Меню Закрыть

Двигатель д 21 характеристики: Двигатель Д 21: характеристики, неисправности и тюнинг

Содержание

Технические характеристики двигателя Д-21

Прекрасные технические характеристики двигателя Д-21 делают его незаменимым в коммунальной сфере, в области сельского хозяйства и промышленности. Это бескомпрессорный четырёхтактный дизельный мотор с системой охлаждения с помощью воздушной среды, используемый в ряде спецтехники, к примеру, в тракторах, на тракторных самоходных шасси автопогрузчиков малых габаритов, автономных (передвижных) компрессорных станциях, дизельных электростанциях, сварочных аппаратах.

Дизельный мотор имеет большой крутящий момент в широком интервале оборотов, что придаёт машинам мобильность.

Главные характеристики мотора

Дизель Д-21 отличается экологичностью. В составе отработанных газов дизельных моторов содержится меньшее количество угарного газа, чем в бензиновых моторах. Дизельное горючее является нелетучим, за счёт чего максимально снижается возможность возгорания силовой установки, к тому же в таких двигателях применяется система зажигания.

Регулирование частоты вращения в моторе осуществляется при помощи уменьшения магнитного потока либо увеличения величины напряжения на якоре.

Дизельный двигатель

Характеристики следующие:

  1. Двигатель д21а1 обладает мощностью (исходя из лошадиных сил) — от 1500 до 2000 оборотов в минуту.
  2. Параметры мотора: длина — 689 миллиметров, высота — 865 миллиметра, ширина — 628 миллиметров.
  3. Вес дизельного двигателя составляет исходя из объёма комплекта — 272-295 килограмм.
  4. Мотор располагает двумя цилиндрами диаметром 105 мм и объёмом 2.08 литра.
  5. Ход поршня мотора составляет 120 мм с коэффициентом сжатия — 16 и крутящим моментом, составляющим 113/104/103 Нм.
  6. Удельный расход дизельного топлива составляет 180/177/176 г/л.с.час. Объём смазки — 7 литров. Потери смазки на угар — 0,3-0,5%.
  7. Вращательная частота коленвала при заводской мощности мотора — 1800 об/мин. Вращательная частота коленвала при работе вхолостую: предельная — 1950 оборотов в минуту, предельно-устойчивая — 800 оборотов в минуту.

Основные системы и механизмы

Метод образования смеси в моторе — камера сгорания с прямым вспрыскиванием горючего. Регулирующий механизм вращательной частоты коленвала — центробежный с корректором ввода горючего, не зависящий от режима. Двигатель имеет инжектор закрытого типа с распылителем со множеством струй. Также снабжён фильтрами тонкого и грубого очищения, масляным инерционным очистителем воздуха, счётчиком моточасов.

Система смазки — комбинационная и работает под давлением от масляного насоса и путём разбрызгивания. Двигатель имеет систему естественного охлаждения с использованием воздуха. Тепловая регуляция мотора осуществляется с помощью дросселя, расположенного на выходе охлаждённого воздуха из вентиляторного устройства. Запуск мотора осуществляется с помощью стартёра.

Двигатель используется в некоторых моделях тракторов

Мотор имеет свечу накаливания, используемую для нагревания воздушной атмосферы. Свеча находится на входном коллекторе. Поршни у двигателя изготовлены из алюминия. Внутри их конструкции располагается камера сгорания.

Справа у двигателя располагается декомпрессионное устройство, используемое для упрощения запуска двигателя. При использовании этого устройства полость цилиндра соединяется с воздушной средой. Декомпрессор может использоваться для отключения мотора в случае аварийной ситуации. Также с правой стороны в головках цилиндров расположены форсунки впрыска горючего. Внизу мотора располагается электрический стартёр.

С целью очищения дизельного горючего используются две системы фильтрации. Вначале топливо попадает в отстойный фильтр, а в дальнейшем осуществляется очистка горючего при помощи фильтра тонкого очищения, сменяемый очистительный элемент которого произведён из пряжи либо фильтрующей бумаги.

Вибрации, присущие 2-цилиндровым дизельным двигателям, устраняются при помощи уникальной системы уравновешивания, исполненной в виде вала с противовесами.

Газораспределительное устройство состоит из:

  1. Газораспределяющей шестерни.
  2. Привода клапанного устройства.
  3. Распредвала.

Запуск газораспределительной системы осуществляется от коленвала с использованием газораспределительных шестерён. При работе данных шестерён происходит задействование насосов и уравновешивающего вала.

Обзор мотора Д21

Конструкционно элементы мотора закреплены на главном блоке, с вылитым из чугуна корпусом. В блоке расположены опоры для подшипников распредвала (три штуки) и вала устройства уравновешивания (две штуки). Места для посадки гильз в последующем подвергаются расточке. На внешних сторонах гильз есть тонкостенные ребра, используемые для совершения процесса охлаждения. При производстве внутренние стенки подвергаются высокоточной обработке. Зеркальная поверхность стенок обладает большим уровнем чистоты.

Головка цилиндра сделана из сплава на основе алюминия и подвержена термической обработке. Шатуны изготовляются из хромированной стали.

Купить двигатель Д 21 новый можно на Авито.

Основные преимущества

Достоинства двигателя заключаются в следующем:

  • присутствие системы охлаждения при помощи воздуха облегчает работы по его установке, использование и техобслуживание двигателя (нет потребности во внедрении радиаторного устройства, расширительного бачка и иных деталей, требуемых при охладительной системе на основе жидкости). Помимо этого, система охлаждения с помощью воздуха даёт возможность применять дизельный мотор в любых зонах климата с температурным диапазоном от +40С до -40С;
  • уникальная система уравновешивания, погашающая электрическую вибрацию, наблюдаемую у 2-цилиндрового мотора;
  • небольшие габариты, достаточно небольшая масса двигателя;
  • удельная потеря горючего имеет уровень лучших образцов производства;
  • наилучшая компоновка на машине и удобство осуществления технического обслуживания.

Самодельный трактор с двигателем д 21 и бу мотор также можно приобрести на Авито и других сайтах.

Двигатель Д-21 — дизельный, 4-тактный, бескомпрессорный, воздушного охлаждения

Двигатель — дизельный, 4-тактный, бескомпрессорный, воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива.

    Фильмы о ремонте двигателя Д-21
  1. Перебираем двигатель Д-21. Часть 1, Часть 2, Часть 3
  2. Замена колец Т-25
  3. Регулировка клапанов Т-25, Т-16 Владимирец
  4. Шлифовка коленвала двигателя Д-21
  5. Установка коленвала на трактор Т-25
  6. Разборка ЦПГ и притирка клапанов трактора Т-25. Часть 1, Часть 2
  7. Самый легкий и простой способ регулировки зазоров клапанов трактора Т-25, Т-40
  8. Замена коренных вкладышей не снимая двигатель трактора Т-25


Двигатель Д-21 — двухцилиндровая модель семейства дизельных двигателей воздушного охлаждения, разработанная Владимирским тракторным заводом. Двигатели этого семейства могут быть двух-, трех-, четырех- и шестицилиндровыми. У этих двигателей унифицированы детали кривошипно-шатунного механизма (поршень, шатун, поршневые кольца, шатунные и коренные вкладыши), все детали механизма газораспределения (за исключением распределительного вала), цилиндры и головки цилиндров. Общие виды двигателя Д-21 представлены на рис. 1, 2, 3, 4 и 5.

Рис. 1. Двигатель Д-21 (вид слева):

1 — счетчик моточасов; 2 — центрифуга; 3 — топливные фильтры; 4 — выпускной трубопровод; 5 — средний дефлектор; 6 — топливный насос; 7 — маховик; 8 — подогревательная свеча накаливания.

Рис. 2. Двигатель Д-21 (вид спереди):

1 — вентилятор; 2 — топливные фильтры; 3 — подогревательная свеча накаливания; 4 — центрифуга; 5 — щуп-масломер; 6 — пробка.

Рис. 3. Двигатель Д-21 (вид справа):

1 — картер двигателя; 2 — стартер; 3 — кожух вентилятора; 4 — хомут крепления вентилятора; 5 — редукционный клапан; 6 — поддон картера.

Рис, 4. Продольный разрез двигателя Д-21:

1 — масляный насос; 2 — шатун, 3 — поршень; 4 — вентилятор; 5 — головка цилиндра; 6 — клапан; 7 — картер; 8 — маховик; 9 — коленчатый вал.

Рис. 5. Поперечный разрез двигателя Д-21:

1 — маслоприемник; 2 — стартер; 3 — кожух вентилятора; 4 — впускной трубопровод; 5 — водогревательная свеча накаливания; 6 — выпускной трубопровод; 7 — цилиндр; 8 — картер; 9 — валик уравновешивающего механизма, 10 — пробка.

Двигатели Д-21 устанавливаются также на тракторные самоходные шасси Т-16М и на ряд других машин.
Все агрегаты, узлы и механизмы двигателя закреплены непосредственно на блок-картере, кожухе маховика и крышке распределительных шестерен.

Двигатель Д-21 устроен следующим образом. С левой стороны по ходу трактора (рис. 1) расположены топливная аппаратура в, впускной и выпускной 4 трубопроводы, средний дефлектор 5 и свеча подогрева 8 во всасывающем трубопроводе. На передней части двигателя (рис. 2) размещены маслозаливная горловина, осевой вентилятор 1 со встроенным генератором, направляющий аппарат которого закреплен на крышке распределения ленточным хомутом, счетчик моточасов, реактивная центрифуга 4, фильтры грубой и тонкой очистки топлива 2, щуп-масломер шкив привода вентилятора и генератора с метками ВМТ (верхняя мертвая точка), НМТ (нижняя мертвая точка) и Т (начало подачи топлива насосом).

С правой стороны находятся механизм привода декомпрессора, пусковой стартер 2 (рис. 3), форсунки и кожух 3 вентилятора. На задней стороне двигателя непосредственно к блок-картеру прикреплен кожух маховика.

Рабочий цикл дизеля Д-21 состоит из следующих тактов: впуска, сжатия, рабочего хода, выпуска.

При такте впуска поршень перемещается от верхней к нижней мертвой точке, при этом впускной клапан открыт и в цилиндр двигателя через воздухоочиститель и впускной трубопровод засасывается чистый воздух.

При такте сжатия поршень перемещается от нижней к верхней мертвой точке, впускной и выпускной клапаны закрыты. Воздух, поступивший в цилиндр, сжимается до 42 ат и температура его повышается до 650—700 В конце такта сжатия за 22—24° (по углу поворота коленчатого вала) до прихода поршня в верхнюю мертвую точку в камеру сгорания под давлением 170—175 ат впрыскивается мелкораспыленное топливо. Температура в камере сгорания достигает 1750°, а давление возрастает до 72 ат. Под действием этого давления поршень перемещается к нижней мертвой точке, и таким образом происходит рабочий ход. Клапаны при рабочем ходе закрыты.

При такте выпуска поршень снова перемещается к верхней мертвой точке и через открытый выпускной клапан выталкивает из цилиндра отработанные газы и очищает цилиндр. При дальнейшем вращении коленчатого вала все такты повторяются в той же последовательности. Порядок работы цилиндров 1—2—0—0.

В связи с тем, что колена коленчатого вала размещены один относительно другого через 180°, рабочий ход во 2-м цилиндре всегда совершается через 180° после рабочего хода в 1-м цилиндре, т. е. в двигателе совершаются два рабочих хода кряду.

Затем этот цикл повторяется через 540°, т. е. рабочий ход в 1-м цилиндре совершается через 540° после рабочего хода во 2-м цилиндре. Это вызывает неравномерность вращения коленчатого вала двигателя, которая снижается в значительной мере с помощью маховика, вес которого специально подобран.

При работе двигателя в кривошипно-шатунном механизме возникают силы от давления газов и инерции движущихся масс кривошипно-шатунного механизма, силы трения и полезного сопротивления на валу двигателя.
Силы инерции разделяются на силы инерции масс, движущихся возвратно-поступательно, и силы инерции масс, движущихся вращательно.

Силы от давления газов в цилиндрах двигателя проявляются в виде крутящего момента на коленчатом валу двигателя и момента, опрокидывающего двигатель, который воспринимается опорами двигателя и передается на раму трактора. Опрокидывающий момент по величине равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя и направлен в обратную сторону.

Силы инерции масс, движущихся возвратно-поступательно, проявляются в виде двух моментов — крутящего и опрокидывающего и свободной силы, действующей вдоль оси цилиндра, которая воспринимается опорами двигателя.

Силы инерции масс, движущихся вращательно, проявляются в виде центробежной силы, постоянной по величине, направленной по радиусу кривошипа коленчатого вала и приложенной в центре шатунной шейки. Центробежные силы через коренные подшипники передаются на блок-картер и далее воспринимаются через опоры двигателя рамой трактора.

Двигатель будет уравновешенным, если при установившемся режиме его работы на опоры двигателя и через них на раму трактора воздействуют постоянные по направлению и величине усилия.

Уравновешивающий механизм при работе двигателя создает силы, равные по величине и противоположные по направлению неуравновешенным силам, что снижает их вредное воздействие.

Остов двигателя состоит из блок-картера, цилиндров, головок цилиндров, картера маховика, крышки распределительных шестерен и переднего листа. К этим основным деталям крепятся все другие узлы, агрегаты и детали двигателя.

Рис. 6. Блок-картер (вид сзади):

1 — постель третьего подшипника; 2 — установочный штифт; 3 — отверстие под анкерную шпильку; 4 — отверстие под цилиндр; 5 — отверстие под толкатель; 6 — бобышка крепления редукционного клапана; 7 — задняя опора распределительного канала; 8 — крышка третьего коренного подшипника.

Рис. 7. Блок-картер (вид спереди):

1 — палец промежуточной шестерни; 2 — штифт; 3 — отверстие для подвода масла; 4 — отверстие для подвода масла к головкам цилиндров; 5 — отверстие под трубку масляного манометра.

Блок-картер (рис. 6 и 7) отливается из серого чугуна. Внутри картера имеются три опоры коренных подшипников коленчатого вала, две опоры подшипников распределительного вала и две опоры подшипников валика уравновешивающего механизма. На верхней плоскости блок-картера расположены два расточенных отверстия 4 для установки цилиндров, восемь резьбовых отверстий 3 для вворачивания силовых анкерных шпилек, крепящие головки цилиндров и цилиндры, и четыре отверстия 5 под запрессовку втулок толкателей.

Для предотвращения течи масла из картера между блок-картером и опорной поверхностью цилиндра ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Для увеличения жесткости блок-картера его нижняя плоскость опущена на 126 мм ниже оси постелей под коренные подшипники коленчатого вала. Крышки коренных подшипников (бугели) фиксируются боковыми торцами (устанавливаются с натягом по боковым поверхностям) и каждая крышка крепится на двух шпильках с помощью гаек и замковой шайбы. Постели коренных подшипников расточены вместе с крышками, поэтому замена крышек на новые или перестановка их недопустимы. На каждой крышке нанесен порядковый номер, начиная от передней плоскости картера.

Крышки коренных подшипников устанавливаются в блок-картере при сборке двигателя таким образом, чтобы паз под ус вкладыша был обращен к правой стороне двигателя. Для удобства демонтажа каждая крышка имеет резьбовое отверстие M10, в которое вворачивается специальный съемник или болт.

Подшипниками распределительного вала служат втулки из антифрикционного чугуна, запрессованные в расточки блок-картера, каждая втулка имеет отверстие для подвода смазки к шейкам распределительного вала. Передняя втулка снабжена буртиком, в который упирается торец шестерни распределительного вала.

Подшипниками валика уравновешивающего механизма служат бронзовые втулки, которые имеют канавки по наружной поверхности и отверстия для подвода смазки к шейкам валика. На передней стенке (рис. 7) выполнены канал для подвода масла от первого коренного подшипника коленчатого вала к передней шейке распределительного вала, канал подвода масла к отверстию под палец промежуточной шестерни распределения, а от него — к пальцу 1 промежуточной шестерни привода валика уравновешивающего механизма и далее к переднему подшипнику валика уравновешивающего механизма и к шестерне привода топливного насоса. Отверстие 3 на фрезерованной площадке служит для подвода масла от масляного насоса в магистраль двигателя.

На той же стенке сделаны гладкие отверстия под установочные штифты 2, фиксирующие передний лист, и резьбовые отверстия кропления переднего листа.

На задней стенке размещены капали подвода масла от третьего коренного подшипника к задним подшипникам распределительного вала и валика уравновешивающего механизма и канал, выходящий па левую стенку блока в верхней задней части, для подсоединения трубки подвода масла к головкам цилиндров.

Здесь также предусмотрены два отверстия для запрессовки установочных штифтов 2, фиксирующих положение картера маховика относительно блок-картера.

На правой стенке блока внизу, в середине, имеется овальная фрезерованная бобышка для установки фирменной таблички, на которой указаны модель двигателя, его номер, год выпуска, мощность и число оборотов; в нижней части — фрезерованная плоскость для крепления передней опоры двигателя, а выше нее — бобышка 6 крепления редукционного клапана; в верхней части — две фрезерованные бобышки для крепления валиков декомпрессора.

На левой стенке внизу в передней части обработана плоскость для крепления передней опоры двигателя. В верхней задней части выполнено отверстие 4, от которого по трубке подводится масло к головкам цилиндров, и в середине вверху — резьбовое отверстие 5 М12 для присоединения трубки, связывающей масляную магистраль с манометром.

К нижней плоскости блок-картера крепится масляный картер.

Рис. 8. Цилиндр

Цилиндр (рис. 8) отливается из специального чугуна. На наружной поверхности цилиндра предусмотрены тонкостенные ребра охлаждения. По всей высоте цилиндра имеется 18 ребер. Расстояние между ребрами (шаг) 8 мм, толщина ребра у вершины 1,5 мм (у верхнего ребра 5 м, у нижнего 3 мм).

Для более равномерного охлаждения цилиндра высота ребер по окружности выполнена неодинаковой. Со стороны вентилятора ребра имеют меньшую высоту, а на противоположной стороне большую, так как здесь ребра обдуваются уже прогретым воздухом. Впереди и сзади (относительно двигателя) высота ребер уменьшена для сокращения длины двигателя. В углах цилиндра по вертикали ребер нет, а сделаны вырезы для размещения анкерных шпилек.

В нижней части цилиндра расположен опорный фланец. Поверхность ниже фланца обработана для установки цилиндра в расточку блок-картера.

Для повышения жесткости цилиндра и уменьшения концентрации напряжений переход от оребрений стенки цилиндра к опорному фланцу плавный — радиус 18 мм. Под фланец при установке в блок ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Верхний торец цилиндра имеет две лабиринтные кольцевые канавки для улучшения уплотнения в стыке с головкой цилиндров.

Внутренняя поверхность цилиндра (зеркало) закалке не подвергается, так как цилиндр изготовлен из специального чугуна, обладающего высокой износостойкостью. Зеркало цилиндра обработано с высокой степенью точности и чистоты.

По внутреннему диаметру цилиндры разбиты на три размерные группы:

Обозначение размерной группы цилиндра выбито на обработанной наружной поверхности в нижней части цилиндра.

Рис. 9. Головка цилиндра:

1 — прокладка крышки клапанов; 2 — штифт; 3 — резьбовая вставка; 4 — шпилька стойки коромысел; 5 — шпилька малая стайки коромысел; 6 к 7 — шпильки; 8 — резьбовая пробка; 9 — выпускной клапан; 10 — тарелка пружины клапана; 11 — сухарь клапана; 12 — впускной клапан; 13 — пружина клапана; 14 — седло клапана; 15 — втулка клапана; 16 — опорная шайба пружины клапана.

Головка цилиндра (рис. 9) отлита из алюминиевого сплава АЛ-10В. Отливка термически обрабатывается. Головки отдельных цилиндров взаимозаменяемы. Для лучшего охлаждения головка имеет ребра внутри и снаружи. По высоте головки снаружи расположено 11 ребер. Расстояние между ребрами 6 мм у толщина ребра у вершины 2 мм. Для лучшего отвода тепла и большей жесткости головки нижняя стенка (плита) имеет толщину от 19 до 23 мм.

В средней части головки между всасывающим и выпускным отверстиями выполнен сквозной канал с вертикальным ребром, соединяющим нижнюю и верхнюю плиты для улучшения охлаждения перемычки между клапанами и форсунки. Со стороны верхней плиты в головку запрессованы направляющие втулки 15 клапанов, два штифта 2 для фиксации крышки клапанов, а также сделаны три резьбовых отверстия (два M10 и одно М8), в которые с натягом ввернуты шпильки 4 к5 крепления стойки оси коромысел. Со стороны нижней плиты в головку запрессованы седла 14 клапанов из жаростойкого специального легированного чугуна высокой твердости. На нижней плите предусмотрен уплотняющий поясок, обеспечивающий герметичное соединение газового стыка между цилиндром и головкой и сделана расточка глубиной 3 мм для центрирования головки на цилиндре.
Для установки и крепления форсунки в головку ввернута и раскернена стальная резьбовая вставка 3. Стык форсунки с головкой уплотняется медной прокладкой, надеваемой на корпус распылителя.

Впускной и выпускной каналы выходят на левую сторону головки и заканчиваются фланцами с ввернутыми шпильками 7 для крепления впускного и выпускного трубопроводов. Для крепления головки цилиндров выполнены четыре отверстия под анкерные шпильки. Смазка к клапанному механизму подводится через резьбовое отверстие, в которое вворачивается штуцер, соединенный с трубкой подвода смазки от блока.
В верхней плите головки есть два отверстия, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца с кожухами штанг толкателей. Торец кожуха штанги не должен выступать выше торца уплотнительного резинового кольца. На боковых поверхностях головки в верхней плите выполнены по два резьбовых отверстия для крепления переднего и заднего дефлекторов.

Рис. 10. Картер маховика:

а — вид со стороны подсоединения двигателя к трансмиссии; б — вид со стороны подсоединения к картеру двигателя; 1 — корпус заднего каркасного сальника; 2 — задний сальник; 3 — рым-болт; 4 — гнездо для размещения заднего груза уравновешивающего механизма.

Картер маховика (рис. 10) предназначен для крепления двигателя к трактору, ограждения маховика, установки стартера. Отлит он из чугуна. В центре картера маховика имеется расточка для размещения заднего конца коленчатого вала двигателя. В этой расточке установлен корпус 1 заднего каркасного сальника 2, прикрепленный шестью болтами к картеру маховика. На верхней плоскости картера расположено резьбовое отверстие М12 для рым-болта 3. Снизу имеется фрезерованная плоскость под заднюю полку масляного картера. Картер маховика крепится к блок-картеру восемью шпильками с гайками и двумя болтами. В левой нижней части предусмотрено гнездо 4 для заднего груза уравновешивающего механизма.
Справа и слева на картере маховика сделаны лапы для установки двигателя на раме трактора при монтаже, используемые также при транспортировке двигателя. Передний лист и крышка распределительных шестерен. Передний лист отштампован из стали.

Рис. 11. Крышка распределительных шестерен:

1 — плоскость для кронштейна топливного фильтра; 2 — плоскость для корпуса масляного фильтра; 3 — фланец для маслозаливной горловины; 4 — отверстие под ось корпуса натяжного механизма; 5 — поверхность под вентилятор; 6 — установочный штифт; 7 — ухо; 8 — трубка для подвода масла.

Передняя и задняя его плоскости отшлифованы, Крышка распределительных шестерен (рис. 11) отлита из алюминиевого сплава. Передний лист и крышка крепятся к передней стенке блок-картера болтами. Между блок-картером и передним листом и крышкой устанавливаются паронитовые прокладки. Передний лист и крышка центрируются по двум установочным штифтам, запрессованным в переднюю стенку блок-картера. Это обеспечивает правильное зацепление шестерен привода масляного насоса. С левой стороны к задней плоскости переднего листа присоединен топливный насос, фланец которого входит в точно обработанное отверстие переднего листа. В переднем листе сделаны отверстия под штифты для крепления масляного насоса и отверстие для переднего конца коленчатого вала. В крышке устанавливается каркасный сальник, через который проходит передний конец коленчатого вала. В левой верхней части крышки распределительных шестерен отфрезерована плоскость 2 под масляный фильтр (центрифугу), который крепится пятью болтами и одной шпилькой с гайкой. На верхнем левом торце крышки обработана плоскость 1 для крепления кронштейна топливного фильтра. В середине с левой стороны обработан фланец 3 для установки маслозаливной горловины со счетчиком моточасов. В отверстие этого фланца входит фланец топливного насоса. В средней части крышки справа предусмотрено отверстие 4 диаметром 15 мм под ось корпуса натяжного механизма ремня вентилятора. В верхней части справа по ходу трактора имеется обработанная по радиусу поверхность со штифтом 6 для вентилятора двигателя. По краям этой поверхности сделаны два уха 7 с отверстиями под пальцы хомута крепления вентилятора. В крышку распределительных шестерен залиты три медные трубки 8 подвода масла от масляного насоса к масляному фильтру и через сверление в блок-картере ко второй коренной шейке коленчатого вала. Маленькая трубка в левой нижней части крышки подает масло от передней опоры валика уравновешивающего механизма к втулке шестерни привода топливного насоса. К нижней плоскости крышки и переднего листа крепится масляный картер двигателя. [Трактор Т-25. Устройство и эксплуатация. Герасимов А.Д. и др. 1972 г.]

Двигатель Д-21А

Содержание материала

Страница 1 из 2

На СШ Т-16 М и Т-16 МГ устанавливается двигатель Д-21А четырехтактный, двухцилиндровый воздушного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива.
С правой стороны двигателя расположены: топливный насос 2 (рис. 7). топливные фильтры 7, впускной 3 и выпускной 6 трубопроводы, свеча 4 подогрева всасываемого воздуха, щуп-масломер 9 и средний дефлектор. С левой стороны расположены: декомпрессионный механизм, стартер 14, генератор 12, форсунки 20 и легкосъемный кожух 16 вентилятора.

Рис. 7. Двигатель Д-21А (а — вид слева, б — вид справа, в разрез):
1 — счетчик моточасов работы; 2 – топливный насос высокого давления; 3 и 6 — впускной и выпускной коллекторы; 4 — свеча накаливания; 5 — глушитель; 7 — топливные фильтры; 8 — пробка маслозаливной горловины; 9 — щуп-масломер; 10 — пробка спускного отверстия; 11 — поддон картера; 12 – генератор; 13 — картер; 14 – стартер; 15 — хомут крепления вентилятора; 16 – направляющий кожух вентилятора; 17 — центрифуга; 18 — вентилятор; 19 — указатель ВМТ; 20 – форсунка; 21 — клапан; 22 — колонка цилиндра; 23 – цилиндр; 24 — поршень; 25 – шатун; 26 — коленчатый вал; 27 — валик уравновешивающего механизма; 28 — промежуточная шестерня.


В передней части двигателя Д-21А находятся: маслозаливная горловина 8, центробежный масляный фильтр 7, вентилятор 18, счетчик моточасов 1, шкив ведущий привода вентилятора 18 и генератора 12 с метками ВМТ, НМТ, Т1 и Т2 для установки угла опережения впрыска топлива и регулировки клапанов. В задней части расположены маховик и картер маховика.
В верхней части находятся цилиндры 23 которые крепятся вместе с головками 22 к картеру 13 двигатели с помощью анкерных шпилек.
Внутри картера дизеля Д-21А расположены: коленчатый 26 и распределительный валы, толкатели клапанов и валик 27 уравновешивающего механизма. Между передним листом и алюминиевой крышкой смонтированы распредели тельные шестерни привода вспомогательных механизмов, масляный насос.
В нижней части укреплен поддон картера двигателя, внутри которого расположен маслозаборник.
Детали остова дизеля Д-21А показаны на рис. 8.

Рис. 8. Детали остова дизеля Д-21А:
1 — крышка распределительных шестерен; 2, 8, 35, 43 – штифт; 3 — вставка; 4 — указатель ВМТ; 5, 22, 30, 45, 55 – прокладка; 6, 26, 27, 58 — пластина замковая; 7 – лист передний; 9, 48, 50, 52, 62, 63, 64, 66, 67, 68 — болт; 10, 32, 49, 51, 59 – шайба; 11, 54 — палец; 12, 19, 42 — пробка коническая; 13 — шпилька анкерная; 14,17,18, 21, 36, 53 — втулка; 15 — цилиндр; 16 — прокладка цилиндра; 20 — картер дизеля; 23, 37, 40 – шпилька; 24 – рым-болт; 29 — картер маховика; 41 — гайка; 31 — корпус уплотнения; 34, 56 — каркасное уплотнение; 38, 44 — крышка подшипников; 46 — угольник уплотнительный; 61 – уплотнение; 65 – винт.

См. также: вкладыши шатунных подшипников.

  • < Назад
  • Вперёд >

Основные детали дизельного двигателя Д-21

________________________________________________________________________

Основные детали дизельного двигателя Д-21

Двигатель Д-21 — дизельный, 4-тактный, бескомпрессорный, воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Двигатель Д-21 — двухцилиндровая модель семейства дизельных двигателей воздушного охлаждения, разработанная ВТЗ. 

У этих двигателей унифицированы детали кривошипно-шатунного механизма (поршень, шатун, поршневые кольца, шатунные и коренные вкладыши), все детали механизма газораспределения (за исключением распределительного вала), цилиндры и головки цилиндров. Общие виды дизеля Д-21
представлены на рис.1,2.

Рис. 1. Двигатель Д-21 трактора Т-25 ВТЗ (вид слева)

1 — счетчик моточасов; 2 — центрифуга; 3 — топливные фильтры; 4 — выпускной трубопровод; 5 — средний дефлектор; б — топливный насос; 7 — маховик; 8 — подогревательная свеча накаливания.

Все агрегаты, узлы и механизмы дизельного двигателя Д-21 закреплены непосредственно на блок-картере, кожухе маховика и крышке распределительных шестерен.

Рис. 2. Дизель Д-21 трактора Т-25 Владимирец (вид справа)

1 — картер двигателя; 2 — стартер; 3 — кожух вентилятора, 4 — хомут крепления вентилятора; 5 —редукционный клапан; 6 — поддон картера.

Двигатель Д-21 трактора Т-25 устроен следующим образом. С левой стороны по ходу трактора (рис. 1) расположены топливная аппаратура 6, впускной и выпускной 4 трубопроводы, средний дефлектор 5 и свеча подогрева 8 во всасывающем трубопроводе.

На передней части дизеля Д-21 размещены маслозаливная горловина, осевой вентилятор со встроенным генератором, направляющий аппарат которого закреплен на крышке распределения ленточным хомутом, счетчик моточасов, реактивная центрифуга, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, щуп-масломер, шкив привода вентилятора и генератора с метками ВМТ (верхняя мертвая точка), HМT (нижняя мертвая точка) и Т (начало подачи топлива насосом).

С правой стороны находятся механизм привода декомпрессора, пусковой стартер 2 (рис. 2), форсунки и кожух 3 вентилятора. На задней стороне двигателя непосредственно к блок-картеру прикреплен кожух маховика.

Остов дизельного двигателя Д-21 трактора Т-25 Владимирец состоит из блок-картера, цилиндров, головок цилиндров, картера маховика, крышки распределительных шестерен и переднего листа. К этим основным деталям крепятся все другие узлы, агрегаты и детали двигателя.

Блок цилиндров (рис. 3 и 4) отливается из серого чугуна. Внутри картера имеются три опоры коренных подшипников коленчатого вала, две опоры подшипников распределительного вала и две опоры подшипников валика уравновешивающего механизма.

На верхней плоскости блока цилиндров дизеля Д-21 расположены два расточенных отверстия 4 для установки цилиндров, восемь резьбовых отверстий 3 для вворачивания силовых анкерных шпилек, крепящие головки цилиндров и цилиндры, и четыре отверстия 5 под запрессовку втулок толкателей.

Рис. 3. Блок цилиндров двигателя Д-21 трактора Т25 (вид спереди)

1 — палец промежуточной шестерни; 2 — штифт; 3 — отверстие для подвода масла; 4 — отверстие для подвода масла к головкам цилиндров; 5 — отверстие под трубку масляного манометра.

Для предотвращения течи масла из картера между блок-картером и опорной поверхностью цилиндра дизеля Д-21 трактора Т-25 ВТЗ ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Для увеличения жесткости блока цилиндров его нижняя плоскость опущена на 126 мм ниже оси постелей под коренные подшипники коленчатого вала.

Крышки коренных подшипников (бугели) фиксируются боковыми торцами (устанавливаются с натягом по боковым поверхностям) и каждая крышка крепится на двух шпильках с помощью гаек и замковой шайбы.

Постели коренных подшипников расточены вместе с крышками, поэтому замена крышек на новые или перестановка их недопустимы. На каждой крышке нанесен порядковый номер, начиная от передней плоскости картера.

Рис. 4. Блок цилиндров Д-21 трактора Т-25 (вид сзади)

1 — постель третьего подшипника; 2 — установочный штифт; 3 — отверстие под анкерную шпильку; 4 — отверстие под цилиндр; 5 — отверстие под толкатель; 6 — бобышка крепления редукционного клапана; 7 — задняя опора распределительного вала; 8 — крышка (третьего коренного подшипника,

Крышки коренных подшипников устанавливаются в блоке цилиндров при сборке двигателя Д21 трактора Т25 таким образом, чтобы паз под ус вкладыша был обращен к правой стороне двигателя. Для удобства демонтажа каждая крышка имеет резьбовое отверстие М10, в которое вворачивается специальный съемник или болт.

Подшипниками распределительного вала служат втулки из антифрикционного чугуна, запрессованные в расточки блок-картера, каждая втулка имеет отверстие для подвода смазки к шейкам распределительного вала.

Передняя втулка снабжена буртиком, в который упирается торец шестерни распределительного вала. Подшипниками валика уравновешивающего механизма дизеля Д-21 служат бронзовые втулки, которые имеют канавки по наружной поверхности и отверстия для подвода смазки к шейкам валика.

На передней стенке (рис. 3) выполнены канал для подвода масла от первого коренного подшипника коленчатого вала к передней шейке распределительного вала трактора Т-25, канал подвода масла к отверстию под палец промежуточной шестерни распределения, а от него — к пальцу 1
промежуточной шестерни привода валика уравновешивающего механизма и далее к переднему подшипнику валика уравновешивающего механизма и к шестерне привода топливного насоса.

Отверстие 3 на фрезерованной площадке служит для подвода масла от масляного насоса в магистраль дизельного двигателя Д-21 трактора Т25. На той же стенке сделаны гладкие отверстия под установочные штифты 2, фиксирующие передний лист, и резьбовые отверстия крепления переднего листа.

На задней стенке размещены каналы подвода масла от третьего коренного подшипника к задним подшипникам распределительного вала и валика уравновешивающего механизма и канал, выходящий на левую стенку блока в верхней задней части, для подсоединения трубки подвода масла к головкам цилиндров.

Здесь также предусмотрены два отверстия для запрессовки установочных штифтов 2, фиксирующих положение картера маховика относительно блок-картера дизеля Д21 трактора Т-25 Владимирец.

На правой стенке блока внизу, в середине, имеется овальная фрезерованная бобышка для установки фирменной таблички, на которой указаны модель двигателя, его номер, год выпуска, мощность и число оборотов; в нижней части — фрезерованная плоскость для крепления передней опоры двигателя, а выше нее — бобышка 6 крепления редукционного клапана; в верхней части — две фрезерованные бобышки для крепления валиков декомпрессора.

На левой стенке внизу в передней части обработана плоскость для крепления передней опоры двигателя.

В верхней задней части выполнено отверстие 4, от которого по трубке подводится масло к головкам цилиндров двигателя Д-21 трактора Т25, и в середине вверху — резьбовое отверстие 5 М12 для присоединения трубки, связывающей масляную магистраль с манометром. К нижней плоскости блок-картера крепится масляный картер.

Цилиндр отливается из специального чугуна. На наружной поверхности цилиндра предусмотрены тонкостенные ребра охлаждения. По всей высоте цилиндра имеется 18 ребер. Расстояние между ребрами (шаг) 8 мм, толщина ребра у вершины 1,5 мм (у верхнего ребра 5 мм, у нижнего 3 мм).

Для более равномерного охлаждения цилиндра Д-21 трактора Т-25 высота ребер по окружности выполнена неодинаковой. Со стороны вентилятора ребра имеют меньшую высоту, а на противоположной стороне большую, так как здесь ребра обдуваются уже прогретым воздухом. Впереди и сзади (относительно двигателя) высота ребер уменьшена для сокращения длины двигателя.

В углах цилиндра по вертикали ребер нет, а сделаны вырезы для размещения анкерных шпилек. В нижней части цилиндра расположен опорный фланец. Поверхность ниже фланца обработана для установки цилиндра в расточку блок-картера.

Для повышения жесткости цилиндра и уменьшения концентрации напряжений переход от оребрений стенки цилиндра к опорному фланцу плавный — радиус 18 мм. Под фланец при установке в блок ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Верхний торец цилиндра имеет две лабиринтные кольцевые канавки для улучшения уплотнения в стыке с головкой цилиндров.

Внутренняя поверхность цилиндра (зеркало) закалке не подвергается, так как цилиндр изготовлен из специального чугуна, обладающего высокой износостойкостью. Зеркало цилиндра обработано с высокой степенью точности и чистоты.

Головка блока цилиндра Д-21 (рис. 5) отлита из алюминиевого сплава. Отливка термически обрабатывается. Головки отдельных цилиндров взаимозаменяемы. Для лучшего охлаждения головка имеет ребра внутри и снаружи. По высоте головки снаружи расположено 11 ребер.

Расстояние между ребрами 6 мм, толщина ребра у вершины 2 мм. Для лучшего отвода тепла и большей жесткости головки нижняя стенка (плита) имеет толщину от 19 до 23 мм.

Рис. 5. Головка блока цилиндра дизеля Д-21 трактора Т-25 ВТЗ

1 — прокладка крышки клапанов; 2 — штифт; 3 — резьбовая вставка; 4 — шпилька стойки коромысел; 5 — шпилька малая стойки коромысел; 6 и 7 — шпильки; 8 — резьбовая пробка; 9 — выпускной клапан; 10 — тарелка пружины клапана; 11 — сухарь клапана:, 12 — впускной клапан; 13 — пружина клапана; 14 — седло клапана; 15 — втулка клапана; 16 — опорная шайба пружины клапана.

В средней части головки между всасывающим и выпускным отверстиями выполнен сквозной канал с вертикальным ребром, соединяющим нижнюю и верхнюю плиты для улучшения охлаждения перемычки между клапанами и форсунки.

Со стороны верхней плиты в головку блока цилиндра дизельного двигателя Д21 трактора Т-25 запрессованы направляющие втулки 15 клапанов, два штифта 2 для фиксации крышки клапанов, а также сделаны три резьбовых отверстия (два М10 и одно М8), в которые с натягом ввернуты шпильки 4 и 5 крепления стойки оси коромысел.

Со стороны нижней плиты в головку запрессованы седла 14 клапанов из жаростойкого специального легированного чугуна высокой твердости.

На нижней плите предусмотрен уплотняющий поясок, обеспечивающий герметичное соединение газового стыка между цилиндром и головкой и сделана расточка глубиной 3 мм для центрирования головки на цилиндре.

Для установки и крепления форсунки в головку ввернута и раскернена стальная резьбовая вставка 3. Стык форсунки с головкой уплотняется медной прокладкой, надеваемой на корпус распылителя.

Впускной и выпускной каналы выходят на левую сторону головки блока цилиндров двигателя Д-21 трактора Т25 и заканчиваются фланцами с ввернутыми шпильками 7 для крепления впускного и выпускного трубопроводов. Для крепления головки цилиндров выполнены четыре отверстия под анкерные шпильки.

Смазка к клапанному механизму подводится через резьбовое отверстие, в которое вворачивается штуцер, соединенный с трубкой подвода смазки от блока. В верхней плите головки есть два отверстия, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца с кожухами штанг толкателей.

Торец кожуха штанги не должен выступать выше торца уплотнительного резинового кольца. На боковых поверхностях головки в верхней плите выполнены по два резьбовых отверстия для крепления переднего и заднего дефлекторов.

Картер маховика (рис. 6) предназначен для крепления двигателя Д21 к трактору Т-25, ограждения маховика, установки стартера. Отлит он из чугуна. В центре картера маховика имеется расточка для размещения заднего конца коленчатого вала двигателя.

В этой расточке установлен корпус заднего каркасного сальника 2, прикрепленный шестью болтами к картеру маховика. На верхней плоскости картера расположено резьбовое отверстие М12 для рым-болта 3.

Рис. 6. Картер маховика Д-21 трактора Т-25

а — вид со стороны подсоединения двигателя и трансмиссии; б — вид со стороны подсоединения к картеру двигателя; 1 — корпус заднего каркасного сальника; 2 — задний сальник; 3— рым-болт; 4 — гнездо для размещения заднего груза уравновешивающего механизма.

Снизу имеется фрезерованная плоскость под заднюю полку масляного картера. Картер маховика дизельного двигателя Д-21 крепится к блок-картеру восемью шпильками с гайками и двумя болтами.

В левой нижней части предусмотрено гнездо 4 для заднего груза уравновешивающего механизма. Справа и слева на картере маховика сделаны лапы для установки двигателя на раме трактора Т-25 при монтаже, используемые также при транспортировке двигателя.

Передний лист отштампован из стали. Передняя и задняя его плоскости отшлифованы, Крышка распределительных шестерен (рис. 7) отлита из алюминиевого сплава. Передний лист и крышка крепятся к передней стенке блок-картера болтами.

Рис. 7. Крышка распределительных шестерен дизеля Д-21

1 — плоскость для кронштейна топливного фильтра; 2 — плоскость для корпуса масляного фильтра; 3 — фланец для маслозаливной горловины; 4 — отверстие под ось корпуса натяжного механизма; 5 — поверхность под вентилятор; 6 — установочный штифт; 7 — ухо; 8 — трубка для подвода масла.

Между блоком цилиндров, передним листом и крышкой дизеля Д21 трактора Т-25 устанавливаются паронитовые прокладки. Передний лист и крышка центрируются по двум установочным штифтам, запрессованным в переднюю стенку блок-картера. Это обеспечивает правильное зацепление шестерен привода масляного насоса.

С левой стороны к задней плоскости переднего листа присоединен топливный насос, фланец которого входит в точно обработанное отверстие переднего листа. В переднем листе сделаны отверстия под штифты для крепления масляного насоса и отверстие для переднего конца коленчатого вала.

В крышке устанавливается каркасный сальник, через который проходит передний конец коленчатого вала дизельного двигателя Д-21. В левой верхней части крышки распределительных шестерен отфрезерована плоскость 2 под масляный фильтр (центрифугу), который крепится пятью болтами и одной шпилькой с гайкой.

На верхнем левом торце крышки обработана плоскость 1 для крепления кронштейна топливного фильтра. В середине с левой стороны обработан фланец 3 для установки маслозаливной горловины со счетчиком моточасов. В отверстие этого фланца входит фланец топливного насоса.

В средней части крышки справа предусмотрено отверстие 4 диаметром 15 мм под ось корпуса натяжного механизма ремня вентилятора. В верхней части справа по ходу трактора имеется обработанная по радиусу поверхность со штифтом 6 для вентилятора двигателя Д-21 трактора Т-25.

По краям этой поверхности сделаны два уха 7 с отверстиями под пальцы хомута крепления вентилятора. В крышку распределительных шестерен залиты три медные трубки 8 подвода масла от масляного насоса к масляному фильтру и через сверление в блок-картере ко второй коренной шейке коленчатого вала.

Маленькая трубка в левой нижней части крышки подает масло от передней опоры валика уравновешивающего механизма к втулке шестерни привода топливного насоса. К нижней плоскости крышки и переднего листа крепится масляный картер двигателя.

 

 

 

 

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

Двигатели и запчасти Владимирского моторо-тракторного завода — ОДО «АлтайДизельСервис»

Двигатель Д-120 / Двигатель Д-21

Двигатель Д-21 (двигатель Д-120) – двухцилиндровый, четырехтактный мотор с непосредственным впрыском топлива и воздушным охлаждением.

Данная модель предназначена для установки на тракторы (например, Т-25 и Т-30), самоходные шасси (Т-16) класса 0,6 тонн, малогабаритные погрузчики, сварочные агрегаты типа АДД, электростанции, компрессорные станции и др.

Подробнее…
 
Двигатель Д-130

Дизельный двигатель Д-130 – трехцилиндровый четырехтактный мотор со свободным впуском и воздушным охлаждением.
Эксплуатационная мощность дизеля Д-130 – 33,1 кВТ (45 л.с.) и 22 кВТ (30 л.с.), а номинальная частота вращения – 2000 и 1500 об/мин соответственно.

Данная модель двигателя устанавливается на тракторы Т-45, ВТЗ-2048; сварочный агрегат типа АДД-4004; цементовоз ТЦ-21.


Подробнее…
 
Двигатель Д-130Т

Дизельный двигатель Д-130Т – трехцилиндровый четырехтактный мотор с турбонаддувом и воздушным охлаждением.
Эксплуатационная мощность турбированного двигателя Д-130Т в зависимости от комплектации – 44,1 кВт (60 л.с.) и 47,8 кВт (65 л.с.), а номинальная частота вращения – 2000 и 2200 об/мин соответственно.


Подробнее…
 
Двигатель Д-144 / Двигатель Д-37

Двигатель Д-144 / Двигатель Д-37 – дизельный четырехцилиндровый мотор со свободным впуском и воздушным охлаждением.

Дизель Д-37 нашел широкое применение в машиностроении благодаря своей эффективности, хорошим техническим характеристикам и оптимальному соотношению цена/качество.

Сегодня дизельный двигатель Д-37 выпускается ОАО «ВМТЗ» под маркой Д-144.

 

Подробнее…
 
Двигатель Д-145Т

Двигатель Д-145Т – четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и воздушным охлаждением.

Данная модель устанавливается на автобетоносмесители 58146С, 58147С; дизель-генераторы АД-30, АД30-Т400-1ВП, ЭДЗО-Т400-1ВП, ГС250-20/4.

Дизель Д-145Т выпускается с мощностью 62,5 кВт, 55,1 кВт и 41,9 кВт.

Подробнее…
 
Двигатель Д-145ТВ

Дизельный двигатель Д-145ТB – четырехцилиндровый мотор с турбонаддувом и жидкостным охлаждением.

Данная модель устанавливается на тракторы «Владимирского моторо-тракторного завода».

Дизель Д-145ТВ унифицирован с двигателем воздушного охлаждения Д-145Т, что гарантирует доступность запасных частей.

Подробнее…
 
 

Поиск по сайту

Контакты

Адрес:
220141, Республика Беларусь, г. Минск, ул. Ф. Скорины, д. 44
Телефоны:
+375-17-399-06-00
+375-17-323-59-59
+375-17-357-06-99
+375-29-399-49-03
+375-29-399-49-04
E-mail: [email protected]
[email protected]



ОДО «АлтайДизельСервис» УНП 190598408
Юрид. адрес: 220141, г. Минск, ул. Ф. Скорины, 44, к. 3.21; 3.23
Свидетельство о гос. регистрации № 190598408 выдано 29.04.2010 г.  Минским горисполкомом.
Время работы: 
Пн. — Птн. — 9.00-17.00;
Сб.- Вск. — выходной

Характеристики Т-25. Обзор трактора Т-25 ХТЗ

Разместите заявку на покупку техники или запчастей для спецтехники!

отправить заявку

Ваша заявка отправлена.

Источник фото: mtz812.ruФото Т-25

Технические характеристики Т-25, масса

Эксплуатационная масса

1 575 кг

Тяговый класс

0,6 т

Производительность гидросистемы при 1 565 об/мин

14 л/мин

Рабочее давление гидравлической системы

100 кг/см2

Количество передач вперед/назад

8/6

Т-25 — это универсальный трактор, состоящий из полурамы (задние колеса ведущие, передние — управляемые). Трактор можно использовать при выполнении различных сельхозработ, а также в качестве привода стационарных машин. Между трансмиссией и ДВС стоит сухая замкнутая муфта. Соединение главной передачи с валом муфты сцепления жесткое, разъемное.

Трактор Т-25 оснащен 6-ступнечатой КПП с поперечными валами. Помимо 6 реверсивных, предусмотрено две замедленные передачи. При 900 об/мин (пониженные обороты) машина может двигаться со скоростью 0,935 км/ч. С двух сторон корпуса коробки передач установлены рукава, в которых крепятся ленточные тормоза (плавающий тип). Конечные передачи в виде одноступенчатых редукторов в чугунных картерах, можно присоединять к рукавам в различных положениях. Таким образом, можно регулировать продольную базу и клиренс.

Источник фото: pro-traktor.ruФото Т-25

Хвостовик вала отбора мощности с зависимым приводом находится в задней части трактора, хвостовик вала КПП для приводного шкива — справа. Передний мост, установленный в кронштейне полурамы на оси, может двигаться в вертикальной поперечной плоскости. Трактор оснащается валом отбора мощности, приводом к тормозу прицепа и шкивом для работы со стационарным оборудованием.

Гидравлика представлена унифицированной раздельноагрегатной системой. Привод шестеренчатого нерегулируемого насоса осуществляется от маховика ДВС. Включение/выключение насоса при работающем двигателе совершается шариковой муфтой и рукояткой, которая находится на корпусе привода. Золотники распределителя гидросистемы имеют 4 положения: «нейтральное «, «плавающее», «подъем » и «опускание «.

Источник фото: list-name.ruЭксплуатационная масса трактора Т-25 составляет 1 575 кг

Рабочая жидкость гидросистемы — дизельное масло, очистка которого происходит в масляном фильтре, состоящем из 10 элементов. Силовой цилиндр двойного действия имеет гидравлический ограничитель поршня. Сзади трактора размещен трехточечный механизм, с помощью которого навешиваются без разборки плуги, сеялки, культиваторы и свеклоподъемники. Более сложное оборудование (сенокосилки, опрыскиватель-опыливатель) навешивают в частично разобранном состоянии, используя дополнительное крепление.

К вспомогательному оборудованию трактора относятся капот, тент, крылья, ящик для инструментов и сиденье, которое может переставляться для работы на переднем и заднем ходу, а также регулироваться по весу и росту оператора.

Габариты Т-25

Длина с навесной системой

2 818-3 028 мм

Ширина при колее 1 100 мм

1 370 мм

Длина базы

1 775 мм

Дорожный просвет

308-515 мм

Колея ведущих колес

1 100-1 500 мм

Колея направляющих колес

1 200-1 400 мм

Модификации

Основная модификация трактора Т-25 — модель Т-25А с улучшенными характеристиками ДВС (25 вместо 20 л.с.). Новой машина отличается и своей увеличенной массой — 1 780 кг.

На основе модели Т-25 разработан также высококлиренсный трактор Т-25К. Его предназначение — обработка высокостебельных культур. Благодаря использованию специальных стоек передних и задних колес клиренс машины составляет 1 500 мм, размер колеи — 2 800 мм.

Двигатель

Модель двигателя

Д-21

Эксплуатационная мощность

14,71 кВт (20 л.с.)

Номинальная частота вращения коленчатого вала

1 600 об/мин

Количество цилиндров

2

Диаметр цилиндра / ход поршня

105 / 120 мм

Степень сжатия

16,5

Удельный расход топлива при эксплуатационной мощности

258,5 г/кВт*ч

Объем топливного бака

45 л

Рабочий объем цилиндров

2,07 л

Четырехтактный двигатель Д-21 оснащен системой 3-этапного принудительного воздушного охлаждения, одноплунжерным насосом (распределительный тип) и глушителем-искрогасителем. Система смазки — комбинированная. Запуск силового агрегата производится электростартером. Есть также декомпрессионный механизм и подогревательная свеча накаливания.

Специальный механизм в виде валика с противовесами поглощает вибрацию мотора. Цилиндры расположены вертикально. Бесштифтовая форсунка закрытого типа имеет многодырчатое распыление. Очистка масла осуществляется в центрифуге (полнопоточная реактивная). Очистка дизтоплива происходит в фильтре-отстойнике с последующей тонкой очисткой в фильтре со сменным элементом (банкоброшная пряжа или фильтровальная бумага).

Аналоги

К аналогам данной машины можно отнести следующие модели: МТЗ 311M, ХТЗСШ Т-16, ХТЗ Т-16, МТЗ 321M, МТЗ 321, МТЗ 311, МТЗ 320, МТЗ 320.4М, МТЗ 320.4, ВТЗ Т-25А.

Видео

Видео — с канала «Николай Храмов»

Дизельный двигатель Д120

Весь каталог — дизельные двигатели ВМТЗ

Общее описание дизельного двигателя Д 120

Двигатель Д120 представляет собой четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения, двигатель Д120 выпускается Владимирским моторо-тракторным заводом, специализацией завода является производство тракторов, дизельных двигателей и различного навесного оборудования и запасных частей к тракторной технике. ОАО ВМТЗ работает с 1945 года, выпуская сельскохозяйственную технику и дизельные двигателей.

Применение современных технологий и внедрение их в области производства спецтехники и оборудования дает высокую надежность и экономичность двигателей с воздушным охлаждением, в числе которых находится дизельный двигатель Д 120.

Двигатель дизельный Д 120 — это поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе, основным отличием которого от бензинового двигателя является способ подачи топливно-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. Силовой агрегат дизельного двигателя Д120 использует в своей работе термодинамический цикл с изохорно-изобарным подводом теплоты, благодаря очень высокой степени сжатия он отличается большим КПД до 50% по сравнению с бензиновыми моторами.

Коэффициент полезного действия двигателя Д120 обычно имеет 30-40%, при этом дизельное топливо дешевле бензина, что говорит о непосредственной экономии топлива при эксплуатации Д120. Дизельный двигатель Д120 выдаёт высокий крутящий момент в широком диапазоне, это делает машину более динамичной, чем машина работающая на бензине. Высокий крутящий момент двигателя на низких оборотах дает более эффективное использование его мощности.

Номинальная мощность двигателя составляет 32 л.с., а эксплуатационная мощность достигает 30 л.с. Удельный расход топлива при номинальной мощности равен 228 г/кВтхч, а при эксплуатационной – 245 г/кВтхч. Цилиндры Д120 расположены вертикально двухрядно, диаметр каждого цилиндра — 105 мм, рабочий объем цилиндра – 2,08 л. В Д120 воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается, из-за высокой степени сжатия, при нагреве воздуха до температуры самовоспламенения топлива 800 — 900 С, дизельное топливо впрыскивается в камеры сгорания при помощи форсунок под высоким давлением.

Кроме технических параметров работы Д 120, немаловажным показателем является и масса дизеля которая составляет 272 — 295 кг (в зависимости от комплектации) и его габаритные размеры – длина 689 мм, ширина 628 мм, высота 865 мм. Двигатель Д120 давно и прочно зарекомендовали себя на отечественном и зарубежном рынках и отличаются эффективностью работы, экономичным расходом топлива и соответствием строгим экологическим стандартам.

Выпускаются 2, 3, 4-х цилиндровые модели двигателей разных модификаций, установка двигателей возможна на:
компрессорные станции ПКСД-1,75; сварочные агрегаты типа АДД;
электростанции АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП;
трактора Т25Ф и ХТЗ-2511;
малогабаритные погрузчики ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604;
самоходные шасси Т-16МГ(СШ-25).

Четырехтактный дизельный двигатель просто незаменим в промышленной, сельскохозяйственной, коммунальной сферах. Двигателями Д120 оборудован широкий модельный ряд тракторов, самоходных шасси малогабаритных погрузчиков, компрессорных станций, сварочных агрегатов, электростанций.

  • Двигатель Д-120 — четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения.
  • Двигатель Д120-06 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
  • Двигатель Д120-42 устанавливается на автопогрузчик ДП-1604 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
  • Двигатель Д120-43 устанавливается на погрузчики ПУМ-500 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
  • Двигатель Д120-44 эксплуатационная мощность 18,4 кВт (25 л.с.), номинальная частота вращения 1800 об./мин.
  • Двигатель Д120-62 устанавливается на трактор 30-69, эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
  • Двигатель Д120-71 устанавливается на трактор ВТЗ 2027, эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
  • Двигатель Д120-73 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
  • Двигатель Д120-84 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
  • Двигатель Д120-85 устанавливается на трактор, эксплуатационная мощность 18,4 кВт (21 л.с.), номинальная частота вращения 1500 об./мин.
  • Двигатель Д120-86 устанавливается на трактор, эксплуатационная мощность 18,4 кВт (25 л.с.), номинальная частота вращения 1800 об./мин.

Основные технические характеристики дизельного двигателя Д 120

Марка

Д 120

Эксплуатационная мощность, кВт (л.с.)

22  (30)

18,4  (25)

15,4  (21)

Номинальная частота вращения, об./мин.

2000

1800

1500

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм.

105/120

Число и расположение цилиндров

Рабочий объем цилиндров, л.

2,08

Максимальный крутящий момент, Нм (кгс.м)

113,4  (11,55)

103  (10,5)

104  (10,6)

Номинальный коэффициент запаса крутящего момента

15 (-3,+10)

 

Удельный расход топлива, г/кВт.ч.(г/л.с.ч.) при эксплуатационной мощности

245+7  (180+5)

241+7  (177+5)

240+7  (176+5)

Относительный расход масла на угар от расхода топлива, %

0,3 – 0,5

Масса дизеля в состоянии поставки, сухого, кг

272-295 (в зависимости от комплектации)

Габаритные размеры, мм.  длина  ширина  высота

689  628  865

Дизельные двигатели Д120 это силовые агрегаты для тракторов и различных машин. Применяются на тракторах 30 ТК, 30 СШ, Т-30, ВТЗ-2032, Т25Ф и ХТЗ-2511. самоходные шасси Т-16МГ, малогабаритные погрузчики ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604, компрессорные станции ПКСД-1,75, сварочные агрегаты АДД, электростанции АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП. Система охлаждения этих дизелей воздушная позволяет использовать их в климатических условиях с интервалом температур от +40 º до -40 ºС. Дизели выпускаются в трех комплектациях отличающихся оборотами коленчатого вала; 1500, 1800; и 2000 оборотов в минуту.

Отличием комплектаций дизелей является; наличие или отсутствие на двигателе места подсоединения отопителя салона; установка впускных, выпускных трубопроводов и маховиков отличных конструкций. Установка или отсутствие датчика засоренности воздушного фильтра, давления масла, аварийного давления масла, сигнализатора температуры, щитка ведущего шкива привода вентилятора; установка или отсутствие на топливном насосе дополнительного рычага «Стоп», фильтра грубой очистки и воздухоочистителя. Установка на дизель насоса 2УТНИ или PP2M10P1f.

Кроме указанных отличий в комплектации дизелей по согласованию с покупателем существуют другие отличия. Комплектация дизеля указывается цифрами, как исполнение их базовой модели Д120. Например: дизель Д120 -06 или Д120 -85.

Двигатель Д-120 двухцилиндровый четырёхтактный, с воздушным принудительным охлаждением, топливо впрыскивается в камеру сгорания. Эксплуатационная мощность двигателя зависит от оборотов коленчатого вала. Диаметр цилиндра двигателя 105 мм, ход поршня 120 мм. Рабочий объем двигателя 2.08 л. Двигатель запускается электрическим стартером. На двигателе устанавливается топливный насос марки 2УТНИ, секционный, рядный с собственным кулачковым валом.

Форсунки закрытого типа с многоструйным распылителем. Фильтр грубой очистки топлива со сменным фильтром — патроном. Фильтр тонкой очистки со сменным фильтром. Система смазки двигателя Д-120 комбинированная, от насоса под давлением и разбрызгиванием с дальнейшим охлаждением в масляном радиаторе. Масляный насос шестеренный с приводом от коленчатого вала.

Система охлаждения двигателя принудительная, воздушная с направляющим аппаратом установленном на входе охлаждающего воздуха в вентилятор, с приводом от ремённой передачи. Регулирование теплового состояния дизеля принудительное, сезонное, при помощи включения и отключения масляного радиатора, а также при помощи диска вентилятора, устанавливаемого перед направляющим аппаратом. Контроль теплового состояния с помощью контрольной лампы и указателя температуры масла в системе смазки.

Устройство дизеля

Дизель состоит из кривошипно-шатунного механизма, уравновешивающего механизма и механизма газораспределения, декомпрессора, системы питания, смазки и охлаждения, электрооборудования и приборов.

Устройство и назначение основных частей двигателя

Картер является основной деталью дизеля. В расточках картера установлены два цилиндра, уплотняемые в нижней части прокладками. На заднем торце картера установлен картер маховика, посредством которого двигатель соединяется с коробкой передач трактора. К переднему торцу картера дизеля крепится передний лист, на котором устанавливаются топливный насос и крышка распределительных шестерен. Снизу картер дизеля закрыт масляным поддоном.

Вращение коленчатого вала создается при помощи кривошипно-шатунного механизма системы газораспределения дизеля при преобразовании поступательно возвратного движения поршней. При запущенном двигателе, на поршни давят газы, преобразованные от сгорания топлива. Через шатун, усилие передается коленчатому валу, который вращается от этих усилий. Маховик уменьшает дисбаланс дизеля и передает через муфту сцепления крутящий момент к трансмиссии трактора.

В осевом направлении коленчатый вал фиксируется полукольцами, установленными в расточках средней перегородки картера и крышках коренных подшипников. На поршни установлено по три компрессионных кольца. Маслосъемное кольцо на поршне одно, комбинированное. Камера сгорания расположена в днище поршня. Механизм уравновешивания выравнивает момент от инерционных сил при работе дизеля. Он состоит из дополнительного валика с грузами и специальных приливов на переднем шкиве и маховике дизеля.

Валик вращается с одинаковой с коленчатым валом угловой скоростью, но в обратном направлении. Привод осуществляется от ведущей шестерни газораспределения через промежуточную и ведомую шестерни. Работа механизма газораспределения должна быть синхронной с подачей топлива, шестерни необходимо устанавливать строго по меткам, на шестернях.

Декомпрессор предназначен для легкого пуска дизеля. В экстренных ситуациях, декомпрессор применяется для остановки дизеля. Декомпрессор состоит из рейки, двух валиков и двух рычагов, шарнирно соединенных с рейкой. Рычаги соединены с валиками жестко, входят концами в толкатели впускных клапанов. Перемещение рейки поворачивает рычаги с валиками, и поднимаются толкатели, приоткрывающие впускные клапаны с помощью штанг и коромысел. В выключенном состоянии, валики толкатели не поднимают.

Купить дизельный двигатель Д120 у нас — это просто!

СпецЭлектро — доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.

 


Каталог — дизельные двигатели

 

СТАРШАЯ ЧАША D-21 / ТАГБОРТ

Lockheed D-21 (Project Tagboard) был беспилотным самолетом или самолетом-дроном, предназначенным для выполнения высокоскоростных высотных стратегических разведывательных миссий над вражеской территорией. Это продукт программы Lockheed «Skunk Works», которая разработала пилотируемые самолеты A-12, YF-12 и SR-71 «Blackbird» в 1960-х годах. Дрон-разведчик Д-21 оснащался ПВРД Marquardt RJ-43-MA-11. Летая со скоростью 3,3 Маха на высоте 90 000 футов, D-21 имел дальность полета более 3400 морских миль.Д-21 управлялся инерциальной навигационной системой по заранее запрограммированному профилю полета.

Помня об афтершоках после сбития U-2 Гэри Пауэрса и неизбежной политической чувствительности, связанной с пилотируемым облетом больших территорий запрещенной территории, Lockheed Skunk разработали трехзвуковой разведывательный аппарат с воздушным запуском, получивший кодовое название D-21 (кодовое название Доска объявлений). Первоначально D-21 проектировался для запуска с задней части модифицированного самолета-носителя A-12 (переименованный в M-12, то есть M = материнский, D = дочерний, 12 против 21).

В рамках проекта TAGBOARD Келли Джонсон представил письменное предложение по технико-экономическому обоснованию в отношении Q-12, как он называл дрон. Он был принят, и Джонсон разработал план транспортного средства с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, которое будет запускаться для спинного пилона на фюзеляже модифицированного самолета типа А-12. Основная модификация конструкции OXCART включала в себя размещение офицера управления запуском (LCO) в отсеке за кабиной. Дрон опирался на пилон, установленный на средней линии самолета между сдвоенными вертикальными стабилизаторами.

28 февраля 1963 года Джонсон получил разрешение на производство 20 дронов и двух самолетов-носителей. Когда строительство началось, Джонсон видел в двух автомобилях мать и дочь. Чтобы избежать путаницы с одноместным разведывательным самолетом, он обозначил базовый корабль M-21 (с буквой M «мать» и обратными цифрами). Дрон получил название D-21, а сопряженная комбинация получила название MD-21. D в D-21 означало дочь, а M в M-12 — мать. Базовый дизайн запуска Tagboard, вероятно, развился из предложения Convair для Oxcart, получившего название Fish, которое предусматривало запуск небольшого пилотируемого ПВРД (Mach 4.2) машина сверхзвуковой B-58 Hustler.

М-21 имел в целом те же характеристики и характеристики управляемости, что и А-12. Чтобы оставаться в пределах возможностей самолета при сохранении оптимальных нагрузок на навесное оборудование Д-21, маневренные нагрузки были ограничены не более 2,0 г для сопряженной конфигурации. Большинство маневров по крену для MD-21 были запрещены для предотвращения неблагоприятных боковых нагрузок на D-21. Единственный маневр элеронов, разрешенный для сопряженной конфигурации, состоял из устойчивого разворота, выполняемого в пределах возможностей самолета.

D-21 был почти 43 фута в длину, с размахом крыльев почти 20 футов и высотой около семи футов. Из-за формы и материалов он имел небольшую RCS. Максимальная полная взлетная масса составляла 11 000 фунтов. Оснащенный внутренним прямоточным воздушно-реактивным двигателем Marquardt XRJ43-MA20S-4, он имел расчетную крейсерскую скорость 3,35 Маха на высоте 80 000–90 000 футов и дальность полета 1440 миль.

К июню 1963 года инженеры соединили с его стартовым самолетом Д-21. Стартовая платформа представляла собой модифицированный А-12 под названием М-12, предшественник SR-71.Построенный в основном из титана, D-21 имел дальность полета 1250 морских миль, курсировал на скорости 3,3 Маха и мог достигать высоты

футов.

После того, как дрон был выпущен из M-12 офицером управления запуском (LCO), летевшим на M-12, дрон совершил вылет самостоятельно. Инерциальная навигационная система (ИНС) D-21 была запрограммирована на полет по желаемому маршруту и ​​профилю полета, а также на выполнение операций включения и выключения камеры, что позволило ей удовлетворительно выполнить идеальный вылет с фото-разведкой. После завершения работы камеры дроны INS приказали системе автопилота спустить транспортное средство к точке сбора мокрой пленки.Затем весь блок камеры на поддоне катапультировался и парашютировал к поверхности. По мере того как дрон продолжал снижаться, параметрически активированные заряды взрывчатого вещества уничтожали бы транспортное средство. C-130, оснащенный системой восстановления в воздухе (MARS), извлекает камеру, содержащую ценную пленку, и отправляет ее на базу для обработки и анализа.

К 1966 году программа получила развитие и была готова к разделению машин. Профиль миссии требовал, чтобы М-12 летал со скоростью 3 Маха.2 и начните небольшое подтягивание на высоте 72000 футов, затем оттолкнитесь, чтобы поддерживать устойчивое значение 0,9 g. После завершения проверок управляемости и горения реактивной струи LCO инициировал разделение машины, нажав выключатель, который выпустил струю сжатого воздуха из цилиндра, установленного в пилоне M-12.

Первый полет комбинации D-21 / M-12 состоялся 22 декабря 1964 года, но первый выпуск D-21 из M-12 произошел только 5 марта 1966 года. Эта новаторская работа позволила добиться своего первого успешного разделения. 3 июля 1966 г., и следующий запуск прошел успешно.

Профиль полета требовал, чтобы пилот M-21 достиг скорости 3,12 Маха на высоте 72000 футов и начал плавное подтягивание, прежде чем подтолкнуть нос, чтобы поддерживать постоянную силу 0,9 g. Когда дрон работал ПВРД, LCO инициировал пневматическое отделение дрона. Во втором свободном полете дрон достиг скорости 3,3 Маха и высоты

футов. Несмотря на то, что он продемонстрировал запланированные летно-технические характеристики, Д-21 все же имел ряд технических проблем.К тому же стартовый маневр был рискованным для летного экипажа.

31 июля 1966 года худшие опасения Джонсона оправдались во время четвертой попытки запуска с М-21. После того, как дрон оторвался от пилона, ПВРД не запустился. Д-21 врезался в кормовой пусковой пилон М-12. Удар заставил М-12 резко подняться по тангажу, подвергая большую часть нижней скулы самолета огромному давлению воздушного потока 3,2 Маха, который быстро разорвал М-12 пополам.М-21 накренился и развалился, посылая обломки в сторону Тихого океана. Чудом оба члена экипажа выжили при распаде самолета. Хотя оба члена экипажа катапультировались из пострадавшего судна, при входе в воду LCO утонул до прибытия спасательных служб.

В результате трагедии Джонсон отказался от дальнейшего использования MD-21. Никаких дальнейших запусков «контрейлерных» попыток предпринято не было. Остальные дроны D-21 были модифицированы в конфигурацию D-21B, а два самолета B-5H были настроены в качестве стартовых платформ в рамках проекта SENIOR BOWL.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Двигатель D 21: конструктивные особенности

Одним из крупнейших производителей тракторов на территории СССР и в современной России является Владимирский моторно-тракторный завод (ВМТЗ). Самой известной моделью завода был небольшой колесный трактор Т 25, который выпускался с 1966 по 2000 год.За это время через ворота завода прошло более 800 тысяч автомобилей.

Представитель большого семейства

Т 25 и его модификации оснащались двухцилиндровым дизельным двигателем Д 21. Двигатель разработан конструкторами ВМТЗ в рамках семейства моторов, в которое входили трех-, четырех- и шестицилиндровые. дизельные двигатели. Технические характеристики двигателя Д 21 полностью соответствовали требованиям, предъявляемым к трактору этого класса. Все варианты оснащались системой принудительного воздушного охлаждения.Общий вид трактора с двигателем Д 21 показан на фото ниже.

Двигатели имели широкую унификацию во многих деталях. Детали цилиндро-поршневой группы, газораспределительного механизма (за исключением распредвалов) были идентичны.

Carter

Основная часть двигателя D 21 представляет собой чугунный картер (так называемый блок-картер), закрытый снизу штампованным масляным поддоном. Внутри картера находятся три подшипника коленвала, а также пара опорных распределительного и балансировочного валов.Для увеличения жесткости ось подшипника коленчатого вала расположена над нижней плоскостью блока. Внутри блока расположены каналы для подачи масла от шестеренчатого насоса к подшипникам.

К задней части картера прикреплен литой маховик картера двигателя. В передней части мотора расположены шестерни для привода распредвала и вспомогательных агрегатов. Редуктор закрывается съемной крышкой. Все агрегаты основного двигателя устанавливаются на картере или крышках передней и задней частей двигателя.

С левой стороны двигателя (вдоль трактора) находится насос для подачи топлива и топливопроводов к насосу и к форсункам в головках блока цилиндров. На этой же стороне расположены коллекторы воздухозаборника и выхлопа выхлопных газов. На впускном коллекторе есть свеча накаливания, используемая для нагрева воздуха. Дополнительный подогрев используется для облегчения запуска двигателя при низких температурах воздуха.

В передней части двигателя имеется горловина для заливки масла, воздухозаборник для осевого вентилятора и счетчик отработанных часов.На одной оси с вентилятором расположен генератор. Весь узел крепится вилкой к крышке редуктора. Привод осуществляется посредством ременной передачи от коленчатого вала. На шкиве вала имеются отметки противоположных мертвых точек в первом цилиндре (обозначены как ВМТ и НМТ) и отметка начала впрыска топлива в первый цилиндр (отметка Т). Также на передней части двигателя D 21 смонтированы масляный щуп и система фильтров для очистки топлива.

С правой стороны двигателя находится декомпрессор, служащий для облегчения запуска двигателя.Этот механизм связывает полость цилиндра с атмосферой и может использоваться для аварийной остановки дизельного двигателя. С этой же стороны в головках цилиндров расположены форсунки впрыска топлива. Цилиндры закрыты кожухом, в который закачивается воздух для охлаждения. Внизу двигателя установлен электростартер ближе к кожуху маховика.

Цилиндр

В верхней части блока есть два отверстия для установки отдельных цилиндров. Сбоку у каждого есть пара дополнительных отверстий для штоков-толкателей клапанов.

Цилиндры изготовлены из чугуна и оснащены монтажным фланцем и восемнадцатью тонкостенными ребрами охлаждения. Между ребрами имеется зазор 8 мм для циркуляции охлаждающего воздуха. Края имеют асимметричную форму по окружности.

На стороне вентилятора ребро короче, а противоположная сторона длиннее. Это сделано для более равномерного охлаждения цилиндра. С переднего и заднего концов ребра сделаны короткими, чтобы уменьшить межцилиндровое расстояние и общую длину мотора в целом.Также на ребрах есть вырезы для болтов крепления.

Поскольку материал цилиндра — специальный износостойкий чугун, зеркало изготавливается непосредственно на внутренней поверхности. При износе или повреждении цилиндр просто заменяется новым.

Головка блока цилиндров

Каждый цилиндр двигателя D 21 имеет отдельную алюминиевую головку, в которой расположены впускной и выпускной клапаны, отверстие декомпрессора и инжектор.

Головка и цилиндр крепятся четырьмя шпильками, ввинченными в корпус блока.Головки, как и цилиндры, взаимозаменяемы. Для охлаждения головка оснащена одиннадцатью ребрами жесткости. В верхней части головки расположены направляющие втулки для клапанов и шпильки оси коромысла. В нижнюю часть запрессованы седельные клапаны из жаропрочного чугуна.

Внутри головки имеются входной и выходной каналы, выходящие на левую сторону. К этим каналам на шпильках крепятся впускной и выпускной коллекторы.

Поршни

Поршни из алюминия имеют в своей конструкции камеру сгорания.Камера имеет сферическую форму и выполнена в нижней части поршня.

Для обеспечения надежной работы поршень имеет три компрессионных, а также два маслосъемных кольца. В канавках под маслосъемные кольца выполнены отверстия для слива масла, снятого с колец.

Поршень имеет другой диаметр по длине для уменьшения вероятности заедания во время работы. Верхняя, более термически напряженная часть поршня имеет меньший диаметр, чем юбка поршня.Такое решение позволяет уравновесить тепловое расширение детали в процессе работы.

Время, когда я нашел ранее совершенно секретный сверхзвуковой беспилотник D-21 в пустыне Аризоны

В задней части музея авиации и космонавтики Пима вы можете познакомиться с историей.

1547 Часов. 20 декабря 2009 г. На заднем складе музея авиации и космонавтики Пима за пределами Тусона, Аризона.

Большая часть того, что валяется на пыльном пространстве кладбищ самолетов вокруг Тусона, Аризона, легко идентифицировать и не совсем примечательно.

Катапультные сиденья от старых Ф-4 Фантомы. Старый корпус вертолета CH-53. Интересная находка — часть фюзеляжа советского МиГ-23 Флоггер. Понятия не имею, как он сюда попал. В остальном это просто длинные ряды старых, сломанных, бесшумных самолетов внутри высоких заборов, окруженные кактусами, пылью, песком и еще большим количеством песка. Заблудший элерон на мертвом крыле тихо лязгает на фоне жаркого полуденного бриза, словно желая вернуться в воздух. Но, как и все здесь, дни его полетов закончились.

Но вот … Что это за странное, пыльно-черное существо в форме манты, лежащее под углом прямо по ту сторону забора? Это может быть старый аэродромный флюгер или испытательный образец радара. Но также может быть…

Как только я нашел отверстие в заборе, я смог подойти прямо к D-21. Он был восстановлен музеем на кладбище AMARG на авиабазе Дэвис-Монтан и ожидал реставрации. (Фото: Том Демерли / TheAviationist)

Я только читал об этом и видел зернистые фотографии.Я знаю, что это невозможно. Проект был настолько секретным, что даже сегодня существует мало информации о деталях. Но я стою и смотрю сквозь сетку ограды, а обломки других самолетов молчаливо свидетельствуют. Как будто трупы других самолетов побуждают меня присмотреться. Не уходить. Их безмолвное достоинство умоляет меня рассказать эту историю.

После почти минуты изучения этого через забор я понимаю; Я не ошибаюсь. Это прямо у меня на глазах. В десяти футах от меня. Несмотря на 100-градусную жару, у меня мурашки по коже.И я начинаю бежать.

Я быстро нахожу место, где открывается вся линия забора. Я обхожу забор и через пару минут, бегая вокруг песчаных трупов самолетов, оказываюсь внутри. Прямо передо мной на дряхлой транспортной тележке, присыпанной ветром песком, заброшенной в пустыне Сонора, стоит один из самых амбициозных секретных проектов Келли Джонсон и Бена Рича из легендарной Lockheed Skunk Works.

Ранее засекреченная фотография беспилотника Lockheed D-21 на заводе Skunkworks.(Фото: Lockheed)

Я только что нашел сверхсекретный разведывательный дрон D-21 с Маха 3,3+. D-21 был настолько странным, настолько амбициозным, настолько маловероятным, что он остается одним из самых невероятных концептов в истории зачастую причудливого мира сверхсекретных «черных» авиационных проектов. А теперь он лежит в пустыне. История, стоящая за этим, настолько причудлива, что трудно поверить, но это правда.

30 июля 1966 года: эшелон полета 920 (92000 футов), скорость 3,25 Маха, испытательный центр военно-морских ракет над точкой Мугу, Окснард, Калифорния.

Только SR-71 Blackbird достаточно быстр и может летать достаточно высоко, чтобы сфотографировать это, самый засекреченный тест национальной безопасности. Одна из самых амбициозных и причудливых штуковин в истории человечества летит быстрее винтовочной пули на высоте 91 000 футов, близкой к высоте во внутреннем космосе.

«Табло» — его кодовое имя. Из-за катастрофического сбития в мае 1960 года высотного самолета-разведчика Lockheed U-2 Фрэнсиса Гэри Пауэрса над Советским Союзом ЦРУ отчаянно нуждается в другом способе слежения за растущей угрозой коммунистических ядерных испытаний.Хуже того, другая «красная угроза», китайцы, испытывают массивные водородные бомбы в отдаленном месте пустыни Гоби, недалеко от монгольско-китайской границы. Было бы легче наблюдать за испытаниями, если бы китайцы проводили их на Луне.

Цель простая, но проблема титаническая. Сделайте фотографии сверхсекретных испытаний водородной бомбы красного Китая недалеко от границы с Монголией в глубине Азии, а затем получите их обратно, не будучи обнаруженными.

Босс Lockheed Skunkworks Келли Джонсон и небольшая элитная сверхсекретная команда аэрокосмических инженеров построили самолет настолько, что опередили свое время, что даже яркое воображение не может его вообразить.

Плоский, треугольный, черный, безликий, за исключением странной формы в плане, если смотреть сверху, как плащ демона, у него остроугольный нос, утопленный в обращенном вперед отверстии. Вот и все. Ни навеса, ни кабины, ни вооружения. Ничего внешнего не прикреплено. Даже больше, чем у винтовочной пули, ее форма гладкая и простая. Это сверхсекретный дрон Д-21.

Фотография ВВС Д-21, установленного на самолет-носитель М-21. Самолет-носитель М-21 был особым вариантом SR-71 Blackbird.Всего было выпущено два. (Фото: USAF)

D-21 — действительно «дрон», а не беспилотный летательный аппарат (ДПВС). Его план полета запрограммирован в систему наведения. Он запускается с базового самолета-носителя на скорости и высоте. Он выполняет заранее определенную шпионскую миссию с высоты 17 миль над землей и мигает со скоростью, в три раза превышающей скорость звука. Он фотографирует огромные участки земли с невероятной детализацией и разрешением. А из-за его удивительно незаметной формы никто никогда не узнает, что он там был.

Сегодня D-21 ездит на задней части Lockheed M-21, специализированного варианта SR-71 Blackbird, знаменитого высотного самолета-разведчика со скоростью 3+ Маха. Версия SR-71 M-21 несет на своей спине дрон D-21, обеспечивающий стартовую скорость и высоту. Он запускает уникальный прямоточный воздушно-реактивный двигатель D-21 RJ43-MA20S-4 и запускает его в заранее запрограммированном полете.

Сегодня в погоне за комбинацией M-21 и D-21 стоит Lockheed SR-71, единственное, что может не отставать от этой комбинации самолетов.Задача SR-71 — фотографировать и снимать тестовый запуск беспилотника D-21 с самолета-носителя M-21.

На данный момент было три успешных отделения запуска Д-21 от самолета-носителя М-21. В каждом из этих полетов, даже несмотря на то, что запуск был успешным, дрон D-21 падал жертвой небольшого механического сбоя, который разрушил его, потому что на скорости более 3 Маха и 90 000 футов действительно не было «мелких» отказов.

Сегодня Билл Парк и Рэй Торик — летный экипаж на борту самолета-носителя М-21.Они сидят внутри самолета-носителя М-21, одетые в герметичные высотные летные костюмы, напоминающие скафандры.

При заданной стартовой скорости и высоте комбинация M-21 / D-21 летит рядом с самолетом камеры SR-71. Кейт Бесвик снимает пусковые испытания с фотоаппарата SR-71. Рэй Торик, диспетчер запуска дронов, сидящий на заднем сиденье тандема М-21, запускает D-21 с его позиции на верхней части фюзеляжа М-21 между массивными двигателями.

Что-то пошло не так.

Дрон Д-21 отделяется и слегка перекатывается влево. Он поражает левый вертикальный стабилизатор базового корабля М-21. Затем он падает обратно в верхнюю часть фюзеляжа М-21, оказывая на самолет М-21 огромные тройные сверхзвуковые силы. М-21 начинает набирать обороты, и физика берет верх, когда Билл Парк и Рэй Торик совершают мгновенный переход от летчиков-испытателей к беспомощным пассажирам и жертвам аварии.

Тройная сверхзвуковая сила разрывает оба самолета в разреженном, ледяном воздухе.Осколки титана и шрапнель от деталей двигателя оставляют следы дыма и замороженного пара, распадаясь в верхних слоях атмосферы. Не существует такой вещи, как незначительная авария на скорости 3+ Маха и высоте 92 000 футов.

Чудом и Билл Парк, и Рэй Торик катапультируются с разбитого корабля-носителя М-21. Что еще более примечательно, они действительно переживают изгнание. Пара приземляется в Тихом океане в 150 милях от побережья Калифорнии. Билл Парк успешно разворачивает небольшой спасательный плот, прикрепленный к его катапультному креслу.Рэй Торик приземляется в океане, но открывает козырек на своем шлеме, похожем на скафандр, прикрепленном к его герметичному летному костюму. Костюм проливается сквозь отверстие в шлеме. Торик тонет, прежде чем его успевают спасти. Кейт Бесвик, пилот, снимавший аварию с самолета-погонщика SR-71, должен отправиться в морг, чтобы вырезать тело Рэя Торика из герметичного высотного летного костюма, прежде чем его можно будет похоронить.

Сверхсекретная программа испытаний по запуску беспилотника D-21 с вершины самолета-носителя M-21 на скорости более 3 Маха и

футов отменяется.

Программа D-21 продвигается сама по себе. Теперь дрон сбрасывается с неуклюжего базового корабля B-52. Затем D-21 разгоняется до большой высоты и до 3+ Маха с помощью ракетного ускорителя. После достижения скорости и высоты ускоритель падает, и дрон D-21 начинает свою шпионскую миссию.

После более чем года тестовых запусков с базового корабля B-52 дрон D-21 был готов к своим первым боевым вылетам над Красным Китаем. Президент Никсон одобрил первый разведывательный полет на 9 ноября 1969 года.Миссия была запущена с авиабазы ​​Бил в Калифорнии.

Несмотря на успешный запуск, беспилотник Д-21 был утерян. В середине 1972 года после четырех попыток пролета над Красным Китаем беспилотника D-21 и четырех неудачных миссий программа была отменена. Это было творчески. Это было новаторски. Это было гениально. Но это было невозможно.

Так закончился один из самых амбициозных и возмутительных шпионских проектов в истории.

1604 Часов. 20 декабря 2009 г. На заднем складе музея авиации и космонавтики Пима за пределами Тусона, Аризона.

Я гладлю самолеты, когда могу. Я не совсем уверен, почему, возможно, чтобы сказать, что сделал. Может быть, чтобы попытаться осязать их историю. Может быть, поглотить что-нибудь из них, если такое возможно. Может быть, чтобы, когда я состарился и умирал, я мог вспомнить, каково было стоять рядом с ними и трогать их. Я не знаю, почему я прикасаюсь к ним и глажу их, но знаю.

D-21 пыльный и теплый под вечерним солнцем Аризоны. Его титановая оболочка тверда, не прощает ошибок, как алюминиевый самолет.Он ничего не дает. Тихий. Задумчивый. После того, как я прикоснулся к нему, с моей руки отошла пыль. Я не вытираю.

Спустя некоторое время, в ближайшие годы, дрон D-21B, номер 90-0533, будет доставлен в обширный реставрационный центр Музея авиации и космонавтики Пима и будет прекрасно отреставрирован. Сейчас он находится в государстве, выставлен в музее.

Но когда я впервые нашел его брошенным на складе, пыльным и запекавшимся на солнце пустыни Сонора, мне показалось, что в его теплой титановой коже все еще есть какая-то тайная жизнь.

Полностью отреставрированный дрон Lockheed D-21 в Музее авиации и космонавтики Пима недалеко от Тусона, штат Аризона. (Фото: Музей авиации и космонавтики Пима)

Том Демерли — писатель, журналист, фотограф и редактор, автор статей, которые публикуются по всему миру на TheAviationist.com, TACAIRNET.com, журнале Outside, Business Insider, We Are The Mighty, The Dearborn Press & Guide, National Interest, российское государственное информационное агентство Sputnik и многие другие публикации. Демерли изучал журналистику в колледже Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.Том Демерли служил в разведывательном подразделении в составе армии США и Национальной гвардии Мичигана. Его военный опыт включает в себя звание отличника пехотной школы армии США в Форт. Беннинг, штат Джорджия (цикл C-6-1), и в качестве наблюдателя-разведчика в разведывательном подразделении, рота «F», 425-й INF (RANGER / AIRBORNE), подразделение дальнего наблюдения (LRSU). Демерли — опытный парашютист, имеет продвинутые сертификаты SCUBA, поднялся на самые высокие горы на трех континентах, побывал на всех семи континентах и ​​пилотировал несколько типов легких самолетов.

ВВС США хотели превратить разведывательный дрон Skunk Works с уровнем скорости 3 в ядерный бомбардировщик

Недавно рассекреченный документ показывает, что во время холодной войны американские военные рассматривали возможность превращения сверхзвукового шпионского беспилотника D-21 Tagboard компании Lockheed в беспилотную ударную платформу. Этот план дал бы ВВС США высокоскоростное, глубокопроникающее ударное оружие воздушного базирования, и это способность, которую служба по-прежнему заинтересована в приобретении сегодня.

В январе 1971 года Джон Маклукас, тогдашний заместитель министра ВВС и директор Управления национальной разведки (NRO), направил заместителю министра обороны Дэвиду Паккарду записку о предложении вооруженного D-21.NRO, само существование которой оставалось засекреченным до 1992 года, опубликовало этот отчет и почти 100 других документов, связанных с программой Tagboard, в рамках своих постоянных усилий по обеспечению прозрачности 21 марта 2019 года.

«Что касается вашего вопроса о том, следует ли рассматривать TAGBOARD как беспилотник / бомбардировщик, мы провели некоторое расследование и обсудили это с штабом ВВС и SAC [Стратегическим командованием авиации]», — написал Маклукас. «Я буду рад провести любой дополнительный анализ или другую работу, которую вы могли бы предложить.”

USAF

Но происхождение Tagboard и почти два десятилетия разработки и операционной деятельности до этого момента уходили корнями почти исключительно в сбор разведданных. Если немного вспомнить, то после того, как Советский Союз сбил Гэри Пауэрса, летевшего на шпионском самолете U-2 Dragon Lady над своей территорией в 1960 году, возник значительный импульс для разработки менее уязвимых средств сбора разведывательной информации, которые могли бы проникать далеко в запрещенные районы с ограниченным риском. .

Lockheed, которая разработала и построила U-2, уже находилась в процессе разработки преемника, известного в то время как A-12 Oxcart. Впоследствии этот самолет превратился в знаменитый для ВВС SR-71 Blackbird.

Локхид

Строится

СР-71.

A-12 мог летать со скоростью более чем в три раза превышающей скорость звука на высоте около

футов, но в США все еще были оговорки.Правительство С. об отправке любых пилотируемых самолетов для выполнения полетов с высокой степенью риска над враждебными странами, такими как Советский Союз. В то же время NRO продвигала вперед первые поколения спутников-шпионов, которые в то время предлагали возможность шпионить за этими территориями практически безнаказанно.

Проблема с ранними спутниками-шпионами заключалась в том, что они могли нести только ограниченное количество влажной пленки, что уменьшало их способность покрывать большие площади и делать это в течение длительного периода времени. Вдобавок они имели ограниченную гибкость в перемещении после выхода на свою орбиту.Вдобавок ко всему этому, это был сложный процесс подготовки дополнительных спутников к запуску, что затрудняло обеспечение готовности к работе в короткие сроки в ответ на новые разработки.

NRO

Рисунок, описывающий общие характеристики шпионского спутника KH-4B Corona, который NRO рассекретила более десяти лет назад в рамках отдельной публикации отчетов. Обратите внимание, что этот спутник, первый из запущенных США в 1967 году, все еще имел средний срок службы менее 20 дней.

Итак, правительство США искало дополнительные альтернативные платформы для сбора разведданных, которые были менее уязвимы, чем пилотируемые самолеты, но более гибкие, чем спутник. Центральное разведывательное управление, контролировавшее флот A-12, в 1962 году обратилось к Lockheed и его отделу перспективных проектов Skunk Works с просьбой о новых вариантах.

Одна концепция, предложенная Skunk Works, предусматривала использование модифицированного А-12 в качестве базового корабля для перевозки и запуска ракетного ускорителя с небольшим спутником наверху на низкую орбиту.Вы можете прочитать больше об этом проекте здесь.

Другая идея заключалась в использовании модифицированного А-12 в качестве стартовой платформы для воздушно-реактивного сверхзвукового беспилотного беспилотного дрона-разведчика. ЦРУ приняло это предложение, но NRO подхватило его, дав проекту кодовое имя Tagboard. В то время не было планов превратить беспилотный самолет в ударную платформу.

Беспилотный самолет с треугольным крылом, сконструированный в основном из титана, имел длину более 40 футов и размах крыла 20 футов.Модифицированный прямоточный воздушно-реактивный двигатель Marquardt RJ43, также установленный на ракете земля-воздух CIM-10 Bomarc и беспилотном летательном аппарате AQM-60 Kingfisher, мог разгонять D-21 до скорости более 3 Маха на высоте около 100000 футов — выше, чем у ракеты-носителя. Практический потолок А-12.

Lockheed через NRO

Рассекреченный технический чертеж дрона Д-21.

Tagboard потребовались его модифицированные двухместные базовые корабли A-12, которые стали известны как M-21, чтобы довести его до достаточно высокой скорости, чтобы ПВРД мог работать эффективно.После выхода из М-21 дрон будет летать по заранее запрограммированному маршруту общей протяженностью более 3000 миль с использованием автоматизированной системы звездной навигации, о чем вы можете подробнее прочитать здесь. На беспилотнике была одна камера Hycon HR 335, которая могла снимать изображения областей шириной от 14 до 16 миль, в зависимости от высоты, когда он пронесся по вражеской территории.

Lockheed через NRO

Рассекреченный технический чертеж базового корабля М-21 с дроном Д-21 наверху.

После выполнения миссии его маршрут приведет его обратно на нейтральную территорию, где он выбросит канистру с пленкой, которая затем развернет парашют. D-21 не подлежал повторному использованию и был настроен на самоуничтожение после высвобождения полезной нагрузки.

Специально модифицированный грузовой самолет JC-130 Hercules выхватывает пленку из воздуха, используя сложную трапецию, прежде чем сматывать ее внутрь и транспортировать обратно на базу для обработки.Военно-воздушные силы с помощью ЦРУ и NRO впервые разработали эту концепцию в 1950-х годах, чтобы ловить падающие капсулы с пленкой, выпущенные спутниками-шпионами. Это продолжало оставаться стандартной практикой для получения пленок и других данных со спутников до тех пор, пока технологии не достигли точки, когда стало практичным передавать изображения и другую информацию по беспроводной сети прямо на наземную станцию.

USAF

JC-130 Hercules выполняет маневр по ловле падающих канистр с пленкой возле базы ВВС Эдвардс в 1969 году.

Учитывая общие характеристики Tagboard и другие особенности, нетрудно понять, как Стратегическое воздушное командование взглянуло бы на беспилотник и увидело бы очень жизнеспособную оружейную платформу, которая могла бы помочь ему оставаться актуальной в эпоху межконтинентальных баллистических ракет (МБР). ). Если бы Tagboard мог пронести камеру и пленку по определенному маршруту, прежде чем в определенный момент выпустить канистру с пленкой, он, безусловно, мог бы нести ядерную бомбу и сбросить ее над обозначенной целевой областью.

К концу 1950-х годов уже было очевидно, что американские стратегические бомбардировщики, в частности B-52, будут чрезвычайно уязвимы для советских систем ПВО и боевой авиации во время полномасштабного конфликта. В результате ВВС уже начали работу над баллистической ракетой с ядерной боеголовкой воздушного базирования GAM-87 Skybolt и крылатой ракетой большой дальности GAM-77 Hound Dog в качестве вариантов противодействия. для В-52.

«Гончая собака», которая должна была быть временным оружием, пока не будет готов «Скайболт», имела максимальную дальность 785 миль и максимальную скорость чуть более 2 Маха.Skybolt мог поражать цели на расстоянии до 1150 миль и, поскольку он летел по баллистической траектории, с криком падал на свои цели на гиперзвуковой скорости более 12 Махов.

Skybolt испытывал значительные задержки в испытаниях, и в 1962 году президент Джон Ф. Кеннеди отменил программу в пользу комбинации баллистических ракет Polaris с подводных лодок и межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования Minuteman. Hound Dog, вступивший в строй в 1960 году, будет работать до 1978 года.

Вооруженная версия Tagboard предлагала более чем в три раза больший радиус действия, чем Skybolt, и могла бы преодолевать это расстояние с еще большей максимальной скоростью.Если дрону не нужно было возвращаться в безопасную зону для хранения канистры с пленкой, он мог поразить цели на всей дальности более 3000 миль — достаточно далеко, чтобы поразить Москву с точки запуска в центре Северной Атлантики. .

В зависимости от точной конфигурации вооруженного беспилотника он мог сбросить несколько бомб в различных точках на определенном маршруте. ВВС могли просто использовать его как ракету, несущую одну боеголовку прямо к цели.Сочетание обоих вариантов могло позволить ему поразить несколько целей на пути к конечному пункту назначения, где он бы взорвал последнюю боеголовку.

Вдобавок, точно так же, как Tagboard был более гибким, чем запуск спутников-шпионов, «бомбардировочная» версия беспилотника, как директор NRO Маклукас описал ее заместителю министра обороны Дэвиду Паккарду, давала бы многие из тех же преимуществ по сравнению с IBCM. . Высокая скорость беспилотного самолета могла бы сделать его полезным для поражения чувствительных ко времени целей и на более коротких дистанциях.

Самолет-носитель также сохранил бы все преимущества бомбардировщика. К ним относится возможность подлететь по тревоге ближе к целевой области во время кризиса, предлагая видимый сдерживающий фактор, запускает он свой полезный груз или нет. Бомбардировщики также легче вспомнить, чем баллистические ракеты, они могут лететь прямо к краю воздушного пространства противника, прежде чем им нужно будет выпустить настоящее оружие, что дает командирам больше времени, чтобы отреагировать на новые события и, возможно, прервать миссию.Все это остается в силе и сегодня и является одним из основных аргументов в пользу того, чтобы оставить B-52H в эксплуатации до 2050 года.

К сожалению, Tagboard и его материнские платы M-21 быстро оказались сложными и привередливыми. Физические взаимодействия между М-21 и Д-21, которые пилотируемый самолет нес на верхней части фюзеляжа, были совершенно опасными.

USAF

Самолет М-21 с Д-21 во время летных испытаний.

В первом испытательном полете комбинации М-21 / Д-21 мар.5 августа 1966 года дрон оставался опасно близко к базовому самолету после выпуска, прежде чем благополучно улетел. Следующие два испытания включали в себя разделение без происшествий, хотя в обоих случаях дрон позже в полете дал сбой.

Четвертое испытание 30 июля 1966 года закончилось трагически, когда у D-21 возникла проблема с двигателем во время выпуска, он попал в хвостовую часть М-21, когда тот упал, и при этом уничтожил оба самолета. Пилот Билл Парк и начальник управления запуском Рэй Торрик катапультировались, когда их самолет потерпел крушение в Тихом океане у побережья Калифорнии.Парк выжил, но Торрик, к сожалению, утонул.

Легендарный босс Lockheed Skunk Works Келли Джонсон был настолько расстроен аварией, что сначала отказался работать над программой и предложил вернуть деньги, которые правительство США уже заплатило. Однако NRO и другие настаивали на продолжении программы, поэтому Джонсон предложил соединить D-21 с альтернативной пусковой платформой — бомбардировщиком B-52H.

Получившаяся конфигурация состояла из B-52H, оснащенного двумя тяжелыми пилонами под каждым крылом, подобными тем, которые использовались бомбардировщиками для перевозки ракет Hound Dog, но вместо этого каждый нес один D-21.Поскольку неуклюжие бомбардировщики сами не могли развивать сверхзвуковые скорости, Lockheed модифицировала дроны, добавив в них ракетный ускоритель, который будет приводить их в движение, прежде чем ПВРД сможет взять верх. Эти новые D-21B также имели функцию самоуничтожения по команде в случае серьезной неисправности.

USAF

B-52H несет пару дронов D-21B на подкрыльевых пилонах.

USAF

Крупный план D-21B под крылом B-52H.

В соответствии с рассекреченной историей подразделения, которое NRO выпущенный. 9 ноября 1969 года B-52H, летевший с базы ВВС Андерсен на Гуаме, выполнил первую оперативную миссию D-21B, в ходе которой беспилотник пролетел над китайским ядерным полигоном Лопнор в рамках проекта Senior Bowl.

NRO

Зернистый снимок D-21B с установленным ускорителем после запуска.

Этот дрон так и не вернулся, по сообщениям, он летел в Советский Союз и разбился. В феврале 1970 года 4200-й совершил еще один испытательный полет, получивший название Long Drive, на Тихоокеанском ракетном полигоне у Гавайев, чтобы проверить ряд исправлений.

После этого были еще три миссии Senior Bowl над Китаем.Из двух, которые действительно вернулись, как планировалось, у обоих возникли проблемы с выпуском канистр с пленкой, которые впоследствии были потеряны. Во время последнего оперативного полета 20 марта 1971 года беспилотник потерпел крушение на территории Китая. Остатки сейчас выставлены в этой стране.

N Ezov через Викимедиа

Останки D-21, разбившегося на юге Китая, выставлены в этой стране.

К январю 1971 года, когда директор NRO Маклукас ответил на запрос заместителя министра обороны Паккарда, явно нарастало разочарование в Tagboard, а также в его стоимости.В своей записке Маклукас отметил, что каждый дрон Tagboard, которых в то время было около 20, стоил 2,5 миллиона долларов — более 15 миллионов долларов в сегодняшних долларах, но все же дешевле, чем стоимость последних версий MQ-9 Reaper. и что он не был уверен, сколько еще потребуется, чтобы превратить их в ударную платформу.

Точная стоимость программы остается неясной, особенно с учетом того, что она включала финансирование из различных бюджетов чернокожих, но, как сообщается, была бы оценена в миллиарды долларов в современных долларах.Тем не менее, Packard явно поразили эти цифры.

«Джонни, ты ответил на мой вопрос», — написал он в ответ от руки на памятке. «Эта цена слишком высока — она, вероятно, слишком высока даже для [его] нынешней миссии».

NRO

Полная записка директора NRO Джона Маклукаса заместителю министра обороны Дэвиду Паккарду с рукописным ответом Паккарда.

Вооруженный дрон Tagboard так и не появился.Администрация Никсона отменила всю программу в июле 1971 года. 17 оставшихся D-21 были отправлены на хранение сначала на базу ВВС Нортон в Калифорнии, а затем на кладбище на базе ВВС Дэвис-Монтан, где они стали доступны публике. Программа оставалась официально засекреченной до 1980-х годов.

Сегодня выставлено 12 D-21, 11 в США и один в Китае. Единственный уцелевший базовый корабль M-21 находится в Музее полетов в Сиэтле, штат Вашингтон.

Алан Уилсон через Викимедиа

Выживший D-21 на выставке.

Важно отметить, что даже когда программа D-21 только начиналась, ВВС уже начали очень серьезно исследовать скрытую технологию уклонения от радаров. По мере того, как эти усилия продвигались, и общая концепция становилась более жизнеспособной в 1970-х годах, скрытность постепенно вытесняла скорость в качестве основного средства проникновения в сеть противовоздушной обороны противника.

Но общая концепция D-21 во многом сохранилась.В 2000-х годах Skunk Works работала с ВМС США над разработкой усовершенствованной сверхзвуковой крылатой ракеты в рамках программы Revolutionary Approach To Time Critical Long Range Strike (RATTLRS).

Получившаяся ракета БГМ-178 очень напоминала Д-21. В нем был установлен турбореактивный двигатель Rolls Royce YJ102R, конструкция с большим осевым потоком, которая могла приводить в движение оружие, вооруженное проникающей фугасной боевой частью или полезной нагрузкой из небольших суббоеприпасов, до скорости около 4 Маха.Это означает, что он мог достичь максимальной дальности более 500 миль примерно за 30 минут.

ONR через F-16.net

Макет ракеты БГМ-178 РАТТЛРС.

Подобно тому, как мог действовать вооруженный D-21, ВМФ рассматривал RATTLRS как оружие морского базирования, которое могло бы проникать глубоко в запрещенные районы и делать это быстро, чтобы иметь возможность поражать чувствительные ко времени цели на короткое уведомление.Эта программа исчезла из поля зрения общественности в конце 2000-х годов до того, как были проведены какие-либо летные испытания, но разработка ракеты могла, по крайней мере, помочь в разработке более совершенного и сверхсекретного сверхзвукового оружия, известного как Sea Dragon, которое вы можете прочитать об этом здесь.

Но что бы ни случилось с RATTLRS, потребность в улучшенных возможностях, позволяющих военным США быстро поражать критические цели на больших расстояниях, не исчезла. Произошло прямо противоположное, и в последнее время наблюдается взрыв интереса к гиперзвуковым самолетам и ракетам.Даже B-52 снова рассматривается как идеальный автомобиль для буксировки и запуска негабаритных высокоскоростных ракет, во многом так же, как он использовался в программе D-21.

В то же время потенциальные американские противники, особенно Россия и Китай, напряженно работали над улучшением радаров и других датчиков, чтобы они могли обнаруживать и, возможно, поражать малозаметные самолеты. Это только еще больше повысило скорость, не только для того, чтобы быстро поражать цели, но и для того, чтобы снизить уязвимость самолетов и ракет для противовоздушной обороны противника.

Итак, хотя D-21 так и не добился успеха в сборе разведывательной информации и никогда не трансформировался в ударную платформу, он определенно помог проложить путь для новых разработок, которые мы можем реализовать в ближайшем будущем.

Связаться с автором: [email protected]

Не забудьте зарегистрироваться Ваш адрес электронной почты

Характеристики выбросов частиц размером менее 10 нм от эксплуатируемых коммерческих самолетов, наблюдаемых в международном аэропорту Нарита

Boies, A.М., Стеттлер, М. Е. Дж., Суонсон, Дж. Дж., Джонсон, Т. Дж., Олферт, Дж. С., Джонсон, М., Эггерсдорфер, М. Л., Риндлисбахер, Т., Ван, Дж., Томсон, К., Смоллвуд, Г., Севченко, Ю., Уолтерс, Д., Уильямс, П. И., Корбин, Дж., Менса, А. А., Симондс, Дж., Дастанпур Р., Рогак С. Н. Характеристики эмиссии частиц газовой турбины с двойной кольцевой камерой сгорания // Aerosol Sci. Tech., 49, 842–855, https://doi.org/10.1080/02786826.2015.1078452, 2015.

Brock, C.A., Schröder, F., Kärcher, B., Петцольд, А., Бузен, Р., и Фибиг, М .: Распределение сверхмелких частиц по размерам, измеренное в самолетах. выхлопные шлейфы, J. Geophys. Res., 105, 26555–26567, https://doi.org/10.1029/2000JD

0, 2000.

Дурдина, Л., Брем, Б. Т., Шёненбергер, Д., Зигерист, Ф., Анет, Дж. Г. и Риндлисбахер, Т. : Выбросы нелетучих твердых частиц бизнес-джета, измеренные на уровне земли и оцененные для крейсерских высот, Environ. Sci. Technol., 53, 12865–12872, https://doi.org/10.1021/acs.est.9b02513, 2019.

Фусими, А., Хасегава, С., Такахаши, К., Фудзитани, Ю., Танабе, К., и Кобаяши, С .: Атмосферная судьба ядер-модовых частиц, оцененная на основе количественные концентрации и химический состав частиц, измеренные при придорожные и фоновые площадки, Атмос. Environ., 42, 949–959, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2007.10.019, 2008.

Фусими А., Сайто К., Фудзитани Ю. и Такегава Н. основной компонент наночастиц выхлопных газов самолетов, Atmos.Chem. Phys., 19, 6389–6399, https://doi.org/10.5194/acp-19-6389-2019, 2019.

Гормли, П. Г. и Кеннеди, М .: Распространение из потока, протекающего через цилиндрическая трубка, P. Roy Irish Acad. A, 52, 163–169, 1949.

Hagen, D. E., Whitefield, P. D., Paladino, J. D., and Trueblood, M. B .: Размеры твердых частиц и показатели выбросов для выхлопных газов реактивных двигателей, отобранных на круиз, Geophys. Res. Lett., 25, 1681–1684, https://doi.org/10.1029/97GL03504, 1998.

Herndon, S.C., Jayne, J.Т., Лобо П., Онаш Т. Б., Флеминг Г., Хаген Д. Э., Уайтфилд П. Д. и Миак-Лай Р. находящийся в эксплуатации самолет в международном аэропорту Атланты Хартсфилд-Джексон, Энвирон. Sci. Technol., 42, 1877–1883, https://doi.org/10.1021/es072029+, 2008.

Международная организация гражданской авиации: Doc 10075. Резолюции Ассамблеи в силе (по состоянию на 6 октября 2016 г.), ИКАО, доступно по адресу: https://www.icao.int/Meetings/a39/Documents/Resolutions/10075_en.pdf (последний доступ: 10 декабря 2019 г.), 2017.

Йонсдоттир, Х. Р., Делаваль, М., Лени, З., Келлер, А., Брем, Б. Т., Зигерист, Ф., Шененбергер, Д., Дурдина, Л., Эльзер, М., Буртшер, Х., Лиати А. и Гейзер М.: Выбросы нелетучих частиц от самолетов. газотурбинные двигатели на холостом ходу вызывают окислительный стресс в клетках бронхов, Commun. Биол., 2, 90, https://doi.org/10.1038/s42003-019-0332-7, 2019.

Керхер, Б .: Образование и радиационное воздействие инверсионных перистых облаков, Nat. Commun., 9, 1824, https://doi.org/10.1038/s41467-018-04068-0, 2018.

Керхер, Б. и Фойгт, К.: Восприимчивость числа инверсионных ледяных кристаллов к выбросам частиц сажи от самолетов, Geophys . Res. Lett., 44, 8037–8046, https://doi.org/10.1002/2017GL074949, 2017.

Керхер, Б., Турко, Р. П., Ю. Ф., Данилин, М. Ю., Вайзенштейн , Д. К., Miake-Lye, R.C. и Busen, R .: Унифицированная модель для сверхмелкозернистой эмиссии авиационных частиц, J. Geophys. Res., 105, 29379–29386, https://doi.org/10.1029/2000JD

1, 2000.

Кинси, Дж. С .: Характеристика выбросов от коммерческих самолетов двигатели во время эксперимента по выбросам частиц (APEX) 1-3, EPA-600, R-09,130, EPA, доступно по адресу: https://cfpub.epa.gov/si/ (последний доступ: 25 июля 2019 г.), 2009 г.

Kinsey, J. S., Squier, W., Тимко, М., Донг, Ю., и Логан, Р.: Характеристика выбросов мелких частиц при использовании двух Топливо Фишера-Тропша в двигателе коммерческого авиалайнера CFM56-2C1, Energy Топливо, 33, 8821–8834, https: // doi.org / 10.1021 / acs.energyfuels.9b00780, 2019.

Ли, Д. С., Питари, Г., Греве, В., Гиренс, К., Пеннер, Дж. Э., Петцольд, А., Пратер, М. Дж., Шуман, У., Байс, А., Бернцен, Т., Ячетти, Д., Лим, Л. Л., и Саузен, Р.: Воздействие транспорта на атмосферу и климат: Авиация, Атмосфера . Environ., 44, 4678–4734, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2009.06.005, 2010.

Лиати, А., Брем, Б. Т., Дурдина, Л., Вёгтли, М., Дасилва, Ю. А. Р., Эггеншвилер, П. Д., и Ван, Дж.: Электронно-микроскопическое исследование выбросы твердых частиц сажи из авиационных газотурбинных двигателей, Environ.Sci. Technol., 48, 10975–10983, https://doi.org/10.1021/es501809b, 2014.

Лобо, П., Хаген, Д. Э., и Уайтфилд, П. Д.: Измерение и анализ Выбросы ТЧ авиационных двигателей с подветренной стороны активной взлетно-посадочной полосы в Окленде Международный аэропорт, Атмос. Окружающая среда., 61, 114–123, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2012.07.028, 2012.

Лобо, П., Дурдина, Л., Смоллвуд, Г. Дж., Риндлисбахер, Т., Зигерист, Ф., Блэк, Э. А., Ю, З., Менса, А. А., Хаген, Д. Э., Миак-Лай, Р. К., Томсон, К.А., Брем, Б. Т., Корбин, Дж. К., Абегглен, М., Сьерау, Б., Уайтфилд П. Д. и Ван Дж.: Измерение энергонезависимости авиационных двигателей. Выбросы ТЧ: результаты контрольно-измерительной аппаратуры для авиационных выбросов твердых частиц Кампания демонстрационного эксперимента (A-PRIDE) 4, Aerosol Sci. Тех., 49, 472–484, https://doi.org/10.1080/02786826.2015.1047012, 2015a.

Лобо П., Хаген Д. Э., Уайтфилд П. Д. и Рэпер Д.: Выбросы твердых частиц измерения действующих двигателей коммерческих самолетов во время Исследование Хартсфилда Дельта-Атланта, Атмос.Окружающая среда, 104, 237–245, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2015.01.020, 2015b.

Масиол М. и Харрисон Р. М .: Выбросы выхлопных газов авиационных двигателей и др. вклад аэропортов в загрязнение атмосферного воздуха: обзор, Атмос. Environ., 95, 409–455, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2014.05.070, 2014.

Мур, Р. Х., Шук, М. А., Зиемба, Л. Д. ., ДиГанги, Дж. П., Уинстед, Э. Л., Раух Б., Юркат Т., Торнхилл К. Л., Кросби Е. К., Робинсон К., Шинглер Т.Дж., Андерсон Б.E: Выбросы твердых частиц от взлетного двигателя. индексы находящихся в эксплуатации самолетов в международном аэропорту Лос-Анджелеса, Sci. Данные, 4, 170198, https://doi.org/10.1038/sdata.2017.198, 2017a.

Мур, Р. Х., Торнхилл, К. Л., Вайнциерл, Б., Зауэр, Д., Д’Асколи, Э., Ким, Дж., Лихтенштерн, М., Шайбе, М., Битон, Б., Бейерсдорф, А. Дж., Баррик, Дж., Булзан, Д., Корр, К. А., Кросби, Э., Юркат, Т., Мартин, Р., Риддик, Д., Шук, М. ., Slover, G., Voigt, C., White, R., Winstead, E., Yasky, R., Ziemba, L.Д., Браун А., Шлагер Х. и Андерсон Б. Э .: Смешивание биотоплива снижает выбросы частиц авиационными двигателями в крейсерском режиме. условия, Природа, 543, 411–415, https://doi.org/10.1038/nature21420, 2017b.

Обердёрстер Г., Обердёрстер Э. и Обердёрстер Дж .: Нанотоксикология: новая дисциплина, развивающаяся на основе исследований ультратонких частицы, Environ. Health Persp., 113, 823–839, https://doi.org/10.1289/ehp.7339, 2005.

Ohlwein, S., Kappeler, R., Joss, M. K., Künzli, N., и Хоффманн, Б .: Воздействие ультрамелких частиц на здоровье: обновленный систематический обзор литературы эпидемиологических данных, Int. J. Publ. Здоровье, 64, 547–559, https://doi.org/10.1007/s00038-019-01202-7, 2019.

Onasch, T. B., Jayne, J. T., Herndon, S., Worsnop, D. R., Miake- Лай, Р. К., Мортимер И. П. и Андерсон Б. Э .: Химические свойства авиационного двигателя. выбросы твердых частиц в выхлопных газах, J. Propul. Власть, 25, 1121–1137, г. https://doi.org/10.2514/1.36371, 2009.

Петцольд, А., Döpelheuer, A., Brock, C.A., и Schröder, F .: In situ наблюдения и модельные расчеты выбросов черного углерода самолетами на крейсерская высота, J. ​​Geophys. Res., 104, 22171–22181, https://doi.org/10.1029/1999JD0, 1999.

Петцольд, А., Фибиг, М., Фриче, Л., Стейн, К., Шуман, У., Уилсон, К.В., Херли, К.Д., Арнольд , F., Katragkou, E., Baltensperger, U., Gysel, M., Nyeki, S., Hitzenberger, R., Giebl, H., Hughes, KJ, Kurtenbach, R., Wiesen, P., Madden, П., Пуксбаум, Х., Vrchoticky, S., и Wahl, C .: Выбросы твердых частиц от авиационных двигателей — обзор европейского проекта PartEmis, Meteorol. Z., 14, 465–476, https://doi.org/10.1127/0941-2948/2005/0054, 2005.

Риги М., Хендрикс Дж. И Саузен Р .: Глобальное влияние транспортных секторов по атмосферному аэрозолю: моделирование выбросов 2000 г., Atmos. Chem. Phys., 13, 9939–9970, https://doi.org/10.5194/acp-13-9939-2013, 2013.

Риги, М., Хендрикс, Дж., И Саузен, Р .: Глобальное воздействие транспорта секторов атмосферного аэрозоля в 2030 году — Часть 2: Авиация, Атмосфера.Chem. Phys., 16, 4481–4495, https://doi.org/10.5194/acp-16-4481-2016, 2016.

Saffaripour, M., Tay, L.-L., Thomson, K.A. , Смоллвуд, Дж. Дж., Брем, Б. Т., Дурдина Л., Джонсон, М .: Рамановская спектроскопия и ПЭМ-характеристика твердые частицы, выбрасываемые генераторами сажи и авиационной турбиной двигатели, Aerosol Sci. Тех., 51, 518-531, https://doi.org/10.1080/02786826.2016.1274368, 2017.

Саффарипур, М., Томсон, К. А., Смоллвуд, Г. Дж., и Лобо, П., Обзор морфологические свойства выбросов нелетучих твердых частиц от авиационных газотурбинных двигателей, Дж.Аэрозольные науки, 139, 105467, https://doi.org/10.1016/j.jaerosci.2019.105467, 2020.

Сайто, К., Фусими, А., Фудзитани, Ф., Морино, Ю., Саотоме, Т., Такегава, Н., и Сера, К .: Элементный состав смазочного масла и топлива для реактивных двигателей. частицы (размер частиц 10 нм – 10 мкм), собранные возле взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Нарита, Ежегодный мемориальный циклотронный центр Нишина Отчет, 24 (2017 финансовый год), Японская ассоциация радиоизотопов, Токио, 41–52, 2019a (на японском языке).

Сайто, К., Фусими, А., Такегава, Н. и Сера, К.: Количественная оценка основных и микроэлементы, содержащиеся в топливе самолета JET A-1 по анализу PIXE, 35-й симпозиум PIXE, ноябрь 2019 г., Токио, 2019b (на японском языке).

Сейнфельд, Дж. Х. и Пандис, С. Н .: Атмосферная химия и физика: Из Загрязнение воздуха и изменение климата, 2-е изд., Вили, Хобокен, Нью-Джерси, 2006.

Общество автомобильных инженеров: Процедура непрерывного отбора проб и измерение выбросов нелетучих твердых частиц от самолетов газотурбинные двигатели: — Рекомендуемая практика для авиакосмической отрасли 6320, SAE International, доступно по адресу: https: // saemobilus.sae.org/content/ARP6320/#scope, последний доступ: 29 сентября 2018 г.

Стейси, Б.: Измерение ультрамелких частиц в аэропортах: обзор, Atmos. Environ., 198, 463–477, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2018.10.041, 2019.

Такегава Н. и Сакураи Х .: Лабораторная оценка конденсации TSI. счетчик частиц (модель 3771) в условиях измерения в воздухе, аэрозоль Sci. Tech., 45, 272–283, https://doi.org/10.1080/02786826.2010.532839, 2011.

Takegawa, N., Мотэки, Н., Осима, Н., Коике, М., Кита, К., Симидзу, А., Сугимото, Н., Кондо, Ю.: Изменчивость числа аэрозольных частиц. концентрации, наблюдавшиеся над западной частью Тихого океана весной 2009 г., J. Geophys. Res.-Atmos., 119, 13474–13488, https://doi.org/10.1002/2014JD022014, 2014.

Takegawa, N., Iida, K., and Sakurai, H .: Modification and lab оценка счетчика ультратонких частиц конденсации TSI (модель 3776) для аэрозольные измерения, Aerosol Sci. Техн., 51, 235–245, https: // doi.org / 10.1080 / 02786826.2016.1261990, 2017.

Takegawa, N., Seto, T., Moteki, N., Koike, M., Oshima, N., Adachi, K., Kita, K., Takami, A ., и Кондо, Ю.: Повышенное образование новых частиц над морским пограничным слоем над Желтым морем: потенциальные воздействия на облака ядра конденсации, J. Geophys. Res.-Atmos., 125, e2019JD031448. https://doi.org/10.1029/2019JD031448, 2020a.

Такегава, Н., Мисава, К., Фусими, А., Фудзитани, Ю., Сайто, К., Сакураи, Х., и Мурашима, Ю.: Полевые измерения аэрозольных частиц возле взлетно-посадочной полосы. в международном аэропорту Нарита, Япония (Версия 1.0) (набор данных), Zenodo, https://doi.org/10.5281/zenodo.4279160, 2020b.

Тимко, М. Т., Онаш, Т. Б., Нортвей, М. Дж., Джейн, Дж. Т., Канагаратна, М. Р., Херндон, С. К., Вуд, Э. К. , Miake-Lye, R.C. и Knighton, W.B .: Выбросы газотурбинных двигателей: Часть II: Химические свойства твердых частиц, J. Eng. Газ Турб. Power, 132, 061505, https://doi.org/10.1115/1.4000132, 2010.

Тимко, М. Т., Фортнер, Э., Франклин, Дж., Ю, З., Вонг, Х.-В. ., Онаш, Т. Б., Миаке-Лай, Р. К., и Херндон, С.C .: Атмосферные измерения физическая эволюция выхлопных газов самолетов, Environ. Sci. Технол., 47, 3513–3520, https://doi.org/10.1021/es304349c, 2013.

Ван, X. Л., Гроуз, М. А., Авенидо, А., Штольценбург, М. Р., Калдов, Р. , Осмондсон Б. Л., Чоу Дж. К. и Уотсон Дж. Г .: Улучшение двигателя. Измерение гранулометрического состава с помощью измерителя размера выхлопных частиц (EEPS) — I. Алгоритм и приложения к компактным аэрозолям, J. Aerosol Sci., 92, 95–108, https://doi.org/10.1016/j.jaerosci.2015.11.002, 2016.

Ван, Ю., Лю, С.С., Андерсон, Б. Э., Кондо, Ю., Грегори, Г. Л., Сакс, Г. В., Вэй, С. А., Блейк, Д. Р., Сингх, Х. Б. и Томпсон, А. М .: Доказательства конвекции как основного источника ядер конденсации в северных средних широтах верхней тропосфере, Geophys. Res. Lett., 27, 369–372, https://doi.org/10.1029/1999GL010930, 2000.

Вестердал, Д., Фруин, С. А., Файн, П. Л., и Сиутас, К. Лос-Анджелес Международный аэропорт как источник сверхмелкозернистых частиц и др. загрязняющие вещества для близлежащих населенных пунктов, Атмос.Окружающая среда, 42, 3143–3155, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2007.09.006, 2008.

Виденсохлер, А., Бирмили, В., Новак, А., Зоннтаг, А., Вайнхольд, К., Меркель, М. ., Венер, Б., Туч, Т., Пфейфер, С., Фибиг, М., Фьяра, А.М., Асми, Э., Селлегри, К., Депуй, Р., Вензак, Х., Виллани, П. , Laj, P., Aalto, P., Ogren, JA, Swietlicki, E., Williams, P., Roldin, P., Quincey, P., Hüglin, C., Fierz-Schmidhauser, R., Gysel, M ., Вайнгартнер, Э., Риккобоно, Ф., Сантос, С., Грюнинг, К., Фалун, К., Беддоуз, Д., Харрисон, Р., Монахан, К., Дженнингс, С.Г., О’Дауд, С.Д., Маринони, А., Хорн, Х.-Г., Кек, Л., Цзян, Дж., Шекман, Дж., Макмерри , PH, Deng, Z., Zhao, CS, Moerman, M., Henzing, B., de Leeuw, G., Löschau, G., и Bastian, S .: Мобильные спектрометры размера частиц: гармонизация технических стандартов и данных структура для облегчения высококачественных долгосрочных наблюдений за распределением количества атмосферных частиц по размерам, Atmos. Измер. Tech., 5, 657–685, https://doi.org/10.5194/amt-5-657-2012, 2012.

Wimmer, D., Lehtipalo, K., Franchin, A., Kangasluoma, J., Kreissl, F., Kürten, A., Kupc, A., Metzger, A., Mikkilä, J., Petäjä, T ., Riccobono, F., Vanhanen, J., Kulmala, M., and Curtius, J .: Характеристики счетчиков частиц на основе диэтиленгликоля в диапазоне размеров менее 3 нм, Atmos. Измер. Tech., 6, 1793–1804, https://doi.org/10.5194/amt-6-1793-2013, 2013.

Yu, Z., Liscinsky, D. S., Fortner, E. C., Якович, Т. И., Крото, П., Херндон С.С. и Миаке-Лай Р.К .: Оценка выбросов ТЧ от двух в эксплуатации газотурбинные авиационные двигатели общего назначения, Атмос.Environ., 160, 9–18, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2017.04.007, 2017.

Yu, Z., Timko, M. T., Herndon, S.C., Miake-Lye , Р. К., Бейерсдорф, А. Дж., Зиемба, Л. Д., Уинстед, Э. Л., и Андерсон, Б. Э .: Зависит от режима, полулетучий химический состав выбросов твердых частиц от коммерческий газотурбинный авиационный двигатель, Атмос. Окружающая среда., 218, 116974, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2019.116974, 2019.

Zhang, X., Chen, X., and Wang, J: числовая инвентаризация разрешенных по размеру Выбросы частиц черного углерода гражданской авиацией во всем мире, Нац.Коммунальная, 10, корп. 534, https://doi.org/10.1038/s41467-019-08491-9, 2019.

Характеристики безопасности транспортных средств в уязвимых группах водителей

Задача: Национальные данные показывают, что у водителей моложе, старше и с более низким социально-экономическим статусом (SES) повышен уровень травматизма в ДТП. Обеспечение уязвимых водителей самых безопасных транспортных средств, которые они могут себе позволить, является многообещающим подходом к снижению травматизма в этих группах.Однако мы не знаем, в какой степени эти водители непропорционально часто управляют менее безопасными транспортными средствами. Наша цель состояла в том, чтобы получить популяционные оценки распространенности важных критериев безопасности транспортных средств среди водителей всего штата.

Методы: Мы проанализировали данные из хранилища результатов безопасности и здоровья в Нью-Джерси, которые включают все данные о лицензировании и сбоях за 2010–2017 годы.Мы заимствовали фундаментальное предположение метода квазииндуцированного воздействия о том, что водители, не несущие ответственности за чистые (т. Е. Только один ответственный водитель) ДТП с участием нескольких транспортных средств, в достаточной степени репрезентативны для водителей на дороге, — чтобы оценить распространенность характеристик транспортных средств водителей в масштабе штата по четырем параметрам. возрастные группы водителей (17–20; 21–24; 25–64 и ≥65) и квинтили медианного дохода домохозяйства по переписи населения (n = 983 372). Мы использовали каталог информации о продукции NHTSA и платформу перечня транспортных средств (vPIC), чтобы расшифровать VIN каждого автомобиля, попавшего в аварию, чтобы получить год модели, наличие электронного контроля устойчивости (ESC), тип транспортного средства, мощность двигателя и наличие передней, боковой и и воздушные подушки-занавески.

Полученные результаты: Самые молодые и старые водители чаще, чем водители среднего возраста, управляли более старыми автомобилями, не имевшими ESC и не оснащенными боковыми подушками безопасности. Кроме того, во всех возрастных группах водители с более высоким уровнем SES использовали более новые и безопасные автомобили по сравнению с водителями с более низким уровнем SES. Например, молодые водители, проживающие в районах переписи населения с самым низким доходом, управляли транспортными средствами, которые в среднем были почти вдвое старше молодых водителей, проживающих в районах с самым высоким доходом (медиана [IQR]: 11 лет [6-14] vs.6 лет [3-11]).

Выводы: Безопасность транспортных средств является важным компонентом основополагающих принципов безопасности дорожного движения, направленных на снижение смертности в результате ДТП. Однако группы водителей, которые чрезмерно представлены в авариях со смертельным исходом — молодые водители, старшие водители и водители с более низким уровнем SES — также управляют менее безопасными транспортными средствами. Обеспечение водителей самых безопасных автомобилей, которые они могут себе позволить, должно быть дополнительно изучено как подход к сокращению травм в результате аварий среди уязвимых групп населения.

Ключевые слова: Вождение автомобиля; старые драйверы; водители-подростки; дорожные аварии; безопасность автомобиля; молодые водители.

Технические характеристики беспилотного летательного аппарата Lockheed D-21


Д-21А на транспортной тележке. Фото ВВС США

В начале шестидесятых годов ЦРУ и ВВС США приказали компании Lockheed разработать и построить многообещающий беспилотный разведывательный летательный аппарат с высокими характеристиками.Задача была успешно решена в рамках проекта Д-21 на основе самых смелых решений и идей. Техническая и технологическая часть этого проекта по-прежнему вызывает большой интерес.

Особый вызов


1 мая 1960 года советская ПВО успешно сбила американский самолет У-2 и тем самым показала, что такая техника больше не может безнаказанно действовать на СССР. В связи с этим в США начался поиск альтернативных решений. Секретный отдел Lockheed, известный как Skunk Works, вскоре придумал концепцию одноразового высокоскоростного разведывательного БПЛА, способного вести фоторазведку.

Предложенная идея заинтересовала заказчиков, и в октябре 1962 года появился официальный заказ на предварительную проработку проекта. В кратчайшие сроки удалось завершить формирование общего вида и приступить к аэродинамическим испытаниям. По результатам первых успехов в марте 1963 г. был подписан полноценный контракт на проектирование. В то время будущий дрон носил обозначение Q-21. Позже он был переименован в Д-21.


Планер БПЛА на стадии сборки, видны внутренние элементы.Фото Testpilot.ru
Первый вариант проекта, известный как Д-21А, предполагал использование БПЛА с самолетом-носителем типа М-21. Последний представлял собой двухместную модификацию самолета-разведчика А-12 с пилоном между килями и некоторыми другими устройствами для работы с БПЛА. В декабре 1964 года опытный М-21 совершил первый экспортный полет с Д-21 на борту.

5 марта 1966 года с авианосца был запущен первый дрон. Несмотря на определенные трудности и риски, отрыв и начало самостоятельного полета прошли без проблем.В дальнейшем было проведено еще несколько подобных тестов. 30 июля четвертый пуск закончился аварией. БПЛА не смог оторваться от авианосца и ударился хвостом. Обе машины рухнули и упали. Пилоты катапультировались, но одного из них спасти не удалось.

По результатам испытаний экспериментального комплекса было принято решение отказаться от носителя в виде М-21. В обновленном проекте разведки Д-21Б предлагался запуск из-под крыла бомбардировщика В-52Н. Первоначальный разгон беспилотника должен был осуществляться с помощью твердотопливного ускорителя.Испытания такого комплекса начались осенью 1967 года, но первый успешный пуск состоялся только в июне 1968 года.


Камера сгорания и сопло ПВРД. Фото Testpilot.ru
Испытания 1968-69 годов подтвердили высокие характеристики нового разведывательного комплекса. Благодаря этому появился крупный заказ на серийное оборудование для дальнейшей эксплуатации ВВС и ЦРУ. В ноябре 1969 года состоялся первый «боевой» вылет для стрельбы по реальному объекту потенциального противника.

Технологическая база


БПЛА D-21A / B мог развивать максимальную скорость M = 3,35 на высоте около 3600 км / ч.При этом он мог автоматически летать по заданному маршруту, выходить в район обозначенной цели и фотографировать ее. Затем дрон лег на обратный курс, сбросил в заданном районе контейнер с разведывательной аппаратурой и самоуничтожился.

Разработка самолета с такими характеристиками и возможностями в то время была очень сложной. Однако поставленные задачи были решены с использованием самых современных материалов и технологий. Некоторые идеи и разработки были заимствованы из существующих проектов, а другие пришлось создавать с нуля.В ряде случаев приходилось идти на заметный технический риск, что влекло за собой новые трудности.


Самолет-носитель М-21 с БПЛА Д-21А. Фото CIA
Одной из основных задач проекта Q-21 / D-21 было создание планера, способного обеспечить длительный полет на скоростях более 3М. Такая конструкция должна была иметь необходимые аэродинамические характеристики, а также выдерживать высокие механические и термические нагрузки. При разработке такого планера использовался опыт проекта А-12.Кроме того, были заимствованы некоторые дизайнерские решения и материалы.

Д-21 получил фюзеляж цилиндрической формы с лобовым воздухозаборником с заостренным центральным корпусом. Внешне и по своей конструкции фюзеляж был похож на гондолу самолета А-12. Планер был оборудован крылом типа «двойное треугольное» с треугольной основной частью и развитыми длинными изгибами. Подобная схема уже прошла испытания на полномасштабном проекте самолета и показала соответствие основным требованиям.

Планер таких форм предлагалось полностью изготавливать из титана.Остальные металлы использовались только в составе других систем и агрегатов. Наружная и внутренняя поверхности планера, контактирующие с горячим воздухом, получили специальное ферритовое покрытие, также взятое из проекта А-12.


B-52H с парой D-21B. Фото ВВС США
Изначально рассматривалась возможность использования двигателя Pratt & Whitney J58, разработанного для А-12, но это привело к неприемлемому удорожанию проекта. Альтернатива была найдена в виде ПВРД RJ43-MA-11 от Marquard Corp.- Данное изделие использовалось на зенитной ракете CIM-10 Bomarc. Для Д-21 его доработали: обновленный двигатель RJ43-MA20S-4 отличался увеличенной наработкой, что соответствовало профилю разведывательного полета.

Специально для Д-21 была разработана новая система автоматического управления, способная направлять БПЛА по заданному маршруту. На нем использовались инерциальные навигационные приборы, заимствованные у А-12. Из-за сложности и дороговизны систему управления сделали ремонтопригодной.

В носовой части фюзеляжа был предусмотрен десантный контейнер Q-bay с парашютной системой и надувными поплавками. Внутри этого контейнера размещались система управления и навигационное оборудование, а также все фотоаппараты с пленочными кассетами. На завершающем этапе полета D-21A / B должен был сбросить контейнер, который затем был поднят самолетом в воздухе или кораблем с воды. Поиск Q-bay велся с помощью встроенного радиомаяка. Ранее аналогичные технологии использовались для поиска и спасения пленочных контейнеров, запускаемых с разведывательных спутников.


Д-21Б под крылом. Фото ВВС США

Практическая проверка


Первые дроны D-21 были построены в 1963-64 годах, и вскоре началось их мелкосерийное производство. Прежде чем остановить это в 1971 году, Lockheed произвела 38 продуктов в двух основных модификациях. Некоторые из этих БПЛА использовались на испытаниях и в реальных разведывательных полетах.

На первом этапе проекта, в 1964-66 гг. совершено пять боевых вылетов самолета М-21 с БПЛА Д-21А на пилоне. Из них четыре предусматривали сброс аппарата — три прошли успешно, а последний закончился катастрофой.Испытания Д-21Б длились с 1967 по 1970 год, за это время было выполнено 13 полетов, в т.ч. с имитацией решения разведывательных задач.

Боевое применение включало всего четыре полета. Первый из них произошел 9 ноября 1969 года и закончился аномально. БПЛА D-21B успешно долетел до китайского полигона Лоп Нор, сфотографировал — и не вернулся. Он продолжил полет, у него закончилось топливо и с некоторыми повреждениями он «сел» на территории Казахского СССР, где был обнаружен советскими военными.


Начальный разгон БПЛА с помощью ускорителя. Фото ВВС США
16 декабря 1970 года состоялся второй пуск для разведки китайских объектов. БПЛА успешно завершил обследование, вернулся в указанный район и сбросил контейнер Q-bay. В воздухе поймать не удалось, а подъем с воды не получился — изделие вместе с оборудованием и пленками затонуло. Третий полет 4 марта 1971 г. закончился схожими результатами, контейнер был утерян.

Последний полет D-21B состоялся несколько недель спустя, 20 марта. Аппарат по неизвестным причинам упал на территории КНР, недалеко от полигона, на который он направлялся. После этой неудачи ЦРУ и ВВС окончательно разочаровались в проекте D-21B и решили прекратить использование подобной техники.

По результатам испытаний и фактическому использованию D-21A / B можно увидеть основные причины поломки. Таким образом, серьезной проблемой стала недостаточная надежность системы управления.В частности, именно по этой причине секретный БПЛА после первого же «боевого» вылета достался потенциальному противнику. Кроме того, возникли неожиданные проблемы с поиском и спасением контейнера с оборудованием — правда, собственная вина дрона в этом была минимальной.


Обломки четвертого «боевого» Д-21Б в Китайском музее. Фото Wikimedia Commons
При всем этом БПЛА D-21A / B был технически сложным и дорогим. Средняя стоимость каждого такого изделия с учетом опытно-конструкторских работ достигла 5,5 миллионов долларов в ценах 1970 года — около 40 миллионов сегодня.Стоит отметить, что стоимость одиночного дрона существенно снизилась за счет многократного использования контейнера с наиболее дорогими комплектующими.

Ограниченный потенциал


Конструкторам Lockheed / Skunk Works была поставлена ​​очень сложная задача, и они в целом с ней справились. Полученный разведывательный аппарат показал самые высокие тактико-технические характеристики, но все же не полностью соответствовал требованиям реальной эксплуатации. Изделие Д-21 оказалось слишком сложным, дорогим и ненадежным.

Возможно, дальнейшая доработка конструкции устранила бы выявленные проблемы, но от этого отказались. Кроме того, отказались от концепции сверхзвукового беспилотного разведывательного самолета большой дальности. В результате смелые и перспективные технические решения, несмотря на их высокий потенциал, не нашли дальнейшего применения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *