Меню Закрыть

Двигатель м 25: Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright «Cyclone» R-1820 F3).

Содержание

Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright «Cyclone» R-1820 F3).

Поршневой авиационный двигатель М-25 (Wright «Cyclone» R-1820 F3).

Разработчик: А.В.Швецов
Страна: СССР
Год создания: 1934 г.

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820 F3.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и технической помощи по освоению его призводства был заключён 22 апреля 1933 года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов. Завод был введен в строй в 1934 году и сразу же начал выпуск серийных моторов М-25.

Первый двигатель, собранный из комплектов деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 года. Первая попытка пройти 100-часовые госиспытания оказалась неудачной, но повторные испытания в июле-августе 1935 года закончились успешно. В феврале 1936 года его ресурс был увеличен до 150 ч., а в апреле уже до 350 ч. — самый большой ресурс отечественного мотора в то время.

По конструкции мотор был одним из самых совершенных по тому времени, технологически довольно простым и вполне надежным. К особенностям его относились: мощное оребрение цилиндров, применение дефлекторов для интенсификации охлаждения задней стороны головок и гильз цилиндров, что позволяло также снизить расход воздуха на охлаждение мотора (а следовательно, и уменьшить аэродинамическое сопротивление винтомоторной группы), подшипник главного шатуна с заливкой свинцовистой бронзой, крепление головки цилиндра к гильзе на резьбе специального (пилообразного) профиля с натягом, гарантирующим вполне надежное соединение. В производстве этого мотора были применены многие технологические новинки (азотизация зеркала цилиндра, шлифовка ответственных резьб, повышенные точности и чистоты обработки трущихся поверхностей и др.), которые в дальнейшем были успешно освоены и на других заводах, что немало способствовало повышению надежности и усовершенствованию советских моторов.

Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В двигателях первых серий использовались американские детали — клапанные пружины, поршневые кольца, подшипники, от их использования отказались с начала 1936 года. С марта 1937 года двигатели собирались на конвейере.

Мотор М-25 имел выхлопные клапаны с охлажденным натрием. При работе мотора расплавленный натрий интенсивно переносит тепло от нагретой тарелки клапана к менее нагретому штоку и от него через клапанную втулку к головке цилиндра, что существенно снижает температуру клапана и повышает его надежность. Это мероприятие вместе с наваркой фасок клапанов стеллитом обеспечило на весь последующий период возможность существенного форсирования моторов, выхлопной клапан перестал быть деталью, ограничивающей развитие моторов. Моторы М-25 были высотными и имели регуляторы постоянства давления наддува, которые освобождали летчика от необходимости вручную поддерживать наддув постоянным. Кроме того, мотор имел на носке коленчатого вала вывод масла под давлением для управления винтом, который при взлете мог быть установлен на малый шаг переключением крана. На большой шаг винт устанавливался действием центробежных сил, действующих на его лопасти я установленные на них противовесы, при постановке крана на слив масла из гидропривода винта. Это, естественно, улучшало характеристики самолета при взлете и наборе высоты и было первым шагом к применению винтов с переменным шагом и постоянной частотой вращения (ВИШ).

Моторы М-25 выполнялись в большой серии, их ставили на многие самолеты, в том числе на знаменитые истребители И-15 и И-16, разведчики Р-10. 12 ноября 1936 года на самолете И-15 с советским мотором М-25 В.Коккинаки был установлен мировой рекорд высоты 14575 м.

Некоторое количество М-25 было собрано в 1938-1939 годах заводом № 27 в Казани из комплектов деталей, полученных из Перми. Всего до начала 1942 года было выпущено 13888 единиц M-25 различных модификаций. М-25В — модификация мотора М-25, созданная в 1936 году. От прототипа отличался увеличенной до 775 л.с. взлетной мощностью и высотностью 3000 м. Устанавливался на те же типы самолетов, что и М-25.

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих типах самолётов: И-14, Р-10, И-15, И-15 бис, И-16, И-153, ДИ-6, КОР-1, ИП-1.

Условное обозначение: М-25
Рабочий объем, л: 29,87
Степень сжатия: 6,4
Масса мотора, кг: 433
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 625
-частота вращения, об/мин: 1950
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 625
-мощность на высоте 2000 м, л.с.: 700

Номинальные удельные параметры
-удельная масса, кг/л.с.: 0,69
-литровая мощность, л.с./л.: 20,90

Двигатель М-25 в экспозиции музея.

Двигатель М-25. Музей В.П.Чкалова.

Двигатель М-25. Музей В.П.Чкалова.

Двигатель М-25. Музей В.П.Чкалова.

Двигатель М-25А в музее ВВС Монино.

Двигатель М-25А в музее ВВС Монино.

Двигатель М-25А в музее ВВС Монино.

Цилиндр дигателя М-25. Схема.

Клапанный привод двигателя М-25.

Схема суфлирования картера двигателя М-25.

.

.

Список источников:
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Поршневой двигатель М-25».
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.

Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
Фотоархив сайта russianplanes.net

М-25 (двигатель) — это… Что такое М-25 (двигатель)?

М-25
Двигатель М-25А.
Производитель: Завод № 19 (г. Пермь), завод № 27 (г. Казань)
Годы производства: 1934—1942
Тип: звездообразный
Технические характеристики
Объём: 29,87 л
Ход поршня: 174,5 мм
Количество цилиндров: 9
Диаметр цилиндров: 155,5 мм
Система охлаждения: воздушного охлаждения
Размеры
У этого термина существуют и другие значения, см. M25.

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3.

Лицензия на Wright R-1820 была закуплена в 1934 году. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.

Первые двигатели собирались из комплектов деталей, поставлявшихся из США. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. Всего на заводах в Перми и Казани было выпущено 13 888 единиц M-25.

Конструкция

Поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Представлял собой лицензионную копию американского двигателя Wright R-1820-F3.

Применение

Двигатель М-25 устанавливался в СССР на следующих моделях самолетов:

Трофейные М-25 устанавливались немцами на легкие транспортные самолеты Gotha Go 244

Экспозиция в музеях

Двигатель М-25 представлен в экспозициях следующих музеев:

Литература

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5

«Вечные двигатели» и их создатели. Владимир Климов

23 июля 1892 года родился Владимир Яковлевич Климов − крупнейший советский конструктор авиадвигателей. Он стоял у истоков двух эпох отечественного авиационного моторостроения: поршневой и турбореактивной. Созданный в климовском ОКБ двигатель М-105 стал поистине мотором Победы в Великой Отечественной войне. Владимир Яковлевич заложил основы советской конструкторской школы, и сейчас его имя носит крупнейший российский разработчик авиадвигателей – «ОДК Климов».

 
 

Выбор вектора жизни

Владимир Яковлевич Климов вышел из семьи предприимчивого владимирского крестьянина, который разбогател, организовав в Москве работу строительной артели. Отец будущего конструктора Яков Алексеевич Климов на свои деньги купил участок земли и построил доходный дом, который стоит в Москве до сих пор. Все дети большой семьи получили хорошее образование. В 1903 году Владимир поступает в Комиссаровское училище, одно из лучших мест в Москве того времени, где можно было обучаться техническим наукам и применять их на практике. До училища Владимир ходил пешком, а на сэкономленные деньги покупал книги. Другими его увлечениями было разведение голубей и походы на авиационные представления на Ходынском поле. Наблюдая за птицами и самолетами, сопоставляя с прочитанным в учебниках, Климов постигал азы самолетостроения.


Молодой Климов

С 1910 года Владимир Климов − студент Императорского высшего технического училища, будущей «Бауманки». Уже во время учебы определился круг его интересов: на четвертом курсе Климов перешел в лабораторию теплотехники Н.Р. Бриллинга, где серьезно увлекся авиационными моторами. Во время учебы в МВТУ Климов в ступил в возглавляемый Н.Е. Жуковским воздухоплавательный кружок. В 1916 году по военному заказу при участии Климова на основе трофейных немецких двигателей был создан стосильный авиамотор. С 1918 года Климов работает в научной автомоторной лаборатории, ставшей затем Научным автомоторным институтом СССР (НАМИ). Параллельно Владимир Яковлевич занимается со студентами. Близкий друг и учитель Климова Н.Р. Брилинг способствует назначению молодого конструктора председателем комиссии по закупке и приемке иностранных двигателей.


Заграничный опыт

В 1924-1926 годах Климов изучает производство в Германии и привозит оттуда двенадцатицилиндровый авиамотор BMW VI, лицензионный выпуск которого под названием М-17 было решено наладить в СССР. В 1930 году мотор М-17 вошел в серию и был выпущен в количестве более 27 тысяч экземпляров. В 1925-1930 годы Климов участвует в разработке первых советских звездообразных авиадвигателей М-12, М-23 и первого советского двигателя жидкостного охлаждения М-13.

Мотор М-22

По прибытии в январе 1926 года из командировки В.Я. Климов продолжил работать в НАМИ, где сначала занимал должность начальника отдела легких двигателей, а затем − помощника директора института. В НАМИ Климов продолжил работы по проектированию, испытанию и исследованию двигателей различных схем и назначения. Затем была длительная работа по закупке французской лицензии на производство девятицилиндровых звездообразных двигателей Jupiter VII, в советском варианте – М-22. Благодаря опыту и внимательности Владимира Яковлевича советская сторона получила максимально выгодные условия и качественный продукт. В роли контролера Климов участвует в запуске производства М-22 в Запорожье. С 1931 по 1933 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей Института авиационного моторостроения (будущего ЦИАМа).

Выпуск моторов по лицензии с поддержкой иностранных фирм помог сократить отставание СССР в области авиастроения от других держав. Однако разрыв оставался существенным: к началу 30-х годов в СССР не было создано даже опытного образца высотного мотора. В 1934 году при посредстве Климова был заключен контракт на поставку французского авиамотора нового поколения Hispano-Suiza. Во время длительных командировок, тестирования и доводки двигателей во Франции Климов глубоко изучил строение зарубежных моторов и особенности производства.

 

М-100: машина с французскими корнями

Для выпуска советского аналога Hispano-Suiza – мотора М-100 – был выбран и значительно модернизирован рыбинский завод №26. В 1935 году при заводе создается конструкторский отдел, главным конструктором которого становится Владимир Яковлевич. В 1936 году за создание двигателя М-100 завод №26 и сам Климов были награждены орденом Ленина. Мотор стал родоначальником новой серии, при создании которой на основе французских моторов Климов приступил к реализации собственных конструкторских идей. Модернизированная версия мотора М-100А ставилась на бомбардировщики СБ. Двигатель М-103А в то время был признан лучшим в мире авиамотором по соотношению веса и силы и работал на серийных самолетах СБ, Як-2 и ТБ-7.


Двигатель М-100 на испытательном стенде

Государственная машина медленно, но верно разворачивалась в сторону собственного технологичного производства, авиастроение стало одним из приоритетных направлений развития, а авиаконструкторы – элитной профессией. Руководство страны интересовали новые моторы, которые могли вывести советскую военную авиацию на один уровень с мировыми конкурентами. В предвоенном 1940 году завод №26 должен был выпустить 2050 моторов М-103, 4150 моторов М-105 и новые опытные двигатели. Выпуск моторов контролировал лично Сталин. Накануне Великой Отечественной войны рыбинские заводчане выдавали в сутки 45 двигателей.
 

М-105: мотор Победы

Работа над поршневым четырехтактным 12-цилиндровым мотором М-105 началась в 1937 году, а к 1940 году двигатель довели до ума. Мотор поднял в воздух скоростной бомбардировщик СБ, а его пушечная вариация М-105П пригодилась для истребительной авиации. Новый двигатель Климова оказался пригодным для массового производства, простым и доступным для модификаций. Чтобы увеличить объемы, М-105 начинают выпускать в Воронеже, Уфе, Горьком, Ленинграде. Работа велась в авральном темпе, но и цена была высока. К началу войны ОКБ Климова и завод №26 обеспечили современными моторами истребительную, штурмовую и бомбардировочную авиацию СССР.

С началом войны было решено эвакуировать рыбинское предприятие на территорию завода-дублера в Уфу. Немцы завод №26 не бомбили, хотели взять ценное производство невредимым. Вывозить завод приходилось ночью, днем имитируя работу. Все оборудование поместилось на 3500 товарных вагонах, без малого 10 тысяч работников с семьями отправились в эвакуацию. В Уфе Владимир Яковлевич возглавил конструкторское направление большого объединенного предприятия – Уфимского моторостроительного завода.


Предполетный осмотр двигателя М-105 на самолете Пе-2

В нечеловеческих условиях налаживалось производство, на запуск завода ушло всего 6 недель. Здесь доводятся до серийного состояния опытные образцы мотора М-105: машины с индексом «Р» (редукторные) массово устанавливались на бомбардировщики Пе-2 и тяжелые истребители Пе-3, Ер-2 и ДВ-240, СБ-2, а двигатели с индексом «П» (пушечные) шли на основные типы и модификации истребителей ОКБ Яковлева. Больше половины фронтовой советской авиации тогда летало на «сто пятых». Истребитель Як-3 и бомбардировщик Пе-2 с моторами Климова стали лучшими советскими самолетами в своем классе. Во время войны Климов подготовил целую плеяду будущих главных конструкторов авиационных двигателей: С.П. Изотова, Н.Д. Кузнецова, С.А. Гаврилова, А.С. Мевиуса.

В марте 1944 года в название климовских двигателей были введены инициалы конструктора – ВК. Последним мотором, исчерпавшим потенциал 105-й серии, стал ВК-105ПФ2, поднимавший в небо истребители Як-3 и Як-9. Следующая модель Климова, двигатель ВК-107, прошла длительную череду испытаний и доработок и устанавливалась на серийные самолеты Як-9У, Пе-2 и ряд опытных машин. ВК-107 стал последним серийным поршневым двигателем, вышедшим «из-под пера» команды Климова. Реактивные моторы отодвинули поршневую технику на второй план. Всего за время войны на уфимском предприятии было выпущено около 97 тысяч авиамоторов, за что завод был награжден орденом Красного Знамени. За создание мотора Победы Владимир Яковлевич был отмечен орденом Суворова, вторым орденом Ленина, Золотой Звездой Героя Социалистического Труда и другими наградами.
 

От поршневых моторов к реактивным

После войны Климов изучает полученные по репарации немецкие турбореактивные двигатели (ТРД). Для разработки отечественного ТРД в Ленинграде в 1946 году создается ОКБ №117 под руководством Владимира Яковлевича и завод под тем же номером. При участии Климова была проведена гигантская работа по формированию коллектива и налаживанию быта и производства в разрушенном войной городе. 

В конце 1946 года Климов и Микоян посетили Парижский авиасалон, где их внимание привлекли английские турбореактивные двигатели Nene и Derwent. Они добились разрешения и выехали в Великобританию для покупки лицензии на производство этих двигателей у фирмы Rolls-Royce. Двигатели уже к концу 1947 года были запущены в серийное производство на нескольких заводах СССР под индексами РД-45 и РД-500. Они устанавливались на многих советских истребителях и бомбардировщиках

За несколько последующих лет климовский коллектив смог на основе английских двигателей создать свой ТРД, превосходящий зарубежные образцы. В 1948 году был разработан первый советский серийный ТРД ВК-1, устанавливавшийся в том числе на легендарный истребитель МиГ-15, один из самых массовых реактивных боевых самолетов в мире. Всего было выпущено около 50 000 этих двигателей, самолеты с ВК-1 состояли на вооружении около 40 стран мира.  

В 1951 году был выпущен первый отечественный двигатель с дожиганием топлива в форсажной камере ВК-1Ф. В 1951-1952 годах в ОКБ Климова были разработаны двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. Одной из последних работ Владимира Яковлевича стал двигатель ГТД-350 для вертолета Ми-2. В 1960 году Климов уходит на пенсию, а в 1962 году его не стало.

Работа есть работа. Дело есть дело. Ничего не добьется человек, если он не требователен к себе и сотрудникам. У человека работающего всегда есть и должны быть вопросы. Если они не возникают, значит дело ведется неэффективно, без мысли и здоровых сомнений

В.Я. Климов

Родившийся и получивший образование в царской России, Климов производил впечатление настоящего интеллигента: никогда не позволял ругани или панибратства в адрес подчиненных, всегда держался уважительного тона, не размениваясь на эмоции. Коллеги отзывались о нем как о деловитом, эрудированном, последовательном и обязательном руководителе.


Главный конструктор завода № 26 В.Я. Климов на занятиях в Рыбинском авиационном институте со студентами, изучающими авиамотор М-17, 1940 г.

Еще в начале своего пути Климов сделал верную ставку на изучение разработок западных коллег. Это позволило развивающейся отечественной авиапромышленности за короткий срок освоить серийное производство современных авиамоторов. Созданный Владимиром Яковлевичем и его командой двигатель М-105 сыграл важную роль в ходе Второй мировой войны: он был простым, универсальным и надежным. При Климове рыбинский завод №26 и возглавляемое им ОКБ стали ведущими авиамоторными предприятиями СССР. А созданное Владимиром Яковлевичем ленинградское ОКБ №117 смогло выпустить в серию первый советский турбореактивный двигатель ВК-1.

Авиационные поршневые двигатели XXI века

1 Декабря 2017

До середины прошлого века поршни и цилиндры оставались главным источником лошадиных сил для крылатых машин, но затем пламенные сердца авиации завоевала турбина. Однако старая любовь не ржавеет. На рубеже веков возникла потребность возрождения поршневого авиадвигателестроения в России. И вновь, как и в 1930-х годах, движущей силой этого процесса стал ЦИАМ. О том, что собой представляет авиационный поршневой двигатель (АПД) XXI века, рассказывает начальник отдела «Авиационные поршневые двигатели» ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» (входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), кандидат технических наук Лев Аронович Финкельберг.

С чем связана активизация работ по АПД в ЦИАМ?

Это направление в ЦИАМ никогда не угасало, хотя, конечно, после перехода Института на реактивную тематику в конце 1940-х годов объем работ по поршневым двигателям резко сократился, и они проводились в основном по двигателям, серийный выпуск которых продолжался. К началу 1980-х годов в производстве остались только АШ-62 для Ан-2 и М-14П для учебно-тренировочных и спортивно-пилотажных самолетов Як-18, Як-52, Су-26.

Однако в 1980-е годы началось развитие беспилотной авиации, в связи с чем в ЦИАМ был создан сектор поршневых двигателей. Они оказались востребованными в беспилотных летательных аппаратах (БЛА) среднего класса со взлетным весом до тонны. Для аэрофотосъемки и мониторинга высокие скорости не нужны, а требуется малый удельный расход топлива, и поршневые двигатели как раз обладают этим качеством. При мощностях до 500 л.с. и при полетном цикле продолжительностью более 5 часов на сегодняшний день они успешно конкурируют с газотурбинными двигателями. Поршневые двигатели немного проигрывают ГТД по массе, но за счет меньшего расхода топлива суммарная масса двигателя и горючего на борту при достаточно длительном полете получается меньше. Еще одним большим преимуществом является то, что час эксплуатации АПД обходится дешевле, чем эксплуатационный час ГТД.

А как выглядят поршневые двигатели в сравнении с электрическими?

Хотя сами электродвигатели достаточно компактны, оборудование для их работы — аккумуляторы и другое — пока еще слишком тяжелое. Если полетный цикл короткий, то использование электрического двигателя оправдано, но при длительном цикле АПД выигрывают. Заряда аккумуляторов надолго не хватает, или надо возить на борту тяжелую и сложную энергоустановку для их подзарядки. Перспективным направлением, которым мы сейчас будем заниматься, являются гибридные силовые установки: поршневой двигатель вращает генератор, а тот — питает электродвигатель. Так легче создать распределенную силовую установку: когда несколько электродвигателей с винтами размещаются на крыльях или в других местах на планере. Электрическая трансмиссия в таком случае проще и легче, чем механическая, что дает возможность создавать ЛА любых схем, на которые только хватит фантазии конструкторов.

Еще одна интересная возможность состоит в том, чтобы снабдить поршневой двигатель электромотором, который будет давать дополнительную мощность на взлете и работать как генератор в полете. Благодаря этому не придется делать переразмеренный поршневой двигатель, который на 100% используется только на взлете.

В мире накоплен гигантский опыт по автомобильным поршневым двигателям. Зачем нужны еще какие-то разработки? Чем отличается АПД от обычного автомобильного ДВС?

АПД от автомобильных двигателей отличается, прежде всего, режимом работы. Автомобильные ДВС, хотя и рассчитаны до 6000 оборотов, работают в основном в диапазоне до 2500-3000 оборотов, причем в динамике: трогание, разгон, торможение. АПД с точки зрения автомобильного мотора постоянно работает как бы в красной зоне, ведь его крейсерский режим — это 75% от взлетного. И при этих нагрузках необходимо добиться достаточного ресурса и надежности. В авиации другие нормы прочности, необходимо обеспечить ее запас, причем такой, какого нет у автомобилистов.

Кроме того, с точки зрения безопасности системы АПД должны быть дублированными, причем, если одна система отказывает, то вторая должна обеспечить падение характеристик не более чем на 2-3% от максимального режима. Соответственно, конструктивно в АПД многое выполняется иначе. К примеру, устанавливаются две независимые системы зажигания, у которых даже электропитание должно осуществляться от разных источников.

Далее, автомобильные двигатели, как правило, выполняются с масляным поддоном, а в авиации нужно обеспечить работоспособность маслосистемы при крене и тангаже самолета. А уж обеспечение, к примеру, перевернутого полета — это вообще отдельная тема.

В авиации не так просто применить новые материалы. Для этого должна быть проведена большая работа по подтверждению всех характеристик материала, только после этого его вносят в реестр допущенных для использования в авиации. В автомобильной же промышленности это сделать проще.

Авиационный двигатель отличается от автомобильного еще и условиями эксплуатации: к примеру, вся агрегатика в автомобильной промышленности в основном рассчитана на температуру максимум до минус 40°С, а мы должны обеспечить минус 56°С. Это тоже предъявляет повышенные требования, особенно к электронике, резинотехническим изделиям и уплотнениям.

К АПД предъявляются очень жесткие требования, и когда мы приходим к автомобилистам и говорим, что в принципе ваш агрегат нам подходит, но нужно его доработать, то многие оказываются не готовы применять наземную технику в авиации. Для производителей автомобильных агрегатов, которые привыкли к заказам в миллионы единиц, наш рынок все равно достаточно узкий, поскольку мы говорим в лучшем случае о сотнях изделий в год. При этом доработок и испытаний надо проводить много, и ответственность тоже на порядок выше. Поэтому многие отказываются.

Условно говоря, авиационные и автомобильные двигатели схожи по принципу действия, но очень сильно отличаются по исполнению и агрегатам. Поэтому НИР и ОКР по ним нужно проводить отдельно.

Расскажите о работах ЦИАМ по АПД в 1990-е и 2000-е годы.

По беспилотникам в эти годы был создан комплекс с небольшим поршневым двигателем П-032 мощностью 32 л.с., который производился в Самаре на фирме «Кузнецов».

Кроме того, мы занимались модернизацией существующих двигателей типа М-14, изучали возможность применения впрысковой системы вместо карбюратора, занимались сертификацией. В то время мы как раз сертифицировали двигатель М-9Ф Воронежского механического завода, современную версию М-14П, которая устанавливалась на спортивных самолетах Су-26М.

Тогда же начиналась работа с «Сухим» по сельхозсамолету Су-38П с поршневым двигателем, но, к сожалению, она не получила логического завершения. Когда было безвременье, то все схватились за идею возрождения малой авиации. Какие-то проекты были даже реализованы: «Молния-1», Ил-103, И-1Л, самолет-амфибия Л-6, тот же Су-38П. В 2000-е годы разрабатывались и вертолеты с поршневыми двигателями: Ми-34 под М-14В26В и «Актай» с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-426. Оба вертолета летали.

Было время, когда заговорили о ренессансе малой авиации в России…

К сожалению, должного развития это направление не получило. Дело в том, что в 2000-е годы было порушено очень много наземной инфраструктуры, особенно это коснулось небольших аэродромов, которые как раз и нужны малой авиации. Создать летательный аппарат можно в достаточно короткие сроки, а вот быстро восстановить инфраструктуру сложнее. Но в последние годы появилась идея, что перевозки должны базироваться в крупном хабе и осуществляться так, чтобы можно было вернуться без дозаправки. То есть нужна просто взлетная полоса. Здесь тоже становится выгодным применение поршневой авиации, поскольку время полета превышает 4-5 часов.

Каково положение с производством АПД в России сегодня? Какие работы ведутся, и как в них участвует ЦИАМ?

На сегодняшний день, кроме М-14 в Воронеже, поршневые двигатели в России серийно не производятся. Однако потребность в них есть. В настоящее время ведутся ОКР по созданию двигателей в классе мощности 50 л.с., 120 л.с. и 300 л.с. По срокам мы немного отстаем, но, я думаю, в конце концов добьемся успеха, потому что АПД в этих классах востребованы и, я надеюсь, их появление даст толчок развитию гражданской малой и беспилотной авиации.

Задержки в разработке происходят по разным причинам, одна из них — отсутствие постоянных соисполнителей по агрегатам. В связи с этим ЦИАМ при проведении НИР фактически занимается налаживанием кооперации по разработке и производству АПД, хотя это не совсем наша обязанность. Но мы вынуждены этим заниматься, поскольку и в 1990-е годы, и сегодня возникает одна и та же проблема: после переориентирования авиации на ГТД потребность в поршневых двигателях сократилась до десятка двигателей в год, а это ударило не только по производителям самих двигателей, но и по поставщикам агрегатов. Никому не интересно производить 10-20 штук в год. Поэтому постепенно поставщики агрегатов в стране пропали. И нам пришлось, с чем мы и до сих пор бьемся, заниматься восстановлением инфраструктуры и кооперации производства АПД.

В 2012 году совместно с Гаврилов-Ямским машиностроительным заводом «Агат» мы сделали двигатель-демонстратор именно для отработки технологии и создания кооперации. Это 4-цилиндровый, 4-тактный двигатель мощностью 90 л.с., объемом 1400 см3 и с маркировкой ПД-1400. На основании этой разработки позже «Агат» открыл ОКР на двигатель этого класса мощности, и в этом проекте используется большая часть налаженной кооперации по агрегатам. Получилось, что ЦИАМ подвиг «Агат» и поставщиков агрегатов на разработку поршневых двигателей, поскольку в 2000-е проблема состояла и в том, что не было предприятий, готовых к работе в этой области.

Мы специально искали относительно небольшое предприятие, для которого эта продукция стала бы основной. К этому времени мы уже имели негативный опыт 1990-х годов, когда за разработку двигателя брались крупные фирмы, такие как Воронежский механический завод или Автоваз. Но потом, когда наладился основной бизнес, это направление им стало не интересно, и свои разработки они просто закрыли. Не потому, что у них что-то не получилось или не было заказчика. А потому, что это нерентабельно. Поэтому мы вынуждены были параллельно с разработкой двигателя искать основных исполнителей. Владимир Алексеевич Скибин, в то время руководивший Институтом, предложил директору завода «Агат» взяться за разработку. Дело пошло и успешно развивается. Так что можно сказать, что ЦИАМ является инициатором возрождения поршневого двигателестроения в России.

Расскажите о вкладе ЦИАМ в разработку АПД в других классах мощности.

50-сильный двигатель сейчас разрабатывается АО «КБ «Луч» в Рыбинске. Это двухтактный, двухцилиндровый оппозитный двигатель. К сожалению, у нас сохраняется не очень хорошая традиция: разрабатывать летательный аппарат начали раньше, чем двигатель, соответственно, пока пришлось применять импортный мотор. Сейчас стоит вопрос о его замещении, но конструктивно мы уже на него сориентированы, и другую схему предложить не можем. Мы вынуждены ее повторять, но предлагаем новые системы, ищем свои материалы, датчики, согласуем систему управления с летательным аппаратом. Кроме этого, большой объем работ по АПД ЦИАМ проводит в части испытаний в ожидаемых условиях эксплуатации, то есть в термобарокамере с имитацией высоты, температур и даже скоростей полета. Как правило, мы требуем, чтобы к нам на испытания приходила целиком силовая установка, то есть двигатель с воздушным винтом и капотом. В конце 1990-х годов мы специально для подобных испытаний разработали, изготовили и аттестовали винтовые стенды.

В ЦИАМ создавался и демонстратор дизеля мощностью 300 л.с. Это был НИР для отработки технологий. Необходимо было показать на демонстраторе, что эти технологии работают и доступны для промышленного производства в России. Был предложен вариант дизеля для беспилотного вертолета, по которому тот же «Агат» сейчас ведет ОКР как продолжение работы, начатой ЦИАМ по двигателю-демонстратору. ЦИАМ может вести только НИР, для ведения ОКР и освоения серийного производства необходимо получение дополнительных лицензий. Мы отрабатываем отдельные узлы, технологии, системы и доводим их до 5-го уровня технологической готовности, после чего, в случае получения положительного результата, принимается решение о продолжении работ на одном из предприятий промышленности.

Мы проводим расчеты, подбираем материалы, чтобы обеспечить необходимые надежность и прочность. При нашем участии была создана кооперация по изготовлению демонстратора, мы заказывали компоненты, по нашему техническому заданию их изготавливали, а сборку делали в ЦИАМ. Этими работами мы показали, что создать АПД в России можно.

Чем вызвано применение дизелей в авиации?

У дизеля расход топлива еще меньше, чем у бензинового мотора, и гораздо меньше, чем у ГТД. Не менее существенно, что дизель может работать на авиационном керосине, который производится массово, в то время как для бензиновых АПД требуется авиационный бензин. Автомобильным бензином его заправлять нельзя, так как в таком горючем очень много ароматических углеводородов, и на высоте он проявляет склонность к повышенному парообразованию, то есть закипанию. А авиационного бензина в России сейчас не стало, во-первых, потому что запретили добавлять тетраэтилсвинец, то есть этилированные бензины исчезли. Во-вторых, и это основное: нефтеперерабатывающим заводам невыгодно производить его в малых количествах. В результате, кто-то завозит бензин из Финляндии или Польши, и, естественно, он гораздо дороже, чем автомобильный бензин или авиационный керосин. Кто-то на свой страх и риск все же использует автомобильный бензин, но с учетом того, что летать на нем можно только на небольшой высоте. Мы пытались ввести регламент на использование автомобильного бензина на АШ-62 и на М-14. На АШ-62 это не получилось сразу, потому что уже на земле идет перегрев на взлетном режиме из-за более высокой, чем у авиационного бензина, тепловой отдачи.

Интересно, что работы над первым отечественным авиационным дизелем АН-1 велись в ЦИАМ под руководством А.Д. Чаромского еще в 1930-е годы. Наработки по этому проекту были использованы при создании легендарного В-2 для танка Т-34. И вот теперь дизель возвращается в авиацию, но уже в связи с появлением новых технологий с переходом на алюминиевые корпусные детали, которые появились сначала в автомобильной промышленности и позволили значительно облегчить конструкцию дизеля, что открыло ему дорогу к использованию в легковых автомобилях, а далее — в летательных аппаратах.

Чем характеризуется мировой уровень в разработках современных АПД? Есть ли понятие поколений АПД?

В АПД нет такого понятия, как двигатели разных поколений. Поршневой двигатель и у нас, и на Западе остается достаточно консервативной конструкцией, и его схема кардинально не менялась с 1940–50-х годов. Базовые двигатели разработки наиболее известных западных фирм, таких как Lycoming и Teledyne, в течение нескольких десятилетий остаются в том же типоразмере и конфигурации. Единственное, что можно отметить: обновляются обеспечивающие работу двигателя системы, появляются, например, впрысковые системы с электронным управлением с полной ответственностью типа FADEC, которые значительно снижают расход топлива, внедряются новые материалы.

Основное направление развития АПД на Западе — это то, чем занимаемся и мы: переход на новые системы, на новые масла, на новые топлива. В чем мы отстаем, так это в агрегатике, которая у нас не развивалась ни в авиации, ни в автомобильной промышленности. Те же форсунки везде применяются импортные — и в наземной технике, и в авиационной, хотя сейчас ведутся работы по созданию отечественных форсунок и для дизеля, и для бензинового АПД.

Так что говорить о смене поколений или о резком скачке в характеристиках АПД не приходится. Единственное принципиальное новшество состоит в том, что с середины 2000-х годов во всем мире стали внедряться авиационные дизели, использование которых интересно с точки зрения снижения расхода топлива и применения авиационного керосина.

Давайте все же поговорим об АПД нетрадиционных схем. Например, о роторно-поршневых двигателях. В автомобильной промышленности этот тип двигателя не прижился. А какие у него перспективы в авиации?

Работы по роторно-поршневым двигателям достаточно успешно ведутся во всем мире. Среди автомобильных компаний в этом направлении преуспела Mazda. Активно занимался этой темой и Автоваз, который вполне успешно оснащал роторно-поршневыми двигателями мощностью 120 л.с. «восьмерки» и «девятки» для МВД. Изготавливались и авиационные варианты, но затем их производство в Тольятти было прекращено. В автомобильной промышленности, прежде чем выпустить продукт на рынок, необходимо обеспечить его сервис в тех точках, где вы намерены его продавать, а эта задача достаточно непростая. Поэтому потеснить поршневые двигатели в наземном транспорте сложно. Роторно-поршневой мотор Mazda несколько лет признавался лучшим в своем классе, однако широкого распространения так и не получил.

Но если говорить об авиационном использовании, то я могу назвать как минимум шесть фирм, которые сейчас делают роторно-поршневые двигатели для беспилотников. БЛА с такими двигателями уже летают в Англии, Германии, Израиле.

У этого типа двигателей много достоинств: он компактен, у него малые вибрации и очень хорошая отдача по весу, он гораздо проще поршневого двигателя по количеству деталей, достаточно экономичен. Еще одно его достоинство — модульность: отработав одну секцию, можно создать унифицированный ряд двигателей, используя одну, две или три секции. Собрать вместе четыре модуля уже сложно, нужно много опор. Мы исследовали роторно-поршневой двигатель Mazda 13B и разработали свою секцию мощностью 90 л.с., что в дальнейшем позволит создать без больших дополнительных затрат двигатели мощностью 180 и 270 л.с.

В ЦИАМ уже создан демонстратор роторно-поршневого двигателя, он прошел на нашем стенде холодную обкатку и в данный момент времени «крутится» уже в горячую.

Важное направление исследований — это применение керамики в двигателях этого типа. ЦИАМ выиграл конкурс Фонда перспективных исследований по применению керамики на базе карбида кремния в роторно-поршневом двигателе для увеличения его ресурса. Будем делать из керамики вставку статора, все уплотнения и напыление на крышке.

Эта работа рассчитана на три года. Мы ее только начинаем, но уже к концу следующего года должен появиться работающий демонстратор для подтверждения заявленных технических характеристик, в том числе по высотности и по температуре окружающего воздуха в термобарокамере.

ЦИАМ на всевозможных выставках не раз демонстрировал поршень и гильзу из композиционного материала. Для роторно-поршневого двигателя будет использован тот же материал?

Поршень и гильза из керамики могут работать без смазки, поэтому мы и стремимся их внедрить. Мы испытывали их сначала со смазкой, причем поршни мы делали бесколечные, с минимальными зазорами. Тепловые расширения при использовании композитов посчитать трудно, поскольку применяется достаточно сложный многокомпонентный состав материала. Мы знаем, что цилиндр и поршень из алюминия в результате тепловых напряжений становятся овальными, а как себя поведет керамика, предсказать очень сложно. С первыми образцами у нас сразу ничего не получалось. Но потом мы нашли способ обойти эту трудность за счет изменения структуры материала. Что касается роторно-поршневого двигателя, то сейчас идут исследования и прочностные испытания различных типов материала, который в дальнейшем и будет применен в РПД.

Собственно, это и есть основная работа ЦИАМ: исследования новых технологий, материалов и конструктивных решений, их испытания. Причем испытания сначала идут на наших стендах в наземных условиях, а если они завершаются удачно, то мы переходим к испытаниям в ожидаемых условиях эксплуатации.

Не могу не задать Вам как специалисту по АПД вопрос о бесшатунном двигателе Баландина. Каков все же практический потенциал этого изобретения? Многие считают этот тип двигателя незаслуженно забытым.

Это не совсем так. Да, схема интересная. Благодаря отказу от кривошипно-шатунного механизма уменьшается трение между поршнем и цилиндром. Есть энтузиасты, например, в МАИ, которые продолжают развивать эту идею. К нам каждый год приходят несколько изобретателей с новыми вариантами усовершенствования баландинской схемы. Но ее основная проблема в большей степени — технологическая. Она связана с кулисой для передачи усилий со штока на вал. Из-за высоких нагрузок не удается обеспечить приемлемый ресурс этого механизма.

В целом же все схемные решения по поршневым двигателям уже были проверены в 1950–60-е годы: и аксиальная схема, и роторно-поршневой двигатель, и схема Баландина. Сергей Степанович Баландин, кстати, тоже работал в ЦИАМ и здесь создал двигатель, который работал и развивал мощность, но только до 2000 оборотов. В НАМИ много занимались этой схемой в 1980-е годы. Ее не забыли, и государство вкладывало в эти исследования большие деньги, но результата не было. Работоспособную конструкцию создать удалось, но не удалось сделать именно двигатель с нормальным ресурсом и нужными характеристиками.

Расскажите о работах ЦИАМ по турбокомпаундному двигателю.

Турбокомпаундная схема тоже известна уже достаточно давно. В ЦИАМ когда-то занимались и такими двигателями, а созданный при участии Института в 1950 году турбокомпаундный ВД-4К стал вершиной отечественного поршневого двигателестроения. В автомобилях же она в свое время применялась Volvo. Суть ее в том, что энергию от выхлопных газов, чтобы она не пропадала, срабатывают на силовой турбине, от которой мы можем или приводить генератор и получать дополнительную электроэнергию, или использовать эту прибавку непосредственно для увеличения мощности двигателя. Если в традиционном турбонагнетателе мы просто подаем в камеру больший топливный заряд, то здесь речь идет о более полном использовании энергии выхлопных газов, которая позволила бы запитывать, к примеру, бортовые системы, не отбирая мощность у двигателя.

У нас проработано несколько схемных решений использования такой турбины, просчитана сама турбина и электрическая часть. Планируем в этом году доработать математическую модель турбокомпаундного двигателя, посмотреть, какой эффективности мы добьемся в типоразмере на 500 л.с. Мы изучали варианты на 150, 300 и 500 л.с. При 150 л.с. использование этой схемы невыгодно по весовым характеристикам, а вот для 300 и 500 л.с. это уже интересно.

В планах ЦИАМ добиться резкого увеличения характеристик АПД к 2025–30 годам: снизить удельный расход топлива на 20-25%, удельную массу — на 25–30%, повысить ресурс и стоимость эксплуатации в 3–4 раза. За счет чего предполагается достигнуть такого прогресса?

За счет применения новых материалов и технологий, новых систем управления, включая систему непосредственного впрыска топлива, работ по применению синтетических масел и топлив, использования методики ЦИАМ по уменьшению масляного зазора между поршнем и цилиндром, позволяющей снизить расход топлива. Ведутся работы по уменьшению веса поршня, шатуна, колец, коленвала за счет использования интерметаллидов и композиционных материалов, по улучшению наполнения цилиндра и снятию большей работы с единицы объема. Оптимизируется геометрия впускного канала и расположения форсунки для улучшения испарения топлива на впуске. Изучаются новые алгоритмы управления рабочим процессом двигателей (стратификация заряда, гомогенное сгорание ТВС) и технологии системы управления с высокими энергиями зажигания и электронной многопараметрической системой управления рабочим процессом. Мы занимаемся отработкой перспективных систем наддува и системы снабжения двигателя воздухом, включая его охлаждение после компрессора. В наших планах — использование альтернативных видов синтетических топлив на основе углеводородных фракций пропан-бутанового ряда. Все эти составляющие дают значительный суммарный эффект, что и позволяет нам рассчитывать на достижение требуемых показателей.

На каких двигателях полетят новые российские самолеты — Российская газета

Как рождается двигатель для гиперзвукового самолета? Когда МС-21 полетит с российским ПД-14? Почему испытатели всегда и все пытаются сломать? Об этом корреспондент «РГ» беседует с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаилом Гординым.

Но начался разговор с одной из самых горячих тем последних дней: столкновение самолета А321 с птицами и экстренная посадка с неработающими двигателями на кукурузное поле.

Михаил Валерьевич, как вы прокомментируете случившееся?

Михаил Гордин: Безусловно, мы следим за ситуацией, насколько это возможно. Хотя, конечно, комментарии до объявления официальных результатов считаю преждевременными. В комиссию по расследованию таких летных происшествий специалисты ЦИАМ обычно не входят. Когда будут результаты, мы обязательно с ними будем ознакомлены для использования в дальнейшей работе.

Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование

Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование. По современным правилам, все двухдвигательные самолеты могут спокойно продолжать полет с одним двигателем. Но что при этом опасно? Что при разрушении двигатель повредит летательный аппарат. К катастрофе могут привести вылет за пределы двигателя не локализованных в его корпусе фрагментов или возгорание. Опасен также обрыв двигателя из-за разрушения его крепления к самолету, недопустимое загрязнение идущего в кабину воздуха. Поэтому при попадании в двигатель крупной одиночной птицы он должен быть безопасно выключен.

Особая опасность — стайные птицы. Они могут попасть одновременно в несколько двигателей, которые при этом должны сохранить необходимую тягу. Поэтому нормы летной годности предусматривают испытания двигателя при попадании в него как одиночной крупной птицы, так и стайных птиц разных размеров.

У неспециалистов возник еще вопрос: почему двигатель нельзя защитить от птиц чем-то вроде сетки?

Михаил Гордин: Конструкция двигателя должна обеспечить его птицестойкость в соответствии с требованиями, а как это обеспечивается — другой вопрос. Сетку поставить, конечно, можно. Но тогда снизится мощность двигателя, ведь он пропускает через себя огромный объем воздуха. Любой фильтр — это преграда, а, значит, потери. Кроме того, разрушение сетки также может привести к повреждению деталей проточного тракта двигателя.

Испытание на прочность

Если продолжить разговор об испытаниях: вы испытываете на конструкционную прочность материалы, из которых делается двигатель ПД-14 для нашего новейшего МС-21. Какие экстремальные условия задаете?

Михаил Гордин: По максимуму. К примеру, рабочая температура никелевых суперсплавов может быть +1100°C и выше. Материал растягивают, сжимают и много чего с ним делают, пока образец не сломается. Проводятся кратковременные и длительные испытания, изучают образование и развитие трещин. Ломается все. Вопрос: как быстро и при каких нагрузках?

Двигатель — самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр

Ответ важен еще и потому, что новые материалы, прошедшие квалификационные испытания при сертификации ПД-14, будут применяться и в других изделиях. За создание самих новых материалов отвечает Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Мы же занимаемся испытаниями образцов и конструктивно-подобных элементов для того, чтобы подтвердить характеристики материалов уже в готовых изделиях, а также «вооружить» конструкторов нормами прочности, которые они смогут использовать в будущих конструкциях.

Какие вообще новые материалы используются для перспективных российских двигателей?

Михаил Гордин: Для вала двигателя — высокопрочная сталь, которая может выдерживать высокие нагрузки. Для горячей части — лопаток, дисков — новые никелевые жаропрочные сплавы, теплозащитные покрытия. Для относительно холодных деталей компрессора, корпуса и т.д. — различные титановые сплавы. Применение новых материалов стало одним из условий создания перспективных двигателей. Все конструирование в авиации — это борьба с весом. Наша задача в том, чтобы самолет нес максимально полезную нагрузку. Поэтому мы максимально должны облегчить двигатель.

У стенда для испытаний двигателя-демонстратора перспективных электрических технологий. Фото: Александр Корольков/РГ

А насколько вес двигателя помогают снизить композиты?

Михаил Гордин: Это зависит от размерности двигателя. Для больших — до полутонны. Возьмем, к примеру, углепластиковую лопатку вентилятора. Она на 40% легче применяемой в настоящее время пустотелой титановой, по прочности — такая же. На углепластиковой лопатке используется передняя кромка из титана, которая помогает выдерживать ударные нагрузки. Углепластик и металл вместе — достаточно сложная конструкция, для создания которой необходим большой объем знаний. Но цель та же — снижение веса.

Все подобные научно-технические новации уже используется при создании двигателя?

Михаил Гордин: Конечно. Сейчас реализуется программа создания двигателя ПД-35. В ней определены 18 критических технологий, и одна из них — полимеркомпозитная лопатка вентилятора. Мы вместе с АО «ОДК-Авиадвигатель», головной организацией по разработке ПД-35, и ПАО «ОДК-Сатурн» активно работаем над этой технологией. У нас изготавливаются пока лопатки в размерности ПД-14. Потом мы будем проводить с ними различные испытания, чтобы выбрать конструктивно-технологическое решение для ПД-35.

ПД-14 делают конкретно под самолет МС-21?

Михаил Гордин: Этот двигатель делается под ближнесреднемагистральные самолеты — класс тяги примерно 14-15 тонн. МС-21 сейчас проходит летные испытания с американским двигателем. Но со следующего года на него начнут устанавливать отечественные ПД-14. Это первый с 1992 года (после ПС-90А) полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации.

Скажите, а сверхтяжелый двигатель ПД-35 для каких самолетов создается?

Михаил Гордин: Работы по программе перспективного двигателя большой тяги ПД-35 — это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги — от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока все на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель — АО «ОДК-Авиадвигатель». Разрабатывается демонстратор газогенератора и полимеркомпозитная вентиляторная лопатка. Потом будет двигатель-демонстратор размерностью примерно 35 тонн тяги. На основании этой работы уже можно будет заложить опытно-конструкторскую разработку для двигателя до 50 тонн. 35 тонн — это двигатель примерно для самолета типа Боинг-777.

Для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета он подойдет?

Михаил Гордин: Двигатель большой тяги позволит уйти от четырехмоторной схемы на самолетах Ил-476, Ил-478, Ил-96-400, а также может стать базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации.

В небо — с умом

Эксперты убеждены: электрический самолет будет революционным скачком в самолетостроении. А если говорить о моторах — какой?

Михаил Гордин: Да, электрификация самолетов — это наиболее значительное новшество в авиации после внедрения реактивного двигателя. Мы отказываемся от гидравлики и пневматики и разрабатываем ключевые технологии, которые будут положены в основу создания отечественного самолета с гибридно-электрической силовой установкой.

Например, в электрическом двигателе, входящем в состав гибридно-электрической силовой установки, может применяться эффект высокотемпературной сверхпроводимости. Его основа — проводники, охлаждаемые жидким азотом, который при очень низкой температуре (-196°C) обладает эффектом практически нулевого сопротивления. В результате достигается высокий коэффициент полезного действия и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики двигателя.

В теории схема гибридно-электрической силовой установки дает прирост в топливной и экологической эффективности, но это нужно подтвердить на практике.

Насколько я знаю, в мире почти никто не имеет реальных работ в этом направлении?

Михаил Гордин: Завершенных — нет. Но работы по освоению электрических технологий для авиации ведутся в разных странах. Для самолето- и двигателестроения это совершенно новая история, абсолютно передовая. И здесь Россия в тренде. На первом этапе у нас — создание уникальной гибридно-электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 л.с.) с использованием сверхпроводников. На следующих этапах появится сверхпроводящий генератор. По планам, в 2019-2021 годах мы испытаем электродвигатель, в 2022-м — генератор.

Что потом? Думаю, первый полностью электрический самолет с гибридно-электрической силовой установкой на 180 пассажиров полетит не ранее 2050 года. В среднесрочной перспективе возможно создание серийной электрической силовой установки для самолетов на 2-4 пассажира и гибридной — на 9-19 пассажиров. Сейчас мы спроектировали, изготовили и проводим испытания электродвигателя. При мощности 60 кВт (80 л.с.) он весит немногим более 20 кг.

У вас много перспективных разработок. А что за «умный» двигатель? Действительно ли можно научить мотор выполнять команды по заданной математической модели?

Михаил Гордин: По крайней мере мы пытаемся. В любой технике, в том числе и в двигателе, со временем что-то изнашивается. Это неизбежный процесс. Но имея определенную математическую модель и способы измерения, можно подстраивать алгоритмы управления двигателем под его текущее состояние. Это интеллектуальная система управления.

30-е годы. Испытание на открытом стенде первого советского поршневого двигателя М-34 с водяным охлаждением. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

Проект по интеллектуализации двигателя очень важный и интересный. Он хорошо ложится в концепцию «более» электрического и полностью электрического летательного аппарата. Пока все на стадии демонстратора. Это именно исследовательская работа, создание научно-технического задела, новых знаний и технологий, которые конструкторы смогут использовать при проектировании перспективных двигателей различных концепций. В планах на ближайшие два года — разработать демонстратор и провести его испытания на стендах.

Запрограммировать и сделать «умным» можно любой двигатель?

Михаил Гордин: Не любой. Но, допустим, на мощном двигателе ПД-35 будет такая система. Уже сейчас наши наработки используются в АО «ОДК-Климов» для вертолетов и в АО «ОДК-Авиадвигатель». Они уже есть на двигателе ПД-14. Кстати, ПД-14 в своем классе конкуренции ничуть не «глупее», чем, к примеру, американский PW 1400 или европейский LEAP. И даже умнее.

Полетим на гиперзвуке

ЦИАМ участвует в международном проекте HEXAFLY-INT по созданию самолета на водородном топливе. Конструкторы обещают скорость 7-8 тысяч км/ч. Для такой супермашины нужен и супермотор?

Михаил Гордин: В проекте участвуют несколько стран. Головной исполнитель от России — ЦАГИ, мы соисполнители. Проект научно-исследовательский. Его суть — понять, возможно ли придумать конструкцию, которая будет летать и возить пассажиров со скоростью 7-8 Махов. Как любят говорить: из Лондона до Сиднея за три часа. Исследуются различные концепции, в том числе воздушно-реактивный прямоточный двигатель, который может быть использован для поддержания гиперзвуковой скорости. Это ниша ЦИАМ. Мы испытываем прототип такого двигателя.

Прототип кто делал?

Михаил Гордин: Он разработан европейцами, а изготовлен у нас на опытном производстве. И уже испытан. Результаты будут переданы в международную группу.

И как вы оцениваете первые результаты?

Михаил Гордин: Хорошо оцениваем.

Исчерпаны ли возможности традиционных газотурбинных моторов?

Михаил Гордин: Нет. В технологическом плане они совершенны, тем не менее исследования и разработки, научные и конструкторские, продолжаются. Уверен, появятся новые модели, еще более экономичные: за счет повышения КПД, облегчения веса, интеллектуализации. Вроде простая вещь — на 10% снизить расход топлива. На самом деле это огромный объем работы. С каждым годом все сложнее и сложнее находить дополнительные резервы для повышения весовой эффективности и КПД. Борьба идет за каждый процент.

Если говорить об аддитивных технологиях: на каких этапах их применение наиболее целесообразно?

Михаил Гордин: Прежде всего — на этапе проектирования и доводки. Когда создаешь новый двигатель, некоторые детали в единичном экземпляре намного быстрее сделать с помощью 3D-печати. В серийном производстве и при ремонте — не факт. Необходимо оценивать экономическую эффективность их использования. Аддитивные технологии всегда будут в серии по себестоимости дороже, чем традиционные. Я, например, не верю в двигатель, целиком распечатанный на 3D-принтере.

Самолет и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g!

Кроме этого возникает вопрос надежности. Про обычный металл мы знаем все: статистика огромная, понимаем, как он ведет себя в разных ситуациях. По использованию аддитивных технологий объем знаний пока намного меньше. Здесь важны и характеристики порошка или проволоки, и технология получения детали. Нужно несравнимо больше времени на различные испытания, чтобы быть уверенным: детали будут иметь необходимую надежность.

Могут ли цифровые технологии совсем вытеснить физические эксперименты?

Михаил Гордин: Принципиально невозможно. Критерием истины все равно останется физический эксперимент. Другой вопрос, что цифровые технологии, методы математического моделирования, скорее всего, приведут к сокращению объема испытаний. И ускорению проектирования. Это уже происходит.

То ли Глушко, то ли Туполев сказал: с хорошим двигателем и ворота полетят. Согласны?

Михаил Гордин: А еще говорят: в самолете все сопротивляется, только двигатель тянет. К таким выражениям отношусь с юмором. Но двигатель действительно самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет, особенно истребитель, и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку. Поэтому — суперматериалы. Поэтому — масса расчетов. Поэтому — сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит.

Да, с хорошим двигателем даже ворота полетят. Но главное — его надо разработать до того, как приделать к воротам.

Рожденный ездить будет летать?

Ваши специалисты занимаются адаптацией мотора автомобиля «Аурус» для нужд малой авиации. Зачем?

Михаил Гордин: Мы взяли базовый автомобильный двигатель — лучший и самый мощный, что есть в России. В чем основная задача? Мы на примере этой работы покажем возможность создания на базе автомобильного двигателя авиационного варианта, продемонстрируем преимущества создания такого адаптированного двигателя по срокам и стоимости. Базовый автомобильный двигатель — более 600 лошадиных сил, мы его дефорсировали до 500. Это та мощность, на которой этот двигатель должен надежно работать на авиационных режимах.

Так не проще ли сразу делать «крылатый» мотор?

Михаил Гордин: Не проще и намного дороже. Надо признать: самолетов никогда не будет столько, сколько автомобилей. Поэтому у авиадвигателя всегда будет меньшая серия. И он всегда будет дороже. А тут есть возможность на предприятиях, которые освоили производство двигателей для машин, наладить их производство для авиационного применения. Что значит серия? Резко снижаются себестоимость, сроки изготовления. Причем все может быть произведено в России по уже освоенным технологиям.

Конечно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем. Что мы и делаем.

А в мире двигатели для машин летают?

Михаил Гордин: Летают. Есть австрийский авиационный двигатель АЕ-300, который был создан на базе дизеля от автомобиля «Мерседес». Есть другие примеры. Мы здесь не первые в мире, но в России точно первые.

30-е годы. После государственных испытаний. Второй справа сидит «автор» мотора М-34, ученик Жуковского, генеральный конструктор Александр Микулин. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

Хочу подчеркнуть: проект не ограничивается одним двигателем. На примере уже готового мы отрабатываем саму возможность адаптации. Научная работа будет закончена испытаниями на летающей лаборатории. Только летный эксперимент подтвердит, что технология стала авиационной. При продолжении финансирования полный цикл — адаптация и летные испытания — займет примерно три года.

Летающая лаборатория — какая?

Михаил Гордин: Она может быть на базе серийного двухдвигательного самолета, где один из двигателей заменяется на опытный. Может, это будет третий двигатель, который ставится дополнительно. Есть летающая лаборатория Ил-76, возможно, появится такая на базе Як-40. Существует еще несколько проектов летающих лабораторий на базе серийных самолетов, одну из силовых установок которых можно заменить экспериментальной. Двигатель будет проверяться и на земле, и в воздухе на всех рабочих режимах полета.

Эксперты утверждают: создание двигателя занимает намного больше времени, чем самолета. Это так?

Михаил Гордин: Цикл создания газотурбинного двигателя до серийного образца — 10-15 лет, самолета — 7-10. Для поршневого, конечно, меньше, но тут основная сложность — агрегатчики. Дело в том, что в какое-то время поршневая авиационная тематика просто выпала из поля зрения разработчиков летательных аппаратов. И, соответственно, пропали те, кто изготавливает компоненты, узлы и агрегаты. Так что сегодня работой над адаптацией автомобильного двигателя мы возобновляем и кооперацию. Доверие к техническим решениям восстанавливается непросто.

Импортные составляющие есть?

Михаил Гордин: Пока есть. Но в целом все локализуемо в России.

И для каких самолетов годится такой мотор?

Михаил Гордин: Для самолетов сельхозавиации с полезной нагрузкой до 1 тонны, самолетов местных линий — на 7-9 мест, большой беспилотной авиации. Он может стоять на учебно-тренировочном самолете типа Як-152. Задач для него много.

Но у нас сегодня, к сожалению, ситуация, когда двигатель в основном делается «под самолет». Это вызывает определенные технические сложности. И по весу, и по габаритам. Должно быть наоборот: создается двигатель, и на его основе проектируется летательный аппарат.

Кто может стать конкурентом для такого мотора?

Михаил Гордин: С технической точки зрения в таком классе мощности — и газотурбинные двигатели, и дизельные. 500-600 лошадиных сил — это как раз тот стык, где поршневая тематика начинает конкурировать с газотурбинной. Кроме того, наш двигатель будет работать на бензине, в том числе автомобильном. Логистика по его эксплуатации и мероприятия по обеспечению качества должны быть встроены в систему малой авиации. Это отдельная тема.

Если говорить о коммерческой конкуренции, то здесь в конкурентах только «иностранцы». Эта работа потому и заказана нам государством, что на отечественном рынке авиадвигателей такого класса нет.

Двигатели внутреннего сгорания

Статьи

Справочные материалы

Период 1929-34 гг. для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными изменениями, кое-где переходящими в качественные успехи, активной разработкой и внедрением в производство полноценных боевых самолётов, прежде всего истребителей. Причём последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники — в конце 20-х-начале 30-х годов как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, «звёзды» обладали меньшим весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.

Начиная с 1926 г. Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции «Гном-Рону» мощностью 480 л. с. (сначала — 420) получил доступ А.Н. Туполев, установивший его на И-4 (АНТ-5), удерживавший право ориентироваться на этот тип двигателя в течении нескольких лет. Поликарпову в своих работах (И-3, И-7, ДИ-2) — пришлось довольствоваться лицензионным BMW-VI, считавшимся переразмеренным и тяжёлым для установки на истребители.

Позднее Поликарпов также добивается возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под Гном-Рон «Юпитер» проектируется в 1927 г. истребитель И-5 (первый с таким обозначением), в 1929-30 гг. строится опытный И-5. С появлением в СССР американских звездообразных моторов Райт «Циклон» мощностью 600л.с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чуть позднее под «Циклоны» адаптируются И-14 П.О. Сухого и ИП-1 Д.П. Григоровича, которые также оказываются не безразличны заказчикам.

Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение ещё одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идёт о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе «Испано Сюиза» («Hispano-Suiza») 12Ybrs максимальной мощностью 850 л. с. Однако именно Поликарпов, занимавшийся проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Оказывается, ещё создавая в 1926-27 гг. биплан И-3, он заинтересовался лёгким и малогабаритным «Испано» новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолёты-истребители. По ряду причин приобрести «12-й» в тот момент не удалось. Не смог в 1930 г. получить этот мотор и французкий авиаконструктор Поль Ришар, работавший в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию и советская сторона приобрела лицензию на постройку «Испано Сюиза» HS 12Ybrs.

В двух словах история фирмы «Испано Сюиза» и её изделий такова. Образовавшись в 1904 г., компания начала строить двигатели в 1915 г. Развивая тип V-образного рядного мотора жидкостного охлаждения, фирма добилась значительных успехов к концу 1-й Мировой войны. Лучшие истребители Антанты той поры — французские «Спады» и британский SE.5a оснащались «Испано» и его лицензионными копиями мощностью 140-220 л. с. В 1922-23 гг. двигатели «Испано Сюиза» типов 8Аа и 8Fd под обозначением М-4 (200 л. с.) и М-6 (300 л. с.) были скопированы в СССР и в течение ряда лет строились серийно. Начиная с середины 1920-х годов во Франции появились 12-цилиндровые «Испано» серии 12, которые, пройдя ряд модификаций с повышением мощности от 400 до 700 л. с. к 1934 г. являлись вполне современной, освоенной и надёжной силовой установкой.

В Советском Союзе производство лицензионного «Испано» под обозначением М-100 освоили в 1935 г. на моторном заводе №26 в Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750 л. с. построили в мае 1935 г., а до конца года удалось сдать 100 экземпляров. Начиная с 1936 г. выпуск М-100 неуклонно нарастал, ставились они преимущественно на бомбардировщики СБ. В опытных истребителях, разрабатываемых в этот период, применялись, как правило, штучные образцы французского изготовления HS 12Ybrs и HS 12Ycrs (пушечный).

Несмотря на предпринимаемые в 1930-е гг. меры по налаживанию производства отечественных авиадвигателей, советской промышленности так и не удалось отказаться от выпуска западных образцов. В частности, в 1932 г. было решено запустить в серию на недавно построенном в г. Молотове (Пермь) заводе № 19 двигатель М-25, представлявший собой лицензионную версию американского Райт «Циклон». Мотор стал самым надежным и высокоресурсным в ВВС РККА. На заводе функционировало КБ А.Д. Швецова, которому было поручено создание модификаций М-25. Получившиеся в результате М-62 и М-63 фактически исчерпали возможности развития 9-цилиндровой однорядной «звезды». Тогда, соединив два блока цилиндров от М-63 с новым редуктором и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), получили М-71. Был также создан более компактный и лучше подходивший для истребителей М-81, который имел не 18, а 14 цилиндров от М-62/63.

В то же время группа КБ-19 во главе с И.П. Эвичем смогла «обжать» габариты и массу двигателя без потери мощности: рабочий ход поршня уменьшили с 174,5 до 155 мм, сохранив диаметр цилиндра. С 2-скоростным ПЦН высотность возросла до 6000 м. Полученный таким образом мотор М-82 в 1940 г. прошел Госиспытания, но неожиданно вышло решение о выпуске в Перми двигателя АМ-35А для нового истребителя МиГ-1. Моторы Швецова защищал секретарь Молотовского обкома Гусаров, он не побоялся написать в ЦК ВКП(б) письмо, доказывая перспективность М-82, используя и партийный авторитет, и опыт авиационного инженера. К концу мая 1940 г. Швецов доработал М-82 и представил его на повторные Госиспытания. 22 мая они успешно завершились, и решение о переводе завода № 19 на АМ-35А отменили. Но тем временем вышел циркуляр НКАП, не рекомендовавший ставить М-82 на новые самолеты, да и авиаконструкторы пока больше интересовались легкими и компактными М-105 и М-88 либо особо мощными высотными М-120, М-71, М-81, М-90…

Первым среди создателей истребителей использовал М-82 Н.Н. Поликарпов, который в начале 1940 г. решил установить его на И-185. Но самолет был готов к заводским испытаниям только в августе. К тому времени уже месяц летал с М-82 ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2).

Однако «Иванов» не оправдал ожиданий вождя, и невостребованный двигатель с успехом был применен на ЛаГГ-5…

Приказом НКАП № 391сс от 20 мая 1942 г. решение о переводе завода № 21 на выпуск Як-7 было аннулировано, а ЛаГГ-5 М-82 официально запустили в серию сверх программы ЛаГГ-3. Заодно еще раз «похоронили» И-185 — 23 июля Шахурин в письме Сталину сообщал, что, имея ЛаГГ-5, считает нецелесообразным выпуск истребителя Поликарпова не только с мотором М-82, но и с М-71.

Двигатель АИР63В6 0,25/1000 IM2081 (АИР63В6 М)

Код товара 6060312

Артикул АИР63В6 М

Страна Россия

Наименование  

Упаковки  

Сертификат  

Тип изделия Электродвигатель

Мощность, кВт 0.25

Частота вращения, об/мин 1000

Высота оси вращения, мм 63

Исполнение IM2081

Все характеристики

Характеристики

Код товара 6060312

Артикул АИР63В6 М

Страна Россия

Наименование  

Упаковки  

Сертификат  

Тип изделия Электродвигатель

Мощность, кВт 0.25

Частота вращения, об/мин 1000

Высота оси вращения, мм 63

Исполнение IM2081

Все характеристики

Похожие товары

Это также называют: Электродвигатель, двигатель, движок, ад, эд, эл.двиг., элдвиг, эл. двиг., эл двиг, мотор

Всегда поможем:
Центр поддержки
и продаж

Скидки до 10% +
баллы до 10%

Доставка по городу
от 150 р.

Получение в 150
пунктах выдачи

интервалов обслуживания; Техническое обслуживание и запасные части двигателя

Универсальные дизельные двигатели, используемые в большинстве Catalinas, настолько надежны, что мы начинаем принимать их как должное. Но поскольку от этого маленького двигателя могут зависеть жизни, мы должны быть уверены, что он будет запускаться каждый раз, независимо от условий. Только надлежащее обслуживание дает наилучшие шансы на то, что ваш двигатель будет доступен тогда, когда он вам больше всего понадобится.


Хотя мы не являемся экспертами по двигателям, небольшое исследование предоставило список предметов, которые вы должны брать с собой в качестве запасных частей.Большинство из них очевидны, некоторые — сюрприз.

По запчастям двигателя не существует большой прибыли, поэтому мы не можем предложить какие-либо кричащие предложения, которые можно найти на некоторые другие наши продукты. Но то же исследование показывает, что мы, по крайней мере, конкурентоспособны по цене, и вы можете сэкономить на доставке, включив в свой обычный заказ на Catalina элементы обслуживания двигателя. Закажите наши комплекты для обслуживания, и вы сэкономите еще больше. Поскольку вы тратите больше долларов, мы можем позволить себе меньшую маржу и при этом немного заработать.А наш набор для обслуживания включает в себя набор запчастей, необходимых для безопасного плавания.

Ниже приведен график периодического технического обслуживания двигателей M12, M2-12, M18, M25, M25-XP, M320, M35 и M50. Более новые двигатели (например, M25-XPB) имеют несколько более длительные интервалы технического обслуживания. Ознакомьтесь с руководством по эксплуатации.

Текущее обслуживание, рекомендованное заводом-изготовителем:
Каждые 75 часов (не реже одного раза в сезон) Замените моторное масло и масляный фильтр.
Каждые 100 часов (не реже одного раза в сезон) Заменить масляный фильтр
Заменить трансмиссионное масло
Проверить натяжение клинового ремня. Прогиб на 1/2 дюйма.
Проверьте уровень электролита в аккумуляторной батарее.
Проверьте крепежные болты и контргайки двигателя на предмет ослабления, а резину на предмет износа.
Проверяйте двигатель и соосность вала ежегодно или при обнаружении вибрации под напряжением.
Проверяйте все кабели на герметичность и расположение для правильного расположения.
Проверить чистое и плотное соединение массы двигателя с блоком.
Проверьте все топливопроводы и водопроводы на герметичность или замену.
Замените цинк в теплообменнике
В конце каждого сезона Доливайте топливный бак и добавляйте в топливо присадку для предотвращения роста водорослей
Запасные части, которые вы всегда должны иметь на борту:
Фильтр смазочного масла *
Фильтр топливного масла *
Фильтр топливного насоса *
Прокладка фильтра топливного насоса *
Рабочее колесо водяного насоса *
Прокладка рабочего колеса водяного насоса *
Жертвенный цинк
Клиновой ремень
Гильза фильтра неочищенной воды, фильтр из нержавеющей стали , & «Уплотнительное» кольцо
2 кварты моторного масла
1 кварта трансмиссионного масла
1 галлон смеси охлаждающей жидкости 50/50
* Включено в наши s Pares kit

CATALINA 30 Ремонт двигателя / замена

Тип лодки: Однокорпусные парусники

Комментарии

С тысячами построенных Catalina 30 это судно по-прежнему остается популярным среди людей, которые хотят мини-круизер, который хорошо идет.Beta Marine продала сотни двигателей, которые использовались для обновления этой чудесной классической конструкции. Дизайн, который с годами все больше ценится владельцами.

Родственные модели

У этой лодки есть множество вариаций:

  • Версия MK II началась около корпуса № 3300 (1986).
  • Mark III (1994) (проходной транец со стандартной платформой для посадки и плавания, хотя предлагается в качестве опции на более ранних моделях).
Power

Ранние двигатели Yanmar, Universal 5411 и Atomic-4 были сняты с производства в пользу 3-цилиндровых дизелей Universal M-25 в середине 80-х.

Рекомендации Repower

Beta 20 является предпочтительной заменой двигателя Catalina 30. Он вырабатывает всю мощность, необходимую для отличной езды и управления на низких скоростях, а также обеспечивает отличную эффективность. Beta 20 подходит для моторного отсека с минимальными изменениями или даже без них. Если ваша Catalina 30 все еще работает с Atomic 4, то наша Beta 20 Atomic 4 Replacement является идеальной заменой двигателя.

Различные стандартные крепления Beta Marine можно комбинировать в любой конфигурации, чтобы максимально соответствовать множеству различных конфигураций основания двигателя, которые используются в Catalina 30.

Рекомендации по установке
Что нужно знать
  • Схема выхлопа Catalina 30 в некоторой степени уникальна. У нас есть информация и детали, необходимые для обеспечения максимальной безопасности, эффективности и рентабельности установки вытяжной системы.
  • Длина ремня безопасности кабины достаточно велика и требует использования удлинительного ремня с реле стартера.
  • На этом судне использовались гребные винты разных размеров. Beta Marine будет рада помочь с выбором правильного размера гребного винта для вашего конкретного судна.
Другие ресурсы

Catalina 30 — одна из самых распространенных лодок, которые мы оснащаем дизельными двигателями Beta Marine. У нас есть обширный опыт замены двигателей этой модели, и у нас есть история довольных клиентов. У нас также есть фотографии, чертежи и размеры для справки. Свяжитесь с нами, чтобы обсудить вашу лодку более подробно, или добавьте в наш форум обсуждение этой конкретной модели лодки по ссылке ниже.

Диагностика и устранение проблем судового дизельного двигателя

Тим Бартлетт объясняет, как можно диагностировать некоторые распространенные проблемы судового дизельного двигателя и исправить большинство из них

Диагностика и устранение проблем судовых дизельных двигателей в море

У двигателей нет ни сердца, ни души.Они не могут продолжать терять лояльность или ломаться в результате восстания, но по сути являются простыми вещами, которые зависят от последовательности простых процессов, которые необходимо продолжить.

Когда дизельное топливо останавливается, это происходит потому, что что-то прервало один из этих процессов. Если вы сможете определить процесс и исправить его, есть большая вероятность, что вы сможете снова запустить двигатель. Если вы не можете этого сделать, вы все равно сможете помочь инженеру помочь вам, дав ему немного больше, чтобы он продолжил.

Основы дизельного двигателя

Четырехтактный цикл

  1. Воздух всасывается при ходе вниз
  2. Поршень движется обратно вверх, сжимая воздух
  3. Дизельное топливо с впрыском воспламеняется воздухом
  4. Сгоревший газ выбрасывается через выпускной клапан при четвертом ходе поршня

В ядре двигателя самый простой процесс включает небольшое количество распыленного дизельного топлива в сочетании с гораздо большим количеством воздуха, что иногда называют «управляемым взрывом».Это происходит в вертикальной трубе, цилиндре, который врезан в металлический блок, который составляет большую часть веса двигателя.

Верхняя часть цилиндра герметизирована другой тяжелой отливкой, называемой головкой цилиндра, через которую проходят различные каналы, по которым воздух поступает в цилиндр и выхлопные газы из него, с подпружиненными клапанами, регулирующими поток.

Нижняя часть цилиндра уплотнена поршнем. Он плотно прилегает к цилиндру, но может свободно скользить вверх и вниз.Когда воздух и топливо сгорают, они нагреваются и расширяются, толкая поршень вниз.

Под поршнем, соединенным с ним «шатуном» (шатун), находится насадка, которая выполняет реальную работу. Он называется коленчатым валом и преобразует движение поршня вниз во вращательное движение, точно так же, как педали и кривошип велосипеда преобразуют движение ног гонщика во вращательное движение звездочки.

Весь процесс — движение поршней вверх и вниз, вращение коленчатого вала, открытие и закрытие клапанов и крошечные брызги топлива, распыляемые в цилиндры, — происходит десятки раз в секунду, но нам действительно не нужно беспокоиться об этом здесь.Если эти детали выйдут из строя, механик на борту ничего не сможет поделать.

Однако мы можем убедиться, что жизненно важные вспомогательные системы двигателя работают: топливо, масло, воздух и вода.

СИМПТОМЫ

  • сигнальная лампа и сигнализация
  • внезапный густой белый или серый выхлопной дым
  • отказ двигателя
  • необычный механический шум

ВЕРОЯТНАЯ ПРОБЛЕМА

Что мне делать?

Если звучит предупреждающий сигнал о масле или загорается сигнальная лампа, не откладывайте: сразу остановите двигатель, если это не будет более опасным или дорогостоящим, чем неисправный двигатель!

Проверяйте уровень масла щупом каждый день, когда вы используете двигатель

Долейте масло, как в автомобиле, через крышку заливной горловины в верхней части двигателя.Дайте маслу стечь в течение нескольких секунд перед повторной проверкой уровня

Наиболее вероятная проблема — низкий уровень масла, который легко исправить, просто добавив масло. Проверяйте уровень масла так же, как вы проверяете уровень масла в автомобиле, используя щуп, и доливайте его через крышку маслозаливной горловины в верхней части двигателя.

Масляный фильтр необходимо менять каждый сезон, но низкое давление масла может означать, что фильтр засорен и его необходимо немедленно менять.

Другой вероятной причиной низкого давления масла является засорение масляного фильтра, лекарство от которого — замена фильтра.При замене фильтра следует заменить и масло. В море это маловероятно, поэтому постарайтесь добраться до берега как можно более прямым. Между тем, если доливка масла и замена фильтра не устранили проблему, не стоит рисковать двигателем, заводя его. Вот для чего нужны паруса и якоря!

СИМПТОМЫ

  • потеря мощности
  • грубый или неравномерный ход
  • Нет предупреждений от датчиков или сигналов тревоги
  • остановка двигателя

ВЕРОЯТНАЯ ПРОБЛЕМА

Генеральный план топливной системы

Будьте осторожны, держите руки, волосы, украшения и одежду вдали от движущихся механизмов.Не допускайте попадания брызг дизельного топлива под высоким давлением на вашу кожу: это может привести к летальному исходу. Случайный контакт с дизельным топливом без давления представляет минимальную опасность для здоровья, но его лучше избегать, и его следует смыть как можно скорее

Из бака топливо может проходить через предварительный фильтр. Не на всех лодках он есть, но идея состоит в том, чтобы улавливать воду и грязь в топливе до того, как оно достигнет двигателя.

Затем топливо поступает в подъемный насос, обычно расположенный на одной стороне двигателя.Подобно миниатюрному трюмному диафрагменному насосу, он проталкивает топливо через фильтр тонкой очистки к топливному насосу высокого давления.

ТНВД отвечает за подачу струй топлива в каждый цилиндр в нужный момент. Используемые количества крошечные — обычно около двадцатой доли капли на каждую струю — но они должны быть точно измерены и при чрезвычайно высоком давлении. Для этого требуется очень высокоточное оборудование, а это, в свою очередь, означает, что само топливо должно быть безупречно чистым.

Не наполняйте бак грязью! Будьте особенно осторожны при заправке из канистр и приобретите себе воронку топливного фильтра

.

Что мне делать?

Воздух в топливной системе

Одним из возможных загрязнителей является воздух. Если воздух попадет в форсунки, двигатель остановится, потому что воздух будет действовать как амортизатор, не давая топлива подняться слишком высоко или достаточно быстро, чтобы его можно было распылить в цилиндр. Это распространенная проблема, которая легко решается путем удаления воздуха из топливной системы.Постарайтесь устранить утечку, из-за которой воздух попал в систему: скорее всего, она находится между баком и подъемным насосом.

Проверьте чашу топливного фильтра на предмет загрязнения дизельным топливом

Как удалить воздух из топливной системы

Топливная система спроектирована таким образом, что любой воздух, попадающий в нее, будет задерживаться в одной из нескольких высоких точек — обычно одна наверху каждого фильтра, а иногда одна на верхней части каждого насоса. У каждой высокой точки будет сливной винт: он выглядит как обычный болт, но в нем просверлено отверстие, которое позволяет воздуху выходить, когда он откручивается на несколько оборотов.

Хорошая идея — определить спускные винты в гавани, при дневном свете и с инструкцией в руке и пометить каждую каплей краски, чтобы вы могли легко найти их снова!

Чтобы удалить воздух из системы, сначала убедитесь, что в баке достаточно топлива. Затем, начиная с бака, по очереди открутите каждый спускной винт, пока из него не потечет чистое топливо, используя банку для варенья или консервную банку, чтобы уловить излишки. Когда топливо вытечет из винта, затяните его и переходите к следующему.

Для предварительного фильтра и подъемного насоса топливо должно вытекать из бака самотеком, вытесняя воздух. Не пытайтесь прокачать его вручную или с помощью стартера: вы усугубите ситуацию, всасывая воздух. После того, как вы пройдете подъемный насос, вы можете использовать подъемный насос, чтобы протолкнуть топливо через систему.

Прокачка форсунок

Прокачка форсунок, ослабление соединения

После удаления воздуха из системы на всех спускных винтах двигатель обычно запускается и вскоре будет работать нормально.Если этого не произойдет, возможно, придется прокачать форсунки. Для этого нужно ослабить штуцер (большую гайку), удерживающий трубу от ТНВД на форсунку, на один оборот, а затем включить стартер до тех пор, пока на штуцере не появится жидкое дизельное топливо. Затем снова затяните соединение. Некоторые механики затягивают соединение, пока стартер все еще работает: если вы решите это сделать, не удивляйтесь, если двигатель сразу же заработает!

Вода в топливе

Вода — еще один возможный загрязнитель.Если вода попадет в форсунки, двигатель остановится. Вам нужно будет слить всю воду, которая собралась в фильтре предварительной очистки, заменить загрязненные фильтры и удалить всю воду из системы. Если у вас есть запасные фильтры на борту, вы можете снова запустить двигатель, но это потенциально серьезная проблема, которая могла вызвать дорогостоящие повреждения вашей топливной системы задолго до того, как двигатель фактически остановится.

Как опорожнить фильтр предварительной очистки

Фильтр предварительной очистки — это деталь, на которую чаще всего воздействует вода или грязь из топливного бака, поэтому проверяйте его регулярно.Чтобы слить его, ослабьте сливной винт внизу и дайте содержимому стечь в контейнер, пока не вытечет чистое топливо

Большинство фильтров предварительной очистки имеют прозрачные чаши, через которые должна быть хорошо видна вода или грязь, и сливные краны в основании. Чтобы слить воду из предварительного фильтра, убедитесь, что топливный бак заполнен, а затем поставьте подходящую емкость, например емкость для варенья, под сливной кран. Открывайте кран до тех пор, пока не будет слито все загрязненное топливо и не будет видно, как чистое топливо течет в сосуд.Затем закройте кран.
Забиты топливные фильтры

Вышеуказанные симптомы также могут быть вызваны засорением фильтров. Единственное лекарство — заменить фильтр, поэтому всегда носите с собой запасные части. Если вы обнаружите в фильтре липкую слизь, это признак дизельного клопа, который требует химической обработки.

Ленточный ключ, такой как тот, который я использую здесь, хорошо покупается на фильтре

Как менять фильтры

Существует три распространенных типа масляных или топливных фильтров — навинчиваемые, картриджные и элементные.

С навинчивающейся головкой

Не забудьте смазать уплотнительное кольцо масляного фильтра тонкой пленкой свежего масла. Прокрутите фильтр до соприкосновения, затем затяните еще на пол-оборота. Не перетягивайте

Навинчиваемый тип теперь практически стандартен для масляных фильтров и широко используется для топлива. Он состоит из металлической канистры, которая откручивается как одно целое с помощью ленточного ключа или специального инструмента для снятия фильтра. Следите за тем, чтобы резиновое уплотнительное кольцо не прилипло к головке фильтра на двигателе!

Убедитесь, что старое резиновое уплотнительное кольцо не прилипло к головке фильтра.

Нанесите тонкий мазок масла на резиновое уплотнение на новом фильтре и накрутите все это на трубку с резьбой, которая выступает из головки фильтра, пока резиновое уплотнение не коснется головки фильтра.Затем затяните его еще на пол-оборота — не более — вручную.

Картридж

Картриджный тип часто используется в качестве фильтра предварительной очистки топлива и обычно состоит из трех частей, удерживаемых вместе длинным центральным болтом.

Предварительные фильтры обычно можно опорожнить, открыв сливной кран внизу и ослабив спускной винт наверху, и позволив содержимому вытечь в подходящий контейнер.

В противном случае используйте пластиковый пакет или ведро, чтобы собрать содержимое фильтра, когда вы откручиваете центральный болт, и дайте чаше фильтра и картриджу упасть с головки фильтра.Замените картридж и снова соберите все вместе, позаботившись о замене резиновых уплотнительных колец.

Элемент

Патронный фильтр ослабляется откручиванием центрального болта

Тип элемента состоит из заменяемого элемента внутри несменного тела. Детали различаются: некоторые удерживаются вместе центральным болтом, другие — стопорным кольцом вокруг внешней стороны корпуса, но основы замены элемента всегда одинаковы: открутите корпус, используя банку для варенья или консервную банку, чтобы поймать любой утечки, затем извлеките элемент из чаши (обращая внимание на все уплотнительные кольца, пружины или шайбы) и соберите его с новым фильтрующим элементом.

Примечание: Перед заменой топливного фильтра отключите подачу топлива в бак. После этого откройте подачу топлива и удалите воздух из системы.

При замене масляного фильтра, особенно горизонтального, а не вертикального, будьте готовы уловить масло, которое вытечет из него. Если возможно, частично залейте новый фильтр свежим маслом перед его установкой, а затем обязательно проверьте и долейте моторное масло.

СИМПТОМЫ

  • датчик перегрева или сигнализация
  • Отсутствие воды из выхлопа
  • пар в моторном отсеке
  • потеря мощности
  • грубый или неравномерный ход
  • остановка двигателя

ВЕРОЯТНАЯ ПРОБЛЕМА

Типовой контур неочищенной воды судового двигателя

Менее 40% энергии, производимой при сжигании топлива в двигателе, достигает гребного винта.Большая часть остального — это нежелательное тепло — тепло, от которого нужно избавиться, чтобы двигатель не загорелся или не превратился в бесполезный кусок.

В некоторых двигателях для непосредственного охлаждения двигателя используется морская вода (обычно называемая сырой водой). Морская вода поступает в систему через забортный клапан и сетчатый фильтр и прокачивается через каналы в блоке двигателя и головке блока цилиндров для поглощения тепла перед смешиванием с выхлопными газами в «колене для впрыска». Смешиваясь, он охлаждает выхлопные газы, так что смесь воды / пара / выхлопных газов может безопасно проходить через гибкий шланг и выходить из лодки.

Горячая морская вода, однако, невероятно агрессивна, и есть дополнительная проблема, заключающаяся в том, что система охлаждения сырой водой может быть настолько эффективной, что двигатель никогда не прогреется до идеальной рабочей температуры. В большинстве судовых двигателей сегодня используется более сложная система непрямого охлаждения, при которой двигатель охлаждается смесью пресной воды и незамерзания, как в автомобиле.

Единственное отличие состоит в том, что вместо использования воздуха, проходящего через радиатор для охлаждения хладагента, в судовом двигателе используется неочищенная вода, протекающая через теплообменник.

Что мне делать?

Проверить приводные ремни

Если вы подозреваете перегрев, первое, что нужно проверить (потому что это легко сделать, а не потому, что это особенно вероятно), это убедиться, что ремень, приводящий в действие насос забортной воды, не сломан. Если да, то единственное решение — заменить его. Принцип такой же, как и при замене ремня вентилятора на автомобиле, но детали сильно различаются от двигателя к двигателю.

Проверить поступление сырой воды

Следующая проверка заключается в том, что забортный клапан открыт и сетчатый фильтр чист.Опять же, конструкции фильтров различаются, но в целом процедура состоит в том, чтобы закрыть забортный клапан, отвинтить верхнюю часть корпуса фильтра, снять элемент фильтра, промыть его и собрать все это целиком. Не забудьте после этого открыть забортный клапан!

Проверить рабочее колесо насоса забортной воды

Сломанное рабочее колесо с отсутствующей лопастью: пора проверить трубопровод

Если видимого засора не было или его устранение не устраняет симптомы, следующая наиболее вероятная проблема заключается в отказе насоса сырой воды.Часто это происходит в самом начале сезона или после запуска двигателя с закрытым забортным клапаном.

1. Чтобы заменить рабочее колесо, сначала открутите винты крышки и снимите остатки бумажной прокладки, которые могут прилипнуть к ней.

Если у вас есть запасное рабочее колесо на борту, довольно просто установить его вместо старого. Сначала закройте забортный клапан. Затем найдите насос, проследив трубопровод от фильтра сырой воды или найдя единственный кусок латуни на большинстве современных двигателей.Выкрутите полдюжины или около того винтов, которыми латунная лицевая панель крепится к корпусу насоса, и снимите ее, не забудьте удалить остатки бумажной прокладки.

2. Вытащите крыльчатку. Если он распался, попробуйте собрать его вместе, чтобы убедиться, что в системе охлаждения нет битов. Если есть недостающие биты, вы можете демонтировать трубопровод в направлении теплообменника, особенно проверяя места изгиба

Используйте плоскогубцы для водяных насосов или две отвертки, чтобы извлечь остатки старого рабочего колеса, стараясь не повредить мягкий металл корпуса насоса, и установите новое рабочее колесо на его место.

Смажьте новое рабочее колесо жидкостью для мытья посуды и задвиньте его, чтобы лопатки изгибались в правильном направлении и уходили назад

Убедитесь, что лопатки крыльчатки изогнуты правильно: они должны закручиваться назад, как искры от катеринского колеса.

Используйте воду или жидкость для мытья посуды, чтобы наклеить новую прокладку, затем установите крышку.

Затем установите новую прокладку на лицевую панель и откройте забортный клапан.

Проверить уровни охлаждающей жидкости

Не проверяйте уровень охлаждающей жидкости, как здесь делаю я, если двигатель горячий!

Самая распространенная проблема со стороны пресной воды в системе охлаждения — это нехватка охлаждающей жидкости — и очевидное решение — долить ее.По возможности делайте это на холодном двигателе и используйте смесь пресной воды и антифриза. Заливная горловина обычно очень похожа на крышку радиатора автомобиля и, вероятно, является самой высокой частью двигателя: нужно ее открутить, прижать к пружине и повернуть примерно на пол-оборота. Уровень воды должен быть в пределах нескольких дюймов от наполнителя — ничего страшного, если вы можете дотронуться до него одним пальцем.

Будьте очень и очень осторожны, если двигатель горячий. Вы можете получить струю пара или почти кипящую воду: накройте крышку заливной горловины полотенцем, чтобы минимизировать риск!

Проверить термостат

Другой распространенной проблемой систем охлаждения пресной водой является термостат.Это ограничивает поток охлаждающей жидкости при холодном двигателе, позволяя ему быстро прогреться.

Если вы уверены, что проблема заключается в неисправном термостате и ни в чем другом, вы можете просто удалить его и оставить двигатель работать.

К сожалению, термостаты могут заклинивать, поэтому они продолжают ограничивать поток даже при прогретом двигателе. Вы ничего не можете сделать, чтобы отремонтировать неисправный термостат, но если вы можете найти его (обычно под куполообразной крышкой, довольно близко к крышке заливной горловины) и с уверенностью удалить его, двигатель без него будет работать идеально. .

СИМПТОМЫ

  • потеря мощности
  • грубый или неравномерный ход
  • без предупреждения от
  • датчики или сигнализация
  • чрезмерный черный дым

ВЕРОЯТНАЯ ПРОБЛЕМА

Обычное дизельное топливо сжигает около 25 000 литров воздуха на каждый литр топлива. Другими словами, двигатель мощностью 20 л.с. на крейсерских оборотах каждую минуту пропускает кубический метр воздуха. Он должен иметь возможность дышать и выдыхать, и любое ограничение в любом направлении может привести к резкому бегу, потере мощности и черному дыму.
Что мне делать?

Анатомия глушителя / фильтра воздухозаборника может быть разной, но, как правило, это пластиковый или металлический кожух, который необходимо демонтировать (часто проще всего сначала снять), чтобы открыть элемент.Забитый бумажный элемент придется заменить новым, но, чтобы «доставить вас домой», вы можете вообще не использовать его на несколько часов.

Элементы из пенопласта или проволочной сетки можно мыть водой с жидкостью для мытья посуды и сушить. Некоторые производители предлагают смазать фильтр перед его повторной сборкой и установкой в ​​корпус, но помните, что это не обязательно фильтр, который может ограничивать дыхание вашего двигателя: обратите внимание на вентиляционные отверстия моторного отсека, заблокированные сушкой кухонных полотенец или плохой погодой. механизм.

И имейте в виду, что двигатель должен иметь возможность «выдыхать» так же, как и в: выхлопная труба, которая была раздавлена ​​тяжелыми предметами в шкафу кабины, будет вызывать точно такие же симптомы. Так будет и тот, который начал внутренне разрушаться либо в возрасте
лет, либо потому, что он был поврежден из-за нехватки охлаждающей воды.

Книга о дизельных двигателях Адларда Коулза, Тим Бартлетт

Для получения дополнительной информации см. Новое, четвертое издание книги «Книга Адларда Коулза о дизельных двигателях » Тима Бартлетта, 14 фунтов стерлингов.99

Вам понравилось это читать?

Подписка на журнал Yachting Monthly стоит примерно на 40% меньше, чем обложка .

Печатные и цифровые издания доступны через Magazines Direct — где вы, , также можете найти последние предложения .

YM содержит информацию, которая поможет вам максимально эффективно провести время на воде.

  • Поднимите свое морское дело на новый уровень с советами, советами и навыками от наших экспертов
  • Беспристрастные и подробные обзоры новейших яхт и оборудования
  • Круизные гиды, которые помогут вам добраться до места вашей мечты

Следуйте за нами в Facebook , Twitter и Instagram.

Стереоусилитель мощности Pioneer M-25, инструкция по эксплуатации

Manual Library / Pioneer

Stereo Power Amplifier

добавить отзыв

Описание

Pioneer M-25 — усилитель мощности 120 Вт + 120 Вт с широкой полосой частот и низким уровнем искажений.

Первый каскад M-25 использует двухтранзисторный дифференциальный усилитель с токовым зеркалом в качестве нагрузки для превосходной стабильности и усиления прямо от самых низких низких частот до самых высоких высоких частот.

Каскад предварительного драйвера состоит из усилителя напряжения со схемой постоянного тока в качестве нагрузки, что позволяет значительно улучшить степень использования напряжения питания, а также обеспечить удовлетворительное усиление и линейность.

Силовой каскад имеет чисто комплементарную параллельную двухтактную схему класса AB с трехступенчатым соединением Дарлингтона.

Недавно разработанный силовой транзистор, называемый транзистором с кольцевым эмиттером (RET), был введен в новую схему класса AB.Эта функция гарантирует сверхширокий частотный диапазон, который максимально раскрывает характеристики RET, а также превосходный отклик с низким уровнем искажений независимо от номинальной мощности — в диапазоне от сверхнизкой до полной мощности.

M-25 обеспечивает непрерывную выходную мощность 120 Вт на канал, минимум на 8 Ом, от 5 Гц до 30 000 Гц с общим гармоническим искажением не более 0,01%.

В частности, схема SEPP класса AB функционирует как схема класса A, которая высоко ценится благодаря своим возможностям высококачественного воспроизведения звука с малой выходной мощностью (до 3 Вт / 8 Ом).Это означает, что вы можете наслаждаться окончательным звуком, как от усилителя класса А.

Наконец, секция предварительного драйвера содержит ограничитель перегрузки и ограничитель мощности для защиты силовых транзисторов. Это помогает значительно повысить надежность.

Pioneer M-25 имеет симметричную конструкцию с полностью отдельными источниками питания тяжелого класса для каждого канала. В каждом из них используются конденсаторы большой емкости (два по 22 000 мкФ на каждый канал), которые не только обладают отличной стабилизацией, но и имеют большой резерв.

Наряду с широкополосной частотной характеристикой они обеспечивают превосходное разделение каналов и воспроизведение звука, одновременно чистого и полного скрытой энергии.

Существует также схема защиты от перенапряжения для поддержания пускового тока от силовых трансформаторов, а также высокого тока, который заряжает электролитические конденсаторы до минимума, и эта функция снижает нагрузку на все связанные части.

В M-25 используется схема защиты релейного типа, которая оснащена датчиком тока и датчиком перегрузки по току.Эта схема предназначена для защиты динамиков от непредвиденных происшествий, вызванных генерацией тока на выходе или короткого замыкания выводов динамика из-за неисправных контактов, а также силовых транзисторов путем мгновенного отключения выходной цепи.

Кроме того, выходное реле цепи предназначено для использования с 4 цепями высокого тока, и все цепи соединены параллельно для повышения надежности. Можно также рассчитывать на то, что эта схема будет отключать звук при переключении переключателя питания между Вкл и Выкл.

Каждая деталь, из которой состоит M-25, была выделена по своему качеству, так что в конечном итоге было выбрано только лучшее. Среди используемых деталей — позолоченные входные клеммы и клеммы динамиков, печатные платы из бумажной эпоксидной смолы с высоким сопротивлением изоляции и печатные платы с использованием медной фольги толщиной 70 мкм, пластины из чистой меди с низким сопротивлением для параллельного соединения и для заземляющего провода. , и безиндуктивные цементные резисторы.

Внешний вид силовых транзисторов и радиаторов, установленных на широком корпусе из литого под давлением алюминия серебристого цвета, — это то, что вы ожидаете от высококачественного усилителя мощности.Достаточно одного взгляда на М-25, чтобы убедиться в его огромной мощности и устойчивости.

Технические характеристики

Выходная мощность: 120 Вт на канал при 8 Ом (стерео)

Частотная характеристика: от 5 Гц до 30 кГц

Суммарные гармонические искажения: 0,01%

Коэффициент демпфирования: 60

Входная чувствительность: 1 В

Отношение сигнал / шум : 120 дБ

Сопротивление нагрузки динамика: от 4 Ом до 16 Ом

Размеры: 420 x 153 x 370 мм

Вес: 23.5 кг

Загрузки

Комментарии

MAK M20, M25, M32, M32C Engine And Spares, इंजन — Al Tech Centrifuges, Bhavnagar

MAK M20, M25, M32, M32C Engine And Spares, समुद्री इंजन — Al Tech Centrifuges, Бхавнагар | ID: 21967425712

Описание продукта

MAK: M20, M20C, M25, M32, M32C

MAK MAINGINE, ГЕНЕРАТОРЫ, ЗАПЧАСТИ
#MAK #MAKMAINENGINE #MAKENGINESPARES

AL-TECH MARINE ЯВЛЯЕТСЯ ПОСТАВЩИКАМИ И ЭКСПОРТЕРАМИ ДВИГАТЕЛЯ И ЗАПЧАСТЕЙ MAK.МЫ ПРЕДОСТАВЛЯЕМ ЗАПЧАСТИ / ДЕТАЛИ ДЛЯ ВСЕХ МОДЕЛЕЙ ОЕМ ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ ЗАПЧАСТИ / ЧАСТИ — ГИЛЬЗОРА / ГОЛОВКУ ЦИЛИНДРА / ПОРШЕНЬ / ШАТУН / ПОРШНЕВОЕ КОЛЬЦО / КОЛЕНВАЛ / РАСПРЕДВАЛ / ТОПЛИВНЫЙ НАСОС / ПОДШИПНИКИ / КОЛЕСНЫЙ ПОДШИПНИК ПЛЮНЖЕРЫ / БЛОКИ ДВИГАТЕЛЯ И ВСЕ ДРУГИЕ ЗАПЧАСТИ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ.
Мы можем поставить следующие запасные части и двигатели MAK
Полный двигатель MAK 6M281AK
Полный двигатель MAK 6M452AK
Полный двигатель MAK 6M453AK
MAK 8M453AK Полный двигатель
MAK 9M453AK Полный двигатель
MAK 12M453AK Полный двигатель
MAK 6 ДВИГАТЕЛЬ 8M551AK
MAK 8M552AK Коленчатый вал, опорная плита и блок цилиндров
MAK 8M552C Коленчатый вал
Головки цилиндров MAK 552AK, поршень, гильза, шатун
MAK 552C Головки цилиндров
MAK 453AK — MAK 453C
MAK 453AK — MAK 453C 453

Заинтересовались данным товаром? Получите последнюю цену у продавца

Связаться с продавцом


О компании

Год основания 2014

Юридический статус Фирмы Частное лицо — Собственник

Характер BusinessExporter

Количество сотрудников До 10 человек

Участник IndiaMART с декабря 2011 г.

GST24AIDPL7755L7755L Экспорт IEC1ZV4000

9000 Код экспорта

9000 в Кению, Бразилию, Соединенные Штаты Америки, Корею, Вьетнам


Центрифуги Al-Tech Centrifuges предлагает высококачественные центрифуги, сепараторы, очистители и запасные части для высокоскоростных дисковых центрифуг производства WSK, Alfa Laval, Mitsubishi, GEA Westfalia и других брендов, доступные по запросу.

Видео компании

Вернуться к началу 1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

Замена приводного ремня на универсальном дизельном двигателе

Замените или замените ремень двигателя / приводной ремень / ремень вентилятора на дизельном двигателе лодки

Здесь я использовал приводной ремень на нашем двигателе Universal Westerbeke 25 XPB, чтобы продемонстрировать, как это сделать.

Для замены ремня двигателя / приводного ремня на дизельном двигателе вашего старого доброго катера нам понадобятся следующие инструменты (см. Изображение ниже). Плоская отвертка для ослабления хомутов, измерительная лента и два гаечных ключа. Наша лодка оснащена двигателем Universal Westerbeke 25 XPB с гаечным ключом 1/2 «и 7/16».


Инструменты, необходимые для замены приводного ремня на Universal Westerbeke 25 XPB.

Сначала нам нужно ослабить регулировочный болт генератора, который расположен над генератором (гаечный ключ 1/2 дюйма для установленного на заводе генератора Universal 25XPB).Просто ослабьте его немного, мы не хотим откручивать болт, потому что есть вероятность, что он выскочит и исчезнет где-нибудь в нирване под двигателем.



Болт регулировочного ремня генератора легко найти на Universal Westerbeke 25 XPB.


Затем нам нужно ослабить болт крепления основания. Болт находится, как следует из названия, в основании генератора, и к нему может быть сложно получить доступ. Я обнаружил, что проще всего заходить с правого борта с помощью короткого гаечного ключа, и у меня было достаточно места, чтобы переместить гаечный ключ и поработать с затвором (7/16 дюйма на 25XPB).Снова нам нужно только ослабить болт.



Болт крепления основания на основании генератора может быть труднодоступным.


Теперь мы можем повернуть генератор на болте крепления основания к центру лодки до тех пор, пока ремень не натянется, и мы сможем его снять. Что ж, почти нам все еще нужно снять шланг с сырой водой, идущий из фильтра. Ослабьте зажимы шланга в месте соединения шланга с насосом забортной воды и снимите шланг с зазубрины.Пришлось ткнуть под шланг маленькой плоской отверткой, чтобы он оторвался. Как только это будет сделано, мы можем взять приводной ремень двигателя.



Шланг сырой воды, вытянутый из зазубрин на насосе сырой воды


Установите новый приводной ремень (деталь ремня вентилятора № 030475 для Universal Westerbeke 25 XPB или аналогичный), затем поверните генератор обратно, чтобы натянуть ремень. Слегка затяните болт регулировочного ремня генератора, доведите ремень до правильного натяжения, затем затяните болт регулировочного ремня генератора и болт крепления основания.Рекомендуемое натяжение ремня может быть индивидуальным для каждого двигателя, для Universal Westerbeke 25 XPB вы должны сделать прогиб на 1/2 дюйма. Это означает, что когда ремень натянут, поместите большой палец посередине ремня (между генератором и водяным насосом. ) и вы сможете опустить ремень примерно на 1/2 дюйма, но не более.



Проверка ремня двигателя / вентилятора на Universal Westerbeke 25 XPB на прогиб 1/2 дюйма


Снова подсоедините шланг забортной воды, закрепите зажимы шланга, и вы готовы запустить двигатель.Дайте ему поработать около 5 минут на холостом ходу, затем выключите, перепроверьте натяжение ремня и при необходимости отрегулируйте.



Новый ремень двигателя (здесь общая модель) делает свое дело.

— Если вы найдете эту статью полезной, возможно, вас заинтересуют наши книги. —

Просмотров: 14944

У вас нет права оставлять комментарии

Ракетный двигатель F-1A — Жидкостные ракетные двигатели (J-2X, RS-25, общие)

Хорошо, признаю: я любитель Олимпийских игр.Я с пристальным вниманием слежу за спортивными событиями, которые иначе никогда бы не посмотрел, кроме как проводимых раз в четыре года Олимпийских игр. Это почему? Возможно, это каким-то образом свидетельствует о моей поверхностности как спортивного болельщика. Тем не менее, я действительно был на грани своего места, наблюдая за полуфиналами и финалами женских команд по стрельбе из лука. Отличная драма. Замечательные конкуренты. Исключительные навыки. Браво, дамы!

Еще одна вещь, которая мне нравится в Олимпийских играх, — это то, что они объединяют такой широкий круг людей.Нет, я не собираюсь останавливаться на хоре Кумбая. Однако вы просто не можете отрицать, что во время церемонии открытия вы видите людей всех возможных цветов и оттенков со всех уголков планеты: прямые волосы, вьющиеся волосы, черные волосы, светлые волосы, рыжие волосы, цвета глаз, чтобы заполнить радугу. и, что самое поразительное, такая удивительная коллекция типов телосложения. Все это спортсмены мирового класса, но зачастую они сильно отличаются друг от друга. Мне нравится видеть, как волейболист ростом шесть футов семь дюймов идет рядом с гимнасткой ростом четыре фута десять дюймов.Мне нравится видеть контраст марафонца и толкателя ядра. Мы все одного вида, но, боже мой, мы бываем в удивительном разнообразии форм и размеров и разнообразного снаряжения.

The Pivot to Topic
Ракетные двигатели тоже бывают самых разных форм и размеров и имеют различное оснащение (… держу пари, что вам было интересно, когда и как я переведу разговор на тему). Я знаю, что этот блог номинально посвящен разработке J-2X, но я думаю, что важно понять, какое место J-2X подходит в этом семействе ракетных двигателей.Итак, давайте начнем с таблицы параметров двигателя верхнего уровня:

Обратите внимание, что этот список далеко не полный. Есть много-много ракетных двигателей, включая те, которые в настоящее время находятся в разработке или производстве, и многие из них были сняты с производства (например, F-1A в таблице). И если вы откроете окно немного шире, чтобы включить двигатели, произведенные за пределами наших берегов, тогда вам нужно будет рассмотреть намного больше советских / российских, европейских, японских и китайских двигателей.Все, что я хочу здесь сделать, это показать вам некоторые основные, но существенные различия между этим небольшим набором примеров. Интересно, что если вы сможете понять эти несколько движков, то вы сможете понять большинство остальных как разновидности этих базовых тем.

Разрешите познакомить вас с двигателями, перечисленными в таблице.
• Конечно, J-2X не нуждается в дополнительных объяснениях для тех, кто регулярно читает этот блог.
• RL10 — это небольшой двигатель, который был произведен компанией Pratt & Whitney с конца 1950-х годов.За последние шестьдесят лет он развился и повзрослел. Фактически он использовался на транспортном средстве НАСА еще в 1960-х годах, верхней ступени ракеты-носителя Сатурн I (S-IV). Сегодня он используется в различных вариантах в качестве разгонного блока и космического двигателя для ракет-носителей Atlas V и Delta IV.
• RS-25 — это еще одно название главного двигателя космического корабля многоразового использования (SSME). Разработка SSME началась с исследовательских усилий в конце 1960-х годов с использованием большого объема знаний, собранных при разработке оригинального J-2, и он был впервые испытан в 1975 году и впервые полетел на STS-1 в 1981 году.Двигатель RS-25 теперь предназначен для использования в качестве двигателя основной ступени для ракет-носителей следующего поколения в рамках программы Space Launch System (SLS).
• F-1A был модернизированной версией двигателя F-1, который приводил в действие первую ступень (S-IC) могучей ракеты-носителя Saturn V, которая впервые доставила человека на Луну. F-1A был более мощной версией F-1 с небольшими конструктивными изменениями, призванными сделать его более дешевым, но более управляемым и безопасным.

Ключ в силе
В статье в блоге более полутора лет назад я познакомил вас с газогенераторным тактовым двигателем.Ключевым философским моментом, обсуждаемым в этой статье о том, что делает ракетный двигатель двигателем, является тот факт, что он питается и запускается сам по себе. Он делает это, находя средства для обеспечения энергией насосов, перемещающих топливо. Происхождение этой мощности является ключом к любому циклу ракетного двигателя. В газогенераторном двигателе эта мощность вырабатывается отдельной маленькой горелкой, которая заставляет высокотемпературные газы запускать турбины, заставляющие работать насосы. Ниже представлена ​​схема такой системы.Вы видели эту схему раньше, и она очень похожа на J-2X.

Где:
MCC = Основная камера сгорания
GG = Газогенератор
MFV = Главный топливный клапан
MOV = Главный клапан окислителя
GGFV = Топливный клапан газогенератора
GGOV = Клапан окислителя газогенератора
OTBV = Байпасный клапан окислителя

Behold Now Behemoth
Энергетический цикл F-1A похож на цикл газогенератора, показанный выше, в том, что это все еще цикл газогенератора, но вместо двух отдельных турбонасосных агрегатов был только один (огромный) агрегат. в нем были оба насоса.Таким образом, для питания обоих насосов использовалась одна турбина, а не две отдельные турбины, как J-2X. Вернувшись к таблице, вы увидите, что F-1A отличался от J-2X еще и тем, что у него были другие компоненты топлива. J-2X использует водород в качестве топлива, а F-1A использует RP-1 (FYI, RP-1 означает «ракетное топливо №1» и на самом деле представляет собой просто высокоочищенный высококачественный керосин). Основное различие между водородом и керосином — химия. Двигатель на водородном топливе будет иметь более высокий удельный импульс, чем двигатель на керосиновом топливе, но у керосиновых двигателей есть явное преимущество, заключающееся в том, что они способны создавать большую тягу для данного размера двигателя.С керосиновым двигателем вы просто выбрасываете за борт более массивное топливо с высокой скоростью в виде продуктов сгорания. Водород легок и эффективен с точки зрения «расхода топлива», но керосин дает вам много-много энергии. Вот почему вы обычно используете его для приложений первого этапа, например, на автомобиле Saturn V. Вы хотите иметь много энергии, чтобы оторваться от земли. Позже, на верхних ступенях, вы сможете лучше использовать больший расход топлива, обеспечиваемый водородом.

Обратите внимание, однако, что теоретически можно построить водородный двигатель размером с F-1A по тяге.RS-68 (также газогенераторный двигатель) на автомобиле Delta IV развивает тягу около трех четвертей миллиона фунтов силы, так что это довольно много. Кроме того, еще в 1960-х годах были выполнены работы по концептуальному проектированию огромного водородного топливного газогенераторного двигателя под названием М-1. На бумаге этот гигант выдал 1,5 миллиона фунтов силы тяги, точно так же, как F-1 на Сатурне V. Но этот проект был заброшен, и вот почему: водород очень, очень легкий, поэтому, если вы хотите взять с собой какое-либо заметное количество, нужны действительно огромные танки.Огромные танки — это огромные арены. Огромный — значит тяжелый. В конце концов, это превращается в игру с убывающей отдачей на уровне транспортных средств.

Это обсуждение J-2X и F-1A (и RS-68 и даже M-1) показывает вам чрезвычайную универсальность цикла газогенератора. Его можно использовать практически с любой разумной комбинацией пороха, и его можно масштабировать от чертовски маленького до абсолютно огромного.

Бритье бритвой Оккама
Бритва Оккама — это идея, согласно которой нужно действовать с простоты до тех пор, пока не возникнет необходимость в большей сложности.В соответствии с этим я познакомлю вас с более простым циклом двигателя: циклом детандера. Для этого цикла двигателя вы не используете газогенератор для привода турбины (турбин), поэтому у вас нет второй отдельной зоны сгорания, кроме основной камеры сгорания. Это все упрощает. Вместо этого вы используете только тепло, собираемое при охлаждении узла упорной камеры (т. Е. Стенок основной камеры сгорания и той части сопла, которая охлаждалась регенеративно). См. Схему ниже.

Увидеть? Я избавился не только от газогенератора, но и от двух клапанов, которые питали газовый генератор.Это огромно с точки зрения упрощения. И всякий раз, когда вы можете сделать двигатель проще, вы обычно делаете его дешевле и надежнее только потому, что вам нужно меньше вещей строить и меньше вещей, которые могут сломаться. Прохладный!

Но вот в чем проблема: сколько энергии вы действительно получаете от жидкости, охлаждающей стены? Ответ можно найти, посмотрев на таблицу и увидев, например, что выходная тяга RL10 меньше одной десятой от J-2X. Вы просто не можете протянуть столько энергии через стены.Были попытки увеличить теплопередачу различными способами, включая увеличение длины основной камеры сгорания, чтобы у вас было больше площади теплопередачи, или даже путем добавления выступов или выступов на стене для сбора большего количества тепла. Используя идею более длинной камеры, Европейское космическое агентство работает над двигателем под названием Vinci, который почти вдвое увеличивает выходную тягу от RL10, но выйти за рамки этого чертовски сложно. Также обратите внимание, что водород — прекрасный хладагент, основанный на его термодинамических свойствах.Превосходная охлаждающая жидкость означает, что она собирает много тепла. Трудно представить, чтобы двигатель с детандерным циклом работал с другим топливом, кроме водорода (хотя, возможно, метан мог бы работать… не исследовал его).

Положительным моментом, помимо простоты, является то, что показанный цикл называется «замкнутым циклом», что означает, что топливо не выбрасывается за борт, кроме как через главный инжектор. В газогенераторном двигателе после того, как газы сгорания газогенератора проходят через турбину (ы), они сбрасываются в сопло (или, в других схемах, сбрасываются за борт иными способами).Любое топливо или продукты сгорания, которые не выходят из ракетного двигателя через главный инжектор и через горловину основной камеры сгорания, представляют собой существенную потерю производительности. «Но, — скажете вы, — удельный импульс для RL10 и J-2X в таблице одинаков». Ну, это немного яблок и апельсинов, потому что это основано на степени расширения сопла. Другая модель RL10, B-2, имеет гораздо больший удлинитель сопла, а удельный импульс вакуума для этой модели составляет более 462 секунд (минимум).Европейский двигатель Vinci, о котором я упоминал выше, имеет расчетный удельный импульс вакуума около 465 секунд. Это чертовски впечатляющие цифры, от которых у разработчиков космических сцен и миссий текут слюни.

Несколько заключительных замечаний о двигателе расширительного цикла. Во-первых, RL10 не совсем похож на показанную схему. У него только одна турбина, один насос работает напрямую, а другой — через коробку передач. Таким образом, ОТБВ уходит (что еще проще!).Во-вторых, существуют версии концепции двигателя с детандерным циклом, не являющиеся замкнутыми циклами. В этих версиях вы сбрасываете газ привода турбины за борт так же, как и в цикле газогенератора. Вы по-прежнему используете тепло от стенок камеры для привода турбины (ей), так что это все еще детандер, но с выгрузкой за борт вы также можете увеличить перепад давлений на турбине (ях) и, таким образом, получить немного больше мощности. вне цикла. Вы жертвуете немного производительностью ради большей привлекательности.Японский двигатель LE-5B представляет собой двигатель с открытым детандерным циклом, подобным этому (также называемый циклом «слива детандера»).

«Мы делаем это не потому, что это легко…»
Итак, вы видели невероятно универсальный газогенераторный двигатель. И вы видели простой, но ограниченный двигатель с детандерным циклом. Итак, что вы будете делать, если скажете: «Черт возьми, я хочу Corvette»? Что делать, если вам нужен высокопроизводительный двигатель с замкнутым циклом, не ограничивающийся более низкими уровнями тяги, и вы готовы принять, как следствие, большую сложность? Ответ — поэтапное горение.Ниже представлена ​​упрощенная схема двигателя ступенчатого внутреннего сгорания.

Где:
CCV = регулирующий клапан охлаждающей жидкости
PBOV = клапан окислителя предварительной горелки

В двигателе с поэтапным циклом внутреннего сгорания мы переименовываем газогенератор и называем его «предварительная горелка». Самая большая разница между циклом газогенератора и ступенчатым циклом сгорания заключается в том, что вы делаете с выхлопными газами турбины. В цикле газогенератора выхлопные газы турбины фактически сбрасываются за борт.В ступенчатом цикле сгорания выхлопные газы турбины возвращаются в главный инжектор и «снова сгорают». Это возможно, поскольку горение в камере предварительного сжигания не соответствует стехиометрическим условиям, а это означает, что в дополнение к продуктам сгорания у вас также есть много оставшегося топлива (топлива или окислителя в зависимости от схемы). Оставшееся топливо из выхлопа турбины затем становится частью смеси ракетного топлива в основной камере сгорания.

Звучит просто, правда? Это просто поворот в теме цикла газовых генераторов, верно? Что ж, есть более серьезные последствия.Сначала подумайте о перепадах давления в системе. На газогенераторном двигателе давление в газогенераторе может быть ниже, чем в основной камере. В конце концов, выходная сторона турбины (турбин) фактически находится в окружающих, внешних условиях. В ступенчатом цикле сгорания давление в горелке должно быть значительно выше, чем давление в основной камере после турбины (турбин), иначе поток не будет достаточным для питания турбины (турбин). Недостаточная мощность турбины и цикл не работает.Таким образом, в целом двигатель с поэтапным циклом сгорания имеет более высокое давление в системе, чем двигатель с газогенераторным циклом сопоставимых размеров. Далее подумайте о запуске системы. В газогенераторном двигателе две зоны сгорания эффективно разъединены. В двигателе с ступенчатым циклом внутреннего сгорания две зоны сгорания находятся по обе стороны от турбины (турбин), поэтому между этими двумя зонами существует эффективная связь. Теперь попробуйте представить, как эти две зоны сгорания зажжены и нагнетаются до давления, а турбина (и) раскручивается до скорости согласованным образом во время последовательности запуска.Это непросто.

Итак, что вы получаете за такую ​​сложность и более высокие условия эксплуатации? Что ж, вы получаете выбор конструкции двигателя с замкнутым циклом, высокой производительностью и большой тягой. РС-25 (SSME) — американский пример такого двигателя. Если вы установите на RS-25 сопло с более высокой степенью расширения, как и в случае с RL10, значение удельного импульса будет на целых десять секунд выше, чем у J-2X. Однако, если вы пойдете и найдете схему SSME, вы увидите намного более сложную картину, чем я даже показал в моем упрощенном эскизе.Поскольку давление очень высокое, в SSME фактически есть четыре отдельных турбонасоса и подкачивающий насос. Конструкция основана на последовательном подключении насосов для достижения необходимого давления и скорости потока жидкости через систему. Кроме того, SSME имеет не одну, а две отдельные камеры предварительного сжигания, одну для топливного турбонасоса высокого давления и одну для турбонасоса окислителя высокого давления. Это очень сложный двигатель, но он обладает исключительными возможностями.

RS-25 (SSME) — это двигатель ступенчатого цикла внутреннего сгорания с водородом в качестве топлива.Камеры предварительного сжигания работают с высоким содержанием топлива, так что генерируемые газы содержат избыточный водород для впрыска в главную камеру. Еще во времена Советского Союза они разработали целую серию двигателей с поэтапным циклом внутреннего сгорания, которые вместо этого использовали керосин в качестве топлива. В этих двигателях предварительная горелка работает с высоким содержанием окислителя, так что газы проходят через турбины, а затем через главный инжектор имеют избыток окислителя, который может использоваться для окончательного сгорания в камере. Поставляемый Россией РД-180, который в настоящее время используется в ракете-носителе Атлас V, является примером такого двигателя.Это также чрезвычайно сложный двигатель высокого давления с высокими рабочими характеристиками.

Итак, двигатели с поэтапным циклом внутреннего сгорания — дело непростое. Их сложность и условия эксплуатации предполагают, как правило, большие затраты и меньшую надежность. Но если вы сможете найти компромисс между высокой производительностью и неблагоприятными факторами, они могут работать весьма впечатляюще. Почти тридцать лет полетов космических челноков — неоспоримое тому подтверждение.

Just One Bolt
Можете ли вы представить себе открытие строительного магазина и продажу всего одного вида болтов? Вот и все.Один бренд. Один диаметр. Одна длина. И всего одна корзина с идентичными версиями этого болта в вашем магазине. Звучит действительно глупо. Неизбежная правда заключается в том, что для разных применений нужны разные болты. Это все равно что пытаться представить, как олимпийская сборная по гимнастике говорит, что теперь им нужно играть в баскетбол, а баскетболистам — заниматься гимнастикой. Не знаю, как вы, но мне бы хотелось, чтобы Леброн Джеймс попробовал себя в роли коня.

Что ж, за последние пятьдесят с лишним лет мы разработали различные ракетные двигатели и концепции ракетных двигателей для множества различных применений.Один дизайн не подходит для всех приложений. У каждой конструкции есть свои достоинства и недостатки. Однако если вы поймете основы того, что я обсуждал в этой статье, то вы получите фундаментальное представление как минимум о 90% двигателей, охватывающих эту более чем пятидесятилетнюю историю.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *