Меню Закрыть

Двигатели skyactiv: двигатели SkyActiv и вопросы к электрике — Российская газета

Содержание

Двигатели Skyactiv: раскрытые резервы — журнал За рулем

Излишне тратить средства на новые изобретения, если потенциал нынешних конструкций далеко не исчерпан, — так считают специалисты Mazda, внедрившие технологию Skyactiv.

Бензиновый двигатель Skyactiv-G:

Бензиновый двигатель «Скайэктив-G»

1 — рекордно высокая степень сжатия 14:1 увеличивает крутящий момент и уменьшает расход топлива;

2 — выпускная система с конфигурацией 4-2-1 способствует лучшему удалению отработавших газов;

3 — регулируемые фазы уменьшают насосные потери на 20%;

4 — непосредственный впрыск снижает вероятность детонации;

5 — из-за уменьшенного с 87 до 83 мм диаметра цилиндров сократились теплопотери;

6 — поршни с углублением в днище обеспечивают эффективное сгорание смеси;

7 — форсунки с многоточечными распылителями улучшают смесеобразование;

8 — масса двигателя снижена на 10%;

9 — трение в двигателе уменьшилось на 30%;

10 — крутящий момент вырос на 15%;

11 — расход топлива и выбросов СО2 снижен на 15%.

Сократить расход топлива и уровень вредных выбросов и одновременно поднять уровень безопасности и удовольствия от вождения — вот суть технологии Skyactiv. Приемы всем известны: снижение массы, повышение жесткости основных элементов, улучшение процессов сгорания и уменьшение трения. Только у Mazda свой подход: никаких гибридных приводов, заумных электронных систем, дорогущих материалов. Улучшать автомобиль можно и более экономными способами — например, оптимизируя рабочие процессы и совершенствуя имеющиеся конструкции. Как резчик по камню, ваяющий из неотесанной глыбы рельефную статую.

Skyactiv-G

Двигатель внутреннего сгорания работает эффективно лишь на 30–40%. Неспроста одно из самых ярких произведений технологии Skyactiv — бензиновый двигатель Skyactiv-G на базе нынешнего 2-литрового мотора MZR 2.0. Крутящий момент на низких и средних оборотах вырос на 15%, а расход топлива настолько же упал. Причем, без помощи модных нынче гибридов и даунсайзинга. Объем остался прежним, двигатель — атмосферным, зато почти все основные составляющие переработаны.

Поршень двигателя

Поршень двигателя

Поршень двигателя

Секрет скрыт в фантастически высокой степени сжатия. 14:1 — рекордный показатель среди серийных бензиновых двигателей. Очевидно: чем выше степень сжатия, тем лучше термодинамический КПД и топливная экономичность. Однако и тем вероятнее, что на определенных режимах появится опасная детонация. Чтобы ее избежать, применили оригинальный коллектор, снижающий давление в камере сгорания. Растянуть процесс сгорания смеси и понизить тем самым температуру позволяют поршни особой формы, а новые топливные форсунки с многоточечными распылителями равномерно распределяют топливо по всей камере сгорания.

Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.

Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.

Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.

Объявлено, что у двигателя Skyactiv механические потери почти на треть ниже, чем у предшественника. Если это действительно так, то японских мотористов надо поднимать на пьедестал. Впрочем, просмотрев список улучшений, начинаешь верить. Похудели главные детали: 20% массы скинули поршни и 30% — шатуны, трение поршневых колец снижено на 38%. Уменьшили давление в системе смазки на частичных нагрузках, установив насос с электронным управлением, а антифриз гоняет помпа с невесомой крыльчаткой из композитных материалов.

Все таблицы и графики открываются в полный размер по клику:

1_no_copyright

Чтобы снизить давление в камере сгорания и обезопасить тем самым смесь от детонационного воспламенения, длину каналов выпускного коллектора тщательно рассчитали. Ведь, будь они излишне коротки, отработавшие газы успеют проникнуть в камеру сгорания соседнего цилиндра до того, как закроется клапан; а при необоснованно длинных нейтрализатор будет дольше прогреваться до рабочей температуры.

Skyactiv-D

С незапамятных времен дизель и бензиновый мотор честно конкурируют между собой, в борьбе невольно перенимая друг у друга характерные признаки. Теперь наконец-то они сравнялись… по степени сжатия. У дизеля Skyactiv-D эта геометрическая величина равна 14:1, как и у бензинового двигателя Skyactiv-G. Еще один рекорд, на сей раз среди серийных дизелей, — у большинства моторов она колеблется от 16 до 18.

Дизельный двигатель Skyactiv-D:

Дизельный двигатель «Скайэктив-D»

1 — самая низкая степень сжатия для серийных дизелей 14:1 позволяет достичь оптимального момента воспламенения;

2 — система регулировки высоты подъема выпускных клапанов стабилизирует работу двигателя при прогреве;

3 — соответствует требованиям Euro 6 без дорогих систем нейтрализации;

4 — двухступенчатый турбонаддув улучшает гибкость на низких оборотах и добавляет мощности на высоких;

5 — на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника, 2,2-литрового MZR-CD;

6 — керамические свечи накаливания улучшают пуск холодного двигателя;

7 — механические потери из-за пониженного до 130 кг/см² давления в камере сгорания (на 20% ниже, чем у MZR-CD), как у бензинового мотора;

8 — блок цилиндров легче на 25 кг.

Чем меньше степень сжатия у дизеля, тем ниже температура и давление в камере сгорания в конце такта сжатия. А значит, сгорание протекает медленнее, что позволяет впрыскивать топливо еще при подходе к верней мертвой точке, а не когда поршень уже идет вниз (как у дизелей с более высокой степенью сжатия). Топливо лучше перемешивается с воздухом, отчего смесь сгорает эффективнее, а в выхлопных газах содержится намного меньше сажи и окислов азота (NOx). Кроме того, выше и степень расширения (ход поршня, при котором совершается фактическая работа). Как результат — расход топлива ниже на 20%. К тому же Skyactiv-D» укладывается в нормы Euro 6 (вступят в силу лишь в 2014 году) без дорогого нейтрализатора частиц азота.

Основные отличия поршней двигателя «Скайэктив-D» от MZR-CD: меньше потери на трение, скромнее масса, больше объем внутренней камеры сгорания, поуже отверстие под поршневой палец.

Основные отличия поршней двигателя «Скайэктив-D» от MZR-CD: меньше потери на трение, скромнее масса, больше объем внутренней камеры сгорания, поуже отверстие под поршневой палец.

Основные отличия поршней двигателя «Скайэктив-D» от MZR-CD: меньше потери на трение, скромнее масса, больше объем внутренней камеры сгорания, поуже отверстие под поршневой палец.

Поршень двигателя MZR-CD

Поршень двигателя MZR-CD

Поршень двигателя MZR-CD

Однако нет добра без худа — дизели со столь низкой степенью сжатия плохо пускаются и неустойчиво работают при отрицательных температурах. Лекарство от этого недуга — керамические свечи накаливания и система VVL, регулирующая высоту подъема клапана. Она не редкость на бензиновом моторе, но диковинка на дизеле. Только в первом случае она определяет количество поступающего в цилиндры воздуха, а во втором заведует рециркуляцией отработавших газов. На холодном двигателе выпускной клапан в конце такта впуска не закрывается, и часть отработавших газов возвращается во впускной коллектор. На следующем впуске горячий заряд вновь поступает в камеру сгорания и подогревает ее. Таким образом, нет пропусков воспламенения, двигатель на этапе прогрева работает более стабильно.

7

Привод одного из пары выпускных клапанов каждого цилиндра снабжен устройством, регулирующим высоту подъема клапана. На прогретом двигателе ход клапана задают стандартные кулачки распредвала — выпуск закрывается полностью. Когда мотор холодный, высоту подъема определяет дополнительный кулачок иной формы — выпускной клапан приоткрыт, часть отработавших газов засасывается назад в камеру сгорания.

8

Агрегат двухступенчатого наддува состоит из малого и большого турбонагнетателей. Первый, менее инерционный на низких оборотах, мгновенно раскручивается и эффективно сглаживает турбояму, второй подключается на средних и вплоть до максимальных 5200 об/мин.

Skyactiv В МАССЫ

Новые технологии применят на серийных машинах уже в будущем году. В числе первых — новый кроссовер Mazda CX-5. Кстати, благодаря Skyactiv эта модель в варианте с передним приводом, дизельным двигателем и механической коробкой передач выбрасывает в атмосферу меньше 120 г/км — завидный результат для кроссовера, даже в столь экономичной комплектации. Модели с технологией Skyactiv уже в этом году появятся в Японии (Mazda2 с 1,3-литровым бензиновым двигателем) и Северной Америке (Mazda3 с 2-литровым мотором и новым автоматом).

Характеристики крутящего момента дизельных двигателей:

Характеристики крутящего момента дизельных двигателей.

Характеристики крутящего момента бензиновых двигателей:

Характеристики крутящего момента бензиновых двигателей.

Mazda не один год вкладывается и в электрификацию автомобиля. В 2012 году на японском рынке дебютирует электрическая Mazda2, а совместно с Toyota компания доводит гибридный силовой агрегат. Но основной приоритет компании на ближайшие 10 лет — конечно, новое семейство бензиновых и дизельных двигателей Skyactiv. Ведь, по самым оптимистичным прогнозам, через 10 лет модели с электрическими и гибридными двигателями составят лишь пятую часть. А к 2020 году, как заверил директор по техническому развитию Сейта Канаи, выбросы СО2 у моторов Skyactiv снизятся на 15–20%. Если так, зачем тогда гибриды и электромобили?

Двигатели Skyactiv – высокая степень сжатия, но неремонтопригодность

27 января 19:00 2015 by Александр Пикуленко

Просмотров: 4 151

Алексей Соломин: Здравствуйте.

Александр Пикуленко: Давайте сегодня поговорим о современных двигателях внутреннего сгорания.

На сегодняшний день двигатель внутреннего сгорания достиг своего совершенства. Хотя нет предела совершенству. Я много раз говорил: «Не покупайте подержанные моторы Skyactiv». Мне говорят: «Почему вы их так не любите?» А вы представьте себе – двигатель Skyactiv работает по двум циклам. На малых нагрузках он работает по циклу Миллера, а на больших – переходит на цикл Отто.

А. Соломин: А в чем разница для пользователя?

А. Пикуленко: Цикл Миллера (или его ещё иногда называют Аткинсона) – это работа на очень бедных смесях с большим диапазоном открытия впускных-выпускных клапанов, а цикл Отто – обычный четырехтактный цикл, который уже работает на богатых смесях, в, на мой взгляд, более щадящем режиме для двигателя, потому что сгорание лучше. Но сам переход от цикла Миллера к циклу Отто – достаточно жесткий для мотора. Это требует очень сложных инженерных ухищрений. Сделали новый двигатель со степенью сжатия 14, даже 13. Это очень высокая степень сжатия, как у спортивных моторов. Он вообще сделан как спортивный. Например, они сделали разъём по оси коленчатого вала блока цилиндров. Но блок цилиндров не чугунный, а алюминиевый. Высокая степень сжатия требует постоянного и очень тонкого наблюдения за детонацией в камере сгорания, так как машины сейчас с непосредственным впрыском. Там на свечи были поставлены ионные датчики. После разряда остается ионный след между электродами. Датчик замеряет этот след и выводит, должно ли зажигание происходить раньше или позже, чтобы не было детонации. Очень высокая чувствительность к качеству топлива. Плюс наблюдается износ датчика на определенном моменте.

Выпускной коллектор сделан не как у нас, а по принципу 4-2-1. Абсолютно спортивный, из тонкого металла, потому что переплетен в паук. Через какое-то время его надо будет заменить.

Нужен целый ряд дополнительных устройств. Раз работает по циклу Миллера – значит с разрежением плохо. Это беда всех современных моторов, турбированных тоже. Нужен дополнительный вакуумный насос, чтобы когда вы нажимаете на тормоза – ведь у вас вакуумный усилитель – они срабатывали. Вакуумный насос объединён с топливным насосом высокого давления. Вещь очень дорогая. Она приводится от распредвала выпускных клапанов через передачу.

Ford Model T Torpedo Phaeton 1923

Передача здесь очень интересная. Можно называть ее планетарной, можно циклоидальной. В своё время, когда появился Ford T, у него была планетарная передача. И Джон Стейнбек в своём романе «Гроздья гнева» написал, что несколько поколений американцев знали, как устроена планетарная передача, ничего не зная об устройстве Солнечной системы. Если у вас выходит из строя ТНВД, вы вынуждены его выбрасывать, так как это вещь ремонтонепригодная. Если выходит из строя вакуумный насос – то же самое. Я больше того скажу. Есть ещё две муфты для изменения фаз газораспределения. Одна выпускная, привычная гидравлическая, а другая – электрическая. Вот этот электромотор и приводит в действие через замысловатую циклоидальную передачу. Плюс еще рокеры на игольчатых подшипниках. Что в итоге? Мотор Skyactive – очень чувствительный к качеству бензина, обслуживанию, качеству свечей, масла. И всё это стоит немалых денег. Причём ремонт практически невозможен. А если и возможен, то это половина стоимости подержанного автомобиля.

А. Соломин: Зафиксирую – мотор хорош и двигатель хорош, но дорогой и неремонтируемый.

А. Пикуленко: Да. Я больше того скажу. Мне тут рассказали интересную вещь, что они сделали интересную коробку Skyactiv – лёгкую, компактную. Но оказывается, она совершенно неремонтопригодна. Это, кстати, беда многих коробок, не только от Mazda. Делается в легком алюминиевом корпусе и забиваются подшипники. Подшипник разбивается – надо менять корпус коробки.

Поэтому специалисты, которые занимаются коробками, как раз по поводу Skyactiv говорят, что не берутся ремонтировать механические коробки, потому что она неремонтопригодна. Это цена за современные инженерные ухищрения.

Алексей Нарышкин: А как можно вообще сломать механическую коробку?

Двигатель Skyactiv Mazda 3

А. Пикуленко: Вопрос естественного износа всегда присутствует. Когда где-то не усмотрел за качеством смазки, где-то резко переключился. Ты же не знаешь на вторичном рынке, как до тебя клиент поступал. Может быть, он светофорными гонками увлекался в день по четыре раза и переключал, вколачивая по зубам. Ведь слышно, как по зубам коробки попадают. Всё началось с того, что я посмотрел, как Mazda увеличила цены на запчасти. Потом оказалось, что, действительно, запчасти на эти моторы очень дороги, потому что применяются сверхсовременные материалы.

Я поэтому и не рекомендую покупать Mazda с двигателем Skyactiv на вторичном рынке. Намучаетесь, потому что инженерно-изощренно и очень дорого.

А. Соломин: Сергей из Москвы у вас спрашивает, а есть ли двигатели с изменяемым объемом камеры сгорания?

Модель Saab 9-5, для одной из серий которой был создан экспериментальный двигатель SAAB Variable Compression (SVC)

А. Пикуленко: Есть. И с этими двигателями много экспериментировал ныне умерший Saab. Но я смотрю, что на стенды разных замечательных производителей опять сейчас возвращаются двигатели с изменяемой степенью сжатия. Ведь впереди норма Евро-7. Сейчас идёт работа над моторами Евро-7. Чтобы выполнить нормы Евро-7, нужны ещё более сложные инженерные ухищрения. И ещё одна маленькая ремарка по двигателю Skyactiv. Эксперты всё пробуют. Оказалось, что двигатель Skyactiv смог достичь 150 сил только на 98-ом бензине. А самое главное, что реальный расход топлива с этими инженерными ухищрениями мало отличается от машины, оборудованной системой «старт-стоп».

А. Соломин: Ольга пишет. Жалко Saab, хорошая была машина.

А. Пикуленко: Наверное, жизненный цикл прошёл. Мне многие автомобили жалко, иногда исчезают великие марки. Я боюсь, что скоро исчезнет Lancia. Это марка с великой историей! Но она тихо умирает.

А. Соломин: Если Skyactiv – плохой вариант, то какой вариант хороший?

А. Пикуленко:

Хороший вариант – это большеобъёмный атмосферник. Как ни странно, я пришёл к такому выводу. Трёхлитровые дизели – хороший вариант.

А. Соломин: А марки?

А. Пикуленко: Хорошие двигатели – как всегда, у Mercedes, у BMW. Да, TFSI – двигатели, которые вызывают проблемы. Но о TFSI мы ещё поговорим, там тоже есть, о чём сказать. Просто когда мы говорим о новых машинах, то пока гарантийный и первый постгарантийный год – всё в порядке. Заводы, конечно, научились этот период выдерживать. Я же говорю о вторичном рынке. А двигатели Skyactiv – учтите, это вторичный рынок.

Двигатель SkyActiv-G 2.0 л | Отзывы, ресурс, расход, масло


Характеристики двигателя Мазда Скайактив 2.0

Производство Hiroshima Plant
Марка двигателя SkyActiv-G
Годы выпуска 2011-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 91.2
Диаметр цилиндра, мм 83.5
Степень сжатия 13(14)
Объем двигателя, куб.см 1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин 165/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 208/4000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг н.д.
Расход  топлива, л/100 км
 — город
 — трасса
 — смешан.
8.1
4.8
6.0
Расход масла, гр./1000 км  до 800
Масло в двигатель Мазда CX-5 SkyActiv 0W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе, л 4.2
При замене лить, л ~4.0
Замена масла проводится (тяжелые условия), км  15000
(7500)
Рабочая температура двигателя, град. н.д.
Ресурс двигателя Скайактив 2.0, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике
н.д.
н.д.
Тюнинг, л.с.
 — потенциал
 — без потери ресурса

н.д.
  ~165
Двигатель устанавливался Mazda 3
Mazda 6
Mazda CX-5

Неисправности и ремонт двигателя Мазда Скайактив 2.0

Двигатель Mazda SkyActiv 2.0 относится к первой серии Скайактив, появившиеся в 2011 году. Мотор 2.0 л заменил фордовский Дюратек 2.0, ставившийся на Мазду под именем MZR LF. Скайактив 2.0 имеет неплохие мощностные показатели — 165 л.с., на некоторых рынках задушен до 150 л.с., по причине оптимизации налоговых платежей, вместе с мощностью, двигатель стал на порядок экономичней.

Мотор оснащен всеми современными системами, тут и непосредственный впрыск топлива и система изменения фаз газораспределения на двух валах «Dual S-VT», гидрокомпенсаторы, чтоб не регулировать зазоры клапанов, естественно, чтоб движок работал на такой высокой степени сжатия (14) применена облегченная ШПГ с поршнями имеющими формы для улучшения процесса сгорания, на выпуске стоит паук 4-2-1 с катализатором, длина паука расчитана так, чтоб обеспечивалась продувка цилиндров и весь этот набор дает возможность двигателю Скайактив 2.0 работать на СЖ 14 на 95-м бензине и не детонировать. 

По отзывам владельцев Скайактивы немного шумят на холостых, присутствуют вибрации, но с прогревом все пропадает.

Каких либо других нареканий не обнаружено, все достаточно надежно, тем не менее WikiMotors постоянно следит за семейством SkyActiv и в случае появления новых сведений, вы узнаете о них первыми.
В общем и целом, Скайэктив 2.0 л на Мазда 3 ведет себя очень шустро и выглядит куда более привлекательной покупкой нежели Sky 1.5. Если же мотор выбирается для более крупных автомобилей, вроде Мазда СХ-5 или Мазда 6, то здесь приятней будет 2.5 литровый предствитель серии SkyActiv.

Тюнинг двигателя Мазда 3/6/CX-5 Скайактив 2.0 л.

Чип-тюнинг SkyActiv 2.0

Всем известно, что европейский мотор SkyActiv 2.0 выдает 165 л.с., в некоторых странах мощность снижена до 150 л.с., но судя по проведенным замерам, мощность снижена только на бумаге. Поэтому вам нужно убрать катализатор, сделать чип-тюнинг и получите 170 л.с. без снижения ресурса. Поставить турбину на Скайактив не получится, по причине очень высокой СЖ и необходимости замены поршневой на кованую, с последующим превращением мотора из скайактива в обычный 2 литровый. Любые методы наддува на скайактиве приведут к тяжелым последствиям для движка.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Двигатели Скайактив: ресурс, особенности, проблемы

Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.

Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

Содержание статьи

Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы

Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.

Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.

  • Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.

Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.

По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.

