заключается в том, что, когда газ заканчивается, он может работать в своем обычном режиме — на дизтопливе. При работе в таком режиме, когда 70-85% топлива составляет природный газ, у дизеля полностью исчезает свойственный ему черный дым. Правда, в выхлопе несколько увеличивается содержание углеводородов — СН. Но это уже не канцерогены, выбрасываемые дизельным двигателем (тот же 3,4-бензопирен), а лишь незначительное количество не сгоревшего, совершенно безвредного метана. Кроме того, у газодизеля, по сравнению с обычным дизельным двигателем, возрастают ресурс (из-за уменьшения отложений на деталях цилиндро-поршневой группы) и срок службы масла.

Для переделки мотора требуется не только установка газобаллонного оборудования, но и определенная доводка имеющейся топливной аппаратуры. Прежде всего это касается насоса высокого давления, который должен обеспечивать стабильную подачу небольших порций дизтоплива на всех режимах работы двигателя. Приспособить таким образом для работы на газе можно любой дизельный мотор.

Основными преимуществами газодизелей являются:

  • Сохранение энергетических параметров на уровне базового двигателя;
  • Возможность увеличения максимума крутящего момента и смещение его в зону более низких частот вращения коленчатого вала;
  • Снижение в 2-4 раза дымности отработавших газов;
  • Экономия до 80% дизельного топлива за счет замещения его газом;
  • Более низкий уровень шума;
  • Относительная простота переоборудования дизеля в газодизель;
  • Возможность переоборудования автомобилей, находящихся в эксплуатации;
  • Увеличение срока службы моторного масла и уменьшение износа цилиндропоршневой группы

_Газодизель

Дизель может работать и на газе.


Переоборудовать на газовое топливо (не важно, метан или пропан) можно не только бензиновый, но и дизельный двигатель как грузовой, так и легковой автомашины. Но для этого надо серьезно переделать штатную систему питания дизеля. Об этом и пойдет речь.
Прежде всего нужно отметить, что на одном газе дизельный двигатель работать не может. Газ не может загораться от сжатия, как солярка, поскольку температура его самовоспламенения намного выше (около 700oС против 320-380oC у дизтоплива). Так что если попробовать заставить обычный дизельный двигатель работать на метане, температуры сжатого воздуха в цилиндрах просто не хватит для его самовоспламенения. Поэтому «чисто газовый» дизель даже теоретически невозможен. Тем не менее, существуют два способа приспособить дизельный двигатель к работе на газе.

Газовый двигатель

 

Первый способ, более простой и радикальный, требует существенной переделки мотора (что в Европе практикуется достаточно давно). Для этого на дизельном двигателе демонтируют топливную аппаратуру, вместо нее устанавливают систему зажигания, а форсунки заменяют свечами зажигания. Машина комплектуется соответствующим газобаллонным оборудованием, и газ подается при помощи дозатора во впускной коллектор. Но так как октановое число у метана 120, то степень сжатия, присущая дизелю, для него будет слишком высока. Двигатель, переделанный таким образом, проработает очень недолго и разрушится от детонации. Чтобы обеспечить мотору нормальный режим работы, нужно уменьшить степень сжатия до 12-14 путем выборки «лишнего» металла на днищах поршней или в камерах сгорания головки блока. Если же этого окажется недостаточно, придется установить прокладки определенной толщины под головку блока цилиндров. Правда, в результате подобных переделок получится уже не дизель, а так называемый «газовый» двигатель. Он ничем (кроме повышенного ресурса) не будет отличаться от «поджатого» под газ до такой же степени сжатия (12-14) бензинового мотора.

После подобной переделки бывший дизель станет намного экологичнее и экономичнее, а ресурс его возрастет. Но в таком исполнении двигатель сможет работать только на природном газе, а сеть газовых заправок у нас, особенно в удалении от Риги, пока не настолько развита, чтобы можно было эксплуатировать автомобиль, особо не беспокоясь о том, хватит ли газа до следующей заправочной станции. Перспектива же остаться без топлива мало кого порадует. Ведь с канистрой за газом не сбегаешь…

Газодизель

Существует и более простой вариант, который уже давно используется, хотя и распространен не очень широко. Речь идет о приспособлении обычного дизеля для работы на смеси солярки и метана (так называемый газодизельный двигатель). В этом случае для работы дизеля на газе необходима подача в цилиндры некоторого количества солярки — так называемой запальной порции. Подаваемая в конце такта сжатия, она будет воспламеняться и поджигать газо-воздушную смесь, поступающую в цилиндры на такте впуска.


