Меню Закрыть

Двигатель 245 евро 2: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Отзыв владельца грузовика ГАЗ 3309 2006 года

Имею определенный опыт эксплуатации данных автомобилей по этому решил поделиться им(опытом) с вами,возможно кому-то пригодиться или будет просто интересно почитать....

Речь пойдет именно о дизельных модификациях Газика,по заводской номенклатуре газ 3309.

Хотя в Птс может быть написано Газ 27901(это говорит о том что при рождении это был фургон) или Газ 2834lu (с рождения был бортовым) и еще куча всяких модификаций,но по факту все это обычный Газон,он же Газ 3309.

Название Газ 3309 он получил с начала 2002 года,с приобретением новых моторов-белорусских дизелей ММЗ Д-245.7 и до 2008 года они не подвергались каким то кардинальным изменениям.(Имели экологический класс Евро 0 и Евро 2) Имели обычный механический ТНВД и простейщие форсунки (по 1500 ре за штуку)

С 2008 года законодательство вынудило всех производителей переходить на более высокий экологический класс выпускаемых автомобилей и Газ 3309 не стал исключением,что привело его к выполнению нормам Евро3.

Появился непосредственный впрыск топлива (при помощи насос-форсунок) увеличилось сжатие до 15.1 что в совокупности прибавило мощности до 122 л.с (на Евро 0 и Евро 2 мощность составляла 117 л.c)

C 2013 года этот же двигатель стал отвечать нормам Евро 4 помимо насос форсунок появился уже двух плунжерный насос,клапан Egr и о боги.....сажевый фильтр!

В том же году и до конца выпуска (2015) по заказу Газ 3309 можно было оснастить уже хорошо знакомым нашем перевозчикам,двигателем Cummins ISF 3.8

Из собственной практики;

Двигателя Д245.и вариации....

Да они древние и ведут свою историю с 1984 года.Но имеют чугунный блок и гильзы мокрого типа.Что весьма положительно сказывается на ремонтопригодности.

НО! Знайте,что поршневые группы двигателей Д-245 разных экологических классов имеют свои конструктивные особенности (размеры камер сгорания в поршнях, конфигурация гильз и другие), поэтому они не взаимозаменяемы. И в случае ремонта следует приобретать ту ЦПГ, которая подходит для данного конкретного мотора.

Самыми удачными двигателями из моей практики являются обычные Евро 0 и Евро 2,либо Cummins ISF поясню почему....

Как уже было сказано выше двигатель Д245.7 в исполнении Евро 0 и Евро 2(выпуска до 2008 года) имеют наименее простую конструкцию.Отсуствие электроники дает только + в эксплуатации! При этом топливная система данного двигателя спокойно переваривает дизель практически любого качества.(Не берем в счет мазут и гудрон) 

При этом как уже писал выше цена новой форсунки составляет 1500 ре.

С модификацией Евро 3 такие номера уже не прокатят...Даже при условии что вы будете заправляться на брендовых заправках,насос форсунки "made in russia" полюбят вас и ваш кошелек (ценна одной форсунки составляет порядка 18.000т.р.) + частые проблемы с пуском зимой и не возможностью "продиагностировать" ту или иную неисправность в полевых или гаражных условиях рано или поздно заставят вас либо переделать двигатель на Евро2 либо избавиться от машины и потом написать отзыв "Газон-гавно!"

Все то же самое касается и Газ 3309 в исполнении Евро 4 .Вы уже наверное поняли что Евро 3 это как бы геморройчик,вот теперь представьте что этот "геморрой" можно смело умножить на 3 и получим Д245 в Исполнении Евро4.

Конструктивно эта машина из 60-х с момента появления Газ 53,в середине 80-х лишь поменяли кабину а с приходом 2000-х наконец то стали комплектовать дизелем.Это я к тому,что крайне нелепо на этой машине в вариации Евро 4 смотрятся клапаны Egr электронные мозги и сажевые фильтры....При этом оставщись зубо-дробилкой))

По этому,настоятельно рекомендую вам обходить модификацию Евро4 стороной.

Из главных бед Д245 двигателя не важно в каком исполнении это-коленчатый вал.Ценна нового с гарантией колеблется от 80 до 110000 т.р.Восстановленных от 15 до 55.000т.р.

И проблема эта простое следствие бедности (или можем сказать недофинансирования) или банального желания наживы в данном случае Минского Моторного Завода.Стране нужен был широко востребованный двигатель (Если углубиться в историю то эксперименты с применением дизельных моторов под капотом своих машин особенно с момента развала ссср были постоянным делом практически у всех тогдашних грузовых авто производителей) и тут то ММЗ и предложил свой Д245 хорошо знакомый по тракторам.Сделав как сейчас модно говорить "абгрейд" не особо задумываясь о последствиях.Конечно говорить о том что это провал нельзя,но не нужно иметь высшее техническое образование что бы понимать,что специфика работы трактора и специфика работы грузовика несколько отличается....Трактор работает на низких оборотах выполняя основные свои задачи,тогда как грузовики должны желательно в достаточно быстрые сроки довозить грузы из пункта А в пункт Б,а в наше время есть еще понятие транспортный поток и я думаю вы не будете со мной спорить что он несколько отличается от того что был на момент создания данного двигателя.

Весь "Абгрейд" заключался в установке турбокомпрессора.Который поднял мощность но при этом сократил ресурс! И еще не много о коленчатых валах...

КК - Крутильные Колебания , которые ВСЮ жизнь к/валов их и преследуют ! 

По этому на большинстве двигателей ( особенно дизели ) , а это около 70-80% всех двигателей мира , ставятся ГКК ( Гасители Крутильных Колебаний ..... разной конструкции ) , кроме конечно оставшихся 30-20% - в которые входят двигатели с НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫМИ силами кручения ( на то есть две причины ... ) и отпадает нужда в "сохранности" к/вала от оных и соот-нно его "здоровья" .... 

Причин возникновения крутильных колебаний очень много , от кинематических ( причём от них не избавится в силу кинематики механизму кш ) до "неуловимых" динамических факторов . 

основное влияние оказывает на и так "несостоятельный" ( в плане защиты от КК ) мотор - 1) исправность и точность работы ТПА и 2) точное уравновешивание масс ЦПГ и КШМ .

Наверное загрузил ваш мозг,тогда напишу те действия которые смогут продлить срок службы вашего коленчатого вала;

Одно из самых важных!!!

Давать нагрузки на двигатель в среднем не более 60% от максимальной мощности. Следовательно не раскручивать его свыше 2000об/мин.

Давление в масляной магистрали к/вала при номинале нагрузки , не менее 4 бар ! 

Уровень использования оборотов к/вала в среднем не выше и не ниже среднего значения от номинала . 

Отсутствие привычки запуска/остановки двигателя через трансмиссию , т.е. запуск "с толкача" и глушение "сцеплением". 

Не применение химсредств облегчения запуска в мороз , например "эфир" 

Но при всем при этом не так страшен черт как его рисуют....Лично знаю людей у которых что Газоны что Бычки что любая другая техника под капотом которых трудиться Д245 мотор выхаживал более 250 тысяч километров не требуя к себе ни какого внимания.Поверте даже если он у вас пройдет 100 тысяч км он успеет отбить себя,а то и не сколько раз....С учетом достаточно низкой цены на фоне иномарок (и тут уже все завит от вашей работы ее оплаты и способностей самого автомобиля в плане погрузок) по тому как,по всем другим параметрам автомобиль прост как автомат калашникова.

Коробка простая мозг не выносит,начинает накрываться не беда,приехали в сервис свою отдали восстановленную с гарантией поставили и поехали дальше зарабатывать (сие удовольствие во всяком случае у нас в Спб стоит 17т.р вместе с работой,считаю более чем гуманно с учетом того что ходит она достаточно долго,это вам не Сааз-овская коя установлена на Мазе Зубренке)

Ту же операцию можно проделать и с двигателем приехали свой вытащили другой рабочий с гарантией поставили и уехали (все это занимает рабочий день с перекурами....стоимость в зависимости от двигателя колеблется от 30 т.р. за кота в мешке,до 250 т.р. за новый) за 60-80 т.р можно поставить вполне боевой двигатель в сборе!!!! Вы только сами подумайте двигатель в сборе!!!!! Владельцы грузовых иномарок сейчас наверное протирают глаза и перечитывают....

Что касается Cummins ISF 3.8 это конечно другой век...Да есть свои болячки,но на фоне Д245 это так,шалости....Загубить это двигатель может три вещи-Плохое топливо(надо помнить что тут уже common rail) Использование не качественных масел (да да М8 и тому подобную минералку лить в этот двигатель не стоит) Ну и халатность и разгельдяйство самого водителя который любит либо притопить на нем (А едут они гораздо веселей чем с Д245) либо умудряются вскипятить и тому подобные вещи которые и на любой другой машине сказались бы не хорошо.Бояться этот двигатель точно не стоит,запчастей уже достаточно везде,да конечно как на Д245 в Евро0 или Евро2 исполнении кои можно найти даже в самых отдаленных уголках нашей родины вы на каминз врятли найдете,но и дефицита точно нет.Капитальный ремонт вместе с заменой коленчатого вала(а он стоит 25 т.р. новый!!) обойдется вам в р-оне 130т.р. что я считаю вполне приемлемой ценой с учетом того что ходит он достаточно много.Проблема лишь в том,что Газиков с этим двигателем было выпущено не много и в продаже встретишь их крайне редко.

По расходу топлива тут конечно много факторов Зима/Лето,местность,сколько загружено по весу и т.д т.п...

Но лично сам проезжал замерял,на д245 евро2 груженый пятью тоннами груза по относительной равнине,со средней скорость 70-75км/ч расход состовил 18л/100км следовательно вполне реально выйти и на 16л/100км,но так же и вполне реально выйти на расход и 25л/100 км ползя груженым по горам.

На Каминсе при скорости 80км/ч с таким же тонажом и на этом же участке выходило 16л/100 км.Бывали случаи когда в бабье лето удавалось укладываться и в 12л/100км что для Газона конечно роскошь....

Что касаемо всего остального

Перечислю основные недостатки;

Кабина -Гниет безбожно!

Начинается все с крыльев подножек водителя и пассажира капот и рамки окон....В кабине через несколько лет после покупки нового автомобиля щели со всех мест.Если использовать как развозную машину чисто по городу то терпимо,если ездить на дальняк желательно все проклеить -сами же себе скажете спасибо.

Комфорт-Ну нет его и.

Выкенте родное водительское сидение! Его мне кажется еще в Освенциме придумали в 41,но не успел воплотить в жизнь,ну не чего...как идеи Фашизма вновь завлияли умом некоторых наших соседей,так видимо эти же идеи были в головах конструкторов что Газ 53 что в последующем Газ 3307/09 это табурет,но не как не сидение.Благо сейчас не проблема на любой разборке купить любое понравившееся вам сидение за вполне разумные деньги.

Гидроусилитель

Видимо когда его стали серийно ставить на Газ 3309 это было поводом отдельной гордости,так как на бензиновую версию Газ 3307 его так и не стали ставить...

И видимо то что трубка гидрача может лопаться с завидным постоянством инженеров не напригало,главное то,что,что гур вообще присутствует....А уж как он работает....А те кто ездили знают,что крутить на месте баранку надо мама не горюй(кстати для тех кто любит боди-билдинг для вас уникальная возможность покачаться и денег заодно заработать)

Трубки

Лучше просмотрите все и в местах контакта с другими произолируйте изолентой-работа не долгая а от неприятностей в дороге может избавить.

Далее можно перечислять кучу всего ....и радиатор,бачки навесное и т.д и т.п. Но! в 70% случаев все из-за наплевательского отношения к машине.Надо понимать что машина родом из 60-тых,наших наших советских 60-х когда вроде как машины делали,но о их эксплуатационных характеристиках не задумывались...Водитель был тогда другой,под машину после/до рейса залезть-это было золотое правило.

Вот и вы если хотите что бы ваш Газик ездил долго и счастливо не забывайте его шприцевать как можно чаше,следите за уровнями тех.жидкостей не экономте на них...Не выжимайте из него все соки и вы удивитесь насколько долго он сможет ездить не опустошая ваш карман!

Как уже сказано выше этот автомобиль способен зарабатывать деньги а блогодоря своей г/п в 5 тон в реалии сегодняшнего дня он попадает практически в яблочко по востребованности (конечно не маловажную роль играют размеры будки,фургона или любой другой надстройки) при этом чиниться в любом селе,а то и в поле при наличии обычного инструмента.З/ч есть везде где есть мало мальски какая то жизнь...И если сложить все недостатки и все плюсы данного автомобиля,то мы получим вполне себе хороший общий бал.Особенно учитывая изначальную стоимость автомобиля (речь веду о б/у автомобилях)

Да,иномарки лучше,да комфортней,надежней и т.д....но если вы не обладаете достаточной суммой средств,а главное не имеете своих постоянных заказчиков которые хорошо вам платят,то крайне не советую вам на первых порах приобретать сильно поношенную б/у иномарку сумма вливаний в нее будет несоизмеримо больше а выхлоп будет такой же!

Если будут вопросы обращяйтесь что знаю расскажу,помогу начать свой бизнес в сфере перевозок.

Двигатели Д-245 новые или бу по недорогим ценам

Двигатели Д-245 были разработаны в 80-е года 20 века специально для новых тракторов «Беларус 102» и дорожных катков «Дормаш». Моторы значительно превосходили своих предшественников в мощности. Надежность и суммарный моторесурс также был существенно увеличен.

Всего было сделано около двух десятков модификаций моторов, включая доработку для использования на автомобилях ГАЗ и ЗИЛ (Бычок). Была произведена модернизация по стандарту ЕВРО-3.

Технические характеристики Д-245

Для наглядности основные характеристики мотора сведены в таблицу.

Название Рабочий объем (литры) Диапазон мощности (лошадиные силы) Габаритные размеры (ДхШхВ), миллиметры Общий ресурс (моточасы)
Д 245 4,75 75-177 965х676х968 12 000

Этот дизельный двигатель четырехтактный и 4-х цилиндровый. Цилиндры располагаются вертикально в один ряд с непосредственной подачей топлива. При использовании в -25 и ниже необходимо использование предпускового подогревателя.

Первый силовой агрегат под маркой Д-245 был выпущен в 1984 году, и выпуск моторов на ММЗ продолжается по сей день. Купить новый двигатель или бу можно на всей территории бывшего СССР.

Модификации Д-243, серийно выпускающиеся на ММЗ

Существует несколько модификаций мотора, пользующихся стабильным спросом. Они устанавливаются на актуальные модели тракторов и грузовых автомобилей.

Двигатель выпускается с 1993 года с минимальными изменениями. Основным отличием от базовой модели является наличие турбины ТКР, позволяющая развивать мощность до 107 л.с. Предназначен для установки на грузовые малотоннажные автомобили.

Модифицированная версия предыдущего мотора. Установлена иностранная ТНВД и усиленный интеркулер. Максимальная мощность – 120 сил. Также предназначается для грузовых машин. Цена в два раза ниже зарубежных аналогов.

Тракторная версия силового агрегата. Оптимизирована для работы на низких оборотах. Уже на 1800 оборотах выдает максимальную мощность в 127 сил. Создается с учетом требования работы в условиях крайнего севера.

Тракторный дизельный двигатель. Создавался для модернизации тракторов МТЗ. Отличается пониженной мощностью и сниженным расходом топлива. Ремонт мотора не составит труда. Наибольшая мощность достигается при 1800 оборотах и составляет 75 лошадиных сил.

​Двигатель ММЗ 245 Евро 2 – особенности устройства мотора

В данной статье мы расскажем о современных силовых агрегатах Минского моторного завода. Итак, в конструкции надежных двигателей ММЗ 245 Евро 2 удачно сочетаются стандартные решения и инновационные разработки.

В результате мотор обладает высокими показателями и улучшенными техническими характеристиками.

Устройство двигателя ММЗ 245 Евро 2

Силовые установки из данной линейки состоят из следующих компонентов:

  • Блока цилиндров;
  • ГБЦ;
  • Цилиндро-поршневой группы;
  • Кривошипно-шатунного устройства;
  • Газораспределительного приспособления;
  • Топливной питающей системы;
  • Смазочных агрегатов;
  • Охлаждающей системы.

Моторы оснащаются электростартером на 12 либо 24 В, генераторной установкой без щеток, компрессором воздуха с одним цилиндром и сухим сцеплением с одним диском. Функционирование гидравлики навески двигателя ММЗ 245 Евро 3 обеспечивается дополнительной масляной помпой.

Особенности блока цилиндров и ГБЦ

Блок цилиндров из литого чугуна оснащается съемными гильзами, для который предусмотрены специальные расточки в вертикальном направлении. Данные элементы необходимы для образования протоков, через которые идет охлаждающая жидкость. 

Поперечные ребра в нижней половине двигателей ММЗ 245 Евро 3 или 2 вместе с торцевыми стенками служат постелью коленвала. Крепление выполнено при помощи бугелей. Выше коленвала слева располагается распредвал, установленный посредством вкладышей.

Блок имеет каналы для передачи масла на поверхности и узлы, в которых возникает трение. 

Во вторую и четвертую опоры входят смазочные каналы, разбрызгивание масла выполняется через форсунки. Снаружи на двигателях ММЗ 245 Евро 2 есть привалочные места для монтажа:

  • ГБЦ;
  • Поддона;
  • Помпового механизма;
  • Масляного насоса;
  • Фильтров для очищения горючего;
  • Крыши;
  • Листа защиты сзади.

ГБЦ выполнена из чугуна в виде параллелепипеда с отверстиями для клапанных втулок и штанг от распредвала. Правильное завихрение воздушного потока и смесеобразование достигаются за счет винтового профиля деталей. Головка имеет поверхность в нижней части, вставляющиеся седла клапанов сделаны из особого металла с высокой жаропрочностью.

На верхней части ГБЦ есть два крупных протока, которые идут к выпускному коллектору. На каждый из цилиндров приходится по свече накаливания, здесь же установлены форсунки. На блок агрегат установлен с помощью металло-армированной прокладки.

Где купить двигатели ММЗ 245 Евро 2?

На нашем сайте вы можете заказать все необходимое для быстрого ремонта современных силовых установок от Минского моторного завода. 

Также в каталоге двигателей ММЗ 245 Евро 2 или 3 реализуются по самым доступным ценам. Уточнить наличие агрегатов, стоимость. условия доставки легко по телефону +7 (495) 223-89-79.

50018347 Прокладки двигателя 245 Евро-2 (полный к-т 56шт, ГБЦ с герметиком, с металлическими прокладками) MMZ

  • Главная /
  • Бренды /
  • Mmz /
  • Mmz 50018347 Прокладки двигателя 245 Евро-2 (полный к-т 56шт, ГБЦ с герметиком, с металлическими прокладками)

Фильтр

  • срок доставки
  • Доступное количество
  • Сбросить

Автокаталог AVTOGAZ.SU – это обширный перечень запчастей, комплектующих и расходных материалов для автомобилей любых марок. В ассортименте – все для ремонта, срочной замены и планового обслуживания машины. Мы предлагаем недорого купить 50018347 Прокладки двигателя 245 Евро-2 (полный к-т 56шт, ГБЦ с герметиком, с металлическими прокладками) MMZ по выгодной цене в Жуковском с гарантией от производителя. Возможен как самовывоз, так и доставка по вашему адресу.

 

Почему покупают Прокладки двигателя 245 Евро-2 (полный к-т 56шт, ГБЦ с герметиком, с металлическими прокладками) MMZ 50018347 у нас?

 

AVTOGAZ.SU специализируется на поставке качественных автодеталей и сменных элементов. Мы реализуем оригинальные и неоригинальные запчасти, вроде 50018347 Прокладки двигателя 245 Евро-2 (полный к-т 56шт, ГБЦ с герметиком, с металлическими прокладками) MMZ, изготовленные с учетом требований автопроизводителей. Высокая совместимость и длительный рабочий ресурс – качества, на которые мы делаем ставку при наполнении каталога.

 

Также в числе своих преимуществ мы предлагаем:

 

  • доступные расценки на 50018347 Прокладки двигателя 245 Евро-2 (полный к-т 56шт, ГБЦ с герметиком, с металлическими прокладками) MMZ и другие автотовары;
  • помощь менеджера при подборе;
  • удобные способы оплаты;
  • большой каталог запчастей на отечественные авто и иномарки;
  • подбор по ВИН-номеру.

Цена на 50018347 MMZ Прокладки двигателя 245 Евро-2 (полный к-т 56шт, ГБЦ с герметиком, с металлическими прокладками)

 

Узнать стоимость, технико-эксплуатационные характеристики детали, а также сроки поставки вы всегда можете у наших менеджеров.50018347 Прокладки двигателя 245 Евро-2 (полный к-т 56шт, ГБЦ с герметиком, с металлическими прокладками) MMZ в наличии и под заказ можно купить в интернет-магазине avtogaz.su уже сейчас – оформите заказ через корзину или свяжитесь с нами по телефону/в мессенджерах. Мы гарантируем конкурентные условия, ответственную доставку и компетентную помощь в выборе комплектующих. Работаем с оптовыми покупателями и в розницу. Поставляем запчасти на легковой, коммерческий автотранспорт и спецтехнику.

Тендер 32009722668: З/ч к ДВС Д-245 по заявке №А605

Позиция Дополнительная информация Кол-во Ед. изм.
1. Вал коленчатый 245-1005015-А (шлиц) Вал коленчатый 245-1005015-А (шлиц) 1 шт
2. Вал распределительный 245-1006010-Г1 (5 опор/шестерни 248-1006224 + 240-1006214-А) Вал распределительный 245-1006010-Г1 (5 опор/шестерни 248-1006224 + 240-1006214-А) 1 шт
3. Клапан перепускной СМД 80.16.014А Клапан перепускной СМД 80.16.014А 10 шт
4. Колпачек маслосъемный 240-1007020 Колпачек маслосъемный 240-1007020 6 компл
5. Кольцо гильзы 245-1002022-А Кольцо гильзы 245-1002022-А 20 шт
6. Кольцо медное D=10х16х1,5 Кольцо медное D=10х16х1,5 100 шт
7. Кольцо медное D=12х18х1,5 Кольцо медное D=12х18х1,5 100 шт
8. Кольцо медное D=14х20х1.5 под штуцер Кольцо медное D=14х20х1.5 под штуцер 100 шт
9. Кольцо медное D=8х12х1,5 мм Кольцо медное D=8х12х1,5 мм 200 шт
10. Корпус нижний 245-1306021 Корпус нижний 245-1306021 3 шт
11. Корпус фильтра масл.ЕВРО-3 245-1017015-В Корпус фильтра масл.ЕВРО-3 245-1017015-В 3 шт
12. Масленка 1.3 Ц6.хр ГОСТ 19853-74 264020-П29 Масленка 1.3 Ц6.хр ГОСТ 19853-74 264020-П29 200 шт
13. Маслопровод Д-245,Д-260 компрессора (L=410мм) РБ 240-3509150-01 Маслопровод Д-245,Д-260 компрессора (L=410мм) РБ 240-3509150-01 10 шт
14. Набор прокладок двигателя Д-245 (Евро) полный с ГБЦ 245-1000001 Набор прокладок двигателя Д-245 (Евро) полный с ГБЦ 245-1000001 3 компл
15. Насос водяной 245-1307010-А1; 2 ручья, профиль А Насос водяной 245-1307010-А1; 2 ручья, профиль А 3 шт
16. Насос масляный z=32 245-1403010 Насос масляный z=32 245-1403010 2 шт
17. Патрубок водяного насоса 50-1307044-Б-01 Патрубок водяного насоса 50-1307044-Б-01 3 шт
18. Патрубок термостата МТ3 50-1306028 Патрубок термостата МТ3 50-1306028 10 шт
19. Поршнекомплект 260-1000108-А (38 мм Д245/Д260 ЕВРО-2) Комплект на 1 цилиндр Поршнекомплект 260-1000108-А (38 мм Д245/Д260 ЕВРО-2) Комплект на 1 цилиндр 12 компл
20. Прокладка под ТКР-7/6 245-1008016 (металл.) Прокладка под ТКР-7/6 245-1008016 (металл.) 10 шт
21. Прокладка-экран Д-245 форсунки 245-1111020 Прокладка-экран Д-245 форсунки 245-1111020 100 шт
22. Свеча А-14 зажигания Свеча А-14 зажигания 10 шт
23. Свеча накаливания 24V ISKRA 11.720.720 Свеча накаливания 24V ISKRA 11.720.720 12 шт
24. Теплообменник Д-245 ЕВРО-3 ТЖМ-6500 Теплообменник Д-245 ЕВРО-3 ТЖМ-6500 3 шт
25. Термостат 107-1306100-01М Термостат 107-1306100-01М 10 шт
26. Термостат 108-1306100-02 Термостат 108-1306100-02 4 шт
27. Толкатель клапана Д245 240-1007375-А1 Толкатель клапана Д245 240-1007375-А1 16 шт
28. Шатун 240-1004100(ММЗ) погрешность комплекта не более 10г. (компл.4 шт) Шатун 240-1004100(ММЗ) погрешность комплекта не более 10г. (компл.4 шт) 8 шт
29. Шестерня коленвала Д-240 (большая) Z=42 (МЗШ) 240-1005033-А-01 Шестерня коленвала Д-240 (большая) Z=42 (МЗШ) 240-1005033-А-01 3 шт
30. Шестерня коленвала Д-240 (малая) 240-1005030-А Шестерня коленвала Д-240 (малая) 240-1005030-А 3 шт
31. Шестерня промежуточная 240-1006240 Шестерня промежуточная 240-1006240 3 шт
32. Шкив коленвала 240-1005131-В (шлицы,2 ручья, профиль А) Шкив коленвала 240-1005131-В (шлицы,2 ручья, профиль А) 3 шт

Двигатель Д-245 для МТЗ и МАЗ

Дизельная силовая установка Д-245 собирается на ММЗ с 1984 года. Со временем востребованный агрегат был модифицирован, обновленной версии присвоена маркировка Д-245.7. В данной статье мы расскажем вам об основных моделях двигателей Д 245 МАЗ и МТЗ.

Особенности двигателей Д 245 МТЗ МАЗ

Благодаря удачной конструкции, мотор уже много лет пользуется высоким спросом. В 1992 году на его основе впервые разработан дизель для автомобилей ЗИЛ.

Позднее появилась линейка Д-245.7, которая используется на грузовых моделях ГАЗ среднего тоннажа, автобусах ПАЗ, МТЗ и других модификациях техники.

Двигатель представляет собой рядную дизельную «четверку» объемом 4,75 л. Мощность зависит от модификации и варьируется в пределах от 117 до 130 «лошадей» на 2,2-2,4 тыс. оборотов в минуту при предельном крутящем моменте от 410 до 420 Нм.

Установка комплектуется турбокомпрессором и интеркулером для предварительного снижения температуры воздуха.

Моторы оснащены современными электронными средствами, в том числе микропроцессорной системой впрыска горючего.

Вариации и применение

Представители серии Д-245.7 используются отечественными и зарубежными производителями автотехники.

Некоторые модификации получили международные сертификаты, подтверждающие их достойное качество и соответствие мировым нормативам. Машины, оснащенные Д-245.7, демонстрируют длительную бесперебойную работу.

Двигатели данной линейки выпускались в нескольких исполнениях:

  • 245.7 – базовый вариант, соответствующий нормативам «Евро-1» мощностью 122 л.с. массой 530 г;
  • 245.7Е2 – усовершенствованная модель «Евро-2» с аналогичной мощностью и массой в 430 кг;
  • 245.7Е3 – аналогичных двигатель, но подходящий под норму «Евро-3»;
  • 245.7Е4 – обновленный вариант, прошедший сертификацию по «Евро-4» с мощностью 130 «лошадей» и массой 480 кг.

Каждая версия выпускалась в нескольких исполнениях для определенных вариаций автобусов и машин.

Первая модификация имеет множество исполнений для техники ГАЗ, ПАЗ. Модель 7Е2 существует в трех исполнениях, 7Е3 – около десятка. Моторы 7Е4 ставятся в основном на грузовые авто.

Высокий потенциал силовых агрегатов позволяет применять их на моделях автотехники массой в пределах 8 тонн, включая полноприводные версии 4х4.

Напоминаем, что на нашем сайте вы можете купить все необходимое для ремонта двигателя Д 245 МТЗ МАЗ по самым лучшим ценам.

Постоянным клиентам дарим скидки, быструю доставку в любой город России и бесплатную консультацию по выбору товара. Узнать подробнее информацию о наличии комплектующих к двигателям Д 245 МАЗ, МТЗ можно по телефону + 7 (863) 303-21-21. Гарантируем самое высокое качество каждой детали, быструю доставку, профессиональную консультацию по выбору и выгодные цены на весь ассортимент запчастей нашего сайта.

Двигатель Д-245 евро-2, 9.е 1 комп, турбовый | Festima.Ru

Туpбина ТКP 100 ЯМЗ-238Б Eвро-2,3 Кирoвец, БEЛАЗ Евро 2,3. KУПИTЬ туpбину ТKP 100 мoжнo в нaшeм магазине: ❑  ГAPAНТИЯ oт пpoизводитeля ❑ выcокoе качеcтвo по дeмoкpатичной цене; ❑ оптoвым и пoстоянным покупателям cущеcтвенные cкидки; ❑ наличный и бeзнaличный раcчет; pаботaем c HДС и без. ———————————————————————————————— Tуpбина ТKР 100 хaрактеристики: ❑ угол разворота компрессора α 75°; турбины 0° ❑ диаметр колеса компрессора 102/68,3мм; турбины 96,5/86,6 мм ❑ частота вращения вала ротора 50000 об/мин ❑ mахim степень повышения давления 1.8 ❑ производительность 0,25-0,35 кг/с (м3/ч) ❑ допустим t газов перед турбиной без огр. по времени 650° ❑ КПД компрессора 0,8; КПД турбины 0,64 ❑ вес — 18.6 кг ❑  устанавливается на дизельные двигатели стандарт ЕВРО 2,3 ЯМЗ-238Б,-238БВ,-238БЛ,-238БК,-238БН,-238ДК,-238Д,-7512.10,-7513.10,-7514.10,-238БЕ-1,-238ДЕ,-238НД6,-238НД7,-238НД8. ❑ техника: тракторы Кировец К 700, К 701, К 702, К 744 и модификации; автомобили БЕЛАЗ, спецтехника КЗКТ, МЗКТ ❑ аналог турбины ТКР 100: К-36-87-01, К-36-30-01 ТКР-7СТ-09 Турбокомпрессор ЯМЗ ↔ турбина ЯМЗ — устройство для повышения мощности дизеля. Турбина ТКР 100 раскручивается за счет энергии выхлопных газов. При оснащении турбонаддувом необходимо учитывать угол разворота турбины и компрессора относительно центрального корпуса для установки на различную технику: автомобили КАМАЗ, БЕЛАЗ, пассажирский транспорт, трактора, комбайны, автокраны и другую спецтехнику. ЗВОНИТЕ ☎️ и в этом Вам помогут наши грамотные менеджеры. Турбина ЯМЗ 238 в паре с компрессором соединенные центральным корпусом и системой подшипников сжимают и нагнетают дополнительный воздух в цилиндры двигателя, что увеличивает КПД дизеля путем сгорания большего объема топлива. Современные технологии применяемые в конструкции механизма и  использование качественных материалов для изготовления запчасти гарантирует длительных срок службы турбины ТКР 100. В наличии НОВЫЕ!! турбокомпрессоры ; для автомобилей и автотракторной техники двигатели ЯМЗ, ММЗ, ТМЗ, СМД, Сummins, Д-245  (серии и модификации различны). Для заказа запчастей и получения дополнительной информации ЗВОНИТЕ ☎️ по телефону или напишите нам ✍ и оставьте заявку. ———————————————————————————————— ✔ ДОСТАВКА  осуществляется по всей России удобной Вам транспортной компанией. Новый Уренгой, Муравленко, Надым, Салехард, Тазовский, Старый Надым, Лабытнанги, Нефтеюганск, Белоярский, Лангепас, Мегион, Нягань, Покачи, Радужный, Югорск, Ханты-Мансийск, Санкт-Петербург, Мурманск, Вологда, Воронеж, Североморск, Архангельск, Магадан, Иркутск, Тюмень, Хабаровск, Красноярск, Сахалин, Бурятия, Карелия, Алтай, Якутск, Амурск, Петропавловск-Камчатский, Норильск, Сыктывкар, Ухта, Петрозаводск, Сургут, Комсомольск-на-Амуре, Кызыл, Южно-Сахалинск, Барнаул, Бийск, Рубцовск, Апатиты, Усинск, Сусуман, Мончегорск, Нерюнгри, Новоалтайск, Анадырь, Омск, Пермь, Уфа, Челябинск, Ноябрьск, Нижневартовск, Новокузнецк, Бузулук, Самара, Калининград, Выкса, Калуга, Верхняя Пышма, Орск, Всеволожск, Кемерово, Рязань, Саратов, Череповец, Альметьевск, Екатеринбург, Ярославль и другие.

Автозапчасти

ISB6.7 | Cummins Inc.

Основываясь на опыте, накопленном на сегодняшний день с более чем 10 миллионами двигателей серии B, двигатель ISB отличается высокой производительностью и топливной экономичностью, которые продолжают улучшаться с каждым поколением. Разработанный с учетом строгих требований по выбросам во всем мире, он предлагает одинаковые усовершенствования продуктов, где бы он ни использовался. Для операторов в Европе, Турции, России, Китае, Бразилии или Индии, для выбросов от евро 2 до евро 6, есть ISB для вас.

ISB является уникальным для Cummins, и ни один другой производитель не может предложить такие же конструктивные преимущества. Он предоставляет производителям грузовиков и автобусов чрезвычайно экономичную силовую установку, подкрепленную известной надежностью платформы двигателя Cummins B. Последние усовершенствования конструкции составляют основу стратегии Cummins по предоставлению эволюционных обновлений продуктов, которые по-прежнему позволяют компании значительно опережать конкурентов.

Что касается выбросов Евро 6, внесены ключевые усовершенствования в конструкцию, обеспечивая при этом максимально возможные уровни производительности и эксплуатационных расходов.Это достигается за счет использования проверенных выхлопных технологий рециркуляции охлажденных выхлопных газов (EGR), турбонаддува с изменяемой геометрией (VGT), фильтрации твердых частиц (DPF) и селективного каталитического восстановления (SCR), адаптированных к конструкции, эксплуатации и выбросам европейских транспортных средств.

Инженеры Cummins имеют опыт работы с производителями транспортных средств для установки двигателя и связанных технологий и достижения наилучшего результата с точки зрения выбросов и эксплуатационных расходов. Cummins — естественный выбор для евро 6.

В 2017 году ISB6.7 продвинулся дальше, предлагая добавленную стоимость на рынке, где конкурентоспособная экономия топлива и общая стоимость эксплуатации являются критическими факторами успеха. Новый максимальный крутящий момент 1200 Нм с улучшенным нижним крутящим моментом обеспечивает лучшую производительность. Новые максимальные мощности 300 л.с. / 224 кВт для автобусов и 320 л.с. / 239 кВт для грузовиков увеличивают мощность двигателя и подходят для более широкого диапазона применений, веса транспортных средств и рабочих циклов.

Двигатель

Д-245: регулировка клапана.D-245: описание

Дизельные силовые агрегаты Д-245, клапанную регулировку которых мы рассмотрим ниже, представляют собой четырехтактные поршневые двигатели с четырьмя цилиндрами. Двигатели внутреннего сгорания этого типа имеют рядное вертикальное расположение цилиндров, снабженных непосредственным впрыском топлива и сгоранием топливной смеси в результате сжатия. Дополнительно в параметрах агрегата улучшается наддув турбины с промежуточным охлаждением поступающего воздуха. Учитывайте характеристики двигателя, а также возможность регулировки клапанов.

Д-245: общие сведения

Использование турбинного компрессора с регулируемым потоком воздуха позволяет создать оптимальные разгонные характеристики при работе двигателя. Этот показатель обеспечивается повышенным параметром крутящего момента при минимальной частоте вращения коленчатого вала. При этом выхлопные газы соответствуют требуемым нормам.

Все моторы этой серии ориентированы на нормальную работу в температурных условиях от -45 до +40 градусов Цельсия. Основная область применения рассматриваемых дизелей — силовые установки для дорожной, строительной техники и колесных тракторов.

Технические характеристики

Прежде чем приступить к изучению регулирующих клапанов на двигателе Д-245, рассмотрим его технические параметры:

  • Производитель — ММЗ (Минск).
  • Тип
  • — четырехтактный рядный дизельный двигатель с рядным расположением 4 цилиндров.
  • Подача топливной смеси — непосредственный впрыск.
  • Компрессия — 15.1.
  • Рабочий объем поршня — 125 мм.
  • Диаметр цилиндра 110 мм.
  • Объем рабочий — 4.75 литров.
  • Охлаждение — жидкостная система.
  • Оборот — 2200 оборотов в минуту.
  • Средний расход топлива — 236 г / кВтч.
  • Мощность — 77 кВт.

  1. Шестерня распределительного вала.
  2. Промежуточная шестерня.
  3. Звездочка коленчатого вала.
  4. Полный привод TN.

Модификации

Порядок регулировки клапанов Д-245 одинаков для всех модификаций этой серии. Среди них:

  1. Д-245-06.Этот двигатель имеет номинальную мощность 105 лошадиных сил, четыре цилиндра, рядное расположение, жидкостное охлаждение и забор воздуха. Модель устанавливается на тракторы МТЗ 100/102. В стандартной комплектации мотор комплектуется стартером СТ-142Н, генератором Г-9635, а также пневмокомпрессором, шестеренчатым насосом, масляным насосом и парой дисков сцепления.
  2. Д-245. 9-336. Эта дизельная силовая установка имеет рядное расположение из четырех цилиндров и турбонагнетателя. Мотор устанавливается на машины МАЗ-4370, оснащенные 24-вольтовым двигателем 7402.Стартер 3708, компрессор с турбиной ТКП 6.1 = 03-05, топливный, водяной, масляный и шестеренчатый насосы. Муфта сцепления — однодисковая без картера.
  3. Д-245. 12С-231. Модификация имеет мощность 108 «лошадей», рядное расположение цилиндров, турбонаддув. Установлен дизель на ЗИЛ 130/131. Мотор комплектуется топливным насосом ПП4В101Ф-3486, турбиной и пневмокомпрессором, а также однодисковым сцеплением с картером.

На сборочной площадке также есть различные крепежи, шайбы, гайки, коромысла, толкатели, распредвалы, сухари, дисковые зажимы.

Клапаны регулирующие Д-245

Перед настройкой арматуры необходимо изучить устройство и особенности данного агрегата. Распределительный вал имеет пять подшипников, приводимых в движение коленчатым валом и распределительной шестерней. В качестве подшипников используются пять втулок, которые путем запрессовки вставляются в расточки блока.

Втулка передняя изготовлена ​​из алюминия, расположена в районе вентилятора, снабжена упорным кольцом, фиксирующим распредвал от осевых перемещений, остальные втулки — из чугуна.Стальные толкатели клапанов имеют особую плавку чугуна, сферическая поверхность имеет радиус 750 мм. Кулачки распредвалов выполнены с небольшим наклоном.

Для правильной регулировки клапанов Д-245 («Евро-2») необходимо учитывать, что штанги толкателя выполнены из стального прутка, имеют сферическую часть, которая находится внутри толкателя. Коромысла клапана из стали, качающаяся на оси, фиксируется 4 стойками. Ось этих элементов полая, снабжена восемью радиальными отверстиями, служащими для подачи масла, движение коромысел фиксируется пружинными стойками.

Особенности

Впускной и выпускной клапаны Д-245, регулировка которых будет рассмотрена далее, изготовлены из жаропрочной стали. Они помещаются в направляющие втулки, которые запрессовываются в головку блока цилиндров. На каждый элемент воздействует пара пружин, обеспечивая его закрытие с помощью пластин и сухарей. Попадание масла в цилиндры устраняется за счет уплотнительных втулок, которые расположены на направляющих клапана. Конструкция также предотвращает заливку выпускного коллектора, предотвращая прохождение масла через зазоры штоков клапанов и направляющих втулок.

Притирка

Регулировка клапанов Д-245 («Евро-3») осуществляется по следующей схеме:

  • Гайки крепления стоек осей коромысел снимаются, сама ось снимается вместе с пружинами и коромыслами.
  • Крепление головки откручивается, после чего демонтируется. Клапан следует разобрать, снять с него тарелку, пружины и шайбы, а также снять уплотнение с направляющей втулки.
  • Регулировка клапанов Д-245 (притирка) выполняется на специальных станках или стендах. Притирочная паста с добавлением стеариновой жирной кислоты наносится на фаски элементов.
  • Шлифование деталей должно продолжаться до тех пор, пока фаска клапана и его седла не образует сплошную матовую кромку шириной не менее 1,5 мм. В этом случае разрыв ремней не допускается. Отклонение по ширине на разных участках — не более 0,5 мм.
  • После регулировки рекомендуется промыть головку блока цилиндров и клапаны, затем смазать рабочий шток моторным маслом.Как вариант, шлифовку можно произвести вручную с помощью сантехнических инструментов. Однако время наладки и трудоемкость при этом значительно увеличиваются.

Проверить и отрегулировать зазоры

Ревизия и регулировка клапанов двигателя Д-245 («Евро-2») на зазоры желательно проводить каждые 20 тысяч километров. Также эту процедуру проводят после снятия ГБЦ, затяжки болтов крепления ГБЦ или при появлении стука в клапанном отсеке.Зазор между коромыслом и концом штока клапана на холодном дизельном двигателе должен составлять 0,25 мм на впуске и 0,45 мм на выпускном клапане.

Для регулировки зазоров необходимо ослабить контргайку винта коромысла регулируемого клапана. Затем, поворачивая винт, установите желаемое значение, которое измеряется щупом между бойком и концом стержня. По окончании процесса затяните контргайку, установите на место колпачок крышки ГБЦ.Затяжку болтов проверяйте после обкатки и каждые 40 тысяч км пробега на прогретом силовом агрегате. После осмотра необходимо отрегулировать зазор между коромыслом и клапаном, а затем затянуть фиксаторы.

Самый сложный и мощный двигатель послевоенной эпохи

  • Двухтактный авиационный дизельный двигатель Napier E124 H-24 был разработан в 30-х годах.
  • Двойной горизонтально-оппозитный двигатель объемом 75 литров, имел 24 цилиндра и газовую турбину.
  • Его заменил Nomad 1, который давал половину лошадиных сил, чем H-24, с половиной рабочего объема: 3000 л.с. с 12 цилиндрами.


    За 125 или около того лет «современного» внутреннего сгорания были созданы некоторые дурацкие конструкции двигателей: роторные, втулочные клапаны, различные двигатели с переменной степенью сжатия, и все это имело смысл для их разработчиков в то время. . Однако даже среди всего этого вам будет трудно найти что-то более сложное, чем двухтактный авиадвигатель Napier E124 с дизельным двигателем H-24.

    Просто попытаться описать все детали, из которых состоит E124, — сложная задача. В его основе был 75-литровый дизель. Да, 75 литров, 4577 кубических дюймов, более двух с половиной кубических футов. Чтобы использовать все это смещение, Napier распределила его по 24 цилиндрам. Цилиндры располагались в двух блоках горизонтально противоположной конфигурации. Итак, у вас есть два 12-цилиндровых двигателя, обращенных друг к другу и имеющих общий коленчатый вал. Подумайте о двигателе BRM h26 Grand Prix, а затем добавьте еще восемь цилиндров.

    В двигателях не было традиционных клапанов, вместо них использовались двухтактные золотниковые клапаны для выпуска выхлопных газов и подачи топливно-воздушной смеси. Чтобы помочь проталкивать эти газы внутрь и наружу, была газовая турбина , используемая для сжатия уходящего воздуха. в 24 цилиндра, с дополнительной помощью энергии, полученной от различных выхлопных газов, обтекающих большой блок. Ничего не было потрачено зря на Napier. Все это в конечном итоге приведет к вращению двух вращающихся в противоположных направлениях гребных валов через трансмиссию с регулируемой скоростью.

    Установка производила бредовые 6000 лошадиных сил. По крайней мере, это то, что я собрал из разных источников, которые читал. Однако также похоже, что сама конфигурация H-24, возможно, никогда не была построена, изо всех сил пытаясь выйти из чертежа, но в конечном итоге ее вытеснила лишь немного менее сложная 12-цилиндровая версия, получившая название Nomad 1.

    Рассмотрим маршрут, по которому молекулы воздуха должны были пройти, чтобы пройти через Nomad 1, как указано на oldmachinepress.com:

    1. Рассмотрим 10-ступенчатый осевой компрессор.
    2. Введите раздвоенный проток.
    3. Введите нагнетатель.
    4. Введите центробежный нагнетатель с приводом от двигателя.
    5. Введите левый или правый ряд цилиндров под давлением 95,5 фунтов на квадратный дюйм.
    6. Войдите в один из 12 цилиндров через золотник.
    7. Взорваться в камере сгорания.
    8. Выход из цилиндра через золотник.
    9. Обрызгать топливом, поджечь и отправить в турбину, если для взлета требуется больше мощности.
    10. Пройдите через выхлопное сопло и создайте тягу.
    11. Или, если большая мощность использовалась путем впрыска топлива в выхлоп, клапан позволял газам течь во вторичную турбину с осевым потоком между двигателем и первичной турбиной.
    12. Оттуда газы будут приводить в действие первичную турбину, а оттуда — в выхлопное сопло.

      Схема, а?

      Nomad 1 выдавал половину лошадиных сил, чем H-24, с половиной рабочего объема: 3000 л.с. с 12 цилиндрами.

      «Nomad 1 представлял собой горизонтально оппозитный 12-цилиндровый двухтактный бесклапанный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением, который включал в себя двухскоростной нагнетатель с шестеренчатым приводом и турбину с приводом от выхлопных газов, которая приводила в действие компрессор, объединенный с нижняя часть двигателя », — так описал это oldmachinepress.com. Все еще чудесно сложный. Вы не могли пойти в магазин автозапчастей aNAPA и получить что-нибудь за это.

      Один Nomad 1 фактически приводил в действие британский Avro Lincoln — обычную фалангу этого самолета из четырех двигателей Rolls-Royce Merlin, которые выключались во время полета.Разработка этого двигателя длилась до 1952 года, когда его сложность и темперамент заставили даже Napier отказаться от него. 41-литровый Nomad II был новой конструкции — горизонтально расположенная 12-цилиндровая компоновка, включающая турбину и компрессор, но без вращающихся в противоположных направлениях пропеллеров и центробежного нагнетателя с механическим приводом. Этот двигатель имел мощность 3570 л.с. Реактивные двигатели и прямоточные турбины к тому времени стали преобладать в авиации, и в 1955 году Nomad II был отложен на полку.

      Во время Второй мировой войны более простой самолетный двигатель Napier h34 с жидкостным охлаждением, поршневой поршневой двигатель с рукавами и клапаном добился большого успеха, хотя и без газовой турбины. (s).Этот имел рабочий объем 37 литров и мощность 3500 л.с. Он мог разогнать Hawker Typhoon до скорости 400 миль в час в горизонтальном полете. Так же было в Hawker Tempest и других самолетах.

      Когда я стану министром автомобильного транспорта, я обязуюсь возродить оригинальный Napier H-24 и настаивать на том, чтобы он был единственной силовой установкой для любого количества самолетов, грузовиков и всего остального, в котором он мог бы поместиться.

      Какой ваш любимый малоизвестная конструкция двигателя? Поделитесь в комментариях ниже.

      Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

      Cummins ISB — CPTDB Wiki

      Cummins ISB представляет собой рядный 4- или 6-цилиндровый дизельный двигатель, используемый в коммерческих легковых автомобилях. 4-цилиндровый двигатель имеет рабочий объем 4,5 литра, а 6-цилиндровый двигатель — 6 литров.7 литров. До обновления, чтобы соответствовать стандартам EPA 2007 и Euro 4, двигатель был доступен с рабочим объемом 3,9 или 5,9 литра.

      Двигатель Cummins серии B был обновлен в 1998 году с четырьмя клапанами на цилиндр, инжекторными насосами Bosch VP44 и новой электроникой в ​​рамках системы взаимодействия Cummins. Двигатель был переименован в ISB (для I nteract S ystem). В 2003 модельном году ISB был представлен с системой впрыска топлива Common Rail под высоким давлением Bosch и увеличенной выходной мощностью.EPA 2007 ISB представило турбокомпрессор с изменяемой геометрией и активный сажевый фильтр в стандартной комплектации. Для дальнейшего снижения уровней оксида азота (NOx) до стандартов EPA 2010 и Euro 4 компания Cummins использовала избирательное каталитическое восстановление (SCR). EPA 2010 ISB, известный как ISB6.7 , доступен только как 6-цилиндровый двигатель. Он получил сертификат EPA 2010 8 января 2010 года. EPA 2013 и Euro 6 имеют бортовую диагностику для контроля систем двигателя, связанных с выбросами.

      Модели

      В автобусах используются следующие модели.

      Модель Макс. Мощность Макс. обороты Макс. Крутящий момент Сертификаты на выбросы
      ISB 185 185 лс 2600 об / мин 420 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2004
      ISB 200 200 л.с. 2600 об / мин 465 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2004 г.
      ISB 200 200 л.с. 2500 об / мин 520 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2004 г.
      ISB 200 200 л.с. 2600 об / мин 520 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2007, EPA 2010
      ISB 215 215 лс 2500 об / мин 520 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2004
      ISB 220 220 лс 2600 об / мин 520 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2007, EPA 2010
      ISB 230 230 лс 2500 об / мин 520 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2004 г.
      ISB 240 240 лс 2600 об / мин 550 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2007, EPA 2010
      ISB 240 240 лс 2600 об / мин 560 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2007, EPA 2010
      ISB 245 245 лс 2500 об / мин 660 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2004 г.
      ISB 250 250 лс 2600 об / мин 660 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2010 г.
      ISB 260 260 лс 2600 об / мин 550 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2004 г.
      ISB 260 (HEV) 260 лс 2500 об / мин 660 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2004
      ISB 260 260 лс 2600 об / мин 620 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2007
      ISB 260 H 260 лс 2600 об / мин 620 фунт-фут при 1900 об / мин EPA 2007, EPA 2010
      ISB 260 260 лс 2600 об / мин 660 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2010 г.
      ISB 275 275 лс 2600 об / мин 660 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2004
      ISB 280 280 лс 2600 об / мин 660 фунт-фут при 1600 об / мин EPA 2007, EPA 2010
      ISBe 135-185 л.с. 2500 об / мин 650 Нм Евро 3
      ISBe 140-207 л.с. 2500 об / мин 800 Нм Евро 4
      ISBe 140-207 л.с. 2500 об / мин 800 Нм Евро 5
      ISBe 250-300 л.с. 2500 об / мин 1100 Нм Евро 2
      ISBe 285-275 л.с. 2500 об / мин 950 Нм Евро 3
      ISBe 205-300 л.с. 2500 об / мин 1100 Нм Евро 4
      ISBe 205-300 л.с. 2500 об / мин 1100 Нм Евро 5

      Список литературы

      Текущие продукты
      Бывшие продукты

      Выбросы твердых частиц от транспортных средств категории L в соответствии с требованиями Euro 5

      Environ Res.2020 Март; 182: 109071.

      A. Kontses

      a Лаборатория прикладной термодинамики, Университет Аристотеля в Салониках, P.O. Box 458, GR 54124, Салоники, Греция

      L. Ntziachristos

      a Лаборатория прикладной термодинамики, Университет Аристотеля в Салониках, P.O. Box 458, GR 54124, Салоники, Греция

      A.A. Zardini

      b Объединенный исследовательский центр Европейской комиссии, Управление энергетики, транспорта и климата, Подразделение устойчивого транспорта, 21027, Испра (Вирджиния), Италия

      G.Пападопулос

      c Emisia SA, Antoni Tritsi 21, PO Box 8138, GR-57001, Салоники, Греция

      B. Giechaskiel

      b Объединенный исследовательский центр Европейской комиссии, Управление энергетики, транспорта и климата, Устойчивый транспорт Unit, 21027, Ispra (VA), Italy

      a Лаборатория прикладной термодинамики, Университет Аристотеля в Салониках, PO Box 458, GR 54124, Салоники, Греция

      b Объединенный исследовательский центр Европейской комиссии, Управление энергетики, транспорта и климата, Отдел устойчивого транспорта, 21027, Испра (Вирджиния), Италия

      c Emisia S.A., Antoni Tritsi 21, PO Box 8138, GR-57001, Thessaloniki, Greece

      Поступила в редакцию 6 июня 2019 г .; Пересмотрено 19 декабря 2019 г .; Принято 20 декабря 2019 г.

      Это статья в открытом доступе по лицензии CC BY (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

      Реферат

      В текущем экспериментальном исследовании представлены выбросы твердых частиц от 30 транспортных средств категории L Евро 1-4 (то есть двух-, трех- и четырехколесных транспортных средств, таких как мопеды, мотоциклы, квадроциклы и мини-автомобили, зарегистрированных в Европе в период с 2009 по 2016 год. ) испытано на динамометрическом стенде.Цели заключались в том, чтобы определить подкатегории с высокими выбросами, оценить, будут ли меры, предписанные законодательством Евро-5, эффективно контролировать выбросы твердых частиц, и, наконец, исследовать необходимость дополнительных мер. Результаты показали, что двухтактные (2S) мопеды и дизельные мини-автомобили включают автомобили с наибольшей массой твердых частиц (PM) и числом твердых частиц выше 23 нм (SPN23) с выбросами (до 64 мг / км и 4,5 × 10 13 ). км −1 соответственно).Неясно, является ли установка дизельных сажевых фильтров (DPF) рентабельной мерой для дизельных мини-автомобилей, чтобы соответствовать стандарту Euro 5, в то время как для мопедов 2S потребуются усовершенствованные меры контроля выбросов, если такие автомобили останутся конкурентоспособными для Евро 5. Что касается 4-тактных мопедов, мотоциклов и квадроциклов, выбросы ТЧ были на порядок ниже, чем выбросы 2S, и уже ниже предела Евро 5. Тем не менее, выбросы SPN23 в этих подкатегориях были почти в 5 раз выше, чем лимит для легковых автомобилей Euro 6 (6 × 10 11 км -1 ).Даже последние мотоциклы Euro 4 превышали этот предел до 3 раз. Эти результаты показывают, что транспортные средства категории L вносят значительный вклад в выбросы твердых частиц от транспортных средств и требуют дальнейшего контроля во время и после введения стандарта Евро 5. Более того, включение SPN в диапазоне 10–23 нм увеличивает уровни эмиссии до 2,4 раз по сравнению с SPN23, в то время как количество летучих и полулетучих частиц было еще выше. Наконец, было обнаружено, что работа холодного двигателя вносит значительный вклад в выбросы SPN23, особенно для транспортных средств с более низким общим уровнем выбросов.Эти результаты показывают, что для категории L может потребоваться конкретный предел количества частиц, чтобы согласовать выбросы с легковыми автомобилями.

      Ключевые слова: Выбросы твердых частиц, Количество частиц, L-категория, Мопеды, Мотоциклы, квадроциклы, Миникары, Евро 5

      Графический аннотация

      Сокращения

      2S
      2-тактный
      2WC
      906 Катализатор
      3WC
      3-ходовой катализатор
      4S
      4-тактный
      APC
      Счетчик частиц AVL
      CI
      Компрессионное зажигание CPC
      Счетчик частиц конденсата
      CVS
      Отбор проб постоянного объема
      DPF
      Дизельный сажевый фильтр
      ECE
      Европейская экономическая комиссия
      EEA
      European Environment Agency
      EEA
      European Environment Agency
      6
      EE ЕС
      Европейский Союз
      GDI
      Gasoli ne Прямой впрыск
      GMD
      Средний геометрический диаметр
      GPF
      Бензиновый сажевый фильтр
      HC
      Углеводороды
      HEPA
      Высокоэффективный сажевый фильтр
      JRC
      Joint Research Углеводороды
      PEMS
      Портативная система измерения выбросов
      PFI
      Портовый впрыск топлива
      PM
      Масса твердых частиц
      PMP
      Программа измерения частиц
      PM 2.5
      Масса мелких частиц (менее 2,5 мкм)
      PTFE
      Политетрафторэтилен
      SPN
      Число твердых частиц
      SPN10
      Число твердых частиц с отсечкой по размеру SPN
      Число частиц с отсечкой по размеру при 23 нм
      THC
      Общее количество углеводородов
      TPN10
      Общее количество частиц с отсечкой по размеру при 10 нм
      UNECE
      Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций
      WMTC
      Согласованный во всем мире цикл испытаний мотоциклов

      1.Введение

      Твердые частицы представляют собой серьезную проблему для качества городского воздуха в настоящее время, вызывая более 0,4 миллиона преждевременных смертей ежегодно в Европе (EEA, 2018). Автомобильный транспорт был основным источником выбросов антропогенных твердых частиц в течение последних десятилетий (Morawska et al., 2008; Borsós et al., 2012; EEA, 2018), на который в настоящее время приходится примерно 11% массы мелких твердых частиц (PM ). 2.5 ) в Европе (EEA, 2018). С начала 1990-х годов большое внимание уделялось выбросам твердых частиц дизельных легких и тяжелых транспортных средств.Таким образом, в качестве первого шага Европейский Союз (ЕС) ввел ограничение на выбросы массы твердых частиц (ТЧ) для этих транспортных средств с соблюдением стандартов выбросов Евро 1 (легковые автомобили) и Евро I (тяжелые автомобили) (ЕС , 1991a, 1991b, 1993). С тех пор было внесено несколько поправок и изменений в правила, в результате чего пределы были значительно ниже. Было также установлено, что дорожные транспортные средства являются ответственными за до 90% выбросов твердых частиц на дорогах с интенсивным движением (Kumar et al., 2010), таким образом, в 2011 году (Euro 5b) был установлен предел количества твердых частиц (SPN) с минимальным размером на 23 морских милях (SPN23) был введен в действие для легковых автомобилей с дизельным двигателем, а двумя годами позже — для тяжелых (ЕС, 2007, 2008, 2011).Высокие выбросы SPN23 также наблюдались от бензиновых легковых автомобилей, оснащенных двигателем с прямым впрыском (GDI) (Giechaskiel et al., 2014), таким образом, ограничения PM и SPN23 были введены в 2009 и 2014 годах, соответственно. В настоящее время ЕС работает над введением порогового значения меньшего размера для выбросов PN, равного 10 нм (UNECE, 2019).

      Эта нормативно-правовая база привела к значительным улучшениям в контроле за выбросами и привела к сокращению выбросов PM 2,5 от дорожных транспортных средств на 50% в период 2000–2016 годов (EEA, 2018).Наиболее важным шагом в борьбе с выбросами транспортных средств стало внедрение сажевых фильтров (DPF) и фильтров для твердых частиц бензина (GPF), которые могут улавливать большую часть выбрасываемых частиц (Mamakos et al., 2013; Fiebig et al., 2014; Jang et al. al., 2018; Giechaskiel et al., 2019a). Следовательно, относительный вклад легких и тяжелых транспортных средств в антропогенные выбросы ТЧ постепенно снижается, при этом автомобили категории L включают двух- и трехколесные автомобили (например, мопеды и мотоциклы) и малые квадрициклы (например, мопеды и мотоциклы).грамм. квадроциклы и микроавтобусы), как показано на (Giechaskiel et al., 2015). На основании данных, представленных в отчете о кадастре ЕС-28 в соответствии с Конвенцией ЕЭК ООН о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния (EMEP / EEA, 2017), средний вклад мопедов и мотоциклов в выхлопные газы автомобильного транспорта PM 2,5 за период 2000 г. –2017 г. — 3,2%. Grana et al. (2017) продемонстрировали, что в центре Рима доля мотоциклов в общем объеме выбросов ультратонких частиц может достигать 30%, а для легковых автомобилей — примерно 16%.Кроме того, исследование, проведенное Platt et al. (2014) продемонстрировали, что двухтактные мотороллеры являются значительным источником загрязнения воздуха в современных городах. На основании исследования, проведенного Ntziachristos et al. (2008), ожидается, что доля транспортных средств категории L в общих выбросах ТЧ автомобильным транспортом в городских районах достигнет 20%.

      Таблица 1

      Основные технические характеристики и примеры автомобилей подкатегории L. Примечания: PI: положительное зажигание, CI: зажигание от сжатия.

      Несмотря на возрастающий вклад транспортных средств категории L, лимит ТЧ для таких транспортных средств не вводился до 2016–2018 гг. (В зависимости от подкатегории и нового или существующего типа транспортного средства), когда ЕС применил мягкий предел ТЧ 80 мг / км на автомобилях стандарта Евро 4 (кроме мопедов), оборудованных двигателями с воспламенением от сжатия (CI).В 2020–2021 годах для двигателей Euro 5 CI и GDI всех подкатегорий будет применяться более жесткое ограничение в 4,5 мг / км, такое же, как и для легковых автомобилей. представляет соответствующие ограничения Евро 4 и 5 PM для каждой подкатегории. Следует отметить, что для некоторых подкатегорий (микроавтобусы, трехколесные мопеды для коммунальных целей, а также мотоциклы для эндуро и триал-мотоциклов) предусматривается дополнительное время выполнения заказа в 2 года в соответствии со стандартом Euro 5 (EU, 2018a, 2018b).

      Таблица 2

      Применимые ограничения на содержание твердых частиц в ступенях Евро 4 и 5 для различных подкатегорий L.

      На этом фоне первый вопрос, связанный с политикой, заключается в том, являются ли двигатели CI и GDI на транспортных средствах категории L единственными значительными источниками выбросов твердых частиц или следует также учитывать другие технологии двигателей.Например, двухтактные (2S) мопеды являются печально известными автомобилями с высоким уровнем выбросов PM и SPN (Ntziachristos and Galassi, 2014), но они не обязательно подпадают под определение GDI. Исследование, проведенное Rijkeboer et al. (2004) показали, что выбросы ТЧ от транспортных средств категории 2S L могут быть на том же или даже более высоком уровне по сравнению с легковыми автомобилями с дизельным двигателем без сажевого фильтра. Это также подтверждается более поздним исследованием, проведенным Arjan et al. (2017), которые обнаружили, что выбросы SPN23 от мопедов Euro 2 2S находятся в диапазоне 1.2–4,7 × 10 13 км –1 и выбросы ТЧ варьировались от 57 до 262 мг / км. Помимо мопедов 2S, высокие выбросы SPN были также обнаружены в других подкатегориях, таких как дизельные трехколесные автомобили (порядка 10 14 км −1 , Giechaskiel et al., 2015), бензиновые квадроциклы и мотоциклы. (выше 10 13 км −1 и 10 12 км −1 соответственно, Favre et al., 2009; Giechaskiel et al., 2015). Эти бензиновые автомобили были оборудованы двигателями с впрыском топлива (PFI) или карбюраторами, поэтому на них не распространяются ограничения Euro 4 и 5 PM.Таким образом, может потребоваться расширение ограничения Euro 5 PM на эти типы двигателей. Даже если это произойдет, неясно, потребуются ли дальнейшие меры, такие как введение ограничения SPN23, чтобы исключить с рынка автомобили с высоким уровнем выбросов твердых частиц.

      Объем текущего исследования, основанного на оригинале, проведенном для оценки рентабельности внедрения Евро 5 для категории L (Ntziachristos et al., 2017), состоит в том, чтобы представить уровни выбросов твердых частиц от 30 транспортных средств категории L. .Это сделано для того, чтобы обеспечить необходимую техническую основу для любых решений по более строгому контролю выбросов твердых частиц для транспортных средств категории L. По сравнению с вышеупомянутым исследованием воздействия, текущая работа охватывает более широкий спектр транспортных средств категории L с дополнительными измерениями и дает лучшее представление о выбросах конкретных подкатегорий. Исследуемые автомобили охватывают большинство подкатегорий L (например, мопеды, мотоциклы, квадроциклы и мини-автомобили) и оснащены различными двигателями и топливными системами, а именно 2S и 4-тактными (4S) бензиновыми двигателями с карбюратором и левым впрыском топлива, а также дизельные двигатели.

      В качестве первого шага оценивается корреляция между выбросами PM и SPN23, чтобы выяснить, могут ли автомобили с высоким уровнем выбросов быть эффективно обнаружены с помощью ограничений Euro 5 PM или может потребоваться введение ограничения SPN для этого. . Кроме того, оцениваются выбросы менее 23 нм и летучих твердых частиц, чтобы выяснить, следует ли их также учитывать в будущих правилах. Холодный запуск двигателя может быть основным источником выбросов твердых частиц, особенно в небольших двигателях с малой массой, которые быстро остывают; поэтому влияние холодного запуска на выбросы твердых частиц оценивается отдельно для каждого транспортного средства и подкатегории.Потери от испарения от транспортных средств категории L могут способствовать образованию вторичных загрязнителей в атмосфере, включая вторичный органический аэрозоль (Chen et al., 2019), но это не входило в фокус текущей работы.

      2. Методология

      2.1. Объект

      Транспортные средства были испытаны в камерах для испытаний на выбросы двухколесных транспортных средств (мопеды и мотоциклы) и небольших квадрициклов Лаборатории по выбросам транспортных средств (VELA) в Объединенном исследовательском центре Европейской комиссии (JRC).Схема представлена ​​в, а подробности можно найти в Zardini et al. (2016) и ссылки в нем. Вкратце, автомобили проводили испытания выбросов на 48-дюймовом роликовом стенде (Zoellner GmbH), следуя предписанным ездовым циклам, как описано в соответствующих Европейских правилах 168/2013 и 134/2014 (EU, 2013a, 2014) и представлено в разделе 2.3. Измерения выбросов PM и SPN23 проводились на основе этих правил и так называемого протокола программы измерения частиц (PMP, Andersson et al., 2007). Неочищенные выхлопные газы разбавлялись в туннеле для отбора проб постоянного объема (CVS) (расход ≈ 5,5 м 3 / мин), и постоянная часть разбавленных выхлопных газов отбиралась через 47-миллиметровые стекловолоконные фильтры с покрытием из PTFE (один для каждая фаза рабочего цикла, средний расход = 50 л / мин — примерно 80 см / с, температура фильтра около 25 ° C) для определения выпавших твердых частиц посредством гравиметрического анализа. Длина трубы из нержавеющей стали от выхлопной трубы до туннеля для разбавления составляла 4–5 м (внутренний диаметр d в = 10 см), что приводило к времени пребывания 5–15 с в зависимости от расхода.Настройка и параметры соответствуют Регламенту (ЕС) 134/2014 (2014).

      Экспериментальная установка для измерения выбросов твердых частиц. Представлены испытанный автомобиль, динамометрический стенд, система отбора проб и разбавления, а также записанные сигналы, использованные в этом исследовании.

      Влияние параметров канала разбавления (например, коэффициента разбавления, скорости потока через фильтр) на определение массы ТЧ подробно обсуждалось в литературе (Vouitsis et al., 2003; Maricq et al., 2018). Основываясь на предыдущих исследованиях, мы ожидаем уменьшения концентрации частиц и увеличения размера частиц из-за агломерации (Czerwinski et al., 2013). Снижение концентрации частиц должно составлять около 40% для дизельных автомобилей с высокими выбросами (Isella et al., 2008) и 10–20% для мотоциклов с уровнями выбросов, близкими к пределу для легковых автомобилей (6 × 10 11 км — 1 ) (Giechaskiel et al., 2019b). Высокие температуры выхлопных газов также могут заставить осажденный материал десорбироваться со стенок трубы и образовывать новые летучие (Maricq et al., 1999) или полулетучие частицы (Giechaskiel, 2019a, 2019b).

      Выбросы

      SPN23 были определены с использованием системы, совместимой с PMP (счетчик частиц AVL — APC 489), выборка из CVS (Giechaskiel et al., 2010). Дополнительный счетчик частиц конденсации (TSI CPC 3792) с отсечкой по размеру при 10 нм отбирал пробы параллельно (SPN10). Выбросы SPN10 в этом случае были скорректированы на основе метода коэффициента уменьшения концентрации частиц PMP (PCRF). Наконец, выбросы общего числа частиц (TPN) всех частиц размером более 10 нм (TPN10) без различия летучести определялись либо с помощью измерителя количества частиц в выхлопных газах двигателя (TSI EEPS 3090) из CVS, либо, когда концентрации TPN были ниже предел обнаружения EEPS с помощью TSI CPC3010 с дополнительной стадией разбавления (в большинстве случаев коэффициент разбавления = 800).В обоих случаях поправки на потери частиц в пробоотборной линии для расчета уровней выбросов не применялись. В некоторых случаях (некоторые тесты с транспортными средствами 3, 4, 14, 25, 26 дюймов) перед EEPS были установлены подогреваемый каталитический отпарной аппарат (CS) и дополнительная ступень разбавления для удаления летучих частиц и определения только численного размера твердых частиц. распределение.

      Таблица 3

      Технические характеристики тестовых автомобилей. Примечания: 2S = 2-тактный, 4S = 4-тактный, G = бензиновый, D = дизельный, C = карбюраторный, PFI = впрыск топлива в порт, DI = прямой впрыск, PCI = форкамерный впрыск, 2WC = двустороннее окисление катализатор, 3WC = трехкомпонентный катализатор, DOC: катализатор окисления дизельного топлива.

      Подкатегория Применимый предел PM
      Euro 4 Euro 5
      L1e, L2e до: 4,5 мг / км двигатели
    13. • Двигатели GDI
    14. • Гибридные трансмиссии CI или GDI
    15. L3e — L7e 80 мг / км применимо к:
      • • Двигатели CI
      • • Гибридные силовые агрегаты CI
      нет R47
      WMTC 1 908 2,4 2WC 908 9022 CVT 846 908 1 908 3WC 9021 2 -B1 8 B1 G7e-B14 P
      Тип автомобиля Подкатегория Идентификационный номер автомобиля Тип двигателя Displ. [см 3 ] Мощность [кВт] Передача После восстановления Рег. Год Пробег [км] Евро Циклы движения
      Мопеды 2S L1e-A 1 2S-GC 30 0,5 200 1 R47
      WMTC 1
      L1e-B 2 2S-GC 50 2 Ручной 2WC
    16. L1e-B 3 2S-GC 50 3 CVT 2WC 2015 200 9022 1 9022 1 9022 L1e-B 4 2S-GC 50 3 CVT 2WC 2015 500 2 R47
      WMTC 1
      902 L1e-B 5 2S-G-C 50 3.2 Фиксированный 2WC 2010 200 2 R47
      WMTC 1
      L1e-B 6 2S-GC 9022 2015 500 2 R47
      WMTC 1
      L2e-U 7 2S-GC 50 1,8 Ручной 9022 9022 R47
      WMTC 1
      Мопеды 4S L1e-B 8 4S-GC 50 1.6 CVT 2WC 2012–2015 5500–6328 2 WMTC 1
      L1e-B 9 4S-GC14 2008–2015 614–8567 2 WMTC 1
      L1e-B 10 4S-GC 50 2,5 2 R47
      WMTC 1
      L1e-B 11 4S-GC 50 2.6 CVT 2WC 2013 4926 2 R47
      WMTC 1
      L1e-B 12 4S-GC

      2,8 2010 300 2 R47
      WMTC 1
      L1e-B 13 4S-GC 50 2,9 CVT

      2,9 CVT

      2,9 88040 2 WMTC 1
      L1e-B 14 4S-GC 50 3 CVT 2WC WMTC 2015
      Мотоциклы L3e-A1 15 4S-GC 125 7 CVT 2WC 2012 1372 3 26
      L5e-A 16 4S-G-C 197 7.5 Ручной 2WC 2016 100 3 R40
      WMTC 2-1
      L3e-A2 17 4S-G-P14 3WC 2015 950 3 WMTC 2-1
      L3e-A1 18 4S-G-PFI 125 8 10,8 8 10,8 200 3 WMTC 2-1
      L3e-A2 19 4S-G-PFI 300 16.3 CVT 3WC 2015 500 3 WMTC 2-2
      L3e-A2 20 4S-G-PFI 280 CVT 280 2015 2871 4 WMTC 2-2
      L3e-A2 21 4S-G-PFI 330 25 CVT 9022C 4657–10516 3 WMTC 3-1
      L3e-A2 22 4S-G-PFI 690 32 Руководство 9014 3WC 2016 9014 3WC 4 WMTC 3-2
      L3e-A3 23 4S-G-PFI 690 55 Ручной 3WC 2016 9014-26 WMTC 3-2
      L3e-A3 24 4S-G-PFI 1170 92 Руководство 3WC 2015 1156 4 WMTC3-2 25 4S-G-PFI 570 11 CVT 2WC 2015 900 2 R40
      WMTC14 2-1 902e B2-
      26 4S-G-PFI 700 15 Вариатор 2WC 2016 638 2 R40
      WMTC 2-1
      L7 -G-PFI 980 15 CVT 3WC 2016 538 2 R40
      WMTC 2-1
      L7e-B141 28 4226 450 16.9 CVT 3WC 2016 17 2 R40
      WMTC 2-1
      Миникары L6e-BU 29 D-4 CVT DOC 2015 988 2 R47
      WMTC 2-1
      L6e-BP 30 D-4S-48014 4S-PCI 2WC 2015 120 2 R47
      WMTC 2-1

      2.2. Испытательные автомобили

      Были испытаны образцы из 30 автомобилей категории L, включая двухколесные (мопеды и мотоциклы), трехколесные (трехколесные) и четырехколесные (квадроциклы и мини-автомобили). Эти автомобили были выбраны на основе анализа рыночных данных, проведенного Clairotte et al. (2016), чтобы быть как можно более репрезентативной для циркулирующего флота ЕС, хотя между разными странами наблюдается высокая неоднородность. Например, доля мопедов и мотоциклов на 1000 жителей в Греции составляет 275, в то время как во Франции соответствующее число составляет только 65 (ЕС, 2018c).Существенные различия наблюдаются также в соотношении регистраций новых транспортных средств между мопедами и мотоциклами. В период 2010–2018 годов среднее соотношение регистраций мотоциклов / мопедов составляло 0,2 в Нидерландах, а в Испании — 7,6 (ACEM, 2019a). Подробные технические характеристики тестовых автомобилей приведены в, а конкретные характеристики и примеры автомобилей для каждой подкатегории представлены в и (Дополнительный материал) в соответствии с терминологией Регламента 168/2013 (ЕС, 2013a).Мопеды были разделены на 2 группы в зависимости от хода двигателя, 2S и 4S, учитывая их различное поведение с точки зрения выбросов (например, Zardini et al., 2014). Подкатегория мопедов 2S также включает цикл с приводом от двигателя Euro 1 (L1e-A), поскольку он оснащен двигателем 2S и относится к категории L1e-A. Все исследованные мопеды соответствовали стандарту выбросов Евро 2, который был заменен стандартом Евро 3 в 2014 году. Принимая во внимание, что расчетный средний возраст парка L-категории (автомобили, используемые в период 2010–2040 годов) составляет 8 лет (Ntziachristos и другие., 2017), мопеды Euro 2 по-прежнему считаются доминирующей экологической категорией в оборотном парке ЕС (EU, 2013b; Ntziachristos et al., 2017). То же касается квадроциклов и миникаров. Группа мотоциклов включала семь автомобилей стандарта Евро 3 и три автомобиля стандарта Евро 4. Стандарт Euro 4 был введен Регламентом EU 168/2013 (EU, 2013a) и вступил в силу в 2016 году, поэтому доля мотоциклов Euro 3 в текущем парке все еще высока. Трехколесный велосипед (подкатегория L5e-A) также был включен в выборку мотоциклов из-за схожих характеристик трансмиссии.В случае автомобилей 8, 9, 13, 21 и 23 были испытаны три разных автомобиля одной и той же модели. Для этих транспортных средств оценивались средние сгруппированные выбросы. Все тестовые автомобили заправлялись сертифицированным бензином E5 или дизелем B7 (ЕС, 2014 г.).

      2.3. Ездовые циклы

      Применимые ездовые циклы для транспортных средств категории L обобщены и описаны в Регламенте ЕС 134/2014 (ЕС, 2014). ECE R47 (для мопедов и микроавтобусов) и ECE R40 (все остальные) являются обязательными ездовыми циклами в ЕС согласно стандарту Euro 4.Мотоциклы до Euro 3 могут иметь одобрение типа с ездовым циклом R40, в то время как мотоциклы Euro 4 одобряются с помощью всемирно согласованного цикла испытаний мотоциклов (WMTC, необязательно для мотоциклов Euro 3). С введением пакета Euro 5 в 2020 году все автомобили категории L будут следовать WMTC, который охватывает более широкую область карты двигателя по сравнению с ездовыми циклами R40 и R47 (Ntziachristos et al., 2017). Следует, однако, отметить, что даже WMTC может не отражать реальных условий вождения, особенно для некоторых конкретных L-подкатегорий, таких как тяжелые вездеходы и квадроциклы для служебных целей.Авторы рекомендуют проводить мониторинг реальных выбросов от этих типов транспортных средств в ближайшие годы, чтобы можно было разработать для них новую методологию измерения. Дорожные испытания, которые проводились в контексте исследования эффекта Евро 5 (Ntziachristos et al., 2017) с портативной системой измерения выбросов (PEMS), показали, что дорожные маршруты могут включать более подробные условия вождения и охватывать более широкий двигатель. по сравнению с WMTC, поэтому выбросы газов также могут быть выше.Из-за сложности оборудования для измерения частиц, представленного в разделе 2.1, технических вопросов и вопросов безопасности (например, размера, необходимости в линиях с высоким разбавлением и подогреве), эти испытания включали только измерения выбросов газообразных веществ. По этим причинам в настоящем исследовании не представлены измерения выбросов твердых частиц на дорогах. Система на основе датчиков могла бы решить эти технические проблемы и проблемы безопасности, но такая система не соответствует спецификациям PEMS, предписанным действующим законодательством. В нашем исследовании мы протестировали большинство транспортных средств как в ездовых циклах Организации Объединенных Наций (ECE R47 или R40), так и в предписанном WMTC из 5 доступных классов, определенных категорией транспортного средства и его максимальной заявленной скоростью, как указано в дополнительных материалах.Все версии WMTC, определенные для различных классов транспортных средств категории L, включают первую фазу продолжительностью 600 с, когда автомобиль запускается из условий окружающей среды (холодная фаза, далее), и вторую фазу, которая работает без перерыва в условиях горячего двигателя. Третий этап проводится для автомобилей с заявленной скоростью выше 130 км / ч. Начиная со стандарта Euro 3, выбросы при холодном запуске (те, которые образуются во время холодной фазы) включаются в оценку коэффициентов выбросов для сравнения с предельными значениями. Тем не менее, мы всегда отбирали и анализировали холодную фазу в нашем исследовании даже для автомобилей, выпущенных до стандарта Euro 3, чтобы получить более реалистичные коэффициенты выбросов.Расчет средних выбросов твердых частиц за цикл движения был выполнен на основе весовых коэффициентов, представленных в дополнительных материалах для WLTC и ECE, в соответствии с исходными предписаниями Регламента EU 134/2014 (EU, 2014). Транспортные средства с механической коробкой передач следовали предписаниям по переключению передач, содержащимся в инструменте переключения передач WMTC того же постановления (EU, 2014).

      Ездовые циклы, использованные в этом исследовании, основаны на Регламенте ЕС 134/2014 (ЕС, 2014). Ездовые циклы ECE R47 и R40 представлены на верхней панели.WMTC для подкатегорий L1e, L2e, L5e-B и L6e и L3e, L4e, L5e-A, L7e представлены на нижней панели. В каждом случае показаны различные версии в зависимости от максимальной скорости автомобиля.

      3. Результаты и обсуждение

      3.1. Выбросы PM и SPN23 и распределения по размерам

      представляет средние выбросы PM и SPN23 для каждой подкатегории по ездовым циклам Euro 5 WMTC и Euro 4 ECE с холодным запуском (и соответствующие весовые коэффициенты, описанные в разделе 2.3), с соответствующими полосами погрешностей. до минимального и максимального уровней выбросов среди транспортных средств.Также представлены законодательные ограничения для категории L и легковых автомобилей. Различия между различными повторениями испытаний представлены коэффициентом вариации (CV, как среднее значение для всех транспортных средств в каждой подкатегории) в дополнительном материале. В большинстве случаев CV был ниже 25%, за исключением теста WLTC с квадрациклами, где наблюдались значения CV выше 45%. Уровни CV были довольно схожими между выбросами PM и SPN23, в то время как в большинстве случаев CV наблюдался в WMTC по сравнению с ECE.

      Масса твердых частиц (ТЧ, верхняя панель) и количество твердых частиц с отсечкой по размеру при выбросах 23 нм (SPN23, нижняя панель) каждой подкатегории в течение ездовых циклов WMTC и ECE. Включены предельные значения PM категории L для Euro 4 и 5 (применимы только к двигателям CI и GDI) и законодательные ограничения SPN23 для легковых автомобилей Euro 6 (пунктирные линии). Планки погрешностей относятся к минимальным и максимальным значениям выбросов среди транспортных средств в каждой подкатегории.

      Двухтактные мопеды и мини-автомобили с дизельным двигателем относятся к транспортным средствам с самым высоким уровнем выбросов твердых частиц, превышающим ограничение Euro 5 PM (4.5 мг / км, применительно к дизельным двигателям и двигателям прямого действия) в 14 и 11 раз, соответственно, по сравнению с WMTC. Соответствующие выбросы SPN23 оказались в 11 и 67 раз выше, чем предельное значение Euro 6 для легковых автомобилей (6 × 10 11 км -1 ). Исследуемые микролитражки были оснащены дизельными двигателями без сажевого фильтра; поэтому неудивительно, что они оказались среди автомобилей с самым высоким уровнем выбросов. Высокие выбросы твердых частиц от мопедов 2S связаны с потерями при очистке цилиндров (Oswald and Kirchberger, 2018) и согласуются с другими исследованиями.Ntziachristos et al. (2003) и Martini et al. (2009) сообщили об уровнях выбросов ТЧ выше 100 мг / км для мопедов до стандарта Euro 2S, в то время как мопеды 2S с карбюратором, соответствующие стандарту Euro 2, производили до 50 мг / км ТЧ в течение цикла движения ECE R47 с холодным запуском (Martini et al., 2009 ; Адам и др., 2010). Favre et al. (2011) обнаружили, что выбросы ТЧ от мопеда Euro 3 2S составляли более 12 мг / км, а уровни выбросов SPN23 были близки к 10 14 км -1 во время WMTC. Наконец, Giechaskiel et al. (2015) показали выбросы SPN23 от мопедов Euro 2 2S, близкие к 10 13 км −1 при холодной части ECE R47.

      Если говорить о выбросах ТЧ из других подкатегорий, то во всех случаях они были на порядок ниже, чем мопеды 2S и дизельные мини-автомобили, соответствующие пределу Euro 5 для категории L (4,5 мг / км), даже если это не относится к этим категориям. Большая разница в выбросах ТЧ (до одного порядка) между двигателями 2S и 4S также была показана в исследованиях Martini et al. (2009) и Favre et al. (2011), которые оценили несколько автомобилей категории L Евро 1-3. Выбросы ТЧ исследуемых мотоциклов согласуются с исследованием Costagliola et al.(2016), которые обнаружили, что выбросы твердых частиц от мотоцикла, соответствующего стандарту Евро-3, составляют примерно 1,5 мг / км. Кроме того, Favre et al. (2009) оценили 4 мотоцикла Euro 3 и показали выбросы в диапазоне 0,6–2,2 мг / км.

      Что касается выбросов SPN23, мопеды, мотоциклы и квадроциклы 4S были ниже, чем мопеды и мини-автомобили 2S, но в большинстве случаев все же превышали предел 6 × 10 11 км -1 . Уровни выбросов мопедов 4S над WMTC (11 × 10 11 км -1 ) согласуются с исследованием, проведенным Favre et al.(2011 г.) на автомобилях стандарта Euro 3. Giechaskiel et al. (2015) продемонстрировали выбросы SPN23 от мопедов 4S выше 20 × 10 11 км −1 во время холодной части ECE и близко к 6 × 10 11 км −1 предел (за исключением одного транспортного средства) за горячая часть. Выбросы SPN23 от мотоциклов в текущем исследовании оказались в 1,1–1,6 раза выше предела, и это согласуется с исследованием Favre et al. (2009), которые обнаружили выбросы SPN23 в диапазоне 2–9 × 10 11 км –1 над WMTC.Ntziachristos и Galassi (2014) сообщили о еще более высоких коэффициентах выбросов SPN для мотоциклов (12 × 10 11 км -1 ) на основе обзора соответствующих исследований. Исследуемые квадроциклы превысили лимит для легковых автомобилей Евро-6 в 5 раз, что согласуется с исследованиями, проведенными Giechaskiel et al. (2015) и Ntziachristos et al. (2008).

      Выбросы твердых частиц не сильно различались между двумя ездовыми циклами в большинстве случаев выбросов SPN23, в то время как более высокие различия были обнаружены в PM.В мопедах, квадроциклах и мини-автомобилях 4S выбросы ТЧ по WMTC были (в 1,8–3 раза) выше, чем с ездовыми циклами ECE, но для мотоциклов наблюдалась противоположная тенденция (данные PM по ECE доступны только для 1 мотоцикла), в то время как с Мопеды 2S, ездовые циклы WMTC и ECE были на одном уровне. Примечательно, что когда подкатегория соответствовала пределу PM или SPN23 в WMTC, она также соответствовала ездовому циклу ECE, за исключением случая SPN23 мопедов 4S. Эта тенденция подтвердилась, когда отдельно учитывались выбросы конкретных транспортных средств.

      представляет распределение количества твердых частиц по размерам 5 транспортных средств категории L (мопеды 2S и 4S и квадроциклы) по WMTC с соответствующим средним геометрическим диаметром (GMD), который варьируется для разных транспортных средств в диапазоне от 20,9 до 35,7 нм. в то время как различия также наблюдаются среди транспортных средств той же подкатегории. Исследования Giechaskiel et al. (2015) и Czerwinski et al. (2010) на мопедах 2S и 4S сообщили об аналогичных уровнях GMD в диапазоне 20–40 нм. Довольно низкие значения GMD указывают на то, что область размером менее 23 нм может вносить значительный вклад в эмиссию SPN, таким образом, ограничение SPN23 может не включать большую часть испускаемых частиц.Этот вывод дополнительно анализируется в разделе 3.3.

      Числовое распределение твердых частиц по WMTC для 5 транспортных средств категории L (два мопеда 2S, один мопед 4S и два квадроцикла). Значения на каждой кривой соответствуют среднему геометрическому диаметру.

      3.2. На пути к стандарту Euro 5

      Стандарт Euro 5 вводит ограничение на ТЧ 4,5 мг / км для всех транспортных средств категории L, оснащенных двигателями CI или GDI. Однако, как было показано ранее, другие автомобили также производили с высоким содержанием ТЧ (мопеды 2S), в то время как выбросы SPN23 в большинстве подкатегорий были близки или превышали лимит для легковых автомобилей Euro 6 (в 5 и 12 раз выше в случае квадроциклов и мопедов 2S соответственно. ).представлены уровни выбросов PM и SPN23 для каждого тестового автомобиля (Евро 1–4) при холодном запуске WMTC. Общая линейная аппроксимация 5,6 × 10 11 p / мг может быть установлена ​​с довольно большими вариациями между носителями, которые охватывают данные в диапазоне между 0,3 × 10 11 и 20 × 10 11 p / мг. Наилучшее соответствие ниже, чем экспериментальное соответствие Giechaskiel et al. (2012) (в основном дизельные автомобили малой и большой грузоподъемности), Джоши и Джонсон (2018) (в основном GDI) около 20 × 10 11 p / мг, и Giechaskiel et al.(2019c) 12 × 10 11 p / мг (мотоциклы Euro 4). Таким образом, более низкая пригодность для транспортных средств категории L означает либо больший средний размер частиц (маловероятно), либо более высокую долю летучих веществ в массе ТЧ (наиболее вероятно), чем в предыдущих случаях.

      Зависимость массы твердых частиц (ТЧ) от количества твердых частиц с отсечкой по размеру при выбросах 23 нм (SPN23) каждого исследуемого носителя. Проиллюстрированы лимиты PM категории L для Euro 4 и 5 и лимит SPN23 для легковых автомобилей Euro 6. Транспортные средства сгруппированы по подкатегориям, представленным в.Эллипсы построены вокруг точек данных категорий, чтобы направлять взгляд.

      В нижеследующем обсуждении оценивается, следует ли распространить ограничение Euro 5 PM на другие технологии двигателей и должно ли введение ограничения SPN, по аналогии с легковыми автомобилями, применяться к некоторым L-подкатегориям.

      3.2.1. 2-тактные мопеды

      Двухтактные мопеды (подкатегория L1e-B, включая автомобили L1e-A и L2e-U) имели самый высокий PM (в 14 раз превышающий предел 4,5 мг / км как в WMTC, так и в ECE) и вторые по величине выбросы SPN23 в текущем исследовании (в 11 и 12 раз превышающие лимит для легковых автомобилей Euro 6 в WMTC и ECE, соответственно).Все изученные мопеды 2S (Euro 1 и 2) были оснащены карбюраторной топливной системой, которая является доминирующей технологией в парке мопедов, и поэтому ограничение Euro 5 PM к ним неприменимо. Тем не менее, ожидается, что рыночная доля мопедов 2S будет значительно сокращена на этапе Euro 5 (вместо этого ожидается 4S с впрыском топлива) из-за их неспособности соответствовать ограничениям на выбросы общих углеводородов (THC) (Ntziachristos et al., 2017). Выбросы твердых частиц и углеводородов тесно взаимосвязаны, как показали предыдущие исследования (Martini et al., 2009; Spezzano et al., 2009; Ntziachristos et al., 2017) и подтверждается результатами, представленными в дополнительном материале, в котором представлена ​​корреляция THC-PM для мопедов 2-S по ездовым циклам WMTC и ECE. Таким образом, ожидается, что сокращение выбросов THC на уровне Евро 5 также окажет положительное влияние на выбросы твердых частиц. Однако важно, чтобы в случае утверждения типа 2S в соответствии с Euro 5 в последующие годы их мониторинг продолжался, чтобы подтвердить ожидания.Снижения выбросов можно достичь с помощью передовых систем впрыска топлива, таких как электронный карбюратор или системы прямого впрыска с контролем впрыска вторичного воздуха HC (Ntziachristos and Galassi, 2014; Winkler et al., 2016), оптимизированной дозировкой смазочного масла и высококачественным маслом ( например, синтетическое масло с низким содержанием серы и ПАУ) и улучшенное топливо (например, алкилатное топливо или смеси бензина с этанолом) (Ålander et al., 2005; Czerwinski et al., 2009; Morin et al., 2011; Zardini et al., 2014).

      3.2.2. 4-тактные мопеды

      Что касается мопедов 4S (подкатегория L1e-B, все соответствуют стандарту Euro 2), выбросы PM уже будут соответствовать пределу Euro 5 во всех случаях, кроме автомобиля 9, хотя этот предел не будет применяться, потому что ни один из автомобилей не оборудован двигателем CI или GDI. Автомобиль 9 также превысил (в 5 раз) лимит выбросов SPN23 для легковых автомобилей Евро 6, а автомобиль 8 превысил этот лимит в 3 раза. Интересно, что выбросы твердых частиц этого автомобиля были очень близки к 4.Предельное значение 5 мг / км, указывающее на то, что даже если лимит PM Euro 5 будет продлен, этого может быть недостаточно для исключения транспортных средств с высокими выбросами SPN23. Как и в случае с мопедами 2S, ожидается сокращение доли рынка мопедов 4S на уровне 5 евро, особенно из-за более строгого ограничения THC по сравнению с евро 4 (Ntziachristos et al., 2017). Выбросы ТГК и твердых частиц можно снизить за счет улучшенного впрыска топлива с более короткими периодами впрыска, чтобы избежать смачивания стенок и поршня, и за счет использования высококачественного топлива, такого как алкилатный бензин (Zardini et al., 2014) и смеси этанола (Czerwinski et al., 2010), но ожидается, что это увеличит стоимость, что еще больше уменьшит их и без того падающий размер рынка.

      3.2.3. Мотоциклы

      В случае мотоциклов (подкатегории L3e-A1, L3e-A2 и L3e-A3) выбросы ТЧ были в 1,5-17 раз ниже, чем предстоящий лимит Евро 5 для всех исследуемых транспортных средств (Евро 3 и 4), в диапазон 0,27–3 мг / км. Обратите внимание, что этот предел не будет применяться к тестовым автомобилям, поскольку ни один из них не был оборудован двигателем CI или GDI.

      Были обнаружены большие различия в выбросах SPN23 среди изученных мотоциклов, варьирующиеся от 2 × 10 11 км −1 до 20 × 10 11 км −1 . Ориентируясь на Euro 4 (автомобили 20, 22 и 24), два из трех автомобилей превысили предел 6 × 10 11 км -1 (на 50% и в 3 раза выше), хотя, как уже упоминалось, выбросы ТЧ были хорошими. ниже предела 4,5 мг / км. Это указывает на то, что даже если ограничение Euro 5 PM будет распространено на мотоциклы PFI, транспортные средства с высокими выбросами SPN все равно могут быть не идентифицированы.Однако следует отметить, что, как и в случае с мопедами, ожидается, что выбросы THC от мотоциклов уменьшатся на уровне Евро 5, чтобы соответствовать более строгим ограничениям (снижение на 74% по сравнению с Евро 4, для автомобилей с максимальной скоростью ниже. более 130 км / ч), поэтому можно ожидать, что выбросы твердых частиц также уменьшатся.

      3.2.4. Quads

      Как показано в, в этой подкатегории (L7e-B) были сформированы две отдельные группы выбросов из-за различных выбросов SPN23.В первой группе (автомобили 25 и 27) выбросы SPN23 были значительно ниже предела для легковых автомобилей Евро 6 (в диапазоне 2,5–4,3 × 10 11 км –1 ), а во второй (автомобили 26 и 28 ) они были на порядок выше. Столь высокая разница может быть объяснена разным типом применения каждого транспортного средства. Высокие выбросы транспортного средства 26 (например, спортивного, бок о бок багги, предназначенного для скоростного проезда трассы) объясняются обогащением топлива, о чем свидетельствует тот факт, что выбросы углеводородов в 3 раза выше, чем в среднем у других квадроциклов.С другой стороны, автомобили с низким уровнем выбросов (25 и 27) были вездеходами (ATV) с более высоким центром тяжести и менее спортивным характером.

      Выбросы ТЧ находятся в относительно узком диапазоне (2–7 мг / км) даже для транспортных средств с высокими выбросами SPN23. Ограничение Euro 5 PM (4,5 мг / км) не будет применяться ни к одному из этих транспортных средств, потому что все они были оснащены бензиновыми двигателями PFI (Euro 2). Несоответствие между выбросами PM и SPN23 показывает, что даже если ограничение PM будет применяться к квадроциклам PFI, транспортные средства с высокими выбросами SPN не будут идентифицированы.Несмотря на низкую долю рынка (ЕС, 2010), квадроциклы используются в туристических зонах, в горах и на прибрежных тропах, которые предположительно предлагают высокие стандарты качества воздуха. Таким образом, на них следует обратить особое внимание, чтобы идентифицировать любые автомобили с потенциально высоким уровнем выбросов. В этом направлении следует изучить вопрос о введении ограничения SPN для этой подкатегории.

      3.2.5. Minicars

      Выбросы дизельных мини-автомобилей SPN23 (подкатегория L6e-B, Euro 2) на 2 порядка превышали лимиты для легковых автомобилей Euro 6, при этом выбросы ТЧ также были высокими, в диапазоне 32–65 мг / км.Они соответствовали мягкому пределу PM Euro 4, но поскольку они попадают в сферу действия ограничения Euro 5 PM в 4,5 мг / км, производителям придется значительно улучшить технологии трансмиссии и, вероятно, установить DPF по аналогии с мерами, применяемыми к свету. — служебные автомобили (Ntziachristos, Galassi, 2014; Oso et al., 2017). Эти меры повысят стоимость и сложность, при этом следует учитывать ограниченное пространство (Ntziachristos et al., 2017). Вследствие особо строгих технических требований эта подкатегория предполагала отступление от стандарта Евро 5, который был перенесен на 2022 год (EU, 2018b, 2018a).Другой возможный сценарий — это электрификация мини-автомобилей в виде полностью или гибридных электрических силовых агрегатов (Cahill, 2013; Santucci et al., 2016; Ntziachristos et al., 2017). Если гибриды будут оснащаться двигателями CI или GDI, все равно потребуется оптимизация в соответствии с ограничением Euro 5.

      Хотя мини-автомобили в настоящее время составляют всего 1% парка L-категории, и поэтому их влияние на выбросы невелико по абсолютным значениям (ЕС, 2010; Ntziachristos et al., 2017), необходимо пристальное внимание, поскольку эти автомобили в основном управляются в центре города или недалеко от него.Кроме того, ожидается, что мини-автомобили станут популярным средством передвижения в современных густонаселенных городах (Cahill, 2013; Pavlovic, 2015; Karaca et al., 2018) из-за их небольшого размера, низкого расхода топлива и комфорта, сопоставимого с небольшими легковыми автомобилями. , а также снижение административной нагрузки (в большинстве европейских стран ими можно управлять с шестнадцати лет). Количественная оценка потенциального воздействия этих транспортных средств на загрязнение воздуха в городах будет зависеть от размера и состава городского парка. Тем не менее, даже если воздействие будет небольшим, остается вопрос, связанный с политикой: разрешает ли ведомство использовать частный 2-местный автомобиль, который загрязняет окружающую среду, как старые дизельные автомобили без сажевого фильтра.Наконец, ожидается, что минивэны, принадлежащие к той же категории, будут широко использоваться в качестве средства коммерческого транспорта в больших городах (Cahill, 2013), в то время как муниципальные мероприятия (например, уборка улиц и сбор мусора) также могут обслуживаться этим транспортным средством. тип.

      3.2.6. Заключительные замечания

      Обобщая представленный выше анализ, авторы считают, что предел ТЧ Евро 5 следует расширить на автомобили с двигателями 2S или ввести ограничение SPN, поскольку их уровни выбросов были близки к дизельным транспортным средствам. .В случае мопедов, мотоциклов и квадроциклов 4S выбросы ТЧ уже находятся на низком уровне, но это не относится к выбросам SPN23. Принимая во внимание, что предел 4,5 мг / км соответствует не менее 60 × 10 11 км −1 (на основе, Giechaskiel et al., 2012, 2019c и Joshi and Johnson, 2018), т.е.> 10 раз выше Ограничение SPN23 для легковых автомобилей Euro 6, ограничение PM не будет достаточным для обнаружения транспортных средств с выбросами SPN23 выше текущего уровня для легковых автомобилей.

      Ожидается, что рост продаж автомобилей категории L (в основном за счет мотоциклов) (Dorocki, 2018; ACEM, 2019b) и сокращение выбросов SPN23 легковых автомобилей в связи с ужесточением законодательства (Williams and Minjares, 2016), приведет к увеличить относительный вклад категории L в выбросы SPN от транспортных средств в течение следующих лет. Таким образом, автомобили категории L будут являться основным источником загрязнения с точки зрения SPN, особенно в городских районах. По этой причине важно, чтобы нынешние автомобили Euro 4 и Euro 5 подверглись тщательной проверке, чтобы оценить, потребуются ли дальнейшие действия, такие как введение ограничения SPN.То же самое относится и к дизельным микролитражкам, поскольку их выбросы SPN также не будут подпадать под какие-либо нормативные ограничения.

      3.3. Частицы менее 23 нм и общее количество частиц

      представляют отношения выбросов SPN10 / SPN23 (верхний график) и TPN10 / SPN10 (нижний график) для каждой подкатегории по ездовым циклам WMTC и ECE. Между различными подкатегориями можно наблюдать большой диапазон обоих соотношений. Если говорить о выбросах SPN10, то они были почти идентичны выбросам SPN23 дизельных мини-автомобилей, и это согласуется с низкой фракцией SPN менее 23 нм, наблюдаемой в дизельных легковых автомобилях без DPF (Giechaskiel et al., 2017, 2018). С другой стороны, высокое соотношение SPN10 / SPN23 (порядка 2,4) наблюдается у квадроциклов над WMTC. В других подкатегориях выбросы SPN10 были на 25–67% выше выбросов SPN23. Подобные результаты были представлены Giechaskiel et al. (2015) для транспортных средств категории L, которые обнаружили, что частицы размером 10–23 нм составляют 10–80% выбросов выше 23 нм, хотя в некоторых транспортных средствах можно наблюдать значительно более высокие фракции. Эти проценты не были скорректированы с учетом потерь частиц размером менее 30 нм, которые могут почти удвоить указанные проценты (Giechaskiel et al., 2019a, 2019b, 2019c, 2019d). Соотношение TPN10 / SPN10 значительно различается между различными подкатегориями, особенно по WMTC. Самые высокие показатели наблюдаются у квадроциклов и мотоциклов: выбросы TPN10 в 5,3 и 4,4 раза выше, чем SPN10 соответственно. С другой стороны, в дизельных микролитражках соотношение TPN10 / SPN10 близко к 1, что указывает на то, что в выхлопных газах дизельных двигателей преобладают твердые частицы размером более 23 нм.

      Количество выбросов твердых частиц (SPN) с отсечкой по размеру при 10 нм (SPN10) по сравнению с выбросами SPN более 23 нм (SPN23) (верхний график) и общее количество (твердых и летучих) выбросов частиц с отсечкой по размеру при 10 нм (TPN10) по SPN10 (нижний график) для каждой подкатегории по ездовым циклам WMTC и ECE.Планки погрешностей относятся к минимальным и максимальным соотношениям, наблюдаемым среди транспортных средств в каждой подкатегории.

      Эти данные указывают на то, что область размером менее 23 нм может составлять значительную часть выбросов твердых частиц от транспортных средств категории L в виде твердых или летучих частиц. Тем не менее, измерение твердых и летучих частиц в этой области может быть подвержено артефактам, которые могут возникать из-за высвобождения материала из стенок передаточной линии во время событий высокой температуры выхлопных газов, особенно от транспортных средств, которые обычно выбрасывают большие количества таких компонентов (Maricq et al. ., 1999; Ntziachristos et al., 2004; Giechaskiel, 2019a). Потенциал образования артефактов можно визуализировать, глядя на временные ряды выбросов квадроцикла (транспортное средство 26, WMTC с холодным запуском), представленные на. Явное увеличение выбросов SPN10 и особенно TPN10 можно наблюдать во время последней части ездового цикла (800–1200 с) по сравнению с выбросами SPN23, когда температура выхлопных газов является самой высокой (до 580 ° C). Это может быть причиной высоких долей SPN10 и TPN10 в квадроциклах, представленных в.

      Представлены временные ряды SPN с размером отсечки при 10 и 23 нм (SPN10 и SPN23 соответственно) и общим числом (твердых и летучих) частиц с отсечкой при 10 нм (TPN10) по сравнению с WMTC холодного старта. . Также показана температура выхлопных газов в выхлопной трубе автомобиля.

      Каким бы ни был источник летучих и полулетучих фракций, текущая методология измерения SPN23, предписанная PMP (Andersson et al., 2007), может оказаться недостаточной для исключения высоких фракций этих веществ.Следовательно, артефакты в измерениях выбросов твердых частиц также могут возникать из-за зарождения этих летучих и полулетучих веществ, и ожидается, что это будет иметь значение в области менее 23 нм (Giechaskiel et al., 2015). Таким образом, для транспортных средств категории L рекомендуется каталитический стриппер для измерений менее 23 нм. Недавние исследования также показали, что использование смесительного тройника или передаточной трубы в открытой конфигурации может минимизировать эти артефакты из-за снижения температуры выхлопных газов (Giechaskiel, 2019b; Giechaskiel et al., 2019г).

      3.4. Эффект холодного пуска

      представляет абсолютные уровни выбросов SPN23 на холодной фазе (вертикальная ось) и в течение всего ездового цикла ECE (горизонтальная ось), выбранных потому, что его холодная и горячая части имеют одинаковые профили скорости. Также показаны ограничение SPN23 для легковых автомобилей Euro 6 и линия y = x. Как и ожидалось, относительный эффект холода значительно выше у транспортных средств с общим низким уровнем выбросов по сравнению с автомобилями с высокими выбросами, в которых средние за цикл выбросы были почти на том же уровне, что и в холодной фазе: источники с низким уровнем выбросов производят большую часть загрязняющих веществ в холодная фаза.Интересное наблюдение было получено для транспортных средств 10, 12, 14, 18, 27, в которых средние за цикл выбросы были ниже предела для легковых автомобилей, но выбросы в холодной фазе оказались в 2,2 раза выше этого предела. Принимая во внимание, что в течение дня при реальной эксплуатации (из-за быстрого охлаждения двигателей малой массы L-категории) может произойти несколько холодных или полужидких событий, эти результаты показывают, что работа в условиях холодного двигателя может значительно повлиять на L -категория выбросов твердых частиц.

      Число твердых частиц с отсечкой по размеру при 23 нм (SPN23), выбросы в течение холодной фазы (вертикальная ось) и всей продолжительности рабочего цикла ECE (R40 или R47) (горизонтальная ось).

      Тем не менее, значительные различия могут наблюдаться даже в пределах той же подкатегории, как показано на, который иллюстрирует выбросы SPN23 в течение цикла движения ECE R40 с холодным запуском для двух квадроциклов. В первом транспортном средстве (транспортное средство 25, верхний график) 87% совокупных выбросов SPN23 приходится на холодную фазу (первые два элементарных режима ездового цикла ECE).Во втором транспортном средстве (транспортное средство 26, нижний график) выбросы SPN23 были стабильно высокими в течение всего цикла, при этом только 38% совокупного SPN23 выбрасывались во время холодной фазы. Это связано с обогащением топлива в течение всего цикла движения (выбросы THC были в 8 раз выше по сравнению с первым автомобилем).

      SPN23 — выбросы двух крайних случаев (высокий и низкий эффект холода на верхнем и нижнем графиках, соответственно) в подкатегории квадроциклов. Также показаны скорость автомобиля и температура охлаждающей жидкости двигателя.

      4. Выводы

      В текущем исследовании представлены измерения выбросов твердых частиц от 30 транспортных средств категории L, соответствующих стандартам Euro 1–4 и являющихся репрезентативными для текущего парка транспортных средств в ЕС. Цель заключалась в том, чтобы выявить наиболее загрязнителей и оценить, необходимы ли дальнейшие меры (например, расширение предела PM на другие типы двигателей и / или введение предела SPN) для этапа Euro 5, чтобы гарантировать, что проникновение только чистых транспортных средств в магазине.

      Выбросы во время предписанных циклов езды на роликовой скамейке показали, что мопеды 2S (подкатегория L1e-B) и дизельные мини-автомобили (подкатегория L6e-B) представляют собой автомобили с самым высоким уровнем выбросов PM и SPN23. Предел ТЧ Евро 5 (4,5 мг / км) будет применяться к дизельным мини-автомобилям, поэтому ожидается значительное сокращение выбросов за счет модернизации двигателя и последующей обработки, если такие автомобили все еще существуют в ступени Евро 5. Расширение этого предела (и / или введение предела SPN23) предлагается также для транспортных средств 2S, чтобы добиться сокращения выбросов до того, как они смогут выйти на рынок.Выбросы ТЧ других подкатегорий и типов двигателей уже были ниже или близки к нормам Евро 5, в то время как на ступенях Евро 4 и 5 ожидаются дополнительные усовершенствования двигателей и системы последующей обработки.

      Интересный вывод был сделан по выбросам SPN23, которые в большинстве случаев превышали лимит SPN23 для легковых автомобилей Euro 6. Наряду с 2S и дизельными двигателями, выбросы SPN23 двигателей 4S PFI (например, квадроциклов, мотоциклов) были до 5 раз выше, чем предел для легковых автомобилей Евро 6, и это наблюдалось даже в случае недавних мотоциклов Евро 4.Эти результаты показывают, что одного ограничения PM может быть недостаточно для обеспечения утверждения типа чистых транспортных средств на рынке, и поэтому может потребоваться введение ограничения SPN. Однако, поскольку этот вывод был основан на транспортных средствах стандарта Euro 4, рекомендация должна быть подтверждена выбросами реальных транспортных средств стандарта Euro 5.

      Частицы размером менее 23 нм составляли значительную часть испускаемых частиц, при этом среднее соотношение SPN10 / SPN23 составляло до 2,4 для квадратов. Выбросы общих (твердых и летучих) частиц также оказались высокими в области менее 23 нм (TPN10 / SPN10 = 4.4 и 5.3 от мотоциклов и квадроциклов соответственно по WMTC). Тем не менее, следует уделить особое внимание интерпретации этих результатов, чтобы избежать искажения артефактов, особенно из-за большой доли летучих выхлопных газов. Наконец, было обнаружено, что холодный запуск является основным источником выбросов SPN23, при этом выбросы в холодной фазе в 2,2 раза превышают предельное значение для легковых автомобилей для транспортных средств со средним циклом выбросов ниже этого предела.

      Заявление об ограничении ответственности

      Мнения, выраженные в этой рукописи, принадлежат авторам и никоим образом не должны рассматриваться как официальное мнение Европейской комиссии.Упоминание торговых наименований или коммерческих продуктов не означает одобрения или рекомендации авторов Европейской комиссии.

      Выражение признательности

      Мы благодарны техническим специалистам лабораторий VELA в Европейской комиссии — JRC за их поддержку, и в особенности Доминику Лезеуэру, Мауро Кадарио, Филиппу Ле Лижуру, Андреа Бонамин и Гастону Ланаппе. Авторы также хотели бы поблагодарить Уиллара Вонка, Пима ван Менша и Митча Элстгеста из TNO и Георгиоса Триантафиллопулоса (Эмисия С.A) за их поддержку во время измерительной кампании.

      Финансирование

      Авторы из Европейской комиссии не получали каких-либо конкретных грантов от финансирующих агентств в государственном, коммерческом или некоммерческом секторах. Работа, выполненная авторами из Университета Аристотеля и Emisia S.A., была частично профинансирована Европейской Комиссией (Европейский Союз) в рамках проекта «Исследование воздействия экологической ступени Евро 5 для транспортных средств категории L» [номер проекта: 060.18277].

      Приложение A. Дополнительные данные

      Ниже приведены дополнительные данные к этой статье:

      Ссылки

      ACEM. Европейский Союз; 2019. Регистрационные данные мотоциклов, мопедов и квадрициклов; С. 2010–2018. [Google Scholar] ACEM. Отчет Европейской ассоциации производителей мотоциклов (ACEM); 2019. Статистический выпуск ACEM — Регистрация в Европейском Союзе. [Google Scholar] Адам Т., Фарфалетти А., Монтеро Л., Мартини Дж., Манфреди У., Ларсен Б., Де Санти Дж., Krasenbrink A., Astorga C. Химическая характеристика выбросов современных двухтактных мопедов, соответствующих законодательным нормам Европы (EURO-2) Environ. Sci. Technol. 2010; 44: 505–512. [PubMed] [Google Scholar] Аландер Т., Антикайнен Э., Раунемаа Т., Элонен Э., Раутиола А., Торккелл К. Выбросы твердых частиц из небольшого двухтактного двигателя: влияние топлива, смазочного масла и дополнительной обработки выхлопных газов по характеристикам частиц. Aerosol Sci. Technol. 2005; 39: 151–161. [Google Scholar] Андерссон Дж., Giechaskiel B., Muñoz-bueno R., Sandbach E., Dilara P. Технический отчет JRC; 2007. Итоговый отчет межлабораторной корреляционной программы облегченного режима работы по измерению частиц (PMP) (ILCE_LD). [Google Scholar] Арьян Э., Пим ван М., Митч Э. Отчет TNO; 2017. Выбросы из выхлопных труб мопедов голландского флота. [Google Scholar] Borsós T., imnáčová D., oldímal V., Smolík J., Wagner Z., Weidinger T., Burkart J., Steiner G., Reischl G., Hitzenberger R., Schwarz J., Salma I. • Сравнение числовых концентраций твердых частиц в трех столицах Центральной Европы.Sci. Total Environ. 2012; 433: 418–426. [PubMed] [Google Scholar] Кэхилл Э.С. Маломассивные городские микрокары для развивающихся автомобильных рынков мегаполисов. Журнал транспортных исследований Совета по исследованиям транспорта. 2013: 29–37. [Google Scholar] Chen T., Liu Y., Ma Q., Chu B., Zhang P., Liu C., Liu J., He H. Значительный источник вторичного аэрозоля: образование в результате испарений бензина в присутствии SO2 и Nh4. Атмос. Chem. Phys. 2019; 19: 8063–8081. [Google Scholar] Клеротт М., Зардини А., Мартини Дж. 2016. Фаза 1 исследования воздействия на окружающую среду транспортных средств категории L, соответствующих стандарту Евро-5 — инвентаризация и анализ данных. Технический отчет JRC. [Google Scholar] Костальола М.А., Прати М.В., Флорио С., Скорлетти П., Терна Д., Йодис П., Буоно Д., Сенаторе А. Характеристики и выбросы 4-тактного мотоцикла, заправленного смесью этанола и бензина. Топливо. 2016; 183: 470–477. [Google Scholar] Czerwinski J., Comte P., Mayer A., ​​Reutimann F. 2013. Исследования изменений наночастиц двухтактных самокатов в выхлопной системе и системе CVS.Технический документ SAE 2013-24-0178 6. [Google Scholar] Czerwinski J., Comte P., Makkee M., Reutimann F. 2010. (Выбросы твердых частиц) от небольших 2- и 4-тактных мотороллеров со смесями (водного) этанола . Технический документ SAE 2010-01-0794. [Google Scholar] Czerwinski J., Comte P., Astorga C., Adam T., Mayer A., ​​Reutimann F., Zürcher D. 2009. Комбинации технических мер по снижению выбросов твердых частиц и токсичности мотороллеров 2-S. Технический документ SAE 2009-01-0689. [Google Scholar] Дороки С.Изменения на рынке двух- и трехколесных автотранспортных средств в Европе в начале 21 века. Обзор предпринимательского бизнеса и экономики. 2018; 6: 175–193. [Google Scholar] EEA. Европейское агентство по окружающей среде; 2018. Качество воздуха в Европе — отчет за 2018 год. [Google Scholar] ЕМЕП / ЕАОС. 2017. Отчет о кадастре ЕС-28 в соответствии с Конвенцией ЕЭК ООН о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния (CLRTAP) [Google Scholar] ЕС. 2018. Предложение о внесении поправок в Регламент ЕС № 168/2013 в отношении применения стандарта Евро 5 к официальному утверждению типа двух- или трехколесных транспортных средств и квадроциклов.COM (2018) 137 final, 2018/0065 (COD) [Google Scholar] EU. 2018. Отчет Комиссии Европейскому парламенту и Совету о влиянии экологической меры Евро-5 на автомобили L-категории. COM (2018) 136 финал. [Google Scholar] ЕС. Генеральное управление транспорта; 2018. Power Two Wheelers 2018, Европейская комиссия. [Google Scholar] Постановление Комиссии ЕС (ЕС) № 134/2014. Официальный журнал Европейского Союза. 2014: 1–327. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейского Союза L 60/52; 2013.Регламент (ЕС) № 168/2013 Европейского парламента и Совета. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейского Союза; 2013. Директива Комиссии 2013/60 / ЕС. [Google Scholar] ЕС. Управляющее резюме. Рабочий документ персонала Комиссии (1-11).; 2010. F1 558340 DT Правила для двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейского Союза; 2008. Регламент Комиссии (ЕС) № 692/2008. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейского Союза; 2007 г.Регламент Комиссии (ЕС) 715/2007. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейских сообществ; 1993. Директива Совета 93/59 / EEC. [Google Scholar] ЕС. Официальный журнал Европейских сообществ; 1991 г. Директива Совета 91/441 / EEC. [Google Scholar] ЕС. 1991 г. Директива Совета 91/542 / EEC. Официальный журнал Европейских сообществ. [Google Scholar] Фавр К., Мэй Дж., Бостилс Д., Тромайер Дж., Нойманн Г., Кирхбергер Р., Эйхлседер Х. 2011. Демонстрация характеристик выбросов при высоте 50 см. 3 Мопеды в Европе, включая нерегулируемые Компоненты и твердые частицы.Технический документ SAE 2011-32-0572. [Google Scholar] Фавр К., Бостилс Д., Мэй Дж., Соуза И. Де, Бил Л., Андерссон Дж. 2009. Оценка характеристик выбросов современных мотоциклов по сравнению с циклами движения Euro 3 и WMTC . Технический доклад SAE 2009-01-1841 4970. [Google Scholar] Фибиг М., Виарталла А., Холдербаум Б., Кисов С. Выбросы твердых частиц дизельными двигателями: взаимосвязь между технологией двигателя и выбросами. J. Occup. Med. Toxicol. 2014; 9: 1–18. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Giechaskiel B., Джоши А., Нтзиахристос Л., Дилара П. Европейская нормативно-правовая база и выбросы твердых частиц бензиновых легковых автомобилей: обзор. Катализаторы. 2019; 9 [Google Scholar] Giechaskiel B., Lähde T., Drossinos Y. Регулирование измерения количества частиц в выхлопной трубе легких транспортных средств: следующий шаг? Environ. Res. 2019; 172: 1–9. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Giechaskiel B. Различия между измерениями количества нелетучих (твердых) частиц размером менее 23 нм между выхлопной трубой и туннелем разбавления.Aerosol Sci. Technol. 2019; 53: 1–13. [Google Scholar] Гиехаскиль Б. Влияние условий отбора проб на измерения выбросов нелетучих частиц мопеда с длиной волны менее 23 нм. Прил. Sci. 2019; 9: 3112. [Google Scholar] Гиехаскиль Б., Зардини А.А., Лахде Т., Перухо А., Концес А., Нтциахристос Л. Выбросы твердых частиц мотоциклов, соответствующих стандарту Euro 4, и соображения по отбору проб. Атмосфера. 2019; 10: 421. [Google Scholar] Giechaskiel B., Zardini A.A., Lähde T., Clairotte M., Forloni F. Идентификация и количественная оценка компонентов неопределенности при измерениях выбросов газов и частиц мопеда.Энергии. 2019; 12: 4343. [Google Scholar] Гиехаскиль Б., Лахде Т., Суарес-Бертоа Р., Клаиротт М., Грогоратос Т., Зардини А., Перухо А., Мартини Дж. Измерение числа частиц в европейском законодательстве и будущая деятельность JRC. Двигатели внутреннего сгорания. Двигатели внутреннего сгорания. 2018; 174 (3): 3–16. [Google Scholar] Giechaskiel B., Vanhanen J., Väkevä M., Martini G. Исследование выбросов выхлопных газов транспортных средств размером менее 23 нм. Aerosol Sci. Technol. 2017 [Google Scholar] Giechaskiel B., Zardini A.A., Martini G.Измерения выбросов твердых частиц от транспортных средств категории L. Международный журнал двигателей SAE. 2015; 8 2015-2024–2512. [Google Scholar] Гиехаскиль Б., Манфреди У., Мартини Дж. Твердые частицы выхлопных газов двигателей размером менее 23 нм: I. Обзор литературы. Международный журнал SAE по топливу и смазочным материалам. 2014; 7 2014-01–2834. [Google Scholar] Гиехаскиль Б., Мамакос А., Андерссон Дж., Дилара П., Мартини Г., Шиндлер В., Бергманн А. Измерение количества автомобильных выбросов нелетучих частиц в рамках европейской законодательной базы: обзор.Aerosol Sci. Technol. 2012; 46: 719–749. [Google Scholar] Гиехаскиль Б., Кирико Р., ДеКарло П.Ф., Клеротт М., Адам Т., Мартини Г., Херинга М.Ф., Рихтер Р., Превот А.Ш., Балтенспергер Ю., Асторга К. Оценка программы измерения частиц (PMP) протокол для удаления летучей фазы аэрозоля выхлопных газов транспортных средств. Sci. Total Environ. 2010; 408: 5106–5116. [PubMed] [Google Scholar] Грана М., Тоши Н., Вичентини Л., Пьетроиусти А., Магрини А. Воздействие ультрамелких частиц в различных видах транспорта в Риме.Environ. Загрязнение. 2017; 228: 201–210. [PubMed] [Google Scholar] Изелла Л., Гиехаскиль Б., Дроссинос Ю. Динамика аэрозоля в выхлопных газах дизельного двигателя от выхлопной трубы к туннелю для разбавления. J. Aerosol Sci. 2008; 39: 737–758. [Google Scholar] Джанг Дж., Ли Дж., Чой Ю., Пак С. Снижение выбросов твердых частиц от бензиновых автомобилей с системами прямого впрыска топлива с использованием бензинового сажевого фильтра. Sci. Total Environ. 2018; 644: 1418–1428. [PubMed] [Google Scholar] Джоши А., Джонсон Т.В. Бензиновые фильтры для твердых частиц — обзор.Эмисс. Contr. Sci. Technol. 2018 [Google Scholar] Карака М., Билал Л., Топач М.М. 2018. Легкие городские электрические микрокары: обзор. ISMSIT 2018 — 2-й Международный симпозиум по междисциплинарным исследованиям и инновационным технологиям. [Google Scholar] Кумар П., Робинс А., Вардулакис С., Бриттер Р. Обзор характеристик наночастиц в городской атмосфере и перспективы разработки регулирующего контроля. Атмос. Environ. 2010; 44: 5035–5052. [Google Scholar] Мамакос А., Штайнингер Н., Мартини Г., Дилара П., Дроссинос Ю. Экономическая эффективность установки сажевого фильтра на бензиновых автомобилях с прямым впрыском. Атмос. Environ. 2013; 77: 16–23. [Google Scholar] Марик М.М., Пибоди Дж. А., Лисецки Дж. П. Использование частичного разбавления потока для измерения массовых выбросов ТЧ от легковых автомобилей. Aerosol Sci. Technol. 2018; 52: 136–145. [Google Scholar] Марик М.М., Чейз Р.Э., Подсиадлик Д.Х., Фогт Р. 1999. Распределение размеров частиц в выхлопных газах автомобилей: сравнение измерений в выхлопной трубе и туннеле для разбавления.Технический документ SAE 1999-01-1461 1. [Google Scholar] Martini G., Astorga C., Adam T., Bonnel P., Farfaletti A., Junninen H., Manfredi U., Montero L., Müller A., Krasenbrink A., Larsen B., Rey M., Santi G. De. 2009. Физико-химические характеристики выбросов от 2-тактных мотоциклов в сравнении с 4-тактными двигателями. Научно-технический отчет JRC. [Google Scholar] Моравска Л., Ристовски З., Джаяратне Э. Р., Кио Д. У., Линг Х. Окружающие нано- и сверхмелкозернистые частицы из выхлопных газов транспортных средств: характеристики, обработка окружающей среды и влияние на воздействие на человека.Атмос. Environ. 2008; 42: 8113–8138. [Google Scholar] Морин Ж.-П., Претер Д., Керавек В., Монтейл К., Дионнет Ф. 2011. Токсичное воздействие выбросов от небольшого двигателя объемом 50 куб. См при ездовом цикле EC47: сравнение двухтактных и четырехтактных -Хлопковые двигатели, качество смазочного масла и добавка этанола. Технический документ SAE 2011-24-0201 4, 2490–2497. [Google Scholar] Нтзиахристос Л., Вонк В., Пападопулос Г., Менш П. ван, Гейванидис С., Меллиос Г., Пападимитриу Г., Стивен Х., Элстгест М., Лигтеринк Н., Концес А. 2017. Исследование воздействия экологического стандарта Euro 5 на автомобили L-категории. [Google Scholar] Ntziachristos L., Galassi M.C. 2014. Факторы выбросов для новых и перспективных технологий на автомобильном транспорте — Научно-политический отчет JRC. Отчет JRC по науке и политике. [Google Scholar] Нтзиахристос Л., Гейванидис С., Самарас З., Ксантопулос А., Стивен Х., Бугсел Б. 2008. Исследование возможных новых мер по снижению выбросов от мотоциклов — Заключительный отчет. [Google Scholar] Ntziachristos L., Giechaskiel B., Pistikopoulos P., Samaras Z., Mathis U., Mohr M., Ristimäki J., Keskinen J., Ltd Roberto Casati D., Scheer V., Vogt R. 2004. Оценка эффективности новой системы отбора проб и измерения для Характеристики выхлопных частиц. Технический документ SAE 2004-01-1439. [Google Scholar] Нциахристос Л., Гиехаскиль Б., Пистикопулос П., Фисикас Э., Самарас З. 2003. Характеристики выбросов твердых частиц от различных транспортных средств. Технический документ SAE 2003-01-1888. [Google Scholar] Осо Х., Танака А., Нагаи К., Ямазаки Т., Гото Х. 2017. Разработка 2-цилиндрового дизельного двигателя для европейского квадроцикла в соответствии с EURO4. Технический документ SAE 2017-32-0089. [Google Scholar] Освальд Р., Кирхбергер Р. 2018. Технологии для достижения будущего законодательства о выбросах с помощью двухтактных мотоциклов. Технический документ SAE 2018-32-0042. [Google Scholar] Павлович А. Общие положения о правилах и требованиях безопасности для квадрициклов. Международный журнал качественных исследований. 2015; 9: 657–674. [Google Scholar] Платт С.М., Хаддад И. Эль, Пибер С.М., Хуанг Р.Дж., Зардини А.А., Клеротт М., Суарес-Бертоа Р., Бармет П., Пфаффенбергер Л., Вольф Р., Словик Дж.Г., Фуллер С.Дж., Калберер М., Кирико R., Dommen J., Astorga C., Zimmermann R., Marchand N., Hellebust S., Temime-Roussel B., Baltensperger U., Prévôt ASH Двухтактные мотороллеры — основной источник загрязнения воздуха во многих городах. Nat. Commun. 2014; 5: 1–7. [PubMed] [Google Scholar] Рийкебоер Р., Бреммерс Д., Самарас З., Нциахристос Л. Регулирование твердых частиц для двухтактных двухколесных транспортных средств: необходимость или случайное законодательство? Атмос.Environ. 2004; 39: 2483–2490. [Google Scholar] Сантуччи М., Пьеве М., Пиерини М. Электрические автомобили категории L для интеллектуальной городской мобильности. Процедуры транспортных исследований. 2016; 14: 3651–3660. [Google Scholar] Спеццано П., Пичини П., Катальди Д. Газофазное распределение полициклических ароматических углеводородов в выбросах двухтактных мопедов объемом 50 см3. Атмос. Environ. 2009. 43: 539–545. [Google Scholar] Вуйцис Э., Нциахристос Л., Самарас З. Измерение массы твердых частиц для автомобилей с дизельным двигателем с низким уровнем выбросов: что дальше? Прог.Энергия сгорания. Sci. 2003. 29: 635–672. [Ученый Google] Уильямс М., Миньярес Р. Отчет Международного совета по чистому транспорту (ICCT); 2016. Техническое резюме стандартов выбросов автомобилей Euro 6 / VI — Отчет ICCT. [Google Scholar] Винклер Ф., Освальд Р., Шугл О., Фоксхолл Н. 2016. Характеристика различных технологий впрыска для высокопроизводительных двухтактных двигателей. Технический документ SAE 2016-32-0001. [Google Scholar] Зардини А., Клеротт М., Ланаппе Г., Гиехаскиль Б., Мартини Дж.2016 г. Подготовительные работы к исследованию воздействия на окружающую среду для транспортных средств категории L стандарта Евро 5. [CrossRef] [Google Scholar] Зардини А.А., Платт С.М., Клеротт М., Эль-Хаддад И., Темим-Руссель Б., Маршан Н., Ежек И., Дриновец Л., Мочник Г., Словик Ю.Г., Манфреди У. , Prévt ASH, Baltensperger U., Astorga C. Влияние алкилатного топлива на выбросы выхлопных газов и образование вторичного аэрозоля в двухтактных и четырехтактных скутерах. Атмос. Environ. 2014; 94: 307–315. EUR 27788 EN. [Google Scholar]

      регулировок клапанов.D-245: Описание

      Дизельные силовые агрегаты Д-245, регулирующие клапаны которых рассматриваются ниже, представляют собой четырехтактные поршневые двигатели с четырьмя цилиндрами. Двигатели внутреннего сгорания этого типа имеют рядное вертикальное расположение цилиндров, оснащены непосредственным впрыском топлива и сгоранием топливной смеси за счет сжатия. Кроме того, улучшаются параметры установки наддува турбины с промежуточным охлаждением поступающего воздуха. Учитывайте характеристики двигателя, а также возможность регулировки клапанов.

      D-245: общая информация

      Использование турбинного компрессора с корректируемым потоком воздуха позволяет создать оптимальное ускорение в работе двигателя. Этот показатель обеспечивается повышенным параметром крутящего момента при минимальном коленчатом валу коленчатого вала. При этом выхлопные газы соответствуют требуемым нормам.

      Все двигатели данной серии нормально работают в температурном режиме от -45 до +40 градусов Цельсия. Основная область применения рассматриваемых дизельных двигателей — это силовые установки для дорожной, строительной техники и колесных тракторов.

      Характеристики

      Перед тем, как изучить регулировку клапанов на двигателе Д-245, рассмотрим его технические параметры:

      • Производитель — ММЗ (Минск).
      • Тип — четырехтактный рядный дизельный двигатель с рядным расположением 4 цилиндров.
      • Подача топливной смеси — непосредственный впрыск.
      • Степень сжатия 15,1.
      • Ход поршня — 125 мм.
      • Диаметр цилиндра — 110 мм.
      • Объем рабочий 4.75 литров.
      • Охлаждение — это жидкостная система.
      • Скорость 2200 оборотов в минуту.
      • Средний расход топлива 236 г / кВтч.
      • Номинальная мощность 77 кВт.
      1. Шестерня распредвала.
      2. Шестерня промежуточная.
      3. Зубчатый элемент коленчатого вала.
      4. Колесо ведущее TN.

      Модификации

      Порядок регулировки клапанов Д-245 идентичен для всех модификаций данной серии. Среди них:

      1. Д-245-06.Этот мотор имеет номинальную мощность 105 лошадиных сил, четыре цилиндра, рядное расположение, жидкостное охлаждение и свободный атмосферный впуск. Модель устанавливается на тракторы МТЗ 100/102. В стандартной комплектации мотор комплектуется стартером СТ-142Н, генератором Г-9635, а также пневмокомпрессором, шестеренчатым насосом, масляным насосом и парой дисковых муфт сцепления.
      2. Д-245. 9-336. Эта дизельная силовая установка имеет рядный четырехцилиндровый двигатель и турбонагнетатель. Мотор устанавливается на машины МАЗ-4370, оснащенные двигателем 7402.3708 стартер на 24 вольта, компрессор с турбиной ТКР 6.1 = 03-05, топливный, водяной, масляный и шестеренчатый насосы. Муфта сцепления — однодисковая без картера.
      3. Д-245. 12С-231. Модификация имеет мощность 108 «лошадей», рядное расположение цилиндров, турбонаддув. Дизель устанавливается на ЗИЛ 130/131. Мотор комплектуется топливным насосом ПП4В101Ф-3486, турбиной и пневмокомпрессором, однодисковым сцеплением с картером.

      В комплект ГРМ также входят различные элементы крепления, шайбы, гайки, коромысла, толкатели, распредвалы, салазки, дисковые замки.

      Регулировка клапанов D-245

      Перед настройкой клапанов необходимо изучить устройство и особенности данного узла. Распредвал имеет пять опор, приводимых в движение коленчатым валом и шестернями распределения. В качестве подшипников используются пять втулок, которые вставляются в расточку блока методом прессования.

      Передняя втулка выполнена из алюминия, расположена в зоне вентилятора, снабжена упорным кольцом, фиксирующим распредвал от осевых перемещений, остальные втулки — из чугуна.Стальные толкатели клапанов сплавлены со специальным чугуном, сферическая поверхность имеет радиус 750 мм. Кулачки распределительного вала выполнены с небольшим наклоном.

      Для правильной регулировки клапанов Д-245 («Евро-2») необходимо учитывать, что толкатели толкателей выполнены из стального стержня, имеют сферическую часть, входящую в толкатель. Коромысла клапана изготовлены из стали, качаются на оси, закреплены с помощью 4-х стоек. Ось этих элементов полая, снабжена восемью радиальными отверстиями, служащими для подачи масла, движение коромысел фиксируется проставками в виде пружин.

      Характеристики

      Клапаны впускные и выпускные Д-245, регулировку которых мы рассмотрим позже, выполнены из жаропрочной стали. Они расположены в направляющих втулках, запрессованных в головку блока цилиндров. На каждый элемент воздействует пара пружин, обеспечивая его закрытие с помощью тарелок и печенья. Попадание масла в цилиндры предотвращается благодаря уплотнительным манжетам на направляющих втулках клапана. Также конструкция предотвращает затопление выпускного коллектора, предотвращая протекание масла через зазоры штоков клапанов и направляющих втулок.

      Притирка

      Регулировка клапанов Д-245 (Евро-3) осуществляется по следующей схеме:

      • Ослаблены гайки крепления стоек коромысел, снимается сама ось вместе с пружинами. и коромысла.
      • Головное приспособление откручивается, после чего демонтируется. Клапан следует окурить, снять с него тарелку, пружины и шайбы, а также снять уплотнение с направляющей втулки.
      • Регулировка задвижек Д-245 (притирка) осуществляется на специальных станках или стендах.Паста для снятия фаски с добавлением стеариновой жирной кислоты наносится на фаски элементов.
      • Притирка деталей должна продолжаться до тех пор, пока снятие фаски клапана и его седла не образует сплошной матовой каймы шириной не менее 1,5 мм. В этом случае не допускается разрыв ремней. Разброс ширины в разных секциях не более 0,5 мм.
      • После регулировки рекомендуется промыть головной блок и клапаны, затем рабочий стержень для смазки моторным маслом.Как вариант, шлифовку можно произвести вручную с помощью сантехнических инструментов. Однако время наладки и трудоемкость при этом значительно увеличиваются.

      Проверка и регулировка зазоров

      Проверку и регулировку клапанов двигателя Д-245 («Евро-2») по зазорам желательно проводить каждые 20 тысяч километров. Также эту процедуру проводят после снятия ГБЦ, затяжки болтов крепления ГБЦ или при появлении стука в клапанном отсеке.Размер зазоров между коромыслом и торцевой частью штока клапана на холодном дизельном двигателе должен составлять 0,25 мм на впуске и 0,45 мм на выпускном клапане.

      Для регулировки зазоров необходимо ослабить контргайку винта регулируемого коромысла клапана. Затем, поворачивая винт, установите желаемое значение, которое измеряется щупом между бойком и концом стержня. По окончании процесса затяните контргайку, установите на место крышку головки блока цилиндров. Затяжку болтов проверяйте после обкатки и каждые 40 тысяч км пробега на прогретом силовом агрегате.После осмотра необходимо отрегулировать зазор между коромыслом и клапаном, затем затянуть фиксаторы.

      2012 Nissan Maxima 35 SV w Премиум Pkg Texas EURO 2 MOTORS

      2012 Nissan Maxima 3.5 SV с дополнительным оборудованием Premium Pkg

      Добавлена ​​опция Значение наклейки
      [u02] Premium Tech Pkg
      -inc: Hdd-навигационная система с распознаванием голоса, Xm Navtraffic, Xm Navweather, 7-дюймовый цветной сенсорный монитор, воспроизведение DVD, потоковая передача по Bluetooth Аудио, Zagat Restaurant Reviews
      1850 $
      Общая добавленная стоимость: 1850 $

      2012 Ниссан Максима 3.5 SV со стандартным оборудованием Premium Pkg

      Интерьер

      • (2) розетки питания 12 В
      • 4-позиционное пассажирское сиденье
      • 7-дюймовый цветной монитор
      • 8-позиционное сиденье водителя -inc: регулировка поясничной опоры, ручная опора для бедер
      • Зеркало заднего вида с автоматическим затемнением -inc: компас
      • Телефонная система громкой связи Bluetooth
      • Крючки для грузовой сетки
      • Центральная консоль с монетоприемником, отсек для сотового телефона
      • Хромированные внутренние дверные ручки
      • Круиз-контроль с подсветкой на рулевом колесе
      • Измерители дневного освещения-вкл. : спидометр, тахометр, температура воды, уровень топлива
      • Карманы спинки сиденья водителя / переднего пассажира
      • Косметические зеркала заднего вида с двойной подсветкой
      • Двойные ЖК-одометры
      • Карманы для карты на передней двери / держатели для бутылок
      • Передние фонари для карты
      • Передние / задние регулируемые подголовники
      • Передние и задние двойные подстаканники
      • Ручки для помощи передним / задним пассажирам
      • Полное ковровое покрытие пола и багажника
      • Универсальный приемопередатчик HomeLink
      • Система входа с подсветкой и затемнение
      • Замочная скважина с подсветкой
      • Переключатели питания с подсветкой
      • Разнесенная антенна в стекле
      • Система интерфейса iPod с сеткой на центральной консоли
      • Кожаная ручка переключения передач -inc: характерная строчка
      • Освещение -inc: передние / задние подножки, фонари в ногах, передний торшер, багажник, световой сигнал
      • Запираемый перчаточный ящик с подсветкой с демпфером и держателем ручки
      • Многофункциональный бортовой компьютер -inc: точечно-матричный дисплей, цифровые часы, индикация наружной температуры, расстояние до пустого места, средний расход топлива / скорость, время вождения, интервалы технического обслуживания, предупреждающий индикатор, управление освещением, мгновенный расход топлива
      • Верхняя консоль
      • Освещение настроения премиум-класса
      • Задний солнцезащитный козырек Pwr
      • Задние фонари для чтения
      • Вешалки для одежды на задних сиденьях
      • Обогрев заднего стекла с таймером 900 28
      • Удерживаемый аксессуар pwr
      • Удлинители солнцезащитного козырька
      • Информационная система автомобиля
      • Виниловые вставки в обшивке дверей
      • Сигнальные лампы-вкл: уровень топлива, приоткрытие двери, давление масла, жидкость для омывателя лобового стекла
      • Спутниковое радио XM AK или HI *

      Внешний вид

      • 18 дюймов x 8.0-дюймовые серебряные легкосплавные диски
      • Автоматическое включение / выключение фар
      • Бамперы в цвет кузова
      • Хромированные дверные ручки
      • Компактная запаска
      • Передние противотуманные фары
      • Передние буксирные крюки
      • P245 / 45VR18 всесезонные шины
      • UV Уменьшающее солнечное стекло с темной верхней полосой ветрового стекла
      • Переменные прерывистые, чувствительные к скорости, плоские дворники с функцией тумана

      Безопасность

      • 4-колесная антиблокировочная тормозная система (ABS)
      • Активные подголовники передних сидений
      • Трехточечные ремни безопасности во всех положениях
      • Система ремней безопасности ALR / ELR для всех пассажиров
      • Ассистент торможения и электронное распределение тормозных сил (EBD )
      • Замки задних дверей для безопасности детей
      • Двухступенчатые подушки безопасности водителя и переднего пассажира с датчиками ремня безопасности
      • Боковые подушки безопасности водителя и переднего пассажира
      • Система ремней безопасности ELR для водителя
      • Аварийная внутренняя разблокировка багажника
      • Energy Амортизирующая рулевая колонка
      • Передние и задние зоны деформации
      • Передние и задние потолочные шторные подушки безопасности при боковом ударе
      • Передние ремни безопасности с преднатяжителями / ограничителями нагрузки / регулируемыми анкерами
      • Нижнее крепление и ремни для детей (LATCH)
      • Пассажир блокировка окна
      • Стальные ограждения боковых дверей
      • Система контроля давления в шинах (TPMS)
      • Зональная конструкция кузова

      Механический

      • 3.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.