  1. Проблему детонации позволил решить комплексный подход. Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
  2. Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре. Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток. Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
  3. Изменения коснулись и системы питания. Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания  впрыснутым бензином. Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
  4. Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов. При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
  5. Дополнительным новшеством для моторов Скайактив стали особые электронные фазовращатели. Раньше компания использовала гидравлический фазовращатель, теперь в ДВС стала использоваться электронная муфта. Решение позволило гибко регулировать газораспределение и открывать клапана в строго заданный момент.
  6. Также выделяется возможность двигателя Skyactiv работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Что касается циклов Аткинсона и Отто, данная схема позволяет заметно понизить насосные потери, которые выражаются в сопротивлении поршня при сжатии смеси топлива и воздуха. По циклу Отто открытие клапанов на впуске и выпуске происходит по строгой последовательности. На моторе Скайактив этот режим задействован на средних и максимальных оборотах, то есть когда двигатель работает под нагрузкой.

    По циклу Аткинсона мотор начинает работать  на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить  назад во впуск.

    В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, снижена степень сжатия мотора и двигатель не тратит энергию, работая максимально экономично.

  7. Система смазки в двигателе Скайактив получила масляный насос, который способен изменять давление в 2 диапазонах с учетом режимов работы силовой установки. Такое устройство позволяет снизить механические потери на трение и гидравлические потери.
  8. Нужно добавить, что конструкторы стремились облегчить двигатель, для чего был изготовлен особый алюминиевый блок цилиндров, который не является цельным, а выполнен в виде двух составных частей. Также значительно облегчили и детали ЦПГ и КШМ. Общая масса двигателя по сравнению с предыдущими аналогами, которые использовались в качестве основы для Скайактив, уменьшилась на 10%, потери на трение снизились практически на треть. Прибавка в моментной характеристике составила около 15%, при этом значительно упала токсичность выхлопа.

Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».

Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.

Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.

Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.

На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.

Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель  также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.

Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом  пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.

Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

  • встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
  • также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
  • еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км. Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными.

Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

Советы и рекомендации

Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

  • Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.
  • Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
  • Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.

Что в итоге

Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.

Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.

Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат.

В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.

Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д. Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.

Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.

Читайте также

принцип работы, особенности устройства моторов Skyactiv. Какой ресурс, и есть ли отзывы владельцев Mazda о проблемах

Маркетологи компании Mazda в свое время преподносили двигатель Скайактив сродни технологическому прорыву. За годы установки агрегатов на CX-5, Mazda 3, 6, CX-3, CX-9 покупатели убедились, что технология Skyactiv не уменьшает ресурс двигателя и не приносит каких-либо серьезных проблем. Но можно ли считать принцип работы чем-то новым в мире двигателестроения? Рассмотрим основные особенности устройства и работы моторов на основе цикла Аткинсона-Миллера.

Цикл Аткинсона-Миллера в моторах Skyactiv-G

Цикл Миллера наиболее близок идейно к термодинамическим процессам, на которых построен принцип работы бензиновых двигателей серии Скайактив. Задумывая создать симбиоз преимуществ цикла Аткинсона с обычным поршневым механизмом двигателя Отто, Ральф Миллер предложил увеличить геометрическую степень сжатия за счет уменьшения фазы впуска. Для этого, по задумке инженера, нужно было либо закрывать впускной клапан задолго до подхода поршня к НМТ на такте впуска, либо открывать позже начала такта.

Особенность работы моторов Skyactiv заключается в позднем закрытии впускных клапанов. Это значит, что когда поршень уже движется к ВМТ на такте сжатия, впускные клапаны еще находятся в открытом состоянии, поэтому часть поступившего в цилиндры заряда выталкивается обратно во впускной коллектор. Ограничивая фазу впуска, мы получаем возможность снизить давление в цилиндре на подходе поршня к ВМТ, увеличив при этом геометрическую степень сжатия двигателя.

Трюк со степенью сжатия

Заявленная степень сжатия моторов Mazda серии Skyactiv – 14:1, что довольно много, если учитывать среднестатистические характеристики ДВС цикла Отто (9-12:1, в зависимости от степени форсировки). Но в рекламных брошюрах часто не вдаются в подробности и не указывают, что речь идет о геометрической степени сжатия. Соотношение 14:1 показывает, во сколько раз объем надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в НМТ больше объема камеры сгорания. Но для работы двигателя гораздо важнее фактор фактической степени сжатия. Он показывает кратность превосходства объема надпоршневого пространства после закрытия впускных клапанов к объему камеры сгорания.

За счет того, что впускные клапаны моторов Скайактив закрываются с большим запозданием и часть ТПВС выталкивается обратно во впуск, фактическая степень сжатия приближается к 11-12:1. Эти показатели хоть и довольно высокие для бензиновых моторов, но не являются чем-то сверхординарным в современном мире двигателестроения.

Особенности устройства

  • В режимах работы по циклу Аткинсона-Миллера во впускном коллекторе создается избыточное давление, позволяющее уменьшить насосные потери. Поэтому для нормальной работы усилителя тормозов необходим вакуумный насос.
  • Регулировка момента закрытия и высоты подъема впускных клапанов осуществляется электронной муфтой. Управляет электродвигателем привода с планетарной передачей ЭБУ двигателя. За управление фазами выпускного распредвала отвечает гидравлическая муфта, принцип работы и устройство которой рассмотрены в статье «Системы изменения фаз газораспределения».
  • Для точности тепловых зазоров в приводе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что нехарактерно для японской школы двигателестроения.
  • Для снижения потерь на трения вместо кулачковых толкателей устанавливаются рокеры с игольчатыми подшипниками.
  • Двухрежимный масляный насос позволяет снизить гидравлические потери.
  • Для снижения массы блок двигателя состоит из двух частей и изготовлен из алюминия.
  • За счет снижения веса поршней, шатунов, коленчатого вала, уменьшения размеров подшипников скольжения, шеек коленчатого вала, конструкторам удалось значительно снизить механические потери. Скорее всего, именно с этим фактором стоит связывать отсутствие запредельного ресурса и появление первых проблем с моторами Skyactiv. Но винить инженеров Mazda было бы некорректно, так как подобные решения – это общемировая тенденция в борьбе за чистоту выхлопа, повышение мощности и снижение расхода топлива.

Борьба с детонацией

Для предотвращения разрушительных последствий детонации принимается целый комплекс мер, среди которых:

  • непосредственный впрыск топлива в цилиндры и деление фазы впрыска на несколько стадий. Модернизированная топливная система двигателей Skyactiv-G позволила поднять давление впрыска до 200 бар. Высокоточные форсунки впрыскивают бензин в жидкой фазе, что позволяет охладить камеру сгорания;
  • выпускной коллектор 4-2-1 с удлиненными раннерами. Такое устройство позволяет уменьшить нагрев камеры сгорания, а также улучшить наполняемость за счет инертности потоков отработавших газов. Японцы в этом смысле действуют против общепринятой тенденции – установки катколлекторов, что предполагает короткие раннеры для эффективной работы каталитического нейтрализатора. Аналогичная ситуация и с турбированными моторами, где короткие выпускные магистрали позволяют эффективней раскручивать турбину;
  • поршни с вытеснителем и расположенной по центру выемкой;
  • ионные датчики в катушках зажигания. Для поддержания высокого КПД и работы на грани детонирования топлива обычного датчика детонации недостаточно. Отслеживание колебаний ионного тока в зазоре между электродами свечи зажигания после воспламенения ТПВС позволяет раньше выявлять признаки детонации.

Преимущества

  • Снижение расхода топлива на 15%.
  • Уменьшение количества вредных выбросов на 15%.

Главное преимущество использования модифицированного цикла Аткинсона-Миллера – более эффективное преобразование энергии расширяющихся газов в цилиндре. За счет большей геометрической степени сжатия на такте рабочего хода поршень под действием выхлопных газов преодолевает большее расстояние, что и повышает тепловую эффективность мотора. Проблема ДВС цикла Отто в том, что увеличивая рабочий ход, мы увеличиваем и ход поршня на такте сжатия, что неминуемо приводит к чрезмерному повышению давления и возникновению детонации. Фактическая степень сжатия такого двигателя ограничивается детонационной стойкостью топлива.

В моторе Skyactiv-G эта проблема решается поздним закрытием выпускных клапанов. В итоге при одинаковой степени сжатия ТПВС мы имеем большую степень расширения (газы дольше толкают поршень к НМТ). Именно таким образом достигается повышение КПД.

Недостатки

Побочный эффект такого принципа работы – потеря пиковой выходной мощности. Двигатель Skyactiv-G крайне экономичен, но из-за ухудшения наполняемости цилиндров в режиме средних и низки оборотов моторы имеют меньшую удельную мощность. Именно поэтому атмосферные двигатели Mazda при схожих мощностных характеристиках с турбированными ДВС цикла Отто имеют больший объем, что сказывается на размерах и массе блока цилиндров, ЦПГ, шатунов, коленчатого вала. Установка механического нагнетателя – один из способов решения данной проблемы.

Стоит отметить, что по циклу Аткинсона-Миллера мотор Skyactiv-G работает только в режимах низких, средних оборотов и малой нагрузке. В остальном диапазоне его принцип работы не отличается от привычных ДВС цикла Отто.

Дизельные двигатели Mazda

Для современных ДВС цикла Дизеля характерна степень сжатия порядка 16-18:1. В силовых агрегатах Skyactiv-D конструкторы пошли путем уменьшения соотношения к 14:1. Снижение давление в цилиндре в конце такта сжатия позволило раньше впрыскивать топливо, что способствует лучшему перемешиванию дизеля с разогретым от сжатия воздухом. За счет раннего впрыска повышается степень расширения газов, что позволяет эффективней преобразовывать тепловую энергию в механическую.

Для улучшенного холодного запуска разжатые дизельные двигатели оборудуются усовершенствованными свечами накаливания. В режиме прогрева система гибкого управления выпускными клапанами позволяет подмешивать на такте впуска некоторое количество выхлопных газов.

Для повышения мощности и крутящего момента моторы Skyactiv-D, построенные на базе турбодизеля MZR-CD, оборудуются двойным турбонаддувом. Маленькая и большая турбины дают прибавку в тяге как на низких, так и на высоких оборотах. Увеличить мощность и снизить расход топливо удалось еще и за счет уменьшения механических и гидравлических потерь. Снижение степени сжатия заметно уменьшает нагрузку на детали двигателя. Благодаря эффективному сгоранию топливной смеси инженеры Мазда не спешат устанавливать каталитические нейтрализаторы, систему AdBlue.

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель Мазда СкайАктив 2.5 устанавливается на автомобили Mazda 6 и Mazda CX-5. Двигатель появился вместе с двухлитровой версией СкайАктив 2.0. Двигатель заменил старые фордовские моторы серии MZR модели L объемом 2.3 и 2.5 литра. Как и все двигатели этой серии мотор очень современный. Высокая степень сжатия 14:1, система изменения фаз Dual S-VT, выпускной коллектор (паук) 4-2-1, непосредственный впрыск топлива, поршни специальной формы, обеспечивающие оптимальное сгорание топлива во всем такте, наличие гидрокомпенсаторов.

Технические характеристики

Производство Hiroshima Plant
Марка двигателя SkyActiv-G
Годы выпуска 2011-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 100
Диаметр цилиндра, мм 89
Степень сжатия 14
Объем двигателя, куб.см 2488
Мощность двигателя, л.с./об.мин 192/5700
Крутящий момент, Нм/об.мин 256/3250
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг н.д.
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
8.5
5.0
6.3
Расход масла, гр./1000 км до 800
Масло в двигатель 0W-20 / 5W-30
Сколько масла в двигателе, л 4.5
При замене лить, л ~4.3
Замена масла проводится, км 15000 (7500)
Рабочая температура двигателя, град. н.д.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.
н.д.

Характеристики моторов Mazda Skyactiv впечатляют, а как дела с надежностью и ресурсом?

«Хотелось бы услышать ваше мнение о надежности моторов по технологии Mazda Skyactiv. Наверняка уже есть достаточная статистика по данному двигателю. Впечатляют заявленные характеристики атмосферных бензиновых моторов, а как с ресурсом обстоит дело?»

Первые пять лет после дебюта двигателей Skyactiv, разработанных компанией Mazda, прошли без серьезных неприятных сюрпризов. Правда, в России начало продаж моделей, оснащенных бензиновыми Skyactiv (есть еще и дизельные), чуть не обернулось скандалом в связи с неоднократно имевшими место случаями, когда мотор запускался, но через несколько секунд глох и начинал нормально работать лишь после второго, реже — третьего, еще реже — четвертого и так далее запусков.

До сих пор остается загадкой, что было точной причиной этой проблемы. Озвученная японцами версия — виноват низкокачественный бензин. Но если в нее поверить, то придется признать, что через два года после начала продаж Skyactiv на всех заправках России, как сговорившись, начали продавать бензин высшей пробы, после чего проблема как бы «рассосалась» сама собой. Между тем известно, что помимо анализа топлива инженеры Mazda изучили также показания диагностических приборов, в реальных условиях зафиксировавших, как проявлялась неисправность. 

Если учесть, что в Беларуси подобная проблема не отмечалась, а, по словам наших специалистов, первоначально автомобили с двигателями Skyactiv, продававшиеся на белорусском рынке, шли с европейской прошивкой блока управления, можно предположить, что в российском программном обеспечении имелся какой-то «косяк», который при определенных условиях не позволял исправному двигателю продолжать устойчиво работать после первого запуска. Возможно, ко времени, когда машины с российской прошивкой начали поступать к нам, ошибка в программе была устранена. Тем не менее существует только официальная версия о некачественном бензине, остальное — догадки. Остается добавить, что наблюдалась проблема лишь в холодное время года.

В общем, дело это прошлое, и подтверждает оно, что начало серийного производства новых автомобилей или узлов и агрегатов редко обходится без сучка без задоринки. Главное, что в случае с двигателями Skyactiv этот «сучок» оказался единственным, а все другие неисправности, относящиеся непосредственно к данным моторам, массового характера не имеют и выглядят случайностями, которые нередко могут быть списаны на отношение отдельных владельцев к правилам эксплуатации.

В частности, двигатели Skyactiv более требовательны к величине октанового числа бензина, чем другие моторы. Причина — нетипично высокая для бензиновых двигателей степень сжатия. В зависимости от исполнения двигателя она составляет 13-14 единиц, в то время как в прочих бензиновых моторах обычно не превышает 11 единиц. Впрочем, из-за способности двигателей Skyactiv в зависимости от нагрузочного режима работать то по циклу Миллера, то по циклу Отто вопрос о том, какая у них реальная, а не геометрическая степень сжатия, — тема для дискуссий, но важно не это. Важно, что в отличие от других моторов со степенью сжатия до 11, которые при заявленной производителем октановой потребности в 95 единиц могут без особого ущерба надежности и долговечности работать на 92-м бензине, для Skyactiv необходим бензин не ниже 95-го.

Опять же бензиновые Skyactiv — двигатели с непосредственным впрыском топлива. Наличие в их системе питания топливного насоса, создающего в системе давление до 200 бар, и шестиструйных форсунок не только делает их похожими на дизели, но и увеличивает привередливость к наличию в бензине посторонних примесей и воды по сравнению с моторами с распределенным впрыском.

В сравнении с предшественниками в силовой гамме Mazda двигатели Skyactiv более требовательны также к качеству смазки, что подтверждается наличием в них гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах и подводов масла к кулачкам распредвалов, которых не было раньше.

Что касается срока службы до того, как узлы моторов Skyactiv начнут создавать ресурсные проблемы, то говорить о нем преждевременно. Далеко не все двигатели даже первых лет выпуска преодолели свыше 100 тыс. км. К тому же из сказанного выше должно быть понятно, что ресурс не является некой фиксированной величиной, а может быть «откорректирован», причем необязательно отношением владельцев к правилам эксплуатации и обслуживания, но и условиями, в которых используется тот или иной автомобиль.

Именно последнее повинно в единственной характерной для моделей с двигателями Skyactiv проблеме, однако самих моторов она касается опосредованно, связана в первую очередь с системой энергоснабжения и затрагивает только машины, эксплуатирующиеся в городских условиях по маршруту «дом — работа — дом» с расстоянием в одну сторону до 8-10 км. При использовании в таком режиме генератор не успевает восполнить энергию, затраченную аккумулятором на запуск двигателя. 

В результате аккумулятор постепенно разряжается, пока система самодиагностики не определит, что уровень зарядки батареи слишком низкий, после чего на приборном дисплее появляется требование о необходимости зарядки аккумулятора. Если меры предприняты не будут, не исключено, что на работу придется добираться на общественном транспорте. 

Проблема, как некогда в России, опять-таки наблюдается только в холодный период года, но российские случаи обычно не сопровождались предупреждением о разрядке аккумулятора. Специалисты по Mazda, знающие об этой особенности машин со Skyactiv, рекомендуют владельцам, которые пользуются автомобилем исключительно для коротких городских поездок, периодически нарушать установленный распорядок для более продолжительных и желательно загородных поездок, а при невозможности это делать — следить за батареей и при необходимости подзаряжать ее на стационарном зарядном устройстве. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото из открытых источников 
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»

MAZDA: SKYACTIV-X | Мы инженеры

SKYACTIV-X: революционно новый двигатель внутреннего сгорания

«Мы взяли на себя обязательство построить будущее, в котором мы сможем сосуществовать с изобильной и красивой землей, применяя философию« хорошо за рулем »для существенного сокращения выбросов углекислого газа», — сказал Масамичи Когай, президент и главный исполнительный директор Mazda

.

Сокращение выбросов парниковых газов — это не просто перевод автомобилей на электроэнергию — по крайней мере, до тех пор, пока весь мир не перейдет на возобновляемые источники энергии.Подход Mazda к сокращению выбросов, основанный на принципе «от колеса к рукам», учитывает добычу топлива, производство и доставку, а также вождение автомобиля. Одна часть этого смелого плана — SKYACTIV-X. Этот революционный двигатель, первый в мире, использует метод сгорания — воспламенение от сжатия, — который объединенная мощь автомобильной промышленности пыталась освоить более двух десятилетий.

Эта технология учитывает реальные выбросы на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. Конечно, Mazda планирует внедрить электромобили в регионах, где есть чистые источники энергии, и добавит гибридные и подключаемые к сети автомобили, но двигатель внутреннего сгорания по-прежнему будет базовым силовым агрегатом для 85 процентов всех автомобилей до 2035 года.Вот почему SKYACTIV-X является таким важным прорывом в достижении цели Mazda по сокращению выбросов углекислого газа до 50 процентов от уровня 2010 года к 2030 году и ошеломляющему сокращению на 90 процентов к 2050 году.

Чтобы объяснить, как работает SKYACTIV-X, нам сначала нужно рассказать о некоторых основах двигателя. В бензиновом двигателе топливно-воздушная смесь воспламеняется от искры свечи зажигания. В дизельном двигателе смесь топлива и воздуха сжимается и воспламеняется только за счет давления и тепла. Дизель более энергоемкий, чем бензин, что также означает, что в него поступает больше воздуха и меньше топлива, что способствует лучшей экономии топлива.И хотя дизельные двигатели, как правило, выделяют меньше углекислого газа, чем бензиновые двигатели, они традиционно выделяют более высокие уровни твердых частиц, которые могут вызвать загрязнение. Дизели, которые часто имеют турбонаддув, имеют репутацию обладающих большим крутящим моментом даже на низких оборотах, в то время как бензиновые двигатели могут иметь более высокие обороты и производить больше лошадиных сил на этих высоких оборотах.

«SKYACTIV-X MAZDA ИСПОЛЬЗУЕТ СПОСОБ СГОРАНИЯ, КОТОРЫЙ МОЩНОСТЬ МОТОПРОИЗВОДСТВА ПЫТАЕТСЯ ОСУЩЕСТВИТЬ НАЧАЛО ДВА ДЕСЯТИЛЕТИЯ»

SKYACTIV-X предлагает лучшее из дизельных и бензиновых двигателей без каких-либо недостатков.Это происходит благодаря новой технологии под названием Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI). Работая на обычном бензине, SPCCI работает, сжимая топливно-воздушную смесь с гораздо более высокой степенью сжатия с очень бедной смесью. Двигатель SKYACTIV-X использует искру для воспламенения только небольшого плотного количества топливно-воздушной смеси в цилиндре. Это повышает температуру и давление, так что оставшаяся топливно-воздушная смесь воспламеняется под давлением (как в дизельном топливе), сгорая быстрее и полнее, чем в обычных двигателях.

Результат? На 10–30 процентов больше крутящего момента, чем у нынешнего бензинового двигателя SKYACTIV-G, с лучшей топливной экономичностью, чем у нынешнего SKYACTIV-D, и на десять процентов больше мощности. Это достижение стало возможным благодаря неустанному стремлению Mazda к совершенству. Инженеры проанализировали каждую деталь, от формы поршня до завихрения топливно-воздушной смеси. Как и в случае с Mazda, именно эти крошечные детали имеют огромное значение.

ЧТО ЭТО ОЗНАЧАЕТ В РЕАЛЬНОМ МИРЕ

Лучшая производительность

Двухлитровый SKYACTIV-X будет производить больше мощности с крутящим моментом на 30% больше, чем нынешний SKYACTIV-G 2.0.

Реальная экономия топлива

SKYACTIV-X повышает топливную экономичность до 20-30 процентов по сравнению с нынешним бензиновым двигателем Mazda. И, что важно, он был разработан для реальной эффективности, а не просто для того, чтобы успешно пройти цикл государственных испытаний.

Удовольствие от вождения

В сочетании с шестиступенчатой ​​механической или шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач двигатель SKYACTIV-X обеспечивает мгновенный отклик, когда вы опускаете ногу. Он тянет как турбодизель, но вращает как бензиновый двигатель без наддува.

Новый нормальный

В отличие от электромобиля или другого автомобиля с альтернативным двигателем, нет необходимости «заново учиться» вождению или беспокоиться о дальности полета. SKYACTIV-X работает на обычном бензине и ездит так, как вы ожидаете от вашей Mazda.

Перспективы

SKYACTIV-X был разработан для работы одновременно с электрификацией. Он может работать как автономный силовой агрегат или в гибридных и подключаемых гибридных автомобилях.

Передовая технология двигателей Mazda — SKYACTIV-X

Сокращение выбросов парниковых газов — это не просто перевод автомобилей на электроэнергию — по крайней мере, до тех пор, пока весь мир не перейдет на возобновляемые источники энергии.Вот почему Mazda применяет подход «от колеса к рулю» к сокращению выбросов, учитывая забор топлива, производство и доставку, а также вождение автомобиля. Одна из частей этого смелого плана — революционно новый двигатель внутреннего сгорания. Mazda называет это SKYACTIV-X.

Что такое SKYACTIV-X?

SKYACTIV-X — революционный двигатель, первый в мире. В нем используется метод воспламенения — воспламенение от сжатия — который объединенная мощь автомобильного сектора пыталась освоить более двух десятилетий.

Почему SKYACTIV-X стал определяющим моментом для отрасли?

Разработка этой технологии основана на подходе Mazda «от колеса до колеса», который учитывает реальные выбросы на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. Конечно, Mazda планирует внедрить электромобили в регионах, где есть экологически чистые источники энергии, и с 2020 года добавит гибридные и подключаемые автомобили, но двигатель внутреннего сгорания по-прежнему будет базовым силовым агрегатом для 85 процентов всех автомобилей до 2035 года. .Вот почему SKYACTIV-X является таким важным прорывом в достижении цели Mazda по сокращению выбросов углекислого газа до 50 процентов от уровня 2010 года к 2030 году и ошеломляющему сокращению на 90 процентов к 2050 году.

Вот как работает SKYACTIV-X …

В бензиновом двигателе топливно-воздушная смесь воспламеняется от искры свечи зажигания. В дизельном двигателе смесь топлива и воздуха сжимается и воспламеняется только за счет давления и тепла. Дизель более энергоемкий, чем бензин, что также означает, что в него поступает больше воздуха и меньше топлива, что способствует лучшей экономии топлива.И хотя дизельные двигатели, как правило, выделяют меньше углекислого газа, чем бензиновые, они выделяют твердые частицы, которые, если их не улавливать или не обрабатывать, могут вызвать загрязнение. Дизели, которые часто имеют турбонаддув, имеют репутацию обладающих большим крутящим моментом даже на низких оборотах, в то время как бензиновые двигатели могут иметь более высокие обороты и производить больше лошадиных сил на этих высоких оборотах.

SKYACTIV-X предлагает лучшее из дизельных и бензиновых двигателей без каких-либо недостатков. Это происходит благодаря новой технологии под названием Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI).Работая на обычном бензине, SPCCI работает, сжимая топливно-воздушную смесь с гораздо более высокой степенью сжатия с очень бедной смесью. Двигатель SKYACTIV-X использует искру для воспламенения только небольшого плотного количества топливно-воздушной смеси в цилиндре. Это повышает температуру и давление, так что оставшаяся топливно-воздушная смесь воспламеняется под давлением (как в дизельном топливе), сгорая быстрее и полнее, чем в обычных двигателях.

Многочисленные преимущества SKYACTIV-X: нажмите кнопки ниже, чтобы узнать больше.

Объяснение двигателей

Mazda Skyactiv — Roadshow

Автопроизводители стремительно переходят на двигатели внутреннего сгорания: вы не услышите, как они кричат ​​о своей новейшей технологии сгорания почти так же, как о своем последнем способе использования батареи и электродвигателя.Но Mazda идет другим путем, предлагая набор двигателей, название которых звучит как интернет-провайдер или студия йоги, а не одни из самых умных технологий под капотом.

Сейчас играет: Смотри: Что Skyactiv говорит вам о двигателе Mazda?

3:35

Skyactiv-G (Бензин) — это современный взгляд на святой Грааль: двигатель с высокой степенью сжатия.Такие конструкции сжимают воздух и топливо в цилиндре в большей степени перед его зажиганием, вырабатывая больше энергии из заданного количества топлива. Но двигатели с высокой степенью сжатия имеют тенденцию к хаотическому сгоранию, что приводит к искровому детонации, что угрожает эффективности и долговечности двигателя. Mazda победила это, разместив небольшой колодец сгорания на поршне, впрыскивая топливо точными и быстрыми рывками, чтобы у него было меньше времени на неприятности, и тщательно продувая выхлопную систему с помощью системы коллектора 4-2-1.

Поршень Mazda Skyactiv-G имеет небольшое отверстие в верхней части куполообразных поршней, помогающее контролировать предварительную детонацию при очень высоких степенях сжатия.

Mazda

Skyactiv-D (Дизель) — это их версия дизеля, двигателя, в котором всегда использовалась высокая степень сжатия, чтобы вызвать самовозгорание воздуха и топлива без свечи зажигания. Но Mazda снижает это соотношение, чтобы дать дизельному топливу больше времени для смешивания с воздухом, прежде чем оно взорвется.Это, наряду с точным разбрызгиванием топлива, приводит к более чистому и более основательному сгоранию. Более низкая степень сжатия означает, что в двигателе можно использовать несколько более легкие детали и несколько более жесткие допуски для меньшего энергозатратного трения и веса.

Технология Mazda Skyactiv-D использует немного более низкую степень сжатия, чем традиционный дизельный двигатель, чтобы дать впрыскиваемому топливу немного больше времени для тщательного смешивания с воздухом в цилиндре (см. Справа) для более полного использования топлива и снижения выбросов.

Mazda

Skyactiv-X (Бензин X Дизель) — это газовый двигатель, который работает как дизель: он полагается на высокую степень сжатия, чтобы вызвать воспламенение топливно-воздушной смеси, но сохраняет традиционную свечу зажигания для точной настройки характера этого сгорания. . Он также работает на обедненной смеси, вдыхая относительно больше воздуха, чем топлива, что обычно приводит к жалкому маленькому двигателю с эконобоксом, но в этом случае высокая степень сжатия компенсирует потерю мощности из-за этого сгорания.И, поскольку он использует относительно больше воздуха, чем газа, он может работать на высоких, более спортивных оборотах и ​​избегать скучных высоких передач, сохраняя при этом хорошее MPG. Сначала он дебютирует на Mazdas в ЕС, но у нас есть для вас первая поездка.

Стоит ли технология SKYACTIV® того? Подробный взгляд на Mazda Tech

Стоит ли технология SKYACTIV® того?

По эксперту по продукту | Опубликовано в Часто задаваемые вопросы, Технологии Mazda, Производительность в пятницу, 26 июля 2019 г., в 14:23

SKYACTIV® Tech на автомобилях Mazda

Слово «SKYACTIV®» часто обсуждается в кругах Mazda.Большинство покупателей Mazda знают, что это как-то связано с технологией двигателей, но что именно это означает? Это просто пустая этикетка, на которой продается больше автомобилей Mazda? Или есть что-то еще?

SKYACTIV® — это фактически процесс, который охватывает весь автомобиль в попытке сделать его максимально экономичным; это больше, чем просто двигатель. Mazda переработала дизайн многих ключевых частей своих моделей, чтобы повысить эффективность, сохранив при этом невероятные характеристики, которыми они славятся, и сохранив разумные цены.

Итак, хватит шумихи — это работает? Действительно ли технология SKYACTIV® того стоит?


Посмотреть наш новый инвентарь Mazda


SKYACTIV® tech определенно того стоит, если вы выбираете новый автомобиль. В то время как обычные двигатели внутреннего сгорания используют только около 30% потенциальной энергии из своего топлива, двигатели SKYACTIV® способны сжимать топливно-воздушную смесь в своих цилиндрах до совершенно новой степени, выжимая гораздо больше энергии.

Улучшения двигателя SKYACTIV

Например, бензиновый двигатель SKYACTIV-G может похвастаться рекордной степенью сжатия 14: 1, беспрецедентным показателем для бензиновых двигателей массового производства.Это помогает двигателю обеспечивать не только большую экономию топлива, но и улучшенные характеристики — как топливная эффективность, так и крутящий момент улучшаются примерно на 15%. Крутящий момент особенно повышается на низких и средних скоростях. Это означает, что усовершенствования лучше соответствуют повседневным потребностям вождения в реальном мире, в отличие от астрономически высоких скоростей, которых большинство водителей никогда не сможет достичь в реальности.

Два современных двигателя SKYACTIV® — это бензиновый двигатель SKYACTIV-G и дизельный двигатель SKYACTIV-D. Последний обеспечивает на 20% улучшенную экономию топлива по сравнению с обычными дизельными двигателями, а также лучшую в мире степень сжатия 14: 1.Он обеспечивает отличную топливную экономичность без ущерба для чистых выбросов.

Другие оптимизации

Помимо двигателей, SKYACTIV® также оптимизирует трансмиссии, кузов автомобиля, шасси и многое другое. К сожалению, у нас нет времени на это сегодня, но вы можете узнать больше здесь. А пока оставайтесь SKYACTIV®!

Поделиться — это забота!

  • Facebook
  • Твиттер
  • Pinterest

Эта запись была опубликована в пятницу, 26 июля 2019 г., в 14:23, в разделах часто задаваемых вопросов, Mazda Technology, Performance.Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

Обзор Mazda3: протестирован умный двигатель Skyactiv-X Обзоры 2021 г.

ЭТО ПРОИСХОДИТ.

Ага, 2,0-литровый двигатель Mazda Skyactiv-X — первый в мире готовый к производству бензин с воспламенением от сжатия — наконец-то закончен.

Сначала он будет предлагаться только в Mazda3 с шестиступенчатой ​​механической или шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач и возможностью выбора между передним или полным приводом.Автомобили прибывают в Великобританию в октябре этого года и должны быть оценены более или менее в соответствии с 1,8-литровым дизельным двигателем, который на данный момент стоит примерно на 1800 фунтов стерлингов больше, чем более традиционный 2,0-литровый бензиновый двигатель компании без наддува.

Вам может потребоваться напомнить нам о задействованных инженерных решениях…

Эээ, хорошо… но это может занять некоторое время.

У меня есть время.

Тогда мы сделаем все, что в наших силах.

Mazda всегда поступала иначе.Совсем недавно компания игнорировала переход к маломощным бензиновым двигателям с турбонаддувом — или «уменьшение габаритов» — и упорно придерживалась сравнительно больших мощностей безнаддувных двигателей.

Теория уменьшения габаритов предполагает, что двигатели меньшего размера потребляют меньше топлива, и что вы можете восполнить неизбежный дефицит мощности, добавив турбонагнетатель. Mazda — практически единственный крупный производитель автомобилей, который придерживается «оптимизации», что подразумевает простое использование двигателя, достаточно большого, чтобы с комфортом приводить в движение автомобиль, на котором он установлен, без необходимости принудительной индукции.

Практически поэтому Ford Focus доступен только с 1,0-литровыми и 1,5-литровыми турбобензиновыми двигателями, а Mazda3 — только с 2,0-литровым бензиновым двигателем N / A. В двигателе Mazda Skyactiv-G используется необычно высокая степень сжатия для сохранения эффективности. И хотя в официальных тестах он не может сравниться с двигателями меньшего размера, в реальных условиях вождения он в целом столь же экономичен.

Двигатель «Skyactiv-X» — это следующий шаг в том, что Mazda называет «непрерывным поиском идеального двигателя внутреннего сгорания».По сути, это еще один 2,0-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель. Только он заимствует из мира дизельного топлива, чтобы теоретически дать своему водителю «лучшее из обоих миров» — двигатель с топливной экономичностью и низким крутящим моментом дизеля, но также с высокими оборотами бензина. Mazda утверждает, что у нее на 20 процентов меньше топлива, чем у старого Skyactiv-G, и на 10–30 процентов больше крутящего момента в зависимости от оборотов.

Это происходит благодаря так называемому SPCCI — или «искровому воспламенению от сжатия» — системе, которая позволяет двигателю при необходимости переключаться между методами искрового и компрессионного зажигания.

Я следую…

А вы? Потому что здесь мы начинаем немного терять себя. Но если вы настаиваете, мы продолжим…

В обычных бензиновых автомобилях топливно-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется от искры свечи зажигания. В то время как в дизелях искра не требуется, поскольку взрыв происходит, когда топливо впрыскивается в камеру сгорания, полную горячего сжатого воздуха, когда поршень приближается к концу такта сжатия. Последний процесс является более эффективным, поэтому дизельное топливо традиционно обеспечивает лучшую экономию топлива.

Двигатель Mazda SkyActiv-X расположен где-то посередине и может незаметно переключаться между обычным искровым зажиганием и формой воспламенения от сжатия, в которой используется свеча зажигания для определения времени сгорания (во избежание детонации). При холодном пуске и при особо тяжелых нагрузках (например, при полностью открытой дроссельной заслонке) двигатель работает как обычный четырехцилиндровый бензиновый двигатель. Остальные 80 процентов времени, по словам Mazda, SPCCI означает, что он может работать на гораздо более бедной топливно-воздушной смеси, повышая эффективность.

Для всех вас, инженеров, Mazda описывает процесс следующим образом: «Серия впрысков сначала заполняет камеру сгорания обедненной смесью топлива и воздуха во время процесса впуска, а затем точно впрыскивает более богатую зону распыленного топлива непосредственно вокруг искры. пробка во время сжатия.Представьте себе вишню на кексе, где вишня — более богатая зона, а пирог — нежирная смесь.

«Из-за высокой степени сжатия 16,3: 1 бензиновой технологии Skyactiv первый заряд все равно находится на грани самовозгорания. Чтобы зажечь смесь в нужное время, небольшой впрыск распыленного топлива непосредственно вокруг свечи зажигания создает более богатый сердечник. Когда искра загорается, она воспламеняет локальную зону топлива и воздуха. Это увеличивает давление в камере сгорания до точки, где сгорает бедная смесь.

Хорошо, думаю, я понял. Итак, как это происходит на практике?

На самом деле не все так сильно отличается от обычного бензинового двигателя Mazda, потому что вы должны управлять им таким же образом. Это не меняет характер машины. Несмотря на все обещания Mazda о превосходном отклике на низком уровне, Skyactiv-X по своей сути остается бензиновым двигателем без топлива (несмотря на, кхм, нагнетатель). Он сразу же более мускулистый, чем Skyactiv-G, но для достижения прогресса вам все равно придется использовать многие из доступных оборотов и большую часть передач.Людям, использующим четырехцилиндровые дизели и бензиновые двигатели с турбонаддувом, это покажется немного странным.

Им тоже может показаться странным шум. Он начинается с звука дизельного двигателя, но переходит в режим холостого хода бензина. Затем он становится немного дизельным в среднем диапазоне, прежде чем снова превратиться в бензин, когда вы приближаетесь к пиковой мощности на 6000 об / мин, до которых он довольно успешно набирает обороты. Коллега из другого журнала по тому же событию так прекрасно описал это, что я собираюсь украсть его метафору — в целом это звучит как дизель, но примерно в 200 метрах от него.Там, где стуки и погремушки все еще присутствуют, но настолько приглушены, что вы их редко замечаете. Незначительно менее изысканный, чем у обычного бензина, но на високосные годы опережает даже самые плавные дизели.

Компания заявляет о 175 л.с. и 165 фунт-фут при 3000 об / мин против 120 л.с. и 157 фунт-фут Skyactiv-G при 4000 об / мин. Переднеприводный хэтчбек с ручным управлением на меньшем 16-дюймовом колесе может разгоняться от 0 до 100 км / ч за 8,2 секунды и достигать 134 миль в час. Но есть более важные цифры — официальные показатели экономии топлива и выбросов CO2 равны 51.3 мили на галлон и 125 г / км CO2, опять же для руководства FWD.

Мы пробовали как механическую, так и автоматическую трансмиссии (первая превосходна, потому что Mazda. Вторая отстает от времени, и ее следует избегать) на получасовых петлях вокруг Франкфурта. Руководство давало чуть более 40 миль на галлон, а автомат чуть ниже. Неплохо, учитывая, что мы ехали не с учетом экономии топлива и проезжали по автобану со скоростью более 100 миль в час. Если вести себя нормально, средний человек должен жить около 40-х годов.

Поразительно, как часто двигатель входит в SPCCI.В информационно-развлекательной системе есть дисплей, который сообщает вам, что происходит под капотом, и действительно только тогда, когда вы находитесь на полностью открытой дроссельной заслонке или почти полностью или начинаете с холода, маленький значок SPCCI не светится, а двигатель не горит. При сжигании сверхбедной смеси нормальный бензиновый двигатель мог только мечтать о воспламенении.

Итак, стоит ли покупать?

Ну… переднеприводный Skyactiv-X с механической коробкой передач, без сомнения, лучшая Mazda3. Хотя он менее очищен, чем бензин, он более экономичен (пока мы не попробуем их бок о бок в Великобритании, мы не узнаем, насколько больше), более мощный, обещает быть только немного дороже и сигнализирует поддержка технологии, которая, разовьется еще дальше, может обеспечить выживание внутреннего сгорания на долгое время.Mazda3 действительно очень хороша для первого коммерческого применения этой технологии, но явно есть место для ее дальнейшего усовершенствования.

Ах да, будущее. Неужели сейчас самое лучшее время для Mazda тратить много денег на разработку новых двигателей внутреннего сгорания?

Действительная точка. Теперь города и страны по всему миру начали указывать, что они будут стремиться запретить продажу новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания всего через несколько десятилетий, если Mazda не обратит свое внимание на полноразмерные электромобили или хоть подключаемые гибриды?

Он делает это — и мы скоро их увидим, — но Mazda является сторонником выбросов «Well-to-Wheel», которые учитывают парниковые газы, образующиеся при производстве электроэнергии, а не только при движении.

В нем говорится, что две трети мирового производства энергии полагаются на ископаемое топливо, и считает, что «правила, устанавливающие нулевой уровень выбросов электромобиля, неискренне», и что «средний уровень выбросов CO2 от электромобиля может быть очень близок к обычному. транспортного средства в зависимости от структуры энергопотребления, из которой производится электричество ».

«Таким образом, осознавая, что электрические силовые агрегаты на самом деле в настоящее время не удовлетворяют стремление общества к резкому сокращению выбросов парниковых газов, Mazda сосредотачивается на улучшении реальных выбросов электромобилей за счет максимального повышения эффективности двигателя внутреннего сгорания», он заключает.

Mazda признает, что двигатель внутреннего сгорания будет оставаться движущей силой автомобильного транспорта на долгие годы, поэтому она хочет сделать его максимально эффективным. Имеет смысл.

Питание к нему.

Щелкните здесь, чтобы прочитать наш полный обзор Mazda3.

3 наиболее распространенных проблемы двигателя Mazda Skyactiv-G 2.0

Mazda впервые выпустила двигатель 2.0 Skyactiv-G в Mazda3 2012 года. Он остается в нескольких популярных моделях Mazda и по сей день, особенно в Mazda MX5 Miata.Как небольшой двигатель NA, он не может предложить большой мощности. Тем не менее, он по-прежнему обеспечивает хорошую производительность для многих небольших и легких автомобилей Mazda. Двигатели 2.0 Skyactiv-G также отличаются высокой эффективностью и надежностью. Тем не менее, ни один двигатель не является безупречным, и это верно для двигателя Mazda 2.0L. В этой статье мы обсудим несколько общих проблем с двигателем Mazda 2.0 Skyactiv, а также общую надежность.

Какие автомобили используют двигатель Mazda 2.0L?

Mazda 2.0L Skyactiv-G есть в следующих моделях:

  • Mazda3 с 2012 г. по настоящее время
  • 2013-настоящее время Mazda6
  • 2013-настоящее время Mazda CX-5
  • 2013-2018 Mazda Biante
  • 2013-2015 Mazda5
  • Mazda CX-3 2015-настоящее время
  • 2016-настоящее время Mazda MX5 Miata

Двигатели в США развивают мощность 155 л.с. и крутящий момент 148 фунт-фут. Более поздние модели MX-5 Miata получают обновленный двигатель, который предлагает 181 лошадиную силу с более высокой красной линией 7500 об / мин. Эти варианты Mazda 2.Двигатель 0L использует больший впускной коллектор, впрыск под более высоким давлением и производительный выхлоп.

Power может показаться не впечатляющим по современным меркам. Тем не менее, многие модели, использующие часы 2.0 Skyactiv-G, стоят менее 3200 фунтов.

Двигатели

2.0 Skyactiv-G предлагают 30+ миль на галлон в городе и 40+ миль на галлон на шоссе. Даже те, у кого тяжелые ноги, как правило, отмечают отличную экономию топлива от Mazda 2.0. Те, у кого более легкие ноги, могут заметить даже лучшую экономию топлива. Это определенно впечатляющие цифры, что делает двигатель Skyactiv отличным выбором для экономии газа и выбросов.

3 Общие проблемы двигателя 2.0 Skyactiv

Некоторые из наиболее распространенных проблем с двигателем Mazda 2.0 Skyactiv-G:

  • Низкое давление масла
  • Накопление углерода
  • ничего *

Мы обсудим вышеуказанные темы до конца статьи. Однако сейчас хорошее время, чтобы добавить несколько небольших заметок. Двигатель Mazda 2.0L пока выглядит очень надежным. Мы не зря называем это САМЫМИ распространенными проблемами.Это не значит, что они действительно распространены и влияют на большое количество двигателей 2.0 Skyactiv. Скорее, когда возникают редкие проблемы, это несколько общих областей.

* Раньше мы ни разу не сталкивались с такой ситуацией, но, когда речь заходит о Mazda 2.0, не так уж много проблем. Таким образом, в третьем разделе мы просто поговорим о некоторых общих концепциях надежности. В любом случае, двигатель Skyactiv 2.0 определенно входит в число самых надежных двигателей, о которых мы когда-либо писали.

1) Mazda 2.0 Skyactiv с низким давлением масла

Низкое давление масла может быть самой распространенной проблемой двигателя Mazda 2.0L. Даже в этом случае проблемы с низким давлением масла, вероятно, затронут лишь небольшое количество двигателей Skyactiv. Это также в первую очередь касается двигателей Skyactiv-G 2.0, выпущенных ранее 2012-2014 годов. Обычно причиной низкого давления масла является масляный насос. В частности, какой-то предмет или мусор застрял на предохранительном клапане масляного насоса. Mazda выпустила TSB для решения этой проблемы.

В большинстве случаев это кажется довольно незначительной проблемой, поскольку вызывает лишь небольшое отклонение от нормального давления масла. Когда это происходит, вряд ли возникнут какие-либо проблемы с точки зрения долгосрочной надежности. Однако это может стать поводом для беспокойства, если будет потеряно слишком большое давление или проблема не будет решена своевременно. Продолжительная работа с низким давлением масла может вызвать преждевременный износ.

Коренные подшипники и стержневые подшипники обычно подвергаются сильному износу, если двигатель 2.0 Skyactiv теряет слишком большое давление масла.В ближайшее время вряд ли возникнут какие-либо проблемы. Однако износ подшипников может привести к преждевременному отказу двигателя. Это никого не пугает, поскольку проблемы с давлением масла встречаются нечасто, а серьезная потеря давления встречается еще реже.

Skyactiv-G Признаки низкого давления масла

Симптомы, указывающие на низкое давление масла в двигателе Mazda 2.0L, включают:

  • Проверить свет двигателя (MIL)
  • Коды P0015 и / или P0524

К сожалению, у двигателя Skyactiv-G нет индикатора давления масла на приборной панели.Однако компьютер включит контрольную лампу двигателя, если давление масла упадет до низкого. Mazda называет контрольную лампу двигателя MIL (контрольная лампа неисправности). Это будет сопровождаться диагностическими кодами неисправности P0015 и / или P0524.

Mazda 2.0L Масляный насос Замена

При возникновении проблем с низким давлением масла в двигателе 2.0 Skyactiv Mazda рекомендует заменить масляный насос. Также предлагают заменить масляный фильтр и очистить масляный поддон. Мы надеемся, что это поможет исключить вероятность повторения каких-либо проблем, так как весь мусор следует удалить.

В зависимости от конкретной модели работа занимает от 1,5 до 4 часов. Модели Mazda3 2014 года работают дольше, а Mazda3 2012 и 2013 годов работают быстрее. Стоимость запчастей также увеличится на пару сотен долларов. Таким образом, ожидается, что проблемы с давлением масла 2.0 Skyactiv-G будут стоить около 400-800 долларов, чтобы исправить их в ремонтной мастерской.

2) Проблемы с накоплением углерода 2.0L Skyactiv-G

Хорошо, мы уже переходим к тому, что не считаем настоящей проблемой.Однако двигатели с прямым впрыском (DI), такие как 2.0 Skyactiv-G, склонны к накоплению углерода на впускных клапанах. Все двигатели имеют некоторую степень прорыва масла во впускные каналы.

При впрыске через порт топливо распыляется во впускные каналы, что помогает удалить любые отложения. Однако DI распыляет топливо прямо в цилиндры Mazda 2.0, поэтому ничто не протирает порты или клапаны. Со временем масло может прилипать и образовывать куски нагара. Прямой впрыск имеет массу преимуществ, но это один небольшой недостаток технологии.

К счастью, современные двигатели имеют отличные системы PCV, которые помогают уменьшить прорыв масла. Это не устраняет полностью накопление углерода, но помогает замедлить решение проблемы. Ожидайте, что избыточное накопление углерода потенциально вызовет проблемы на пробеге от 80 000 до 120 000 миль.

Но это не срочная проблема. Некоторые двигатели Skyactiv объемом 2,0 л проработают всю свою жизнь без какой-либо очистки впускных клапанов. Однако в некоторых случаях нагар может вызвать ряд симптомов и проблем с управляемостью Mazda 2.0 Двигатель Skyactiv.

Mazda 2.0 Признаки отложения углерода

Несколько симптомов, которые могут указывать на то, что двигатель 2,0 л имеет избыточное накопление углерода, включают:

  • пропуски зажигания
  • Неровный холостой ход
  • Потери мощности

По мере образования нагара они начинают ограничивать поток воздуха в цилиндры. Это может вызвать такие симптомы, как пропуски зажигания в двигателе, резкий холостой ход, колебания и т. Д. Накопление углерода также приведет к потере мощности двигателя 2.0 Skyactiv.Хотя, скорее всего, это трудно заметить, поскольку это происходит в течение нескольких лет, а не в результате внезапной потери мощности.

Исправление отложений углерода в двигателе Skyactiv

Пескоструйная очистка грецких орехов остается одним из наиболее эффективных способов очистки впускных клапанов и портов. Он включает в себя сверхмощный магазинный пылесос и скорлупу грецкого ореха. Конечно, для доступа к портам необходимо снять впускной коллектор Skyactiv объемом 2,0 л. Оказавшись там, фактический процесс очистки может занять час или два в зависимости от того, насколько плохи клапаны.

В любом случае, это в основном рабочая сила, и большинство магазинов берут где-то 300-600 долларов за очистку грецкого ореха Mazda 2.0. Некоторые предпочитают устанавливать маслосборник и использовать определенные химические вещества во впускном отверстии, чтобы предотвратить образование отложений. Тем не менее, как только происходит накопление избыточного углерода, струйная очистка грецкого ореха является наиболее эффективным методом для полной очистки клапанов.

3) Mazda 2.0 Skyactiv-G Общие положения

Что ж, здесь действительно не о чем больше обсуждать с точки зрения известных проблем или недостатков конструкции 2.Двигатели 0 л. Многие современные двигатели полагаются на турбокомпрессоры для получения мощности или просто получают максимальную отдачу от безнаддувной конструкции. В двигателях Mazda 2.0 Skyactiv-G используется множество современных технологий, но мощность на литр довольно низкая.

Но это не так уж и плохо. Это главная причина, по которой 2.0L Skyactiv может обеспечить отличную надежность и экономию топлива. Низкое давление масла — действительно единственная реальная проблема, о которой мы говорили в этой статье. Это все еще довольно редкая проблема, но Mazda выпустила сервисный бюллетень, касающийся проблем с низким давлением масла.В противном случае накопление углерода — небольшая плата за прямой впрыск, который в остальном является отличной технологией.

Мы могли бы придумать третью проблему для двигателей Mazda 2.0, но мы не видели, чтобы большое количество владельцев сталкивались с такими же проблемами. При этом в автомобилях и двигателях используются тысячи различных деталей от разных производителей. Время от времени случаются дефекты, и машина редко проходит 10-15 + лет и 150 000+ миль без хотя бы одной или двух незначительных проблем в пути.

Точка — 2.0 Двигатель Skyactiv не является пуленепробиваемым и на 100% безупречным. Тем не менее, это потрясающий двигатель во всем. Тем не менее, по мере того, как ранние модели продолжают стареть, вероятно, обнаружится больше проблем из-за естественного износа.

Mazda 2.0 Skyactiv Двигатель Надежность

Надежен ли двигатель Mazda 2.0L? Что ж, мы точно не скрывали, что мы думаем об этом двигателе. Мы определенно верим, что двигатель 2.0 Skyactiv за надежность заслуживает гораздо более высоких оценок.Некоторые из них могут быть немного повторяющимися, чтобы закончить, так что потерпите нас.

В мире не существует полностью идеального двигателя для массового производства, но Mazda 2.0 определенно входит в число лучших. Он не страдает какими-либо серьезными конструктивными недостатками или бесчисленным множеством общих проблем. Поскольку двигатель небольшой NA, обслуживание двигателя 2.0 Skyactiv-G также несложно.

Надежность двигателя Mazda 2.0L Skyactiv зависит просто от удачи. Тем не менее, техническое обслуживание — это один из ключевых компонентов, который контролируют владельцы.Поддерживайте скважину Skyactive 2.0 — используйте качественные масла, вовремя меняйте жидкости и устраняйте проблемы, если и когда они возникнут. Сделайте это, и большинство из них получит полезный и надежный опыт работы с двигателем Mazda 2.0.

Какой у вас опыт работы с двигателями Skyactiv-G? Вы рассматриваете один?

Напишите комментарий и дайте нам знать!

Связанные

Объяснение бензинового двигателя Mazda Skyactiv-X SPCCI

Объявленный следующим большим достижением для бензинового двигателя, воспламенение от сжатия с однородным зарядом (HCCI) позволяет работать как с дизельным двигателем, в котором сжатие, а не искрообразование, сжигает обедненные смеси воздуха и бензина с большой экономией топлива.По крайней мере, такова теория. Неустойчивый и сложный в управлении, полезное рабочее окно HCCI — и повышение эффективности — ограничено низкими нагрузками: холостым ходом или движением по шоссе. Более высокие обороты и более высокие нагрузки двигателя требуют, чтобы двигатели HCCI вернулись к искровому зажиганию, что является непредсказуемым и сложным процессом.

В течение многих лет проблемы HCCI означали, что производственные приложения ускользали от таких гигантов отрасли, как Hyundai, General Motors, Ford и Mercedes-Benz. Теперь крошечная Mazda, японский автопроизводитель, на долю которого приходится всего 2 процента мирового автомобильного рынка, заявляет, что к 2019 году выпустит в продажу газовый двигатель с воспламенением от сжатия.Двигатель Mazda Skyactiv-X технически не использует HCCI, обменивая это аббревиатурой на SPCCI, или контролируемое свечой зажигания зажигание от сжатия. Если отбросить пустословие, конечный результат тот же — воспламенение обедненной топливовоздушной смеси от сжатия. Вот как это работает. Внимание, ботаник! Это сложно.

Итак, вот как работают двигатели. HCCI.Давайте начнем с газового двигателя, который смешивает воздух и топливо во время такта впуска (поршень движется вниз в цилиндре) перед его зажиганием в конце такта сжатия (поршень движется вверх в цилиндре) с помощью свечи зажигания. Хлопнуть! Начинается рабочий такт, когда поршень возвращается вниз, энергия горящего топлива передается на коленчатый вал, вращая двигатель. Когда поршень снова поднимается, выпускной клапан открывается, и побочные продукты сгорания выталкиваются из камеры, и цикл возобновляется.

С другой стороны, дизельное топливо поглощает и сжимает только воздух во время тактов впуска и сжатия. Сгорание приурочено не к искре (у дизелей нет свечей зажигания), а к впрыску топлива в конце такта сжатия, которое сгорает из-за наличия более горячего газа, создаваемого более высокой степенью сжатия в цилиндре. Двигатель HCCI находится где-то посередине. Хотя он сочетает в себе смесь воздуха и бензина во время такта впуска, как в двигателе с циклом Отто, эта смесь самопроизвольно воспламеняется из-за сжатия, как в дизельном топливе.

Mazda SPCCI отличается от экспериментальных двигателей HCCI, которые более крупные автопроизводители продемонстрировали (но так и не запустили в производство) тем, что в нем используется свеча зажигания для управления событиями сгорания. Начиная с такта впуска в цилиндр подается сверхчистая воздушно-топливная смесь. Соотношение воздух / топливо варьируется, но всегда намного больше стехиометрического, или идеального соотношения воздух / топливо 14,7: 1, и настолько бедное, что не может быть воспламенено искрой — отсюда и необходимость воспламенения от сжатия. Перегородка на впускном отверстии создает завихрение в камере сгорания, заставляя первичную топливно-воздушную смесь охватить стенку цилиндра.В конце такта сжатия вторая струя топлива впрыскивается прямо рядом со свечой зажигания, где она, как птица в глазу урагана, удерживается вихревой смесью и быстро воспламеняется от искры. Пламя распространяется от пробки наружу и вниз, создавая волну давления, движущуюся напротив поднимающегося поршня. Повышение эффективного давления в цилиндре (а не фронта пламени) приводит к сгоранию первичной топливно-воздушной смеси и запускает рабочий такт.

Mazda обеспечивает еще более точный контроль над сочетанием искрового и компрессионного воспламенения, изменяя волну давления пламени с помощью регулировки впрыска и момента зажигания.Изменения этой волны давления, конечно же, приводят к изменениям эффективного давления в цилиндрах, что делает Skyactiv-X де-факто двигателем с переменной степенью сжатия. Однако, в отличие от будущего двигателя Infiniti Variable Compression-Turbo, который механически изменяет степень сжатия (расчет основан на минимальном и максимальном объеме цилиндров), X имеет фиксированную степень сжатия, но меняет эффективных давлений каждого цилиндра.

Но как, черт возьми. . . ?

Естественно, SPCCI Mazda началась с попытки создать двигатель HCCI.Mazda быстро столкнулась с теми же проблемами, что и другие автопроизводители. Управление событиями однородного сгорания, которые в противном случае потенциально могут привести к преждевременному воспламенению, затруднено без синхронизированных по времени событий искры или впрыска, требующих жесткого контроля над количеством воздуха и топлива в цилиндре, а также давлением и температурой. Таким образом, HCCI не терпит более высоких оборотов двигателя и чрезвычайно чувствителен к колебаниям атмосферного давления, которые происходят с перепадами высоты или погодными условиями.

Сделайте это правильно, и HCCI будет работать хорошо, хотя и в мягких условиях вождения, с которыми мало кто когда-либо сталкивается при поездках между педалями и металлом.Переход к брекетингу с искровым зажиганием. Узкие идеальные условия эксплуатации HCCI (низкие обороты двигателя и небольшая нагрузка) чреваты такими проблемами, как пропуски зажигания и нежелательное преждевременное зажигание или детонация. Используя искру для управления процессами, Mazda решает большинство этих проблем и расширяет рабочий диапазон компрессионного воспламенения (CI) до более высоких оборотов двигателя и даже умеренных нагрузок, например, ускорения. Самовозгорание все еще существует, но, по мнению инженера Mazda, это «хороший детонация» или детонация, которая инициируется или происходит во время рабочего такта.Сравните это с «сильной детонацией», то есть с преждевременным зажиганием во время такта сжатия, с которым взрываются двигатели. Предварительное зажигание и детонация — разные вещи, но в разговоре они часто меняются местами. Mazda может назвать одну «хорошей», но вам не нужно ни того, ни другого в вашем двигателе.

Еще одним ключом к более частому использованию CI является небольшой нагнетатель с ременным приводом, тип Рутса, который может выдвигать максимальное давление около 7,0 фунтов на квадратный дюйм. Это не для увеличения мощности; вместо этого нагнетатель подает в двигатель больше воздуха для заданного количества топлива, сохраняя смесь достаточно бедной для воспламенения сгорания даже при более высоких оборотах двигателя.Он сцеплен так, что он может разъединяться на более низких оборотах двигателя, чтобы соотношение воздух / топливо не становилось слишком обедненным.

Охлаждаемая система рециркуляции выхлопных газов с электронным управлением (EGR), заимствованная у CX-9, помогает контролировать температуру сгорания, а серийный четырехцилиндровый двигатель Skyactiv-G имеет регулируемые фазы газораспределения на впускной и выпускной сторонах. , система SPCCI заменяет гидравлическое срабатывание выхлопа G на более быстрое электрическое управление (как и G, он также использует электронное срабатывание для стороны впуска).Поскольку при работе CI отсутствие перекрытия клапанов может усложнить очистку выхлопных газов, и поскольку второй впрыск топлива во время SPCCI почти сразу воспламеняется, как топливо, впрыскиваемое в дизельный двигатель, Mazda требовалась способ минимизировать образование сажи. Решение? Система впрыска топлива под высоким давлением, которая помогает при втором впрыске топлива быстрее распыляться для более чистого сгорания.

Whizbangery SPCCI, установленный на 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель, дает около 190 лошадиных сил и 207 фунт-фут крутящего момента.Сравните это с 2,0-литровым двигателем Skyactiv-G нынешней Mazda 3 с его 155 «пони» и 150 фунт-фут. Mazda также обещает на 30 процентов большую эффективность, и не только в циклах испытаний топливной экономичности EPA. Нам показали графики, сравнивающие расход топлива при разных оборотах двигателя и нагрузках как для Skyactiv-G, так и для нового Skyactiv-X, и хотя эффективная зона G выглядит как небольшой промежуток между нагрузкой на двигатель и осями оборотов, эффективная зона X выглядит как будто кто-то уронил на эту штуку большую шарик мороженого.Он просто более эффективен в более широком диапазоне скоростей и нагрузок, поскольку может работать в модифицированном режиме CI.

Значимость корпоративного акцента Mazda на удовольствии от вождения очевидна. Инженеры говорят нам, что передаточные числа имеют гораздо меньшее влияние на эффективность X, чем на G, позволяя использовать более короткие передаточные числа, которые улучшают отзывчивость, одновременно побуждая двигатель оставаться в эффективном режиме CI при более низких нагрузках. Но разве более быстрое вращение двигателя не вредно для экономии топлива? Помните, Mazda может подавать достаточно воздуха в двигатель через нагнетатель на более высоких оборотах, чтобы поддерживать достаточно бедную топливно-воздушную смесь для случая CI.Даже в режиме искрового зажигания X использует очень бедную топливную смесь и цикл Аткинсона (или цикл Миллера, если нагнетатель включен), в котором впускной клапан закрывается в конце такта сжатия, чтобы максимизировать эффективность мощности (расширения). Инсульт.

Из-за отсутствия более тяжелого блока цилиндров, последовательного турбонагнетателя и дополнительного оборудования для снижения выбросов, которое увеличивает стоимость 2,2-литрового дизельного двигателя Mazda Skyactiv-D, X считается лишь немного дороже в сборке, чем Skyactiv-G.В виде прототипа X не имеет ничего общего с Skyactiv-G, хотя большая часть магии по-прежнему заключается в программном обеспечении X. Существуют предварительно загруженные карты двигателя для того, что должно произойти — с использованием искрового зажигания, CI или их смеси — при заданных положениях дроссельной заслонки, частоте вращения двигателя и нагрузках. На практике компьютер сравнивает показания датчика детонации каждого цилиндра с этими базовыми настройками и вносит любые необходимые корректировки в соотношение воздух / топливо и систему рециркуляции отработавших газов.

Необходимо решить некоторые проблемы, а именно шум, создаваемый так называемым «хорошим» стуком при переходе от искрового зажигания к воспламенению от сжатия, а также при окончательной настройке системы управления двигателем и испытаниях на долговечность.Но у Mazda есть два года, чтобы понять это правильно. На данный момент у него есть работающий бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия и четкий план по продаже этого двигателя в качестве опции премиум-класса по сравнению с его вездесущим Skyactiv-G. Маленькая компания может быть относительно скудной, но, как и Skyactiv-X, она работает плохо.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *