Меню Закрыть

Двигатель газ 66: ГАЗ-66 с дизелем Iveco — журнал За рулем

Содержание

устройство и принцип работы opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 25.03.2020 10:16:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 25.03.2020 10:16:00
    [ID] => 509147927
    [~ID] => 509147927
    [NAME] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы 
    [~NAME] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы 
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузовой автомобиль ГАЗ-66 признан одним из самых массовых отечественных транспортных средств. Производством модели занимался знаменитый Горьковский автозавод. Машину выпускали в период с 1964 по 1999 годы. Особенность грузовика заключалась в мощном и надежном двигателе ЗМЗ 66-06, установленном в конструкции. Стоит подробнее рассмотреть, что он собой представляет и какой у него принцип работы.

Описание

Двигатель ЗМЗ 66 был создан в результате совершенствования силовых агрегатов предыдущей серии. Необходимость модернизации возникла из-за желания снизить эксплуатационные затраты и расход горюче-смазочных материалов. В итоге производитель выпустил новую серию двигателей ЗМЗ 66, конструкция которых имела уменьшенный объем цилиндров.

Устройство

Блоки цилиндров обновленного мотора производили из специального алюминиевого сплава. В материал дополнительно вплавляли гильзы, изготовленные из прочного чугуна. При сборке блоков их прижимали к поверхности головками. Герметизация элементов осуществлялась за счет:

  • прокладок из асбеста и стали с предусмотренными водяными потоками;
  • прокладок из медных колец.

Головки дополнительно оснащали камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. Крепление элементов к блоку цилиндров выполняли с помощью 18 шпилек. Сборка конструкции двигателя представляла сложный процесс, где каждая деталь требовала совместной обработки.

Для получения готового силового агрегата необходимо было соблюдать строгую пошаговую последовательность. Она выглядела следующим образом:

  1. Сначала стержень шатуна и метку на его крышке обращали в одну сторону.
  2. На крышку элемента наносили маркировку, чтобы определить, для какого цилиндра предназначена пара деталей.
  3. На поршни наносили маркеры «перед» и «назад». Таким образом, удавалось определить их положение относительно частей двигателя.
  4. Коленвал балансировали совместно со сцеплением и маховиком.

В конструкции двигателей обновленной серии предусмотрен газораспределительный механизм. Расположение клапанов в нем верхнее. Дополнительно была установлена система рециркуляции выхлопных газов, что позволило снизить количество выбросов токсичных веществ в воздух.

Обслуживание

Отличительная особенность двигателей ГАЗ-66 – высокий показатель надежности. Единственным требованием производителя было проведение регулярного и качественного технического обслуживания. Чтобы выполнить диагностику состояния мотора, необходимо придерживаться следующих рекомендаций:

  1. Заливать внутрь силовых агрегатов проверенные марки горюче-смазочных материалов или оценивать состояние жидкостей в процессе эксплуатации.
  2. Во время проведения каждого второго технического обслуживания осуществлять подтяжку головок блоков цилиндров. Операцию рекомендуется выполнять на выключенном и остывшем двигателе.
  3. Не добиваться перегрева мотора во время езды на транспортном средстве.
  4. Периодически осуществлять проверку гаек крепления выпускной трубы. Такая осмотрительность позволит избежать проникновения внутрь трубы воды.

Дополнительно владельцу грузовика рекомендуется регулярно проверять состояние поршневых колец и вкладышей подшипников. Если при проведении осмотра были обнаружены деформации элементов или неисправности, их следует заменить.

Как выявить неисправность?

Вне зависимости от модификации двигателя, каждый силовой агрегат имеет ряд одинаковых неисправностей, с которыми может столкнуться владелец авто. К наиболее распространенным относят:

  1. Утечку моторного масла через сальник, который находится в заднем коренном подшипнике.
  2. Снижение давления моторного масла.
  3. Повышение расхода моторного масла или топлива.

Определить наличие поломки можно по состоянию двигателя. Также на неисправность укажут контрольные индикаторы, расположенные на приборной панели. С их помощью можно узнать о нарушениях показателей давления в системе смазки.

Стоит отметить, что эксплуатация автомобиля в случаях, когда давления не хватает, запрещена. Иначе может произойти поломка двигателя и выход из строя целых систем и узлов конструкции транспортного средства.

Тюнинг

Несмотря на то, что силовой агрегат ЗМЗ 66 уже давно не производят, автолюбители до сих продолжают модернизировать имеющиеся агрегаты. Сегодня существует множество видов тюнинга мотора. Единственный вариант, который нельзя применить в случае с данной моделью, — это чип-тюнинг. Объясняется это отсутствием электронного блока управления.

Возможные варианты модернизации:

  1. Подгонка двигателя под установку современных моделей газораспределительных механизмов.
  2. Замена карбюраторной системы на инжекторную для изменения типа используемого топлива.
  3. Установка системы турбонаддува.

С помощью перечисленных способов можно улучшить мощность агрегата, а также снизить расход потребляемого топлива. Минус модернизации в том, что она требует большое количество времени и материальных затрат.

Существует один экономичный вариант тюнинга силового агрегата. Для этого потребуется запастись следующими материалами:

  • новым коленчатым валом, оборудованным модернизированными вкладышами;
  • цилиндро-поршневой группой в готовой сборке;
  • прокладками и сальниками в комплекте.

Все элементы необходимо будет установить в двигатель. Дополнительно нужно будет увеличить степень сжатия мотора на несколько показателей. Сделать это можно с помощью подрезки головки блока цилиндров. Длина подрезки составляет 1,8 мм. Если убрать больше, не получится правильно установить впускной коллектор.

Владельцы грузовиков ГАЗ-66 часто тюнингуют свои автомобили, обновляя отдельные узлы или устройства. Опытные автолюбители рекомендуют менять отечественный карбюратор на изделие американского производства. При необходимости все работы по модернизации двигателя можно выполнить самостоятельно. Но лучше доверить работу профессионалам.


[~DETAIL_TEXT] =>

Грузовой автомобиль ГАЗ-66 признан одним из самых массовых отечественных транспортных средств. Производством модели занимался знаменитый Горьковский автозавод. Машину выпускали в период с 1964 по 1999 годы. Особенность грузовика заключалась в мощном и надежном двигателе ЗМЗ 66-06, установленном в конструкции. Стоит подробнее рассмотреть, что он собой представляет и какой у него принцип работы.

Описание

Двигатель ЗМЗ 66 был создан в результате совершенствования силовых агрегатов предыдущей серии. Необходимость модернизации возникла из-за желания снизить эксплуатационные затраты и расход горюче-смазочных материалов. В итоге производитель выпустил новую серию двигателей ЗМЗ 66, конструкция которых имела уменьшенный объем цилиндров.

Устройство

Блоки цилиндров обновленного мотора производили из специального алюминиевого сплава. В материал дополнительно вплавляли гильзы, изготовленные из прочного чугуна. При сборке блоков их прижимали к поверхности головками. Герметизация элементов осуществлялась за счет:

  • прокладок из асбеста и стали с предусмотренными водяными потоками;
  • прокладок из медных колец.

Головки дополнительно оснащали камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. Крепление элементов к блоку цилиндров выполняли с помощью 18 шпилек. Сборка конструкции двигателя представляла сложный процесс, где каждая деталь требовала совместной обработки.

Для получения готового силового агрегата необходимо было соблюдать строгую пошаговую последовательность. Она выглядела следующим образом:

  1. Сначала стержень шатуна и метку на его крышке обращали в одну сторону.
  2. На крышку элемента наносили маркировку, чтобы определить, для какого цилиндра предназначена пара деталей.
  3. На поршни наносили маркеры «перед» и «назад». Таким образом, удавалось определить их положение относительно частей двигателя.
  4. Коленвал балансировали совместно со сцеплением и маховиком.

В конструкции двигателей обновленной серии предусмотрен газораспределительный механизм. Расположение клапанов в нем верхнее. Дополнительно была установлена система рециркуляции выхлопных газов, что позволило снизить количество выбросов токсичных веществ в воздух.

Обслуживание

Отличительная особенность двигателей ГАЗ-66 – высокий показатель надежности. Единственным требованием производителя было проведение регулярного и качественного технического обслуживания. Чтобы выполнить диагностику состояния мотора, необходимо придерживаться следующих рекомендаций:

  1. Заливать внутрь силовых агрегатов проверенные марки горюче-смазочных материалов или оценивать состояние жидкостей в процессе эксплуатации.
  2. Во время проведения каждого второго технического обслуживания осуществлять подтяжку головок блоков цилиндров. Операцию рекомендуется выполнять на выключенном и остывшем двигателе.
  3. Не добиваться перегрева мотора во время езды на транспортном средстве.
  4. Периодически осуществлять проверку гаек крепления выпускной трубы. Такая осмотрительность позволит избежать проникновения внутрь трубы воды.

Дополнительно владельцу грузовика рекомендуется регулярно проверять состояние поршневых колец и вкладышей подшипников. Если при проведении осмотра были обнаружены деформации элементов или неисправности, их следует заменить.

Как выявить неисправность?

Вне зависимости от модификации двигателя, каждый силовой агрегат имеет ряд одинаковых неисправностей, с которыми может столкнуться владелец авто. К наиболее распространенным относят:

  1. Утечку моторного масла через сальник, который находится в заднем коренном подшипнике.
  2. Снижение давления моторного масла.
  3. Повышение расхода моторного масла или топлива.

Определить наличие поломки можно по состоянию двигателя. Также на неисправность укажут контрольные индикаторы, расположенные на приборной панели. С их помощью можно узнать о нарушениях показателей давления в системе смазки.

Стоит отметить, что эксплуатация автомобиля в случаях, когда давления не хватает, запрещена. Иначе может произойти поломка двигателя и выход из строя целых систем и узлов конструкции транспортного средства.

Тюнинг

Несмотря на то, что силовой агрегат ЗМЗ 66 уже давно не производят, автолюбители до сих продолжают модернизировать имеющиеся агрегаты. Сегодня существует множество видов тюнинга мотора. Единственный вариант, который нельзя применить в случае с данной моделью, — это чип-тюнинг. Объясняется это отсутствием электронного блока управления.

Возможные варианты модернизации:

  1. Подгонка двигателя под установку современных моделей газораспределительных механизмов.
  2. Замена карбюраторной системы на инжекторную для изменения типа используемого топлива.
  3. Установка системы турбонаддува.

С помощью перечисленных способов можно улучшить мощность агрегата, а также снизить расход потребляемого топлива. Минус модернизации в том, что она требует большое количество времени и материальных затрат.

Существует один экономичный вариант тюнинга силового агрегата. Для этого потребуется запастись следующими материалами:

  • новым коленчатым валом, оборудованным модернизированными вкладышами;
  • цилиндро-поршневой группой в готовой сборке;
  • прокладками и сальниками в комплекте.

Все элементы необходимо будет установить в двигатель. Дополнительно нужно будет увеличить степень сжатия мотора на несколько показателей. Сделать это можно с помощью подрезки головки блока цилиндров. Длина подрезки составляет 1,8 мм. Если убрать больше, не получится правильно установить впускной коллектор.

Владельцы грузовиков ГАЗ-66 часто тюнингуют свои автомобили, обновляя отдельные узлы или устройства. Опытные автолюбители рекомендуют менять отечественный карбюратор на изделие американского производства. При необходимости все работы по модернизации двигателя можно выполнить самостоятельно. Но лучше доверить работу профессионалам.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Статья будет полезна владельцам ГАЗ-66, а также желающим модернизировать двигатель.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Статья будет полезна владельцам ГАЗ-66, а также желающим модернизировать двигатель.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 26.03.2020 23:46:57 [~TIMESTAMP_X] => 26.03.2020 23:46:57 [ACTIVE_FROM] => 25.03.2020 10:16:00 [~ACTIVE_FROM] => 25.03.2020 10:16:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/dvigatel-gaz-66-ustroystvo-i-printsip-raboty/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/dvigatel-gaz-66-ustroystvo-i-printsip-raboty/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvigatel-gaz-66-ustroystvo-i-printsip-raboty [~CODE] => dvigatel-gaz-66-ustroystvo-i-printsip-raboty [EXTERNAL_ID] => 509147927 [~EXTERNAL_ID] => 509147927 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.03.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [SECTION_META_KEYWORDS] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [SECTION_PAGE_TITLE] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [ELEMENT_META_TITLE] => Все о двигателе ГАЗ-66. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В статье приводится информация о том, что представляет собой двигатель на ГАЗ-66, как он устроен и как правильно осуществлять его обслуживание. ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 25.03.2020 10:16:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [~TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [~TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [REST_ON] => N [~REST_ON] => N [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [ELEMENT_CHAIN] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [BROWSER_TITLE] => Все о двигателе ГАЗ-66. [KEYWORDS] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы [DESCRIPTION] => В статье приводится информация о том, что представляет собой двигатель на ГАЗ-66, как он устроен и как правильно осуществлять его обслуживание. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Грузовой автомобиль ГАЗ-66 признан одним из самых массовых отечественных транспортных средств. Производством модели занимался знаменитый Горьковский автозавод. Машину выпускали в период с 1964 по 1999 годы. Особенность грузовика заключалась в мощном и надежном двигателе ЗМЗ 66-06, установленном в конструкции. Стоит подробнее рассмотреть, что он собой представляет и какой у него принцип работы.

Двигатель ЗМЗ 66 был создан в результате совершенствования силовых агрегатов предыдущей серии. Необходимость модернизации возникла из-за желания снизить эксплуатационные затраты и расход горюче-смазочных материалов. В итоге производитель выпустил новую серию двигателей ЗМЗ 66, конструкция которых имела уменьшенный объем цилиндров.

Блоки цилиндров обновленного мотора производили из специального алюминиевого сплава. В материал дополнительно вплавляли гильзы, изготовленные из прочного чугуна. При сборке блоков их прижимали к поверхности головками. Герметизация элементов осуществлялась за счет:

Головки дополнительно оснащали камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. Крепление элементов к блоку цилиндров выполняли с помощью 18 шпилек. Сборка конструкции двигателя представляла сложный процесс, где каждая деталь требовала совместной обработки.

Для получения готового силового агрегата необходимо было соблюдать строгую пошаговую последовательность. Она выглядела следующим образом:

В конструкции двигателей обновленной серии предусмотрен газораспределительный механизм. Расположение клапанов в нем верхнее. Дополнительно была установлена система рециркуляции выхлопных газов, что позволило снизить количество выбросов токсичных веществ в воздух.

Отличительная особенность двигателей ГАЗ-66 – высокий показатель надежности. Единственным требованием производителя было проведение регулярного и качественного технического обслуживания. Чтобы выполнить диагностику состояния мотора, необходимо придерживаться следующих рекомендаций:

Дополнительно владельцу грузовика рекомендуется регулярно проверять состояние поршневых колец и вкладышей подшипников. Если при проведении осмотра были обнаружены деформации элементов или неисправности, их следует заменить.

Вне зависимости от модификации двигателя, каждый силовой агрегат имеет ряд одинаковых неисправностей, с которыми может столкнуться владелец авто. К наиболее распространенным относят:

Определить наличие поломки можно по состоянию двигателя. Также на неисправность укажут контрольные индикаторы, расположенные на приборной панели. С их помощью можно узнать о нарушениях показателей давления в системе смазки.

Стоит отметить, что эксплуатация автомобиля в случаях, когда давления не хватает, запрещена. Иначе может произойти поломка двигателя и выход из строя целых систем и узлов конструкции транспортного средства.

Несмотря на то, что силовой агрегат ЗМЗ 66 уже давно не производят, автолюбители до сих продолжают модернизировать имеющиеся агрегаты. Сегодня существует множество видов тюнинга мотора. Единственный вариант, который нельзя применить в случае с данной моделью, — это чип-тюнинг. Объясняется это отсутствием электронного блока управления.

С помощью перечисленных способов можно улучшить мощность агрегата, а также снизить расход потребляемого топлива. Минус модернизации в том, что она требует большое количество времени и материальных затрат.

Существует один экономичный вариант тюнинга силового агрегата. Для этого потребуется запастись следующими материалами:

Все элементы необходимо будет установить в двигатель. Дополнительно нужно будет увеличить степень сжатия мотора на несколько показателей. Сделать это можно с помощью подрезки головки блока цилиндров. Длина подрезки составляет 1,8 мм. Если убрать больше, не получится правильно установить впускной коллектор.

Владельцы грузовиков ГАЗ-66 часто тюнингуют свои автомобили, обновляя отдельные узлы или устройства. Опытные автолюбители рекомендуют менять отечественный карбюратор на изделие американского производства. При необходимости все работы по модернизации двигателя можно выполнить самостоятельно. Но лучше доверить работу профессионалам.

Бензиновые двигатели ГАЗ, ЗМЗ, ЗИЛ в сборе с хранения для грузовиков, автобусов

Стабильным спросом у наших клиентов пользуются бензиновые двигатели для грузовиков, которые мы реализуем с хранения. В наличии также есть моторы для легковых автомобилей, а также для автобусов. Продукцию поставляем в сборе — вам не придется ничего приобретать дополнительно. Бензиновые двигатели ГАЗ для грузовиков, а также для ЗМЗ, ЗИЛ, Волга и других марок отечественных транспортных средств находятся в идеальном техническом состоянии и полностью готовы к эксплуатации. Наши менеджеры всегда помогут подобрать бензиновые двигатели ЗМЗ в сборе для грузовиков с отличными эксплуатационными характеристиками. Также если вас интересуют бензиновые двигатели ЗИЛ в сборе для автобусов и грузовиков наши специалисты помогут подобрать отличный вариант для вашего транспортного средства.

 

Бензиновые двигатели для грузовиков и автобусов в сборе

На сайте представлено более десятка разнообразных двигателей для ГАЗ, ЗМЗ, ЗИЛ и другой техники. Продукция поставляется с хранения и без следов износа. Наши бензиновые двигатели ЗИЛ в сборе для грузовиков востребованы специалистами по обслуживанию транспортных средств и специальной техники. Вы можете подобрать в каталоге мотор для грузовика или легкового автомобиля, для автобуса или погрузчика. Ассортимент включает в себя все наиболее ходовые на российском рынке наименования. В наличии также представлены бензиновые двигатели ЗМЗ для автобусов и грузовиков, бензиновые двигатели ГАЗ для автобусов.

Характерные особенности нашей продукции:

  • реализуем моторы с хранения с предпродажной подготовкой, гарантируем их полную работоспособность;
  • поставляются в сборе и готовы к установке и эксплуатации;
  • в наличии есть все популярные модели запчастей для ГАЗ, ЗМЗ, ЗИЛ и т.д.;
  • новое оборудование обеспечивает высокую надежность и стабильность под нагрузками.

Представленные в нашем интернет-магазине бензиновые двигатели для грузовиков и автобусов могут также использоваться и на другой технике. Внимательно ознакомьтесь с описаниями продукции, где указаны совместимые с ней модели. Заказывайте только качественные бензиновые двигатели ГАЗ в сборе для грузовиков по выгодным ценам в интернет-магазине ТЕХНОПОЛИС.

 

Двигатели с хранения для грузовиков ГАЗ, ЗМЗ, ЗИЛ

Качественные бензиновые двигатели ГАЗ для грузовиков с хранения — отличное решение для любого владельца такой техники, ЗМЗ, ЗИЛ и других отечественных марок. После оформления заказа на конкретный мотор наши специалисты убирают конверсионную смазку, заменяют отдельные элементы (которые могли потерять свои свойства с течением времени) на новые, проводят обкатку и красят. Таким образом, продукция готовится к использованию. Наши бензиновые двигатели ГАЗ с хранения для грузовиков и автобусов, легковых автомобилей и спецтехники ЗМЗ, ЗИЛ поставляются в сборе и с официальной гарантией. Мы уверены в качестве своих товаров. Готовы индивидуально проконсультировать по правильному выбору бензинового мотора с хранения и посоветовать оптимальный вариант двигателя под ваши требования.

ГАЗ-66

База ГАЗ-66 располагается на рамной конструкции. Шишига славится высокой, среди своего класса, проходимостью, которая обусловлена системой полного привода, шин односкатного вида и укороченных свесов. Для автоматической подкачки и регулировки давления в колесах в 1968 году была установлена специальная централизованная система. Кузов автомобиля выполнен единым металлическим элементом с решетчатыми бортами. Откидывается только задний борт. Для перевозки людей по обе стороны бортов имеются скамейки, которые можно сложить. Для защиты от погодных явлений предусмотрена натяжка тентовоного покрытия.

Отдельного внимания заслуживает кабина грузовика, которая размещается над двигателем, поэтому автомобиль не имеет выступающего капота. Но такой вариант кабины насчитывает как минусы, как и плюсы:

Минусы:

  • маленький размер;
  • при раскачивании есть вероятность удара о поверхности и края кабины;
  • расположение кабины над шасси увеличивает опасность людей в автомобиле при взрыве мины во время военных действий;
  • затрудненный доступ к моторному отсеку.

Плюсы:

  • улучшенная обзорность благодаря высоте и бескапотности;
  • компактные габариты транспортного средства;
  • равномерное осевое распределение массы грузовика. 

Габариты ГАЗ-66

Кабина выполнена из цельного металла и рассчитана на два человека. Установлена она над двигателем и для обогрева имеется отопительная система. Снаружи установлен омыватель ветрового стекла. Было предусмотрено спальное место, которое можно сложить. Чтобы добраться к мотору придется откинуть вперед кабину.

Габариты кузова довольно компактные. Длина составляет 5 метров 80 сантиметров, ширина 2 метра 32 сантиметра, а высота 2 метра 52 сантиметра. На обычной дороге грузовик придерживается приделов колеи благодаря колесной базе, которая составляет 3300 мм. Ширина передней оси — 1800 мм, а задней — 1750 мм. Максимальная масса автомобиля составляет 5970 кг. Грузоподъемность машины, независимо от местности, составляет 2 тонны.

Двигатель ГАЗ-66

В базовом варианте на ГАЗ-66 установлен восьмицилиндровый V-образный, работающий на бензине, двигатель ЗМЗ-66. Объем этого двигателя — 4250 см3. Можно использовать марки бензина АИ-76 и АИ-80. При максимальной скорости в 90 км/ч, мощность достигает 115 лошадиных сил. Чтобы выполнить плавный запуск двигателя в холодную погоду установлен предпусковой подогреватель ПЖБ-12. Можно убрать ограничитель для разгона двигателя, и максимальная скорость составит 120 км/ч, но при таких нагрузках двигатель быстро выйдет из строя. Существуют модификации с дизельными двигателями (Д-245 и Д-243).

Из расчета будущего применения машины на трудных местностях, была установлена четырехступенчатая механическая коробка передач. Третья и четвертая передачи синхронизированы. Для более легкого прохождения по крутым склонам или большой загруженности предусмотрен понижающий делитель. Во время движения по хорошей дороге отключается передний мост, что существенно экономит топливо.

Что касается топлива, то его хватает на 800 км благодаря двум бакам по 105 литров. Зачастую расход топлива значительно выше.

Управление

Для более легкого и удобного управления установлен гидроусилитель руля. Плавный ход обеспечивается гидравлическими амортизаторами. Гидравлическая раздельная система тормозов не позволяет перемещаться отключив двигатель. Размер шин позволяет легко преодолевать бездорожье, грязь и снег.

В Москве представили транспорт на альтернативном топливе

В выставочном центре «Крокус Экспо» начала работу ежегодная выставка «Комтранс». Производители грузовиков, автобусов и спецтехники показали в Москве свои перспективные новинки, которые уже в ближайшее время должны появиться на дорогах страны. Основное внимание производители спецтехники в этом году уделили теме углеродной нейтральности — переходу на электричество, газ и водород (см. фоторепортаж). Как уверяют автопроизводители, уже в ближайшее время такие машины могут оказаться на улицах российских городов.

Хотя от серийных новинок российского автопрома не разбегаются глаза, в то же время нет на выставке и засилья китайских марок — на фоне пандемии иностранные компании в основном прибыли из ближнего зарубежья. «Газета.Ru» пристально изучила продукцию современного грузового автопрома.

Новый «Соболь»

«Группа ГАЗ» представила прототипы водородных автобусов. Модель Citymax Hydrogen рассчитана на перевозку 85 пассажиров и снабжена силовой установкой на водородных топливных элементах: за счет окисления в них водорода вырабатывается электроэнергия, которая питает электромотор, приводящий автобус в движение. На одной заправке автобус может проехать до 350 км и рассчитан на эксплуатацию на городских маршрутах — в частности, для него предусмотрена возможность дополнительной зарядки от электросети.

Водородная модификация появилась и у 22-местного автобуса «Газель City».

У «Группы ГАЗ» хорошие новости в том, что она, похоже, теперь меньше страдает от внешнего давления поставщиков. По крайне мере, глава Горьковского автозавода Вадим Сорокин открыто заявил, что «Газель» теперь комплектуется дизельным американским мотором Cummins (производится в Китае) объемом 2,8 литра. Ранее у газовцев были проблемы с оснащением машин этим агрегатом.

На автошоу представлена и предсерийная версия фургонов и микроавтобусов «Соболь NN».

Если «Газель Next» производится с 2013 года, то укороченная версия этого коммерческого автомобиля появилась только сейчас – после дебюта обновленной «Газели NN», которая на московской выставке представлена также с 2-литровым дизелем Volkswagen.

До этого ГАЗ производил старый «Соболь Бизнес», конструкция которого восходит еще к самой первой «Газели» образца 1994 года. Начало выпуска нового поколения «Соболя» запланировано на 2022 год.

«КамАЗы» для угля и пассажиров

Шарнирно-сочлененный самосвал «Геркулес», разработанный «КамАЗом», способен перевозить 40 тонн и снабжен дизель-электрической силовой установкой с электромоторами суммарной мощностью 635 сил. На двигатель внутреннего сгорания приходится 450 сил, и он выполняет роль генератора, остальную мощность дополняют электромоторы, которые, собственно, и вращают колеса.

У «Геркулеса» оригинальное рулевое управление, он меняет направление не за счет поворота колес, а посредством складывания шарнирно-сочлененной секции рамы. На дороги общего пользования такому монстру путь закрыт — самосвал шириной 3,6 м не укладывается в дорожные нормативы и может работать только в карьере.

Электробусы — новый всероссийский тренд — увеличиваются в размерах. Только в Москве до конца 2022 года власти собираются закупить около 800 электробусов. В дополнение к обычным машинам, которыми сейчас на маршрутах заменяют троллейбусы, разработана и более вместительная модель с «гармошкой». Этот электробус «КамАЗ» планирует выпускать серийно с 2022 года, он рассчитана на перевозку 135 человек.

Водоробус

Для города «КамАЗ» подготовил и водородный автобус на основе электробуса «КамАЗ-6282». Среди преимуществ такого автомобиля конструкторы упоминают запас хода в 250 км (в отличие от 70 км у электрической версии) и экологичность — дизельной печки для обогрева салона у этой машины нет.

«За базу брался электробус «КамАЗ-6282», который поставляется в Москву», — сказал на пресс-конференции на выставке заместитель главного конструктора «КамАЗа» Андрей Савинков.

Еще одна новинка челнинцев — водородная версия грузовика «КамАЗ-65208», которая пока выступает в статусе прототипа. Автомобиль оснащен 400-киловаттным электромотором, энергия для которого вырабатывается двумя батареями, заряжающимися от топливных элементов.

Запаса водорода из шести баллонов должно хватить на 500 км пути, уверяют создатели грузовика.

Его россиянам помогла разработать франко-швейцарская инжиниринговая группа GreenGT. Ориентир у этой модели — на рынки развитых стран, признаются в компании, на спрос в России на столь инновационный продукт пока сложно рассчитывать.

Своеобразный тяжелоатлет камазовского стенда — самосвал с индексом «65951», он способен перевозить до 50 тонн сыпучих грузов. Весной этого года новинку испытывали в карьере под Новым Уренгоем, где проверяли надежность в условиях низких температур. Мощность дизеля у такой машины — всего 450 л.с.

Белорусы и узбеки

Большую экспозицию представил и МАЗ, по-прежнему рассчитывающий расширить свое присутствие на российском рынке. В частности, «МАЗ-953001» с грузоподъемностью 31 тонна минчане планируют продавать российским коммерческим компаниям. Автомобиль снабжен китайским двигателем Weichai мощностью 419 л.с.

С китайской компанией у белорусов действует совместное производство по выпуску моторов.

Неожиданный дебют «Комтранса» — самаркандский бренд SamAuto, который привез в Россию низкопольный городской автобус LE 600 с японским двигателем Isuzu и американским автоматом Allison. Автобусный завод из Узбекистана уже готовится к началу продаж в Ростове-на-Дону и Самаре. По цене узбеки намерены встать между продукцией «МАЗа» и «ПАЗа». Среди преимуществ своей машины производитель упоминает хорошую удельную пассажировместимость.

Один день из жизни компрессорной станции «Шахтинская» (фоторепортаж)

Один день из жизни компрессорной станции «Шахтинская» (фоторепортаж)

15 февраля 2018, 15:30

ООО «Газпром трансгаз Краснодар» эксплуатирует 14 компрессорных станций. Каждая из них уникальна по-своему, каждая играет особую и важную роль для обеспечения транспортировки газа. О новой компрессорной станции (КС) «Шахтинская» мы решили рассказать в нашем репортаже.

КС «Шахтинская» расположена на севере Ростовской области. Она была построена в рамках расширения Единой системы газоснабжения (ЕСГ) для подачи газа в газопровод «Турецкий поток». В зоне ответственности Общества это головная станция, которая будет принимать газ от компании «Газпром трансгаз Волгоград» для последующего компримирования (сжатия) и подачи газа по дальнейшему маршруту. Другими словами, с ее помощью будут обеспечиваться поставки газа для потребителей юга России и Турции.

Компрессорная входит в состав объектов Ростовского ЛПУМГ, и поэтому мы двигаемся от Ростова-на-Дону на север в сторону Москвы. Как только сворачиваем с федеральной трассы к городу Шахты, дорогу заметает поземка. Светит солнце, но очень ветрено. С погодой не повезло, обычно здесь теплее, сегодня —15, но с ветерком ощущается как —20.

Компрессорная расположена в самой настоящей донской степи, где летом на много километров простираются поля зерновых и ярко-желтого подсолнечника. А сейчас только заснеженный сухой ковыль в ериках, да местами камыш у болот.

Радует только непривычный для юга многоснежный зимний пейзаж за окном автомобиля и сказочное кружево обледеневшей травы на снегу. Она искрится в лучах солнца и создает особое настроение.

Перед нами открывается панорама компрессорной станции. На фото видны четыре из пяти установленных газоперекачивающих агрегатов. Производительность одного агрегата — 45,2 млн м³ в сутки. Номинальное давление на входе станции 6,6 мПа, на выходе — 9,8 мПа. Степень сжатия одного агрегата — 1,5. Общая мощность всей станции 125 МВт.

На станции нас встречают начальник газокомпрессорной службы Ростовского ЛПУМГ Александр Байрак и начальник компрессорной станции Геннадий Силкин. Они проводят экскурсию, обсуждая рабочие вопросы. Совещание на ходу.

Южные производственные объекты иногда зимой выглядят по-особенному. Некоторые покрываются ледяной бахромой и белым снежным покрывалом.

Вчера здесь был сильный дождь, а потом резко ударил мороз. Все покрылось ледяным панцирем. А под утро выпало много снега и получилась зимняя сказка. Но…

…на производственных объектах снег и лед мешают технологическому процессу и их необходимо убирать и чистить. Поэтому сегодня на КС не по-зимнему жарко. Рабочие заняты уборкой снега и льда.

Сердце КС — мощные газоперекачивающие агрегаты (ГПА), через которые идут газовые потоки. Их на станции пять. Они предназначены для перекачки и транспортировки голубого топлива.

Этот стройный ряд металлических труб — агрегат воздушного охлаждения (АВО) газа.

А эта мощная труба — выходной газопровод газоперекачивающего агрегата. Она соединяет ГПА и АВО. Проще говоря, из компрессора газ с возросшей температурой и давлением по этой трубе попадает в специальный аппарат, где его необходимо охладить. За сутки эта труба через себя максимально пропускает 45,2 млн м³ газа.

Мы заходим внутрь индивидуального укрытия ГПА № 3. Здесь относительно тепло, поддерживается постоянная температура. Редкая возможность увидеть изнутри сердце компрессорной станции — турбоблок. Газотурбинный двигатель, который приводит во вращение центробежный компрессор.

ГПА — это установка, включающая в себя газовый компрессор, газотурбинный привод и оборудование, необходимое для их функционирования.

А вот и сам газотурбинный двигатель. Авиационные технологии на вооружении газовой промышленности. Именно эта установка позволяет приводить в движение ротор центробежного компрессора для обеспечения подачи газа в газопровод.

Газотурбинный двигатель — это технически сложный механизм, многокомпонентный агрегат, состоящий из множества высокотехнологичных узлов. Сейчас его обслуживает эксплуатационный персонал, только на определенные регламентом работы приезжают специализированные организации по техническому обслуживанию таких двигателей.

Эта мощная установка — центробежный компрессор, предназначенный для компримирования (сжатия) газа, что является основным процессом при транспортировке природного газа потребителям.

Блок фильтров топливного газа предназначен для подготовки топливного газа до требуемых параметров перед подачей его в камеру сгорания газотурбинного двигателя.

Панель управления СГУ предназначена для подготовки и подачи буферного газа на сухие газодинамические уплотнения центробежного компрессора.

Зимой КС по-особенному выразительна. На фото трубопровод, соединяющий обвязку газоперекачивающего агрегата с нагнетательным коллектором компрессорной станции.

Кабельная эстакада для прокладки силовых и управляющих кабелей к газоперекачивающим агрегатам.

Аппарат воздушного охлаждения газа.

Здание административно-бытового комплекса (АБК). Станция в полную силу заработает после начала поставок газа на экспорт. Сейчас КС стоит в резерве. На ней осуществляются плановые запуски согласно документации: холодные пуски (проверочный режим работоспособности газотурбинного двигателя) — 1 раз в 30 суток, и горячие пуски (пуск газоперекачивающего агрегата) — 1 раз в 90 суток. Но с началом поставок газа по «Турецкому потоку» все изменится.

Мы зашли отогреться внутрь АБК. Начальник газокомпрессорной службы Александр Байрак и ведущий инженер по организации эксплуатации и ремонту Кирилл Смирнов обсуждают текущую обстановку на станции. Всегда есть срочные вопросы.

Мозговой центр станции — диспетчерская. Отсюда осуществляется управление потоками газа. Сменный инженер Дмитрий Потапчук за 12 часов смены обходит станцию шесть раз и по маршрутной карте делает осмотр технологического оборудования. В его подчинении находятся машинисты и электромонтеры, которые оперативно устраняют неполадки. Сейчас Дмитрий как раз вернулся с обхода станции и докладывает о состоянии оборудования инженеру по эксплуатации оборудования Андрею Фурсину. При выявлении каких-либо дефектов он делает запись об этом в специальном журнале.

В диспетчерской мы застали и инженера по эксплуатации теплотехнического оборудования. Он проверяет работу оборудования автоматизированной системы управления электроснабжением (АСУЭ).

Мониторы в диспетчерской. Сегодня управлять работой станции помогают автоматизированные системы и новейшие технологии видеонаблюдения.

Газоперекачивающий агрегат ночью. Зимой рано темнеет. На станции зажглись фонари и она прибрела новый фантастический вид.

Кабельная эстакада «окружает» каждый агрегат и подводит к нему электропитание, соединяет монитор оператора с основным и вспомогательным оборудованием компрессорной станции.

После попадания на станцию газ очищается от примесей и попадает через эти входные трубопроводы в ГПА.

Зимой второе сердце КС — котельная. На станции тепло. Из года в год на новых компрессорных котельные совершенствуются.

Производственно-энергетический блок с резервным пультом управления. Он может быть задействован при нештатных ситуациях, которых, надеемся, здесь не будет. КС «Шахтинская» относится к числу самых современных и надежных объектов газотранспортной системы. Она полностью готова к работе и призвана укрепить энергетический потенциал региона.

Служба по связям с общественностью и СМИ ООО «Газпром трансгаз Краснодар»
Контактный телефон: (+7 861) 213-15-66
E-mail: [email protected]

Водородный транспорт — хорошая идея только в теории / Хабр

Я очень хочу потыкать острой палкой в идею об электрических автомобилях на водородных топливных элементах (ТЭ). Некоторые люди совершенно очарованы этой идеей. Как можно не очароваться? На вход подается водород, абсолютно «чистое» топливо, а на выходе получается только вода или пар, и никакого углекислого газа, оксидов азота, сажи, и т. д. Водородный двигатель — тихий и компактный. Это не тепловой двигатель, и поэтому на него не распространяются жесткие ограничения цикла Карно. Заправка очень быстрая и не сильно сложнее чем обычная бензиновая заправка.

Кроме того, если вы — нефтяная компания, и спрос на бензин и дизель начнет уменьшаться, вы только что обнаружили новое топливо, которое можно продавать! Вы спасены!

Если вы живете в частном доме и хотите потреблять меньше энергии, вы думаете что можете делать водород из воды используя электричество от солнечных панелей на крыше, убивая сразу двух зайцев: вы получаете топливо для вашей машины и запасаете излишки энергии от солнечной генерации, с помощью единственной магической технологии. Звучит потрясающе!

К сожалению, дьявол кроется в деталях, и он не то чтобы сильно прячется, если вы будете смотреть внимательно.

В моей предыдущей статье я обсуждал эффективность в энергетических циклах двигателей внутреннего сгорания и электрических автомобилей. Я буду ссылаться на результаты из этой статьи когда буду делать предположения об электрических автомобилях на топливных элементах (fuel cell electric vehicle, FCEV). Я буду делать аналогичные допущения и использовать похожие источники.

Дисклеймер: я упомянут в нескольких патентах компании Texaco о получении водорода из природного газа для подачи на протонообменную мембрану (ПОМ, ПЭМ) топливных элементов (теперь патенты принадлежат Chevron, которая поглотила Texaco). Я занимался водородом еще с институтских времен, и примерно каждый второй проект на протяжении десятилетий, которые я провел в компании Zeton, включал в себя водород или синтез-газ.

Однако, еще раз хочу четко сказать: водород это прекрасная идея — в теории. Но большая проблема с водородом заключается… в самой молекуле водорода. Никакие изобретения или технологии не решат эту проблему.

Давайте разбирать цепочку эффективности электрического транспорта на водородных топливных элементах этап за этапом, также как мы делали с двигателем внутреннего сгорания и электрическими машинами на аккумуляторах (battery electric vehicle, BEV).

Производство водорода

КПД самого производства водорода — примерно 70%, в лучшем случае, к сожалению. Я недавно [статья 2017 года — прим. перев.] разговаривал с Hydrogenics, большим производителем щелочных и ПЭМ-электролизеров. Эффективность их более дешевых щелочных электролизеров — примерно 60%, а эффективность ПЭМ-электролизеров — 70%, когда он работает на минимальном токе. (Вы можете делать гораздо больше водорода на этом же приборе просто увеличив ток, но жертвуя эффективностью.) Это достаточно близко к теоретическому пределу эффективности электролиза — ~83%, которая получается, если поделить низшую теплоту сгорания (HTC) получаемого водорода на энергию затрачиваемую на электролиз. Мы не вернем эту потерю в топливном элементе потому что мы не используем теплоту конденсации водяного пара.

Большинство производителей электролизеров указывают КПД в расчете на высшую теплоту сгорания (ВТС), то есть включая теплоту конденсации пара. В этом случае 70% (НТС) КПД электролизеров превращаются в примерно 83% (ВТС).

Проблема электролиза в том, что часть энергии очевидно идет на создание молекул кислорода. Это может быть полезно в больших системах, которые могут собирать и сжимать чистый кислород (который затем можно продавать), либо если водород используется не как топливо, а как сырье в технологическом процессе, и этот процесс также использует кислород. К сожалению, водородная заправка не будет использовать кислород, она будет просто выпускать его в воздух.

Поэтому давайте остановимся на 70% (НТС) КПД конвертации электричества в водород, предположительно, электричества от возобновляемых источников (ВИЭ). Если совсем строго, мы еще должны учесть 6% потерь в электросети от источника электричества до электролизера.

70% КПД электролиза почти совпадает с наивысшей доступной на данный момент эффективностью технологии получения водорода из природного газа, парового риформинга (паровой конверсии) метана (steam methane reforming, SMR). Большие установки повышают эффективность, утилизируя теплоту продуктов процесса и сжигая побочные газы после очистки водорода.

Максимально чистый водород нужен, чтобы увеличить эффективность и долговечность топливных элементов. Они очень чувствительны к угарному газу, который уменьшает эффективность платинового катализатора в топливном элементе (то есть, является каталитическим ядом). К сожалению, невозможно конвертировать углеводороды в водород, не получив на выходе также какое-то количество угарного газа. Более того, сам катализатор может преобразовать углекислый газ в угарный газ, поэтому водородное топливо должно быть полностью очищено от обоих газов. Даже инертные газы, такие как аргон и азот, уменьшают эффективность ПЭМ-топливного элемента, потому что надо позаботиться об их выводе на аноде. Поэтому реальные топливные элементы требуют очень чистый водород: посмотрите на спецификации ПЭМ-топливных элементов производства Ballard, Plug Power, и других.

К сожалению, эффективность паровой конверсии метана стремительно падает с уменьшением установки. Тепловые потери увеличиваются, что имеет особенно большое значение в таком высокотемпературном процессе как паровая конверсия. Вы быстро обнаружите это когда попробуете спроектировать процесс для относительно небольшой водородной заправки.

Доставка природного газа по трубопроводам к установке по паровой конверсии в водород и последующая доставка водорода от централизованной установки к заправкам скорее всего будет стоить больше чем 6% от энергии конечного водорода, но давайте будем щедрыми и примем эти потери тоже за 6% чтобы делать меньше подсчетов (хотя, в конечном счете, это все равно будет неважно). Таким образом, вне зависимости от того, начинаем мы с электричества или с метана, мы приходим к 70%*94% ~= 66% КПД производства водорода, без существенных возможностей для улучшения потому что мы уже близки к термодинамическим пределам.

Стоит отметить что КПД электролиза горячего пара может казаться очень высоким (даже выше 100%), например, при использовании твердооксидного топливного элемента в реверсе. Естественно, при этом не учитывается работа по испарению воды и нагреву пара. Никто не использует электролиз пара если у него нет а) источника «бесплатного» пара и б) процесса в котором используется горячий водород или горячий кислород или желательно оба газа. Кроме того, как всякие высокотемпературные устройства, паровые электролизеры «не любят» работать с перерывами, поэтому вам также нужен стабильный круглосуточный источник электричества, а возобновляемые источники — не стабильные.

Хранение водорода

Теперь нам надо хранить водород, и загвоздка опять в самой молекуле. Хотя плотность энергии водорода на единицу массы очень большая, даже в форме криогенной жидкости (при температуре 24 выше абсолютного нуля) водород имеет плотность всего 71 кг/м3. Поэтому единственная практичная на данный момент форма хранения водорода для небольших машин — это газ высокого давления. Любые способы увеличения объемной плотности хранения водорода или уменьшения давления (например, гидриды металлов, абсорбенты, органические носители, и т. д.) или сильно увеличивают массу бака, или увеличивают потери водорода во время хранения, или требуют энергии для извлечения водорода. Я бы не рассчитывал на некий магический прорыв в этой области: у нас было тридцать лет на исследования с того момента, как водород стал всерьез рассматриваться как топливо.

Про опасность водорода хорошо известно, и в моей статье не будет картинки с дирижаблем «Гинденбург»! На самом деле, уже достаточно давно научились безопасно обращаться с водородом в промышленности если использовать разные меры предосторожности. Но я не хочу, чтобы мои соседи даже думали о производстве водорода под давлением 400 или 600 атмосфер с помощью своих домашних солнечных панелей. Это кажется мне кошмарной идеей по многим причинам.

Чтобы сжать водород с давления ~20 атмосфер на выходе с установки по паровой конверсии из метана или с примерно атмосферного давления (на выходе из некоторых электролизеров) до 400 атмосфер надо потратить энергию, обычно электричество. К сожалению, мы вынуждены рассеивать тепло от сжатия водорода на достаточно низкой температуре чтобы сберечь элементы компрессора, и поэтому это тепло трудно как-то использовать. Более того, давление в баке на заправке может снизиться с 400 атмосфер только до 395 во время заправки одной машины, поэтому вся работа по сжатию делается при самом высоком коэффициенте сжатия [я не понимаю, что тут сказано — прим. перев.]. Бак на заправке должен быть очень большим. В противном случае, требования заправляющего компрессора или ограничения по переносу тепла могут уменьшить скорость заправки (ведь мы помним, что скорость заправки — чуть ли не главная причина, по которой нам интересен водород в качестве топлива для транспорта!).

На большом масштабе, с гигантскими компрессорными агрегатами, можно хранить водород под большим давлением теряя не больше 10% от теплоты сгорания (НТС) хранимого водорода на работу компрессоров, что, на самом деле, удивительно хорошо, учитывая вышесказанное. (Заметим, что политропный КПД самих компрессоров — это лишь малая часть этих потерь. Мы смотрим на другую меру эффективности.) К сожалению, когда мы уменьшаем размер компрессоров, эффективность улетает вниз. Многоступенчатый диафрагменный компрессор для автомобиля может потреблять до половины энергии сжимаемого водорода или даже больше. При уменьшении масштаба также растут капитальные расходы в расчете на единицу энергии проходящей через установку на протяжении ее жизненного цикла. Прискорбно, что транспортировка водорода на большие расстояния нереалистична по той же причине, по которой его тяжело хранить — свойства молекулы. [Тут автор не развивает мысль почему транспортировка водорода на большие расстояния нереалистична, но в другой статье он пишет, что доставка водорода по трубопроводам требует в три раза больше энергии, чем доставка природного газа, на единицу переносимой энергии — прим. перев.] Все мечты о «водородной экономике» предполагают малые и распределенные системы производства водорода, так что мы не должны гонять водород с места на место, что оставляет нам только один реалистичный вариант: электролиз.

Таким образом, у нас остается 70% (производство) * 94% (потери в электросети или на работу трубопровода) * 90% (хранение под высоким давлением) = 59% КПД от исходной энергии до бака автомобиля. Для сравнения, для бензина этот показатель — 80%. Конечно, мы не будем использовать водород в неэффективном двигателе внутреннего сгорания как замену бензину, особенно если водород получен из углеводородов: мы бы лучше просто сжигали эти углеводороды в ДВС напрямую.

Если нас заботят выхлопы парниковых газов, производство водорода из метана точно не решает проблему [см. недавнюю статью «Насколько чист «голубой» водород?» на эту тему — прим. перев.]. Мы бы лучше просто ездили на Приусах. Электролиз с использованием электричества из возобновляемых источников — это единственный возможный вариант.

Топливный элемент с протонообменной мембраной

Печально, но мы все еще не закончили терять энергию — далее идут потери в топливном элементе. Хотя это и не тепловой двигатель, топливный элемент все равно имеет собственные термодинамические пределы. Топливные элементы достигают эффективности в 50–60%, и это недалеко от теоретического предела в 83% для идеального топливного элемента.

Давайте будем щедрыми и возьмем 60% как КПД топливного элемента. Реальные ТЭ которые можно купить имеют эффективность около 50% — лучше, чем у небольшого двигателя, примерно так же, как у судовых двигателей или стационарных скоростных двигателей, или у газовых турбин.

Вся цепочка, от источника энергии до колес

Учитывая эффективность электрического инвертора и мотора (90%), общая эффективность «от электростанции до колес» — 94%*70%*90%*60%*90% = 32%. Напомню, что по показателю «от скважины до колес», Приус достиг эффективности 30% на бензине, то есть мы «сделали» Приус, и это без вредных выхлопов. И с быстрой заправкой. Ура! Ура?…

Мой самодельный электрический автомобиль, «E-Fire», имеет эффективность 76.5%… и тоже не дает никаких выхлопов. [Источник этой оценки неясен: если автор берет такие же потери в инверторе, моторе, и электросети, его батарея должна иметь КПД 90%. — прим. перев.] несмотря на очень маленькую батарею по нынешним стандартам, всего 18.5 кВч, этого хватает на мою дорогу до работы и обратно. Я уже проехал на этой машине 20 тыс. км. без парниковых выхлопов, и я никогда не ждал ее зарядки: я заряжаю ее один раз ночью, и один раз утром на работе. Эта машина не делает всего того, что делает машина с ДВС, не пытается, и не должна этого делать.

Капитальные затраты на водородный стек

Таким образом, электромобили на топливных элементах (FCEV) в лучшем случае примерно в 2.4 раза хуже чем лучшая доступная сейчас альтернативная технология, электромобили на аккумуляторах (BEV). Взамен мы получаем более быструю заправку и, возможно, немного большую дальность хода на одной заправке, и это все. Не слишком ли высока цена за немного большее удобство? Хотя, подождите, мы ведь даже не начали говорить о цене….

Водород это очень дорогое топливо, с любой точки зрения.

В 2.4 раза худшая эффективность транспорта на топливных элементах означает что мы должны установить в 2.4 раза больше генерирующих мощностей из возобновляемых источников. Сам по себе этот факт должен заставить сторонников водорода задуматься.

Мы также должны построить инфраструктуру по распределению водорода. Вы не будете заправляться водородом дома, это слишком огнеопасно. Это значит что кто-то должен заняться этой инфраструктурой как бизнесом, но никто не захочет это делать потому что на этом не получится заработать.

Наконец, давайте посмотрим на сам электромобиль на ТЭ. В нем, конечно, должен быть бак для водорода и топливные элементы. А также все остальные части обычных электромобилей, включая аккумулятор! Аккумулятор будет меньше, ближе по размеру к аккумуляторам в гибридах, но он все равно нужен чтобы было куда девать энергию от рекуперативного торможения, чтобы управлять потребностями в системе топливных элементов чтобы уменьшить ее стоимость. Батарея также нужна во время старта и выключения топливных элементов. Таким образом, электромобиль на ТЭ — это гибрид.

В дополнение ко всему вышесказанному, сами топливные элементы по-прежнему очень дороги. Хотя цены однозначно снизятся с началом массового использования и производства, также как сейчас снижаются цены на литий-ионные аккумуляторы, металлы платиновой группы (МПГ), такие как платина и палладий, используемые в катализаторах топливных элементов, не позволят ценам упасть слишком сильно. Уменьшите долю МПГ, и топливные элементы станут еще более чувствительными к примесям в водороде, и, я подозреваю, эффективность упадет. Замените МПГ на более дешевые металлы, такие как никель, и большая часть преимуществ топливных элементов пропадет: они должны будут работать при более высоких температурах, и т. д.

Toyota Mirai, электромобиль на топливных элементах

Означает ли это, что водород — это мертвая идея для персональных электромобилей? Одним словом, на мой взгляд, ДА. Я полностью согласен с Илоном Маском в этом вопросе. Разве что, уточнив, что мы говорим не о мире в котором электричество ничего не стоит, или его цена даже становится отрицательной потому что генерация из возобновляемых источников становится такой дешевой что не требует вообще никаких денежных вложений. Но я готов поспорить, что а) этого никогда не произойдет, б) даже если мы приблизимся к этой странной экономической ситуации, капитальные затраты и другие практические проблемы с электролизерами, компрессорами, резервуарами для хранения и топливными элементами все равно полностью убьют идею.

Сравнение двух реальных автомобилей которые можно купить (по крайней мере, в Калифорнии) показывает, что мои оценки оптимистичны в пользу водорода. Для автомобилей с аналогичными характеристиками и дальностью хода, водородный автомобиль потребляет в 3.2 раза больше энергии и стоит в 5.4 раза больше в расчете на проеханный километр:

Конечно, обе технологии будут улучшены в будущем, но расчеты выше по тексту задают пределы. Невозможно преодолеть законы термодинамики неким хитрым изобретением или принимая желаемое за действительное.

Означает ли все это, что топливные элементы вообще не нужны? Вовсе нет! Существуют устоявшиеся области в которых ПЭМ-топливные элементы имеют смысл, но это лишь те ситуации, где энергоэффективность гораздо менее важна, чем, например, быстрая заправка. Таким образом, Plug Power находит свою нишу на рынке складских вилочных погрузчиков, особенно на охлаждаемых складах.

Вилочный погрузчик на топливных элементах

То же самое относится к так называемым «power to gas» (P2G) схемам. Это совсем другая модель: они используют «избыточную» возобновляемую электроэнергию для производства водорода, который затем под низким давлением подмешивается в газовую сеть, где в конечном итоге используется для производства тепла, часто в устройствах, которые в конечном итоге рекуперируют тепло конденсации водяного пара (продукта горения водорода). Как средство хранения электроэнергии схемы P2G настолько смехотворно неэффективны, что о них даже не стоит говорить, но зато они требуют лишь небольших капитальных вложений и сокращают выбросы парниковых газов, когда водород вытесняет метан. Это не так уж и плохо, если только вы не сделаете вывод, что однажды мы ПОЛНОСТЬЮ заменим природный газ водородом… Это будет очень глупо.

Другие применения водорода на транспорте

На данный момент, в некоторых видах транспорта: самолеты, поезда, суда, аккумуляторы практически или совсем неприменимы. Главный вопрос в этих случаях стоит так: насколько мы заботимся о токсичных выбросах? Если они волнуют нас больше всего, водород — единственные решение. Но если мы больше думаем о парниковом эффекте, мы также можем использовать биотопливо как альтернативу водороду. [При сжигании биотоплива в воздух попадает углекислый газ, но этот углерод был извлечен из атмосферы самими растениями в течение предыдущего года, поэтому общий атмосферный баланс не нарушается — прим. перев.] Для самолетов биотопливо, скорее всего, — это единственное практическое решение до тех пор пока мы не изобретем что-то с гораздо большей плотностью энергии, чем литий-ионные аккумуляторы, возможно, перезаряжаемые металл-воздушные аккумуляторы. И хотя мы не сможем полностью заменить бензин и дизель на биотопливо, даже если полностью забудем об экономике (цифры по этому поводу см. на сайте www.withouthotair.com), если мы покроем 90% перевозок (в километрах, или тоннокилометрах) электричеством, мы можем производить достаточно биотоплива чтобы покрыть оставшиеся 10%, ПЛЮС все те другие виды транспорта, в которых в сейчас невозможно использовать аккумуляторы. Гораздо важнее избавиться от токсичных выхлопов в городах, чем на трассах, в море, или высоко над землей.

Очевидно, что использование водорода или электрохимии для уменьшения выбросов CO2 с целью получения жидких углеводородов значительно менее эффективно, чем сам водород [я не понимаю, что тут сказано — прим. перев.]. То же самое и с аммиаком, который кажется кому-то способом преодолеть некоторые недостатки водорода. Аммиак — ядовитый газ, и, опять же, производить его менее эффективно, чем водород. Мысль о заправке автомобилей аммиаком повергает меня в ужас, учитывая количество смертей, связанных с аммиаком в результате его использования в качестве хладагента и в сельском хозяйстве.

Так называемое «e-топливо» (e-fuel, power-to-liquid) — это, на самом деле, производная водородного топлива. Оно делается из углекислого газа, воды (продукт горения водорода), и электричества. При реверсе термодинамического процесса неизбежны потери. С учетом того, что потом мы используем это топливо в неэффективном ДВС, вся схема получается очень очень неэффективной.

Е-топливо — это способ использовать еще больше излишков энергии в тщетных попытках превратить водород в более эффективное (удобное) топливо. К сожалению, если мы не сможем производить достаточно биотоплива для того транспорта, в котором мы не можем использовать аккумуляторы, нам, возможно, придется сначала использовать топливные элементы, и только в самом крайнем случае — е-топливо. И мы будем горько плакать, глядя на его стоимость.

Настоящее будущее «зеленого» водорода

Сейчас более 96% водорода производится из ископаемого топлива либо целенаправленно (паровая или автотермальная конверсия метана), либо как побочный продукт при производстве нефти. Мы должны научиться производить водород очень эффективно из возобновляемого электричества, но не тратить его как автомобильное топливо, а использовать при производстве удобрений: аммиака и мочевины. Нам придется избавиться от гигантской инфраструктуры по производству и доставке углеводородов.

В продолжение темы, читайте мою статью: «Hydrogen from renewable energy — our future?» Или зеленый камуфляж?

Дисклеймер [от автора статьи, не переводчика]: все что я пишу в своих статьях — это мое личное мнение. Я пытаюсь всегда приводить ссылки на источники, когда могу. Скорее всего, в моих цифрах и рассуждениях есть ошибки. Я заранее извиняюсь за них. Если вы можете указать мне на них со ссылкой на хороший источник, я отвечу и исправлю текст. Мой работодатель, Zeton Inc., работает в совсем другой области, и не имеет ни интереса, ни даже позиции по поводу водорода. Мы проектируем и строим пилотные установки.

Amazon.com: Комплект двигателя с двухтактным двигателем 80cc 66cc Комплект двигателя газового велосипеда Комплект двигателя с бензиновым двигателем 80cc PK80 Комплект с газовым двигателем — Велосипед с газовым двигателем 66cc / 80cc: Спорт и туризм

  • 1). Бензиновый двигатель: серебристый 80cc, Тип двигателя: Одноцилиндровый, с воздушным охлаждением, 2-тактный
  • 2). Зажигание: D. I. Бесконтактный индукционный накопитель энергии магнето зажигания
  • 3) .Макс. Мощность (кВт / об / мин): 80cc: 2,5 / 6000
  • 4).Соотношение смешивания топлива (90 #) и моторного масла: 16: 1 для новых комплектов, 20: 1 после пробега на 500 км
  • 5). BorexStroke: 80cc: 47 мм x 40 мм.
  • 6) Расход топлива: 2-3 литра бензина на 100 км
  • 7) Максимальная безопасная скорость: 45 км / ч
  • 8). Топливный бак: 2 л
  • 9). Вес нетто: 11,5 кг
  • 10). Вес брутто: 12 кг
  • 11). Размер упаковки: 42см * 42см * 17см
  • 12). NT Carburetor 1set
  • 13): НОВЫЙ натяжитель цепи с 4 болтами
  • 14): Звездочка 36 зуб.
  • 15): Новые свечи зажигания с 3 зубцами M4X1.25

Комплекты двигателя велосипеда, в том числе следующие части:

1) .газовый двигатель 1 шт. (3 штыря свечи зажигания)

2) .2L черный топливный бак 1 компл.

3). хромированная выхлопная труба 1шт

4). Хромированные 36 зубьев звездочка с 9 отверстиями 1 шт.

5).Рычаг сцепления 1 шт.

6) .Ручка дроссельной заслонки с аварийным выключателем 1 компл.

7) .415 тяжелая цепь 1 комплект

8). Комплект для установки пряжки 1 компл.

9). Защита цепи 1 шт.

10) .Трос сцепления и трос акселератора 1 компл.

11).Переднее крепление U 1 компл.

12). Свеча зажигания 1 компл.

13) .CDI Ignition 1set 14). Tool Kit 1set 15): NT Carburetor 1set 16): НОВЫЙ натяжитель цепи с 4 болтами

C-66 — Двигатель Arrow

C-66 — Двигатель Arrow

Генераторные установки Генераторные установки

От 5кВт до 160кВт Подробнее…

Компрессоры Поршневые компрессоры

Новые и б / у компрессоры и компрессорные агрегаты

Подробнее …

Газовые продукты

Производственное оборудование, объемные резервуары, технологическое оборудование, всасывающие скрубберы, счетчики, коалесцеры, инжиниринг Подробнее …

Двигатели для орошения Двигатели для орошения

Двигатели и генераторные установки для орошения природного газа Подробнее…

Химические насосы Химические насосы

Запасные части

Запасные части к продукции, выпускаемой стрелой, а также к двигателям других производителей

БЕСПЛАТНЫЙ ОТЧЕТ — Сколько вам сэкономит газовый двигатель?

Узнайте, во сколько ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стоит этот электродвигатель

Получите БЕСПЛАТНОЕ сравнение сейчас

×

Узнайте, во сколько ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стоит этот электродвигатель

Получите БЕСПЛАТНОЕ сравнение сейчас

Авиационный бензин — Сведения об авиационном бензине

Федеральное авиационное управление (FAA) разделяет озабоченность Агентства по охране окружающей среды (EPA) по поводу выбросов свинца от малых самолетов.Владельцы и операторы более 167 000 самолетов с поршневыми двигателями, эксплуатируемых в Соединенных Штатах, полагаются на авиационный бензин (avgas) в своих самолетах. Авгаз — единственное оставшееся транспортное топливо, содержащее свинец. Свинец в газе предотвращает повреждение двигателя от детонации или детонации, которые могут привести к внезапной поломке двигателя. Свинец — это токсичное вещество, которое может вдыхаться или всасываться в кровоток, и FAA, EPA и промышленность сотрудничают, чтобы удалить его из avgas. Выбросы Avgas стали крупнейшим фактором относительно низких уровней выбросов свинца, производимых в этой стране.

Чтобы помочь «вывести из себя», FAA поддерживает исследования альтернативных видов топлива в нашем Техническом центре Уильяма Дж. Хьюза в Атлантик-Сити. Мы работаем с производителями самолетов и двигателей, производителями топлива, EPA и отраслевыми ассоциациями, чтобы преодолеть технические и логистические проблемы, связанные с разработкой и внедрением нового неэтилированного топлива.

FAA продолжает работать с EPA, чтобы сделать этот переход плавным и гарантировать, что подача авиационного бензина не будет прервана, и что все самолеты могут продолжать летать.

Последние обновления программы

20 августа 2020 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление

Проверка и оценка топлива

FAA, поставщики топлива и производители аэрокосмической продукции продолжают разработку высокооктановых неэтилированных топливных смесей. Целью этих усилий является определение топливных составов, которые обеспечивают безопасную в эксплуатации альтернативу 100LL. Программа PAFI продолжает поддерживать усилия производителей топлива по разработке альтернативных неэтилированных видов топлива для тестирования и оценки.

FAA требует, чтобы производители топлива прошли следующие «предварительные» испытания, прежде чем состав кандидата на топливо будет подвергнут более обширным испытаниям в рамках программы PAFI:

  1. Успешное завершение 150 час. испытание на долговечность двигателя с турбонаддувом с использованием протоколов испытаний PAFI или другой процедуры, согласованной с FAA;
  2. Успешное завершение проверки на детонацию двигателя с использованием протоколов испытаний PAFI или других процедур, согласованных с FAA
  3. Успешное завершение части тестов на совместимость материалов с использованием протокола испытаний PAFI или других процедур, согласованных с FAA.

Разработка и предварительное тестирование проводится как в частных, так и в государственных центрах тестирования по всей стране. Технический центр Уильяма Дж. Хьюза Федерального агентства гражданской авиации (FAA) предоставляет услуги по испытаниям двигателей в рамках соглашений о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ) с отдельными топливными компаниями. Хотя COVID-19 отложил завершение предварительных проверок, предварительное расписание предполагает возобновление формального тестирования PAFI в 2021 году.

FAA предоставит общественности дополнительную информацию о процессе получения разрешения на топливо через федеральный регистр в соответствии с требованиями публичного закона 115-254 (Закон о повторной авторизации FAA от 2018 HR 302, раздел 565).FAA также продолжает оказывать поддержку другим заявителям на топливо, которые решили добиваться получения разрешений на двигатели и планеры, которые позволили бы использовать их составы топлива в рамках традиционных процессов сертификации.

20 июня 2019 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление

FAA и PAFI разработали строгую программу испытаний для облегчения оценки и утверждения неэтилированного топлива, которое будет экологически безопаснее, чем этилированное топливо, но при этом столь же безопасно в эксплуатации, как этилированное топливо в текущем парке самолетов с поршневыми двигателями.

В центре внимания

PAFI в течение первых 6 месяцев 2019 года были испытания в Техническом центре Уильяма Дж. Хьюза оптимизированного топлива Shell и предварительные испытания трех видов топлива, ранее не входивших в программу PAFI. Объем PAFI продолжал развиваться с предварительной оценкой 3 других видов топлива, отражающих приверженность PAFI исследованию и оценке всех возможных неэтилированных видов топлива. Результаты испытаний с оптимизированным топливом Shell не увенчались успехом, и испытания показали, что требуются дополнительные доработки.

Результаты испытаний этого двигателя показали, что потребуются дополнительные доработки, чтобы поддержать продолжение и, в конечном итоге, привести к успешному завершению. Shell заявила, что стремится к дополнительным исследованиям и разработкам, чтобы внести эти корректировки, чтобы в результате получить безопасный и жизнеспособный неэтилированный бензин.

Опыт

PAFI в области испытаний двигателей, самолетов, материалов и токсикологии позволил подчеркнуть масштабы проблемы определения приемлемого неэтилированного топлива для авиации общего назначения.Соответственно, признается, что сфера действия PAFI должна расширяться для поддержки необходимых исследований и разработок с привлечением других возможных видов топлива для оценки. Программа FAA по альтернативным видам топлива для авиации общего назначения должна быть многогранной, постоянной и поддерживаться совместным процессом правительства и промышленности. В центре внимания остается квалификация и авторизация приемлемого неэтилированного топлива и безопасный переход на более экологически чистое авиационное топливо.

Инициатива по поршневому авиационному топливу включает четыре ключевых элемента —

  1. Программа аттестационных испытаний для авторизации в масштабах всего парка

    На основе рекомендаций Комитета по разработке правил перехода на неэтилированный бензин, FAA разработало программу разрешительных испытаний для всего парка, чтобы определить и использовать безопасный неэтилированный газ с наименьшим воздействием на U.С. флот из более 170 000 самолетов с поршневыми двигателями. Конгресс полностью профинансировал эту 5-летнюю программу испытаний, в которой 17 топливных составов из правительственного запроса информации о проверке ( SIR ), представленного в FAA в 2014 году, были оценены и отобраны среди наиболее многообещающих кандидатов посредством технических оценок, лаборатории Фазы 1 и совместимости материалов. испытания, и текущий этап 2 полномасштабных испытаний авиационных двигателей и самолетов.

    Несмотря на эту недавнюю задержку программы, программа PAFI имеет важное значение для обеспечения того, чтобы жизнеспособное, безопасное и экономичное топливо могло быть разрешено FAA для использования существующим парком самолетов GA с поршневыми двигателями.

  2. Новые предложения и сертификация альтернативного топлива

    Несколько компаний продолжают инвестировать в исследования и разработки альтернативных видов топлива и работают напрямую с FAA над применимыми стандартами безопасности и руководствами по средствам проверки на соответствие и квалификационных испытаний во время разработки.

    FAA предлагает производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, предоставить свои данные в FAA для оценки и первоначального отбора, который будет проведен William J.Технический центр Хьюза. Те, кто прошел первоначальный отбор, приглашаются к участию в программе тестирования Соглашения о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ), в рамках которой производители предоставляют дополнительные ресурсы и некоторые средства для независимого тестирования с использованием стандартов и руководств, разработанных PAFI. Это постоянная деятельность, необходимая для поддержки понимания и квалификации FAA и отрасли для выдачи разрешений на использование любых вновь разработанных и предлагаемых альтернативных видов топлива.

  3. Установление стандартов безопасности FAA

    Существуют значительные и уникальные проблемы при оценке характеристик, работоспособности и совместимости любого нового альтернативного топлива с существующим парком самолетов и двигателей.

    Исследование

    FAA необходимо для применения существующих и создания новых правил, руководств и процедур для аттестации по безопасности и утверждения разрешений на использование нового топлива, а также для установления согласованных спецификаций топлива, на которые FAA опирается для обеспечения безопасности полетов воздушных судов. Это постоянная деятельность, необходимая для выполнения требований безопасности FAA в отношении любых предлагаемых изменений в спецификациях топлива, предложений по новым альтернативным видам топлива, представленных в FAA, и продолжающихся мероприятий по обеспечению безопасности, связанных с переходом на альтернативное / заменяющее топливо.Закон о повторной авторизации FAA от 2018 года (HR 302), раздел 565 «Авиационное топливо», предоставил Администратору дополнительные полномочия на квалификацию безопасности и разрешение на использование неэтилированного бензина на замену.

  4. Безопасное развертывание и переход на новое топливо

    Несмотря на то, что остается сложной задачей определить состав неэтилированного топлива, который заменит 100LL, FAA и промышленность будут продолжать сотрудничать в осуществлении информированного и безопасного перехода флота GA на неэтилированный бензин после его утверждения.Руководство по развертыванию PAFI в конечном итоге послужит дорожной картой для успешного развертывания неэтилированного бензина, от нефтеперерабатывающих заводов до законцовок крыльев самолетов, включая необходимую вспомогательную инфраструктуру.

    Девять авиационных секторов были определены как важнейшие области, требующие планирования и руководства до развертывания, в том числе —

    • Законодательные органы штата и федеральные органы
    • Нормы и стандарты авиационного топлива
    • Производственные мощности
    • Распределительная система
    • Аэропорты
    • Модификации самолетов
    • Связь и обучение
    • Международная связь
    • Обеспечение безопасности

    Руководство по развертыванию PAFI разрабатывается с целью предоставления требований и рекомендаций для всех заинтересованных сторон, затронутых развертыванием.Руководство по развертыванию содержит конкретные планы действий с ответственностью для каждого из 9 авиационных секторов и предназначено для применения к любому неэтилированному топливу, отвечающему требованиям FAA для утверждения.

    Руководство по развертыванию PAFI предназначено для включения всех возможных неэтилированных топлив. Выявление, тестирование и, в конечном итоге, разрешение на использование неэтилированного бензина для всего парка автомобилей остается сложной задачей, но FAA и отрасль полностью привержены ее решению.FAA и отраслевые члены Руководящей группы PAFI продолжают работать с несколькими поставщиками топлива, чтобы найти самое лучшее решение для неэтилированного бензина для парка транспортных средств GA. Решимость найти экологически безопасное решение никуда не делась — независимо от количества времени и усилий, которые могут потребоваться для этого.

7 сентября 2018 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Текущее обновление

Испытания фазы 1 и 2 PAFI остальных видов топлива PAFI от Shell и Swift выявили уникальные проблемы с каждым топливом, которые необходимо было решить.В ответ Руководящая группа PAFI ( PSG ) уведомила каждого из производителей топлива и предоставила список проблем, которые необходимо лучше понять и устранить, чтобы их топливо продвигалось в программе. В течение этого периода летные испытания PAFI и некоторые испытания двигателей были остановлены, что привело к задержке завершения испытаний — с декабря 2018 года до середины 2020 года.

В начале сентября 2018 г .:

  • Swift объявил о приостановке своей работы в PAFI, чтобы найти другое топливо вне программы.
  • «Шелл» продолжала активно работать над оптимизацией состава топлива в соответствии с их спецификациями для устранения выявленных проблем. Первые результаты этих усилий кажутся многообещающими.
  • В ответ на усилия Shell по устранению выявленных проблем члены PSG единогласно проголосовали за возобновление этой осенью испытания топлива Shell в рамках фазы 2 PAFI. Перед проведением дополнительных летных испытаний перед проведением дополнительных летных испытаний тестирование будет включать устранение проблем с совместимостью материалов, их долговечностью, детонацией и характеристиками.

Несмотря на задержку с завершением испытаний, миссия PAFI продолжается, и как FAA, так и отраслевые партнеры продолжают свою приверженность успешной оценке и выявлению возможных неэтилированных топлив, которые могут быть разрешены для использования подавляющим большинством парка поршневых двигателей GA. Хотя для достижения этой цели потребуется дополнительное время, важно убедиться, что в конечном итоге разрешено использование жизнеспособного, безопасного и экономичного топлива.

Как сообщалось в более раннем обновлении, FAA и отрасль продолжают использовать все альтернативы, помимо запроса о привлечении интереса ( SIR ), программы PAFI.Другие поставщики высокооктанового неэтилированного топлива продолжают работать с FAA на основе невмешательства в текущую программу PAFI. FAA предложило производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, передать свои данные в FAA для оценки, и в настоящее время идет процесс проверки. Те, кто прошел процесс отбора, будут участвовать в программе тестирования Соглашения о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ), используя подмножество тестирования PAFI. Ожидается, что испытания будут включать детонацию и некоторые испытания производительности в Федеральном авиационном агентстве Уильяма Дж.Технический центр Хьюза.

Для получения более подробной информации посмотрите недавнее интервью со-руководителем FAA PAFI Питера Уайта президентом AOPA Марком Бейкером.

4 июня 2018 г .: Обновление неэтилированного бензина Avgas

FAA продолжает заниматься оценкой подходящего заменителя неэтилированного топлива для поддержки авиации общего назначения. Продолжается вторая фаза испытаний неэтилированного бензина, завершившаяся двумя с половиной годами испытаний и оценок с момента выбора FAA двух финалистов программы замены неэтилированного топлива в рамках инициативы Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ).На сегодняшний день программа летных испытаний завершена примерно на треть, а программа испытаний двигателя — примерно наполовину.

Различия между двумя видами топлива PAFI и 100LL оцениваются на предмет воздействия и смягчения. Пока эти проблемы оцениваются, летные испытания PAFI и некоторые испытания двигателей были остановлены. Оба производителя топлива, Shell и Swift, в настоящее время оценивают варианты смягчения воздействия, которое эти различия будут оказывать на производство, распределение и эксплуатацию топлива в парке GA.Эти оценки потребуют времени и в конечном итоге повлияют на график программы испытаний. Исходя из текущих запланированных мероприятий и сроков, датой завершения тестирования для программы PAFI будет декабрь 2019 года (ранее декабрь 2018 года).

FAA и промышленность заинтересованы в рассмотрении всех альтернатив, пока оцениваются проблемы, включая оценку высокооктанового неэтилированного топлива, которое в настоящее время разрабатывается вне программы PAFI. FAA предложило производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, передать свои данные в FAA для оценки и рассмотрения на предмет возможной детонации, работоспособности и эксплуатационных испытаний в FAA William J.Технический центр Хьюза. Производители топлива, предлагающие альтернативы, которые, как определено, имеют потенциальную жизнеспособность в качестве неэтилированной замены 100LL, будут приглашены к участию в Соглашении о совместных исследованиях и разработках с FAA, которое будет проводиться на основе невмешательства в программу PAFI.

25 июля 2017 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление в EAA AirVenture Oshkosh

Четвертый год подряд Руководящая группа PAFI представила обновленную информацию о программе испытаний неэтилированного топлива PAFI ( PDF ) в AirVenture EAA в Ошкоше, штат Висконсин.Программа находится в разгаре Фазы 2 испытаний двигателей и самолетов на высокооктановом неэтилированном топливе, выбранном из Shell и Swift Fuels. Программа успешно продвигается, при этом отраслевая поддержка в натуральной форме предоставляет большую часть данных о летных испытаниях и испытаниях двигателей. Программа выявила некоторые различия между топливом PAFI и 100LL, которые исследуются для определения потенциального воздействия на флот и мер по смягчению последствий. Аудитория была заинтересована в статусе и результатах программы, а также в вопросах, связанных с переходом на неэтилированный бензин.

20 декабря 2016 г .: Неэтилированный Avgas Progress Update

PAFI Фаза 1 лабораторных испытаний, испытаний на совместимость буровых установок и материалов была завершена в соответствии с графиком в декабре 2015 года. Проблемы, отмеченные в ходе испытаний Фазы 1, дополнительно оцениваются на Этапе 2, с определением дополнительных испытаний для оценки различий и более точной оценки их воздействия на авиацию общего назначения. флот и инфраструктура производства и распределения топлива. Стратегии смягчения и планы развертывания разрабатываются для минимизации воздействия и плавного перехода на неэтилированный бензин.

Испытания двигателя и планирование летных испытаний продолжается в Техническом центре Уильяма Дж. Хьюза FAA и в Национальном исследовательском совете Канады. В настоящее время проводятся «натурные» летные испытания (испытания, проводимые отраслевыми производителями оригинального оборудования и другими заинтересованными сторонами), и уже завершены несколько испытаний гребного винта, двигателя и самолета Фазы 2. Еще больше в процессе или готовится к запуску.

FAA ищет новые полномочия для администратора FAA для утверждения двигателей и самолетов для программы PAFI.Проект формулировки, запрашивающей эти полномочия, был рассмотрен как Палатой представителей, так и Сенатом, и планируется представить Конгрессу как часть формулировки повторной авторизации FAA. PAFI создала рабочую группу по развертыванию, состоящую из представителей заинтересованных сторон отрасли и FAA. Он ориентирован на планирование этапов производства, внедрения и внедрения новых видов топлива. Рабочая группа разрабатывает планы действий для решения ряда вопросов развертывания, включая законодательные и нормативные вопросы и требования, производственные возможности, систему распределения и развертывание в аэропорту, модификации двигателей и самолетов, связь и обучение.

Между тем, FAA продолжает способствовать получению разрешений на другие неэтилированные бензины, работая напрямую с другими производителями топлива, добиваясь получения разрешений на неэтилированный авиационный газ, используя традиционные процедуры. FAA также недавно выпустило специальные информационные бюллетени по летной годности ( SAIB ), разъясняющие, что топливо класса UL94 / 91 может использоваться в двигателях / самолетах с дополнительным сертификатом типа «могас» ( STC ) или в двигателях, утвержденных для работы в классе 80 в среднем.

FAA по-прежнему сосредоточено на предоставлении альтернатив этилированному авиационному газу с помощью традиционных процессов и программы PAFI. Программа PAFI продолжает идти по графику с прогнозируемым завершением всех испытаний в середине 2018 года и выпуском всех окончательных отчетов об испытаниях к концу 2018 года.

26 июля 2016 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление в EAA AirVenture Oshkosh

Уже третий год подряд руководящая группа PAFI представляет обновленную программу испытаний неэтилированного топлива PAFI ( PDF ) в AirVenture EAA в Ошкоше, штат Висконсин.В настоящее время программа запускает Фазу 2 испытаний двигателей и самолетов на высокооктановом неэтилированном топливе, выбранном из Shell и Swift Fuels. Фаза 1 тестирования была завершена по графику в декабре 2015 года. Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA.

29 марта 2016 г .: FAA выбирает два неэтилированных топлива для испытаний двигателей и самолетов

В начале января 2016 года FAA завершило Фазу 1 программы PAFI и выбрало Shell и Swift Fuels для участия в Фазе 2.FAA выбрало эти два состава как имеющие наименьшее влияние на парк авиации общего назначения на основе анализа обширных данных испытаний Фазы 1, а также обновленных оценок осуществимости, представленных каждым поставщиком топлива. Чтобы подготовиться к обширной и сложной программе испытаний двигателей и самолетов Фазы 2, FAA начнет работать с производителями для координации поставок топлива и со сторонниками отрасли, которые предоставят двигатели и самолеты, необходимые для испытаний.

Это мероприятие требует обширных наземных и летных испытаний примерно 15 моделей двигателей и 10 моделей самолетов.Ожидается, что программа испытаний двигателей и самолетов Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно использовать для авторизации большей части, если не всего, существующего парка самолетов для работы на этих видах топлива. Эти данные также будут использоваться для получения производственной спецификации ASTM International. Для получения дополнительной информации см. Пресс-релиз FAA — FAA объявляет финалистов, работающих над сокращением потребления топлива для авиации общего назначения.

20 ноября 2015 г .: Статус программы тестирования фазы 1 PAFI / изображения

В августе 2014 года Комитет технической оценки (TEC) FAA рассмотрел 17 заявок от 6 претендентов, предлагающих замену неэтилированного топлива для парка авиации общего назначения (GA).TEC представил свою рекомендацию, а FAA запросило 4 состава у 3 оферентов в сентябре 2014 года. Комплексная программа испытаний Фазы 1, состоящая из лабораторных, стендовых испытаний и испытаний двигателя, началась в марте 2015 года.

Презентация, описывающая программу испытаний фазы 1 ( PDF ) , включает множество фотографий различных текущих испытаний. Многие из этих тестов уже завершены, и отчеты отправлены на рассмотрение в FAA и оферентам. Завершение всей программы испытаний Фазы 1 запланировано на декабрь.Претенденты обновят оценки воздействия на свой флот, используя эти данные, а также дополнительные данные, которые они получили за последний год, а FAA TEC соберется в январе для рассмотрения данных фазы 1 и обновленных оценок воздействия на флот. На основе этой оценки FAA TEC выберет два вида топлива, которые, как будет установлено, окажут наименьшее влияние на парк авиалайнеров и инфраструктуру производства и распределения, для участия в программе испытаний Фазы 2 в начале 2016 года. Программа испытаний Фазы 2 и отчеты запланированы. для завершения к декабрю 2018 года.

21 июля 2015 г .: отчет Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI) в EAA AirVenture Oshkosh

21 июля FAA и Руководящая группа PAFI представили обновленную информацию о программе испытаний в EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин.

Презентация включала в себя справочную информацию, расписание и статус программы, обновленную информацию о статусе тестирования Фазы 1 (в настоящее время выполняется) и следующие шаги. Также были обсуждены экологические вопросы и нормы.

Вы можете загрузить брифинг (PAFI) Piston Aviation Fuels Initiative ( PDF ) , чтобы увидеть всю презентацию. Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA.

8 сентября 2014 г .: FAA выбирает четыре неэтилированных топлива для испытаний

Требование FAA к производителям топлива о представлении составов неэтилированного бензина для замены 100LL закрыто 1 июля 2014 года. FAA выбрало четыре вида топлива; по одному от Shell и TOTAL и по два от Swift Fuels.Теперь FAA начнет работать с производителями, чтобы определить составы, которые будут представлены в FAA для программы испытаний Фазы 1. Предполагается, что программа испытаний лаборатории и буровой установки Фазы 1 продлится приблизительно один год, после чего FAA проведет оценку топлива для дальнейшего участия в испытании Фазы 2 программы испытаний. Два или три топлива из Фазы 1 будут выбраны для участия в Фазе 2 программы испытаний двигателей и самолетов. Ожидается, что программа испытаний двигателей и самолетов Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно будет использовать для получения производственных спецификаций ASTM для топлива и для сертификации большей части существующего парка для работы на этих видах топлива.FAA выпустило пресс-релиз, который можно найти здесь: Пресс-релиз — FAA выбирает топливо для испытаний, чтобы извлечь свинец из авиационного топлива общего назначения

28 июля 2014 г .: обновление PAFI в EAA AirVenture Oshkosh

28 июля в EAA AirVenture в Ошкоше, Висконсин, FAA и Руководящая группа PAFI представили обновленную информацию о программе испытаний PAFI. Задача этих усилий состоит в том, чтобы разработать и реализовать путь вперед для идентификации, оценки, сертификации в масштабах всего парка и внедрения наиболее перспективных заменяющих неэтилированных топлив с наименьшим влиянием на существующий парк самолетов с поршневыми двигателями.Представленный брифинг доступен ниже:
Брифинг PAFI ( PDF )

Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA по следующей ссылке:
http://www.eaa.org/en/airventure

10 июля 2014 г .: FAA получает предложения по неэтилированному бензину для дизельного топлива

Требование FAA к производителям топлива о представлении составов неэтилированного бензина для замены 100LL закрыто 1 июля 2014 года. FAA получило девять предложений по топливу от пяти производителей топлива; Afton Chemical Company, Avgas LLC, Shell, Swift Fuels и консорциум BP, TOTAL и Hjelmco.Теперь FAA будет оценивать жизнеспособность возможных видов топлива с точки зрения их воздействия на существующий парк, инфраструктуру производства и распределения, их воздействия на окружающую среду, их токсикологии и стоимости эксплуатации воздушных судов. Некоторые виды топлива будут выбраны для дальнейшей оценки в рамках Фазы 1 программы испытаний Инициативы по альтернативным видам топлива для поршневых двигателей (PAFI). Для Фазы 1 программы лабораторных и стендовых испытаний отобранным поставщикам топлива будет предложено предоставить 100 галлонов топлива для этой оценки.Предполагается, что программа испытаний Фазы 1 продлится приблизительно один год, после чего FAA проведет оценку топлива для дальнейшего участия в испытаниях Фазы 2 программы испытаний. Два или три топлива из Фазы 1 будут выбраны для участия в программе испытаний двигателей и самолетов Фазы 2, для которой от поставщиков будет предложено предоставить 10 000 галлонов топлива. Ожидается, что программа испытаний Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно будет использовать для получения Производственной спецификации ASTM для топлива и для сертификации большей части существующего парка для работы на этих видах топлива.FAA выпустило пресс-релиз, который можно найти по ссылке ниже:
Пресс-релиз — FAA получает предложения по неэтилированному топливу, 10 июля 2014 г.

18 июня 2014 г .: На заседании ASTM в Индианаполисе 23 июня 2014 г. будет проведена сессия запроса информации о проверке (SIR) — вопрос и ответ . Сессия будет проходить с 15:00. и 17:00. местное время.

Цель сеанса — ответить на вопросы оферента об ответе на SIR.SIR закрывается 1 июля 2014 года.

Вопросы должны быть отправлены в письменной форме сотруднику по контрактам до 16:00 18 июня 2014 года. Вопросы по электронной почте [email protected] (пожалуйста, не звоните по телефону).

Место встречи :

22-26 июня 2014 г.
JW Marriott Indianapolis
Индианаполис, IN

Bridge Line: 888-924-3230
Код участника: 477034

Для получения дополнительной информации смотрите следующие объявления:

22 апреля 2014 г .: 2-й информационный веб-семинар SIR доступен в Интернете

Информационный брифинг, состоявшийся 16 апреля, теперь доступен онлайн.Нажмите «Просмотреть сейчас», чтобы просмотреть веб-семинар.

Около 40 человек зарегистрировались и посетили конференцию. Члены проектной группы ознакомились с презентацией, в которой рассматривались основные проблемы, возникающие в связи с вопросами, и краткий обзор ответов на 10 из 19 заданных вопросов. Также доступны все 19 заданных вопросов и ответы на них.

Вебинар длился около часа, и отзывы, полученные от участников, были на 100% положительными. Представители отрасли и правительства PAFI уверены, что на семинарах были рассмотрены вопросы потенциальных поставщиков топлива, и что сообщество достаточно информировано о программе.

Вторая информационная сессия SIR — перенесена на 16 апреля 2014 г.

Вторая информационная сессия будет проведена 16 апреля относительно программы исследований и разработок в области замены неэтилированного бензина и запроса FAA на возможные виды топлива. Последнюю версию запроса на топливо (запрос информации о проверке — SIR) можно найти по следующей ссылке: https://faaco.faa.gov/index.cfm/announcement/view/16015

По этой ссылке также доступны две презентации, которые мы сделали на встрече ASTM в декабре 2013 года по программе PAFI и SIR.Кроме того, ссылка также содержит официальное уведомление о втором информационном сеансе. Эта сессия будет представлена ​​в формате вопросов и ответов. Как уже отмечалось, период, в течение которого заинтересованные стороны могут задавать вопросы, продлится до 3 марта. 26 марта вопросы и ответы будут представлены членами Руководящей группы PAFI на вебинаре. Страницу регистрации на вебинар можно найти по адресу: http://nbaa.peachnewmedia.com/store/seminar/seminar.php?seminar=25370

14-15 января 2014 г .: Встреча Руководящей группы инициативы по поршневому авиационному топливу (PAFI PSG)

Программа PAFI вступает в Новый год на позитивной ноте: Конгресс выделил 6 миллионов долларов из бюджета на 2014 финансовый год для поддержки программы испытаний PAFI в Техническом центре FAA.Сопредседатель PAFI в отрасли был определен и привлечен к работе в сентябре 2013 года. Встречи Руководящей группы PAFI раз в два месяца были начаты в 2013 году и будут продолжаться до 2014 года. Эта группа продолжает выполнять рекомендации UAT ARC. На сегодняшний день выполнены все 5 ключевых рекомендаций и выполнены 4 из 14 последующих рекомендаций.

В настоящее время работает в рамках PAFI PSG: Комитет технической оценки (TEC), подчиняющийся непосредственно FAA, был сформирован FAA в качестве основного оценщика предложений по топливу, представленных в ответ на SIR.Техническую поддержку и рекомендации PSG оказывает Технический консультативный комитет (TAC), состав которого был определен в конце 2013 года. В состав TAC входят основные производители OEM-продукции и другие ключевые заинтересованные стороны. Первоначальное членство включает Air BP, Air Repair, AVFUEL Corp, Continental Motors, Beechcraft, Cape Air, Cessna Aircraft, Chevron, Cirrus, Dixie Services, Epic Aviation, Ethyl Corp, Everts Air, Exxon Mobil, Hartzell Propeller, Lycoming Engines, McCauley Propeller. , Mooney Aircraft, Phillips 66, Piper Aircraft, Precision Airmotive, Precision Engines и Robinson Helicopter.

Все эти достижения отражают действия, реализованные в соответствии с рекомендациями итогового отчета UAT ARC.

9 декабря 2013 г .: Брифинг PAFI / SIR на собрании ASTM

Докладчики из Руководящей группы инициативы по производству поршневого авиационного топлива (PSG) присутствовали на встрече ASTM в Тампе, Флорида. Они представили две презентации. Первая презентация была проведена промышленностью и FAA совместно для обсуждения PAFI, достижений на сегодняшний день, обзора программы тестирования технического центра FAA для фазы 1 и фазы 2, а также проблемы сертификации всего парка.Инициатива по поршневому авиационному топливу ( PDF ) . Вторая презентация была сделана FAA; он предоставил брифинг по запросу информации о проверке (запрос на топливо SIR), запрос информации о проверке FAA (SIR) — неэтилированный Avgas ( PDF ) . Эта презентация предоставила справочную информацию, инструкции и основные этапы для SIR. Заседание привлекло большое количество участников, было поднято и обсуждено много вопросов.

21 ноября 2013 г .: Брифинг гражданской авиации

21 ноября 2013 г. представители FAA, EPA и отраслевые члены Руководящей группы инициативы по поршневому авиационному топливу встретились с сенаторами Бегичем и Йоханнсом, соруководителями брифинга Сенатского общего авиационного совета и сотрудниками Сената.На встрече была представлена ​​история и предыстория, а также обновленная информация о прогрессе, достигнутом в переходе на неэтилированный газ. Этот брифинг включал обсуждение раздела 910 Закона о модернизации и реформе FAA от 2012 г., а также плана и отчета FAA ( PDF ) в отношении НИОКР.

На брифинге также обсуждались вопросы, касающиеся Комитета по разработке правил для авиации по переходу на неэтилированный газ (UAT ARC), а также достижений, достигнутых с момента получения отчета и рекомендаций этой группы.

Июнь 2013 г .: FAA выпускает запрос на замену неэтилированного бензина для авиации общего назначения (Avgas)

10 июня 2013 г. FAA направило кандидатам в производители топлива запрос на представление составов неэтилированного топлива для оценки в качестве замены 100LL (https://faaco.faa.gov/index.cfm/announcement/view/15840). Это объявление является важной вехой в совместных усилиях правительства и отрасли по поиску неэтилированного топлива-заменителя для авиационной промышленности общего назначения.Запрос на возможные виды топлива запускает многолетнюю программу НИОКР, которая поможет выбрать лучшее неэтилированное топливо (а) с наименьшим влиянием на парк авиации общего назначения.

Последнее изменение страницы:

Покупка бензина на станции из этого списка лучше для вашего автомобиля

Когда вы решаете, где остановиться за бензином, ищете ли вы логотип Top Tier? Может тебе стоит начать!

Согласно независимым лабораторным исследованиям AAA, моющие присадки в бензин действительно имеют значение и стоят дополнительных затрат, чтобы поддерживать здоровье вашего автомобиля.

Исследователи группы обнаружили «существенные» различия в качестве бензина, продаваемого по стране.

Газ высшего уровня: это лучшие заправочные станции, утверждает AAA

С 1990-х годов Агентство по охране окружающей среды требует минимального уровня моющего средства для всего продаваемого газа, но некоторые автопроизводители считают, что стандарты EPA недостаточно хороши.

Для того чтобы бензин считался Top Tier, в него необходимо добавить более высокую концентрацию моющего средства.

AAA заявило, что с удивлением обнаружило такое влияние моющих присадок на качество бензина. В настоящее время группа призывает водителей использовать бензин, который соответствует стандартам Top Tier по чистоте и характеристикам двигателя.

«Среди протестированных марок бензины, не относящиеся к категории Top Tier, вызвали в 19 раз больше отложений в двигателе, чем марки Top Tier, всего после 4 000 миль имитационного вождения. Известно, что такие отложения углерода снижают экономию топлива, увеличивают выбросы и отрицательно влияют на характеристики транспортных средств, особенно на новых транспортных средствах.”

Каждая станция технического обслуживания, продающая топливо высшего качества, должна добавлять пакет моющего средства ко всем сортам бензина.

По данным AAA, бензин высшего уровня стоит в среднем на три цента дороже за галлон, но эксперт по деньгам Кларк Ховард говорит, что это не обязательно должно быть дороже.

«Самая важная вещь в отчете — то, что многие из национальных гигантов газовых скидок продают бензин высшего уровня, в том числе Costco и QuikTrip», — сказал Кларк. «Многие люди решают покупать газ только на станциях крупных нефтяных компаний, считая, что их газ лучше.Тем не менее, вы можете получить то, что, по данным исследования, является лучшим газом по самым низким ценам ».

Где можно найти варианты топлива высшего уровня? Все кончено! По данным Top Tier, около трети АЗС соответствуют ее стандартам качества топлива.

Вот список лицензированных розничных брендов высшего уровня в Соединенных Штатах:
  • 76
  • ARCO
  • Aloha
  • Amoco
  • BP
  • Beacon
  • Время перерыва в магазинах C
  • Breakaway
  • CITGO
  • Cenex
  • Conocco Country
  • Diamond Shamrock
  • Express Mart
  • Exxon
  • Fast Fuel
  • GetGo
  • HFN — Заправочная сеть Гавайев
  • Harmons Fuel Stop
  • Hele
  • Holiday
  • Kirkikland Signature
  • Kirkikland Signature
  • MFA Oil
  • Marathon
  • Meijer
  • Meijer Express
  • Metro Petro
  • Mobil
  • Ohana Fuels
  • Phillips 66
  • QT
  • QuikTrip 9000 Ranger
  • QT
  • QuikTrip4000 Ranger
  • Рейнджер Thoroughbre d
  • Reeder’s
  • Road Ranger
  • Rutter’s
  • Shamrock
  • Shell
  • Simonson Station Stores
  • Sinclair
  • Texaco
  • Tobacco Outlet Plus Grocery
  • Tobacco Outlet Plus Grocery
  • Обновлено: февраль 2021 г.

    Не видите свою заправочную станцию ​​в этом списке? Проверьте наличие логотипа Top Tier на СТО или спросите у сотрудника.

    Если вы не использовали качественный бензин, еще не поздно начать. AAA утверждает, что вы можете обратить вспять некоторые повреждения, переключившись на бензин высшего уровня.

    Больше историй на Clark.com, которые могут вам понравиться:

    Arrow Engine Company — Двигатели | Оригинальное оборудование Arrow

    ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

    Двигатели

    Arrow предназначены для непрерывной работы 24 часа в сутки, день за днем. Надежная производительность, когда вам это нужно.Конструкция Arrow для тяжелых условий эксплуатации включает тяжелый маховик, регулятор скорости вращения и систему полнопоточной смазки под давлением для обеспечения непрерывной работы.

    МНОГОЦИЛИНДРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

    Многоцилиндровые газовые двигатели

    Arrow предназначены для портативных и стационарных применений, таких как домкраты, погрузочно-разгрузочные работы, переносные водяные насосы и генераторные установки. Это четырехтактные высокоскоростные двигатели с верхним расположением клапанов, доступные в версиях с четырьмя и шестью цилиндрами.

    Серия A

    Наша линейка многоцилиндровых двигателей серии A может применяться в самых разных областях применения, как обычных, так и необычных.Двигатели серии A доступны с впускными и выпускными коллекторами с турбонаддувом и перекрестным потоком. Эти высокоточные и проверенные временем двигатели столь же надежны, как и универсальны. Обороты в минуту находятся в диапазоне от 900 до 1800, с HP от 26 до 100.

    Серия C

    Наша линейка двигателей серии C включает 5 различных моделей с мощностью от 5 до 73 л.с. и частотой вращения от 300 до 800 об / мин. Серия C проверена временем в полевых условиях более 60 лет и является зарекомендовавшим себя работником с невероятной долговечностью и долговечностью.Мы продолжаем совершенствовать конструкцию, чтобы обеспечить еще большую эффективность работы и снижение выбросов.

    Насосные двигатели для орошения

    Двигатель ирригационного насоса должен быть согласован с ирригационным насосом, чтобы обеспечивать необходимую мощность в лошадиных силах при желаемых оборотах в минуту (об / мин). Правильное согласование может оптимизировать топливную экономичность, продлить срок службы двигателя и снизить затраты на ремонт.

    Подробнее …

    Arrow Генераторы природного газа

    Arrow Engine предлагает полную линейку газовых генераторных установок, разработанных для обеспечения максимальной топливной эффективности и низких затрат в течение жизненного цикла.

    Подробнее …

    Многоцилиндровые двигатели серии A

    Двигатели серии

    A доступны в турбонаддуве и с поперечным потоком.Эти высокоточные и проверенные временем двигатели столь же надежны, как и универсальны.

    Подробнее …

    С-46 С-66 С-96 С-101 С-106

    Наша линейка двигателей серии C включает модели мощностью от 5 до 73 л.с. и частотой вращения от 300 до 800 об / мин.

    Подробнее …

    Как новый GM 6.Двигатель 6L V8 L8T по сравнению со своим предшественником

    Мы уже сообщали, что новому двигателю GM 6,6 л V8 для совершенно новых Chevrolet Silverado HD и GMC Sierra HD 2020 года присвоен код RPO L8T. Мы также первыми сообщили о технических характеристиках нового двигателя. Теперь давайте посмотрим, как новый бензиновый двигатель отличается от своего предшественника — 6.0L L96 V8.

    L8T против L96
    Новый 6.6L V-8 L8T Исходящий 6.0L V-8 L96 + / — L8T + / — L8T%
    Мощность: 401 @ 5200 360 @ 5400 +41 +11.4%
    Крутящий момент: 464 @ 4000 380 @ 4200 +84 + 22,1%

    Новый двигатель L8T развивает на 41 л.с. и 84 фунт-фут крутящего момента больше, чем L96, что означает прирост на 11,4% и 22,1% соответственно. Но на этом хорошие новости не заканчиваются.

    Фактически, двигатель L8T также обеспечивает большую мощность и меньший крутящий момент в диапазоне мощности: пиковая мощность в 401 л.с. достигается при 5200 об / мин, а максимальный крутящий момент 464 фунт-фут достигается при 4000 об / мин.Обе цифры представляют падение на 200 об / мин по сравнению с L96.

    В целом, L8T обеспечивает заметные улучшения по сравнению со своим предшественником, обеспечивая большую мощность и крутящий момент на более низких оборотах. Кроме того, двигатель наконец-то придает Silverado HD и Sierra HD современную силовую установку, поскольку L96, который он заменяет, существовал почти два десятилетия.

    О новом двигателе GM V8 L8T 6,6 л

    Новый бензиновый двигатель L8T имеет 8 цилиндров и объем 6,6 литра за счет расположения верхнего клапана (OHV), также известного как толкатель.Двигатель GM основан на архитектуре двигателя Small Block пятого поколения, первоначально представленной 6,2-литровым двигателем V8 LT1, хотя и с некоторыми ключевыми отличиями.

    В отличие от других двигателей Gen V Small Black GM с алюминиевыми блоками (например, LT1), L8T имеет чугунный блок. Другое большое отличие заключается в том, что двигатель L8T имеет диаметр цилиндра 103,25 мм и ход поршня 98 мм, а у LT1 размеры 103,25 x 92 мм. Наконец, степень сжатия L8T составляет 10,8: 1, а у LT1 — 11.5: 1.

    В Silverado HD 2020 и Sierra HD 2020 года двигатель L8T сочетается со знакомой шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач GM 6L90.

    Подпишитесь на GM Authority, чтобы получать больше новостей о двигателях L8T, а также постоянно освещать новости GM.

    2020 Chevrolet Silverado HD Фотогалерея

    2020 GMC Sierra HD Фотогалерея

    • Розыгрыш месяца: выиграйте кабриолет C8 Corvette Z51 2021 года. Подробности здесь.

    — Алекс Люфт

    GM Authority Основатель, страстно увлеченный глобальной стратегией автомобильного бизнеса.

    Глобальное сравнение выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла двигателей внутреннего сгорания и легковых электромобилей

    В рамках этой широкомасштабной оценки жизненного цикла (LCA) изучаются выбросы парниковых газов (ПГ) легковых автомобилей, в том числе внедорожников. Проведенный отдельно и подробно для Европы, США, Китая и Индии, анализ фиксирует различия между этими рынками, на которые приходится около 70% мировых продаж новых легковых автомобилей. В нем рассматриваются текущие и прогнозируемые будущие выбросы парниковых газов, относящиеся к каждому этапу жизненного цикла как транспортных средств, так и топлива, от добычи и обработки сырья через переработку и производство до эксплуатации и, в конечном итоге, переработки или утилизации.

    В дополнение к глобальному охвату, исследование является методологически всеобъемлющим и включает рассмотрение всех соответствующих типов силовых агрегатов, в том числе гибридных электромобилей (PHEV), а также множества типов топлива, включая биотопливо, электротопливо, водород и электричество. Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла автомобилей, зарегистрированных в 2021 году, сравниваются с выбросами автомобилей, которые, как ожидается, будут зарегистрированы в 2030 году. Кроме того, это исследование отличается от более ранней литературы по LCA по четырем ключевым аспектам:

    • Он учитывает среднюю углеродоемкость топливной и электрической смеси за весь срок службы, включая биотопливо и биогаз.Основываясь на заявленных правилах, он учитывает изменения в углеродоемкости в течение срока полезного использования транспортных средств.
    • Он учитывает потребление топлива и электроэнергии в среднем в реальном мире вместо того, чтобы полагаться исключительно на официальные значения испытаний. Это особенно важно для оценки выбросов парниковых газов PHEV.
    • Он использует последние данные о производстве аккумуляторов в промышленных масштабах и рассматривает региональные цепочки поставок аккумуляторов. Это приводит к значительно более низким выбросам при производстве аккумуляторов, чем в предыдущих исследованиях.
    • Он включает в себя краткосрочный потенциал глобального потепления, связанный с утечкой метана из природного газа и путей получения водорода из природного газа. В отличие от других парниковых газов, метан в первые 20 лет после выброса вносит в глобальное потепление в несколько раз больший вклад, чем отражает 100-летний потенциал глобального потепления.

    Результаты показывают, что даже для автомобилей, зарегистрированных сегодня, электромобили с аккумуляторной батареей (BEV) имеют самый низкий уровень выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла. Как показано на рисунке ниже, выбросы в течение срока службы средних транспортных средств среднего размера, зарегистрированных сегодня, уже ниже, чем у сопоставимых бензиновых автомобилей на 66–69% в Европе, 60–68% в США, 37–45%. в Китае и 19–34% в Индии.Кроме того, по мере того, как структура электроэнергии продолжает декарбонизировать, разрыв в выбросах в течение жизненного цикла между BEV и бензиновыми автомобилями существенно увеличивается, если принять во внимание автомобили среднего размера, которые, по прогнозам, будут зарегистрированы в 2030 году.

    Основные моменты документа представлены в прилагаемых ниже информационных бюллетенях, одна из которых охватывает весь объем анализа, а другая, на немецком языке, посвящена Европе. См. Здесь информационный бюллетень на английском языке, ориентированный на Европу. Эта работа также включена в брифинг, который является частью нашей работы с Советом по переходу на автомобили с нулевым уровнем выбросов.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *