Меню Закрыть

Характеристики двигателей: Основные технические характеристики двигателей

Содержание

Основные технические характеристики двигателей

К основным техническим характеристикам двигателей относятся ход поршня, объем камеры, сгорания, степень сжатия, мощность двигателя и др.

Ход поршня определяется расстоянием (в мм) между верхней и нижней мертвыми точками положения движущегося в цилиндре поршня.

Пространство над поршнем при его положении в верхней мертвой точке называется объемом камеры сгорания.

Пространство в цилиндре, освобождаемое при перемещении поршня из верхней мертвой точки к нижней, называется рабочим объемом цилиндра. Суммарный рабочий объем всех цилиндров, измеренный в кубических сантиметрах или в литрах, называется рабочим объемом двигателя и является его важнейшей эксплуатационной характеристикой. Рабочий объем двигателей колеблется от 50 см3 у мопедов, до 5000 см3 — у легковых автомобилей большого класса. Большинство четырехцилиндровых двигателей имеет рабочий объем от 1,5 до 2,5 л.

Сумма объемов камеры сгорания и рабочего объема цилиндра называется полным объемом цилиндра. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия. Чем выше степень сжатия, тем больше сила, толкающая поршень. Степень сжатия у автомобильных карбюраторных двигателей изменяется в диапазоне от 7:1 до 11:1, в дизельных — более 20:1.

Мощность двигателя зависит от рабочего объема, степени сжатия, системы питания и выражается в лошадиных силах и в киловаттах (1 л. с. = 0,7355 кВт).

Число и расположение цилиндров в двигателе влияют на расход топлива, а также на размер, стоимость и плавность работы двигателя. Проблема вибраций частично решается надлежащей установкой двигателя. Крепление двигателя к кузову автомобиля осуществляется в нескольких точках на резинометаллических опорах, предохраняющих кузов от вибрации двигателя, с одной стороны, а также двигатель от ударных нагрузок и вибраций колес, с другой стороны.

Характеристики двигателей

В зависимости от заданной скорости судна главные двигатели, непосредственно или через передачу соединенные с гребным вин­том, работают на разных режимах, в широком диапазоне мощно­стей и при разных частотах вращения. Вспомогательные двига­тели, спаренные с генераторами электрического тока, работают при постоянной частоте вращения, но с различной мощностью, определяемой нагрузкой на генератор (характеристики ДВС по­зволяют оценить его рабочие качества в различных условиях экс­плуатации) .

Наибольшая мощность Nemax, которую двигатель может раз­вивать ограниченное время (1—2 часа), называется максимальной. Мощность Ne ном, которую двигатель может развивать дли­тельное время (она гарантируется заводом-изготовителем), называется номинальной. Мощность Ne экс которую двигатель фактически развивает в условиях эксплуатации, называется экс­плуатационной. Обычно N

e экс = (0,85?0,9) Ne ном. Длительная мощ­ность Ne экс, при которой достигается наименьший удельный эф­фективный расход топлива, называется экономической. Мощность Ne min , устойчиво развиваемая двигателем при минимальных ходах судна, называется минимальной.

Под характеристикой понимают графическое изображение зависимости технико-экономических показателей работы двигателя от других независимых показателей или факторов, влияющих на работу ДВС. Различают характеристики нагрузочные, скоростные и регуляторные.

Нагрузочная характеристика показывает, как изменяются мощ­ность, удельный расход топлива, механический к. п. д. и другие параметры двигателя в зависимости от нагрузки при постоянной частоте вращения.

На рис. 208 дано изменение основных пара­метров ДВС при работе по нагрузочной характеристике.

Как видно из этого рисунка, ?м растет с увеличением нагрузки, причем вначале быстро, а затем медленнее. Изменение мощностей Ni и Ne характеризуют две прямые, причем расстояния между ними равно мощности механических потерь, т.

е. Ni Ne = Nм. Коэффициент а изменяется по закону прямой обратно пропорцио­нально нагрузке. При определенном значении нагрузки, bе дости­гает наименьшего значения, а ?е — наибольшего; bi и ?i изменя­ются по закону прямой. Нагрузочные характеристики позволяют оценить основные показатели дви­гателя при работе на генератор электрического тока.

Скоростные характеристики по­казывают, как изменяются основ­ные показатели двигателя с изме­нением частоты вращения его ко­ленчатого вала. К скоростным характеристикам относятся внеш­ние и винтовые.

Внешние показывают зависи­мость параметров двигателя от частоты вращения при постоянном количестве подаваемого топлива. При снятии характеристики регули­руют подачу топлива, соответствую­щую той или иной мощности, и, оставляя затем подачу неизменной, производят испытания. Поэтому различают характеристики максимальных мощностей, номиналь­ных и эксплуатационных.

Наибольший интерес представляет характеристика номиналь­ных мощностей (рис. 209). Так как подача топлива за цикл неизменна, то рi и ре должны быть постоянными. Но из рис. 209 видно, что рi и ре с ростом частоты вращения несколько умень­шаются. Это объясняется тем, что уменьшается коэффициент по­дачи топливной системы вследствие увеличения насосных потерь и сжимаемости топлива. Характер кривых Ni и Ne определяется уравнением Ni = kpin (где k — постоянный числовой коэффициент для данного двигателя). С ростом частоты вращения увеличива­ются потери
N
м, уменьшается механический к. п. д. ?м и незначи­тельно возрастают удельные расходы топлива bi и be.

Винтовые характеристики показывают характер изменения параметров двигателя при работе на винт (рис. 210). Характер кривой будет в основном определяться элементами винта. Ориен­тировочно можно считать Nе = сп3 (где с — коэффициент пропор­циональности) .

При совмещении винтовой характеристики с внешней, постро­енной для номинального режима (рис. 211), они пересекаются в точке

1, где мощность двигателя полностью поглощается вин­том. На других скоростных режимах двигатель значительно недогружен, что снижает экономические показатели двигателя.

Если частота вращения двигателя составляет n1, то его мощ­ность N1 = сп13. При п2 мощность N2= сп23. Находим отношение

Из этого выражения можно определить частоту вращения дви­гателя при работе на любом мощностном режиме Ne:


Технические характеристики двигателей КАМАЗ | Статьи на сайте truckinstock.

com

Камский автомобильный завод комплектует технику как двигателями ведущих мировых предприятий (Cummins, Mersedes-Benz), так и агрегатами собственного производства. Моторы, выпускаемые KAMAZ, непрерывно совершенствуются. ДВС соответствуют экологическим стандартам Евро-4 и Евро-3, имеют современный электронный контроль частоты вращения и аккумуляторную систему подачи горючего. Комплектация двигателей высокопроизводительными турбокомпрессорами позволяет экономить горючее, одновременно увеличивая мощность и вращающий момент.

В моторах КАМАЗ последних поколений реализован ряд инновационных решений, что позволило гарантировать пробег свыше 800 тысяч километров при дорожной эксплуатации. Особенности моторов:

  • износостойкие гильзы из серого легированного чугуна с особым составом, отличающиеся улучшенным удержанием масляной пленки;
  • маслосъемные кольца с уменьшенной радиальной толщиной, способные лучше стандартных адаптироваться к гильзам цилиндров;
  • верхние компрессионные кольца с износостойким покрытием на основе хрома и алмаза;
  • вторые компрессионные кольца из серого чугуна.

Краткий обзор наиболее распространенных агрегатов

Серия 740.7х

Линейка включает шесть турбонаддувных дизельных интеркулерных двигателей мощностью от 280 до 440 л.с. и с крутящим моментом от 117 до 206 кгс*м. Рабочий объем составляет 11,76 л, ход поршня – 130 мм при диаметре 120 мм. Удельный расход горючего – 194,5 г/(л.с.·ч). Моторы соответствуют требованиям Евро-4. Заявленный производителем ресурс при использовании на магистральных автомобилях – 1 млн километров.

Серия 740.6х

Дизельные ДВС с системой турбонаддува и интеркулером, соответствующие нормам Евро-3. Имеют систему электронного управления. Шесть моделей мощностью от 240 до 420 л.с. и с вращающим моментом от 98 до 186 кгс*м. Рабочий объем стандартный для двигателей КАМАЗ – 11,76 л. Отношения диаметра поршня к длине хода – 120х130 мм. Удельное потребление дизтоплива составляет 201 г/(л.с.·ч). Ресурс при эксплуатации в магистральном режиме – 800 тысяч километров.

Серия 740.6хх

Серия из семи дизельных моторов с турбонаддувом и интеркулером, разработанных в соответствии с положениями Евро-4. Комплектуются системой электронного управления подачей горючего Common Rail. Диапазон мощностей – от 260 до 420 л.с. при крутящем моменте от 112 до 186 кгс*м. Объем двигателей серии 740.6хх – 11,76 л. Диаметр и ход поршня – 120 и 130 мм соответственно. Удельное топливопотребление – 207 г/(л.с.·ч). При установке на полноприводные автомобили производитель гарантирует ресурс 450 тысяч километров.

Серия 740.5х

Работающие на дизтопливе моторы с турбонаддувом и интеркулером. В линейку 740.5х входят семь агрегатов с разбросом мощности от 260 до 400 л.с. и крутящим моментом от 122 до 176 кгс*м. Полезный объем – 11,76 л. Соотношение диаметра к длине хода поршня стандартно для большинства двигателей KAMAZ и составляет 120 на 130 мм. Удельный расход горючего равен 201 г/(л.с.·ч) (исключение – модели 740. 37-400 и 740.38-360 с расходом 204 и 148 г/(л.с.·ч) соответственно). Гарантированный пробег – от 800 тысяч километров для магистральных машин.

Серия 820.хх (газ)

В каталоге KAMAZ представлены четыре модели турбированных моторов, работающих на газе. Все ДВС снабжены интеркулером. Обработка продуктов сгорания топлива управляется электронной системой. Мощность двигателей – от 240 до 300 л.с., вращающий момент – от 110 до 140 кгс*м. Рабочий объем – 11,76 л. Как и в большинстве серий, ход поршней равен 120, диаметр – 130 мм. Расход топлива – 154 г/(л.с.·ч), за исключением модели 820.61-261, расходующей 95 г/(л.с.·ч). Эмиссия газовых двигателей производства КАМАЗ укладывается в нормы Евро-4. Ресурс – не менее 800 тысяч километров.

Наряду с перечисленными, в каталоге KAMAZ имеются моторы экологических стандартов Евро-1 и Евро-0, не оборудованные охладителем надувочного воздуха (интеркулером).

Все двигатели КАМАЗ выполнены по несбалансированной V-образной схеме и имеют восемь цилиндров, расположенных в два ряда под углом 90°. Подобная конструкция позволяет сократить габариты при сохранении высоких характеристик.

Получить спецификации на любые двигатели производства KAMAZ можно у сотрудников маркетплейса грузовой автотехники truckinstock.com.

Игорь Кравченко: Характеристики двигателей Д-27 подтверждаются

14 ноября, AEX.RU –  Программа испытательных полетов модернизированного российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70 проходит успешно, заявил генеральный конструктор Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» им. Ивченко Игорь Кравченко на проходящей в Чжухае авиакосмической выставке Airshow China-2012. Об этом сообщает Взгляд.ру.

«Самолет заканчивает полеты по программе испытаний двигателей Д-27 и винтовентилятора. Все идет, как планировалось. Характеристики подтверждаются», — сказал Кравченко, передает «Интерфакс».

Двигатели Д-27 разработки ЗМКБ «Прогресс» серийно строятся на предприятии «Мотор Сич» (Запорожье, Украина). Ранее стало известно, что госиспытания Д-27 проходят с участием представителей военных ведомств двух стран, государственного научно- испытательного центра ВСУ Украины, а также Центрального института авиационного моторостроения им. Баранова (Россия).

По данным разработчика, жизненный цикл двигателя составляет не менее 50 лет.

Напомним, в августе 2009 года Киев и Москва договорились о сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27.

Проект Ан-70 входит в госпрограмму вооружений РФ до 2020 года, гособоронзаказ российской стороны на Ан-70 составит 60 машин. По своим характеристикам Ан-70 превосходит существующие сегодня аналоги, включая европейский А400М, в сравнении с которым у Ан-70 вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации.

Максимальная грузоподъемность Ан-70 — 47т, заявленная А400M — 37 т, объем грузовой кабины Ан-70 — 425 куб. м, A400M — 340 куб.м. Стоимость А400М составляет на сегодняшний день EUR 145 млн, стоимость Ан-70 — 67 млн долларов. Ан-70 принадлежит к новому поколению средних военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. По своим характеристикам он призван обеспечивать доставку практически всей номенклатуры армейского вооружения и военной техники общим весом 35-47 тонн на 3 тысячи — 5,1 тысячи километров, с крейсерской скоростью 700-750 километров в час.

В качестве десантного судна может доставлять к целям 300 военнослужащих, а как санитарный вариант — эвакуировать свыше 200 раненых. Новый самолет пригоден к эксплуатации как с бетонных взлетно-посадочных полос, так и с грунтовых площадок длиной 600-700 метров. Бортовые приборы позволяют использовать Ан-70 автономно на необорудованных аэродромах, без использования каких-либо специальных наземных средств.

Характеристики двигателей — РОСЭЛЕКТРО

Шум и вибрация

Средний уровень звукового давления, дБ(А) и уровень звуковой мощности, дБ(А) приведены в таблице 59.

Таблица 59

Тип двигателя 2р = 2 2р = 4
LPA LWA LPA LWA
5А80…Ж, Ж1 64 74 55 65
5АМ112…Ж1 67 77 55 65
АИРМ132…Ж, 5А132…Ж1 71 81 65 75
5А160…Ж, Ж1 74 85 66 77
5А180…Ж, Ж1 78 89 70 81
5А160…НЖ 67 78

Примечание: допуск + 3 дБ(А)

Средние значения вибрационной скорости приведены в таблице 60.

Таблица 60

Габарит VЭФФ, мм/с
2p = 2 2p = 4

5А80. ..Ж, Ж1 

5АМ112… Ж1

 АИРМ132…Ж

 5А132…Ж1

1,8 1,8

5А160…Ж, Ж1 

5А180…Ж, Ж1

2,8 1,8
5А160…НЖ 1,8

Технические данные

Технические данные двигателей: номинальная мощность для длительного режима S1, номинальный ток для напряжения 380 В, номинальная частота вращения, энергетические и пусковые характеристики, динамический момент инерции и масса приведены в таблице 61. Допуски на приведенные параметры в соответствии с ГОСТ 28173 (МЭК 60034-1).

Габаритные, установочные и присоединительные размеры двигателей приведены в таблице 62 и на рисунках 32.

Таблица 61. Технические характеристики

Тип
двигателя
Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент
мощности
Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса,
кг
2р=2, n = 3000 об/мин
5А80МА2Ж, Ж1 1,5 2850 80,0 0,84 3,4 5,0 2,4 6,5 2,5 0,0018 15,3
5А80МВ2Ж, Ж1 2,2 2850 81,0 0,85 4,9 7,4 2,7 6,5 2,8 0,0021 16,8
5АМ112М2Ж, Ж1 7,5 2895 87,5 0,89 14,6 24,7 2,9 7,5 3,3 0,0131 59,5
АИРМ132М2Ж 11 2910 88,0 0,90 21 36 1,8 7,5 2,8 0,024 84,5
5А132М2Ж, Ж1 11 2910 88,0 0,90 21 36 1,8 7,5 2,8 0,024 84,5
5А160SA2НЖ 11 2940 91,5 0,88 20,8 36 2,7 7,8 3,4 0,039 133
5А160S2Ж, Ж1 15 2920 90,5 0,89 28,0 49 2,4 6,9 3,0 0,039 129
5А1601У1А2НЖ 15 2925 91,5 0,89 28,0 49 2,4 7,1 3,1 0,045 144
5А160MA2Ж, Ж1 18,5 2920 91,0 0,89 34,9 60,5 2,4 6,9 3,0 0,045 140
5А160MВ2НЖ 18,5 2925 92,0 0,90 34,0 60,5 2,3 7,2 3,0 0,052 149
5А180S2Ж, Ж1 22 2920 90,5 0,89 41,5 72 2,0 7,0 2,7 0,063 170
5А180M2Ж, Ж1 30 2925 91,5 0,90 55,3 97 2,2 7,5 3,0 0,076 190
2р=4, n = 1500 об/мин
5А80МА4Ж, Ж1 1,1 1410 73,0 0,79 2,9 7,5 2,0 4,8 2,3 0,0034 14,3
5А80МВ4Ж, Ж1 1,5 1410 75,0 0,81 3,8 10 1,9 5,5 2,2 0,0036 16,0
5АМ112М4Ж1 5,5 1440 86,0 0,83 11,7 36,5 2,6 6,7 2,9 0,02 59,5
АИРМ132S4Ж 7,5 1440 87,5 0,86 15,0 49,4 2,1 7,0 2,6 0,032 77
5А132S4Ж1 7,5 1440 87,5 0,86 15,0 49,4 2,1 7,0 2,6 0,032 77
АИРМ132М4Ж 11 1450 88,5 0,85 22,0 72,2 2,3 7,5 3,2 0,045 90,5
5А132М4Ж1 11 1450 88,5 0,85 22,0 72,2 2,3 7,5 3,2 0,045 90,5
5А160S4Ж, Ж1 15 1450 89,5 0,86 29,6 99 2,3 6,5 2,7 0,075 134
5А160M4Ж, Ж1 18,5 1455 90,0 0,86 36,3 122 2,3 6,5 2,7 0,087 147
5А180S4Ж, Ж1 22 1465 90,5 0,86 43,0 143 1,7 7,0 2,7 0,16 180
5А180M4Ж, Ж1 30 1470 92,0 0,87 57,0 195 1,7 7,0 2,7 0,20 200

Таблица 62. Габаритные, установочные и присоединительные размеры

Типоразмер двигателя Рис. Число полюсов L01 B BB T LA L C H HA HD L21 H01 H03 AD
5А80МА…Ж 17.3 2 28 100 125 3,5 10 391 50 80 10 194 118 6 21,5 78
5А80МВ…Ж 416
АИРМ132S…Ж 17.2 2, 4 58 140 174 5 10 595 89 132 16 325 135 8 35 95
17. 3 575
АИРМ132М…Ж 17.2 178 212 635
17.3 615
5А160S…Ж 17.2 2 45 230 15 775 108 160 20 402 148 196
4 58 805 150 39
5А160М…Ж 2 45 210 262 790 148 35
4 58 820 150 39
5A160S..НЖ 17.3 2 40 178 230 13 706 108 160 106 7 28
5А160М. ..НЖ 210 262 736
5А180S…Ж 17.2 2, 4 45 203 253 15 735 121 180 20 440 148 8 35 196
5А180М…Ж 241 290 785
5А180S…ЖХ2 203 253 735 9 35,5
5А180S…ЖХ2 241 290 785

Таблица 62 (продолжение). Габаритные, установочные и присоединительные размеры
Типоразмер двигателя Рис. Число полюсов K M S P N D01 D02 AC D04 В01 A AB L02
5А80МА. ..Ж 17.3 2 10 165 12 200 130 19 25 175 М8 6 125 150
5А80МВ…Ж
АИРМ132S…Ж 17.2 2,4 12 300 19 350 250 32 45 288 М20х1,5 10 216 258
17.3 М12
АИРМ132М…Ж 17.2 М20х1,5
17.3 М12
5А160S…Ж 17.2 2 15 300 40 334 М20х1,5 254 304 130
4 36 45
5А160М. ..Ж 2 32 40
4 36 45
5A160S..НЖ 17.3 2 25 32 334 М12х1 8
5А160М…НЖ
5А180S…Ж 17.2 2, 4 350 400 300 32 40 375 М20х1,5 10 279 320 105
5А180М…Ж
5А180S…ЖХ2
5А180S…ЖХ2

Таблица 63. Габаритные, установочные и присоединительные размеры

Типоразмер двигателя Рис. Число полюсов E B BB T LA L C H HA HD AD R
5А80МА. ..Ж1 17.1 2,4 40 100 125 3,5 10 285 50 80 10 194 78 0
5А80МВ…Ж1 310
5АМ112…Ж1 50 140 185 4 12 450 70 112 15 290 98
5А132S…Ж1 70 174 5 19 458 89 132 16 325 95 10
5А132М…Ж1 178 212 498
5А160S…Ж1 230 15 640 108 160 20 402 196
5А160М…Ж1 210 262 670
5А180S…Ж1 203 253 15 600 121 180 20 440
5А180М…Ж1 241 290 650

Таблица 63 (продолжение). Габаритные, установочные и присоединительные размеры
Типоразмер двигателя Рис. Число полюсов K M S P N D AC A AB G
5А80МА…Ж1 17.1 2, 4 10 165 12 200 130 18 175 125 150 17,5
5А80МВ…Ж1
5АМ112…Ж1 12 265 15 300 230 22 246 190 228 21,5
5А132S…Ж1 300 19 350 250 32 288 216 258 31,0
5А132М…Ж1
5А160S…Ж1 15 300 334 254 304
5А160М…Ж1
5А180S…Ж1 32 375 279 320
350 400 300
5А180М…Ж1 300 350 250
350 400 300

Рисунок 32.1

Рисунок 32.2


Рисунок 32.3

Технические характеристики трехфазных асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором производства ОАО «ВЭМЗ»

Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F», 2р=12; n=500 об/мин

Тип двигателя
Ном. мощ
ность,
кВт
Ном. частота враще
ния,
об/мин
КПД, % Коэф. мощ
ности
Ном. ток при 380 В, А  Ном. момент, Нм Мпуск/ Мном Iпуск/ Iном  Ммакс/ Мном Дина
мический
момент
инерции
ротора, кг*м2
Масса, кг
5АМ315S12e 45 490 93,0 0,79 93,2 876 1,8 5,6 2,0 5,97 888
5АМ315МА12e 55 490 93,0 0,79 114 1071 1,8 5,6 2,0 6,78 927
5АМ315МВ12 75 490 92,2 0,8 155 1460 1,6 5,3 2,0 6,78 975

Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F», 2р=10; n=600 об/мин

Тип двигателя
Ном. мощ
ность,
кВт
Ном. частота враще
ния,
об/мин
КПД, % Коэф. мощ
ности
Ном. ток при 380 В, А  Ном. момент, Нм Мпуск/ Мном Iпуск/ Iном  Ммакс/ Мном Дина
мический
момент
инерции
ротора, кг*м2
Масса, кг
5АМ280S10e 37 590 93 0,79 76,6 598 1,5 6,5 2,5 3,14 710
5АМ280М10e 45 590 93,5 0,8 91,6 728 1,5 6,5 2,5 4,07 760
5АМ315S10e 55 590 93,5 0,82 109 890 1,6 6,5 2,2 5,97 885
5АМ315МА10e 75 590 93,5 0,85 143 1213 1,9 6,1 2,2 6,78 927
5АМ315МВ10 90 590 93,0 0,81 182 1456 2,1 5,8 2,2 6,78 975

Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F», 2р=8; n=750 об/мин

Тип двигателя
Ном. мощ
ность,
кВт
Ном. частота враще
ния,
об/мин
КПД, % Коэф. мощности Ном. ток при 380 В, А  Ном. момент, Нм Мпуск/ Мном Iпуск/ Iном  Ммакс/ Мном Дина
мический
момент
инерции
ротора, кг*м2
Масса, кг
5А80МА8 0,37 695 56 0,62 1,6 5,1 2,0 3,5 2,2 0,0036 13,5
5А80МВ8 0,55 700 58 0,6 2,4 7,5 2,0 3,5 2,2 0,0047 15,7
5АМ112МА8 2,2 710 79 0,7 6,0 29 2,0 4,8 2,5 0,024 50
5АМ112МВ8 3,0 710 79 0,7 8,3 40 2,2 4,6 2,5 0,029 54,5
АИРМ132S8 4,0 715 82 0,7 10,6 53,4 2,0 4,8 2,5 0,053 68,5
АИРМ132M8 5,5 715 83 0,73 13,8 73,4 2,0 5,3 2,5 0,074 82
5А160S8 7,5 725 86 0,72 18,4 99 1,6 5,0 2,2 0,11 120
5А160М8 11 725 87 0,74 26 145 1,6 5,0 2,2 0,15 145
АИР180М8 15 730 88 0,78 33 196 1,6 5,3 2,2 0,27 180
5А200М8 18,5 735 90 0,76 41,0 240 2,0 6,4 2,7 0,41 240
5А200L8 22 735 90 0,77 48,5 286 2,0 6,2 2,6 0,46 260
5А225М8 30 735 91 0,78 64,5 389 2,1 5,5 2,2 0,70 340
5АМ250S8 37 740 92 0,73 84,0 477 1,8 6,5 2,6 1,20 430
5АМ250М8 45 740 93 0,75 98,0 580 1,8 6,8 2,6 1,40 460
5АМ280S8e 55 740 93,6 0,83 108 709 1,9 5,9 2,0 3,29 705
5АМ280М8e 75 740 94,0 0,82 148 967 2,0 6,0 2,1 4,00 790
5АМ315S8e 90 740 94,5 0,85 170 1161 1,4 6,0 2,1 5,21 965
5АМ315МА8e 110 740 94,5 0,86 206 1419 1,4 5,9 2,1 6,03 1,1
5АМ315МВ8e 132 740 94,5 0,84 253 1702 1,7 6,5 2,3 1130

Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F», 2р=6; n=1000 об/мин

Тип двигателя
Ном. мощ
ность,
кВт
Ном. частота враще
ния,
об/мин
КПД, % Коэф. мощности Ном. ток при 380 В, А  Ном. момент, Нм Мпуск/ Мном Iпуск/ Iном  Ммакс/ Мном Дина
мический
момент
инерции
ротора, кг*м2
Масса, кг
5А80МА6 0,75 930 70,0 0,68 2,4 7,7 2,0 4,5 2,3 0,0033 14
5А80МВ6 1,1 930 71,0 0,69 3,4 11,3 2,0 4,5 2,3 0,0048 16
5АМ112МА6 3 950 81,0 0,8 7,0 30 2,3 5,5 2,6 0,024 50,5
5АМ112МВ6 4 955 82,0 0,81 9,2 40 2,3 5,5 2,6 0,029 55
АИРМ132S6 5,5 960 84,5 0,8 12,4 54,7 2,0 5,8 2,5 0,048 68,5
АИРМ132M6 7,5 960 85,5 0,8 16,7 74,6 2,2 6,3 2,8 0,067 81,5
5А160S6 11 970 87,0 0,82 23,4 108 1,9 6,5 2,5 0,11 122
5А160М6 15 970 88,5 0,83 31,0 148 2,0 6,8 2,7 0,15 150
АИР180М6 18,5 980 89,5 0,84 37,5 180 1,9 6,5 2,7 0,27 180
5А200М6 22 975 90,5 0,83 44,5 215 2,2 6,0 2,2 0,41 245
5А200L6 30 975 90,5 0,84 60,0 294 2,4 6,0 2,2 0,46 280
5А225М6 37 980 91,5 0,84 73,0 360 2,3 6,2 2,5 0,65 330
5АМ250S6 45 985 93,0 0,84 87,5 436 2,0 6,2 2,0 1,20 430
5АМ250М6 55 985 92,5 0,84 108 533 2,0 6,2 2,0 1,30 450
5АМ280S6e 75 990 94,5 0,85 142 723 1,9 6,2 2,0 3,04 720
5АМ280М6e 90 990 94,5 0,85 171 868 1,9 6,2 2,2 3,25 780
5АМ315S6e 110 990 94,8 0,88 201 1060 1,8 6,9 2,6 4,54 913
5АМ315МА6e 132 990 95,0 0,9 235 1273 1,6 6,6 2,4 5,13 1010
5АМ315МВ6e 160 990 95,1 0,89 288 1543 2,0 7,5 2,4 5,88 1090

Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F», 2р=4; n=1500 об/мин

Тип двигателя
Ном. мощ
ность,
кВт
Ном. частота враще
ния,
об/мин
КПД, % Коэф. мощности Ном. ток при 380 В, А  Ном. момент, Нм Мпуск/ Мном Iпуск/ Iном  Ммакс/ Мном Дина
мический
момент
инерции
ротора, кг*м2
Масса, кг
5А80МА6 0,75 930 70,0 0,68 2,4 7,7 2,0 4,5 2,3 0,0033 14
5А80МВ6 1,1 930 71,0 0,69 3,4 11,3 2,0 4,5 2,3 0,0048 16
5АМ112МА6 3 950 81,0 0,8 7,0 30 2,3 5,5 2,6 0,024 50,5
5АМ112МВ6 4 955 82,0 0,81 9,2 40 2,3 5,5 2,6 0,029 55
АИРМ132S6 5,5 960 84,5 0,8 12,4 54,7 2,0 5,8 2,5 0,048 68,5
АИРМ132M6 7,5 960 85,5 0,8 16,7 74,6 2,2 6,3 2,8 0,067 81,5
5А160S6 11 970 87,0 0,82 23,4 108 1,9 6,5 2,5 0,11 122
5А160М6 15 970 88,5 0,83 31,0 148 2,0 6,8 2,7 0,15 150
АИР180М6 18,5 980 89,5 0,84 37,5 180 1,9 6,5 2,7 0,27 180
5А200М6 22 975 90,5 0,83 44,5 215 2,2 6,0 2,2 0,41 245
5А200L6 30 975 90,5 0,84 60,0 294 2,4 6,0 2,2 0,46 280
5А225М6 37 980 91,5 0,84 73,0 360 2,3 6,2 2,5 0,65 330
5АМ250S6 45 985 93,0 0,84 87,5 436 2,0 6,2 2,0 1,20 430
5АМ250М6 55 985 92,5 0,84 108 533 2,0 6,2 2,0 1,30 450
5АМ280S6e 75 990 94,5 0,85 142 723 1,9 6,2 2,0 3,04 720
5АМ280М6e 90 990 94,5 0,85 171 868 1,9 6,2 2,2 3,25 780
5АМ315S6e 110 990 94,8 0,88 201 1060 1,8 6,9 2,6 4,54 913
5АМ315МА6e 132 990 95,0 0,9 235 1273 1,6 6,6 2,4 5,13 1010
5АМ315МВ6e 160 990 95,1 0,89 288 1543 2,0 7,5 2,4 5,88 1090

Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F», 2р=2; n=3000 об/мин

Тип двигателя
Ном. мощ
ность,
кВт
Ном. частота враще
ния,
об/мин
КПД, % Коэф. мощности Ном. ток при 380 В, А  Ном. момент, Нм Мпуск/ Мном Iпуск/ Iном  Ммакс/ Мном Дина
мический
момент
инерции
ротора, кг*м2
Масса, кг
5А80МА2 1,5 2850 80,0 0,84 3,4 5,0 2,4 6,5 2,5 0,0018 14,0
5А80МВ2 2,2 2850 81,0 0,85 4,9 7,4 2,7 6,5 2,8 0,0021 15,5
5АМ112М2 7,5 2895 87,5 0,89 14,6 24,7 2,9 7,5 3,3 0,0131 56,5
АИРМ132М2 11 2915 88,5 0,9 21,0 36 2,5 8,0 3,3 0,024 77,5
5А160S2 15 2920 90,0 0,89 28,5 49 2,2 6,8 3,0 0,039 122
5А160М2 18,5 2920 90,5 0,89 34,9 60,5 2,2 7,0 3,0 0,045 133
АИР180S2 22 2930 90,5 0,89 41,5 72 2,0 6,8 2,9 0,063 160
АИР180М2 30 2940 91,5 0,89 56,3 97 2,4 8,0 3,3 0,076 180
5А200М2 37 2940 93,0 0,9 67,0 120 2,3 7,4 3,0 0,13 235
5А200L2 45 2940 93,4 0,9 81,5 146 2,4 7,4 3,0 0,15 255
5А225М2 55 2950 93,4 0,91 98,5 178 2,3 7,5 2,8 0,21 340
5АМ250S2 75 2960 93,6 0,92 133 242 2,0 7,5 3,0 0,47 475
5АМ250М2 90 2955 93,5 0,93 157 290 1,8 7,0 2,7 0,52 505
5АМ280S2 110 2965 93,5 0,92 195 354 1,6 6,5 2,3 0,85 685
5АМ280М2 132 2965 94,5 0,92 232 425 1,8 7,2 2,5 1,02 770
5АМ315S2 160 2970 94,0 0,93 278 515 1,7 7,0 2,5 1,42 970
5АМ315МА2 200 2970 95,0 0,93 344 643 1,8 8,0 2,7 1,78 1110
5АМ315МВ2 250 2975 95,7 0,93 427 802 2,0 8,5 2,7 2,05 1190

Общие характеристики электродвигателей ВЭМЗ 
Присоединительные размеры и чертежи электродвигателей ВЭМЗ
Технические характеристики электродвигателей

 

В данном разделе представлены электродвигатели российских производителей и производителей стран СНГ.


Технические характеристики асинхронных двигателей | Официальный сайт компании «АС и ПП»

Технические характеристики асинхронных двигателей

Технические характеристики электродвигателей:

  • Мощность от 0,18 до 11 кВт;
  • Напряжение питания – любое до 1000 В;
  • Двигатели пригодны для эксплуатации в условиях климатических исполнений: У2, У1, УХЛ2, УХЛ1, Т2, Т1 по ГОСТ 15150.
  • Номинальные значения климатических факторов внешней среды по ГОСТ 15543.1 (п.2; 5 ¸14) и ГОСТ 15150 (п.1¸4), при этом
  1. высота над уровнем моря не более 1200 м;
  2. запылённость воздуха не более 1,3 г/м3;
  3. окружающая среда не взрывоопасна, не содержит токопроводящей пыли, не содержит паров веществ, вредно влияющих на изоляцию.
  • Степень защиты двигателей – IP 55 и IP54 по ГОСТ 17494.
  • Двигатели могут быть оборудованы встроенной температурной защитой.
  • Группа механического воздействия по стойкости к воздействию механических внешних воздействующих факторов – М3 по ГОСТ 17516.1 (п.1¸3; 6; 15).
  • Способ охлаждения двигателей IC0141 по ГОСТ 20459 (п.6).
  • Изоляция маслостойкая класса нагревостойкости F (155оС) или Н (180оС) по ГОСТ 8865 (п.1¸5).
  • Режим работы – продолжительный S1 и повторно-кратковременный S3 по ГОСТ 183. Повторно-кратковременный режим работы с ПВ от 0 % до 50 %. Допускается работа с ПВ от 50 % до 100 % в течение двух часов, но не чаще одного раза за 3 часа эксплуатации. Среднее количество пусков электродвигателя не более 30 в час. Количеством пусков в течение суток не более 200. Суммарное количество пусков в течение года не более 30000.
  • Двигатели при рабочей температуре выдерживают в течение 2 мин без повреждений и видимых остаточных деформаций повышение частоты вращения до 120% номинальной.
  • Двигатели выдерживают стоянку под током короткого замыкания после установившегося номинального режима работы при номинальном напряжении не менее 10 с.
  • Изоляция обмотки статора относительно корпуса и между обмотками выдерживает в течение 1 минуты испытательное напряжение 2500 В частоты 50 Гц.
  • Изоляция обмотки статора между смежными ее витками выдерживает в режиме холостого хода в течение 5 минут испытательное напряжение выше номинального значения на 50% с увеличенной частотой напряжения питания на 20%.
  • Двигатели выдерживают 50% перегрузку по току в течение 2 минут.
  • Двигатели, начиная с высоты вращения 80, имеют приспособления для подъема и транспортирования.
  • Двигатели имеют коробку выводов с двумя сальниковыми вводами, допускающую возможность поворота на 180º с целью подвода кабелей с двух сторон.
  • По способу защиты человека от поражения электрическим током двигатели имеют класс 1 по ГОСТ 12.2.007.0. В части пожаробезопасности двигатели соответствуют требованиям ГОСТ 12.1.004. Вероятность возникновения пожара не превышает 10-6 в год.

Технические характеристики двигателей серии АДЭМ

Характеристики двигателя и характеристики сгорания двигателя с воспламенением от сжатия с непосредственным впрыском, работающего на отработанном кулинарном масле, синтетического дизельного топлива топливо. Цетановое число ВКОСД было несколько ниже, чем у дизельного топлива из-за содержания ненасыщенных компонентов; которые могут препятствовать сгоранию топлива в двигателе.Еще одним недостатком была низкая теплотворная способность WCOSD из-за высокого содержания оксигенатных соединений (Wako et al. 2018), что хуже сказывалось на работе двигателя. Вязкость биодизеля была несколько выше, чем у дизельного топлива, что приводило к худшему распылению в двигателе и, вероятно, к снижению полноты сгорания из-за образования нагара, загрязняющего камеру сгорания. Однако WCOSD имел некоторые преимущества, такие как полное отсутствие серы, отсутствие зольности и углеродистого остатка по сравнению с дизельным топливом.Установлено, что ВКОСД по своим свойствам ближе к обычному дизельному топливу; следовательно, обычное дизельное топливо использовалось в качестве топлива для сравнения при проверке характеристик двигателя.

Таблица 3 Топливные характеристики WCOSD по сравнению со стандартными спецификациями EN 590:2009 для дизельного топлива

Сравнение характеристик двигателя

используются в качестве пробных топлив. В целом, работа двигателя была полностью стабильной в диапазоне оборотов двигателя от 1400 до 2100 об/мин.Действительно, при использовании в качестве топлива КД тормозные мощности при рабочих оборотах двигателя 1400 об/мин и 1700 об/мин были соответственно на 2,90 % и 2,43 % выше по сравнению с таковыми у ВКОСД. Также топливные характеристики тестового двигателя в случае использования WCOSD были выше, чем в случае использования CD, как показано на рис. 3b, что, вероятно, связано с более низкой теплотворной способностью WCOSD, как показано в таблице 1. Кроме того, плотность и кинематическая вязкость дизельного топлива были выше, чем у WCOSD, что также способствовало снижению мощности двигателя из-за увеличения потерь на трение.Однако, как показано на рис. 3а, на высокой скорости мощность двигателя в случае использования WCOSD была несколько выше, чем у CD, что было обусловлено влиянием вязкости. Поскольку вязкость WCOSD была меньше, чем вязкость CD, смесь WCOSD и воздуха стала более выгодной по сравнению с CD, особенно в случае высоких оборотов двигателя, поскольку продолжительность смесеобразования была ограничена.

Рис. 3

Сравнение характеристик двигателя a мощность двигателя и b расход топлива

На Рисунке 4 представлено изменение удельного расхода топлива при торможении (BSFC), соответствующее каждой постоянной частоте вращения двигателя 1400, 1700 и 2100 об/мин. и крутящий момент двигателя в диапазоне от 0 до 50 Н·м, когда тестовый двигатель заправлялся WCOSD и CD.Результаты показали, что BSFC WCOSD всегда был выше, чем у CD в каждой точке работы двигателя. При тех же условиях эксплуатации наибольшая разница в BSFC между двумя видами топлива составляет 19 % при частоте вращения двигателя 1700 об/мин и нагрузке 25 %. Между тем, BSFC двух видов топлива был одинаковым при 75% от максимального крутящего момента. Эта тенденция аналогична тем, которые были сделаны Meng et al. (2008), Necati et al. (2009), Hirkude and Padalkar (2012), Zhu et al. (2011), Ди и соавт. (2009) и Necati and Canakci (2010), исследующих два типа биодизеля, полученного из отходов пальмового масла и масла канолы.Чтобы поддерживать ту же выходную мощность, следует подавать большее количество WCOSD, как это было предложено Муралидхараном и Васудеваном (2011 г.), Буюккая (2010 г.), Хиркуде и Падалкаром (2012 г.), Чжу и др. (2011) и Di et al. (2009) из-за более низкой теплотворной способности WCOSD по сравнению с CD.

Рис. 4

Удельный расход тормоза опытного двигателя на топливе CD и WOCSD при a 1400 об/мин, b 1700 об/мин, c 2100 об/мин и d

5 полная мощность более высокий расход топлива WCOSD привел к более низкой тепловой эффективности тормозов (BTE) по сравнению с CD на всех режимах работы двигателя, как показано на рис.5. Например, при тех же рабочих условиях 1400 об/мин и 70 % режима нагрузки, BTE двигателя, работающего на CD, достигла максимального значения 38,3 %, а на WCOSD – 36,6 %. Примечательно, что в рабочей точке 1400 об/мин и 25 % нагрузки разница в BTE между WCOSD и CD составляла примерно 21 %. Вторая причина этих результатов может быть объяснена более высокой вязкостью и низкой летучестью WCOSD, что приводит к более плохим характеристикам распыления и сгорания, как описано в результатах, сделанных Hirkude and Padalkar (2012) и Necati and Canakci (2010).

Рис. 50005 9004 Рис. 5

Термальная эффективность тестируемого двигателя CD и WOCSD на A 1400 об / мин, B 1700 об / мин, C 2100 об / мин и D полная нагрузка

Сравнение характеристик сгорания

Характеристики сгорания WCOSD и CD в этом исследовании были исследованы на основе значений давления в цилиндрах и задержки воспламенения. Для анализа процесса сгорания использовались данные о давлении в цилиндрах и давлении в топливной магистрали за 200 циклов с нулем.Было измерено и проанализировано разрешение угла поворота коленчатого вала в 4°. На рисунке 6а показано изменение давления в цилиндрах в зависимости от угла поворота коленчатого вала, когда тестовый двигатель работал на топливе CD и WCOSD при скорости 1400 и различных нагрузках двигателя 11, 23 и 35 Н·м. Наблюдаемые пики давления в цилиндрах двигателя с WCOSD были ниже, чем у CD, на 0,43, 0,32 и 0,74 бар при 11, 23 и 35 Н·м соответственно. Однако давление в цилиндрах было примерно одинаковым в областях, удаленных от верхней мертвой точки.Более низкие пики давления в цилиндрах могут быть результатом неправильного смешивания WCOSD с воздухом при низкой температуре двигателя из-за его характеристик.

Рис. 6

Изменение давления в цилиндрах опытного двигателя, работающего на CD и WOCSD при a 1400 об/мин, b 1700 об/мин, c 2100 об/мин и d 7 при различных условиях работы

На рисунке 6d сравнивается задержка воспламенения, которая определяется как интервал времени между началом впрыска и началом сгорания, для испытательного двигателя, работающего на WCOSD и CD, при различных условиях эксплуатации.Видно, что воспламенение ВКОСД началось раньше, чем КД, на от 0,4 до 0,8°С. Раннее начало воспламенения WCOSD обусловлено физическими свойствами WCOSD (Tesfa et al. 2013). Кроме того, задержка воспламенения для WCOSD была короче, чем для CD при низкой и средней нагрузке, тогда как при высоких нагрузках был обнаружен противоположный результат, как показано на рис. 6d.

Сострадание по выбросам выхлопных газов

Сравнение выбросов угарного газа

На рисунке 7 показаны экспериментальные результаты выбросов угарного газа (CO) от испытательного двигателя, работающего на двигателях WCOSD и CD.Можно видеть, что тенденции выбросов CO от двигателя, работающего на двух видах топлива, были похожи друг на друга. Выбросы CO были низкими при низких и средних нагрузках и высокими при полных нагрузках. Основная причина этого явления заключается в том, что смеси при полной нагрузке были более обильными, чем при низкой и средней нагрузке, что приводило к недостатку кислорода в процессе сгорания в условиях полной нагрузки. В условиях полной нагрузки выбросы CO двигателя, работающего на CD, были выше, чем на WCOSD, 34.На 85% выше при 1400 об/мин и на 58,33% выше при 1700 об/мин. Однако при высоких оборотах двигателя тенденция была противоположной. При 2100 об/мин, когда тестовый двигатель работал на CD, выбросы CO были на 45,9% ниже, чем на WCOSD.

Рис. 7

Выбросы угарного газа испытательного двигателя, работающего на CD и WOCSD при a 1400 об/мин, 1700 об/мин, 2100 об/мин и b при полной нагрузке

Сравнение выбросов оксидов азота показывает вариант
выбросов оксидов азота (NO x ) в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.При тех же рабочих условиях выбросы NO x , производимые WCOSD, были выше по сравнению с CD. Самые высокие выбросы NO x , произведенные WCOSD, составляли 1165, 1140 и 846 при 1400, 1700 и 2100 об/мин соответственно, тогда как выбросы CD составляли соответственно 1150, 1023 и 833 частей на миллион. Более высокий выброс NO x тестового двигателя в случае использования WCOSD может быть результатом обеспечения содержания кислорода в WCOSD, что, вероятно, способствовало образованию NO x .Другим фактором, вызвавшим увеличение выбросов NO x , является более высокая пиковая температура во время сгорания для WCOSD по сравнению с дизельным топливом.

Рис. 8 NO. 8

NO x Выбросы тестового двигателя заправляли CD и WOCSD на A 1400 об / мин, 1700 об / мин, 2100 об / мин и B полная нагрузка

Сравнение углеводородных выбросов

углеводород Выбросы (HC) испытательного двигателя, работающего как на WCOSD, так и на CD, оказались очень низкими при всех режимах работы двигателя.Изменения выбросов УВ между двумя типами топлива в 12 рабочих условиях, испытанных в этом исследовании, показаны на рис. 9. Можно видеть, что в большинстве рабочих условий выбросы УВ испытательных двигателей, работающих на WCOSD, были ниже, чем у КОМПАКТ ДИСК. Выбросы УВ двигателя, работающего на ВКОСД, снизились в среднем на 26,3 % по сравнению с двигателем, работающим на КД. Исходя из этих результатов, мы можем сделать вывод, что использование WCOSD в целом приводило к снижению выбросов УВ благодаря более чистому сгоранию.Кроме того, в условиях полной нагрузки, когда частота вращения двигателя увеличивается с 1400 до 2100 об/мин, выброс УВ двигателя, работающего на двух видах топлива, значительно снижается за счет более высоких температур, что приводит к лучшему распылению и испаряемости.

Рис. 9

Выбросы углеводородов опытного двигателя на топливе CD и WOCSD при а 1400 об/мин, 1700 об/мин, 2100 об/мин и б при полной нагрузке

Сравнение дымовыделения представлено экспериментальным рисунком
9000 результаты испытаний двигателя на топливе WCOSD и CD.Тенденции выброса черного дыма из двигателя, работающего на обоих испытуемых видах топлива, были схожими. Выбросы дыма были низкими при низких и средних нагрузках и высокими при полных нагрузках. Основная причина этого явления заключается в том, что смеси при полной нагрузке были значительно богаче, чем при низкой и средней нагрузке, что приводило к недостатку кислорода в процессе сгорания при работе двигателя в режиме полной нагрузки. Кроме того, также можно обнаружить, что среднее количество выбросов черного дыма при работе двигателя на WCOSD было на 17% ниже, чем на CD.В условиях полной нагрузки с обоими видами топлива выбросы дыма из двигателя соответственно увеличивали скорость, как показано на рис. 10b. Это явление можно объяснить тем, что при увеличении оборотов двигателя сокращались сроки процессов испарения и смешения топлива, что снижало качество сгорания.

Рис. 10

Дымообразование испытательного двигателя на топливе CD и WOCSD при а 1400 об/мин, 1700 об/мин, 2100 об/мин и б при полной нагрузке

(PDF) Характеристики двигателя

1

1 9.Суприё и Н. Синага. Проект вихретокового динамометра мощностью 250 кВт, журнал

Эксерги, вып. 7, № 3, ISSN: 0216-8685, сентябрь 2011 г.

17. Синага, Назаруддин. Энергосберегающие испытания легковых автомобилей для поддержки программы вождения Smart

в Индонезии, Материалы, 10-й Национальный семинар по машиностроению

(SNTTM X), факультет машиностроения, инженерный факультет,

Университет Бравиджая, Маланг, ноябрь 2011 г. .

18. Синага, Назаруддин, Т. Приангкосо, Д. Видаяна и К. Абдуррохман.

Экспериментальное исследование влияния параметров вождения на расход топлива легковых автомобилей 1500-

2000 куб. , Маланг, ноябрь 2011 г.

19. Синага, Назаруддин и Б. Прасетийо. Экспериментальное исследование характеристик вихретокового динамометра шасси

, Journal of Eksergi, Politeknik Negeri Semarang,

Vol.8, № 2, май 2012 г., ISSN: 0216-8685.

20. Синага, Назаруддин и А. Девангга. Испытания и подготовка шасси с водяным тормозом

Руководства пользователя динамометра, Journal of Rotation, Vol. 14, № 3, июль 2012 г., ISSN:

1411-027X.

21. Синага, Назаруддин. Умное вождение: экономия топлива, повышение качества выбросов и снижение аварийности

, документ, представленный на семинаре Astra-Undip, механического факультета

, Университет Дипонегоро, ноябрь 2012 г.

22. Синага, Назаруддин и Мулено. Экспериментальное исследование влияния топлива Pertamax и

Pertamax-Plus на выбросы выхлопных газов мотоциклов, Proceedings, National

Seminar of Research and Community Service Institution, Politeknik Negeri Semarang,

2013, ISBN: 978-979-3514- 66-6, страницы 168-172.

23. Синага, Назаруддин и С. Дж. Пурномо. Взаимосвязь положения дроссельной заслонки, двигателя

Вращение и положение передачи на расход топлива легковых автомобилей, Эксерги, энергетика

Инженерный журнал, Государственный политехнический институт Семаранг, Vol.9 № 1, январь 2013 г.

24. Синага, Назаруддин. Интеллектуальное обучение вождению для сокращения выбросов парниковых газов и

транспортных расходов на наземный транспорт, материалы 12-го национального семинара по машиностроению

(SNTTM XII), инженерный факультет Университета Лампунг,

, октябрь 2013 г.

25. Синага , Назаруддин, С. Дж. Пурномо и А. Девангга. Разработка моделей уравнения потребления топлива

для легковых автомобилей с бензиновым топливом EFI, материалы 10-го Национального семинара по машиностроению

(SNTTM XII), инженерный факультет,

Университет Лампунга, октябрь 2013 г.

26. Синага, Назаруддин, Ю.Н. Рохмат. Сравнение характеристик мотоциклов с бензиновым двигателем

, материалы Национального семинара по технологиям «зеленой» промышленности,

Центр технологий предотвращения промышленного загрязнения (BBTPPI), Семаранг, Министерство промышленности

, Семаранг, 21 мая 2014 г.

27. Шьячрулла, Л.И., дан Н. Синага. Оптимизация и прогнозирование впрыска мотоцикла

Производительность системы с использованием метода обратного распространения с прямой связью Искусственная нейронная сеть

Сеть, материалы, 2-й национальный семинар по развитию исследований и

Технологии в промышленности, инженерный факультет, Университет Гаджа Мада, Джокьякарта,

июнь 2014 г.

Изучение влияния угла опережения зажигания на работу бензинового двигателя и выбросы | European Transport Research Review

Первая корректировка данных о производительности была проведена при изменении положения дроссельной заслонки. Изменяя положение дроссельной заслонки, давление во впускном коллекторе изменялось до 100 кПа в положении полностью открытой дроссельной заслонки. Скорость поддерживалась на уровне 3400 об/мин, а коэффициент эквивалентности оставался равным единице.

Результаты показывают, что среднее эффективное давление в тормозной системе (BMEP) имеет тенденцию увеличиваться с увеличением угла опережения зажигания до 31° перед верхней мертвой точкой (ВМТ), а затем падает.Наилучшие характеристики будут достигнуты при максимальном зажигании 31° до ВМТ. Если угол опережения зажигания недостаточно опережен, первоначальная часть максимального давления будет создаваться в такте расширения, и в этом случае мы теряем полезную эффективность и снижаем производительность.

Максимальный BMEP достигается при моменте зажигания 31°ВМТ. Минимальное опережение для максимального тормозного момента (MBT) определяется как наименьшее опережение, при котором достигается 99 % максимальной мощности.

Следует отметить, что MBT будет изменяться как в зависимости от положения дроссельной заслонки, так и от частоты вращения двигателя при большем количестве дроссельной заслонки; плотности заряда в цилиндре на менее плотных смесях потребуется не очень большое опережение зажигания.В этом случае воспламенение происходит и дает соответствующие характеристики (рис. 2).

Рис. 2

Взаимосвязь между IMEP и BMEP и опережением зажигания — Широко открытый дроссель; Соотношение эквивалентности одного

На приведенном выше рисунке показано, что указанное среднее эффективное давление (IMEP) имеет тенденцию к увеличению с опережением опережения зажигания между 21 и 41° до ВМТ. Ожидается, что IMEP должен увеличиваться с увеличением угла синхронизации до определенной точки, а затем уменьшаться. Наилучшие характеристики достигаются, когда большая часть сгорания происходит вблизи верхней мертвой точки.Если момент зажигания недостаточно опережен, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем возможность расширять эту порцию газа на весь диапазон, снижая производительность. Если угол опережения зажигания будет слишком опережать, слишком много газа сгорит, пока поршень все еще поднимается. Работа, которую необходимо совершить для сжатия этого газа, уменьшит произведенную чистую работу. Эти конкурирующие эффекты приводят к тому, что IMEP достигает максимума в зависимости от опережения зажигания.

Как видно на рис. 3, пиковое давление увеличивается с увеличением угла опережения зажигания до верхней мертвой точки. Максимальное давление будет достигнуто, если весь газ сгорит к моменту достижения поршнем ВМТ. Но давление уменьшается с менее опережающим опережением зажигания, потому что; газ не сгорает полностью, пока поршень не опустится на такте расширения.

Рис. 3

Зависимость между температурой выхлопных газов и пиковым давлением в цилиндре в зависимости от момента зажигания при полностью открытой дроссельной заслонке; коэффициент эквивалентности одного

На приведенном выше рисунке также показано, что температура выхлопных газов уменьшается с приближением к ВМТ и ВМТ.IMEP представляет собой работу, совершаемую поршнем. Температура выхлопных газов представляет собой энтальпию выхлопных газов для идеальных газов. Энтальпия является функцией только температуры, и энергия, выделяемая при сгорании топлива, должна идти на работу расширения. Температура выхлопных газов также снижается, если необходимо сохранить энергию (рис. 4).

Рис. 4

Зависимость между BMEP и опережением зажигания. Частота вращения двигателя 3400 об/мин, давление во впускном коллекторе 100 кПа

Результаты показывают, что BMEP увеличивается с опережением опережения зажигания.Это ожидало, что BMEP уменьшится с закрытием времени зажигания до верхней мертвой точки. Если зажигание недостаточно опережающее, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем возможность расходовать эту порцию газа и снижаем производительность. Если зажигание слишком раннее, большая часть газа сгорит, пока поршень еще поднимается; работа, которую необходимо совершить, чтобы сжать этот газ, уменьшит произведенную чистую работу. Кроме того, результаты показывают, что максимальное значение BMEP находится в диапазоне от −21° до 41°, а максимальное значение BMEP для даты имеет момент зажигания при 31° до ВМТ.

Рисунок 5 показывает, что удельный расход топлива при торможении (BSFC) имеет тенденцию к улучшению с увеличением угла опережения зажигания до верхней мертвой точки. Следует отметить, что при увеличении BMEP обратно пропорционально увеличивается BSFC.

Рис. 5

Взаимосвязь между BSFC и опережением зажигания при 3400 об/мин и коэффициентом эквивалентности, равным единице

На рис. 6 показаны O 2 и концентрация углеводородов в зависимости от угла опережения зажигания. Угол опережения зажигания вызывает более высокое пиковое давление в цилиндре. Это более высокое давление выталкивает больше топливно-воздушной смеси в щели (в первую очередь пространство между днищем поршня и стенками цилиндра), где пламя гасится, а смесь остается несгоревшей.Кроме того, температура в конце цикла, когда смесь выходит из этих щелей, ниже при более раннем зажигании. Более поздняя температура означает, что углеводороды и кислород не реагируют. Это увеличивает концентрацию кислорода в выхлопных газах и несгоревших углеводородов.

Рис. 6

Зависимость между O 2 и концентрацией углеводородов в зависимости от угла опережения зажигания при 3400 об/мин и давлении во впускном коллекторе 100 кПа

Рис. момент зажигания, давление во впускном коллекторе 100 кПа и коэффициент эквивалентности, равный единице

На приведенном выше рисунке концентрация угарного газа, кислорода и углекислого газа изменяется очень незначительно в зависимости от угла опережения зажигания в исследуемом диапазоне (рис.7).

Здесь отношение эквивалентности поддерживалось постоянным и равным единице, так что кислорода было достаточно для превращения большей части углерода в CO 2 . Концентрация CO увеличилась, а концентрация CO 2 уменьшилась, когда не хватает кислорода. Некоторое количество угарного газа действительно появляется в выхлопных газах из-за замороженной равновесной концентрации CO, O 2 и CO 2 .

Рис. 8

Зависимость между концентрациями NO и моментом зажигания.Частота вращения двигателя при 3400 об/мин и давлении во впускном коллекторе 100 кПа

На рисунке показана зависимость концентрации NO в отработавших газах от момента зажигания. Образование NO зависит от температуры. С увеличением угла опережения зажигания пиковое давление в цилиндре увеличивается. Закон идеального газа гласит, что увеличение пикового давления должно соответствовать увеличению пиковой температуры, а более высокая температура приводит к увеличению концентрации NO (рис. 8).

Рис. 9

Взаимосвязь между мощностью и крутящим моментом в зависимости от момента зажигания

Результаты показывают, что мощность имеет тенденцию к увеличению с опережением зажигания между 17 и 35°C до ВМТ.Ожидается, что мощность должна увеличиваться с продвижением искры до точки, а затем падать. Наилучшие характеристики достигаются, когда большая часть сгорания происходит вблизи верхней мертвой точки. Если искра недостаточно развита, поршень уже будет двигаться вниз, когда происходит большая часть сгорания. В этом случае мы теряем возможность расширять эту порцию газа на весь диапазон, снижая производительность. Если зажигание слишком раннее, слишком много газа сгорит, пока поршень все еще поднимается.В результате работа, которую необходимо совершить для сжатия этого газа, уменьшит произведенную чистую работу. Эти конкурирующие эффекты приводят к тому, что максимальная мощность зависит от опережения зажигания.

Также показывает, что крутящий момент увеличивается с увеличением опережения зажигания. Это связано с увеличением давления в такте сжатия и, следовательно, с увеличением полезной работы. Следует отметить, что при дальнейшем увеличении опережения зажигания крутящий момент не будет увеличиваться в основном из-за пикового давления в цилиндре в период сжатия и снижения давления в такте расширения.По этой причине определение оптимального угла опережения зажигания является одной из наиболее важных характеристик двигателя SI (рис. 9).

На рисунке 10 представлены прогнозируемые результаты теплового КПД в сравнении с экспериментальными данными. Тепловой КПД — это работа, деленная на потребляемую энергию. Видно, что чистая работа увеличивается с увеличением опережения зажигания до точки, а затем несколько уменьшается. Это происходит из-за увеличения трения при высоких значениях опережения зажигания и, следовательно, уменьшения полезной работы.Согласно рис. 6, наибольшее количество сети происходит при 31° СА до ВМТ.

Рис. 10

Взаимосвязь между КПД и моментом зажигания

Характеристики производительности и выбросов дизельного двигателя, работающего на смесях этанола и дизельного топлива, в различных горных районах

Для изучения влияния смеси этанола и дизельного топлива и высоты на характеристики и выбросов дизеля сравнительные эксперименты проводились на стенде дизеля с турбонаддувом, работающего на чистом дизельном топливе (в качестве прототипа) и этаноло-дизельных смесях (Е10, Е15, Е20 и Е30) при различных атмосферных давлениях (81 кПа). , 90 кПа и 100 кПа).Экспериментальные результаты показывают, что эквивалентный удельный расход топлива (BSFC) смесей этанола и дизельного топлива лучше, чем у дизельного топлива при различных атмосферных давлениях, и что эквивалентный BSFC значительно улучшается с повышением атмосферного давления, когда атмосферное давление ниже. более 90 кПа. При 81 кПа выбросы как НС, так и CO значительно возрастают с увеличением частоты вращения и нагрузки двигателя, а также с добавлением этанола, в то время как при 90 кПа и 100 кПа их влияние на выбросы HC и CO минимально.Изменения атмосферного давления и доли этанола в смеси не оказывают заметного влияния на выбросы NO x . Выбросы дыма, очевидно, уменьшаются с увеличением процентного содержания этанола в смесях, особенно при атмосферном давлении ниже 90 кПа.

1. Введение

В последнее время большое внимание уделяется дизельным двигателям из-за их высокой тепловой эффективности и низкого уровня выбросов; однако из-за строгих стандартов выбросов и ограниченных запасов нефти для дизельных двигателей использовались альтернативные виды топлива.В качестве возобновляемого и кислородсодержащего биотоплива этанол является перспективным топливом для транспортных средств, которое можно смешивать с дизельным топливом или впрыскивать непосредственно в цилиндр. Существует множество исследований по применению этанола в дизельных двигателях, которые сосредоточены на трех аспектах: методах применения этанола в дизельных двигателях, топливных свойствах смесей этанола и дизельного топлива и влиянии на характеристики сгорания и выбросов смесей этанола и дизельного топлива. 1–6].

Поскольку молекула этанола полярна и его растворимость в дизельном топливе зависит от температуры и содержания воды, добавление этанола в дизельное топливо с высоким процентным содержанием затруднено, особенно при низкой температуре (ниже примерно 10°C).Для смешивания этанола и дизельного топлива необходимо добавить эмульгатор или сорастворитель. Во многих источниках указывается, что содержание ароматических углеводородов, средних дистиллятов и парафинов в дизельном топливе является важным фактором его смешения с этанолом [1, 2]. В настоящее время методы применения этанола на дизельном двигателе можно разделить на следующие четыре класса: (1) смесь этанола и дизельного топлива с помощью насоса высокого давления [3], (2) фумигация этанола во впускной воздух с использованием карбюратора или коллектора. впрыском, что связано с ограничением количества этанола из-за возникновения детонации двигателя при высоких нагрузках и предотвращением гашения пламени и пропусков зажигания при малых нагрузках [3–6], (3) система двойного впрыска, требующая сверхвысокой система впрыска под давлением и связанное с этим серьезное изменение конструкции головки блока цилиндров [6, 7] и (4) смеси этанола и дизельного топлива с использованием эмульгатора или сорастворителя для смешивания двух видов топлива для предотвращения их разделения, не требующие технических модификаций на со стороны двигателя [6, 8, 9].

Физические и химические характеристики смесей этанола и дизельного топлива очень важны для их применения в дизельных двигателях. Стабильность, плотность, вязкость, поверхностное натяжение, удельная теплоемкость, теплота сгорания и цетановое число смесей оказывают большое влияние на характеристики впрыска, распыления, воспламенения и сгорания, а также на холодный пуск, мощность, расход топлива и характеристики выбросов. двигателя. Кроме того, могут быть визуализированы проколы и протечки обычного бака, топливопровода и уплотнительной детали.К смеси, транспортировке, хранению и использованию топлива предъявляются более жесткие требования из-за низкой температуры вспышки этанол-дизельных смесей [9-13].

Цетановое число является важной характеристикой топлива для дизельных двигателей. Он влияет на способность запуска двигателя, выбросы, пиковое давление в цилиндре и шум сгорания. Согласно исследованию, проведенному Li et al. [12], каждые 10 об.% этанола, добавленные к дизельному топливу, приводят к снижению цетанового числа полученной смеси на 7,1 единицы.В работах [8, 14, 15] указано, что добавление этанола приводит к увеличению задержки воспламенения, уменьшению продолжительности горения, высоким максимальным значениям давления и незначительному снижению температуры газа из-за его низкого цетанового числа и высокой/низкой теплотворной способности. С добавлением присадки, улучшающей цетановое число, характеристики сгорания могут достигать уровня прототипа при средне-высокой нагрузке.

Без модификации смеси этанола с дизельным топливом снижали мощность дизельного двигателя и увеличивали удельный расход топлива при торможении; однако работоспособность прототипа может быть восстановлена ​​после корректировки подачи топлива и момента впрыска двигателя [16–18].В работе [19] не показано существенного снижения мощности при работе двигателя на различных смесях этанол-дизель (до 20 %) при 5 % уровне значимости. Удельный расход топлива при торможении увеличился на 9% по сравнению с одним дизельным двигателем. Температура выхлопных газов и температура смазочного масла были ниже при работе на смесях этанол-дизель по сравнению с работой на дизельном топливе.

Смеси этанола и дизельного топлива могут уменьшить выбросы дыма и твердых частиц дизельным двигателем. Чем выше это снижение, тем выше процентное содержание этанола в смесях.Причина в том, что содержание кислорода в смесях может способствовать совмещению топлива и кислорода даже в богатой топливом области [16, 20–22]. Выбросы NOx остались такими же или немного уменьшились при использовании смесей этанола и дизельного топлива по сравнению с дизельным топливом; однако выбросы NOx можно уменьшить с помощью других методов, таких как EGR и SCR. Выбросы углеводородов (HCs) увеличились при использовании смесей этанола и дизельного топлива. Чем выше это увеличение, тем выше процентное содержание этанола в смеси, однако выбросы углеводородов из смесей могут по-прежнему соответствовать нормам выбросов из-за низкого уровня выбросов углеводородов дизельным двигателем.Ссылки [12, 20] показали, что выбросы CO от смесей этанола и дизельного топлива увеличивались при низкой нагрузке и уменьшались при высокой нагрузке. Кроме того, выбросы CO 2 были снижены благодаря низкому соотношению C/H в смесях этанол-дизель.

На нерегулярные выбросы дизельного двигателя также повлияло добавление этанола. Ченг и др. [23] сообщили, что несгоревший этанол и ацетальдегид увеличивались, когда 4-цилиндровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива работал на смесях этанола и дизельного топлива, но формальдегид, этен, этин, 1,3-бутадиен и БТХ (бензол, толуол и ксилол) в целом снизился, особенно при высокой нагрузке двигателя.Установлено, что дизельный катализатор окисления (DOC) значительно снижает содержание большинства загрязняющих веществ, в том числе токсичных веществ в воздухе. Сонг и др. [24] показали, что содержание 16 видов ПАУ и уровень повреждения ДНК снижаются в выхлопе Е5 по сравнению с дизельным.

Атмосферное давление и плотность воздуха могут влиять на процесс сгорания в двигателе, поэтому характеристики мощности, расхода топлива и выбросов двигателя будут разными, когда двигатель работает на разных высотах.До сих пор прикладные исследования смесей этанола и дизельного топлива проводились практически на малых высотах. Поэтому, чтобы исследовать влияние смесей этанола и дизельного топлива на производительность и выбросы дизельного двигателя при различных атмосферных давлениях, были проведены сравнительные эксперименты между двигателем, работающим на чистом дизельном топливе (в качестве прототипа), и смесями этанола и дизельного топлива на разных высотах. [25–27].

2. Материалы и методы
2.1. Тестовый двигатель

Тестовый двигатель был 3.298 л, дизельный двигатель с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Соответствующая характеристика детальной конфигурации двигателя приведена в таблице 1. В ходе эксперимента двигатель испытывался без каких-либо модификаций.

+

Тип В-линии, 4 цилиндров

(мм)
Объем (л) 3,298
Камера сгорания с непосредственным впрыском
Система впуска Турбонаддув и промежуточный охладитель
Степень сжатия 17.5: 1
Номинальная мощность (кВт / (RMIN -1 )) 73/3200
Максимальный крутящий момент (NM / (RMIN -1 )) 245/2200

2.2. Аппаратура для испытаний на выбросы и реализация различных атмосферных давлений

Приборы для испытаний на выбросы включали электродинамометр переменного тока (AVL AFA Drive 250/4–8), анализатор выхлопных газов (AVL CEB ), счетчик расхода топлива (AVL 733 ), и дымомер (АВЛ 415).Высота испытательного стенда 1912 м, локальное атмосферное давление 81 кПа. Относительная влажность составляет 40~60%, а температура колеблется от 18°C ​​до 21°C.

Различное атмосферное давление создавалось системой контроля состояния двигателя (AVL ACS1300/300), которая может автоматически контролировать атмосферное давление и температуру впускных газов. Вход компрессора турбокомпрессора был соединен с выходом давления системы кондиционирования двигателя, и использовались датчик давления и датчик температуры.Когда значение составляло 81 кПа, противодавление выхлопных газов устанавливалось в соответствии с местным давлением окружающей среды. При атмосферном давлении 90 кПа или 100 кПа противодавление двигателя регулировалось по давлению на входе [17, 18].

2.3. Смесь этанола и дизельного топлива

Разработано устройство гидравлического вибрационного эмульгирования, которое устанавливалось на насос высокого давления дизельного двигателя. Этанол и дизельное топливо подавались к устройству эмульгирования двумя системами подачи топлива. Эмульгированный этанол/дизель впрыскивался в цилиндр насосом и форсункой.Устройство эмульгирования может обеспечить различные пропорции этанола и дизельного топлива без модификации двигателя и остановки двигателя. Устройство для эмульгирования может использовать 95% этанол без каких-либо эмульгаторов и поверхностно-активных веществ. Испытательный дизель – дизель 0 # [5].

3. Результаты и обсуждение
3.1. Анализ характеристик двигателя

Низкая теплотворная способность () этанола ниже, чем у дизельного топлива, поэтому необходимо учитывать влияние теплотворной способности при сравнении удельного расхода топлива при торможении (BSFC), а затем обращаться к эквивалентному BSFC (), определяемый как .и – низшая теплотворная способность смесей этанола с дизельным топливом и дизельного топлива соответственно. Рисунок 1 иллюстрирует сравнение эквивалентных BSFC при трех атмосферных давлениях.


(а) 2200 об/мин 230 Н м
(б) 3200 об/мин 190 Н м
(а) 2200 об/мин 230 Н м
(б) 3200 об/мин 190 Н m

Видно, что у смесей этанол-дизель ниже, чем у дизеля. Этанол представляет собой насыщенное кислородом топливо с более низким поверхностным натяжением и температурой кипения, поэтому быстрое испарение этанола может повысить эффективность распыления и образование газовой смеси, что хорошо для предварительного смешения и диффузионного сгорания.Кроме того, более высокое содержание кислорода в этаноле может увеличить коэффициент избытка воздуха и улучшить тепловую эффективность. С другой стороны, уменьшение не было пропорционально добавлению этанола. По сравнению с дизельным топливом E10 уменьшил b e на 1,0–2,6%, тогда как E15 на 1,8–3,0%, E20 на 2,6–2,7% и E30 на 1,4–2,1%. Результаты показали, что E15 и E20 имеют лучшие характеристики, чем E10 и E30, потому что E10 имеет более низкую долю этанола, а E30, возможно, плохо эмульгирует.

Можно видеть, что как этанол-дизельные смеси, так и дизельное топливо уменьшаются с повышением атмосферного давления.Снижение было значительным при изменении атмосферного давления с 81 кПа до 90 кПа, тогда как уменьшение было незначительным при изменении атмосферного давления с 90 кПа до 100 кПа.

3.2. Характеристики выбросов углеводородов

Выбросы углеводородов из смесей дизельного топлива и этанола при трех атмосферных давлениях показаны на рисунках 2, 3 и 4. Можно видеть, что выбросы углеводородов при различных атмосферных давлениях показывают значительные расхождения, когда пропорции смеси, двигатель скорости и нагрузки меняются.При увеличении скоростей и нагрузок влияние атмосферного давления на выброс УВ было незначительным. При 2200 об/мин и 81 кПа пропорции смеси оказали большое влияние на выбросы углеводородов, особенно при малой нагрузке (50 Н·м), что привело к увеличению на 47%~ 293%. Увеличение выбросов углеводородов E30 было значительным. Выброс УВ увеличивался с увеличением процентного содержания этанола в смесях; однако выбросы УВ смесей этанол-дизель почти достигли уровня прототипа при 3200 об/мин.




Так как этанол имеет более высокую скрытую теплоту парообразования, что снижает температуру газа и способствует охлаждению стенки цилиндра, выброс УВ явно возрастает с увеличением содержания этанола на малых оборотах и ​​нагрузке двигателя.Когда обороты двигателя и нагрузки увеличиваются, температура газа и стенок камеры сгорания увеличивается, что ускоряет образование газовой смеси и способствует сгоранию топлива, поэтому увеличение смеси этанола оказывает отрицательное влияние на выбросы углеводородов при более высоких оборотах двигателя и нагрузка. Таким образом, выброс УВ имел незначительное увеличение и достигал уровня дизельного двигателя при некоторых нагрузках двигателя. Из-за более высокой скрытой теплоты парообразования и более низкого цетанового числа более высокая доля этанола снижает температуру газа и замедляет задержку воспламенения, что приводит к значительному увеличению выбросов углеводородов E30 при более низкой скорости и нагрузке.Кроме того, еще одной причиной может быть ограниченная эмульгирующая способность смесительного устройства при более высоком содержании этанола. Основываясь на приведенном выше анализе, можно сказать, что выбросы углеводородов из смесей этанола и дизельного топлива зависят от частоты вращения двигателя, нагрузки и доли этанола в смеси.

3.3. Характеристики выбросов CO

Выбросы CO от смесей этанола и дизельного топлива при трех атмосферных давлениях показаны на рисунках 5, 6 и 7. При 2200 r/мин и низкой нагрузке (50 Нм) E10, E20 и E30 увеличивали Выбросы CO на 20%  ~  250%, 33%  ~  301% и 35%  ~  210% соответственно.С увеличением оборотов двигателя и нагрузки на двигатель атмосферное давление оказывало меньшее влияние на выброс СО. При низких и средних нагрузках более высокая доля этанола немного увеличивала выброс CO. При полной нагрузке выбросы CO от смесей этанола и дизельного топлива были ниже, чем у чистого дизельного топлива, особенно при 81 кПа. Экспериментальные результаты показали, что смеси этанола и дизельного топлива не будут ухудшать выбросы CO, за исключением скорости 2200 об/мин и низкой нагрузки.




Добавление этанола вызывает снижение температуры газа, что сдерживает окисление СО, поэтому выброс СО увеличивается при малой нагрузке.С увеличением частоты вращения и нагрузки двигателя повышение температуры газа, температуры стенок и содержания кислорода в этаноле способствует окислению СО, что снижает отрицательный эффект добавления этанола. При полной нагрузке коэффициент избытка воздуха сравнительно низок, поэтому увеличение доли этанола значительно снижает выбросы CO. С повышением атмосферного давления увеличивается коэффициент избытка воздуха и ослабляется действие этанола, поэтому влияние атмосферного давления на эмиссию СО незначительно.Основываясь на приведенном выше анализе, можно сказать, что выбросы CO от смесей этанола и дизельного топлива зависят от частоты вращения двигателя, нагрузки и доли этанола в смеси.

3.4. Характеристики выбросов NO
x

На рисунках 8, 9 и 10 показаны выбросы NOx смесей этанол-дизель при трех атмосферных давлениях. При различных атмосферных давлениях и пропорциях смеси выбросы NOx показали аналогичную тенденцию. Смеси этанол-дизель снижали выбросы NOx на большинстве режимов.При 1400 и 2200 об/мин и низкой нагрузке небольшое увеличение выбросов NOx для E30 должно быть обусловлено плохим эмульгированием при более высокой пропорции смеси. Увеличение содержания кислорода может способствовать образованию NOx; однако максимальная температура газа является наиболее важным фактором образования NOx, поэтому пониженная температура газа, вызванная более высокой скрытой теплотой испарения этанола, может уменьшить выброс NOx.




3.5. Характеристики выбросов дыма

На рисунках 11, 12 и 13 показаны выбросы дыма от смесей этанола и дизельного топлива при трех атмосферных давлениях при полной нагрузке.При различных атмосферных давлениях выбросы дыма смесей этанола и дизельного топлива имели такую ​​же тенденцию, как и у дизельного топлива. Выбросы дыма как смесей, так и дизельного топлива уменьшались с повышением атмосферного давления. По сравнению с чистым дизельным топливом E10, E20 и E30 снижают выбросы дыма на 18%26%, 36%47% и 50%63% соответственно при 81 кПа, на 18%19%, 40%38% и 63%59% соответственно при 90 кПа и на 17%19%, 34%42% и 58%62% соответственно при 100 кПа. Это показало, что более высокая доля этанола в смеси приводит к более низкому выделению дыма при том же атмосферном давлении и нагрузке.При 2200 об/мин при атмосферном давлении от 81 кПа до 90 кПа дымовыделение двигателей Е10, Е20 и Е30 уменьшилось на 39%, 43% и 55% соответственно. Однако при атмосферном давлении от 90 кПа до 100 кПа выбросы дыма E10, E20 и E30 снижались на 14%, 6% и 4% соответственно. Видно, что атмосферное давление оказывает значительное влияние на дымовыделение, когда атмосферное давление ниже 90 кПа. Влияние ослабевает, когда оно превышает 90 кПа.


(а) 1400 об/мин 140 Н м
(б) 1400 об/мин 180 Н м
(а) 1400 об/мин 140 Н м
(б) 1400 об/мин 180 Н м
(а) 2200 об/мин 160 Н м
(б) 2200 об/мин 230 Н м
(а) 2200 об/мин 160 Н м
(б) 2200 об/мин 230 Н м
(а) 3200 об/мин 140 Н м
(б) 3200 об/мин 190 Н м
(а) 3200 об/мин 140 Н м
(б) 3200 об/мин 190 Н m

Атом кислорода обычно связан с атомом углерода в насыщенном кислородом топливе, и эту связь трудно разорвать, что сдерживает образование ароматических углеводородов и черного углерода, поэтому содержание кислорода в этаноле может обеспечить атом кислорода в топливе. богатой области и препятствуют образованию дыма, особенно при большой нагрузке.При большой нагрузке коэффициент избытка воздуха низок, поэтому содержание кислорода в этаноле может оказывать значительное положительное влияние на выделение дыма. С другой стороны, этанол имеет более низкий процент углерода и серы, мало ароматических углеводородов, а также более низкое поверхностное натяжение и температуру кипения, что может улучшить характеристики распыления и горения смесей этанола и дизельного топлива и ограничить выделение дыма.

4. Выводы
(1)Мощностные характеристики двигателя, работающего на смеси этанол-дизель, могут соответствовать требованиям прототипа после регулировки подачи топлива.При повышении атмосферного давления эквивалентный удельный расход топлива обеих смесей и чистого дизеля имел одинаковую тенденцию к снижению. При атмосферном давлении ниже 90 кПа эквивалентный удельный расход топлива значительно улучшается с ростом атмосферного давления; и улучшение ослабевает, когда атмосферное давление выше 90 кПа. (2) При 81 кПа выброс углеводородов значительно возрастает с уменьшением скорости и нагрузки и увеличением содержания этанола, особенно при низкой нагрузке.Увеличение доли этанола в смеси мало влияет на выброс углеводородов при атмосферном давлении в диапазоне от 90 кПа до 100 кПа. (3) При 81 кПа выброс CO значительно возрастает с уменьшением скорости и увеличением содержания этанола, особенно при низкая нагрузка. При 90 кПа и 100 кПа выбросы CO слегка увеличиваются с увеличением пропорции смеси при низкой и средней нагрузке, в то время как выбросы CO снижаются при большой нагрузке. (4) Атмосферное давление и пропорция смеси не оказывают очевидного влияния на выбросы NOx.В большинстве рабочих условий выбросы NOx из смесей этанола и дизельного топлива немного падают по сравнению с выбросами дизельного топлива. (5) Выбросы дыма, очевидно, падают с увеличением атмосферного давления. Кроме того, более высокая доля этанола в смеси приводит к меньшему выделению дыма. Атмосферное давление оказывает существенное влияние на дымовыделение, когда оно ниже 90 кПа. Влияние ослабевает, когда оно превышает 90 кПа.
Благодарность

Эта работа была поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (грант №.50766001).

Тенденции рабочих характеристик современных автомобильных двигателей SI и дизельных двигателей на JSTOR

Абстрактный

РЕЗЮМЕ В предыдущем исследовании (Чон и Хейвуд, [1]) изучалось, как развивались конструкция и характеристики двигателей с искровым зажиганием в Соединенных Штатах в 1980-х и 1990-х годах. В данной статье проводится аналогичный анализ тенденций в конструкции основных двигателей и их эксплуатационных характеристик за последнее десятилетие. Доступные базы данных по спецификациям двигателей в США.В качестве источников информации использовались Ю., Европа и Япония. Анализировались следующие параметры: максимальный крутящий момент, мощность и скорость; количество цилиндров и конфигурация двигателя, объем цилиндра, диаметр цилиндра, ход поршня, степень сжатия; конфигурация клапанного механизма, количество клапанов и их управление; порт или непосредственный впрыск топлива; концепции двигателей без наддува или с турбонаддувом; искровые и дизельные двигатели. Конструктивные особенности связаны с этими рабочими параметрами двигателя, нормированными по объему двигателя и цилиндра.Улучшения характеристик (выраженные как среднее эффективное давление в тормозной системе, BMEP и удельная мощность) двигателей с фиксированными фазами газораспределения за последнее десятилетие были скромными; двигатели с регулируемым клапаном улучшились более значительно и значительно увеличили свою долю на рынке. Растет количество безнаддувных двигателей с отключением цилиндров. Процент двигателей с турбонаддувом неуклонно растет. Бензиновые двигатели с прямым впрыском также увеличили долю рынка, часто в сочетании с турбонаддувом.Степень сжатия для дизелей снизилась по мере того, как высокоскоростные двигатели с непосредственным впрыском заменили двигатели с непрямым впрыском, а их значения BMEP увеличились. Для бензиновых двигателей степень сжатия неуклонно растет и примерно наполовину выше в Европе (10,5), чем в США (10,0), и немного выше в Японии (10,2). Установленные законы масштабирования для нормализованных характеристик двигателя продолжают давать хорошие корреляции во всем диапазоне размеров двигателей для каждого типа технологии двигателей.Причинами таких различий в производительности являются различия в дыхании двигателя, степени сжатия, использование прямого впрыска топлива и постоянное увеличение максимальной средней скорости поршня.

Информация о журнале

SAE International Journal of Engines — это научный рецензируемый исследовательский журнал, посвященный науке и технике двигателей внутреннего сгорания. Журнал освещает инновационные и архивные технические отчеты по всем аспектам разработки двигателей внутреннего сгорания, включая исследования, проектирование, анализ, контроль и выбросы.Стремясь стать международно признанным окончательным источником для исследователей и инженеров в области исследований и разработок двигателей, журнал публикует только те технические отчеты, которые, как считается, имеют значительное и долгосрочное влияние на разработку и проектирование двигателей

. Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и соответствующих технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой отраслях промышленности.Основными компетенциями SAE International являются обучение на протяжении всей жизни и добровольная разработка согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является Фонд SAE, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и серию Collegiate Design Series.

Улучшение характеристик сгорания, производительности и выбросов дизельного двигателя, работающего на дизельном топливе, биодизельном топливе и их смесях с использованием нанодобавки

В этой статье представлены результаты исследований, проведенных для оценки улучшения характеристик сгорания, производительности и выбросов дизельного двигателя, работающего на чистом нефтяном дизельном топливе (PD), соевом биодизеле (SB) и PD50%, смешанном с SB (PD50SB). с использованием углеродных нанотрубок (УНТ) в качестве добавки.Процесс кислотно-щелочной переэтерификации с гидроксидом натрия (NaOH) в качестве катализатора был применен для получения метилового эфира SB. Массовая доля наночастиц УНТ с концентрацией 100 ppm была смешана с базовым топливом с помощью ультразвукового прибора, и физико-химические свойства были измерены на основе стандартов EN. Измеренные физико-химические свойства находятся в хорошем соответствии со стандартными пределами. Экспериментальные оценки проводились при изменении среднего эффективного давления в тормозной системе (BMEP) в одноцилиндровом, четырехтактном и исследовательском дизельном двигателе без наддува при постоянной частоте вращения 1500 об/мин.Результаты показывают, что SB и его смесь способствуют более короткому периоду задержки воспламенения (IDP), что приводит к более низкому давлению в цилиндре (ICP) и полезной скорости выделения тепла (NHR) по сравнению с PD. SB и его смесь увеличивают удельный расход топлива тормозов (BSFC) и снижают удельный расход энергии тормозов (BSEC) и температуру выхлопных газов (EGT) из-за более низкой теплотворной способности и эффективного сгорания соответственно. Что касается характеристик выбросов, SB и его смесь способствуют более низкому количеству выбросов углеводородов (HC), монооксида углерода (CO), диоксида углерода (CO 2 ) и дыма по сравнению с PD, за исключением оксидов азота ( NO x ) эмиссия.Включение наночастиц УНТ в базовые топлива значительно улучшает сгорание, производительность и уровень выбросов независимо от условий нагрузки двигателя.

Ключевые слова: наночастицы УНТ; характеристики горения; Дизель; характеристики излучения; Эксплуатационные характеристики; Соевое биодизельное топливо.

Торсионные характеристики выходной мощности поршневого двигателя, EPI Inc.

Удары при кручении, которые поршневые двигатели прикладывают к работающим веществам

ПРИМЕЧАНИЕ. Все наши продукты, разработки и услуги являются УСТОЙЧИВЫМИ, ОРГАНИЧЕСКИМИ, БЕЗГЛЮТЕНОВЫМИ, НЕ СОДЕРЖАТ ГМО и не будут расстраивать чьи-либо драгоценные ЧУВСТВА или тонкие ЧУВСТВА

Чтобы спроектировать машины, которые будут приводиться в движение поршневыми двигателями, необходимо понять характер продукции, производимой поршневыми двигателями. В отличие от турбины или электродвигателя, поршневой двигатель выдает не плавный, а очень «бугристый» выход.Интенсивность этой «комковатости» зависит от количества цилиндров и равномерности порядка зажигания. В следующих подразделах представлено объяснение крутильных возбуждений поршневого двигателя.

Поршневые двигатели часто называют двигателями внутреннего сгорания (ДВС), что является неправильным названием. «IC» на самом деле означает прерывистое горение.

В результате прерывистого сгорания и движения поршня, описанного на предыдущей странице, поршневой двигатель представляет собой вибрационную машину.Он генерирует горизонтальные и вертикальные вибрационные колебания, передние и задние качающие моменты и множество крутильных возбуждений. Крутильная составляющая выхода является предметом этого обсуждения.

ОДНОЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Рассмотрим, как работает 4-тактный поршневой двигатель. При каждом повороте коленчатого вала на 720° каждый цилиндр в современном 4-тактном поршневом двигателе создает выходной крутящий момент при повороте коленчатого вала приблизительно от 140° до 160° (в зависимости от абсолютного давления во впускном коллекторе, КПД двигателя, частоты вращения двигателя, характеристик топлива и т.), и требует ввода крутящего момента в течение оставшихся 560° до 580° поворота. Общая форма этой мгновенной характеристики крутящего момента при полностью открытой дроссельной заслонке хорошо известна и показана на рис. 1 .

Рисунок 1

Обратите внимание, что пиковое значение выходного крутящего момента примерно в раз в 15 раз больше среднего выходного крутящего момента двигателя (крутящий момент, измеряемый динамометром). Также обратите внимание, что кривая крутящего момента содержит отрицательный пик (впадину), который почти в раз больше среднего крутящего момента двигателя.(Впечатляет, что двигатель вашей газонокосилки остается целым, не так ли?)

Теперь рассмотрим характеристики крутящего момента различных конфигураций многоцилиндровых двигателей. На следующих графиках представлена ​​работа двигателя с полным дросселем в различных конфигурациях, а также показана форма кривой крутящего момента, которую каждый двигатель применяет к тому, что соединено с выходным фланцем коленчатого вала. Значения крутящего момента отображаются в процентах от среднего крутящего момента.

Эти диаграммы были подготовлены путем математического наложения данных для одноцилиндровых двигателей, показанных на рис. 1, чтобы показать влияние различных компоновок двигателей.Помните, однако, что хотя эти кривые были созданы математически, они не представляют собой какую-то форму инженерной фантазии. Они имеют поразительное сходство с фактическими данными, которые мы получили от приборов, установленных поперек тензодатчика на динамометре двигателя.

На любом двигателе форма и амплитуда сигнала могут отличаться от показанных, в зависимости от конкретных деталей двигателя. Однако факт остается фактом: выходная мощность поршневого двигателя состоит из пиков и спадов, причем пики значительно превышают измеренный крутящий момент двигателя.

Вы можете заметить, что, как правило, по мере увеличения количества цилиндров пиковые амплитуды уменьшаются, а форма волны становится более близкой к синусоидальной.

В этом разделе представлены широко известные двигатели «четного огня» , а также несколько двигателей «нечетного огня» . Равномерный двигатель — это двигатель, в котором зажигание каждого цилиндра отделено от его предшественника таким же угловым ходом коленчатого вала. Двигатель с нечетным пламенем — это двигатель, в котором каждый цилиндр срабатывает с другим интервалом вращения, чем у его предшественника.Двигатели с нечетным пламенем интересны тем, что они производят более сложное возбуждение из-за неравномерного интервала между импульсами, а также потому, что близко соседние импульсы соединяются неожиданным образом, что может увеличивать амплитуды возбуждений и изменять форму волны, создавая значительные гармоники более высокого порядка.

ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

В стандартном рядном или горизонтально-оппозитном четырехцилиндровом двигателе с равномерным пламенем один цилиндр срабатывает на каждые 180° поворота коленчатого вала. Форма кривой Рисунок 2 кривая мгновенного крутящего момента для 4-цилиндрового двигателя с равномерным горением, измеренная на выходном фланце коленчатого вала.

Рисунок 2

Обратите внимание, что форма волны Рис. 2 содержит два пика крутящего момента, которые почти на 300 % выше среднего крутящего момента, и две впадины крутящего момента, которые примерно на 200 % ниже среднего крутящего момента. Эта форма сигнала является примером возбуждения «второго порядка», поскольку на один оборот коленчатого вала приходится два полных импульса (цикла) крутящего момента вверх и вниз.

Обратите также внимание, что эта форма волны близка к пилообразной, а в нижней части долины есть небольшая отрицательная «метка», что означает, что выходной сигнал двигателя содержит сложную смесь гармонических порядков.Форма волны и реверсирование крутящего момента делают очевидным, что разработчики металлических авиационных винтов проделали потрясающую работу.

ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С РАВНЫМ ПОЖАРОМ

В стандартном 6-цилиндровом двигателе с рядной, горизонтально-оппозитной или V-образной компоновкой 60° один цилиндр срабатывает на каждые 120° поворота коленчатого вала. (Один вариант GM 90 °-V-6 имеет коленчатый вал с разрезным штифтом, который имеет смещение на 30 ° между соседними шатунами для обеспечения равномерного интервала зажигания 120 °). На рис. 3 показана кривая крутящего момента 6-цилиндрового двигателя с равномерным пламенем, который представляет собой возбуждение третьего порядка с тремя пиками на один оборот.

Рисунок 3

Обратите внимание, что в результате более близко расположенных импульсов мощности величина, на которую пики превышают среднее значение, меньше, чем в примере с 4 цилиндрами, и хотя впадины все еще опускаются ниже нуля, отрицательная амплитуда уменьшается. Также обратите внимание, что форма сигнала по-прежнему напоминает пилообразную кривую и имеет некоторую неправильную форму в долине отрицательного импульса, что указывает на наличие сложных гармоник.

ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ODD-FIRE

Примером двигателя с нечетным пламенем является GM 90 °-V6 с коленчатым валом с общими штифтами (концептуально это малоблочный Chevy V8 с вырезанными цилиндрами 3 и 4). Эта версия V6 часто используется в приложениях для повышения производительности, потому что кривошип с общим штифтом немного сильнее, чем кривошип с разъемным штифтом, используемый в двигателях GM 90 °-V6 с равномерным пламенем.

При такой компоновке пусковые импульсы расположены неравномерно и возникают при интервалах вращения коленчатого вала 150°-90°-150°-90°-150°-90°.Этот двигатель создает сложную смесь возбуждения крутящего момента, как показано на рис. 4 .

Рисунок 4

С точки зрения крутящего момента этот двигатель ужасен. Он демонстрирует связь соседних импульсов, неравномерное расстояние между соседними пиками и значительные провалы в области отрицательного крутящего момента. Эта конкретная кривая содержит большие компоненты возбуждения порядка 1,5, 2,4 и 4 th (и другие), которые трудно подавить. Известно, что высокопроизводительные V-6 с нечетным пламенем разрушают самые прочные карданные валы динамометра за довольно короткое время.

РАВНОМЕРНЫЙ 8-ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

В двигателе V8 стандартной компоновки (как с двухплоскостным, так и с одноплоскостным коленчатым валом) один цилиндр срабатывает на каждые 90° поворота коленчатого вала. На рис. 5 показана характеристика мгновенного крутящего момента двигателя этого типа. Это возбуждение четвертого порядка, которое при 800 об/мин на холостом ходу производит 53 импульса в секунду (Гц), а при 5000 об/мин — 333 импульса в секунду (Гц).

Обратите внимание, что в этой схеме из-за близко расположенных импульсов мощности впадины не опускаются ниже нуля.

Рисунок 5

На рис. 5 показано, что амплитуда пикового крутящего момента примерно вдвое превышает средний крутящий момент двигателя. Этот конкретный двигатель производит средний крутящий момент 625 фунт-футов. при определенных оборотах, но при этом среднем значении крутящего момента мгновенные пики крутящего момента составляют около 1235 фунт-футов. и долины составляют около 68 фунтов-футов. Обратите внимание, что форма сигнала по-прежнему имеет несколько пилообразный вид, хотя и более округлый, чем в предыдущих примерах.

12-ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ EVEN-FIRE

В 60° V-12, 120° V12 или горизонтально-оппозитном 12-цилиндровом двигателе один цилиндр срабатывает каждые 60° поворота коленчатого вала, создавая шесть импульсов мощности за один оборот коленчатого вала. На рис. 6 показана характеристика мгновенного крутящего момента двигателя этого типа. Обратите внимание, что в этой схеме из-за еще более близко расположенных импульсов мощности пики простираются только примерно на 40% выше среднего, а впадины простираются только на 40% ниже среднего.

Рисунок 6

Этот тип волны генерируется двигателями Allison и Merlin V-12, которые приводили в действие значительное количество успешных самолетов Второй мировой войны (P-38, P-39, P-40, P-51, P-63, Spitfire, Hurricane, Lancaster). и т. д.), не говоря уже о бесчисленных Ferrari, Maserati, Lamborghini, Jaguar и других автомобилях с двигателем V-12.

ДВИГАТЕЛЬ ODD-FIRE V-12

Некоторые примеры двигателей с нечетным пламенем демонстрируют неожиданную характеристику:  когда один цилиндр очень близко следует за своим предшественником, последующий импульс объединяется с предшествующим импульсом для создания одного большего импульса крутящего момента, а форма выходного сигнала изменяется в соответствии с порядком двигателя с вдвое меньше цилиндров. Поэтому частота возбуждения вдвое меньше, чем у равномерно расположенного двигателя V-12, а амплитуда значительно больше.

Конкретным примером этого явления является двигатель V-12 с углом развала цилиндров 90°, который используется в реплике самолета Warbird (P-51). Этот двигатель с нечетным пламенем, по сути, представляет собой пару рядных шестицилиндровых двигателей, физически разделенных на 90° друг от друга, но имеющих общий коленчатый вал с углом поворота 120°. Он имеет интервал пусковых импульсов 90°-30°-90°-30°, который формирует выходной сигнал, показанный на рис. 7 .

Рисунок 7

Обратите внимание, как цилиндр, который следует за своим предшественником всего на 30°, объединяется с предшественником, создавая форму волны порядка 3 rd вместо чистой формы 6 th порядка равномерного V-12.

Пиковый крутящий момент этого двигателя составляет примерно 140% от среднего крутящего момента вместо 40%, обычно ожидаемых от двигателя V-12 с равномерным пламенем (Allison, Merlyn и т. д., как показано на рис. 6 ), а впадины простираются ниже нуля (примерно -120% среднего крутящего момента). Также обратите внимание, что форма импульса больше похожа не на синусоиду, а на пилообразную волну. Такая форма свидетельствует о том, что в возбуждении присутствуют сложные гармонические составляющие.

Существенная разница между этим двигателем и равнотоннажным V-12 может привести к очень неприятным сюрпризам, если система PSRU не была разработана с учетом крутящего момента этого конкретного двигателя.Спасением в этом случае может быть тот факт, что (а) PSRU на этом конкретном двигателе является копией PSRU Orenda™, который чрезвычайно здоров, но начал проявлять проблемы, вызванные вибрацией, при эксплуатации более 150 часов. , и (b) описываемый здесь силовой агрегат V-12 поставляется с 4-лопастным композитным винтом МТ, который вполне терпим к большому количеству торсионного возбуждения. Только накопленный сервис покажет, подходит ли этот PSRU для работы.

V-12 PSRU ОБНОВЛЕНИЕ

Недавно мы видели несколько таких разнокалиберных V-12 PSRU для осмотра и ремонта после примерно 100-125 часов налета.. В результате этих проверок группа строителей заключила контракт с EPI на разработку решения по устранению этих вибраций, вызванных двигателем. EPI разработала реализацию своей очень успешной системы изоляции привода для этой силовой установки, но правильное решение было сочтено «слишком дорогим». {9 000 долларов слишком дорого, чтобы починить самолет за 250 000 долларов ?? — Поймите.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.