Запальная порция для газифицированных быстроходных дизелей (таковыми считаются все автомобильные) составляет 15-30% от обычной порции солярки (в зависимости от ГБО, типа двигателя и его состояния). Это то минимальное количество, которое, самовоспламенившись, гарантированно подожжет в цилиндрах газовоздушную смесь. Преимущество такого мотора заключается в том, что, когда газ заканчивается, он может работать в своем обычном режиме — на дизтопливе. При работе в таком режиме, когда 70-85% топлива составляет природный газ, у дизеля полностью исчезает свойственный ему черный дым. Правда, в выхлопе несколько увеличивается содержание углеводородов — СН. Но это уже не канцерогены, выбрасываемые дизельным двигателем (тот же 3,4-бензопирен), а лишь незначительное количество не сгоревшего, совершенно безвредного метана. Кроме того, у газодизеля, по сравнению с обычным дизельным двигателем, возрастают ресурс (из-за уменьшения отложений на деталях цилиндро-поршневой группы) и срок службы масла.

Для переделки мотора требуется не только установка газобаллонного оборудования, но и определенная доводка имеющейся топливной аппаратуры. Прежде всего это касается насоса высокого давления, который должен обеспечивать стабильную подачу небольших порций дизтоплива на всех режимах работы двигателя. Приспособить таким образом для работы на газе можно любой дизельный мотор.

Основными преимуществами газодизелей являются:

  • Сохранение энергетических параметров на уровне базового двигателя;
  • Возможность увеличения максимума крутящего момента и смещение его в зону более низких частот вращения коленчатого вала;
  • Снижение в 2-4 раза дымности отработавших газов;
  • Экономия до 80% дизельного топлива за счет замещения его газом;
  • Более низкий уровень шума;
  • Относительная простота переоборудования дизеля в газодизель;
  • Возможность переоборудования автомобилей, находящихся в эксплуатации;
  • Увеличение срока службы моторного масла и уменьшение износа цилиндропоршневой группы

<Грузовики с газодизельными двигателями когда-то производились в СССР серийно. Так, с 1987 г. Камский автозавод выпускал модели «53208», «53217», «53218» и «53219» с атмосферными двигателями КамАЗ-7409.10. А параллельно велись работы по доводке турбодизеля КамАЗ-7403 для работы на бинарном топливе. Однако с распадом СССР работы в этом направлении были прекращены.

Сегодня сдерживающим фактором перевода дизельных двигателей на сжатый природный газ прежде всего является отсутствие экономической заинтересованности автовладельцев. По расчетам специалистов, чтобы заинтересовать потребителей использовать сжатый и сжиженный газ, между ценами на них должно поддерживаться определенное соотношение. Так, цена пропан-бутана не должна превышать половину стоимости дизтоплива и бензина 95Е, а метан должен быть вдвое дешевле. А ведь кроме расходов на два вида горючего в период эксплуатации и немалой цены газовой аппаратуры, в себестоимость «газификации» входит и внесение изменений в штатную систему питания дизеля. Поэтому переводить на газовое питание дизельные легковушки с их в принципе относительно малым «аппетитом» вряд ли целесообразно, так как срок окупаемости дополнительного оборудования растянется на 6-7 лет при годовом пробеге 15 тыс. км. С экономической точки зрения, ГБО наиболее выгодно устанавливать на большегрузные дизельные автомобили с большим суточным пробегом, где оно окупается гораздо быстрее.

В то же время тяжелые грузовики используются в качестве специализированных автомобилей, прежде всего самосвалов и тягачей, а также для установки различной спецтехники. На таких машинах свободного места для размещения большого количества баллонов обычно нет, а несколько штук погоды не сделают. Что же касается средних и легких дизельных грузовиков и фургонов, то экономическая целесообразность установки на них ГБО оправдана только при большом годовом пробеге (порядка 45-50 тыс. км). Хотя с ростом цен на дизтопливо это становится все более актуальным.

Источник: журнал «Рига автомобильная»

 

Наши первые работы по установке газодизеля

 

Преимущества ГБО на газодизеле | Всё о газобаллонном оборудовании (ГБО)

Газодезель является газожидкостным двигателем. Функционирует на газо-воздушной смеси, поджимающейся в результате впрыска в цилиндр топлива в жидком виде в окончании хода сжатия.

Другими словами, это модифицированный дизельный мотор, в котором используется газ вместе с небольшим количеством дизельного топлива. Пропан и метан — это углеводородные газы, которые используются в газодизеле, — являются доступными по цене, что дает возможность прилично сократить затраты. В тоже время у двигателя остается возможность работать на дизельном топливе если закончился газ.

Для работы на газе можно переделать как двигатель на легковой, так и на грузовой автомашине. При езде на газе дизельное топливо будет использоваться только для запального разряда.

У газодизеля имеются следующие преимущества:

  • увеличение крутящего момента при высоких оборотах;
  • уменьшение затрат на смазочные материалы и топливо;
  • двигатель начинает работать мягче и тише;
  • понижается токсичность выхлопных газов, пропадает черный дым, дизтопливо в таком двигателе сгорает полностью, в результате чего в выхлопе остается только неопасный метан;
  • увеличивается время, когда необходимо менять масло;
  • увеличивается срок службы мотора из-за уменьшения количества различных отложений;
  • переоборудование дизельного мотора в газодизель не требует большого количества усилий и времени.

Газодизели имеют широкое применение в пассажирском и большегрузном автотранспорте, сельскохозяйственной технике, речных и морских кораблях.

Переоборудование дизельного мотора производится за счет доводки топливной системы и установки оборудования ГБО. Стоимость газобаллонной системы позволяет быстро окупить затраты для автомобилей с большим пробегом за год. Из-за постоянного роста цен на дизельное топливо, установка ГБО становится все целесообразнее, особенно для автомашин, которые совершают поездки на большие расстояния.

Газодизельные системы являются простыми в установке и монтируются на все типы моторов. При этом для перехода в обычный режим работы, достаточно нажать одну кнопку в салоне автомашины.

Использование газодизеля дает возможность сократить расход дизельного топлива до 50% при работе на метане и до 30% при использовании пропана.

Газ на авто Киев. Установить газовое оборудование автомобиля. Авто газ.

Переоборудовать на газовое топливо (не важно, метан или пропан) можно не только бензиновый, но и дизельный двигатель как грузовой, так и легковой автомашины. Но для этого надо серьезно переделать штатную систему питания дизеля.

Принцип работы газодизеля

Прежде всего, нужно отметить, что на одном газе дизельный двигатель работать не может. Газ не может загораться от сжатия, как солярка, поскольку температура его самовоспламенения намного выше (около 700oС против 320-380oC у дизтоплива).

Так что если попробовать заставить обычный дизельный двигатель работать на метане, температуры сжатого воздуха в цилиндрах просто не хватит для его самовоспламенения. Поэтому «чисто газовый» дизель даже теоретически невозможен. Тем не менее, существуют два способа приспособить дизельный двигатель к работе на газе.

Существует два способа перевода дизелей на газообразное топливо: конвертирование дизеля в двигатель с искровым зажиганием и переход на газодизельный процесс.

Газовый двигатель

Первый способ (газовый двигатель) более простой и радикальный, требует существенной переделки мотора (что в Европе практикуется достаточно давно). Для этого на дизельном двигателе демонтируют топливную аппаратуру, вместо нее устанавливают систему зажигания, а форсунки заменяют свечами зажигания. Машина комплектуется соответствующим газобаллонным оборудованием, и газ подается при помощи дозатора во впускной коллектор. Но так как октановое число у метана 120, то степень сжатия, присущая дизелю, для него будет слишком высока. Двигатель, переделанный таким образом, проработает очень недолго и разрушится от детонации.

Чтобы обеспечить мотору нормальный режим работы, нужно уменьшить степень сжатия до 12-14 путем выборки «лишнего» металла на днищах поршней или в камерах сгорания головки блока. Если же этого окажется недостаточно, придется установить прокладки определенной толщины под головку блока цилиндров. Правда, в результате подобных переделок получится уже не дизель, а так называемый «газовый» двигатель. Он ничем (кроме повышенного ресурса) не будет отличаться от «поджатого» под газ до такой же степени сжатия (12-14) бензинового мотора.

После подобной переделки бывший дизель станет намного экологичнее и экономичнее, а ресурс его возрастет. Но в таком исполнении двигатель сможет работать только на природном газе, а сеть газовых заправок у нас пока не настолько развита, чтобы можно было эксплуатировать автомобиль, особо не беспокоясь о том, хватит ли газа до следующей заправочной станции. Перспектива же остаться без топлива мало кого порадует. Ведь с канистрой за газом не сбегаешь…

Газо-дизельный двигатель

Существует и более простой вариант (газодизель), который уже давно используется, хотя и распространен не очень широко. Речь идет о приспособлении обычного дизеля для работы на смеси солярки и метана (так называемый газодизельный двигатель). В этом случае для работы дизеля на газе необходима подача в цилиндры некоторого количества солярки — так называемой запальной порции. Подаваемая в конце такта сжатия, она будет воспламеняться и поджигать газо-воздушную смесь, поступающую в цилиндры на такте впуска.

Запальная порция для газифицированных быстроходных дизелей (таковыми считаются все автомобильные) составляет 15-30% от обычной порции солярки (в зависимости от ГБО, типа двигателя и его состояния). Это то минимальное количество, которое, самовоспламенившись, гарантированно подожжет в цилиндрах газовоздушную смесь. Преимущество такого мотора заключается в том, что, когда газ заканчивается, он может работать в своем обычном режиме — на дизтопливе. При работе в таком режиме, когда 70-85% топлива составляет природный газ, у дизеля полностью исчезает свойственный ему черный дым. Правда, в выхлопе несколько увеличивается содержание углеводородов — СН. Но это уже не канцерогены, выбрасываемые дизельным двигателем (тот же 3,4-бензопирен), а лишь незначительное количество не сгоревшего, совершенно безвредного метана. Кроме того, у газодизеля, по сравнению с обычным дизельным двигателем, возрастают ресурс (из-за уменьшения отложений на деталях цилиндро-поршневой группы) и срок службы масла.

Для переделки мотора требуется не только установка газобаллонного оборудования, но и определенная доводка имеющейся топливной аппаратуры. Прежде всего это касается насоса высокого давления, который должен обеспечивать стабильную подачу небольших порций дизтоплива на всех режимах работы двигателя. Приспособить таким образом для работы на газе можно любой дизельный мотор.

Основными преимуществами газодизелей являются:

  • Сохранение энергетических параметров на уровне базового двигателя;
  • Возможность увеличения максимума крутящего момента и смещение его в зону более низких частот вращения коленчатого вала;
  • Снижение в 2-4 раза дымности отработавших газов;
  • Экономия до 80% дизельного топлива за счет замещения его газом;
  • Более низкий уровень шума;
  • Относительная простота переоборудования дизеля в газодизель;
  • Возможность переоборудования автомобилей, находящихся в эксплуатации;
  • Увеличение срока службы моторного масла и уменьшение износа цилиндропоршневой группы

наблюдают, как люди превращают дизельный двигатель в сжигание бензина

  • Garage 54 отвечает на некоторые из самых странных автомобильных вопросов, на которые вы никогда не думали, что вам нужно было ответить.
  • Команда «Гаража 54» переоборудовала дизельный двигатель Toyota для работы на бензине.
  • Группа тестирует дизельный двигатель, прежде чем модифицировать его для использования всего необходимого оборудования для работы на бензине.

    Бензиновые и дизельные двигатели во многом схожи: оба используют внутреннее сгорание для перемещения поршней, которые затем перемещают коленчатый вал, который изменяет направление этой энергии.Аппаратное обеспечение тоже во многом похоже. Хотя есть существенных различий в том, как эти двигатели обычно работают, и огромные различия в том, что нравится каждому соответствующему топливу внутри камеры сгорания. Таким образом, как правило, сложно заставить один двигатель работать на топливе, для сжигания которого он принципиально не предназначен. Что ж, сумасшедшие ученые из «Гаража 54» пытаются сделать именно это, именно так, как вы и ожидали.

    Для тех, кто не знаком с дикими приключениями «Гаража 54», команда решила сделать прозрачные кожухи двигателя, чтобы показать нам, как масло работает в двигателе, соединила две машины вместе и поставила на Hummer невероятно маленькие колеса и шины.Этот дурацкий канал на YouTube решил несколько интересных проблем, но еще не реализовал подобный инженерный эксперимент.

    Сотрудники «Гаража 54» проводят испытание на компрессию дизельного четырехцилиндрового двигателя Toyota и обнаруживают, что у него по крайней мере один поврежденных цилиндров. Даже с этим поврежденным цилиндром у этого дизельного двигателя на слишком большая степень сжатия, чтобы бензин не взорвался. Затем команда Garage 54 разбирает двигатель, чтобы измерить камеры сгорания. Уменьшить статическую степень сжатия двигателя просто на бумаге .В принципе, вам нужно сделать больше места между поршнем и камерой сгорания. Вы можете решить эту проблему, заменив поршни, заменив головку блока цилиндров или более толстые прокладки головки блока цилиндров. Конечно, лучшие сценарии редко встречаются в магазине Garage 54, и команда решила модифицировать поршни в своем двигателе, чтобы снизить степень сжатия.

    Garage 54 Также пришлось решать еще две задачи: индукционную и искровую. Старые дизельные двигатели используют топливо для управления частотой вращения двигателя и не имеют карбюратора или дроссельной заслонки.Дизельные двигатели также не имеют искрового зажигания. Коварная переделка некоторых впускных коллекторов Lada и дистрибьютора Lada решила эти проблемы, по крайней мере, академически.

    Теперь большой вопрос: он работает? Что ж, посмотрите видео выше, чтобы насладиться всем хаосом и посмотреть, может ли эта бывшая дизельная горелка работать на другом типе топлива.

    Вы когда-нибудь пробовали провести дурацкий эксперимент с двигателем? Расскажите о своих самых безумных мечтах о внутреннем сгорании.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    инженеров пытаются переоборудовать дизельный двигатель для работы на бензине

    Инженеры с российского канала YouTube под названием Garage 54 попытались переоборудовать дизельный двигатель для работы на бензине, и у них были некоторые удивительные результаты, говорится в отчете Motor 1.

    Хотя оба двигателя используют внутреннее сгорание, дизельный и бензиновый двигатели настолько различаются, что владелец автомобиля может серьезно повредить свой автомобиль, заправив его неподходящим топливом.Это означает, что для преобразования дизельного двигателя в бензиновый необходимо изменить саму основу этого двигателя.

    Это именно то, что намеревалась сделать команда «Гаража 54». Пытаясь опровергнуть логику, они решили поработать над турбодизельным двигателем Toyota 2CT, взятым с минивэна. Их целью было выяснить, действительно ли можно заставить его работать на бензине.

    Дизель-бензиновые модификации

    Для начала команда «Гаража 54» разобрала двигатель, очистила детали и измерила камеру сгорания.Поскольку газ и дизельное топливо сгорают по-разному, степень сжатия внутри камеры сгорания должна быть больше для дизельных двигателей и меньше для бензиновых двигателей. Слишком высокая степень сжатия может привести к воспламенению бензина в неподходящее время, что может привести к взрыву в двигателе.

    Чтобы избежать такого плачевного исхода, команда значительно снизила степень сжатия дизельного двигателя Toyota, выполнив несколько модификаций, включая механическую обработку поршней на 4 мм.

    Поскольку у дизельных двигателей нет свечей зажигания, команда также модифицировала отверстия топливных форсунок двигателя, чтобы они соответствовали свечам зажигания. Топливный насос высокого давления дизельного двигателя, который больше не нужен, был удален, чтобы освободить место для распределителя, необходимого для свечей зажигания.

    Успешная конверсия

    После завершения модификаций команда снова собрала двигатель и подготовила его к первому испытанию. Залив топливо и вставив аккумулятор, они включили зажигание, и двигатель завелся с первой попытки.Хотя он не работал невероятно плавно, особенно на низких оборотах, эксперимент Garage 54 можно классифицировать как безусловный успех.

    Что касается того, для чего процесс преобразования дизельного двигателя в бензиновый может быть использован в реальных ситуациях, он, скорее всего, не уведет вас очень далеко в мире, который все больше отворачивается от двигателей внутреннего сгорания. Однако по мере того, как такие автомобили станут все менее распространенными в будущем, мы могли бы, в крайнем случае, представить себе конкретные ситуации, когда владельцы транспортных средств могут увидеть необходимость переоборудовать свои двигатели по мере того, как запасы дизельного топлива истощаются.

    Взгляните на полный процесс с англоязычным диктором на видео ниже.

    Перевод дизельных двигателей на цикл газ и газ-дизель

  1. 1

    Ивкович, И.С., Капланович, С.М., и Милованович, Б.М., Влияние дорожных условий и условий движения на расход топлива и стоимость топлива для различных автобусов технологии, Терм. Науки ., 2017, т. 21, нет. 1Б, стр. 693–706.

    Артикул Google ученый

  2. 2

    Лукшо, В.А., Повышение энергоэффективности газовых двигателей с высокой степенью сжатия и укороченными циклами впуска и выпуска: Дис … Дис … , Москва: Центральные науки. Res. Automob. Automotive Engine Inst., 2015.

  3. 3

    Клауснер, Дж., Ланг, Дж. И Трапп, К., J624 — der weltweit erste Gasmotor mit zweistufiger Aufladung, Motortech. Z ., 2011. 4.

  4. 4

    Кудрявцев А., Ломашов В., Белаз: тяжелый автомобиль 21 века с дизельными двигателями серии DM, АвтоГазоЗаправочный Компл.+ Альтерн. Топл ..2010. 3. С. 3–6.

  5. 5

    Грехов Л.В., Иващенко Н.А., Марков В.А. Совершенствование газодизельного цикла // АвтоГазоЗаправочный Компл. + Альт. Топл ., 2017. 100. С. 10–14.

  6. 6

    Гази, А.К., Двухтопливные дизельные двигатели , Бока-Ратон, Флорида: CRC Press, 2015.

    Google ученый

  7. 7

    Хачиян А.С., Кузнецов В.Е., Водейко В.Ф., Шишлов И.Г., Разработка газовых двигателей в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) АвтоГазоЗаправочный Компл. + Альтерн. Топл ., 2005, № 2, с. 3. (21), стр. 37–41.

  8. 8

    Шатров М.Г., Синявский В.В., Дунин А.Ю. и др. Способ переоборудования высоко- и среднеоборотных дизелей в газодизельные, Facta Univ., Сер .: мех. Eng ., 2017, т. 15, вып. 3. С. 383–395.

    Google ученый

  9. 9

    Синявский, В.В., Алексеев И.В., Иванов И.Е. и др. Физическое моделирование высокоскоростных и среднеоборотных двигателей, работающих на природном газе. Рез ., 2017, т. 36, нет. 3. С. 684–690.

    Google ученый

  10. (PDF) Преобразование дизельного двигателя в двухтопливный двигатель на природном газе

    166 Абхай Тивари: Преобразование дизельного двигателя в двухтопливный двигатель на природном газе

    Двигатель

    в двухтопливный двигатель —

    3.3.1. Двухтопливный электронный блок управления

    Электронный блок управления отправляет высокоскоростные сигналы с импульсной модуляцией на инжекторы природного газа и дизельного топлива

    . Компоненты

    основаны на постоянных измерениях давления и температуры воздуха в коллекторе

    , а также давления и температуры газа.

    Блок управляет подачей двойного топлива в двигатель

    , обеспечивая оптимальный контроль топлива, который обычно составляет 8% дизельного топлива,

    в сочетании с 92% природного газа.Это обеспечивает максимальную эффективность использования топлива

    наряду с минимально возможными выбросами CO

    2

    .

    Большинство современных ЭБУ могут также управлять «детонацией» от двойных топливных двигателей

    , автоматически изменяя соотношение воздух / газ для горения

    . В случае неисправности подачи сжатого природного газа,

    ЭБУ отключит систему КПГ и переключится на подачу 100% дизельного топлива

    .

    3.3.2. Воздушный байпас турбонагнетателя (TAB)

    Блок TAB требуется для контроля количества воздуха

    , подаваемого турбонагнетателем.Это обеспечивает байпасный клапан

    , обычно в виде бабочки.

    3.3.3. Конструктивное переоборудование дизельного двигателя

    на двигатель DNG

    Технология переоборудования двигателя хорошо отработана, и возможно применение подходящего оборудования для переоборудования

    . Для дизельных двигателей

    , которые необходимо переоборудовать или спроектировать для работы на природном газе, доступны два варианта

    . Первый — двухтопливный двигатель. Этот номер

    относится к дизельным двигателям, работающим на смеси природного газа

    и дизельного топлива.Природный газ имеет низкое цетановое число (количество

    , указывающее на воспламеняемость дизельного топлива

    относительно цетана в качестве стандарта) и поэтому не подходит для воспламенения от сжатия

    , но при предварительном впрыске дизельного топлива

    происходит в газовой / воздушной смеси, может начаться нормальное воспламенение

    . При работе в этом режиме от 50 до 75% обычного дизельного топлива расход

    может быть заменен газом [9].Двигатель

    также может вернуться на 100% дизельную работу. Второй

    предназначен для двигателя, работающего на природном газе. Специальные двигатели

    , работающие на природном газе, оптимизированы для работы на природном газе. Они могут быть

    от бензиновых двигателей или могут быть разработаны для целей

    . До тех пор, пока не будут доступны изготовленные OEM-двигатели, практика

    по переводу дизельных двигателей на искровое зажигание будет продолжаться, что включает замену дизельного топливного оборудования

    на газовый карбюратор и добавление системы зажигания

    и свечей зажигания.Для двигателей с воспламенением от сжатия

    ,

    , преобразованных в искровое зажигание, поршни должны быть изменены так, чтобы

    уменьшили исходную степень сжатия, и должна быть установлена ​​высокоэнергетическая система зажигания

    . Система

    подходит для КПГ и идеально подходит для системы впрыска с временным (последовательным) портом

    , но также может использоваться для одноточечного и низкого давления

    в цилиндр. Производство газа

    обеспечивает более высокую точность времени и количества подаваемого топлива,

    и требует дальнейшего развития и улучшения показателей выбросов топлива

    .Приблизительную меру эквивалентного объема

    бензина или дизельного топлива для цилиндра, заполненного

    газом на 20Map, необходимо получить путем деления объема цилиндра

    на 3,5 — таким образом, 60-литровый цилиндр обеспечит

    эквивалентом энергии. из 17 литров обычного топлива. Конструкция

    и установка соответствующего высокого давления на борту

    баллонов для хранения играет важную роль в эффективной и безопасной работе

    транспортного средства, работающего на КПГ.Стоимость составляет

    хорошую долю от общей стоимости установки транспортного средства. Наиболее широко используемые

    — это газовые баллоны из хромомолибденовой стали,

    — самые дешевые, но также и самые тяжелые формы контейнеров для хранения

    . Возможно, что необходимое пространство и вес

    систем хранения СПГ уменьшатся в будущем

    в результате повышения эффективности двигателей (как в случае специальных конструкций

    ) и облегченных резервуаров для хранения.Например волокно

    , армированный алюминиевым сплавом

    или вообще весь композит.

    Резервуары для сжатого природного газа Таблица демонстрирует значительную экономию веса

    по сравнению со сталью — до 57%. Можно даже увеличить

    удельную энергию накопленного топлива, например, увеличив

    давление накопления газа. Будущие специализированные автомобили, работающие на СПГ-

    ,

    , выиграют от того, что система хранения топлива

    будет интегрирована в конструкцию транспортного средства, занимая меньше места для хранения

    , которое в настоящее время теряется при переоборудовании.Одним из предложений для будущего транспортного средства

    с системой хранения СПГ является так называемая «крепостная рама»

    . Модифицированная конструкция рамы транспортного средства значительного поперечного сечения

    будет использоваться для хранения газа

    внутри нее при низком давлении. Кроме того, рама

    обеспечит большую защиту пассажиров от столкновения. Хотя конструкция

    , вероятно, будет такой же «безопасной», как и у обычных транспортных средств, работающих на КПГ

    , проблемы с ответственностью за качество продукции, особенно в США, делают перспективное развитие этой концепции

    неопределенным.Ведутся исследования

    по использованию адсорбирующих материалов в резервуаре для хранения

    природного газа, который снижает необходимое давление (с 200

    бар для КПГ в настоящее время до примерно 30 бар) и, таким образом, исключает необходимость в компрессорах высокого давления

    . и обеспечивает большую гибкость конструкции

    для резервуара. Было рассмотрено множество типов адсорбентов

    , включая активированный уголь, цеолиты

    , фосфаты глинистого песка.С активированным углем при давлении

    300-400 фунтов на квадратный дюйм (2-2,75 МПа или 20-27 бар) [9] процент адсорбированного природного газа

    может составлять от 10 до 15 процентов

    от веса угля. .

    3.4. Пределы эксплуатации

    3.4.1. Максимальный газ и минимальный пилотный

    Дизель

    Производительность двухтопливных двигателей определяется

    , на которую влияет количество природного газа и дизельного топлива. Чтобы получить

    с высокой альтернативной массой, количество пилотного дизельного топлива

    должно быть как можно меньше.Однако недостаточное количество пилотного дизельного топлива

    должно привести к нестабильной работе двигателя. В таких условиях

    Как переоборудовать бензиновый двигатель в дизельный?

    Хорошо, прежде всего игнорируйте комментарии, в которых говорится, что это пока невозможно.

    Теперь большинство бензиновых двигателей можно перевести на дизельные. Фактически, это было сделано раньше VW со своим двигателем-боксером с воздушным охлаждением.

    1. Конструкция двигателя. У жука старой версии был чугунный блок, что делало его довольно прочным, в то время как «большинство» современных дизельных двигателей — это кованые металлы, а не литые металлы, используемые в бензиновых автомобилях, а кованые детали используются преимущественно в гоночных автомобилях с бензиновым двигателем, а не в трамваях. .В связи с этим, вероятно, возникнут некоторые проблемы с долговечностью у литых двигателей, как у некоторых более дешевых дизельных двигателей на рынке, в которых также использовались литые блоки, головки, коленчатые валы и поршни. Так что, хотя это и является ограничивающим фактором, этого недостаточно, чтобы считать это невозможным. Это также подразумевает, что дешевый гоночный двигатель может быть построен для преобразования дизельного двигателя для работы на бензине или, более предпочтительно, на метаноле.

    2. компрессия. Это относительно простая часть работы. Как я бы подошел к этому вопросу, так это найти дизельный двигатель, который похож на ваш двигатель в том, что касается вращения в одном направлении, размера камеры зажигания, кубатуры, диаметра диаметра и хода, что избавит вас от необходимости перепроектировать и создавать собственные топливные карты.Сжатие может обеспечиваться турбонагнетателем, чтобы увеличить общее давление в цилиндре, чтобы оно было таким же, как у вашего двигателя-донора, до этой степени вы буквально копируете и вставляете то, что уже вычислил другой инженер. Маловероятно, что вы сможете использовать весь впускной и выпускной коллекторы, но для его создания можно использовать части как исходного, так и донорского двигателя.

    3. Управление двигателем и впрыск топлива. Вот где проект станет тяжелым. В идеале вам нужно будет использовать всю установку от донорского двигателя, включая ECM / ECM (часто называемые автомобильным ЭБУ или компьютером), датчики, жгут проводов, систему впрыска, топливный насос, насос Common Rail и т. Д.датчики вряд ли подойдут, и их нужно будет настраивать, иначе, если вам невероятно повезет, форсунки Common Rail будут ввинчиваться в отверстия для свечей зажигания, иначе их нужно будет нарезать. Предыдущие отверстия форсунок необходимо будет заблокировать, синхронизацию двигателя необходимо будет согласовать с двигателем-донором и т. Д. Вам нужно будет изучить дополнительные сведения о каждом двигателе.

    3. Альтернативная настраиваемая система. Хотя работать с системой Common Rail будет сложно, возможно, будет проще использовать установку с автомобильным дизелем.Проблема в том, что хотя датчиков почти нет, вам все равно нужно запустить турбокомпрессор или нагнетатель для системы воспламенения от сжатия. Хотя можно использовать как карбюратор, так и турбокомпрессор, и это было сделано на ряде серийных автомобилей. это довольно сложно. Основное внимание будет уделено тому, работает ли автомобиль до или после турбокомпрессора. Вполне вероятно, что запуск двигателя с турбонаддувом после автомобиля приведет к воспламенению дизельного топлива до того, как он достигнет двигателя из-за тепла выхлопной турбины и повышенного давления, но для запуска автомобиля после турбокомпрессора потребуется специальный автомобиль, который может выдерживать давление, но также может впрыскивать топливо.Нагнетатель будет работать намного холоднее, но некоторые элементы воспламенения от сжатия также вызывают озабоченность. Также возможно увеличить компрессию, как в дизельных двигателях с предварительным турбонаддувом, за счет увеличения хода, но расчеты по этому поводу становятся очень сложными и поиском коленчатого вала, который обеспечит дополнительную длину хода, а также подгонки к вашему оригинальному двигателю, а также поиск поршней, которые выиграли » т столкнуться с головой еще сложнее.

    Заключение: это вполне возможно и ранее уже делалось VW, но у них есть возможность не только иметь полные чертежи двигателя, но и возможность создавать детали на заказ.это будет нелегко или дешево, что на самом деле означает, что может быть проще просто использовать другой движок, но это для вашей собственной оценки. Это общее руководство и не для точных инструкций, а для более широкого обзора концепции.

    Переоборудование дизельного двигателя на двигатель, работающий на природном газе с искровым зажиганием

    Версия PDF также доступна для скачивания.

    Кто

    Люди и организации, связанные либо с созданием этого отчета, либо с его содержанием.

    Какие

    Описательная информация, помогающая идентифицировать этот отчет.Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие предметы в Электронной библиотеке.

    Когда

    Даты и периоды времени, связанные с этим отчетом.

    Статистика использования

    Когда последний раз использовался этот отчет?

    Взаимодействовать с этим отчетом

    Вот несколько советов, что делать дальше.

    Версия PDF также доступна для скачивания.

    Ссылки, права, повторное использование

    Международная структура взаимодействия изображений

    Распечатать / Поделиться


    Печать
    Электронная почта
    Твиттер
    Facebook
    Tumblr
    Reddit

    Ссылки для роботов

    Полезные ссылки в машиночитаемых форматах.

    Ключ архивных ресурсов (ARK)

    Международная структура взаимодействия изображений (IIIF)

    Форматы метаданных

    Изображений

    URL

    Статистика

    Переоборудование дизельного двигателя на двигатель, работающий на природном газе с искровым зажиганием, отчет, 1 сентября 1996 г .; Голден, Колорадо.(https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc677496/: по состоянию на 23 октября 2021 г.), Библиотеки Университета Северного Техаса, Цифровая библиотека UNT, https://digital.library.unt.edu; кредитование Департамента государственных документов библиотек ЕНТ.

    Как заставить дизельные двигатели сжигать бензин

    Одна из крутых вещей в работе в Аргоннской национальной лаборатории — это изучение новых идей.Я работал над множеством технологий сгорания, включая водород, но сейчас я делаю что-то действительно необычное — сжигаю бензин в дизельном двигателе.

    Первый вопрос, который вы, вероятно, зададите, это: «Почему вы хотите сделать , а не ?» Идея пришла ко мне после разговора с коллегами, которые работали над похожими концепциями.

    Мы работаем над системой сгорания, которая не является традиционной системой сгорания дизельного топлива, но не искровым зажиганием.Большинство исследователей называют этот подход низкотемпературным горением или LTC. Было исследовано несколько типов, таких как HCCI (воспламенение от сжатия однородного заряда), M-K (модулированная кинетика или бездымное обогащение) и UNIBUS (равномерное громоздкое послойное горение).

    Вы спросите, зачем нам исследовать этот алфавитный суп технологий, если традиционное дизельное топливо и искровое зажигание хорошо служат нам более века? Поскольку при традиционном сжигании дизельного топлива выделяется много твердых частиц и оксидов азота (NOx).А при сгорании бензина с искровым зажиганием возникает значительная проблема эффективности из-за дроссельной заслонки, которая необходима для управления выходной мощностью. Из-за характера этих двух систем на самом деле не может быть достигнуто значительного улучшения ни с одной из них.

    Мы решили поискать нечто среднее между ними.

    Эта новая система больше похожа на традиционное сгорание дизельного топлива, чем с искровым зажиганием, но использует подход, основанный на топливе и сгорании, который сводит к минимуму проблемы с выбросами, связанные с дизелями.Он сокращает выбросы NOx больше, чем твердые частицы, но имеет преимущества для обоих.

    Мы хотели исключить дроссельную заслонку, чтобы сохранить эффективность, избегая при этом того, что мы называем «управляемым смешиванием» сгоранием. Комбинированное контролируемое сгорание происходит, когда дизельные форсунки впрыскивают топливо в двигатель, что приводит к почти немедленному воспламенению. Это требует диффузии топлива из центра форсунки в зону реакции и диффузии воздуха извне в зону реакции по мере развития горения. Эта диффузия является причиной образования твердых частиц и NOx.

    Наш подход заключается в использовании топливной форсунки — в данном случае дизельной топливной форсунки — но при этом используется топливо, которое трудно самовоспламеняться. В данном случае бензин. Преимущество заключается в том, что мы можем впрыснуть топливо довольно рано в такте сжатия без немедленного воспламенения. Фактически, мы можем впрыснуть топливо два или три раза во время такта сжатия, и оно не загорится, пока поршень не окажется очень близко к верхней части цилиндра, в положении, которое называется верхней мертвой точкой или ВМТ.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *