Меню Закрыть

Двигатели тси плюсы и минусы: что это такое, проблемы и отзывы

Содержание

что это такое, проблемы и отзывы

Инновационным прорывом в сфере автомобилестроения стала разработка новой линии двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при малом потреблении топлива.

Достичь этого удалось, используя сочетание непосредственного впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые моторы внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на известные немецкие бренды, такие как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.

История моторов TSI

Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно  это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным .

В 2004 году 2,0-х литровый атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, именуемый ранее как FSI, оснастили турбиной и, соответственно, прибавили к его названию букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Сокращение расшифровывалось как «тубонаддув, послойный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged  Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру – TSI.

В 2006 году был разработан 1,4-х литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, имеющей два нагнетателя (турбину и механический компрессор). Аббревиатуру начали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).

С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.

Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:

  • наличие двух компрессоров;
  • усовершенствованная система охлаждения;
  • изменен впрыск топлива;
  • облегчен блок двигателя;
  • увеличена мощность.

На низких оборотах  турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об./мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора. Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.

Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:

В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилось понятие «охлаждение жидкостью». Патрубки системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему в цилиндрах нагнетается основной воздух. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики.

Топливо в цилиндры TSI двигателей подается «напрямую» (обходя топливную рейку), где подвергается послойному смешиванию с воздухом. Сгорание при этом происходит с высокой эффективностью. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и снизить расход топлива.

Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.

На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

Преимущества и недостатки

Основными достоинствами немецких моторов считаются:

  • высокая производительность;
  • экономичность;
  • отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
  • экологичность. Показатель СО2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
  • меньшая стоимость растаможивания;
  • широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.

Проблемы двигателей TSI

Главной головной болью моторов этой серии является привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи может привести к ее проскакиванию через зубья звездочек, вследствие чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же самым проблемам.

Важно! Не рекомендуется на подъемах (спусках) оставлять автомобиль без стояночного тормоза (только с включенной передачей). В случае сдвига транспортного средства есть большая вероятность «проскока» цепи.

Новые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л серии EA211 лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.

Другая проблема TSI – высокий расход масла. Заводом изготовителем для разных версий установлен расход от 0,5 до 1 л на 1000 км. Нередко результатом такого потребления смазочных материалов становится засорение свечей.

Видео — среди проблем, автовладельцы часто отмечают непривычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:

Отзывы автолюбителей

За время своего существования, автомобили с TSI двигателями намотали сотни тысяч километров на наших дорогах, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и удобства эксплуатации.

Наилучшим образом себя зарекомендовали TSI в условиях городского ритма, где интенсивный разгон просто необходим. Комфортным оказалось и движение по трассе (на подъемах, во время обгона и т.д.).

Напротив, не слишком благоприятными оказались поездки на короткие дистанции (особенно в холодную пору), так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, что возможно только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.

Почти единомышленного согласия достигли автовладельцы о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем, многие советуют выполнять замену масла как можно чаще — каждые 5-7 тыс.км, а при наличии посторонних шумов и тресков в двигателе, рекомендуют без промедления обращаться в сервис.

Если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность, то при ее усугублении, дальнейший ремонт может оказаться нерентабельным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.

При покупке б/у автомобиля из Германии, следует внимательно изучить ее сервисную историю. Если замена масла проводилась с большим интервалом (40 — 50 тыс.км), такую машину лучше не приобретать.

В общем, от использования TSI двигателей у большинства потребителей сложилось хорошее мнение. Главное, не выжимать из машины все «соки» и не экономить на проведении ТО. Хотя эти правила приемлемы к любому транспортному средству.

Прочитайте статью, которая рассказывает можно ли смешивать антифризы разных цветов и в каких случаях.

Про систему Вебасто, что это такое, плюсы и минусы её установки и использования.

Покрасить колесные диски https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/kolesa/pokraska-diskov.html можно и самостоятельно.

Видео — переборка двигателя TSI Volkswagen Golf:


Двигатели ТСИ (TSI): плюсы и минусы выбора

Часто, автолюбители перед совершением покупки нового автомобиля марки Volkswagen или его дочерней компании Skoda находятся в неком недоразумении, когда видят необычную аббревиатуру двигателя-TSI. Существует заблуждение среди автолюбителей, что данное обозначение определяет наличие дизельного двигателя, но это абсолютно не соответствует действительности.

Определение двигателя TSI

Двигатель TSI-это устройство, которое осуществляет свою работу на бензине, и имеет оснащение в виде двойного турбонадува с механическими компрессорами, с системой прямого «разностороннего» впрыска топливной жидкости. Устройство агрегата данного типа отличается более сложной технической структурой, но и показатели надежности, долговечности, мощности находятся на высоком уровне. Немаловажным считается и очень экономичный расход топлива при нагрузке.


Агрегат типа TSI имеет несколько измененную форму устройства, которая состоит из следующих деталей и узлов:

  1. Турбонагнетатель и компрессор механического типа. В TSI они расположены в разных сторонах от блока. Наличие механического компрессора дает избежать распространенной проблемы турбированых двигателей, которую называют «турбо ямой». Она подразумевает падение оборотов и мощности двигателя при оборотах ниже 3000. Во избежание этого эффекта, водитель должен обязательно поддерживать этот уровень, применяя постоянную «подгазовку». Дополнительная установка компрессора обеспечивает стабильную мощность при низких оборотах двигателя.
  2. Система охлаждения. В классическом понимании турбированного двигателя, охлаждение происходит сугубо за счет потока воздуха. В TSI существует система патрубков, которые работают с интеркулером. Это усовершенствование дает возможность нагнетать воздух в цилиндры, и тем самым увеличивать силу давления. Это дает возможность получать заявленную величину крутящего момента на низких оборотах двигателя.
  3. Система впрыска топливной смеси. Подача бензина происходит непосредственно к цилиндрам, плюс смесь идет послойно смешанная с воздухом, что увеличивает эффективность сгорания.
  4. Уменьшенный вес блока. Для повышения качественных показателей и увеличения мощности было принято решение конструкционно уменьшить вес блока, что в итоге и удалось. Замена отдельно взятых узлов дала возможность снизить вес на 14 кг.
  5. Цена. Стоимость двигателя TSI не слишком увеличивает цену на автомобиль. В среднем такой двигатель обойдется владельцу на 1000 долларов больше, чем классический вариант.

Положительные качества двигателя TSI

Данный тип мотора уже успел завоевать массу инженерных наград и стать прорывом в автомобиле строении. Множество автовладельцев уже оценили принцип работы и качественные показатели такого агрегата, что дало возможность определить следующие плюсы конструкции:

  1. Гибрид экономичного использования топлива и достижения высоких показателей мощности.
  2. Защита окружающей среды от большого количества выброса СО2.
  3. Увеличенный интервал оборотов дает возможность уменьшать количество необходимого топлива. Суть в том, что коленчатый вал на автомобиле вращается в показателях 1500-1750 оборотов в 1 минуту и это напрямую влияет на расход.
  4. Измененные форсунки, которые имеют высокую подачу давления и 6 точек впрыска. Автоматически система контролирует давление и частоту впрыска, что также экономит объемы топлива.
  5. Отсутствие «турбоямы».
  6. Усовершенствование системы охлаждения оптимизирует силу сгорания.

Отрицательные качества TSI

Помимо огромного количества плюсов у двигателей TSI, есть несколько отличий,которые могут негативно влиять на общую оценку:

  • Высокая цена на автомобиль с таким двигателем (на 1-3 тыс долларов выше чем автомобиль с классическим бензиновым агрегатом).
  • Дорогое обслуживание и ремонт.
  • Замена турбины после 150 тыс км пробега.
  • Учащенная замена моторного масла.

Таким образом, двигатель TSI- очень удачная разработка, которая отличается высокой мощностью, экологичностью и экономным потреблением топлива. Своевременное прохождение ТО даст возможность эксплуатировать автомобиль без неприятностей в виде поломок.

Похожие записи

Особенности двигателя TSI в автомобилях Volkswagen

Силовыми агрегатами TSI комплектуются все современные модели Volkswagen. Аббревиатура от Turbo Stratified Injection обозначает двигатель, в котором впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндр, а воздух нагнетается двойным турбонаддувом.

В результате эксплуатационные характеристики мотора более высокие, чем у двигателя с обычной турбиной, но из-за этого ему требуется более качественное обслуживание, которое нереально осуществить в кустарных условиях.

Этот тип двигателя самый популярный среди автомобилей Volkswagen. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На  Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI. Единственная модель, которая не комплектуется TSI — Туарег.

Каким образом работает двойной турбонаддув?

Для понимания принципа действия двойного турбонаддува стоит рассмотреть, как формируется воздушно-топливная смесь на разных оборотах:

  • до 2 400 об/мин работает исключительно механический компрессор, а турбокомпрессор простаивает, поскольку нет необходимости в дополнительной мощности и недостаточно давления выхлопных газов;
  • от 2 400 до 3 500 об/мин для нагнетания воздуха подключается турбокомпрессор, но только если электроника регистрирует очень динамичное увеличение потребности в мощности, к примеру, при резком старте с места;
  • от 3 500 об/мин и выше заслонка турбокомпрессора полностью открыта и он один работает на нагнетание воздуха.

В результате такого комплексного подхода становится возможным тонкое изменение мощности двигателя в большом диапазоне оборотов. Практически отсутствует «турбояма», которая характерна для силовых агрегатов с классической турбиной. В механическом нагнетателе используется редуктор, благодаря которому скорость вращения компрессора достигает 17 500 об/мин для наиболее эффективного давления в системе подачи воздуха.

Особенности охлаждения моторов TSI

Здесь применяется система охлаждения из двух контуров: один для головки блока цилиндров, а второй для самого блока. Количество охлаждающей жидкости в 2 раза больше в головке цилиндров, чтобы быстрее выполнялся прогрев и снижалась вероятность её перегрева, поскольку она изначально нагревается более интенсивно, чем блок цилиндров. Дополнительно система оснащена двумя термостатами, которые срабатывают при температуре в 80 и 95 °C.

Для охлаждения турбины используется еще более интересная схема. Дополнительный водяной насос с электроприводом охлаждает её в течение еще 15 мин. после остановки двигателя. В результате сложный механизм никогда не перегревается, что увеличивает его ресурс.

Недостатки технологии

Наибольшим минусом этих двигателей является их относительно плохой прогрев в холодное время года. Классическая схема разогрева на холостых оборотах в минусовую температуру малоэффективна — вам придётся долго ожидать тепла из дефлектора отопителя. В такую погоду на рабочую температуру мотор выходит достаточно долго даже при езде. К сожалению, такая плата за отменные рабочие параметры этих силовых агрегатов.

Рекомендации по эксплуатации

Любая вещь, созданная человеком, рано или поздно придёт в негодность и даже такие качественные двигатели не вечны. Однако если вы будете использовать качественные расходники и уделите пристальное внимание на состояние цепи ГРМ, то детище немецких инженеров не будет расстраивать вас форс-мажорными поломками в течение многих десятков тысяч километров.

Нюанс с долгим прогревом можно просто решить. Достаточно установить автономный предпусковой подогреватель мотора. Ведь такие приспособления уже не первое десятилетие используются в грузовиках и в нашем случае они помогут вам не мёрзнуть во время коротких зимних поездок.

Двигатель TSI — преимущества и недостатки

Часто встречаете на дорогах автомобили с шильдиком TSI и задаетесь вопросом, что это значит? Тогда эта статья для вас, рассмотрим основы строения двигателя TSI, принцип работы двс, преимущества и недостатки.

Расшифровка этих аббревиатур:

Как ни странно первоначально TSI расшифровывалась, как Twincharged Stratified Injection (двойной наддув послойный впрыск). Следующая расшифровка  выглядела несколько иначе Turbo Stratified Injection, т.е. из названия убрали привязку к количеству компрессоров.

двигатель tsi

Популярность двигателей TSI объемом 1.2, 1.4, 1.8

TSI двигатели получили свою популярность за ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых с малым объемом уменьшился расход, при этом в мощностьи эти автомобили не потеряли, поскольку эти моторы оснащены механическим компрессором и турбонаддувом (турбиной). На двигателе TSI была применены технология непосредственного впрыска, что обеспечивало наилучшее сгорание, и повышение компрессии, даже в момент, когда смесь становилась Стоит сразу сказать, что данная компоновка удачна тем, что автомобиль выдает максимальную мощность и крутящий момент на большем диапазоне оборотом, поскольку на «низах» (обороты до ~3 тысяч) работает компрессор, а на верхах компрессор уже не так эффективен и поэтому крутящий момент продолжает поддерживать уже турбина. Данная технология компоновки позволяет избежать так называемого эффекта турбоямы.

Во-вторых, мотор стал меньше размером, следовательно уменьшился его вес, а вслед за ним и вес автомобиля. Также эти двигатели имеют меньший процент выброса отработанных газов CO2  в атмосферу. Двигатели с меньшим объемом имеют меньше потерь на трение, отсюда вытекает повышение КПД.

Подводя итоги, можно сказать, что двигатель TSI это уменьшенный расход с достижением максимальной мощности.

Общее строение описали, теперь перейдем к конкретным модификациям.

Двигатель 1.2 TSI

Двигатель TSI объемом 1.2 литра

Несмотря на объем двигатель достаточно тяговит, для сравнения, если рассмотрим Golf серию, то 1.2 с турбонаддувом объезжает 1.6 атмо. Зимой прогревается конечно дольше, но при начале движения прогрев идет очень бытстро до рабочей температуры. Что касается надежности и ресурса, то бывают разные ситуации. У одних мотор бегает 61 000 км. и все без нареканий, а у кого-то на 30 000 км. уже клапана прогорают, но скорее исключение, чем правило, поскольку турбины устанавливаются малого давления и на ресурс двигателя влияния большого не оказывают.

Двигатель 1.4 TSI (1.8)

Двигатель TSI объемом 1.4 литра

В целом эти двигатели мало чем отличаются в преимуществах и недостатках от двигателя 1.2. Единственное можно добавить, что все эти двигатели используют цепь ГРМ, что несколько может повысить цену эксплуатации и ремонта. Один из недостатков моторов с цепью ГРМ — его не желательно оставлять на передаче, находясь на склоне, поскольку это может спровоцировать соскок цепи.

Двигатель 2.0 TSI

На двух литровых двигателях встречается такая проблема, как растяжение цепи (характерна для всех TSI, но для данной модификации чаще). Цепь как правило меняют на 60-100 тысячах пробега, но за ней нужно следить, критическое растяжение может случиться и раньше.

Предлагаем вашему вниманию видео о двигателях TSI

Оценить публикацию

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

TSI двигатель: что это такое?

Двигатели TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. турбонаддув и послойный впрыск) — бензиновые силовые агрегаты с непосредственным (прямым) впрыском топлива и турбонаддувом. Данные моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, принципе работы, преимуществах и недостатках данного типа дизельных двигателей.

Двигатели TSI (полное название TFSI, обычно название используется для моделей Ауди) построены на базе атмосферных моторов FSI с непосредственным впрыском (от англ. Fuel Stratified Injection, что означает послойный впрыск топлива).

Содержание статьи

Особенности двигателя TSI: плюсы и минусы

Разработки мотора и первые двигатели TSI появились в самом конце 90-х, хотя началом массовой популяризации можно считать 2005-2006 год. TSI является детищем Audi, а сама аббревиатура принадлежит концерну Volkswagen. Отличительной особенностью линейки моторов TSI (TFSI) является то, что ДВС с такой аббревиатурой может иметь:

Агрегаты TSI мощностью до 140 л.с. имеют только одну турбину, в то время как силовые установки от 150 «лошадок» уже получают турбину и компрессор. Другими словами, TSI представляет собой целую линейку турбомоторов концерна WAG. Двигатели TSI имеют различную мощность и рабочий объем. В линейке TSI представлены 1.2 (105 л.с), 1.4 (122 л.с), 1.8 (140 л.с), 2.0 (180 л.с) и 3.0 (200 л.с) –литровые агрегаты. Также стоить отметить, что мощность на отдельных рабочих объемах может быть еще выше, так как дополнительно существуют форсированные и дефорсированные модификации.

Мотор TSI представляет собой идеальное сочетание непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Благодаря такому решению двигатели этой линейки обеспечивают высокую мощность, имеют выдающуюся моментную характеристику,  отличаются топливной экономичностью и соответствуют жестким экологическим стандартам.

При сравнительно небольших рабочих объемах двигатель TSI выдает столько же или даже больше мощности сравнительно с большеобъемными бензиновыми атмосферными моторами.  Например, 1.2-литровый TSI с одной турбиной имеет мощностной показатель на отметке 105 л.с., что вполне сопоставимо с 1.6 – литровым атмосферным аналогом. При этом максимум крутящего момента доступен на низких оборотах, что обеспечивает лучшую разгонную динамику. Также стоит отметить достаточно широкую полку крутящего момента. Наибольшую популярность во всей линейке моторов заслуженно имеет 1.4 TSI. Этот двигатель имеет множество наград и признавался лучшим двигателем года 7 лет подряд.

Отличительной чертой всех двигателей TSI является оптимальное соотношение мощности и экономии топлива. ДВС этой линейки обеспечивают незаурядную динамику и отличную тягу во всех диапазонах оборотов. Установка компрессора параллельно турбине обеспечила данному мотору эластичность и позволила избавиться от ряда свойственных турбодвигателям проблем.

Уровень выбросов СО2 позволяет TSI оставаться в списке лидеров в плане экологичности. Непосредственный впрыск TSI позволяет реализовать наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Также моторы этого ряда достаточно надежны и имеют большой ресурс.

Заметных недостатков у моторов ТСИ по сравнению с другими турбированными агрегатами нет. При условии нормальной эксплуатации на хорошем топливе и масле, обслуживании на профессиональном сервисе и своевременной замене расходников эти моторы могут ходить от 300 тыс. и более. Единственным узлом, который требует повышенного внимания, является турбокомпрессор. Турбину крайне желательно охлаждать после езды и немного прогревать перед каждой очередной поездкой. Что касается компрессора (при его наличии), данный агрегат является вполне надежным.

Низкое качество топлива и масла способно сократить плановый ресурс двигателя TSI в 2-3 раза. Срок службы мотора TSI на грязном бензине низкого качества с несоответствующим октановым числом может составлять всего 100-150 000 км. Особенно это касается форсированных малообъемных модификаций. Добавим, что ремонт TSI требует серьезных финансовых расходов. Выход из строя турбины может произойти уже на 100 000 км. пробега независимо от конкретной модели двигателя TSI.

TSI с компрессором и турбиной

Как уже было сказано выше, моторы этой линейки могут иметь как турбину, так и связку турбины и компрессора. Двигатели с рабочим объемом 1,4 литра имеют турбокомпрессор и механический нагнетатель. На примере такого TSI с мощностью 150 л.с. можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух нагнетателей. Если мотор работает в режиме небольших нагрузок, то есть обороты коленвала низкие или средние, тогда турбина и компрессор работают параллельно.

Поднятие оборотов до 2500 об/мин и выше позволяет интенсивному потоку выхлопных газов наиболее эффективно взаимодействовать с турбиной. Механический нагнетатель при этом отключается. Система управления задействует компрессор только во время резких ускорений. Таким образом компенсируется инерционность турбины и минимизируется эффект турбоямы. 

Другими словами, компрессор работает тогда, когда турбине недостаточно энергии отработавших газов для уверенного подхвата. Данная схема позволяет избавиться от провалов, которые свойственны турбомоторам с одной турбиной, во всем диапазоне оборотов. Параллельно стоит отметить высокую экономичность и КПД моторов TSI.

Что в итоге

Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI являются достаточно востребованными не только среди обычных потребителей, но и среди тюнеров. Форсирование и тюнинг двигателя TSI позволяет без значительных переделок увеличить мощность такого ДВС. После чип-тюнинга можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с. При глубоком тюнинге, который предполагает замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, удается прибавить от 100 и более лошадиных сил.

Напоследок добавим, что популярный TSI c объемом 1.2 литра устанавливается на модели WAG различных классов. При этом у многих скептиков возникают опасения по поводу его мотресурса. Как показывает практика, на территории СНГ срок службы такого ДВС составляет около 100-120 тыс. км, турбина может выходить из строя еще раньше.  

Дело в том, что хотя 1.2 tsi отличается хорошей тягой «на низах», этот мотор имеет высокую степень форсировки, всего три цилиндра и сравнительно небольшую мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких оборотах для поддержания активного темпа езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ на территории СНГ. Немаловажен и тот факт, что владельцами зачастую не соблюдается ряд требований в процессе эксплуатации. По этой причине совокупность негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель. Всегда помните, следует с особой осторожностью приобретать подержанные автомобили с малообъемными высокофорсированными двигателями TSI и любыми другими на вторичном рынке.

Читайте также

что это, отличия и особенности, плюсы и минусы

Что означает TSI

Двигатели с TSI – это агрегаты с двойным турбонаддувом и системой «послойного» впрыска топлива. Данная конструкция гораздо сложнее, чем у турбированных агрегатов, однако, стоит заметить, что их мощность, надежность и экономичность на достаточно высоком уровне. Он имеет множество плюсов и практически лишен недостатков.

Особенности двигателей TSI

Такой агрегат отличается от мотора FSI системой впрыска топлива. Он оснащен дополнительной системой механической компрессии. Конструкция этого мотора довольно сложная, однако данный недостаток компенсируется его большей мощностью, надежностью и экономичностью.

Компоновка агрегата TSI особенна тем, что его система механической компрессии и турбонагнетатель разнесены по разные стороны мотора. Традиционный турбированный агрегат получает дополнительную мощность с помощью энергию выхлопных газов, которые через систему приводов, раскручивая колесо турбины, создают нагнетание воздуха. Если сравнить такой двигатель с классическим бензиновым мотором, то эффективность мотора системой турбонаддува с системой TSI гораздо эффективней.

При пуске холодного агрегата TSI происходит двойной впрыск. Данная функция сделана для того, чтобы сразу же после запуска мотора быстро прогреть катализатор. Первый раз это происходит при такте всасывания топлива, второй – если коленчатый вал агрегата при вращении не дошел до 50° до верхней «мертвой точки». Если агрегат функционирует в нормальных эксплуатационных условиях, топливо подается лишь во время такта всасывания, равномерно распределяясь в камере сгорания.

Форсунки, установленные на двигателе TSI, имеют шесть каналов для впрыска топлива. Таким образом, направление отдельных струй топлива не допускает увлажнения элементов камеры внутреннего сгорания, тем самым обеспечивая оптимальное распределение топливно-воздушной смеси. Это позволяет достичь высокого значения давление впрыска топлива и гарантирует высококачественное приготовление топливной смеси, а также ее надежное распыление. Благодаря этому, топлива хватит даже в случае максимальных нагрузок.

На двигателях с TSI топливо поступает не во всасывающий коллектор, а прямо в цилиндры. Образование смеси происходит «послойно», при этом качественное сгорание происходит с максимальной эффективностью. Эти факторы позволяют несколько повысить мощность агрегата и понизить расход топлива.

Достоинства и недостатки двигателей TSI

К достоинствам силовых установок с TSI относятся:

  • Экономия энергии. Топливо, потребляемое двигателем, значительно экономится.
  • Эффективность конструкции. Можно добиться максимального крутящего момента даже при минимальном потреблении топлива.
  • Благодаря снижению массы и рабочего объема двигателя уменьшаются потери, обусловленные трением.
  • Улучшенные характеристики системы сжигания топлива способствуют уменьшению количества выбросов в атмосферу.

Такие дагрегаты несколько сложнее турбированных, однако, более надежны, экономичны и имеют мало минусов. Они предназначены для работы исключительно на хороших маслах и топливе.

К недостаткам моторов TSI, которые эксплуатируются в наших условиях, относят следующее:

  • Своевременное и регулярное техническое обслуживание в авторизированных сервисных центрах.
  • Использование горюче-смазочных материалов только высокого качества.
  • Проблемы с эксплуатацией в зимнее время, так как эти моторы достаточно чувствительны к перепадам температур.

Однако водители, имеющие опыт эксплуатации моторов TSI, отмечают, что прогрев авто на холостых оборотах вовсе не обязателен – движение без рекомендуемого производителем прогрева при холодном моторе допустимо.

Что такое двигатели системы FSI

Автомобильный агрегат, работающий по технологии FSI, разработан в лаборатории автоконцерна Mitsubishi. Сегодня такие двигатели устанавливаются на многие марки автомобидей различных европейских, японских и американских производителей. Лидером в производстве силовых установок FSI считается немецкая компания Volkswagen. Практически все автомобили, которые они производят, сейчас оснащаются этими агрегатами. Кроме них такие моторы, но в меньших объемах, устанавливают такие автоконцерны, как: Ford, Mazda, BMW, Mercedes-Benz, General Motors, Hyundai, Infiniti.

Основное отличие в конструкции двигателей FSI от других ДВС заключается в подаче топлива под максимально высоким давлением сразу в камеру сгорания. Использование FSI двигателей позволяет снизить расход топлива (примерно на 10-15%) и существенно снижает количество выхлопных газов в окружающую среду.

Важной отличительной чертой системы FSI является наличие 2-х последовательных топливных систем, которые подают бензин. Первая – это система с низким давлением циркулирующего топлива. Она соединяет бензобак, сетчатый фильтр, контрольный датчик, циркуляционный насос, а также трубопровод подачи топлива во вторую систему. Вторая – подает топливо на форсунку, после чего оно распыляется и подается на цилиндры для сжигания, т. е в итоге – для выполнения механической работы.

Особенности впрыска топлива FSI

Дополнительная система FSI впрыскивает топливо равномерными слоями. Конструкторы разработали устройство достаточно небольшого объема. Дебютную модель мотора испытывали на 1.4-л двигателе, мощностью 85 лошадиных сил. Такое новшество был встречено овациями, а выпущенный в 2006 году 2-х л силовой мотор с такой технологией, удостоился высокого признания в высших кругах.

Силовые установки с FSI предусматривают систему двойного впрыска. Ее прямое предназначение – запуск холодного двигателя. Соответственно в момент, когда мотор прогревается, в него поступает обогащенное топливо. Система FSI настолько универсальная, что ее популярность ежегодно только возрастает. Такой успех обусловлен ее практичностью и экономичностью.

Если сравнить старый двигатель с мотором FSI, то в первом, топливо подавалось через коллекторы, а потом попадало в цилиндры. В двигателях с технологией FSI топливо поступает непосредственно в камеру сгорания. Оно подается дозами и достаточно экономично расходуется. Данный процесс отличается от агрегатов старого образца, он более рационален, а также способствует повышению экологичности.

Как устроен мотор системы FSI

Силовые установки с технологией FSI сегодня устанавливаются практически во всех транспортных средствах крупных автоконцернов. Это высокоэффективная система значительно увеличивает возможности обычного двигателя. В своем классе данные моторы имеют лучшую динамику разгона. Одно из ее основных достоинств – экономия топлива до 25%. Объем таких моторов колеблется в промежутке 1.4-5.2 литра.

Топливная система FSI в этом агрегате сконструирована аналогично дизельным двигателям: топливный насос мощно нагнетает топливо в рампу. Впрыск топлива, управляемый системой электромагнитных клапанов, осуществляется при помощи форсунок. Открытие каждой из форсунок осуществляется после подачи сигнала центральным блоком управления. Фаза функционирования при этом зависит от двух условий: от оборотов и нагрузки двигателя.

Также мотор с FSI отличается от обычного агрегата следующим:

  • Кислород поступает в агрегат через заслонку, контролирующую подачу топлива. Смесь превращается в однотипную, при этом топливо практически сразу сгорает.
  • FSI гораздо выше по показателям разгона, экономичности, экологичности.
  • В форсунках предусмотрено шесть отверстий, через которые равномерно распыляется топливная смесь.

Кроме этого, распредвал в двигателях с FSI поворачивается на 41°, обеспечивая лучшую тягу во время движения на 1 и 2 скоростях. Отработанные выхлопные газы проходят через систему, что существенно снижает выброс вредных веществ.

По мнению специалистов и пользователей, силовые установки, функционирующие с технологией FSI, более усовершенствованные и рекомендуются для эксплуатации.

Их отличает среди прочих моторов следующее:

  • Увеличение мощности.
  • Улучшение динамики.
  • Уменьшение расхода топлива.
  • Уменьшение выбросов выхлопных газов в атмосферу.

Также позитивной стороной двигателя FSI является наличие 2-хконтурного впрыска горючего. Процесс происходит следующим образом: с первого контура топливо поступает под высоким давлением, со второго – под низким.

Подводим итоги

Разница в названиях двигателей, точнее наличие буквы «Т» указывает, что двигатель имеет турбонаддув. Больше никакой разницы между TSI и FSI не существует. Оба мотора TSI и FSI хороши в плане экологичности и экономии топлива и имеют ряд плюсов и минусов. Однако мотор FSI слишком чувствительный к плохому горючему и низким температурам, именно поэтому его использование не так распространено и многие автовладельцы перешли на системы MPI и TSI.

плюсы и минусы мотора, советы по эксплуатации

Ресурс двигателя — один из тех параметров, на который стоит обращать внимание при выборе автомобиля. Данная информация практически никогда не содержится в официальных мануалах по автомобилю, в которых лишь указывается гарантийный срок службы двигателя, по завершению которого водителю рекомендуется самому разбираться с возможными неисправностями мотора. В рамках данной статьи рассмотрим, насколько надежен двигатель 1.8 TSI, какой у него ресурс по пробегу, какие факторы влияют на приближение необходимости проведения капитального ремонта, а также особенности эксплуатации подобных моторов.


Оглавление: 
1. Характеристики двигателя 1.8 TSI
2. На каких автомобилях устанавливается двигатель 1.8 TSI
3. Особенности эксплуатации двигателя 1.8 TSI
4. Недостатки двигателя 1.8 TSI
5. Ресурс двигателя 1.8 TSI

Характеристики двигателя 1.8 TSI

Моторы, которые идут под маркировкой 1.8 TSI, являются турбированными. В отличие от других двигателей, в таких агрегатах используется послойный непосредственный впрыск топлива, что облегчает управление мощностью мотора. В зависимости от настроек двигателя, различаются его мощностные параметры. Можно сказать, что минимальная мощность такого мотора — 152 л.с. при крутящем моменте в 250 Н*м.

Заострить внимание в двигателе 1.8 TSI также стоит на системе газораспределительного механизма. В подобных агрегатах используется цепной привод, что снижает вероятность обрыва и повышает срок пробега автомобиля между ТО.

Обратите внимание: Использование цепи позволяет снизить риск обрыва, следствием которого может стать повреждение ключевых компонентов мотора — поршневой системы, элементов головки блока цилиндров.

Как было отмечено выше, в таких моторах мощность зависит от настроек. В зависимости от мощности, меняется расход топлива. Что касается расхода масла, можно назвать некоторые усредненные значения — 1,5 литра на 10 тысяч пробега.

На каких автомобилях устанавливается двигатель 1.8 TSI

Многие европейские автопроизводители с 2009 года предлагают комплектации своих автомобилей с двигателями 1.8 TSI. Изначально данный мотор был выпущен компанией Volkswagen, которая и занималась исследованиями при его производстве. Но между крупнейшими европейскими автомобильными компаниями имеются партнерские соглашения, результатом которых стало появление двигателя 1.8 TSI и на машинах других брендов, в частности, Skoda. При этом устанавливаются такие двигатели, как на бюджетные автомобили, так и на модели бизнес-класса или “паркетники”.

Сейчас двигатели 1.8 TSI представлены в линейках вариаций моторов Volkswagen и Skoda на следующих моделях: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Также встретить такие двигатели можно на менее известных для российских потребителей моделях автомобилей.

Особенности эксплуатации двигателя 1.8 TSI

Любой автомобильный двигатель имеет свои особенности, которым нужно уделять внимание, чтобы мотор работал долгие годы без сбоев. У двигателя 1.8 TSI тоже есть моменты, на которые стоит обратить внимание:

  • Двигатель крайне привередлив к качеству масла. Использовать рекомендуется только оригинальное масло, которое рекомендует сам автопроизводитель. В информации о технической эксплуатации автомобиля можно найти список подходящих масел и сертифицированных производителей;
  • Важно использовать только качественный бензин. Двигатель плохо справляется с топливом, в котором имеются элементы воды. Выбирайте проверенные заправки с хорошим топливом;
    Обратите внимание: Многие водители, эксплуатирующие моторы 1.8 TSI, на форумах рекомендуют заправлять их бензином АИ98.
  • Поскольку двигатель турбированный, рекомендуется время от времени проводить прочистку форсунок. Чтобы это сделать, необходимо вдавить педаль газа в пол. В целом, турбированным моторам рекомендуется работать на повышенной мощности. Если вы едете по трассе и дорога свободна, есть смысл вдавить газ в пол, чтобы дать немного “прочиститься” двигателю;
  • Двигатель 1.8 TSI достаточно надежный, но при этом сложный. При возникновении симптомов неисправностей обращайтесь в сертифицированные или официальные сервисные центры.

Помимо приведенных выше рекомендаций, также рекомендуется ознакомиться при эксплуатации мотора с советами автомобилистов по использованию двигателя с конкретными модификациями коробок передач.

Недостатки двигателя 1.8 TSI

Мотор появился на рынке в 2009 году, и с тех пор устанавливался уже на десятках моделей автомобилей. Автовладельцы наездили на данном двигателе суммарно миллионы километров, и вот несколько недостатков мотора, которые были выявлены за это время:

  • Повышенный расход некачественного топлива. Как было сказано выше, двигатель очень привередлив к используемому топливу. Если заливать низкокачественный бензин, его расход возрастает значительно;
  • Чем выше пробег автомобиля — тем выше расход масла. Выше отмечалось, что, в среднем, двигатель должен “поедать” 1,5 литра масла на 10 тысяч километров пробега. Но это в идеальных обстоятельства. После 100 тысяч километров пробега этот показатель начинает неизбежно расти. Тем не менее, на качестве работы мотора это никак не сказывается;
  • Слабое место двигателя 1.8 TSI — это турбина. Если говорить о серьезных поломках в двигателе, то они, в большинстве случаев, связаны именно с турбиной.

Также к минусам мотора можно отнести его дорогой ремонт. Связан он, в первую очередь, с необходимостью наличия специального оборудования для проведения многих работ, а также в цене самих комплектующих. Но высокая цена ремонта практически нивелируется хорошей надежностью.

Ресурс двигателя 1.8 TSI

В начале 90-х годов выпускались моторы, которые были способны проходить миллион километров пробега и более без капитального ремонта. Сейчас такие двигатели практически не встретить, и говоря о ресурсе мотора, следует опираться на более приземленные цифры.

Двигатель 1.8 TSI можно назвать надежным, и он способен проходить 300-500 тысяч километров пробега без капитального ремонта, если регулярно (каждые 10-20 тысяч километров) выполнять замену масла. Мотор крайне восприимчив к качеству масла, и если замену производить один раз в 30-40 тысяч километров, как указано в сервисных книжках, велик риск возникновения критических дефектов на 100-150 тысячах километров пробега.

Загрузка…

Что такое двигатель TSI — преимущества двигателей TSI

TSI означает «прямой впрыск с турбонаддувом» и был вдохновлен технологиями двигателей Volkswagen TDI Clean Diesel и FSI с прямым впрыском топлива. Двигатель обеспечивает более высокий крутящий момент при более низких оборотах, что означает большую мощность при меньшем расходе топлива. Двигатели TSI сочетают в себе прямой впрыск и турбонаддув, обеспечивая впечатляющую мощность и при этом невероятную топливную экономичность.

с турбонаддувом со стратифицированным впрыском (TSi), этот двигатель сочетает в себе GDI (непосредственный впрыск бензина) с турбонаддувом, что приводит к потрясающему разбросу мощности.Например, вы попадаете в самую гущу мощности прямо при 1500 об / мин, а потом до 6000 об / мин. Фактически, в некоторых двигателях VW объединил турбонаддув, прямой впрыск и регулируемые фазы газораспределения, что сделало их наиболее технологичными и эффективными двигателями во всех смыслах. .

Остальное заставляет поверить в это, Laura TSi мощностью 160 л.с. могла легко съесть что угодно на колесах ниже 35 lac (даже Audi и BMW начального уровня), кроме Passat 2.0 TDi, который был просто хулиганом.0–100 используется для увольнения менее чем за 8,5 секунды, а спидометр используется для касания 240 км / ч на открытых участках.

С точки зрения экономии топлива 1.8 TSi — не король. Он трезвый пьяница, как и все двигатели TSi, и очень чувствителен к манере вождения. Езжайте легкой ногой, и вы можете рассчитывать на 14–15 км / ч. Опустите ногу, и она принесет всего 6–7–8 тыс. Фунтов.

1.2 TSi, который мы видим в Polo GT, тоже такой же. Я лично снял с этого двигателя более 18 тыс. Фунтов и менее 10 тыс. Фунтов в различных условиях движения по открытым шоссе.Двигатель

tsi

Награды для TSI

Международная награда «Двигатель года»

Наша новаторская технология впечатлила экспертов в области автомобилестроения со всего мира. Наш 1,4-литровый двигатель TSI Twincharger в течение пяти лет подряд удостаивался престижной награды International Engine of the Year Awards в категории от 1 до 1,4 литра и был признан Международным двигателем года и лучшим экологичным двигателем в 2009 году.

Жюри этой премии состоит из 65 журналистов-автожурналистов из 32 стран.На церемонии вручения наград 2009 года жюри заявило: «Volkswagen не только одержал общую победу, но и получил награду« Лучший экологичный двигатель ». Это показывает, что удовольствие от вождения и топливная экономичность, безусловно, могут быть объединены в одном пакете ».

Д-р Рюдигер Сзенгель, руководитель отдела разработки бензиновых двигателей Volkswagen, прокомментировал TSI: «Их сочетание уменьшенного рабочего объема, непосредственного впрыска и интеллектуального наддува двигателя обеспечивает максимальные динамические характеристики при сохранении низкого уровня выбросов и расхода топлива. Получение наград в трех ключевых категориях действительно является комплиментом для нашей команды разработчиков.Двигатели TSI — настоящие законодатели моды ».

Benefit

Вы наслаждаетесь отличными ходовыми качествами и выдающейся экономией топлива. Ускорение происходит мгновенно, на какой бы передаче вы ни находились. Так что обгон более безопасен, и вы можете плавно взбираться на холмы без задержек. Технология TSI доступна на все большем количестве наших автомобилей, от Polo до Sharan.

Сачин Торат

Сачин получил степень бакалавра технических наук в области машиностроения в известном инженерном колледже.В настоящее время он работает дизайнером в индустрии листового металла. Кроме того, он интересовался дизайном продуктов, анимацией и дизайном проектов. Он также любит писать статьи, относящиеся к области машиностроения, и пытается мотивировать других студентов-механиков своими инновационными проектными идеями, дизайном, моделями и видео.

Последние сообщения

ссылка на гидравлические уплотнения — определение, типы, схемы, функции, неисправности, приложение ссылка на слоттер — типы, детали, операции, схемы, спецификации

5 самых распространенных VW 1.4 Проблемы двигателя TSI

VW 1.4 TSI выпускается в двух разных версиях: EA111 (с 2005 г. по настоящее время) и EA211 (с 2012 г. по настоящее время). EA111 был удостоен множества наград, в том числе награды «Международный двигатель года». С учетом сказанного многие говорят, что это отличный двигатель, но, как и большинство двигателей, это список общих проблем. EA211, разработанный после EA111, не имеет стольких недостатков, как ранний EA111.

EA111 уникален в том смысле, что у него есть две разные версии: одна менее мощная (только с турбокомпрессором TD02) и более мощная с двойным наддувом (с нагнетателем Eaton-Roots И турбокомпрессором K03).Менее мощный, с одним турбонаддувом, EA11 выдает 122–131 л.с. и крутящий момент 148–160 фунт-фут. Более мощный, с нагнетателем И турбокомпрессором, EA111 выдает 140–179 л.с. и крутящий момент 162–184 фунт-фут. Учитывая размер двигателя, вы будете удивлены ускорением.

EA211 заменяет EA111 и, что удивительно, является совершенно новым двигателем. В отличие от EA111, у этого двигателя есть только турбонагнетатель, который развивает мощность 122–150 л.с. и крутящий момент 147–184 фунт-фут. Удивительно, но EA211 легче EA111 из-за новых и улучшенных внутренних компонентов.Следует отметить, что оба этих двигателя имеют отличный расход на галлон. Общая цель 1,4-х годов заключалась в том, чтобы обеспечить мощность 2,0-дюймовых, но с большей экономией топлива, что, безусловно, обеспечил Volkswagen.

На что следует обратить внимание, прежде чем переходить к общим проблемам. ПОЖАЛУЙСТА, убедитесь, что детали и направляющие, которые мы предоставляем, подходят / подходят для вашего конкретного применения! Если вам нужна помощь в поиске запчастей или направляющих, оставьте комментарий, и мы поможем вам любым возможным способом!

Фольксваген 1.4 TSI Распространенные проблемы применимы для:

MK5 Jetta
MK6 Jetta
MK7 Jetta
Golf MK5
Golf MK6
B6 Passat
Tiguan
Scirocco
Touran

5 самых распространенных проблем с двигателями Volkswagen 1.4 TSI
  1. Чрезмерный расход масла
  2. Неисправность катушки зажигания
  3. Отказ натяжителя цепи привода ГРМ
  4. Turbo Wastegate Sticking
  5. Двигатель прогревается медленно

1.Чрезмерный расход масла

Чрезмерный расход масла — проблема, которая больше всего проявляется в ранних версиях EA111 1.4, и не столько в EA211. Если вы заметили, что масло вашего автомобиля потребляет больше обычного масла (1 кварта на каждые 1000 миль), то это могло произойти. Если вы чувствуете, что это могло быть так, необходимо немедленно обратить внимание на это, так как пренебрежение может привести к серьезному повреждению двигателя. В ранних EA111 поршни и поршневые кольца были не самыми надежными, что и вызывает эту проблему.Вот некоторые меры предосторожности, которые вы можете предпринять: проведите тест на расход, чтобы убедиться, что с поршнями все в порядке, используйте правильное масло, указанное в вашем руководстве VW, и используйте высококачественное топливо.

Признаки чрезмерного расхода масла:
  • Потеря производительности
  • Прирост запасов нефти
  • Двигатель медленно прогревается при низких температурах
  • Пониженная экономия топлива
  • Уровень масла ниже нормы в течение установленного времени
  • Из выхлопной трубы выходит синий дым

Если на вашем автомобиле заметны какие-либо из перечисленных выше симптомов, отнеситесь к этому серьезно.Это может вызвать серьезное повреждение поршней двигателя, если пренебречь им, и приведет к большей нагрузке на сам двигатель. Если вы считаете, что ваш автомобиль потребляет чрезмерное количество масла, отнесите его в местный магазин и попросите его снизить уровень масла, а затем вернитесь на 1000 миль и посмотрите, происходит ли это.

2. Неисправность катушки зажигания

К сожалению, в настоящее время выход из строя катушки зажигания и свечи зажигания является обычным явлением в большинстве двигателей с турбонаддувом. Катушки зажигания и свечи зажигания играют большую роль в горении.По сути, катушка зажигания принимает напряжение от аккумулятора и создает искру в свечах зажигания для воспламенения топлива автомобиля. Если они не работают должным образом, у вашего автомобиля будут пропуски зажигания.

Катушки зажигания

рассчитаны на пробег до 100 000 миль, а свечи зажигания — от 30 000 до 60 000 миль. Хорошее практическое правило: когда гаснет одна свеча зажигания или катушка зажигания, мы советуем заменить их все, чтобы не беспокоиться о том, что изношенные детали смешиваются с новыми.

Признаки неисправности катушки зажигания:
  • Пропуски зажигания в двигателе (код неисправности P0300, P0301, P0302, P0303 или P0304)
  • Контрольная лампа двигателя (CEL) загорается
  • Пониженное ускорение
  • Неровный холостой ход
  • Двигатель не запускается

Если вы испытываете вышеуказанные симптомы, мы рекомендуем использовать сканер OBD, чтобы подтвердить, что это неисправность катушки зажигания. После подтверждения это простая поделка, которая займет не более 2 часов.Если вы решите отнести его в магазин, вам будет выставлен счет на сумму около 200 долларов.

Варианты замены катушки зажигания:

1.4 TSI OEM Замена катушки зажигания: https://amzn.to/3tpj3FG

Сделай сам Сложность: Легко

3. Неисправность натяжителя цепи привода ГРМ

Неисправность натяжителя очень распространена в автомобилях Volkswagen, поскольку они не были изготовлены на заводе с высокой прочностью.Натяжители 1,4-х не исключение. Натяжитель цепи привода ГРМ обеспечивает оптимальное натяжение цепи привода ГРМ для работы многих важных компонентов двигателя. Цепи ГРМ были реализованы в ранних моделях EA111, но в EA211 были заменены ремни ГРМ.

Если натяжитель сломается, двигатель может выйти из строя, что приведет к серьезному повреждению поршней двигателя. Если у вас есть EA111, мы настоятельно рекомендуем заблаговременно приступить к этому ремонту, потому что после замены его на более надежный натяжитель вам больше не придется его заменять.

Признаки неисправности натяжителя / цепи привода ГРМ:
  • Плохая работа двигателя
  • Металлическая стружка в масляном поддоне
  • Дребезжание двигателя на холостом ходу
  • Расшатанная цепь привода ГРМ
  • Дрожание двигателя

Если вы чувствуете, что натяжитель вышел из строя, вы действительно можете сделать две вещи: заменить только натяжитель или заменить комплект цепи привода ГРМ. Мы настоятельно рекомендуем менять весь комплект, чтобы новые продукты не смешивались со старыми.Этот DIY не для тех, кто мало работал с двигателем, это очень сложно. Если вы планируете отнести его в магазин, вам будет выставлен счет ~ 1000 долларов в зависимости от того, куда вы пойдете.

Варианты замены натяжителя цепи привода ГРМ

Сделай сам Сложность: Сложная

4. Заедание / дребезжание турбонагнетателя К сожалению, залипание / дребезжание турбонагнетателя

Turbo не так часто встречается в EA111, на самом деле оно одинаково часто встречается в более ранних и более поздних версиях.Перепускная заслонка в турбонагнетателе — это, по сути, клапан, регулирующий давление наддува. Он контролирует скорость турбины и гарантирует, что турбина не вращается слишком быстро, вызывая неограниченное повышение давления наддува.

Есть два способа заклинивания перепускного клапана: открытый или закрытый. Если он застрял в закрытом состоянии, ваши турбины будут чрезмерно ускоряться, если он застрянет в открытом положении, ускорение будет ДЕЙСТВИТЕЛЬНО медленным. Любой из этих случаев не подходит для турбонаддува и может вызвать у них большую нагрузку. Если это останется без присмотра в течение определенного периода времени, ваши турбины могут взорваться, что потребует дорогостоящего ремонта.Однако, если вы опередите это, это может быть простой ремонт перепускной заслонки или привода.

Признаки заедания турбонагнетателя:
  • Резкое снижение топливной экономичности
  • Флаттер двигателя
  • Плохая работа двигателя (в основном при разгоне)
  • Колебательное давление наддува
  • Дребезжащий шум от турбины
  • Коды неисправности
  • P2563 или P00AF

После определения того, что проблема в перепускном клапане, действительно есть один способ решить проблему: заменить перепускной клапан или заменить турбонагнетатель.Это непростая задача, поэтому убедитесь, что вы разбираетесь в двигателе, если решите делать это самостоятельно. Если вы хотите отнести его в магазин, вам нужно будет заплатить около 400 долларов за замену вестгейта или около 2500 долларов за замену турбо.

Варианты замены турбонагнетателя:

Сделай сам Сложность: Сложная

5. Двигатель прогревается медленно

Проблема заключается в том, что, как говорится, двигатель очень долго прогревается и возникает как на EA111, так и на EA211.Когда мы говорим «занимает много времени», мы говорим о 10–15 минутах, просто чтобы понять, сколько времени. Немного покопавшись, было установлено, что эта проблема сохраняется из-за того, как был построен двигатель. Поскольку 1,4-литровый двигатель меньше по размеру, это означает меньший рабочий объем, что в конечном итоге означает меньшее тепловыделение. К сожалению, мало что можно сделать, чтобы решить эту проблему, она идет только с 1.4 из-за размера двигателя.

Мы предлагаем завести автомобиль за 10-15 минут до отъезда, чтобы дать ему достаточно времени для прогрева.Стоит отметить следующее: не давите на двигатель, если он не прогрет до оптимальной температуры, так как это может привести к серьезному повреждению двигателя.

Volkswagen 1.4 TSI Надежность двигателя

Как и многие другие двигатели Volkswagen, если вы неукоснительно следуете графику технического обслуживания и используете правильное топливо / масло, 1,4-дюймовые двигатели будут очень надежными. Хотя вы можете сомневаться в их надежности из-за приведенного выше списка общих проблем, мы не можем достаточно подчеркнуть, что не все движки созданы одинаковыми.Если вы думаете о покупке или уже являетесь владельцем 1.4, мы видели, что они прослужат до 200 000 миль.

двигателей FSI — что это? Преимущества и недостатки. Двигатели FSI: плюсы и минусы двигателей FSI, что это такое

FSI — атмосферные бензиновые двигатели концерна Volkswagen, которые устанавливались на модели Audi, Volkswagen, Skoda и Seat. Потом немцы придумали и решили добавить, доработать эту линейку двигателей и добавили туда турбонагнетатели, в результате аббревиатура изменилась и стала называться TFSI и TSI.

Простая разница — TFSI / TSI — моторы с турбиной, а FSI — без. При этом VAG выпускал FSI и с турбиной, и у таких моторов была соответствующая надпись — Turbo FSI.

Из модельного ряда FSI — на тайрег пока установлен только один мотор, это 3,6-литровый V6. Остальные моторы не производятся с 2009 года, так как технически устарели. И на смену им пришли атмосферные двигатели концерна Vag. MPI, которые ставятся на модель Skoda.

Моторная линейка FCI состояла из агрегатов 1.4, 1,6, 2,0, 2,8, 3,2, 3,6, 4,2 литра.

В целом двигатели FSI надежные, но так как им уже не несколько лет, а автомобили с приличным объемом, у владельцев иногда возникают проблемы. И все они разные, все зависит от конкретного экземпляра.

Самые безотказные моторы 1,4, 1,6 и 2,0 л. Хотя с ними есть проблемы, например, компилирует свечи, однако это далеко не все, и стоит разбираться с любым другим движком, что тоже возможно.

Еще на FSI не обнаружено стабильной работы На холостом ходу мотор требователен к качеству топлива. Обычно это решается заменой мембраны, выбором качественной заправочной станции или заменой прокладки клапанной крышки.

Более сложными и дорогими в обслуживании и ремонте являются двигатели больших объемов — 2,8, 3,2, 3,6 и 4,2 л. В первую очередь, это моторы не с четырьмя цилиндрами, а с 6-м и 8-м, и соответственно менять придется не четыре свечи, а больше.То же и с маслом, его туда уже надо будет заливать, да и все не редко встречается.

Еще один нюанс таких объемных моторов — не удачная комбинация АКПП, но эти ДВС идут только с коробкой автомат. Хозяева жалуются на частые удары ногами. И расход топлива выше, по сравнению с меньшими объемами.

Конкретно у двигателя 3,2 FSI — случаются ссуды цилиндров и он считается одним из самых проблемных моторов FSI. Даже цепь растягивается довольно часто.Поэтому многие специалисты отговаривают покупать такую ​​машину, но если вы решили приобрести, проверьте эндоскоп.

В общем, стоит понимать, что эти моторы почти 10 лет не выпускаются, кроме 3.6 FSI на Туарег, так что там будут большие и какие-то срет какие-то проблемы.

Однозначно утверждать, что тот или иной мотор плохой или хорош. Поэтому перед покупкой отвезите машину в сервис и хорошенько проверьте, замерьте компрессию, сканируйте ошибки, прокатитесь, чтобы двигатель не трясся и расход был оптимальным.

Наверняка каждый, кто задумывался о покупке немецких автомобилей Skoda или Volkswagen, вдумчиво изучал аббревиатуру типа двигателя TSI, размышляя над тем, в чем особенность этого силового агрегата. На просторах России до сих пор существует множество заблуждений по этому поводу. Некоторые считают, что этот тип двигателя работает на дизельном топливе, поскольку при меньшем удельном объеме он дает гораздо большее значение мощности по сравнению, например, с простым. Но на самом деле все иначе. Двигатель TSI, это не дизель.

Как работает двигатель TSI и FSI?

FSI.

Чтобы лучше понять, как работает двигатель TSI, рассмотрим работу его «собрата» мотора FSI. Аббревиатура FSI (Fuel Stratified Injection) обозначает разработанные немецкими специалистами двигатели с так называемым «слоистым» впрыском топлива. В этом двигателе он устроен аналогично дизельным агрегатам:

ТНВД Бензин под высоким давлением суммарно по рампе топлива всех цилиндров.Электромагнитные клапаны управляемой системы Впрыск топлива осуществляется с помощью форсунок, кстати, если вы хотите промыть форсунки, то вы. Открытие каждой из форсунок происходит после подачи команды центральным блоком управления. Фаза работы зависит как от оборотов, так и от нагрузки двигателя.

Видео о двигателе FSI

Преимущества двигателя FSI.

Преимущество такого двигателя в том, что за счет строгой дозировки впрыска топлива в камеру сгорания достигается экономия до 15% по сравнению с бензиновыми двигателями, оснащенными классической системой впрыска.Кроме того, обеспечивается более равномерное тяговое усилие на низких и средних скоростях за счет изменения фаз распределительного вала.

TSI.

В отличие от двигателя FSI, двигатель TSI представляет собой бензиновый силовой агрегат с двойной системой наддува. Аббревиатура TSI (Turbo Stratified Injection) Здесь можно перевести как двигатель с послойным впрыском топлива и турбонаддувом.

Такой двигатель унаследован от системы впрыска топлива двигателя FSI и получил дополнительную систему механического сжатия.Естественно, конструкция такого двигателя намного сложнее. Однако этот недостаток полностью компенсируется его большей надежностью, мощностью и экономичностью.

Видео о двигателе TSI

Компоновка двигателя

TSI отличается тем, что турбокомпрессор и система механического сжатия разделены по разным сторонам Двигатель. Традиционный двигатель с турбонаддувом получает дополнительную мощность за счет энергии выхлопных газов, которые, вращая колесо турбины, через систему привода создают сжатие и впрыск воздуха.По сравнению с классическим бензиновым двигателем такая система более эффективна, но по эффективности двигатель TSI с послойным впрыском и системой турбонаддува намного эффективнее.

Преимущества двигателя TSI.

Большой недостаток простого двигателя с турбонаддувом Можно считать, что он малоэффективен на малых и холостых оборотах. В отличие от него мотор TSI имеет механический компрессор, работающий на малых оборотах, и турбонагнетатель, обеспечивающий увеличение мощности на высоких оборотах.Таким образом, дополнительное сжатие и нагнетание воздуха в систему двигателя происходит практически во всем диапазоне рабочих оборотов. Именно этот фактор способствует многократному увеличению мощности при пониженном расходе топлива, что обеспечивается системой дозирования, многоуровневым впрыском и системой двойного впрыска.

Все вышеперечисленные факторы приводят к тому, что двигатель TSI, разработанный немецким «Ассами» Volkswagen, достигает впечатляющих значений мощности. Так, по сравнению с классическим турбированным двигателем того же производителя, с номинальным объемом двигателя в 1 л.2 литра, двигатель TSI показывает результат в среднем на 12 л.с. Лучше (90 л.с. для двигателя с турбонаддувом, против 102 л.с. для двигателя TSI). К тому же система двойного сжатия приводит к отсутствию сбоя мощности и отличной тяге как на низких, так и на высоких оборотах двигателя.

Естественно, сложность конструкции двигателя не могла не сказаться на его цене. Но небольшое повышение окупается сниженным уровнем потребления и повышенной мощностью.

Двигатели 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского — послойный впрыск топлива) не уникальны в своем роде, однако чаще встречаются на рынке. Компания Митсубиси. Первый аналогичный двигатель представили в 1997 году — 1.8 GDI.

По идее двигатель 2.0 FSI экономичен и экологичен. Он характеризуется гораздо большей эффективностью, чем обычные инжекторные двигатели. Плюсов много.

Следует признать, что если все работает как надо, то машина с 2.0 FSI и TFSI понравятся многим. Вы можете рассчитывать на хорошее соотношение производительности и расхода топлива. Например, Audi A3 2.0 FSI потребляет около 7,5-8 л / 100 км, а 200-сильная версия — всего 2 литра.

Возможно, поэтому Volkswagen решил разработать модификации мотора с турбонаддувом, и FSI изъяли из продажи. В результате TFSI попал под капот многих моделей концерна VW и в настоящее время является основным двигателем для мощных компактных, небольших спорткаров, автомобилей среднего и более высокого класса.Если 2.0 FSI был представлен только в одной форсированной версии — 150 л.с., то TFSI получил несколько вариаций — от 170 до 272 л.с.

.

К сожалению, 2-литровый агрегат с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безнадежных версиях после 90-140 тыс. Км на впускных клапанах появляются нагар. Есть проблемы с распредвалами и датчиками двигателя. Кроме того, достаточно незначительных перебоев в работе двигателя, чтобы появилось сообщение «Check Engine».

В случае с турбомотором проблем с турбонагнетателем следует опасаться и большого расхода масла (иногда уходит до 1 л на 2000 км).Вдобавок случаи появления нагара на впускном клапане и выхода из строя датчика (например, датчика детонации).


Нагар на вентилях.

Симптомы: неровная и грубая работа, снижение мощности.

Ремонт: Проблема в основном затрагивает раннюю версию FSI. Позже было изменено программное обеспечение. Снимите бирку несколькими способами: специальными чистящими средствами или механическим способом.

Расход масла.

Симптомы: быстрое падение уровня масла, повреждение катализатора.

Ремонт

: Проблема хорошо известна официальным дилерам. Чрезмерный расход масла в основном касается 200-сильного мотора начального периода производства, а затем и 211-сильного агрегата. Решение первое — капитальный ремонт ДВС.

Техника.

2-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива современного дизайна. Помимо специальной системы впрыска, этот мотор имеет поршни и 16-клапанную головку из алюминиевого сплава, впускной коллектор с заслонками регулирования расхода воздуха, а также систему изменения фаз газораспределения.

За привод ГРМ отвечает зубчатый ремень, но в некоторых версиях TFSI — цепной (с 2008 года — Cawa, Cawb, CCTA, CCZA и CCZC). В системе впрыска используется насос высокого давления и клапан рециркуляции выхлопных газов. Двигатель TFSI постоянно развивается, и на данный момент флагманская версия мотора имеет мощность 272 л.с.

Технические данные. Часть 1.

Параметры

2,0 ФСИ

2.0 TFSI

2,0 TFSI *

2,0 TFSI

2,0 TFSI

2,0 TFSI **

Годы выпуска

2004-09

2005-10

с 2008 года.

с 2004 года.

с 2008 года.

2005-07

Двигатель

Тип

, количество клапанов

бензин,

R4 / 16.

турбо,

R4 / 16.

турбо,

R4 / 16.

турбо,

R4 / 16.

турбо,

R4 / 16.

турбо,

R4 / 16.

Рабочий объем

1984

1984

1984

1984

1984

1984

Степень сжатия

11.5: 1

10,3: 1

9,6: 1

10,5: 1

9,6: 1

10,5: 1

Тип TRG

Dohc.

Dohc.

Dohc.

Dohc.

Dohc.

Dohc.

Макс.мощность

(кВт / ч / об / мин)

110/150/6000

125/170/4300

132/180/4000

147/200/5100

155/211/4300

162/220/5900

Макс. крутящий момент

(Нм / об / мин)

200/3500

280/1800

320/1500

280/1800

350/1500

300/2200

Примечание: * Двигатель может работать на биоэтаноле; ** Опция была установлена ​​в AUDI A4 серии 8E (версия DTM).

Технические данные. Часть 2.

Параметры

2,0 TFSI ***

2,0 TFSI ****

2,0 TFSI *****

2,0 TFSI

2,0 TFSI ******

Годы выпуска

2007-08

2011-12

2007-13

с 2008 года.

с 2008 года.

Двигатель

Тип

, количество клапанов

турбо,

R4 / 16.

турбо,

R4 / 16.

турбо,

R4 / 16.

турбо,

R4 / 16.

турбо,

R4 / 16.

Рабочий объем

1984

1984

1984

1984

1984

Степень сжатия

10.3: 1

9,8 1

9,8 1

9,8 1

9,8 1

Тип TRG

Dohc.

Dohc.

Dohc.

Dohc.

Dohc.

Макс. мощность

(кВт / ч / об / мин)

169/230/5500

173/235/5500

177/240/5700

195/265/6000

200/272/6000

Макс.крутящий момент

(Нм / об / мин)

300/2200

300/2200

300/2200

350/2500

350/2500

Примечание: *** Только для Golf V GTI EDITION Ограниченный тираж 30 штук; **** Только в Golf VI GTI Edition ограниченным тиражом в 35 штук; ***** в Леоне Купже; ****** В Golf R — производитель указывает мощность 271 л.с.

Стоимость запчастей ($) *

Детали

Дилерский

Аналоги

фильтр масляный / воздушный

25 сентября

от 20.07.2017

свеча зажигания

турбокомпрессор

1100

из 800.

термостат

водяной насос

катушки (шт.)

двухмачтовый маховик

* Для 2.0 TFSI / 200 л.с. (2006 г.).

Заявление .

Наиболее распространенные двигатели были получены на следующих автомобилях:

Audi A3 (2003-2012), Skoda Octavia. II (2004-2013 гг.), Audi A5 (с 2008 г.), Volkswagen Golf. (2003-2008), SEAT LEON. (2005-2012), Volkswagen Passat. (2006-2010).

Основное отличие конструкции силовых агрегатов FSI от других механических устройств внутреннего сгорания заключается в подаче бензина под высоким давлением через форсунки непосредственно в камеру сгорания.

Автомобильный двигатель, работающий по технологии FSI, был разработан в лаборатории концерна Mitsubishi, и сегодня такие двигатели уже устанавливаются на многие марки автомобилей различных европейских, американских и японских производителей. Лидерами производства силовых агрегатов fSi по праву считается Volkswagen. И Audi, почти все автомобили, которые сейчас оснащены этими моторами. Помимо них, такие двигатели, но в меньших объемах, устанавливаются на их автомобили: BMW, Ford, Mazda, Infiniti, Hyundai, Mercedes-Benz и General Motors.

Использование двигателей FSI значительно снижает вредные выхлопные газы автомобилей и снижает расход топлива на 10-15%.

Главное отличие от прежних конструкций

Важной отличительной особенностью FSI является наличие двух последовательных топливных систем, обслуживающих бензин. Первая представляет собой разливочную систему с постоянно циркулирующим топливом низкого давления, соединяющим бензобак, циркуляционный насос, сетчатый фильтр, контрольный датчик и трубку подачи бензина во второй системе.

Второй контур подает топливо в форсунку для распыления и подачи в цилиндры для сжигания и выполнения в результате механической работы.

Принцип действия Контур

Задача первого контура циркуляции — топливо для второго. Он обеспечивает постоянную циркуляцию топлива между топливным баком и устройством впрыска бензина, поскольку установлено распылительное сопло.

Поддержание постоянного режима циркуляции обеспечивает насос, расположенный в бензобаке. Навесной датчик Постоянно контролирует уровень давления в контуре и передает эту информацию на электронный блок, который при необходимости может изменить работу помпы для стабильной подачи бензина на второй контур.

Задача второго контура — обеспечить необходимое количество корма. Распылять топливо внутри камер сгорания двигателя.

Для этого в его состав входят:

  • насос плунжерный насос для создания необходимого давления топлива при подаче его в форсунку;
  • В насос установлен регулятор
  • для обеспечения дозированной подачи топлива;
  • датчик контроля давления;
  • форсунка для распыления бензина при впрыске;
  • пандус раздаточный;
  • предохранительный клапан, для защиты элементов системы.

Согласование всех элементов обеспечивается электронным управлением специального устройства через исполнительные механизмы. Для качественной горючей смеси Устанавливается расходомер воздуха, регулятор его расхода и управление воздушными заслонками. Диспетчер электронных устройств Обеспечивает программу, определяемую соотношением количества распыляемого топлива и воздуха, необходимого для сгорания.

Кстати, на нашем портале есть сайты, с которых вы узнаете, как использовать быстрый запуск двигателя.

Основная регулировка

В работе двигателя FSI различают три режима образования горючей смеси в зависимости от нагрузки двигателя:

  • однородный стехиометрический, рассчитанный на работу силового агрегата на высоких оборотах и ​​высоких нагрузках;
  • однородный однородный, для работы двигателя на средних режимах;
  • слоистый, для работы двигателя на средних и малых оборотах.

В первом случае положение воздушной заслонки дроссельной заслонки В зависимости от положения впускные заслонки полностью открыты, а впрыск топлива происходит в каждый рабочий такт двигателя.Коэффициент избытка воздуха для сжигания топлива равен единице, и при этом режиме работы достигается наиболее эффективное сгорание.

При средних оборотах двигателя дроссельная заслонка полностью открывается, а впускные заслонки закрываются, в результате коэффициент избытка воздуха поддерживается на уровне 1,5 и для эффективной работы до 25% выхлопных газов может быть смешано с топливной смесью.

При закрытых заслонках послойного перемешивания и закрытии дроссельной заслонки, открывающейся в зависимости от нагрузки двигателя.Коэффициент избытка воздуха составляет от 1,5 до 3,0. Оставшийся лишний воздух в этом случае играет роль эффективного теплоизолятора.

Как видим, принцип работы двигателя FSI основан на изменении количества воздуха, подаваемого для приготовления горючей смеси воздуха, при условии, что топливо может подаваться непосредственно в камеру сгорания через форсунку. Управление топливом и воздухом осуществляется с помощью датчиков, исполнительных механизмов и электронного блока управления двигателем.

Двигатель с аббревиатурой «FSI» или «FUEL STRATIFIED INJECTION» не является двигателем с турбонаддувом, как двигатель «TSI». В данном случае речь идет об агрегате с непосредственным впрыском топлива. Рассматриваемая конструкция была разработана еще в 1998 году и пошла в серию в 2000 году на автомобилях Volkswagen.

Топливная система «FSI» оснащена двумя контурами — первый отвечает за пониженное давление, а второй пониженный. Контур низкого давления включает топливный бак, топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления топлива и перепускной клапан.Трубопровод высокого давления, распределительный патрубок, форсунки, предохранительный клапан и датчик высокого давления включены в контур высокого давления. Среди других элементов можно выполнить адсорбер и электромагнитный запорный клапан продувки адсорбера.

Видео — двигатель FSI Volkswagen

Отличительные особенности Мотора FSI

В отличие от двигателя «FSI», в поршнях двигателя через впускной коллектор находится обычный узел впрыска топлива.Но у изделия «ФСИ» этот процесс осуществляется непосредственно в камере сгорания. Есть шесть маленьких отверстий, которые с наибольшей эффективностью распределяют топливо по камере сгорания. Тем самым топливная смесь имеет однородную структуру, что улучшает ее горючие свойства в цилиндрах. Двигатели «FSI» с непосредственным впрыском значительно превосходят обычные силовые агрегаты по динамике разгона, минимальным выбросам углекислого газа, а также по топливной экономичности.

Принцип работы мотора «ФСИ»

В отличие от традиционной конструкции Этот агрегат имеет контур с повышенным давлением, который поддерживает топливный насос другого типа.Последний забирает бензин из зоны пониженного давления. Следует отметить, что этот насос способен регулировать давление в зависимости от необходимости. В процессе разгона машины давление увеличивается до 0,5 МПа. При спокойной езде этот показатель составляет 0,05 МПа. Определенный датчик и датчик низкого давления контролируют насос. Благодаря этим электронным системам в цилиндры подается желаемое количество топлива, то есть не больше и не меньше. Таким образом, переливание бензина или «голодание» просто исключены.У двигателя «FSI» есть еще одно преимущество — двойной впрыск топлива . представляет собой распределение отправленных для отправки между тактом впрыска и сжатием. Система очень полезна при запуске холодного двигателя. По нему подается обогащенное топливо до тех пор, пока оно не прогреет каталитический нейтрализатор и двигатель.

Видео — Двигатель Audi FSI

Подводя итоги, важно напомнить о первом двигателе «FSI», который в 2000 году стал лучшим в своем сегменте .Это 86-сильный агрегат скромного объема 1,4 л. Спустя шесть лет представлен двухлитровый «FSI», который тоже признан эталонным.

Двигатели «FSI» используются во многих автомобилях концернов «», «» и «». Рабочий объем таких агрегатов варьируется от 1,4 до 5,2 литра.

1.8 TSI / TFSI Engine Best Review Проблемы и надежность

автомобилей VW Group с двигателями 1.8 TSI / TFSI EA888 Gen 1,2 и 3 продолжают поступать на вторичный рынок, но этот агрегат прославился своими проблемами сгорания масла.Многие задают себе простой вопрос: стоит ли рисковать и покупать такую ​​машину? Посоветуем, как решить эту дилемму.

Автомобили VW Group с двигателем 1.8 TSI / TFSI EA888 в целом хорошие автомобили, но маркировка двигателя — кошмар как для владельцев, так и для покупателей. Двигатель отличается отличной динамикой при относительно небольшом расходе топлива.

Например, Škoda Octavia II с самым слабым вариантом 1.8 TSI разгоняется до сотни за 8,1 секунды.Это уровень ранних хэтчбеков GTI, поэтому неудивительно, что автомобиль интересный. Тем более что примерно 20% -25% автомобилей с бензиновыми двигателями после 2008 года это 1.8 TSI. Не менее привлекательно выглядят цены от 4415 до 7790 долларов.

Двигатели 1,8 TSI / TFSI, поколения

Часто в интервью или публикациях можно найти несоответствия относительно поколения движков TSI / TFSI. У кого проблема с горящим маслом — у первого или у второго? На самом деле оба. Все зависит от того, 1.8 TSI или твин 2.0 TSI, имеющий практически идентичный дизайн.

Дело в том, что первое поколение двигателя 2.0 TSI — это семейство EA113 — версия 1.8 здесь не предлагалась. Это совершенно другой двигатель, чем описанный здесь. Второй — это агрегат из семейства EA888, представленный в 2007 году, который уже предлагался в двух объемах — 1,8 л и 2,0 л — и это проблема сжигания масла.

Третье поколение двигателя 2.0 TSI, и одновременно второе 1.8 TSI, по-прежнему является семейством EA888, в котором в 2011 году, помимо прочего, были переработаны поршни и система двойного впрыска топлива (прямого и непрямого).

Теоретически на это поколение не влияет проблема сгорания масла, но до 2014 года это явление все еще происходило, только в гораздо меньших масштабах. В 2015 году предыдущие версии были заменены на так называемое поколение 3B, в котором проблема была полностью и практически устранена.

Следовательно, когда мы говорим о торговом наименовании — 1.8 TSI или 1.8 TFSI или семейство EA888 — проблема в двигателях первого поколения. Когда говорят о движке 2.0 TSI / TFSI, можно предположить, что проблема во втором поколении.

1.8 TSI / TFSI EA888 Проблемы и надежность двигателя

  • Проблема в том, что создание нового поколения двигателя 1.8 TSI / TFSI EA888 не равносильно его немедленному введению в модельный ряд. Проще говоря, тот факт, что автомобиль выпущен в определенный год, не означает, что двигатель нового поколения работает под капотом, поэтому год презентации двигателя не следует рассматривать как год выпуска автомобиля.
  • В основном речь идет о перерасходе моторного масла (более 0,5 л / 1000 км), который является следствием ускоренного износа поршневых колец.
  • Однако само сгорание — это одно, но при этом образуется много нагара. Как дальнейшее следствие — ускоренный износ турбонагнетателя или неправильная работа натяжителя газораспределения и, как следствие, растяжение цепи.
  • Можно предположить, что почти все механические проблемы с двигателем 1.8 TSI / TFSI EA888 связаны со сгоранием масла, а их косвенная причина — нагар в двигателе и масляных каналах.
  • Без сомнения, заводской дефект, который заметили довольно быстро. Теоретически концерн Volkswagen убрал его в двигателе, выпускаемом с 2011 года (2012 модельный год), но практически это произошло только в 2015 году, когда после доработок было представлено последнее поколение двигателя 1.8 TSI / TFSI EA888.

Какие двигатели 1.8 TSI / TFSI безопасны?

Хотя поколение двигателей 1.8 TSI / TFSI не всегда совпадает с годом выпуска автомобиля, дефектные двигатели были полностью исключены из предложения к 2015 году.Это означает, что автомобили, выпускаемые с 2015 года, полностью лишены недостатка чрезмерного расхода масла.

Стоит, однако, отметить, что большая группа автомобилей 2012–2015 годов уже имеет улучшенные двигатели. Прежде всего, были внесены исправления в модели Audi и новые модели, и когда, если не в 2012 году, модельный ряд Volkswagen Group претерпел самые большие изменения?

В этом году была представлена ​​не только новая линейка компактов, но и в 2011 году был проведен фейслифтинг Audi A4, в 2013 году был представлен рестайлинг Skoda Superb, в 2014 году — VW Passat B8, а годом позже — Skoda Superb III. .Усовершенствованные двигатели уже используются во всех новых и обновленных автомобилях.

Самый безопасный вариант — купить машину 2015-2018 года, хотя есть мнения, что иногда в этих машинах расходуется слишком много масла. Скорее всего, это связано с довольно интенсивным использованием, недостаточным вниманием к входу, и речь идет о гораздо меньшем масштабе проблемы. Автомобили начиная с 2012 года можно считать относительно безопасными, а автомобили с 2015 года — как наиболее рекомендуемые. Ниже представлен список автомобилей, которые следует учитывать при покупке.

Рекомендуемые модели 1.8 TSI / TFSI:

  • Audi A3 8V (180 л.с.)
  • Seat Leon III (180 л.с.)
  • Škoda Octavia III (180 л.с.)
  • VW Golf VII (172 и 180 л.с.) — особенно рекомендуется
  • Audi A4 B8 — рестайлинг (170 л.с.)
  • VW Passat B8 (180 л.с.) — особенно рекомендуется
  • Skoda Superb II — рестайлинг (160 км)
  • Škoda Superb III (180 л.с.) — особенно рекомендуется
  • Audi A6 C7 — рестайлинг (190 л.с.) — особенно рекомендуется
  • VW Touran II (180 л.с.) — особенно рекомендуется

Казалось бы, цены на автомобили с рискованным, нерекомендованным двигателем должны быть значительно ниже, чем на другие.К сожалению, это не случай. Например, бензиновые версии Škoda Octavia II стоят от 3115 долларов до прибл.

Однако среди них версии 1.8 TSI стоят от 4415 до 7790 долларов. Если учесть риск прибавки от 780 долларов до 2600 долларов за машину, при проблемах с приемом масла становится понятно, что эту версию покупать просто не стоит.

В 2018 году VW Group отказалась от двигателя 1,8 TSI / TFSI и заменила его двигателями 1,4 и 2,0. На мой взгляд, эти два устройства — лучший выбор.

Сколько методов ремонта 1.8 TSI / TFSI?

Из-за большого количества автомобилей, которыми пользуются польские водители, независимые гаражи быстро откликнулись на их потребности. Разработаны различные ремонтные технологии.

  • Конечно, самые дорогие — в ASO, которая предлагает замену двигателя примерно за 7790 долларов. Это юниты после регенерации и модификации. Вы также можете попробовать отремонтировать свой двигатель, хотя отзывы о таких услугах довольно низкие. Иногда ASO уменьшает проблему, а не устраняет ее.
  • Однако, кроме ASO, он не обязательно должен быть дешевым. Полная регенерация двигателя в одной из крупных, хорошо известных независимых служб стоит около 2600 долларов, при условии, что ничего, кроме проблемы с маслом, не требует ремонта. Это также может относиться к турбокомпрессору или, например, изношенным распределительным валам в результате работы без масла.
  • За большие деньги мы получаем практически полностью регенерированный агрегат, в котором, помимо сборки поршней третьего поколения (улучшенных), мы также перечислили, среди прочего, гильзы цилиндров, привод ГРМ или восстановленную головку.На двигатель 1.8 TSI / TFSI предоставляется двухлетняя гарантия без ограничения пробега. Дороговато, но предложение заманчиво, особенно если машина будет служить годами.
  • Тем, у кого нет такого бюджета, другие сервисы предлагают гораздо более дешевый ремонт, заключающийся в доработке поршней с кольцами. Поршни не новые, а переделанные, т.е. в них нарезаются соответствующие канавки и устанавливаются более качественные кольца, которые не только выполняют свою роль лучше заводских, но и служат намного дольше.
  • Комплект доработанных поршней стоит 240 долларов, плюс кольца и сальники, а также разборка и сборка. Ремонт стоит порядка 780 долларов, что в три раза меньше. На эту услугу нет гарантии. Одна из основных проблем — отсутствие регенерации гильз цилиндров, которые обычно повреждаются при работе с изношенными кольцами.
  • Существует также третий, менее часто упоминаемый метод, который является в некоторой степени альтернативным. Вы можете купить комплект деталей для «мелкого ремонта», состоящий из доработанных поршней и колец, шестерни ГРМ, сальников и втулок.Стоит такой набор около 1040 долларов, но придется добавить трудозатрат. Его стоимость должна составлять около 520-780 долларов, в зависимости от сайта.

Какой метод эффективен?

  • Конечно, ответ зависит от источника, которому мы задаем этот вопрос. Я позвонил в службу модификации поршней и не узнал, лучший ли это способ. Однако после такого ремонта можно найти мнения довольных пользователей, хотя следует отметить, что в основном это касается людей, которые быстро отреагировали на проблему.Так что фактически отремонтировали только сам поршень с кольцами.
  • Мастерская, предлагающая полную регенерацию двигателя, гарантирует эффективность его ремонта и одновременно подтверждает это в виде гарантии. Неудивительно, ведь здесь проводится комплексный ремонт, поэтому отсутствует риск, например, установки новых поршней на изношенные гильзы цилиндров. Значит ли это, что так лучше?
  • Даже если предположить, что это так, всегда остается вопрос цены.При расходах в 780 долларов и уверенности в том, что цилиндры в отличном состоянии, стоит рискнуть и, возможно, это будет возможно, вместо того, чтобы тратить еще 1800 долларов.
  • Кроме того, немаловажно, что будет дальше с автомобилем. Если это будет полезно для нас, полный ремонт двигателя может быть лучшим вариантом, но если автомобиль будет продан, его стоимость составит около 2600 долларов, но при перепродаже он точно не вернется.
  • Третий метод обычно практикуют механики, которые получают неисправную машину и не хотят делегировать свою работу другим.Они выбирают самый дешевый метод с модификацией поршня или так называемым «небольшим ремонтом». Собственно все зависит от того, сколько автовладелец хочет на это потратить.

Однако я не думаю, что покупка подержанного двигателя стоит риска, если только у автомобиля не поврежден двигатель и его владелец не хочет от него избавиться.

Я не могу однозначно сказать, что выбрать, потому что это зависит как от вашего бюджета, так и от предназначения машины. Конечно, с этим более дешевым ремонтом вы должны проверить, среди прочего, гильзы цилиндров и распределительные валы.

Однако мне приятно читать комментарии людей, которые уже ремонтировали такой двигатель и какой у них опыт в этой связи. Я также обращаюсь к мнению пользователей AutoSpruce.

Заключение

Получил 1.8 TSI / TFSI? Не ждите, пока проблема станет слишком большой. Если у вас уже есть автомобиль с таким двигателем, не стоит сразу продавать его из опасения проблемы. Если ваша машина расходует не более 0,2 литра масла на 1000 км, стоит только проверять цепь ГРМ и очищать агрегат от нагара каждые 100000 км.Если вам нравится ваш автомобиль, вы можете попробовать проверить цилиндр и кольца и, возможно, модифицировать или заменить поршни с кольцами на новые.

Когда вы можете быть обеспокоены? Во-первых, когда вы наблюдаете расход масла более 0,2 л / 100 км, а в частности 0,5 л, речь идет не только о самом масле. Его сжигание и образование большего количества нагара могут заблокировать поток масла к натяжителю и растянуть цепь привода ГРМ, вызвать ее подпрыгивание и повредить двигатель.

Кроме того, если вы потребляете чрезмерное количество масла, вы должны часто проверять его уровень.Если этого будет недостаточно, блок будет конфискован. Проблему просто нельзя недооценивать, хотя ездить с ней можно.

Двигатель

tsi 1.4 122 л с минусами. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и недостатки

Первое, на что обращает внимание потенциальный автовладелец при покупке, — это оптимальная комбинация двигателя и трансмиссии. Не все водители стремятся обзавестись максимально мощными моторами. И автопроизводители понимают это, предлагая для покупки разные варианты двигателей.Одна из самых распространенных европейских вариаций двигателей в автомобилях российских марок — двигатель 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Шкода, Ауди и Фольксваген. В рамках данной статьи мы рассмотрим, в чем заключаются преимущества и недостатки двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На базе блока семейства моторов объемом до 1,4 литра были представлены новые серии объемом 1,2 и 1,4 литра серии EA111 (не ищите простой логики в нумерации).Мощность моторов 105-180 л.с. Новые двигатели созданы на базе атмосферных 1,4-литровых моделей AUA / AUB, выполненных с использованием новой модульной компоновки навесного оборудования и с цепным приводом ГРМ. Двигатели получили обозначение TFSI / TSI, так как оснащались непосредственным впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что между топливными системами TFSI и TSI нет никакой разницы, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. ДВИГАТЕЛИ 1,2 Л ЭТОГО ДИАПАЗОНА ОЧЕНЬ ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ 1.ДВИГАТЕЛИ 4 Л.

Характеристики 1.4 TSI

Производство Завод Млада Болеслав
Марка двигателя EA111
Годы выпуска 2005-2015
Материал блока цилиндров чугун
Система подачи инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапаны на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75.6
Диаметр цилиндра, мм 76,5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб. См 1390
122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм / об / мин 200 / 1500-4000 200 / 1500-4000 220 / 1750-3500 220 / 1500-4000 240 / 1750-4000 240 / 1500-4500 240 / 1750-4500 250 / 2000-4500 250 / 2000-4500
Топливо 95-98
Экологические стандарты Евро 4 Евро 5
Масса двигателя, кг ~ 126
08 фев 05 янв.2
Расход масла, гр. / 1000 км до 500
Моторное масло 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3,6
Замена масла проведена, км 15000 (лучше 7500)
90
— 200+
230+ н / д
Двигатель был установлен Audi A1 Сеат Альтеа Сеат Ибица Сеат Леон Сеат Толедо Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность 1.Двигатель 4 TSI

Серия малолитражных турбодвигателей EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году благодаря популярным седанам Golf 5 и Jetta. Основным и изначально единственным двигателем был 1,4 TSI в различных его модификациях, призванный заменить атмосферные 2,0-литровые четверки и 1,6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, прикрытый алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами, с гидролифтами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском… В цепи ГРМ используется цепь со сроком службы, рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, но реально замена цепи ГРМ требуется через 50-100 тыс. Км. Перейдем к самому главному, и самое главное в двигателях TSI — это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащаются обычным турбокомпрессором TD025, более мощными 1.4 TSI Twincharger и работают по компрессору Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбо лага и обеспечивает значительно большую мощность.Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии EA111 (двигатель 1,4 TSI — многократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году на смену ему пришла еще более совершенная серия EA211 с новым, серьезно модифицированным двигателем 1,4 TSI.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 … BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, который нагнетает 1,35 бар и развивает мощность 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оборудован воздушным промежуточным охладителем, соответствует экологическому стандарту Евро-4, контролирует все Bosch Motronic MED 9.5.10 ЭБУ. 2 … BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где наддув был понижен до 0,8 бар, а мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обойтись 95-м бензином. 3 … BWK (2007 — 2008) — версия мощностью 150 л.с. для Tiguan. 4 … CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. По всем компонентам проще компрессора с турбиной. Турбина на CAXA — это Mitsubishi TD025 (которая меньше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, что быстро увеличивает давление и устраняет необходимость в компрессоре. Кроме того, есть модифицированные поршни, впускной коллектор без демпферов и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными отверстиями, модифицированные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор соответствует нормам Евро-4. 5 … CAXC (2007 — 2015) — аналог SAXA, но программная мощность увеличена до 125 л.с. 6 … CFBA — двигатель для китайского рынка, он же самый мощный вариант с одной турбиной — 134 л.с. 7 … CAVA (2008-2014) — аналог BWK для Евро-5. 8 … CAVB (2008-2015) — аналог БЛГ для Евро-5. 9 … CAVC (2008-2015) — двигатель BMY стандарта Euro 5. 10 … CAVD (2008-2015) — двигатель CAVC мощностью 160 л.с. с прошивкой. Давление наддува 1,2 бар. 11 … CAVE (2009 — 2012) — двигатель 180 л.с. с прошивкой. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1,5 бар. 12 … CAVF (2009-2013) — версия Ibiza FR мощностью 150 л.с. 13 … CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI мощностью 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 … CDGA (2009-2014) — версия для работы на газе, 150 л.с. 15 … CTHA (2012-2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 … CTHB (2012-2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 … CTHC (2012-2015) — тот же CTHA, но прошитый под 140 лс. 18 … CTHD (2010 — 2015) — двигатель 160 л.с. с прошивкой. 19 … CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий мощностью 180 л.с. 20 … CTHF (2011-2015) — двигатель Ibiza FR 150 л.с. 21 … CTHG (2011-2015) — двигатель пришедший на смену CAVG, мощность та же — 185 л.с.

1.4 TSI Неисправности и неисправности двигателя

1 … Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый частый недостаток 1.4 TSI, который появляется при пробегах от 40-100 тыс. Км.Треск в двигателе — его типичный симптом, при появлении такого звука стоит заменить цепь ГРМ. Чтобы избежать повторений, не оставляйте автомобиль на спуске на передаче. 2 … Не идет. В этом случае проблема, скорее всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или регулирующем клапане турбины, проверьте и все наладится. 3 … Троит, вибрация до холода. Особенность эксплуатации двигателей 1.4 TSI, после прогрева эти симптомы проходят.К тому же двигатели VW-Audi TSI долго прогреваются и любят есть немного качественного масла, но проблема не так критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, бесшумной работе и нормальном отношении к турбине (после езды дайте ей поработать 1-2 минуты) двигатель уйдет на довольно долгое время, ресурс двигателя Фольксваген 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс не стоит на месте, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно прорабатываются, ошибки исправляются… И вот на смену EA111 пришли двигатели следующей линейки EA211 — именно ими оснащено большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым сообщениям о «ста двухстах тысячах» из числа владельцев, а также отзывам мастеров, серия оказалась более удачной. И еще об этом.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство Завод Млада Болеслав
Марка двигателя EA211
Годы выпуска 2012-настоящее время
Материал блока цилиндров алюминий
Система подачи инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапаны на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80.0
Диаметр цилиндра, мм 74,5
Степень сжатия 10,0
Объем двигателя, куб. См 1395
Мощность двигателя, л.с. / об / мин 110 / 4800-6000 116 / 5000-6000 122 / 5000-6000 125 / 5000-6000 125 / 5000-6000 140 / 4500-6000 150 / 5000-6000
Крутящий момент, Нм / об / мин 200 / 1500-3500 200 / 1400-3500 200 / 1400-4000 200 / 1400-4000 220 / 1500-4000 250 / 1500-3500 250 / 1500-3500
Топливо 95-98
Экологические стандарты Евро 5 Евро 6
Масса двигателя, кг 104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л / 100 км — город — трасса — смешанный. 06. июня 04. 5 марта
Расход масла, гр. / 1000 км до 500
Моторное масло 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3,8
Замена масла проведена, км 15000 (лучше 7500)
Температура двигателя рабочая, град. ~ 90
Ресурс двигателя, тыс. Км — по заводским данным — на практике — —
Тюнинг, ч.п. — потенциал — без потери ресурса 170+ н / д
Двигатель был установлен Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Volkswagen и чем он отличается от предшественника 1.4 TSI EA211

1.4 Новая серия TSI ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришла на смену популярной серии 1.4 TSI EA111 и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, расположенный под углом 12 градусов. назад. В силовом агрегате полностью заменено днище: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндра уменьшился на 2 мм, теперь он составляет 74,5 мм, коленчатый вал заменен на более легкий и более длинный ход (80 мм ход, 75,6 мм), используются легкие шатуны. Все это прикрыта 16-клапанной головкой с двумя распредвалами, но, в отличие от предыдущего поколения, ГБЦ развернута на 180гр.и теперь выпускной коллектор расположен сзади, сам коллектор теперь интегрирован в головку. Двигатель 1.4 TSI оборудован гидравлическими подъемниками и системой непосредственного впрыска топлива. На 122-сильной версии фазовращатель установлен на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с. оснащена фазовращателями как на входе, так и на выходе. Также были изменения в приводе ГРМ, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который необходимо проверять каждые 60 000 км.Здесь применена новая двухконтурная система охлаждения, причем на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. Вдобавок ко всему этот мотор оснащен системой турбонаддува с интеркулером, встроенным во впускной коллектор. Турбины различаются в разных модификациях: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть меньшего размера (с давлением 0,8 бар), у 140-сильной модификации соответственно больше и давление здесь 1.2 бар. Управление двигателем находится на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Этот двигатель доступен и сегодня, но с 2016 года его заменили на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателя 1.4 TSI EA211

1 … CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена ​​турбина TD025 M2, а давление наддува 0,8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 … CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами и др. Сальниками стержней… Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 … ЦПВБ (2012-2014 гг.) — аналог ЦПВС мощностью 125 л.с. 4 … CHPA (2012 — 2015) — версия мощностью 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена ​​турбина IHI RHF3, давление наддува 1,2 бар. Мотор соответствует экологическому стандарту Евро-5. 5 … ТЭЦ (2012-2015 гг.) — аналог ТНПА на 150 л.с. 6 … CPTA (2012-2016) — аналог ТНПА с системой отключения на два баллона АСТ и отвечающий требованиям экологического класса Евро 6. 7 … CXSA (2013 — 2014) — двигатель, пришедший на смену CMBA, с измененной головкой блока цилиндров. Его мощность 122 л.с. 8 … CXSB (2013-2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 … CZCA (2013-настоящее время) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 … CZCB (2015-настоящее время) — аналог CZCA для Caddy. 11 … CZCC (2016-настоящее время) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 … CPWA (2013-настоящее время) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность двигателя снижена до 110 л.с. 13 … CZDA (2014 г. — наст. Время) — замена CHPA на Euro 6. Мотор без AST, мощность 150 л.с. 14 … CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и он встречается на VW Tiguan. 15 … CZEA (2014-настоящее время) — аналог CZDA с системой AST. 16 … CZTA (2015-2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 … CUKB (2014 — настоящее время) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем мощностью 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 … CUKC (2015-настоящее время) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электродвигатель развивает 85 кВт, бензиновый двигатель — 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 … CNLA (2012-2018) — гибридный мотор для США. Бензиновый двигатель мощностью 150 л.с. + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с.Ставят на Джетту Гибрид. 20 … CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка по стандарту Euro 6, отличается от CNLA отсутствием подачи вторичного воздуха.

VW 1.4 TSI Проблемы и неисправности двигателя

1 … Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за неисправной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии потребляли излишки масла из-за колец и капитальный ремонт требовался уже при пробегах от 50 тыс. Км и более.

Важно: При покупке подержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в двигателе. Если он делал это реже, чем раз в 10-12 тысяч километров, а общий пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, от покупки такой машины лучше отказаться.

2 … Потеря тяги. Если вы постоянно едете в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), есть вероятность, что вы можете заклинить ось перепускной заслонки или повредить исполнительный механизм.Нужно посмотреть, в чем причина, и тогда станет понятно, что делать дальше: сменить актуатор или просто разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ. Рассмотрев типовые проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. В этом случае замену масла необходимо проводить чаще, чем рекомендовано в книге по технической эксплуатации автомобиля.Оптимальный срок замены масла — 10-12 тысяч километров. В масло могут использоваться различные присадки для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой двигатель с турбонаддувом, 1.4 TSI чрезвычайно чувствителен к некачественному топливу. Рекомендуется не заправлять такой двигатель при сомнительной заправке и использовать только качественный бензин, чтобы затянуть время до капремонта; ✔ Несмотря на то, что двигатель с турбонаддувом, скоростными поездками на нем на высоких оборотах, «поломками» от светофоров и прочими элементами агрессивной езды лучше не увлекаться.✔ Не рекомендуется парковать машину на включенной передаче без включения ручного тормоза. Автомобиль может самопроизвольно откатиться назад, что приведет к проскальзыванию цепи привода ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому в машине с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершаются регулярно, двигатель постоянно подвергается перепадам температур, что отрицательно сказывается на его характеристиках.В том случае, когда нельзя исключать кратковременную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI, свечи рекомендуется менять чаще.

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но в целом для всех двигателей внутреннего сгорания. Однако двигатель TSI не любит кратковременную езду в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего прогрева, а если проехать небольшую дистанцию ​​и даже в сильный мороз, то это приводит к быстрому износу деталей цилиндро-поршневой группы.Но, если вам все же приходится преодолевать небольшие расстояния в суровых климатических условиях, то свечи зажигания нужно часто менять.

Слабые стороны таких двигателей

  • ДВС современных автомобилей требуют бережного отношения и своевременного ухода за автомобилем.
  • Двигатели
  • TSI потребляют много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому часто случается, что свечи зажигания забрызганы маслом.
  • В конструкции автомобиля с ДВС TSI установлен цепной привод ГРМ (ГРМ).Слабым звеном цепного привода этих моторов является ненадежный натяжитель цепи. Кроме того, цепь удлиняется, прежде чем ее ресурс будет израсходован. Натянутые звенья цепи перепрыгивают через зуб и обеспечивают стыковку клапанов с поршнями. Согласно правилам, производители не указывают точный пробег каждой цепи. Цепь может выйти из строя через 50 тысяч км, а исправно работать до 150 тысяч км.
  • Бывает, что маслоприемники или клапаны закоксовываются. Особенно это касается таких автомобилей, водители которых едут на максимальной скорости… При высоких оборотах двигателя вентиляция картера не может осуществляться должным образом. Закоксовывание маслоприемника происходит из-за использования некачественного моторного масла или просто неподходящей марки. Поэтому необходимо периодически проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то приступайте к замене.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушаться к тому, как двигатель работает, что стучит. Если срабатывание цепи слышно, то необходимо провести диагностику, возможно, цепь уже растянулась.Также, пока машина новая и немного пробежала, специалисты рекомендуют ее заправлять. Мы уже рассматривали, что лучше, Ecto или Euro.
Специалисты по ремонту и обслуживанию современных автомобилей рекомендуют не покидать машину на скорости без поднятого ручного тормоза … Они объясняют это тем, что если машина хоть немного откатится назад при включении на любой передаче коробки, то звенья цепи могут прыгать на один зуб.

Турбины двигателей TSI легко преодолевают расстояние до 150 тысяч километров.С этой точки зрения двигатель внутреннего сгорания TSI 1.4 имеет мощность 122 и 150 л.с. надежный. Новые такие двигатели можно смело приобретать, а вот бывшие в употреблении нужно хорошо обследовать, правильно диагностировать, иначе можно купить кота в мешке.

Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Семейство турбированных двигателей ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерн VAG представил публике на Франкфуртском автосалоне еще в 2005 году.Данные двигателя внутреннего сгорания имеют широкий спектр различных модификаций и пришли на смену четырехцилиндровому атмосфернику 2.0 FSI.

Новая конструкция позволила заявить об экономии топлива на 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с 2,0-литровым двигателем FSI.

Основные конструктивные особенности двигателей семейства EA111 производитель описывает следующим списком:

  • Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, работающим на низких оборотах (до до 2400 об / мин), увеличивая крутящий момент.При немного более высоких оборотах двигателя на холостом ходу нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давление наддува 1,2 бар. Турбокомпрессор достигает максимальной эффективности на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателей мощностью более 138 л.с.
  • Блок цилиндров изготовлен из серого чугуна, коленчатый вал — из кованой стали конической формы, а впускной коллектор — из пластика и охлаждает наддувочный воздух. Расстояние между цилиндрами 82 мм;
  • Головка блока цилиндров из литого алюминия;
  • Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора гидрораспределителей;
  • Однородный состав топливно-воздушной смеси.При запуске двигателя создается высокое давление при впрыске, смесь формируется слоями, а также подогревается катализатор;
  • Цепь привода ГРМ;
  • Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
  • Система охлаждения двухконтурная и также регулирует температуру наддувочного воздуха. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше — интеркулер с жидкостным охлаждением;
  • Топливная система оснащена насосом высокого давления, который может быть ограничен до 150 бар и регулировать объем бензина;
  • Масляный насос с приводом, роликами и предохранительным клапаном (Duo-Centric).
Двигатель 1.4 TSI / TFSI дебютировал на автомобилях весной 2006 года (производство началось еще в 2005 году). Современный двигатель с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро завоевал сердца жюри конкурса «Двигатель года». И даже после этого неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, прикрытый алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы, рассчитанным на весь период эксплуатации двигателя, но реально замена цепи ГРМ требуется после 50-60 тыс. Км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 г.) и после 90-100 тыс. Км. на доработанном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 отличаются двумя степенями форсирования. Слабые версии оснащаются обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 — 131 л.с.), более мощным 1.4 TSI Twincharger, компрессорный контур Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 — 185 л.с.), который практически устраняет эффект турбо-лага и обеспечивает значительно большую мощность. Чтобы понять основные отличия этих двигателей, достаточно взглянуть на принципиальные схемы их устройства:

Базовая версия двигателя 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA ( 131 л.с.)

Среди двигателей 1.4 TSI EA111 с турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0.8 бар) существует 3 модификации:

  • CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая начальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства EA111,
  • CAXC (2007-2015) (125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,
  • CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),
Move ate CAXA, CAXC, CFBA усы
  • Audi A1 (8X) (2010-2015),
  • Audi A3 (8P) (2007-2012),
  • Volkswgen Jetta (2006-2015)
  • Skoda Octavia a5 (2006-2013)
  • Skoda Yeti (5L) (04.2013 — 01.2014) — 122 л.с. CAXA
  • Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 — 11.2015) — 122 л.с. CAXA
  • Сиденье Леон 1P (2007-2012)
  • Сиденье Толедо (2006-2009)
Начиная с 2012 г., двигатели 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) начали постепенно заменяться более современными: (CMBA (122 л.с.), CPVA (122 л.с.), CPVB (125 л.с.), CXSA (122 л.с.), CXSB (125 л.с.), CZCA (125 л.с.), CZCB (125 л.с.), CZCC (116 л.с.)

Модернизированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с.) ), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.) от.), CDGA (150 л. 1,5 бар), всего 18 модификаций:

  • BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
  • BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оборудован воздушным охладителем воздуха.Евро-4,
  • BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
  • CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK для Евро-5,
  • CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG для Евро-5,
  • CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY для Евро-5,
  • CAVD (2008-2015) (160 л.с.): Двигатель CAVC 160 л.с. с прошивкой. Давление наддува повышается до 1.2 бар. Евро 5,
  • CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1,5 бар. Евро 5,
  • CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро 5,
  • CAVG (2010-2011) (185 л.с.): лучший вариант среди всех 1.4 TSI с 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1,5 бар. Евро 5,
  • CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газе, 150 л.с.,
2010 принес долгожданное обновление.Натяжитель ремня ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршня были улучшены. В 2013 году на рынок была представлена ​​версия двигателя, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая при движении без нагрузки отключает два цилиндра, что снижает расход топлива. Все перечисленные ниже двигатели являются аналогами соответствующих моделей CAV с доработанными поршнями, цепью и натяжителем, а также соответствуют экологическому классу Euro 5.
  • CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
  • CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
  • CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
  • CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
  • CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
  • CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
  • CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.
Move ели усы останавливались на следующих моделях концерна:
  • Audi A1 (8X) (2010-2015),
  • Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
  • Фольксваген Гольф 5 (2006-2008),
  • Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
  • Volkswagen Touran (2006-2015),
  • Volkswagen Tiguan (2006-2015),
  • Volkswagen Scirocco (2008-2014),
  • Volkswgen Jetta (2006-2015),
  • Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
  • Skoda Fabia RS (2010-2015),
  • Сеат Ибица FR (2009-2015),
  • Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
С 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD) начали постепенно заменяться на более современные: CHPA (140 л.с.), CHPB (150 л.с. ), CPTA (140 л.с.), CZDA (150 л.с.), CZDB (125 л.с.). ), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.).

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. — 185 л.с.)

Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHE, CTHC CTHF, CTHG


Турбина

KKK K03 + компрессор Eaton TVS

Абсолютное давление наддува

1.8 — 2,5 бар

Чрезмерное давление наддува

0,8 — 1,5 бар

Phaser

на впускной вал

Масса двигателя

? кг

Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об / мин, 220 Нм при 1500-4000 об / мин.

Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об / мин, 240 Нм при 1750-4500 об / мин.

Мощность двигателя BWK, CAVA, CTHA

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об / мин, 240 Нм при 1750-4000 об / мин.

Мощность двигателя CAVD, CTHD

160 л.с. (118 кВт) при 5800 об / мин, 240 Нм при 1500-4500 об / мин.

Мощность двигателя CAVE, CTHE

180 л.с. (132 кВт) при 6200 об / мин, 250 Нм при 2000-4500 об / мин.

Мощность двигателя CAVF, CTHF

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об / мин, 240 Нм при 1750-4000 об / мин.

Мощность двигателя CAVG, CTHG

185 л.с. (136 кВт) при 6200 об / мин, 250 Нм при 2000-4500 об / мин.

Мощность двигателя CDGA

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об / мин, 240 Нм при 1750-4000 об / мин.

Топливо

АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин,
во избежание проблем с форсунками и детонацией)

Экологические стандарты

Евро 4 / Евро 5

Расход топлива
(паспорт VW Golf 6)

город — 8.2 л / 100 км
трасса — 5,1 л / 100 км
смешанная — 6,2 л / 100 км

Моторное масло

VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00/507 00 ) — гибкий интервал замены
VAG LongLife III 0W-30
(G 052545 M2 ) (Допуски и спецификации: VW 504 00/507 00 ) — гибкий интервал замены
VAG Special Plus 5W-40
(G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00/505 00/505 01 ) — фиксированный интервал

Объем моторного масла

3.6 л

Расход масла (допустимый)

до 500 гр. / 1000 км

Замена масла осуществляется

через 15000 км (но необходимо делать промежуточную замену один раз каждые 7,500 — 10,000 км )

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:

1) Растяжение цепи привода ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Самый частый недостаток — 1.4 TSI, который может появиться даже при пробегах 40 тыс. Км. Треск в двигателе — его типичный симптом, при появлении такого звука стоит заменить цепь ГРМ. Чтобы избежать повторений, не оставляйте автомобиль на спуске на передаче.

Привод ГРМ двигателей 1.4 TSI EA111 осуществляется цепным. Сеть оказалась очень недолговечной. Его необходимо менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится установкой ремкомплекта.Если одновременно необходимо заменить звездочку коленчатого вала и фазорегулятор. Зачем менять цепочку? Он просто растягивается во времени. Концерн VW обвинил в этом сетевого поставщика — мол, не качественно сделали.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее подпрыгиванием, что в конечном итоге приводит к гибели мотора: клапаны попадают в поршни. Однако эту неприятность можно предвидеть. Дело в том, что если цепь растянута слишком сильно, 1.Двигатель 4 TSI гремит и чирикает сразу после запуска. Если подозрительный звук появляется сразу после запуска мотора, вам следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в двигателе 1,4 TSI может прыгать, не растягивая ее. Дело в том, что у этого двигателя очень плохо спроектированный натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию — выдвижение стержня натяжителя — только при наличии рабочего давления масла. Когда двигатель останавливается, давление масла отсутствует, и ничто не мешает плунжеру натяжителя ослабить упор.Более того, в двигателе 1.4 TSI просто нет механизма блокировки противотока плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым двигателем от концерна VAG знает, что нельзя оставлять его включенным на стоянке. В этом случае цепь будет растягиваться, перемещать шину и плунжер и буквально зависать на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь легко выскочит на 1-2 зубца, чего хватит, чтобы поршень ударил по клапану.

Провисание цепи привода ГРМ 1.Двигатель 4 TSI возникает также при попытке завести автомобиль на буксире или при замене сцепления. Были случаи, что после установки нового сцепления (как на МКПП, так и на DSG) приходилось прибегать к замене мотора, который «умер» на той же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности двигателя 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами даже при пробеге буквально 10000 км или непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ.Если двигатель объемом 1,4 л вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

О том, как самостоятельно заменить цепь ГРМ на двигателе 1.4 TSI семейства EA111, можно прочитать в.

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не вращается выше 4000 об / мин ( обдув турбины)

В данном случае проблема, скорее всего, кроется в перепускном клапане трубного компрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. Причем происходит это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ до пола на всех передачах, и при достижении максимальной скорости тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны такие симптомы, как неравномерное сцепление с дорогой при разгоне (резкое ускорение) или падение мощности двигателя при движении под уклон. Однако, если вы выключите двигатель и снова запустите его, силы могут вернуться к двигателю (или не вернуться).

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана, который установлен в выпускном коллекторе после турбины. При частоте вращения двигателя, а соответственно и давлении выхлопных газов и частоте вращения турбинного колеса открывается перепускной клапан, через который газы проходят мимо турбинного колеса … Если этот клапан открывается неравномерно, заедает или закрывается неплотно, то проблемы возникают с контролем производительности турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к симптомам, описанным выше.

Собственно турбина тут ни при чем, а вот перепускной клапан и его шток необходимо заменить. И они собраны вместе с корпусом (обе «улитки») турбины. Вот так выглядит заслонка в застрявшем положении изнутри:

Чтобы убедиться, что заслонка заклинивает, откройте ее до упора и отпустите. Она сама должна вернуться. Если она застревает в крайнем положении, то там просто вклинивается. Вот как она должна работать:


Проверить это можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят упоры так, чтобы шток привода не доходил до крайнего положения, в котором клапан заклинивает. Но, как правило, даже при использовании высокотемпературных смазок проблема все равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину — вполне, но так или иначе в данной ситуации турбокомпрессор поменять все равно придется. Ремкомплект выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner , поэтому менять только коллектор нет смысла.Вот так выглядит ремкомплект турбины 03C 198 722 (прокладки и гайки заказывать отдельно):

А вот так выглядит один пример ограничителя открывания вестгейта:

3) Двигатель троит и вибрирует на холоде

Часто двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работают с дребезжанием дизеля. По сути, это их нормальный режим работы, при котором в цилиндры впрыскивается повышенная часть топлива.Это необходимо для ускоренного нагрева катализатора более горячими выхлопными газами. Троения исчезает по мере прогрева двигателя.

4) Масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший собрат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не избавляет от необходимости контролировать уровень масла. Рекомендуется еженедельно вынимать щуп и проверять уровень.

Также рекомендуется дать двигателю 1.4 TSI поработать около минуты перед выключением.холостой ход … За это время охладится выпускной коллектор и детали турбокомпрессора. После остановки двигателя рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя, некоторое время поработает. Он может некоторое время работать после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда после выключения двигателя вы выходите из машины, а шум все равно слышен из-под капота.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любой двигатель предпочитает качественное топливо, но это особая история.Некачественное топливо вызывает нагар на топливных форсунках, которые в двигателе 1.4 TSI EA111 расположены в камере сгорания — впрыск здесь прямой. Отложения нагара на форсунках изменяют поток распыления топлива, что в худшем случае может привести к выгоранию поршня.

В целом поршни двигателя 1.4 TSI EA111, который Mahle производил для VW, довольно хрупкие. И давление впрыска бензина очень высокое. А если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неминуемая детонация очень быстро сломает маленькие, легкие и тонкостенные поршни.Заправка двигателя 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. К тому же форсунки и даже бензонасос выходят из строя из-за некачественного топлива.

Также на некачественном бензине впускные клапаны двигателя 1.4 TSI покрыты нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен прочистить впускные клапаны потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском, проходя в составе топливной смеси по штоку клапана и его рабочим поверхностям, большая часть углерода вымывается, и он сгорает в камере.А вот на двигателях 1.4 TSI с непосредственным впрыском на «холодных» впускных клапанах постоянно накапливается нагар … Критическое количество нагара накапливается на пробеге 100 000 — 150 000 км. В результате клапаны перестают плотно прилегать к своим седлам, уменьшается компрессия, и двигатель начинает работать неравномерно, теряет мощность и потребляет больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для двигателей 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.

6) Уходит антифриз (течь охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на двигателях 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала нужно доливать раз в месяц (примерно «с почти пустого бака до максимального уровня») ), то проблема становится более досадной, и доливать нужно «раз в 2-3 недели». При этом визуальных подтеков нигде не видно (забегая вперед скажу, что это связано с тем, что вытекающий антифриз сразу испаряется от контакта с горячими частями выхлопа).

Для диагностики необходимо снять с турбины тепловой экран, что позволит провести первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на стыке горячей части отвода и водосточной трубы остаются следы «накипи».

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от контакта с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска течи следует продвигаться вверх по воздухозаборнику, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением… То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит, возможна утечка охлаждающей жидкости. Этот замечательный кулер находится за впускным коллектором, между моторным щитом и двигателем.

На раннем этапе можно обойтись простой заменой самого кулера, который протек, но если все сделать по-умному, и если корпус уже запущен, то нужно снимать ГБЦ , очистите его и завершите поиск неисправности, так как антифриз в камере сгорания приводит к неправильному сгоранию смеси и соответствующим последствиям.

7) Турбина нагнетает масло во впускной коллектор (при работающей турбине)

Так получилось, что повышенный расход масла связан не с отходами через поршневую группу, а с тем, что турбина прогоняет масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбокомпрессора проблем не выявляет. В результате — дроссельная заслонка и впускной тракт залиты маслом, а воздушный фильтр — чистым.

Вы можете увидеть, как масло сочится из турбины, сняв подходящий воздуховод и воздушный фильтр коробки… На холостом ходу все, скорее всего, будет выглядеть нормально, но при повышении оборотов выше 2000 масло начнет сочиться из-под холодной крыльчатки.

В этом случае, скорее всего, неисправна система вентиляции картера или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма газораспределения. Возможны и другие причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельной теме.

8) Впускной патрубок турбокомпрессора имеет следы масляного тумана

Если вы видите следы масляного тумана на впуске со стороны воздуховода, по которому воздух из воздушного фильтра поступает в холодную часть турбины, выполните не хватайтесь за голову — с турбиной все в порядке, но уплотнительное кольцо, которое находится на стыке трубы и турбины, необходимо заменить.В этом случае необходимо доработать саму трубу и удалить следы формы для литья под давлением на пластике — заусенцы, через которые выходят пары масла (показаны стрелками).

9) Подтекает тосол через сальники в системе охлаждения турбины

Проблема хоть копейки, но все же запах сгоревшего антифриза в салоне может немного напугать владельцев двигателей 1.4 TSI EA111. Все дело в том, что от высоких температур уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 выходят из строя и начинают выпускать охлаждающую жидкость в горячую часть турбины.Антифриз горит, а в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования. Необходимо поискать наличие зеленоватых полос от охлаждающей жидкости на патрубках, подающих антифриз на турбину.

Для устранения этого неприятного косяка достаточно заменить уплотнительные кольца VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующей теме.

Ресурс двигателя
1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с., 140 — 185 л.с.):

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-го бензина, тихой работе и нормальном отношении к турбине (после езды дайте ей поработать 1-2 минуты) двигатель уйдет на довольно долгое время, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300000 км, благодаря прочному чугунному блоку цилиндров и надежной ГБЦ.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и менять не реже, чем через 10 000 км пробега.


1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с.):

Самым простым и надежным вариантом увеличения мощности этих моторов является чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 с 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способный превратить его в двигатель мощностью 150-160 л.с. с крутящим моментом до 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.

Варианты тюнинга двигателя
1.4 TSI EA111 (140 — 185 л.с.):

На двигателях Twincharger ситуация более интересная, здесь с прошивкой Stage 1 можно увеличить мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент увеличится до 300 Нм.

Не нужно останавливаться на достигнутом и идти дальше, сделав стандартный этап 2: чип + водосточная труба. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм крутящего момента, они будут относительно надежными и движущими силами. Дальше идти нет смысла — существенно снизится надежность, и проще покупать 2.0 TSI, что сразу даст 300 лс.

VAGdrive Рейтинг: 4-
( ОК — надежный, но требовательный к обслуживанию двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более-менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной для Volkswagen надежностью)

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Цена: 1767600 руб. В продаже (с новым двигателем): с февраля 2016 г.

Результат этого теста для меня состоит из двух четко выраженных компонентов — технической и операционной с философским оттенком.Начну с первого. Двигатель 1.4 TSI мощностью 125 л.с. с., Который, на первый взгляд, отличается от своего предшественника только маркировкой и не представляет собой ничего особенного, на самом деле он совершенно новый. Блок цилиндров изготовлен из алюминия, а не из чугуна. Вся отделка турбомотора также похудела. В результате двигатель сбросил более 20 кг. Простите за детали, но как автомобилисту сложно было пройти мимо «вкусных» дизайнерских решений. Например, выпускной коллектор и головка блока цилиндров моноблочные с индивидуальным контуром охлаждения.Что при холодном пуске, во-первых, ускоряет вывод катализатора в рабочий режим (что, честно говоря, нас особо не беспокоит), а во-вторых, и это главное, время прогрева салона в холодное время года. уменьшен (!). И далее. В режиме полной мощности такая компоновка позволяет снизить температуру выхлопных газов, тем самым увеличивая ресурс турбокомпрессора. По ассоциации с охлаждением турбины я вспомнил, что во время теста VW Golf Bluemotion, когда температура за бортом (назовем это так) превысила отметку в 30 градусов, машина стала охлаждать салон с таким рвением, что никакие ухищрения не удавалось. спаси меня от кинжального потока ледяного воздуха.Результат — промерзшее плечо и все последующие удовольствия на полтора месяца. Не знаю, наверное, из тысячи вариантов обдува это было безопасно, но моей квалификации было недостаточно, чтобы его обнаружить.

Но перейдем от теории к практике и от общего к частному. Начнем с реального расхода … На участке трассы от Москвы до границы с Беларусью (около 500 км) под страхом наезда на замаскированную камеру (средняя скорость 89 км / ч) расход VW Golf 1.4 TSI — 5,7 л / 100 км. В Беларуси по идеальной трассе с постоянной (реальной) скоростью 115 км / ч -6,6 л / 100 км. В Польше по автобану на скорости 150 км / ч (реально лимит 140, но все мчатся 150 и более) — 7,6 л / 100 км. В Германии (много ремонтируемых участков) — 6,8 л / 100 км. Во Франции по платным дорогам (ограничено 130 км / ч) — 6,6 л / 100 км. 3200 км езды по городам Европы — около 7,0 л / 100 км. Если посчитать средний расход VW Golf 1.4 TSI, за весь тест на 10 тыс км и более получаем 7,4 л / 100 км. Хитрый образованный читатель взглянет на все предыдущие цифры и скажет, что как-то такое среднее не получается. Я согласен. Но расход в Москве пока не указал. А он 9,3 л / 100 км, и тут никакие отключенные цилиндры, поверьте, не помогут! Ведь если рано-рано утром (в 5 часов) я легко доберусь из дома на работу за 35-40 минут, то днем ​​даже трех часов может не хватить.И вот он, как вы уже догадались, не в машине.

Навигацию по географии смело можно поставить в пятерку лучших, но для произношения фамилий по-французски — сплошная ставка!

Напоследок о моих сюрпризах. Первый раз я был удивлен, увидев цену VW Golf Bluemotion — 1767 600 рублей. «Это будет уже слишком», — подумал я. Второй раз я мысленно произнес эту фразу, увидев комплектацию. Было все и немного больше, кроме уже описанной системы отключения двух цилиндров — и это тоже со знаком плюс! Сначала я решил, что это просто так называемый демокар, где есть все, в том числе абсолютно бесполезные для нас системы.Например, система удержания автомобиля на оживленной полосе или автоматическое переключение света с высокого на низкий и наоборот. И тут я понял: это не демокар, а обычный новичок, случайно привезенный к нам из будущего (возможно, далекого). Поэтому к тому времени, когда такие автомобили с их возможностями станут реальной необходимостью для россиян, рубль укрепится вдвое, и цена станет вполне реальной и доступной в массовом порядке. Но для этого мы должны стать Европой.

На машине

По дорогам нормального качества (даже по нашим меркам) одно удовольствие

Салон

С оптимальной эргономикой для езды по городу

Комфорт

Для четверых (2 + 2) в городе — «восьмерка», для двоих — «десятка».На дальние перевозки не оцениваю, поэтому в ареале всего «девятки»

.

Безопасность

Все в полном объеме. С жесткой оценкой можно придраться к бликам на лобовом стекле на ярком встречном солнце

Цена

Адекватно для данной комплектации, где есть все и даже больше, чем нужно

Средний балл

  • Автомобиль функционально прочный, хорошо сбалансирован в управлении, с адекватной реакцией во всем диапазоне скоростей
  • Неудобен для дальних переездов (более 500 км).По дорогам России особенно
рэнд руб.
Технические характеристики VW Golf 1.4 TSI
Размеры (редактировать) 4255х1799х1452 мм
База 2637 мм
Снаряженная масса 1225 кг
Полная масса 1730 кг
Зазор 142 мм
Объем багажника 380/1270 л
Объем топливного бака 50 л
Двигатель бензин., 4-цилиндр., 1395 см 3, 125/5700 л.с. сек. / мин -1, 256/3250 Нм / мин -1
Трансмиссия 7-ступенчатая АКПП DSG
Размер резины 205/55 16
Динамика 204 км / ч; От 9,1 до 100 км / ч
Расход топлива (город / трасса / смешанный) 6,1 / 4,3 / 5,0 литра на 100 км
Эксплуатационные расходы VW Golf 1.4 TSI *
Транспортный налог 3125 стр.
ТО-1 / ТО-2 5285/21 100
OSAGO / Casco 12 500/108 11 0 стр.

* Транспортный налог рассчитывается в Москве. Стоимость ТО-1 / ТО-2 принимается по данным дилера. Обязательное страхование автогражданской ответственности и комплексное страхование рассчитываются из расчета на одного водителя-мужчину, одинокого мужчину, возраст 30 лет и стаж вождения 10 лет.

Вердикт

Комфортно. Особенно в городах с интенсивным движением. Не подходит для использования в роли семейного автомобиля для дальних путешествий. По соотношению цена / качество — один из лидеров в своем сегменте. Но так как это этакий демокар, мне сложно адекватно оценить реальную машину.

Изюминкой двигателя является двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбонагнетателя. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с.и 220 Нм крутящего момента или 170 л.с. и 240 Нм. Разница в отдаче обеспечивается исключительно прошивкой блока управления, механическая часть без изменений.

Только механический компрессор работает до 2400 об / мин: скорость выхлопных газов слишком мала для вращения турбоагрегата. В диапазоне 2400–3500 об / мин он работает с эффективной отдачей, но при резком ускорении ему все равно помогает механик, покрывающий неизбежное турбо-лаг. После 3500 об / мин заслонка управления впуском полностью открывается и направляет весь объем воздуха к турбонагнетателю.В результате более слабый двигатель достигает максимального крутящего момента с полутора тысяч оборотов, 170-сильный двигатель — на 250 об / мин выше. Кстати, в блок управления более мощного агрегата вшита интересная функция: водитель может активировать зимний режим движения с помощью ключа, даже при механической коробке передач. В этом случае двигатель работает более плавно, что сводит к минимуму пробуксовку колес.

Двухконтурная система охлаждения уже опробована на двигателях семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой — для головки.При такой схеме легче поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, что означает меньшие выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить нагрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать более интенсивно. Следовательно, объем циркулирующей в головке жидкости вдвое больше, чем в блоке, а термостат (их, конечно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, вспомогательный водяной насос с электрическим приводом помогает защитить турбину от перегрева, тем самым продлевая срок ее службы, который перемещает жидкость по отдельному контуру в течение 15 минут после остановки двигателя.

Двигатель чрезвычайно насыщен современными технологиями, что поднимает агрегат в глазах технических специалистов. Только не забывайте о правильной эксплуатации … Залог здоровья этого мотора — твердые жидкости и расходные материалы и, конечно же, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой покрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости одновременно является шкивом магнитной муфты компрессора.Оба проходят через него приводной ремень … Компрессор расположен со стороны салона двигателя:

Поэтому для снижения шума агрегат был одет в дополнительный кожух со стенками из звукопоглощающей пены, а воздух — входящие и выходящие потоки проходят через глушители. Для развития максимального давления наддува 1,75 атм в корпусе механического компрессора установлен редуктор (фото справа), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об / мин.

Блок цилиндров из чугуна:

Несмотря на общую борьбу с лишними килограммами, достойная замена Этот материал пока недоступен для турбомоторов с высокой степенью наддува. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневые кольца легче компенсировать, что способствует снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров соединены между собой — это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипника распределительного вала.

Приводится отдельным кулачком на впускном валу. Для повышения давления впрыска и увеличения производительности в насосе увеличен ход поршня по сравнению с безнаддувными двигателями FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в форсунках на основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают вторую заправку топлива при повороте коленчатого вала 50º к верхней мертвой точке… Максимальное давление закачки достигает 150 атм.

Какой двигатель надежнее MPI или TSI. Что такое MPI-движок и как он работает? Плюсы и минусы мотора. Типичные недостатки MPI

Статья о двигателе MPI — особенности двигателя, его работа, достоинства и недостатки. В конце статьи — видео об анализе мотора MPI.


Содержание статьи:

В конце прошлого века двигатели MPI (Multi-Point-Injection) с многоточечным распределенным впрыском топлива заменили карбюраторные и считались самой передовой технологией в двигателестроении.Эта технология была разработана Volkswagen Group. Первый двигатель с системой MPI установили на Volkswagen Polo, позже стали оснащать модели Golf и Jetta.

Последние несколько лет двигатели MPI устанавливаются только на модели Skoda, а последней Skoda с технологией MPI стала Skoda Octavia 2-й серии (3-я серия уже начала оснащаться более современными двигателями — TSI и FSI. ).


Сегодня самые опытные и опытные автовладельцы считают двигатели MPI устаревшими и почти редкостью.Такого же мнения придерживаются и специалисты Volkswagen, считая, что этот тип двигателя уже не соответствует современным европейским требованиям по экономичности и экологичности.

Однако, несмотря на это, двигатели MPI по-прежнему имеют репутацию самых надежных и практичных из всех узлов впрыска. Кроме того, технология MPI оказалась востребованной и в России, где Volkswagen в 2015 году на калужском заводе запустил производственную линию по сборке моторов MPI серии EA211.Это стало возможным благодаря более низким требованиям в России к экологичности двигателей по сравнению с Европой.

Каждый цилиндр имеет отдельную форсунку с форсункой!

Главной особенностью двигателей MPI с распределенным впрыском топлива является то, что каждый цилиндр имеет свою отдельную форсунку с форсункой. С помощью форсунок осуществляется дозированный впрыск топлива в каждый отдельный цилиндр с распылением через форсунки.Этот метод позволяет равномерно распределить топливную смесь по всем цилиндрам. При этом, в отличие от двигателя TSI, в конструкции MPI отсутствует топливная рампа и отсутствует прямой впрыск топлива в цилиндр, что имеется в системах FSI и TFSI.

Важно! Двигатели с технологией MPI работают с опережением зажигания, что делает педаль газа очень чувствительной к ударам.

Без турбонагнетателя

Еще одной важной особенностью двигателей MPI является полное отсутствие турбонагнетателя в их конструкции с системой многоточечного впрыска.Вместо этого моторы MPI комплектуются обычным бензонасосом с давлением 3 атм. Система MPI работает следующим образом:

  • из бензобака, топливо подается в форсунку бензонасосом;
  • Электронный блок управления впрыском посылает сигнал на форсунку, и топливо под давлением распыляется через форсунку на клапан впускного цилиндра.
Система распределения впрыска топлива состоит из следующих элементов:
  • устройства подачи топлива к форсункам;
  • блок зажигания;
  • устройство для дозирования воздушной массы;
  • Устройство для регулирования токсичности выхлопных газов.

Контур водяного охлаждения

Контур водяного охлаждения в двигателях MPI предназначен для охлаждения горючей смеси. Во время работы агрегата головка блока цилиндров сильно нагревается и топливо подается под низким давлением. В результате возникает большая опасность газовоздушной пробки, которая может привести к перегреву с закипанием. Наличие контура водяного охлаждения горючей смеси предотвращает возникновение такого перегрева.


Топливно-воздушная смесь для двигателей MPI должна иметь следующие качественные характеристики:
  1. Газообразность. Для эффективного сгорания топливно-воздушной смеси должно произойти полное испарение бензина, прежде чем он начнет воспламеняться.
  2. Однородность (однородность). Испаренное топливо должно хорошо смешиваться с кислородом в воздушной массе. Неполное перемешивание топлива в богатых кислородом областях увеличивает риск детонации. В местах с повышенным обогащением топливо сгорает не полностью, что приводит к снижению КПД двигателя.
  3. Объем закачиваемого топлива должен быть пропорционально достаточным для смешивания с воздухом, закачиваемым в цилиндр.Например, для более полного сгорания топливовоздушной смеси потребуется смешать 1 кг бензина с 14,7 кг воздушной массы. При увеличении или уменьшении количества воздуха произойдет обеднение или повторное обогащение топливной смеси соответственно. Однако следует помнить, что узость диапазона пропорционального изменения состава смеси приводит к низкому КПД бензинового двигателя MPI, например, по сравнению с циклом дизельного двигателя внутреннего сгорания.

Механизм управления гидроприводом

Двигатели MPI оснащены специальным гидравлическим механизмом управления, с муфтой с пресс-масленкой для ограничения дифферентов. Дополнительно указанный механизм управления снабжен специальными мягкими опорами, которые автоматически подстраиваются под режим работы двигателя и снижают шум при вибрации.


Двигатели MPI обладают следующими преимуществами:
  1. Пропорциональная точность при смешивании топлива с воздухом.Топливо впрыскивается через форсунки непосредственно на впускные клапаны цилиндров, что исключает возможность неравномерного заполнения. Момент впрыска топлива через форсунку точно определяется управляемым импульсом. Количество подаваемого топлива будет зависеть от продолжительности открытого состояния форсунки.

    Как правило, топливная система управляется ЭБУ (электронным блоком управления) или, проще говоря, бортовым компьютером. Блок управления (ЭБУ) способен рассчитывать (на основе информации с датчиков) не только момент впрыска, но и необходимое количество топлива для приготовления качественной топливно-воздушной смеси.

  2. Минимальные потери при испарении бензина. Близкое расположение форсунок к впускным клапанам исключает необходимость значительного дообогащения горючей смеси для прогрева двигателя. Также близость форсунок к клапанам позволяет топливу дольше оставаться в жидком состоянии после впрыска, что приводит к уменьшению свечения в камере сгорания. При повышении степени стойкости к детонации возможно изменение степени сжатия при увеличении мощности двигателя.
  3. Увеличенный такт впрыска под давлением. Повышение давления впрыска позволяет превратить топливо в мелкодисперсную дисперсию, что значительно улучшает сгорание топливовоздушной смеси.
  4. Благодаря способности ECU (Engine-ECU) считывать определенные данные (обороты, скорость, фактическая и рекомендуемая нагрузка и т. Д.), Происходит точный расчет времени впрыска и количества бензина. Это позволяет двигателям MPI обеспечивать оптимальную мощность при относительно низком расходе топлива.
Помимо прочего, моторы MPI неприхотливы к качеству топлива и способны эффективно работать на бензине АИ-92 даже с повышенным содержанием серы. Конструкция мотора очень проста, но при этом достаточно надежна, чтобы пробегать 300000 км без серьезных повреждений (при правильном обслуживании).

Кроме того, простота конструкции двигателя позволяет сэкономить на ремонте. Также конструкция двигателя MPI выгодно отличается от более сложных конструкций двигателей TSI, которые требуют ремонта довольно сложных и дорогих насосов высокого давления и турбокомпрессоров.Кроме того, двигатель MPI меньше по размеру и с меньшей вероятностью перегреется.

Преимущество MPI перед карбюратором и моноинжектором

Преимущество системы MPI обусловлено недостатками карбюраторов и моноинжекторов. Проще говоря, технология MPI была разработана с целью устранения недостатков технологий карбюратора и моновпрыска, которые не позволяли точно измерять подачу топлива и снижать потери топлива при прогреве двигателя.

Технологически топливо подавалось через карбюратор (или моноинжектор) непосредственно во впускной коллектор, что приводило к увеличению расхода топлива и большей токсичности выхлопных газов.При холодном пуске двигателя большая часть поступающего топлива конденсировалась (оседала) на неотапливаемом коллекторе, в результате чего топливно-воздушная смесь требовала повторного обогащения.

Недостатки моторов MPI

  1. Медленный пуск и разгон. По словам опытных водителей, моторы MPI менее динамичны. И это действительно так. Потеря динамичности происходит, когда топливо смешивается с воздухом непосредственно в выхлопных каналах перед подачей в цилиндры. О том, что моторы MPI не предназначены для быстрого запуска и разгона, свидетельствует также наличие 8-клапанной системы с установкой ГРМ.
  2. Малая рентабельность. Двигатели MPI уступают по экономии топлива двигателям TSI с наддувом и прямой подачей топлива в цилиндр.
В Интернете можно найти отрицательные отзывы о двигателях MPI объемом 1,6 л, которыми оснащалось большое количество моделей VAG-Group (Volkswagen Polo Sedan, Skoda Yeti, Octavia). Однако больше всего минусов касается только моторной модификации CFNA. Эта модификация двигателя начинает стучать и расходовать масло при холодном пуске даже после небольшого пробега.Но эти неприятности связаны не с впрыском MPI, а с особенностями конструкции цилиндро-поршневого агрегата.

Судя по тем же отзывам в интернете, проблема со стуком при холодном пуске затронула модификацию мотора CWVA (с тем же объемом 1,6 л) меньше. Но платой за устранение детонации стал еще больший перерасход масла. Дело в том, что увеличение нагрузки на ЦПГ при холодном пуске конструкторы Volkswagen решили компенсировать новыми маслосъемными кольцами, которые оставляют более толстый слой масла на стенках цилиндров.


Двигатели с технологией MPI идеально подходят для использования в российских условиях.
  1. Не требовательны к качеству топлива, что важно для российского топливного рынка. Ведь до сих пор на многих российских АЗС топливо некачественное. Но моторы MPI способны хорошо и долго работать даже на бензине с запредельным содержанием серы.
  2. Простая и надежная, с дополнительной защитой от механических воздействий, конструкция двигателя MPI актуальна и для российских дорог, большинство из которых (как и топливо) не качественные.
  3. Двигатели MPI соответствуют российским экологическим нормам выбросов, в отличие от Европы, где экологические требования к двигателям намного выше.
Вполне возможно, что указанные факторы стали причиной открытия производственной линии по выпуску двигателей MPI на заводе в Калуге. Однако списывать двигатели MPI с европейского рынка рано. И это может подтвердить замена немецкими производителями 1,2-литровых двигателей TSI на простенькие 1.6-литровые двигатели MPI. Видео разборки двигателя

MPI:

Двигатели

MPI постепенно уходят в прошлое, поэтому все реже и реже можно встретить автолюбителя, понимающего, о чем идет речь, когда они называют это сокращение. Об этом знают те, кто поменял много машин или вообще интересуется машинами.

После замены карбюраторных двигателей, став следующим шагом в развитии автомобильной промышленности, этот тип двигателя теперь уступает место передовым разработкам.Сегодня многие заранее думают, какой двигатель должен быть на личном автомобиле: TSI, FSI или MPI. Хотя многие специалисты до сих пор считают последние наиболее практичными, надежными и безотказными в семействе инжекторных двигателей.

FSI считается более современной разработкой, следующим шагом после MPI. Двигатель BSE появился в 2005 году и известен тем, что хорошо переносит некачественное отечественное топливо.

Знаете ли вы? Аббревиатура MPI происходит от термина Multi Point Injection, что означает многоточечный впрыск топлива.Мотор активно использовался на концерне Volkswagen. Постепенно внедрялся на дочернем предприятии Skoda. Моторы там же устанавливали в последний раз — на модели Yeti и Octavia.


Также следует объяснить, что такое MPI и TSI. Если первый термин означает двигатель внутреннего сгорания, в котором каждый цилиндр имеет свой собственный инжектор, то TSI имеет разные толкования.

Итак, изначально аббревиатура означала двойной наддув и стратифицированный впрыск: Twincharged Stratified Injection.Но в последнее время все чаще стала использоваться аббревиатура TFSI, в которой дополнительная буква F расшифровывается как Fuel — топливо.

Часто можно встретить другое сокращенное название двигателя — MPI DOHC, что означает, что его легко понять, если вы знаете, что термин DOHC относится к двигателям, в которых имеется 2 распредвала и 4 клапана в головке блока цилиндров.

Принцип действия


Система впрыска топлива MPI подает топливо одновременно из нескольких точек.Каждый цилиндр имеет собственный инжектор, а топливо подается через специальный выхлопной канал. Но что отличает двигатель MPI от двигателя TSI, который также оснащен многоточечной подачей топлива, так это отсутствие наддува .

Топливная смесь подается в цилиндры не с помощью турбонагнетателей, а с помощью бензонасоса. Он перекачивает бензин в специальный впускной коллектор под давлением в три атмосферы, где он смешивается с воздухом, а также всасывается в цилиндр через впускной клапан под давлением.

Схематично двигатель выглядит так:
  • Топливный насос перекачивает топливо из бака в форсунку.
  • От электронного блока управления впрыском поступает сигнал на форсунку, которая пропускает топливо в специальный канал.
  • Смесь отправляется в камеру сгорания.
Этот принцип работы немного похож на карбюраторный , но отличается наличием системы водяного охлаждения. Дело в том, что место возле ГБЦ сильно нагревается, и проходящее там топливо под низким давлением может закипать, выделяя газы. Они могут стать причинами образования газо-воздушных пробок.


Гидравлическая система управления состоит из муфты с пресс-масленкой и системы ограничения дифферента. Включает в себя резиновые опоры, которые могут самостоятельно подстраиваться под режим работы двигателя, снижая шум и вибрацию при работе. В двигателе 8 клапанов: по 2 на каждый из цилиндров, а также распредвал.

Знаете ли вы? Наиболее распространенными двигателями являются MPI 1.4 мощностью 80 лошадиных сил и 1,6 мощностью 105 лошадиных сил. Но автопроизводители все же постепенно отказываются от них. Единственные, кто до сих пор использует двигатели этого типа, — это компании Dodge и Skoda.

Достоинство

Движок имеет ряд преимуществ, главное из которых — простота системы. Это упрощает ремонт и обслуживание. Для ремонта не всегда нужно полностью разбирать всю конструкцию. Может работать на 92 бензине.

Кроме того, его общая конструкция очень прочная. В большинстве случаев без ремонта двигателя можно проехать до 300 тыс. Км. Конечно, при правильном уходе: вовремя менять масло и фильтры.

недостатки


Однако именно конструктивные особенности двигателя MPI спровоцировали его недостатки. Система впуска имеет очень ограниченные возможности, так как топливо сочетается с воздухом не в цилиндрах, а в каналах. Поэтому у мотора слабый крутящий момент и небольшая мощность. Кроме того, 8 клапанов считаются недостаточными для современных автомобилей.

В целом этот тип двигателя годится только для тихоходных семейных автомобилей. Видимо поэтому в последнее время производители автомобилей все чаще отказываются от него.

Важно! Сегодня только несколько компаний используют этот тип двигателя в своих транспортных средствах. К тому же его ремонт стоит довольно дорого. Это необходимо учитывать при выборе автомобиля.

Хотя есть попытки модернизировать этот движок. Например, в 2014 году компания Skoda установила на Yeti усовершенствованный двигатель этого типа, разработанный специально для российского сегмента. Он получил мощность в 110 лошадиных сил.

Американские разработчики тоже занимаются модернизацией, но тем не менее в противостоянии мощности и надежности производители и автомобилисты все чаще выбирают первое.

Каждая аббревиатура в автомобильной промышленности что-то означает. Итак, концепции FSI и TFSI тоже имеют значение.Но в чем разница между почти одинаковыми сокращениями. Разберем, что есть в названиях и чем они отличаются.

Характеристика

Силовой агрегат FSI — двигатель немецкого производства концерна Volkswagen. Этот двигатель завоевал популярность благодаря высоким техническим характеристикам, а также простоте конструкции, ремонта и обслуживания.

Аббревиатура FSI расшифровывается как Fuel Stratified Injection, что означает послойный впрыск топлива.В отличие от широко распространенного TSI, FSI не имеет турбонаддува. По-человечески это обычный атмосферный двигатель, которым довольно часто пользовалась Skoda.

Двигатель FSi

Аббревиатура TFSI расшифровывается как Turbo Fuel Stratified Injection, что означает стратифицированный впрыск топлива с турбонаддувом. В отличие от широко распространенного FSI, TFSI имеет турбонаддув. По-человечески это обычный атмосферный двигатель с турбиной, который Audi часто использовал на моделях A4, A6, Q5.

Двигатель TFSi

Как и FSI, двигатель TFSI имеет повышенные экологические стандарты и экономичность. Благодаря системе расслоенного впрыска топлива, а также особенностям впускного коллектора, впрыска топлива и «прирученной» турбулентности двигатель может работать как на ультра-обедненных, так и на однородных смесях.

Плюсы и минусы использования

Положительной стороной двигателя со стратифицированным впрыском топлива является наличие обходного впрыска топлива. Топливо из одного контура подается под низким давлением, а из другого — под высоким.Рассмотрим принцип работы каждого контура подачи топлива.

Контур низкого давления в списке комплектующих имеет:

  • топливный бак;
  • бензонасос;
  • фильтр топливный;
  • перепускной клапан;
  • регулятор давления топлива;

Конструкция контура высокого давления предполагает наличие:

  • ТНВД;
  • трубопроводы высокого давления;
  • трубопроводы распределительные;
  • датчик высокого давления;
  • предохранительный клапан;
  • форсунки впрыскивающие;

Отличительной особенностью является наличие абсорбера и продувочного клапана.

Двигатель FSi Audi A8

В отличие от обычных бензиновых силовых агрегатов, где топливо поступает во впускной коллектор перед поступлением в камеру сгорания, на FSI топливо поступает непосредственно в цилиндры. Сами форсунки имеют 6 отверстий, что обеспечивает улучшенную систему впрыска и повышенную эффективность.

Поскольку воздух поступает в цилиндры отдельно, через заслонку, формируется оптимальное соотношение воздух-топливо, которое позволяет бензину гореть равномерно, не подвергая поршни ненужному износу.

Еще одним положительным качеством использования такого атмосферного газа является экономия топлива и высокие экологические стандарты. Система распределенного впрыска топлива позволяет водителю экономить до 2,5 литров топлива на 100 километров.

Таблица применимости для TFSi, FSi и TSi

Но там, где есть много положительных моментов, есть также значительное количество недостатков. Первый недостаток заключается в том, что всасываемый воздух очень чувствителен к качеству топлива.На этом двигателе нельзя экономить, потому что на плохом бензине он просто откажется нормально работать и выйдет из строя.

Еще одним большим недостатком можно считать то, что в морозы силовой агрегат моет просто, чтобы не завелась. Принимая во внимание общие проблемы и двигатели FSI, проблемы в этом диапазоне могут возникнуть при холодном пуске. Виной всему считается все тот же послойный впрыск и желание инженеров снизить токсичность выхлопа при прогреве.

Расход масла — один из недостатков. По мнению большинства владельцев данного силового агрегата, часто заметно увеличение расхода смазки. Чтобы этого не произошло, рекомендуется производить с соблюдением допусков VW 504 00/507 00. Иными словами, менять моторное масло 2 раза в год — в периоды перехода на летнюю и зимнюю эксплуатацию.

Мощность

Разница в названиях, а точнее наличие буквы «Т» означает, что двигатель с турбонаддувом.В остальном разницы нет. У двигателей FSI и TFSI есть множество положительных и отрицательных сторон.

Как видите, использование атмосферного газа выгодно с точки зрения экономии и экологичности. Мотор слишком чувствителен к низким температурам и некачественному топливу. Именно из-за недостатков его использование было прекращено и переведено на системы TSI и MPI.

Двигатель

MPI в автомобилях Volkswagen: принцип работы, особенности, достоинства и недостатки.Двигатель MPI представляет собой систему впрыска с использованием устройства многоточечного впрыска топлива. Поэтому этот мотор получил соответствующее название «Многоточечный впрыск». Другими словами, каждый цилиндр двигателя имеет свою форсунку-форсунку. Именно эту схему реализовал автопроизводитель Volkswagen.

Этот тип двигателя устанавливается на седан Volkswagen New Polo, некоторые модификации Golf и (некоторые модели Golf и Jetta также оснащены двигателями TSI). На Passat SS сейчас устанавливаются только двигатели TSI (2016).FSI установлен.

Двигатель MPI — самый устаревший из всей линейки двигателей Volkswagen. Но, тем не менее, отличается отменной практичностью и надежностью. Некоторые специалисты отмечают, что сейчас этот тип двигателя не отвечает современным требованиям по экономичности и экологичности. Более того, до недавнего времени можно было утверждать, что этот тип мотора снят с производства. И последней моделью автомобиля автопроизводителя, где она использовалась, стала Skoda Oktavia 2-й серии.

Но вдруг двигатель MPI возродился и снова стал востребованным. Осенью 2015 года Volkswagen запустил на своем заводе в Калуге линию по производству моторов, где приступили к выпуску конструкции двигателя MPI 1.6 серии EA211.

Особенности двигателя MPI

Главное отличие таких двигателей уже было написано — это многоточечная подача бензина. Но те, кто разбирается в автомобильных двигателях, могут заметить, что у двигателей TSI также есть многоточечный впрыск.

Поэтому переходим к другой отличительной особенности — в MPI нет наддува. Те. нет турбонагнетателей для перекачки топливной смеси в цилиндры. Обычный бензонасос, который подает топливо под давлением в три атмосферы в специальный впускной коллектор, где оно смешивается с воздушной массой и втягивается через впускной клапан прямо в цилиндр. Как видите, это очень похоже на работу карбюраторного двигателя. Прямого впрыска топлива в цилиндр нет, как в устройствах FSI, GDi или TSI.

Еще одна особенность — наличие водяной системы, благодаря которой топливная смесь охлаждается. Это связано с тем, что в районе ГБЦ устанавливается повышенный температурный режим, а подача бензина осуществляется под довольно низким давлением. Поэтому все это может закипать и образовывать газовые воздушные пробки.

Преимущества

Двигатель MPI отличается неприхотливостью к качеству топлива и может работать на 92-м бензине.

По конструкции этот мотор очень прочный, а его наименьший пробег без ремонта, как сообщает производитель, составляет 300 тыс. Км, конечно, если вовремя менять масла и фильтры.

Благодаря не очень сложной конструкции двигатель MPI можно легко и недорого отремонтировать в случае поломки и в целом это существенно влияет на его цену. Традиционная конструкция выгодно отличается от TSI, который имеет насос высокого давления и турбонагнетатель. Двигатель MPI также менее подвержен перегреву.

Еще одним преимуществом мотора является наличие резиновых опор, расположенных непосредственно под двигателем. Это значительно снижает шум и дрожание во время вождения.

недостатки

Можно отметить, что движок MPI не очень динамичный. В связи с тем, что процесс смешивания топлива осуществляется в специальных выпускных каналах (до того, как топливо поступает в цилиндры), такие моторы считаются ограниченными. О недостатках мощности говорит восьмиклапанная система с набором ГРМ. Таким образом, они рассчитаны на не очень быстрое путешествие.

К недостаткам можно отнести то, что MPI менее экономичен. Многоточечный впрыск уступает по эффективности наддуву наряду с прямым впрыском топлива в цилиндр, как это сделано в силовой установке TSI.

И все же, если сложить достоинства и недостатки, оказывается, что эти двигатели вполне сопоставимы по конкурентоспособности, особенно для российских дорог. Неслучайно немецкие производители отказались от 1,2-литрового двигателя TSI для Skoda Yeti, отдав предпочтение проверенному и скромному 1,6-литровому двигателю MPI.

Что такое двигатель ци. Двигатели Volkswagen TSI

Двигатели

TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. Turbocharging и послойный впрыск) — это силовые агрегаты с прямым (прямым) впрыском топлива и.Эти моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и др.

Двигатели

TSI (полное название TFSI, обычно используется для моделей Audi) созданы на базе атмосферного двигателя FSI. двигатели с непосредственным впрыском (от англ. Fuel Stratified Injection, что означает послойный впрыск топлива).

Читайте в этой статье

Характеристики двигателя

TSI: плюсы и минусы

Разработка мотора и первые двигатели TSI появились в самом конце 90-х годов, хотя началом массовой популяризации можно считать 2005-2006 годы.TSI — детище Audi, а сама аббревиатура принадлежит концерну Volkswagen. Отличительной особенностью линейки двигателей TSI (TFSI) является то, что с такой аббревиатурой она может иметь:

  • двойное наддутие, реализованное за счет одновременной установки и;
  • одинарный наддув, что означает, что есть только одна турбина;

Агрегаты TSI до 140 л.с. имеют только одну турбину, а силовые установки от 150 «лошадей» уже получают турбину и компрессор.Другими словами, TSI представляет собой целую линейку турбомоторов WAG. Двигатели TSI доступны в различной мощности и объёме. Линейка TSI включает 1,2 (105 л.с.), 1,4 (122 л.с.), 1,8 (140 л.с.), 2,0 (180 л.с.) и 3,0 (200 л.с.) литра. Также стоит отметить, что мощность на отдельных рабочих объемах может быть еще выше, поскольку есть дополнительно форсированные и пониженные модификации.

Двигатель TSI представляет собой идеальное сочетание прямого впрыска топлива и турбонаддува. Благодаря такому решению двигатели этой линейки обладают высокой мощностью, отличными характеристиками крутящего момента, отличаются топливной экономичностью и соответствуют строгим экологическим стандартам.

При относительно небольшом рабочем объеме двигатель TSI выдает такую ​​же или даже большую мощность по сравнению с бензиновыми двигателями большего рабочего объема. Например, 1,2-литровый TSI с одной турбиной имеет номинальную мощность 105 л.с., что вполне сопоставимо с 1,6-литровым атмосферным аналогом. В то же время максимальный крутящий момент доступен на низких оборотах, что обеспечивает лучшую динамику разгона. Также стоит отметить довольно широкую полку крутящего момента. 1.4 TSI заслуженно является самым популярным во всей линейке моторов.Этот двигатель получил множество наград и 7 лет подряд признавался лучшим двигателем года.

Отличительной чертой всех двигателей TSI является оптимальный баланс мощности и экономии топлива. ДВС этой линейки обеспечивают выдающуюся динамику и отличную тягу во всех диапазонах оборотов. Установка компрессора параллельно турбине обеспечила двигателю гибкость и устранила ряд проблем, присущих турбодвигателям.

Выбросы

CO2 позволяют TSI оставаться на переднем крае с точки зрения устойчивости.TSI с прямым впрыском обеспечивает наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Также моторы этой серии достаточно надежны и имеют большой ресурс.

У двигателей TSI нет заметных недостатков по сравнению с другими турбированными агрегатами. При нормальной эксплуатации на хорошем топливе и масле, профессиональном обслуживании и своевременной замене расходных материалов эти моторы могут работать от 300 тысяч и более. Единственный компонент, требующий особого внимания, — это турбокомпрессор.Крайне желательно после поездки остывать турбину и немного прогревать перед каждой следующей поездкой. Что касается компрессора (если он есть), то этот агрегат достаточно надежен.

Низкое качество топлива и масла позволяет сократить плановый срок службы двигателя TSI в 2-3 раза. Срок службы двигателя TSI на грязном, некачественном бензине с несоответствующим октановым числом может составлять всего 100-150 000 км. Особенно это актуально для мелкосерийных модификаций. Добавим, что ремонт TSI требует серьезных финансовых затрат.Выход из строя турбины может произойти уже на 100 000 км. пробег вне зависимости от конкретной модели двигателя TSI.

TSI с компрессором и турбиной

Как было сказано выше, двигатели этой линейки могут иметь как турбину, так и пучок турбины и компрессора. Двигатели объемом 1,4 литра оснащены турбонагнетателем и механическим нагнетателем. На примере такого TSI мощностью 150 л.с. можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух воздуходувок.Если двигатель работает при малых нагрузках, то есть частота вращения коленчатого вала низкая или средняя, ​​то турбина и компрессор работают параллельно.

Повышение скорости до 2500 об / мин и выше позволяет интенсивному потоку выхлопных газов наиболее эффективно взаимодействовать с турбиной. Затем механический вентилятор выключается. Система управления включает компрессор только при быстром разгоне. Таким образом, инерция турбины компенсируется, а влияние турбо-лага сводится к минимуму.

Другими словами, компрессор работает, когда турбине не хватает энергии выхлопных газов для уверенного приема.Такая схема позволяет избавиться от провалов, присущих турбодвигателям с одной турбиной, во всем диапазоне скоростей. Параллельно стоит отметить высокий КПД моторов TSI.

Что в итоге

Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI достаточно востребованы не только у рядовых потребителей, но и у тюнеров. Форсирование и TSI позволяет без существенных переделок увеличить мощность такого ДВС.После этого можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с. При глубокой настройке, предполагающей замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, можно добавить 100 и более лошадиных сил.

Напоследок добавим, что популярный TSI объемом 1,2 литра устанавливается на модели WAG различного класса. В то же время у многих скептиков есть опасения по поводу его моторесурса. Как показывает практика, на территории СНГ срок службы такого ДВС составляет порядка 100-120 тыс. Км, турбина может выйти из строя еще раньше.

Дело в том, что хотя 1.2 tsi имеет хорошую тягу на низких оборотах, у этого двигателя высокая степень наддува, всего три цилиндра и относительно небольшая мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой двигатель внутреннего сгорания на высоких оборотах, чтобы поддерживать активный темп езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ в СНГ. Немаловажно и то, что во время эксплуатации владельцы часто не соблюдают ряд требований. По этой причине сочетание негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель.Всегда помните, что вы должны быть очень осторожны при покупке подержанных автомобилей с маломощными высокопроизводительными двигателями TSI и любых других на вторичном рынке.

Читайте также

Двигатель семейства

FSI: отличия, особенности, плюсы и минусы этого типа силового агрегата. Распространенные проблемы двигателей FSI, обслуживание двигателей.

  • Дизельный двигатель TDI. Отличительные особенности этого типа двигателя. Достоинства и недостатки, ресурс, особенности турбонаддува. советы по использованию.
  • Использование прямого впрыска в бензиновых двигателях является доминирующей технологией в современной автомобильной промышленности.TSI — это аббревиатура от запатентованного Volkswagen Group обозначения двигателей с прямым впрыском с турбонаддувом. Турбо-стратифицированный впрыск используется на большинстве современных автомобилей группы VAG (Audi, Skoda, Volkswagen и Seat). Технология TSI — это следующий шаг в разработке двигателей FSI с прямым впрыском, но без турбонагнетателя.

    Рассмотрим не только принцип работы, но и ряд конструктивных недостатков, которые являются серьезной головной болью владельцев моторов TSI.

    Преимущества

    Двигатели

    TSI обладают рядом неоспоримых преимуществ:

    • образование смесеобразования. На основании показаний сенсорной аппаратуры ЭБУ может формировать 4 типа смесей (бедная послойная смесь с добавлением выхлопных газов, бедная гомогенная смесь без добавления выхлопных газов, гомогенная стехиометрическая смесь с добавкой выхлопных газов, гомогенная стехиометрическая смесь без добавления выхлопных газов). Выбор будет зависеть от количества подаваемого воздуха, открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя, температуры двигателя и других факторов.Эта селективная смесь позволяет максимально использовать впрыскиваемое топливо;
    • турбонаддув для увеличения наполнения цилиндров свежим воздухом. Двигатели TSI могут оснащаться одноступенчатой ​​или комбинированной системой впрыска воздуха. В первом случае у двигателя есть работа, известная многим автолюбителям. Комбинированная система имеет не только турбину, но и механический нагнетатель Рутса. Особый интерес представляет принцип работы такой системы, поэтому мы рассмотрим его более подробно ниже.
    • потенциал для тюнинга. Большинство двигателей TSI хорошо поддаются чип-тюнингу. Владельцам, желающим добавить несколько десятков лошадей, стоит задуматься о ресурсе ДВС и КПП, который при неправильной установке микросхемы может резко снизиться.

    Принцип работы системы впрыска

    Система подачи топлива в двигателе TSI очень похожа на применяемую на. Он состоит из следующих компонентов:


    Основной особенностью системы прямого впрыска в двигателе TSJ является контроль способа распыления и времени подачи.Это преимущество достигается грамотным программированием ЭБУ. В остальном система питания, по сути, ничем не отличается от той, что используется на двигателях многих других производителей.

    Двойная система турбонаддува

    Во многих отношениях именно сочетание турбины и механического нагнетателя позволило двигателям TSI выиграть более одного титула «Двигатель года». Посмотрим, как реализуется такое решение.

    Основной принцип работы — это распределение воздушных потоков.Изменяя расход, а также количество подаваемого воздуха, можно регулировать качество смесеобразования в цилиндрах. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала и положения дроссельной заслонки можно выделить следующие алгоритмы управления турбонаддувом:


    Control

    Одним из основных элементов этой системы является демпфер, перераспределяющий воздушный поток между турбиной и нагнетателем. Регулировка осуществляется с помощью сервопривода. Например, при 1000-2400 об / мин воздух подается только через нагнетатель, а после 3500 — только на турбокомпрессор.

    Для грамотного управления всей этой системой ЭБУ постоянно опрашивает ряд датчиков:

    • Датчик MAP, измеряющий давление во впускном тракте. Также измеряется температура воздуха;
    • положение дроссельной заслонки;
    • давление во впускном коллекторе и датчик, измеряющий температуру воздуха;
    • давление наддува, температура воздуха.

    Конечно, есть много тонкостей, объяснение которых потребует серьезного углубления в теорию.

    Типы наддува

    Двигатель TSI может иметь только турбину. Управление осуществляется с помощью перепускного клапана (электрического или пневматического). Например, при превышении давления в выпускном коллекторе поток выхлопных газов будет проходить мимо «горячей» части турбины. Особенностью такой системы является способ воздушного охлаждения. Перед впускным коллектором установлен промежуточный охладитель с жидкостным охлаждением. Через соты проходит воздух, внутри которого циркулирует теплоноситель.Охлаждение активируется командой компьютера, который включает насос, тем самым запускает циркуляцию охлаждающей жидкости в контуре воздушного охлаждения.

    На автомобиле с двумя турбинами двигатель имеет промежуточный охладитель с воздушным охлаждением.

    Проблемы

    Многие владельцы огорчены тем, что их машина оснащена двигателем TSI. Среди всей линейки моторов (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0) некоторые ДВС способны доставить своим владельцам немало хлопот. Среди основных проблем: масло

    • маслянистое, которое может начаться через 10 тыс. Км;
    • растяжка цепи.

    Проблемы двигателей TSI настолько значительны, что требуют рассмотрения в отдельной статье.

    Автомобили Volkswagen-Audi довольно распространены в России. Одна из особенностей этих машин — двигатели с турбонаддувом. И если раньше турбину можно было встретить только на дизелях, то «ВАГ» повсеместно использует ее на бензиновых.

    Целью модернизации является максимальное повышение технических характеристик агрегата при сохранении его рабочего объема.Поскольку сегодня важна эффективность использования топлива, объем камеры сгорания нельзя увеличивать бесконечно. Поэтому автопроизводители идут на разные уловки. Яркий пример такой работы — двигатель TSI. Что это такое и в чем особенности этой силовой установки? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

    Характеристика

    Двигатель TSI — это бензиновый силовой агрегат, который используется в автомобилях Volkswagen, Skoda и Audi. Характерным отличием двигателя TSI является наличие двойного турбонаддува и системы непосредственного впрыска топлива (не путать с «Common Rail»).Разработав специальную конструкцию, немецкие инженеры добились высокой топливной экономичности агрегата при хороших технических характеристиках.

    Первая модель TSI появилась в 2000 году. Это сокращение дословно переводится как «двойной наддув, послойный впрыск».

    Линейка агрегатов

    Она достаточно обширна, и двигатели с одинаковым рабочим объемом могут выдавать разную мощность. Ярким примером этого является 1,4-литровый двигатель TSI. 122 лошадиные силы — это далеко не предел.Также концерн выпускает двигатели 1.4 TSI мощностью 140 и 170 лошадиных сил. Как это возможно? Все просто: отличия заключаются в технологии наддува:

    • при использовании одного турбонагнетателя мощность двигателя TSI 1.4 варьируется от 122 до 140 лошадиных сил;
    • при использовании двух турбин мощность увеличивается до 150-170 сил. Это изменяет программное обеспечение электронного блока управления двигателем.

    И все это на моторе с рабочим объемом 1.4 литра! Но это далеко не единственный мотор в модельном ряду. Существуют разные варианты двигателей TSI:

    • 1.0 TSI. Это самый младший мотор. Он оснащен одной турбиной и развивает 115 лошадиных сил. В литровом двигателе TSI всего три цилиндра.
    • 1,4. Эти моторы мы уже описывали выше. В модельном ряду пять вариаций двигателей мощностью от 122 до 170 лошадиных сил. Все цилиндры расположены в один ряд.
    • 1,8. У этих моторов есть три модификации.Мощность этой силовой установки может составлять от 152 до 180 лошадиных сил.
    • 2.0. Эти агрегаты развивают мощность от 170 до 220 сил. Блок двигателя рядный, четырехцилиндровый (как и у двух предыдущих агрегатов).
    • 3,0. Это флагманский двигатель, используемый в Volkswagen Tuareg. Это шестицилиндровый двигатель V-образного типа. В зависимости от степени наддува его мощность может составлять от ЗЗЗ до 379 лошадиных сил.

    Как видите, линейка силовых агрегатов довольно обширна.

    Устройство

    Стоит отметить, что двигатели TSI были существенно переработаны. Так, здесь установлен алюминиевый блок цилиндров, доработанная система впуска и выпуска, а также модернизированная система впрыска топлива. Однако обо всем по порядку.

    Воздуходувки

    Турбина является основным элементом, обеспечивающим такую ​​высокую производительность. Нагнетатели на моторах TSI расположены по разные стороны блока. Механизм работает на энергии выхлопных газов.Последний приводит в движение крыльчатку, которая с помощью специальных приводов нагнетает воздух во впускной коллектор. Отметим, что у обычных двигателей с турбонаддувом масса недостатков. В частности, это эффект турбо-лага — потери крутящего момента ДВС на определенных оборотах. Моторы TSI лишены этого недостатка за счет нескольких нагнетателей. Один работает на низких оборотах, а второй подключается на высоких. Так реализуется максимальный крутящий момент в достаточно широком диапазоне.

    Как работает буст?

    В зависимости от числа оборотов коленчатого вала существуют следующие режимы работы данной системы:

    • Безнаддувный.В этом случае турбина не используется. Обороты двигателя не превышают одной тысячи в минуту. Клапан дроссельной заслонки закрыт.
    • Механический вентилятор. Этот механизм срабатывает при оборотах от одной до двух с половиной тысяч в минуту. Механический нагнетатель помогает обеспечить хороший крутящий момент при трогании с места.
    • Совместная работа турбины и нагнетателя. Это происходит на скорости от двух с половиной до трех с половиной тысяч.
    • Работа турбокомпрессора. Воздуходувка больше не запускается. Наддув обеспечивается только крыльчаткой турбины на оборотах от трех с половиной тысяч и выше.

    С увеличением скорости увеличивается и давление воздуха. Так, во втором режиме этот параметр составляет около 0,17 МПа. В третьих давление наддува достигает 0,26 МПа. На высоких оборотах немного снижается уровень давления. Это сделано для предотвращения детонационного эффекта (самовозгорания бензиновой смеси, сопровождающегося характерным ударом по головке поршня).При работе турбокомпрессора уровень давления составляет 0,18 МПа. Но этого достаточно, чтобы обеспечить высокий крутящий момент и мощность при движении на скорости.

    Система охлаждения

    Поскольку двигатель находится под постоянной нагрузкой, ему необходимо хорошее охлаждение.

    Итак, в системе есть трубы, которые проходят через интеркулер. Благодаря этому в цилиндры поступает холодный воздух. Это обеспечивает более полное сгорание смеси и способствует увеличению динамики двигателя.

    Система впрыска

    Двигатель TSI имеет модернизированную систему впрыска.Это немедленного типа. Таким образом, топливо попадает в камеру сразу, минуя классическую топливную рампу. Как отмечают по отзывам, чувствуется работа непосредственного впрыска при разгоне. Автомобиль буквально взрывается «снизу». Но использование такой системы впрыска направлено не только на повышение КПД и мощности двигателя, она способствует снижению расхода топлива двигателем.

    Блок цилиндров

    Двигатель TSI оснащен облегченным алюминиевым блоком цилиндров. Использование такого сплава значительно снизило массу мотора.В среднем такой блок весит на 14 кг меньше чугунного. Также в конструкции использованы другие распредвалы, скрытые за пластиковой крышкой. Таким образом, достигаются высокие эксплуатационные характеристики данного ДВС.

    Проблемы

    Какие проблемы есть у двигателей TSI? Одно из распространенных заболеваний этих силовых установок — повышенный расход масла. Причем масложор — не редкость даже на новых двигателях. Что говорят отзывы о двигателях 1.4 TSI? Эти агрегаты потребляют до 500 граммов масла на 1000 километров.Это довольно много. Владельцам часто требуется проверять уровень щупом. Если упустить момент, можно застать масляное голодание, что чревато снижением ресурса двигателя TSI, а именно его поршневой группы. Можно ли решить эту проблему? К сожалению, это «неизлечимая болезнь» всех двигателей TSI, поэтому владельцу остается только регулярно следить за щупом и брать с собой для доливки баллончик с маслом.

    Еще одна проблема, которая поставила крест на надежности 1.Двигатель 4 TSI — это отказ турбины. Часто «залит» маслом, а к 80 тысячам появляется люфт подшипников. Турбина не способна качать воздух под необходимым давлением, из-за чего ухудшается динамика потока и меняется поведение автомобиля. Стоимость ремонта нагнетателя около 60 тысяч рублей, а таких турбин в двигателе несколько.

    Следующая ловушка, которая ставит под сомнение надежность двигателей TSI, — это газораспределительный механизм. Они приводятся в действие цепью, которая часто растягивается.Причиной тому были чрезмерно высокие нагрузки. В последние годы немецкий производитель начал устанавливать ременную передачу. По заявлению производителя, его прочность увеличилась вдвое. Это несколько улучшило ситуацию, однако на рынке осталось много автомобилей со старой цепью ГРМ.

    Как долго работает двигатель TSI? По заявлению производителя, его ресурс составляет около трехсот тысяч километров. Однако на практике эти моторы проходят 150-200 километров.Существенно усугубляет ситуацию алюминиевый блок. Практически не подлежит ремонту. Обычных мокрых гильз, которые можно было бы заменить, нет, поэтому в случае выхода из строя мотор TSI проще заменить на новый, что, кстати, довольно дорого.

    Заключение

    Итак, мы выяснили, что такое двигатель TSI. Идея создания этого мотора неплохая. Немцы стремились создать мощный и экономичный двигатель, чтобы получить от него максимальную отдачу. Однако в погоне за идеальными характеристиками инженеры не учли множество нюансов, которые уже были исправлены в процессе серийного производства двигателей.Стоит ли покупать машину с таким двигателем? Специалисты дают отрицательный ответ, так как ресурс этих моторов действительно невелик. Проблемы с цепным приводом также распространены. Несмотря на высокие характеристики и небольшой расход топлива, от покупки такой машины стоит воздержаться. Владелец может столкнуться с непредвиденным ремонтом и довольно серьезным вложением средств.

    Инновационным прорывом в автомобильной промышленности стала разработка новой линейки двигателей, которые отличаются высокой мощностью при низком расходе топлива.

    Это было достигнуто за счет использования комбинации прямого впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые двигатели внутреннего сгорания имеют маркировку TSI и устанавливаются на такие известные немецкие бренды, как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.

    История двигателей TSI

    Существует некоторая путаница между двумя почти идентичными силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях обозначены по-разному. Это связано с переходом от атмосферных двигателей к турбированным.

    В 2004 году 2.0-литровый атмосферный двигатель с непосредственным впрыском, ранее называвшийся FSI, и, соответственно, добавил к своему названию букву Т — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection) Аббревиатура расшифровывалась как «турбонаддув, послойный впрыск топлива». Volkswagen сократил полное название до Turbocharged Stratified Injection и запатентовал новое сокращение — TSI.

    В 2006 году был разработан двигатель объемом 1,4 л с более надежной и простой системой впрыска с двумя нагнетателями (турбина и механический компрессор).Расшифровывать аббревиатуру стали немного иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, стратифицированный впрыск).

    С тех пор Volkswagen разработал и улучшил серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством компрессоров, используемых для наддува. На автомобилях Audi такие агрегаты до сих пор именуются TFSI.

    Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

    Моторы

    TSI существенно отличаются от своих предшественников (атмосферные и турбированные агрегаты) по следующим показателям:

    • наличие двух компрессоров;
    • усовершенствованная система охлаждения;
    • впрыск топлива изменен;
    • облегченный блок двигателя;
    • повышенной мощности.

    На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. Когда частота вращения превышает 1700 об / мин, механический нагнетатель подключается только в моменты резкого ускорения, а дальнейшее развитие происходит с помощью только одного турбонагнетателя. Совместное использование двух устройств обеспечивает отличный захват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, плавную и стабильную работу агрегата.

    Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:

    В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилась концепция «жидкостного охлаждения».Трубки системы охлаждения проходят через интеркулер, поэтому основной воздух нагнетается в цилиндры. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и повышение динамики.

    Топливо подается в цилиндры двигателей TSI «напрямую» (минуя топливную рампу), где послойно перемешивается с воздухом. В этом случае горение происходит с высоким КПД. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и.

    Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Это было достигнуто с помощью новой конструкции размещения блока и головки. Распредвалы и некоторые другие детали также весят меньше своих предшественников.

    Производительность моторов этой серии также намного выше. Например, мощность 1,2-литрового агрегата составляет 102 л.с., тогда как у обычного турбированного двигателя того же объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

    Преимущества и недостатки

    Основными преимуществами немецких моторов являются:

    • высокая производительность;
    • рентабельность;
    • отсутствие «турбо» в любом диапазоне скоростей и при разгоне;
    • экологичность.Показатель CO 2 у моторов TSI в несколько раз меньше, чем у атмосферных;
    • снижение стоимости таможенного оформления;
    • широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

    Недостатком TSI является их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Двигатели нуждаются в тщательном обслуживании, частой замене расходных материалов (масла, фильтры и т. Д.), Использовании качественного топлива. Ремонт таких силовых агрегатов тоже стоит дорого.

    Проблемы с двигателем TSI

    Основная головная боль моторов этой серии — привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи могут привести к тому, что цепь отскочит от зубцов звездочки, что приведет к повреждению клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же проблемам.

    В новых двигателях серий EA211 1,2 л и 1,4 л утрачены проблемы, связанные с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.

    Еще одна проблема TSI — большой расход масла. Производитель для разных версий имеет расход от 0,5 до 1 литра на 1000 км. Это часто приводит к засорению пробки в результате такого расхода смазки.

    Видео — среди проблем автовладельцы часто отмечают необычный звук работы двигателя TSI и повышенный расход масла:

    Отзывы автомобилистов

    За время своего существования автомобили с двигателями TSI намотали по нашим дорогам сотни тысяч километров, а между тем у их владельцев сложились определенные мнения относительно надежности и простоты использования.

    Напротив, поездки на короткие расстояния (особенно в холодную погоду) были не очень благоприятными, так как агрегаты требуют длительного и полного цикла нагрева, который возможен только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.

    Практически единогласно было достигнуто согласие автовладельцев о необходимости использования только качественных расходных материалов и топлива. Причем многие советуют как можно чаще — каждые 5-7 тысяч км, а при наличии посторонних шумов и потрескивания в двигателе рекомендуют сразу обращаться в сервис.

    Если неисправность вовремя не выявить и не устранить, то при ее усугублении дальнейший ремонт может оказаться убыточным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.

    Из Германии стоит внимательно изучить его сервисную историю. Если замена масла производилась с большим интервалом (40-50 тысяч км), такую ​​машину лучше не приобретать.

    Появление немецких автомобилей с новой линейкой двигателей TSI, или, чуть раньше, TFSI, часто является предметом споров, главным вопросом которых является именно двигатель.
    Что это такое — двигатель TSI и какие нововведения были применены в его конструкции и мы расскажем вам ниже, не забыв упомянуть о проблемах, связанных с работой двигателей TSI.

    Основные компоненты двигателя TSI


    Разница между двигателями TFSI и TSI сводится к введению второй турбины, однако двигатели Audi называются TFSI, хотя и имеют вторую турбину.

    Отличие от других бензиновых двигателей заключается в расшифровке аббревиатуры TSI в названии двигателя.
    Предшественники TSI получили обозначение TFSI — Turbocharget Fuel Stratifled Injection — турбонаддув со стратифицированным (или стратифицированным) впрыском топлива. Эти моторы появились в результате оснащения инжекторной турбиной для нагнетания воздуха.
    Позже Volkswagen ввел другое обозначение для своих двигателей — TSI (Twincharget Stratifled Injection) — изменив расшифровку в связи с улучшением системы турбонаддува за счет установки другой турбины, приводимой в действие несколько иначе, чем на других аналогичных агрегатах.Теперь аббревиатура TSI означает, что двигатель имеет двойной турбонаддув и многослойный впрыск.
    Как видите, разница между двигателями TFSI и TSI сводится к введению второй турбины — Volkswagen запатентовал новое имя, хотя аналогичные двигатели, устанавливаемые на Audi, по-прежнему называются TFSI, хотя и имеют вторую турбину.

    Особенности устройства и их влияние на работу двигателя

    Вторая турбина

    Двигатель TSI в разобранном виде


    По сравнению с обычным (безнаддувным) двигателем, двигатель с турбонаддувом имеет улучшенные характеристики мощности и более экономичен.

    Как правило, турбонаддув позволяет «втиснуть» больше воздуха в камеры сгорания и тем самым улучшить их заполнение топливной смесью. Обычная турбина приводится в движение выхлопными газами — ее рабочие лопатки расположены в выпускном коллекторе. Ведущие лопасти соединены валом с ведомыми, установленными во впускном коллекторе, и осуществляют нагнетание воздуха.
    По сравнению с обычным (безнаддувным) двигателем, двигатель с турбонаддувом имеет улучшенные характеристики мощности и более экономичен.Но у такого двигателя есть такой недостаток, как отказ при резком разгоне — так называемый эффект турбо лага. Это объясняется инерцией турбинных колес.
    Установка второй турбины, приводимой в движение шкивом коленчатого вала, позволяет устранить эффект турбо лага. При этом второй нагнетатель работает постоянно только на малых и средних оборотах — на высоких он включается только при увеличении нагрузки — при обгонах, движении в гору и т. Д., То есть работает «на ловлю».
    Вывод: вторая турбина улучшает динамику разгона, особенно это заметно при наборе оборотов снизу. Кроме того, в сочетании с другими инновациями двигатели TSI обеспечивают высокую мощность при малом рабочем объеме — и все это без ущерба для экономии топлива.

    Жидкостное воздушное охлаждение

    Контур воздушного охлаждения двигателя TSI


    Использование двух турбин позволяет добиться не только увеличения нагнетаемого воздуха, но и оптимальным образом сформировать вихревые потоки.

    На дизельных двигателях воздух, поступающий в камеры сгорания, охлаждается промежуточным охладителем — теплообменником, установленным во впускном тракте. Также это делается для того, чтобы «втиснуть» как можно больше воздуха в камеры сгорания — любой охлажденный газ имеет большую плотность.
    Обычно интеркулер представляет собой радиатор, но вместо жидкости через него проходит воздух. На двигателях TSI интеркулер также имеет жидкостное охлаждение — к нему подводятся патрубки от основной системы охлаждения. Это улучшает теплообмен, и воздух, предназначенный для образования топливной смеси, лучше охлаждается.Однако нововведением это можно назвать только по отношению к бензиновым двигателям — жидкостные интеркулеры на дизельных агрегатах не новость.
    В целом двигатели TSI в настоящее время сочетают в себе все проверенные ранее усовершенствования силовых систем бензиновых двигателей, включая прямой впрыск топлива в камеры сгорания. Использование двух турбин позволяет добиться не только увеличения нагнетаемого воздуха, но и сформировать вихревые потоки таким образом, чтобы распыление топлива было более «тонким» и «взрывным».

    Двигатели

    TSI — плюсы и минусы

    К несомненным достоинствам этих моторов можно отнести большую мощность при малых рабочих объемах. К тому же вождение автомобиля с двигателем TSI доставляет удовольствие — автомобиль «легко поднимается», уверенно разгоняется даже с низких оборотов. В условиях интенсивного городского движения это важно — иногда, чтобы не попасть в аварию, нужно быстро покинуть «линию огня» — и здесь хорошая динамика спасает. И все это не в ущерб экономичности — двигатели TSI обладают умеренным «аппетитом».
    Но, как и большинство новинок, у двигателей TSI есть очень серьезные недостатки:

    К серьезным недостаткам двигателей TSI относятся повышенный расход масла и высокие требования к качеству топлива.

    • повышенный расход масла;
    • требовательность к качеству топлива;
    • слабое звено — привод ГРМ. Цепные двигатели часто испытывают перерегулирование цепи из-за растянутого или сломанного натяжителя. Кроме того, удлиненная цепь способствует некорректной работе фазорегуляторов, что негативно сказывается на силовых характеристиках двигателя;
    • Сочетание перечисленных выше недостатков логично порождает следующее — дорогостоящее обслуживание и ремонт двигателей TSI.

    Однако производители заявляют о длительном сроке службы двигателей TSI — около 300 000 км без капремонта. Но этот высокий показатель существенно «портит» ресурс турбины, который составляет 60 000 км. Учитывая приличную стоимость данного агрегата (примерно 20 000 — 30 000 рублей), это очень существенный недостаток.

    В двигателях TSI обязательная замена масла каждые 10 000 и регулярная проверка уровня масла в двигателе.

    Надежность двигателей TSI во многом зависит от того, насколько автовладелец соблюдает правила обслуживания, установленные производителем.Замена масла в двигателях TSI предусмотрена не более чем через 10 000 км пробега, и необходимо постоянно следить за ее уровнем — за 1000 км пробега двигатель «съедает» около литра масла.
    Прямой впрыск топлива выдвигает повышенные требования к качеству последнего — двигатели с такой системой впрыска работают на обедненных смесях, и любые нежелательные примеси моментально сказываются на динамике автомобиля самым неблагоприятным образом. А на форсунках, установленных непосредственно в ГБЦ, образуются нагар, что снижает качество распыления топлива.
    Кроме того, из-за попадания масла во впускной коллектор через зазоры между валами турбины и подшипниками скольжения моторное масло часто попадает на свечи зажигания, что приводит к образованию нагара на их электродах и преждевременному выходу из строя.

    Доливка масла в двигатель TSI


    Опытные водители позволяют двигателю TSI поработать несколько минут после поездки, чтобы избежать внезапного охлаждения турбины.

    Для двигателей TSI можно рекомендовать использование присадок в бензине, которые помогают очистить форсунки и камеры сгорания, в качестве агентов, которые могут «продлить срок службы» топливной системы.При покупке таких присадок следует внимательно изучить инструкцию по применению — не все подобные присадки можно использовать для двигателей с непосредственным впрыском топлива.
    Автовладельцев, знакомых со слабыми местами двигателей с турбонаддувом, часто интересует — можно ли выключить двигатель TSI сразу после поездки? Официальные дилеры VW утверждают, что из-за жидкостного охлаждения турбины не произойдет коробление ее лопаток при резком охлаждении двигателя. Но опытные водители все же оставляют двигатель поработать несколько минут после поездки — для страховки.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *