Меню Закрыть

Двигатель 2 2 дизель мерседес: OM611 — двигатель Мерседес ОМ 611 2.2 CDI

Содержание

Разборка двигателя Mercedes-Benz 2.2 CDI (OM611)

 26.11.2018

В 1997-м году автомобилисты узнали о таком двигателе, как OM611: он пришел на замену атмосферному силовому агрегату OM604. Первыми его получили авто Мерседес C-класса в 1998-м году. После он устанавливался на авто E-класса, а также Вито и Спринтер.

Этот двигатель на четыре цилиндра стал первым, кто получил инновационную на тот момент систему Common Rail в линейке этого концерна. Инженеры сделали этот мотор модульным, в производственной линейке – дизельные двигатели OM612 и OM613 на пять и шесть цилиндров соответственно. Что общего у двигателей? Их объединяет размер и расположение поршней, а вот различается кол-во цилиндров и объем двигателя внутреннего сгорания.

Смотрите подробный разбор двигателя Mercedes OM611 на нашем  YouTube-канале: 

 

 

Какие особенности у двигателей этой серии?

Моторы получили чугунный блок и алюминиевую головку блока цилиндров, каждый цилиндр – с четырьмя клапанами. Первым двигателем с 4-мя клапанами стал OM606, выпуск которого состоялся в 1993-м году.

Также привод ГРМ получил двойные цепи.

Мощность четырехцилиндрового двигателя – от восьмидесяти двух до ста сорока трех л.с. (точное число зависит от модификации). Шестицилиндровый мотор получил сто девяносто семь л.с.

 

Надежен ли двигатель OM611?

Как и большинство немецких силовых агрегатов, этот двигатель можно назвать миллионником: достаточно не экономить на обслуживании. Если использовать некачественное топливо и дешевые расходные материалы, то двигатель прослужит меньше.

Эти моторы требуют смазку с допуском 229.1, в противном случае двигателю понадобится ремонт. Известны случаи, когда двигатель не развивал более 3 тысяч оборотов в минуту. Такая проблема требует срочного обращения в сервисный центр. Если мотор перешел в аварийный режим, возможные причины – заклинивший клапан рециркуляции выхлопных газов или вышедший из строя регулятор давления горючей смеси. Мотор также перестает исправно работать при механических повреждениях патрубка, который соединяет интеркулер и турбину.

 

 

Особенности впускного коллектора 

Во впускном коллекторе мотора Mercedes установлены пластиковые заслонки каналов наполнения. Не самый надежный материал, поэтому со временем он изнашивается: заслонки могут оказаться внутри двигателя, но практически без серьезных последствий.

Если заклинивают заслонки, то отверстия на оси разбиваются. Как результат, сажа и смазка просачиваются наружу. Справиться с этой проблемой можно, демонтировав заслонки и закрыв отверстия для осей. Другая проблема – срыв штока привода: как результат, заслонки неисправно работают. Стоят они недорого.

Нужен впускной коллектор для двигателя Мерседес 2.2 CDI? Закажите его в нашем каталоге.

 

Неисправности топливного фильтра

В силовом агрегате OM611 подкачивающий насос запускает распределительный вал: стартер во время запуска двигателя крутит мотор, чтобы подкачивающий насос заработал. Стоит обращать внимание на состояние топливного фильтра и менять его периодически. Меняя фильтр, необходимо заливать в корпус солярку: это поможет избежать попадание воздуха в систему.

При запуске силового агрегата, ТНВД начинает свою работу без горючей смеси, что становится причиной поломок эксцентрикового вала и плунжеров. Модификации OM646 получили электрический подкачивающий насос. С такой проблемой, как работа устройство в сухом режиме, получилось справиться: при включении зажигания фильтр автоматически наполняется.

 

Неисправности топливной системы Бош

Еще в конце девяностых дизельные двигатели Мерседес получили систему Common Rail. Мерседес стал одним из первых производителей авто, начавший использование этой системы (ранее – только Фиат). Давление впрыска благодаря Common Rail составляло 1350 бар. Подача малых порций топлива до того, как будет подана основная часть топлива, обеспечивали быстрый прогрев и рост давления в камерах сгорания

Форсунки ненадежные, и со временем топливо просачивается. В форсунках образуется металлический абразив, из-за чего гидроуправляющий клапан форсунок ломается. Негативно на состояние форсунок также влияет и низкокачественное топливо. О том, что форсунки неисправны, сигнализирует неуверенный запуск мотора. Поломка клапана регулировки давления становится причиной работы силового агрегата в аварийном режиме, проблемам с запуском.

 

Проблемные шайбы на форсунках и свечей накаливания

Рекомендуется менять огнеупорные шайбы под форсунками каждые шестьдесят тысяч километров, также установив крепежные болты. Дело в том, что шайбы быстро прогорают, и под форсунку поступают сажа и газы, что выводит из строя форсунки. О проблеме с шайбами сигнализирует пшиканье из-под форсунок.

Также рекомендуется регулярно менять свечи накаливания – каждые пятьдесят тысяч пробега. Прикипевшие свечи становятся причиной ряда проблем – например, придется ремонтировать ГБЦ.

Нужны форсунки для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611)? Закажите их в нашем каталоге АвтоСтронг.

 

Плюсы и минусы ТНВД

В двигателях Мерседес OM611 используется топливный насос Бош первого поколения. Он надежный, и неполадки случаются только на значительных пробегах: по резиновым уплотнителям крышки начинает течь топливо. Проблема решается покупкой ремонтного комплекта и его установкой.

Плунжерные пары практически не изнашиваются, но может потребоваться замена вала ТНВД.

 

Надежность турбины и коленчатого вала

В моторах OM611 – турбокомпрессор с перепускным клапаном. В 1999-м году вышла модификация, в которой эти силовые агрегаты, а также 5-и и 6-цилиндровые аналоги были оснащены турбинами с изменяемой геометрией и интеркулером. Турбина надежная, редко выходила из строя.

Проблемы доставляет только коленчатый вал: известны случаи проворота коренных вкладышей, 2-го и 4-го. Чаще всего с такой неисправностью сталкиваются моторы на моделях Sprinter. Легковушки с такими неполадками не сталкиваются.

Известные редкие случаи клина коренных вкладышей, в основном при езде в натяг на большой нагрузке. Это возникает из-за малой производительности штатного масляного насоса. Он не справляется с высокой нагрузкой, что становится причиной масляного голодания. Как результат – прихватывает коленвал, вкладыши проворачиваются.

Самая неприятная проблема – это трещины на коленвале. Поэтому лучше обратиться в спецсервис, где специалисты поменяют масляный нанос на более производительный.  

 

 

Особенности турбин 

Первые версии мотора OM611 получали турбокомпрессоры с перепускным клапаном. С 1999-го этот силовой агрегат и его пяти- и шестицилиндровые модификации получили турбины с изменяемой геометрией. Во всех моторах установлен интеркулер. 

Нужна турбина для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611)? Выбирайте в нашем каталоге АвтоСтронг. 

 

 

Купить дизель Мерседес 2.2 CDI (OM611) для Мерседес Спринтер, Мерседес Вито, Мерседес С-класса, Мерседес Е-класса вы можете в компании «АвтоСтронг-М».

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Mercedes

Категория: Полезная информация.

Продолжаем наш обзор популярных на вторичном рынке страны дизельных двигателей. Замахнёмся на дизели из Штутгарта.

Правда, некоторые поклонники марки вздыхают: мол, раньше Mercedes с дизелем под капотом был синонимом долговечности, а с техническими новшествами конца 1990-х эпохе «миллионников» от Daimler пришёл конец, только название ОМ, от Ölmotor – дизельный двигатель, осталось. Так ли это на самом деле?

 2.2 CDI (OM611) 

На сегодня этот 2,2-литровый дизельный агрегат мощностью от 82 до 204 л.с. в зависимости от версии — самый распространённый двигатель под капотом «Мерседесов» на вторичном рынке, хотя на пятки и наступает преемник

ОМ651.

ОМ611 — первый двигатель Mercedes с системой впрыска Common Rail. Турбо«четвёрка» ОМ611 пришла на смену атмосферному ОМ604 и впервые появилась на C-Class W202 в 1997 году, вместе с обозначением CDI. Помимо W202, дизель под маркировкой ОМ611 ставили на Mercedes-Benz Е-класс W210, Mercedes-Benz Vito и на Mercedes-Benz Sprinter.

Двигатель ОМ611 продолжил модульную традицию, то есть в это же семейство дизелей входили 5- и 6-цилиндровые агрегаты OM612 и OM613. Тот же чугунный блок с алюминиевой ГБЦ и 4мя клапанами на цилиндр, тот же цепной привод ГРМ, единственное отличие — количество цилиндров и соответственно мощность.

  • 5-цилиндровый агрегат ОМ612 с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с.
  • 6-цилиндровый дизель ОМ613 с маркировкой 320 CDI развивал 197 л.с.
  • также существовала трёхлитровая версия Ом612 мощностью 231 л.с. для Mercedes-Benz C 30 CDI AMG (W203).

Дизельный ОМ611 — четырёхцилиндровый агрегат с 16 клапанами и турбиной, объёмом 2151 см3. Первые версии ОМ611 развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента и оснащались турбинами с постоянной геометрией. Впоследствии турбина получила изменяемую геометрию, объём мотора уменьшили до 2148 см3. Система впрыска этого дизеля — Bosch с простыми электромагнитными форсунками.

Под общим названием ОМ611 скрываются несколько разных версий, которые применялись очень широко: в Mercedes C-класса W202 (до 2000 года), W203 (до 2007 года), E-класса W210 (до 2002 года), V-класса (до 2003 года), в Sprinter до 2006 года.

  • Для легковых автомобилей Mercedes-Benz С- и Е-класса применяли мотор с маркировкой 200 CDI и мощностью в 102-115 л.с. и 220 CDI, рассчитанный на 124-143 л.с.
  • Для фургонов Mercedes-Benz Vito, Mercedes-Benz Viano и Mercedes-Benz Sprinter выпускались версии мощностью 82 и 102 л.с.
  • Для Mercedes-Benz Vito и Mercedes-Benz Viano — в 122 л.с.
  • Для Mercedes-Benz Sprinter — 129 л.с.

В 1999 году появились версии 2.2 CDI мощностью 115 и 143 л.с.

В 2002 году вышло новое поколение 2.2 CDI — ОМ646 мощностью 122 и 150 л.с.  Позже были представлены и другие модификации — ОМ647 объёмом 2.7 литра и ОМ648 объёмом 3.2. Конструкция этих версий схожа с первыми 2.2 CDI, но по элементам это другие двигатели.

Обновлённый дизель получи системы впрыска CR нового поколения, клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. Кроме того, ОМ646 получил дополнительные балансирные валы, а механический ТНВД был заменён электрическим топливным насосом.

Последнее поколение дизелей 2.2 CDI, ОМ651, вышло в 2008 году. Его мы рассмотрим отдельно.

Дизельные двигатели производства Mercedes, которые ставились ещё на W124, были настоящими миллионниками. Поколение ОМ116 и особенно более позднее ОМ651 из-за усложнения конструкции ломались чаще. Но «по железу» ранние версии 2.2 CDI были с существенным запасом прочности, а турбина и двухмассовый маховик выдерживали сотни тысяч километров пробега.

Неисправности ЭБУ двигателя устанавливают с помощью сканера для автомобилей Mercedes-Benz. Если двигатель не набирает обороты выше 3000 об/мин, это аварийный режим, связанный чаще всего с заклинившим клапаном EGR или выходом из строя регулятором давления топлива на рампе. Другая причина такой неисправности — лопнул патрубок от турбины к интеркулеру.

Многие владельцы сталкиваются с проблемой пуска на холодную и падения мощности возрастного ОМ611.

Как правило, проблемы с пуском связаны с падением давления в системе впрыска из-за выхода из строя ТНВД, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может объясняться поломкой пластиковых заслонок во впускном коллекторе. Другая причина — отказ электромагнитных клапанов турбины и EGR. Клапаны можно отремонтировать.

Во многих версиях ОМ611 на впуске были установлены пластиковые заслонки. Часто эти заслонки срывает или ломает потоками воздуха. Если они заклинят, а отверстия под их оси разобьются, сажа и масло из впускного коллектора будут просачиваться наружу, мотору будет сложнее выходить на рабочие обороты. Обычно владельцы в этом случае снимают заслонки и глушат их отверстия.

Особенность 2.2 CDI в том, что они долго прогреваются. Всему причиной термостат, который иногда открывается уже при 45 градусах. Но если мотор не вышел на рабочую температуру спустя пару десятков километров — термостат нужно менять, а новый подбирать по каталогу, потому что деталь модернизировалась под разные версии дизеля.  

Шум из моторного отсека чаще всего объясняется выходом из строя шкива генератора. Если проигнорировать замену, натяжитель ремня быстро выйдет из строя тоже.

На автомобили с версиями 2.2 CDI, начиная с 2003 года, ставили фильтр твёрдых частиц. Если машина обитает только в городском цикле, режим самоочищения фильтра от сажи нарушается, его приходится менять или вырезать.

Форсунки первых версий 2.2 CDI достаточно просты и ремонтопригодны. При проблемах с пуском мотора, равномерностью его работы и увеличении топливного аппетита форсунки ремонтируют. Из-за возраста мотора вероятна ситуация, когда форсунки начнут лить топливо.

Важно менять огнеупорные шайбы под форсунками каждые 60 тыс. км пробега, дополняя ремонт заменой крепёжных болтов форсунок. Если уплотнительная шайба прогорает, в канал попадают выхлопные газы. Со временем сажа и нагар цементируют форсунку в головке блока, и форсунку придётся вырезать. Признак проблемы уплотнительными шайбами форсунок — «пшикание», которым сопровождается прорыв газов из камер сгорания. Из тех же соображений владельцам рекомендуется выкручивать и менять свечи накаливания каждые 50 тыс. км.

Топливный насос высокого давления ОМ611 от Bosch надёжен, но от больших пробегов при сильном морозе его уплотнители могут течь топливом. Решение — замена ремкомплекта. Плунжерные пары ТНВД живут долго, вал эксцентрикового кулачка по необходимости меняется отдельно.

Топливоподкачивающий насос в ОМ611 имеет привод от распредвала и не работает без запущенного мотора. Поэтому при при каждой замене топливного фильтра на ОМ611 важно вручную заполнять его топливом, иначе в топливной системе может образоваться завоздушина, в работа насухую вредит ТНВД. В более поздних версиях, например, в ОМ646, подкачивающий насос электрический и сам наполняет фильтр при включении зажигания.

Коленвал дизеля ОМ611 и особенно ОМ646 отличается неисправностью: проворотом коренных вкладышей. Причём чаще с этим сталкиваются владельцы Mercedes-Benz Sprinter. Видимо, причина в недостаточной производительности масляного насоса при высокой нагрузке на коленвал: езда «внатяг» на высоких передачах при загрузке машины. В худшем случае коленвал трескается. Меры борьбы — замена масляного насоса на аналог от двигателей ОМ612 или ОМ613.

Несмотря на обширный список возможных неприятностей и значительные пробеги, турбодизель ОМ611 остаётся топовым для своего времени. В том числе из-за простой ремонтопригодной системы впрыска CR Bosch и прочными деталями ЦПГ. Хвалят этот дизель за высокую отдачу, экономичный топливный расход и культурную работу.

При нормальном обслуживании из строя даже на возрастном 2.2 CDI выходит вспомогательное и навесное оборудование, сам же кривошипно-шатунный механизм запросто пройдёт и 500 тыс. км, и даже миллион.

 2.2 CDI (OM651) 

В 2008 году производитель представил новое поколение турбодизеля — ОМ651. Вначале двигатель предлагался с рабочим объёмом 2.2, позже, с 2011 года, добавилась и версия 1.8. Она отличается короткоходным поршнем, а вот степень сжатия в 2.2 CDI и 1.8 CDI идентична: 16,2:1.

Если сравнивать ОМ651 с предшественником, блок, как и прежде из чугуна, а ГБЦ из алюминиевого сплава. А вот диаметр цилиндра, ход поршня и особенности конструкции совсем другие. ОМ651 сложнее конструктивно — соответственно, дороже в эксплуатации и ремонте, привередлив к маслу и другим расходникам.

Так, ОМ651 получил ряд новаторских решений. Чтобы снизить потери мощности, инженеры оснастили его «умным» масляным насосом, водяной помпой и генератором — эти детали меняют свою производительно в зависимости от режима работы мотора, что позволяет снять с 2.2 CDI больше мощности и крутящего момента.

Привод механизма ГРМ у этого турбодизеля комбинированный. Косозубые шестёрни от коленвала приводят балансирные валы и промежуточную шестерню, а та управляет короткой однорядной цепью, которая имеет привод от распредвала. Цепь ГРМ расположена на задней стенке двигателя, со стороны коробки, что усложняет обслуживание.

Представили ОМ651 в версии на 204 л.с. Такой 250 CDI монтировали на Mercedes-Benz С-класса. Двигатель получил двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi.

Позже битурбо-конструкцию и пьезоэлектрические форсунки применили и в 170-сильной версии 220 CDI. Но уже спустя пару лет производитель отказался от идеи пьезофорсунок и заменил их обычными электромагнитными на модификации 220 CDI с 2011 и на 250 CDI с 2012 года.

Более слабые версии, до 143-сильного 200 CDI, изначально оснащались электромагнитными форсунками, к тому же одной турбиной с изменяемой геометрией.

Своим появлением ОМ651 заменил целую линейку «старших», включая 4-, 5- и 6-цилиндровые варианты (ОМ611, 612, 613), которые устанавливали продольно и поперечно в автомобили «Мерседес» повально, от компактов до фургонов.

Ставили новый ОМ651 так же повально, от компактных «Мерседесов» А-класса до спорткаров и лимузинов. Этот же мотор стоит на Infiniti Q50.

Применение ОМ651 на автомобилях Mercedes-Benz: А-класс, W176 (с 2012), B-класс W246 (с 2011), C-класс W204 (с 2008), GLA (с 2013), E-класс W212 (с 2009), GLK (с 2008), CLA (с 2013), SLK R172 (с 2012), CLS C218 (с 2011), M-класс W166 (с 2011), S-класс W221 (2011-2013), Vito W639 (с 2010), Sprinter (с 2009).

Турбодизель ОМ651 прибавил в мощности, но заплатить за это пришлось надёжностью. Основным пятном на биографии этого 2.2 CDI стали бракованные пьезофорсунки.

Пьезофорсунки производства Delphi, которые ставили на мощные версии ОМ651 в первые годы выпуска, оказались бракованными: быстро теряли герметичность и начинали лить топливо, что приводило к гидроудару двигателя, прогоранию поршней или выгоранию платы ЭБУ. Это происходило уже при пробеге в 50 тысяч километров и приводило к внезапной остановке двигателя или его уходу в аварийный режим прямо во время движения. Компания Daimler признала дефект и отозвала порядка 300 тысяч машин на замену пьезофорсунок на электромагнитные форсунки, а вместе с ними менялись и жгут электропроводки, и сам ЭБУ.

Электромагнитные форсунки, которые устанавливались на ОМ651 с 2011 года,  не создавали подобных проблем.

Важно понимать, что на вторичном рынке пробег дизельных MercedesBenz часто скручен, то есть система впрыска Common Rail Delphi новому владельцу достаётся уже «уставшей» и с неизвестной историей обслуживания. CR Delphi требовательна к чистоте топлива и качеству обслуживания. В наших условиях топливный фильтр важно менять каждые 40 тыс. км, иначе сопла форсунок быстро забьются отложениями, и система впрыска выйдет из строя.

Настоящая бомба замедленного действия в двигателях ОМ651 — электронноуправляемый масляный насос. Он работает в режиме частичной или полной нагрузки. Разницу в давлении определяет регулирующая электроника. При малейших проблемах в системе смазки, когда объём прокачиваемого масла или его давление снижается хоть на пару процентов, двигатель и особенно самые нагруженные и отдалённые от насоса его элементы (4-я шатунная шейка или 3-я коленная шейка) испытывают масляное голодание — и выходят из строя.

К тому же масляный насос оснащён саморегулируемой системой объёма прокачиваемого масла с обратной пружиной. Если мотор работает на старом отработанном масле, пружина притирается к корпусу — и в тот момент, когда двигателю нужно максимальное количество смазки, насос может стравливать масло в режиме частичной нагрузки. Всё это может привести к ситуации, что двигатель «стуканёт». Для предотвращения проблемы владельцы рекомендуют не экономить на моторном масле, сокращать срок его замены, а также менять масляный насос в сборе уже при пробеге в 200 тыс. км.

«Цепная болезнь», которой раньше с дизелями производства Daimler не случалось, на ОМ651 проявила себя. Сама короткая однорядная цепь надёжная и рассчитана на весь срок службы двигателя, но проблема в её натяжителе. Если после холодного пуска владелец слышит грохот из-под капота, это признак умирания натяжителя, его нужно менять — а из-за расположения цепи позади двигателя это дорого и сложно.

Проблемы случаются и в системе охлаждения. Владельцы часто сталкиваются с утечками антифриза из-за того, что водяная помпа с ростом пробега начинает течь. Бесконтрольное вытекание ОЖ из системы может вызвать перегрев мотора, поэтому важно следить за состоянием водяного насоса системы охлаждения.

Другая «детская болезнь» мотора — растрескивание пластикового впускного трубопровода, обычно он трескается по центральной перемычке на пробегах до 300 тыс. км. Это сопровождается тем, что мотор уходит в аварийный режим, а диагностика сканером показывает подсос воздуха. В случае ремонта менять придётся весь трубопровод, а это недёшево.

Турбина и двухмассовый маховик без проблем выхаживают по 150 тыс. км. Цепь привода ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора, но в случае необходимости её замена обойдётся дорого из-за расположения сзади мотора.

Процесс саморегенерации сажевого фильтра, как и в более ранних версиях мотора 2.2 CDI, нарушается при езде в городском цикле. Владельцам рекомендуется для профилактики проблемы выезжать регулярно на скоростные трассы.

Турбодизель ОМ651 во многом опередил своё время, но его репутация навсегда испорчена историей с пьезофорсунками в версиях 220 и 250 CDI. В то же время версии попроще дешевле в эксплуатации и обладают большим ресурсом. Сам блок и ЦПГ рассчитаны минимум на полмиллиона километров пробега, но ремонт проблем и вспомогательного оборудования владельцу влетает в копеечку.

В целом ресурс этого турбодизеля оценивается в 200-300 тыс. км до капитального ремонта, хотя отдельные экземпляры бегают и спустя 1,5 миллиона км, а другие «стуканули» и до пробега в 200 тыс. км.

Чтобы мотор прослужил долго и беспроблемно, владельцу придётся «договориться» с проблемной системой смазки, которая при малейших нарушениях отправит этот 2.2 CDI в нокаут. Поэтому расходники должны быть высочайшего качества, мастера — квалифицированными, а регламент обслуживания — минимальным.

 3.0 CDI (OM642) 

Шестицилиндровый ОМ642 в разных версиях и вариантах мощности имеет маркировки 280CDI, 300CDI, 320CDI и 350CDI и устанавливается не только на разные модели Mercedes, но и Chrysler, Dodge и Jeep.

Первая дизельная «шестёрка» с V-образно разваленными цилиндрами под индексом ОМ642 дебютировала в 2005 году на Mercedes C320 CDI. Мотор пришёл на смену рядной «пятёрке» ОМ647 и ОМ648.

Ставили 3.0 V6 CDI на разные модели Mercedes-Benz с 2005-2006 года, включая С-класс, CLS, Е-класс, G-класс, GL, GLK, ML и М-класс, R-класс, S-класс, Viano, Sprinter.

Конструктивная особенность мотора — блок развален под углом 72 градуса, что нетипично. В развале блока стоит турбина с изменяемой геометрией.

В зависимости от модификации мощность мотора составляет от 184 л.с. (540 Нм) до 265 л.с. (620 Нм).

В плане «железа» и запаса прочности блока и ЦПГ это тот же старый добрый миллионник от Daimler. В целом этот дизель надёжный и неприхотливый — прочная двухрядная цепь ГРМ ходил долго и благополучно, растягивается только при солидных пробегах, проблем с ЦПГ без серьёзных ошибок в обслуживании тоже не наблюдается.

Но без общих для всех дизелей проблем с этим V6 не обошлось. Речь о зарастающем отложениями впускном трубопроводе и клапане EGR, течах масла, неисправностях дизельных топливных форсунок и заклинивании вихревых заслонок. Есть и характерные «детские болезни», вроде растрескивания выпускного коллектора.

Начнём с хронической проблемы — выпускного коллектора 3.0 CDI. Он выполнен из высокоуглеродистой стали. С течение времени сварные швы детали немного выкрашиваются, и кусочки стали и окалина, попадая на крыльчатку турбонагнетателя, постепенно выводят его из строя. Причём если турбина умирает от попадания осколка с внутренней поверхности коллектора, помимо замены нагнетателя придётся менять коллектор в сборе. Рекомендация владельцам — заложить в план техобслуживания проверку состояния выпускного коллектора.

Другая частая причина умирания турбины на этом турбодизеле — ошибки при замене воздушных фильтров, когда из-за кое-как установленных резиновых уплотнителей в компрессоре турбонагнетатель их буквально всасывает, целиком или частично.

Критично важно для владельца 3.0 CDI регулярно, каждые 100 тысяч километров, чистить впускной трубопровод и систему вентиляции картерных газов от отложений сажи и отработанного масла. Когда нагар собирается на внутренней поверхности пуска и попадает на вихревые заслонки, точнее на их пластиковый шток-тягу, заслонки заклинивает, их привод обламывается, и мотор уходит в аварийный режим. Предвестник проблемы — падение мощности двигателя и шум, который раздаётся из моторного отсека.

Для ремонта потребуется менять весь коллектор в сборе или менять пластиковую тягу заслонок на стальную. В качестве профилактики некоторые владельцы вообще избавляются от заслонок, перепрошивая ЭБУ. Причём без лёгкого чип-тюнинга убрать заслонки на впуске означает нарушить смесеобразование и спровоцировать прогорание поршней и клапанов в цилиндрах.

Другая проблема ОМ642 — течи из-под масляного радиатора, который располагается в развале блока цилиндров. Проблема в заводском дефекте прокладки теплообменника, который устранили только с 2010 года. Когда же мастер меняет прохудившуюся и пропускающую масло прокладку, важно не засорить каналы, по которым масло подаётся в картридж турбины. Если в них попадёт сор и грязь, впоследствии владелец столкнётся с нарушениями в работе системы смазки двигателя, вплоть до проворота шатунных вкладышей.

Топливная система надёжная, но практически непригодна к ремонту из-за использования пьезофорсунок Delphi, а стоимость замены комплекта форсунок ввергает в уныние. О том, что форсунки выходят из строя, подскажет проблема с запуском двигателя и рывки при разгоне. Также важно учитывать привередливость системы CR Delphi к качеству топлива, вовремя менять топливный фильтр и не экономить на «расходниках».

Все V6 3.0 CDI получили сажевые фильтры. В версиях дизеля 2005-2009 года для режима самоочищения фильтра топливо подавалось в камеры в чуть большем объёме, и если регенерация не происходила из-за постоянной езды в городском цикле, в масло попадало ДТ и уровень смазки в системе увеличивался. Если регулярно выезжать на трассы, фильтр DPF не создаст проблем. Принудительное самоочищение от сажи можно организовать и в сервисе. О засорении сажевого фильтра владельцу скажут ощутимые провалы в мощности двигателя, поднятие уровня моторного масла. В худшем случае, мотор уйдёт в аварийный режим.

В версиях мотора Bluetec также ставили катализатор SCR, который должен был убирать твёрдые частицы сажи и оксиды азота, а для его работы в ранних версиях OM642 применялась так называемая мочевина Adblue, пополнять запасы которой надо было по аналогии с заправкой топлива.

Дымный выхлоп, падение мощности — признаки проблем с клапаном рециркуляции отработавших газов. Иногда клапан EGR можно прочистить, но чаще проблема решается его заменой или установкой вместо него пламегасителя с перепрошивкой ЭБУ.

В целом 3.0 V6 CDI, несмотря на обилие своих версий и модификаций (после модернизации 2009 года, например, автомобили Mercedes даже с одинаковым обозначением 320 CDI имеют разные характеристики мощности), остаётся добротным немецким дизелем. Слабое место — не конструктивные просчёты и «железо», с ним как раз проблем не бывает, а вспомогательное оборудование.

В то же время владелец, готовый содержать и качественно обслуживать этот мотор, может рассчитывать на отличную тяговитость, комфортную работу и достаточно экономичный для «шестёрки» топливный расход.

Не пропустите обзоры других популярных  дизельных моторов:

  • о дизелях производства BMW мы писали здесь
  • о дизелях производства VAG — здесь
  • о дизелях производства Renaullt — здесь
  • о дизелях производства PSA/Ford — здесь. 

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы

Какой двигатель Мерседес самый надежный?

Обзоры и особенности двигателей Мерседес: дизельные и бензиновые моторы, топ лучших силовых установок, их характеристики. Видео о двигателях Mercedes-AMG.

Среди водителей из разных стран популярна легенда о двигателе, который никогда не выходит из строя. И в подтверждение этому приводятся данные об агрегатах «миллионниках» с пробегом от 500 тыс. до 1 млн. км. Большинство таких установок представлено в модельном ряду немецкого автоконцерна Mercedes.

Немного о компании

Бренд Mercedes-Benz сумел завоевать репутацию одного из самых качественных и популярных производителей автомобилей в мире. Он входит в тройку «титанов Германии» и регулярно пополняет свою линейку интересными новинками. За время существования компания разработала не один десяток двигателей с различными модификациями и техническими характеристиками.

Отдельные выпуски отличаются невероятной износоустойчивостью и качеством сборки. Для их производства используются передовые технологии и комплектующие. Самые надежные двигатели от Mercedes-Benz воплощают лучшие достижения инженерной мысли в сфере изготовления моторов.

Лучшие дизельные установки

По классу надежности дизельные двигатели превосходят бензиновые аналоги. И если несколько десятилетий назад было сложно представить себе спортивный автомобиль с таким агрегатом, то сегодня концепция выглядит абсолютно иначе. Актуальные модели дизельных движков рассчитаны под скоростную езду и экстремальные условия эксплуатации. При этом они обладают простым устройством и улучшенными прочностными свойствами.

1. Mercedes-Benz OM602

Линейка дизельных моторов OM602 от Mercedes-Benz пользуется большим спросом среди автолюбителей. В нее входят 5-цилиндровые агрегаты с 2 клапанами на каждый цилиндр и механическим ТНВД производства Bosh. Серия уверенно удерживает лидирующую позицию в рейтинге самых долговечных и надежных двигателей, адаптированны под усиленные нагрузки.

Модель выпускалась с 1985 по 2002 год, и за почти 20-летний промежуток времени она сумела завоевать доверие сотен покупателей со всего мира. Запас мощности варьируется от 90 до 130 л. с., т.к. основной приоритет был поставлен на экономичность и надежность. Предшественниками семейства являлись выпуски OM617, а преемниками – OM612 и OM647.

Найти двигатель можно на автомобилях Mercedes-Benz в кузове W124, W201 и на некоторых выпусках внедорожников G-class. Также агрегат устанавливался на фургоны T1 и Sprinter и на более актуальные модели W210.

Среднестатистический показатель пробега составляет 500 тыс. км без серьезных поломок. Рекордные отметки достигают 1,5-2 млн. км пробега. И если правильно обслуживать основные узлы, а также заменять расходные детали, агрегат вас никогда не подведет.

2. Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)

Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) – еще один долговечный агрегат от немецкого автоконцерна с разным количеством цилиндров (4, 5 и 6). Наибольшим спросом пользуются выпуски OM611 и OM646 с непосредственным впрыском Common Rail. Модификации практически повторяют друг друга, различаясь лишь конфигурацией топливной системы и навесного оборудования.

В разных источниках и на тематических форумах двигатели обозначаются как 2.1 или 2.2. CDI. Фактический объем установок составляет чуть меньше 2150 см. куб.

По отзывам покупателей, отрицательные стороны у моторов Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) отсутствуют. Топливная система обладает большим сроком службы, турбины работают исправно, а 2-рядная цепь ГРМ может эксплуатироваться в течение 500 тыс. км пробега. В отдельных моделях есть вихревые заслонки, разбивающие посадочные отверстия в коллекторе впуска.

3. OM 617

OM617 – это популярный двигатель производства Mercedes-Benz, в котором интегрировано 5 цилиндров и технология непрямой подачи горючего от Daimler Benz. Первые выпуски агрегата были представлены публике в 1974 году в качестве замены для 4-цилиндровой модели OM616.

Независимые эксперты и автолюбители относят данный двигатель к категории «миллионников», т.к. пробег отдельных выпусков превышает 1 млн. км. Из-за этой особенности мотор пользовался невероятной популярностью в США в 1980-х гг.

Изначально агрегат с турбированным нагнетателем использовался на машинах S-класса и среднего ценового сегмента. Daimler-Benz руководствовался желанием сохранить экономичный расход топлива, прописанный в нормах американского правительства.

Объем OM617 образца 1974 года составляет 3005 куб. см, а мощность 80 л. с. Вращательный потенциал составляет 172 Нм. Модель Turbo OM617A 1982 года выпуска имеет объем 2998 куб. см и мощность 125 л. с. Крутящий момент достигает 250 Нм.

4. OM 651

В 2008 году линейку двигателей Mercedes-Benz пополнила дизельная модель OM 651 с 4 цилиндрами, 16 клапанами и системой подачи горючего Common Rail. Установка бывает турбированной или битурбированной.

Изначально агрегат обладает объемом в 2,2 литра, но с 2011 года в ассортименте появился 1,8-литровый выпуск. У двух дизелей идентичный диаметр цилиндров, но у меньшего по объему присутствует укороченный ход поршня – 84 мм, а не 99 мм. Интенсивность сжатия в обоих выпусках равна 16,2:1.

Запас мощности составляет 204 л. с. Мотор использовался на машинах C-Class 250 CDI, имея двойной турбонагнетатель и пьезоэлектрические форсунки Delphi. Такая конфигурация появилась на поздних модификациях и 170-сильном варианте. OM 651 используется в качестве замены для широкого ассортимента устаревших двигателей.

5. OM 626

4-цилиндровый дизельный агрегат OM626 от Mercedes-Benz обладает объемом 1,6 литра, непосредственной подачей топлива Common Rail, пьезоэлектрическими форсунками и 4 клапанами на цилиндр. Также в этой модели интегрирован двойной турбонагнетатель DOHC и интеркулер.

Блок цилиндров выполнен из чугуна, а головки «банок» – из алюминия. Модель рассчитана на автомобили с продольной конфигурацией силовой установки. К отличительным особенностям этого надежного агрегата находят наличие системы рекуперации отработавших газов EGR.

Выхлопы отправляются в фильтр твердых частиц, проходят цикл охлаждения и обратно переходят к компрессору. Последующий этап обработки выполняется с помощью селективного нейтрализатора. За счет таких особенностей двигатель соответствует экологическому стандарту Евро-6.

Максимальный крутящий момент мотора – 320 Нм. Средний показатель расхода топлива составляет 3,8-4,2 л/100 км.

Лучшие бензиновые двигатели

На российском рынке бензиновые двигатели распространены больше, чем дизельные. Это обусловлено тем, что топливо не замерзает в холодный период, а устройство силового агрегата выглядит проще.

1. М271

Лидирующее место в рейтинге занимает бензиновый 4-цилиндровый двигатель М271 с рабочим объемом 1,8 л. Он производился в течение 8 лет в начале XXI в. Германии. Предыдущая модель отличалась максимальной надежностью и долговечностью, поэтому производитель решил сохранить прежние традиции и интегрировал свои лучшие наработки в выпуске М271.

Серия оборудована алюминиевыми блоками цилиндров с гильзами из чугуна и регулируемой фазой распределения газа, двойным распредвалом и двойной вентиляционной системой.

Двигатель оснащается специальным механизмом для поглощения вибраций с интегрированным насосом для масел. Средний расход топлива составляет 7 л на 100 км, а рабочий ресурс достигает 350 000 км пробега.

Из недостатков модели выделяется повышенная шумность и привычная для всех моторов концерна проблема растяжения цепи ГРМ.

2. M166 E

На следующем месте рейтинга оказался популярный двигатель M166 E, который пользовался большой популярностью в конце 90-х гг. прошлого века. Его устанавливали на автомобили А-класса.

2-цилиндровый 1,6-литровый агрегат с запасом мощности в 102 л. с. отлично справлялся со своими задачами, включая транспортировку грузов весом от 1 тонны (сам агрегат весил чуть меньше 100 кг). При этом расход топлива составлял не больше 10 л бензина на 100 км езды при скорости до 182 км/ч.

Российские автомобилисты полюбили двигатель из-за стабильной работы при любых погодных и климатических условиях. Даже при эксплуатации в зимний период он качественно выполнял свои функции без предварительного разогрева и прочих сложностей.

Рабочий ресурс модели достигает нескольких сотен тысяч километров при условии, что владелец авто будет регулярно обслуживать его, меняя ремень ГРМ через 100 тыс. км пробега.

3. M282 DE 20 AL турбо

Следующее место отведено под турбированный бензиновый мотор M 82 DE 20 AL турбо с двумя цилиндрами, 8-клапанной компоновкой и V-образным исполнением. Объем агрегата составляет 1,3 л, а запас мощности – 360 «лошадок». Такой показатель позволил двигателю претендовать на звание самого мощного мотора с 4 цилиндрами, который выпускался в промышленных масштабах.

Изначально силовую установку использовали на Mercedes-Benz A 45 AMG. Запас хода на одной заправке в 56 л достигал 700 км. В качестве гарантии качества предоставлялся принцип «один человек – один двигатель», который применяли на предприятии в Келледе.

Интеграция новых технологий, таких как «старт-стоп», Camtronic, Blue Direct и других, позволила мотору войти в пятерку самых надежных двигателей производства Mercedes-Benz. Из привычных для многих других бензиновых двигателей сбоев в M282 DE 20 AL турбо возможны периодические баги электронной начинки и шумы при запуске.

4. M119 E50

5-литровый двигатель M119 E50 является первым в линейке M119 мотором, который находится между упрощенной модификацией E42 и спортверсией E60 AMG или E63 AMG. В новинке интегрирован алюминиевый блок цилиндров с развалом в 90 градусов, а также легкосплавные поршни и кованые шатуны.

Другие технические характеристики модели выглядят следующим образом:

  • производство – Stuttgart-Bad Cannstatt Plant;
  • годы выпуска – с 1989 по 1998;
  • питание – инжекторное;
  • конфигурация – рядная;
  • цилиндры – 8 штук;
  • клапаны на цилиндр – 4;
  • диаметр цилиндра – 96,5 мм;
  • объем – 4973 куб. см;
  • крутящий момент 480 Нм.

За время существования линейки были представлены десятки ее модификаций. Однако у всех версий встречались некоторые распространенные проблемы, а именно:

  • Стук мотора. Сторонний шум появляется при отсутствии подачи масла и генерируется гидрокомпенсаторами. Для устранения проблемы достаточно поменять коннекторы для подвода масляной смеси;
  • Нестабильная работа. Такие проблемы проявляются при растягивании цепи ГРМ и необходимости проверить ее состояние.

К дополнительным недостаткам относят внушительный размер двигателя, который занимает большую часть пространства под капотом и подвергается повышенному износу из-за нагрева.

5. M112 E32

Презентация двигателя M112 E32 состоялась в 1997 году, когда его представили в качестве наследника для устаревшего выпуска E32 из серии M104. Модель отличилась V-образной конфигурацией и развальным углом в 90 градусов.

Использование не рядного размещения цилиндров уменьшило размеры силовой установки для максимальной унификации 6- и 8-цилиндровых выпусков. Чтобы уменьшить вес мотора, разработчики заменили чугунный цилиндровый блок комплектом из алюминиевого сплава. Каждая гильза выполнена из силумина. Для снижения инерции в блоке двигателя установили вал балансировки.

Заключение

Надежность двигателей Mercedes-Benz доказана опытом тысяч автовладельцев. Однако у компании есть как лучшие моторы, так и худшие. Поэтому, выбирая подходящий вариант, нужно учитывать отзывы других водителей и независимых экспертов. Также важно взвешивать все плюсы и слабые стороны интересующей модели, а также смотреть на рекомендации производителя по обслуживанию установки. В таком случае двигатель будет бесперебойно работать в течение большого промежутка времени.

Видео о двигателях Mercedes-AMG:

Обзоры и особенности двигателей Мерседес: дизельные и бензиновые моторы, топ лучших силовых установок, их характеристики. Видео о двигателях Mercedes-AMG.

||list|

  1. Немного о компании Мерседес
  2. Лучшие дизельные установки
  3. Лучшие бензиновые двигатели
  4. Видео о двигателях Mercedes-AMG

Mercedes-Benz

Двигатель Mercedes OM646, описание и характеристики

2.2-литровый рядный дизельный двигатель Mercedes ОМ646 выпускался с 2002 по 2010 годы и устанавливался на ряд моделей немецкого концерна, включая коммерческие микроавтобусы. Кроме обычной и дефорсированной модификации RED с 2006 года предлагали улучшенную EVO.

Оснащался мотор топливной системой Common Rail 2. Такой впрыск способен выдавать 1600 бар. Новые форсунки сделаны с меньшим размером сопл, что повышает эффективность распыления. Также одной из особенностей впрыска Common Rail 2 является возможность обеспечивать два впрыска — подготовительный и основной. Это уменьшает градус в камере сгорания и снижает температурное значение рабочего цикла, давления. Тем самым, улучшается показатель экологических норм и повышается отдача силового агрегата.

Характеристики двигателя

Тип топлива Дизель
Расположение цилиндров В ряд
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Рабочий объем 2.2 л
Максимальная мощность, л.с. при об./мин. 150 / 4200 (170 / 3000 для турбоверсии)
Максимальный крутящий момент, Нм при об./мин. 340 / 2000 (400 / 2800 для турбоверсии)
Максимальная частота вращения коленчатого вала 4000 об/мин
Диаметр цилиндра 88 мм
Ход поршня 88,3 мм
Система газораспределения 4 клапана на цилиндр
Степень сжатия 18.0:1
Характеристика дизельного топлива ГОСТ 305-82
Система питания Непосредственный впрыск топлива
Место размещения двигателя Моторный отсек

Двигатель Mercedes OM 646 оснащался топливной системой Common-Rail второго поколения с максимальным давлением впрыска 1600 бар, с новыми форсунками, имеющими 7 отверстий. Меньший диаметр сопл позволял лучше распылять топливо. Топливная система обеспечивала 2 пилотных впрыска. Впрыск топлива перед непосредственным впрыском, вызывающим горение топливного заряда, позволяет уменьшить температуру в камере сгорания из-за испарения топлива, соответственно снижая средние температуры рабочего цикла и давления. Таким образом, уменьшаются выбросы NOx, улучшается плавность работы дизеля, снижаются шум и вибрации. Пневматический клапан EGR был заменен клапаном, управляемым с помощью электроники.

В 2006-м Mercedes-Benz модернизировал дизель OM646. У обновленного OM646 EVO были заменены 90 деталей. Степень сжатия дизеля понизили с 18,0 до 17,5. Были применены более высокие поршни и короткие шатуны. Кроме того, был установлен новый доработанный турбокомпрессор и теплообменник промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. Головка блока цилиндров была переработана, чтобы обеспечить еще более эффективное охлаждение двигателя. Для улучшения запуска двигателя стали применять керамические свечи накаливания.


Соответствие экологическим нормам Евро-5 — первая характерная черта этого мотора. В целях улучшения экологических показателей, конструкторы переработали алгоритмы подачи топлива блока управления двигателем. Были проведены также и другие изменения:

  • на OM646 заменили клапан EGR, установили новый DPF и катализатор;
  • увеличили размер теплообменника интеркулера;
  • обновили все регуляторы давления и температуры.

Модификации:

  • OM 646 DE 22 LA RED или 200 CDI
  • OM 646 DE 22 LA или 220 CDI
  • OM 646 DE 22 LA EVO RED или 200 CDI
  • OM 646 DE 22 LA EVO или 220 CDI

Двигатель в Звенигородке на ZAPCHASTI.RIA

Двигатель мотор OM 646 OM646 646.981 DE LA для Mercedes Vito 2,2 cdi
MERCEDES-BENZ.

Двигатель OM 646.981
646.981 OM 646 DE LA ДИЗЕЛЬН.

ДВИГ.

С ТУРБОНАГНЕТ.

ОГ 07T
Описание двигателя OM 646.981
Вид двигателя Дизель
Мощность [кВт] при [Об/мин] 70 — x
Мощность [Л.С.] при [Об/мин] 95 — x
Объем технический 2148 —
Цилиндры 4
Клапана 16
Компрессия 18.000:1
Расточка 88.000
Ход поршня 88.300
Подшипники коленвала 5
Форма двигателя ряд
Вид горючего дизельное топливо
Подача горючей смеси Непосредственный впрыск
Турбина турбо/охладитель нагнетаем.воздуха
Головка циллиндра DOHC
ГРМ цепь
Охдаждение с водяным охлаждением

Применяется на:
MERCEDES VITO автобус (W639) CDI 4×4
MERCEDES VITO / MIXTO фургон (W639) CDI

Стоимость в зависимости от состояния и комплектации.
В наличии, б/у, оригинал, хорошее состояние.
Запчасти сняты с авто из Европы, без пробега по Украине.
Отправка габаритных запчастей возможна только при условии предоплаты за пересылку.
Все вопросы по телефону

поршень поршни двигателя
Комплект поршневых колец
Клапана
Толкатель коромысло гидрокомпенсатор
Болт головки блока цилиндра Гбц
кронштейн опора
Распределительный вал
Вкладыш подшипника коленвала масляный насос
Направляющие втулки клапанов
поддон
Клапан впускной
выпускной
Ремни цепи натяжители
Ремень ГРМ
Цепь Газораспределительного механизма
Натяжитель поликлинового
Ролик ремня
Прокладки
прокладок
Прокладка
Картера
масляного поддона
крышки
насоса
термостат
Сальник
Сальник распредвала

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатель OM626 — рядный дизельный 4-цилиндровый мотор. Рабочий объем 1.6 литра, непосредственный впрыск Common Rail, пьезофорсунки, 4 клапана на цилиндр, DOHC, (двойной) турбонаддув, интеркуллер. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. Читать больше проДвигатель Mercedes OM626 …

Двигатель OM661 — это результат сотрудничества SsangYong Motors и Mercedes-Benz. Он имеет 4 цилиндра, разделённую камеру сгорания и рабочий объем 2,3 л. Моторами серии 661 оснащались такие машины как СсангЙонг Муссо (Тагаз Партнер), СсангЙонг Корандо (Тагаз Тагер), а также некоторые модели Мерседес. Читать больше проДвигатель Mercedes OM661 …

Двигатель OM621 объемом 2.0 л относят ко второму поколению легковых дизелей. Появился в 1956 году и в последствии в 1968 году их заменили новым семейством двигателей. Он основан на бензиновом двигателе M121, но имеет переработанные распредвалы, головку цилиндров, поршни и систему впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM621 …

OM 660 — 3-цилиндровый рядный мотор. Мощность двигателя составляет 45 л.с. (33 кВт) при объеме двигателя 799 куб. см. (0.8 литра) Читать больше проДвигатель Mercedes OM660 …

OM639 — это дизельный 3-цилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 1493 куб.см. и водяным охлаждением. Мощность составляет 68-95 л.с. Индекс мощности: 39 л.с. на 1 литр объема. Разрабатывали двигатель Mersedes Benz и Mitsubishi Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes OM639 …

ОМ613 от Mercedes-Benz является 6-цилиндровым дизельным двигателем с общей топливной магистралью и с непосредственным впрыском. Он является преемником OM606 и был заменен двигателем OM648 в 2003 году. Читать больше проДвигатель Mercedes OM613 …

Двигатель OM622 представляет собой рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с рабочим объёмом в 1598 см3 и системой непосредственного впрыска с технологией Common Rail. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, а ход поршня равен 79,5 мм. Степень сжатия — 15,4:1. Картер двигателя изготовлен из чугуна, головки блока цилиндров из алюминиевого сплава. Читать больше проДвигатель Mercedes OM622 …

Двигатель OM647 — рядный дизельный 5-цилиндровый мотор производства Mercedes-Benz. Рабочий объем 2.7 литра, 4 клапана на цилиндр, DOHC, непосредственный впрыск Common Rail, турбонаддув. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Модель 647.961 устанавливалась на Mercedes 211 W211 S211 и другие модели. Читать больше проДвигатель Mercedes OM647 …

3.2-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель Мерседес ОМ648 собирался с 2002 по 2006 год и устанавливался только на E-Class в кузове W211 и рестайлинговый S-Class в кузове W220. Кроме обычной версии 204 л.с. предлагали модификацию со сниженной до 177 л.с. мощностью. Читать больше проДвигатель Mercedes OM648 …

Двигатель OM628 — 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания в V-образной конфигурации с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, разработанный и произведенный на Daimler-Benz для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz среднего класса. OM 628 дебютировал летом 2000 года на Mercedes S 400 CDI S-Class (220 серия). Читать больше проДвигатель Mercedes OM628 …

Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром. Читать больше проДвигатель Mercedes OM617 …

Серия дизельных двигателей Mercedes ОМ615 производится с 1967 года и после многочисленных модернизаций до сих пор стоит на конвейере в странах третьего мира. Эта серия имеет следующие модификации: версии 2.0 л и 2.2 л – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123, микроавтобусы, а также грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации. Читать больше проДвигатель Mercedes OM615 …

4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606. Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД. Читать больше проДвигатель Mercedes OM604 …

Двигатель Mercedes OM605 — 5-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель, оснащенный системой управления ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), рабочим объемом 2497 см3. Этот 2.5-литровый мотор собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на несколько весьма популярных моделей концерна, типа W124, W202, W210. Предлагался в атмосферной версии на 113 л.с. и турбированной на 150 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM605 …

Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 20 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …

Двигатель Mercedes OM611

OM611 — это 4-цилиндровый дизельный двигатель с технологией впрыска Commonrail от Mercedes-Benz. Двигатель был представлен в 1997 году на модели C 220 CDI. Технологически двигатель OM611 можно связать с двигателями OM612 и OM613.

Двигатель OM611 — это 4-цилиндровый дизельный двигатель с 2-мя верхними распределительными валами, которые приводят в действие 16 клапанов. ОМ611 был впервые представлен в сентябре 1997 года на С-классе в модели C220 CDI. Двигатель OM611 в отличие от своего предшественника OM604 на 30% мощнее и получил на 50% больший крутящий момент при снижении расхода топлива на 10%. Двигатель оснащен катализатором.

Поскольку эффективность нового поколения двигателей была намного больше, они вырабатывали довольно мало тепла и его было попросту недостаточно для обогрева салона. Поэтому на CDI второго поколения стали устанавливать отопители Webasto, работающие не от пульта в салоне, а от включения регулятора в салоне.

Двигатель получил топливную систему Commonrail от Bosch, где подача топлива происходит через общий коллектор, а давление поддерживается насосом высокого давления. Далее топливо подается форсунками в камеры сгорания под давлением до 1.350 bar. Все двигатели OM611 оборудованы турбонаддувом с регулятором давления воздуха. Это сделано для увеличения времени жизни турбины, которая, как известно, приводится в движение выхлопными газами. И при росте оборотов все больше выхлопов идет на раскрутку турбины, что должно ограничиваться для ее сохранности. Во втором поколении двигателей CDI был установлен турбокомпрессор с регулируемым положением турбинных лопаток.

 Модель  код двигателя  мощность  крут. момент  тип CDI  год пр-ва

 Объем 2,1 л. (2148 см3), диаметр цилиндра 88 мм × ход поршня 88,3 мм

 Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI (W901-904)  611.987  82л.с. при 3800 об/мин  200 Nm при 1400-2600 об/мин  CDI I  2000-2006
 Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI (W901-904)  611.981  109 л.с. при 3800 об/мин  270 Nm при 1400-2400 об/мин  CDI II  2000-2006
 Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI (W 901−904)  611.981  129 л.с. при 3800 об/мин  300 Nm при 1600-2400 об/мин  CDI II  2000-2006
 C200 CDI (W202)  611.960 red.  102 л.с. при 4200 об/мин  235 Nm при 1500-2600 об/мин  CDI I  1999-2001
 C220 CDI (W202)  611.960  125 л.с. при 4200 об/мин  300 Nm при 1800-2600 об/мин  CDI I  1999-2001
 C200 CDI (W203)  611.962 red.  115 л.с. при 4200 об/мин  250 Nm при 1400-2600 об/мин  CDI II  2000-2003
 C220 CDI (W203)  611.962  143 л.с. при 4200 об/мин  315 Nm при 1800-2600 об/мин  CDI II  2000-2003
 E200 CDI (W210)  611.961 red.  115 л.с. при 4200 об/мин  250 Nm при 1400-2600 об/мин  CDI II  1999-2003
 E220 CDI (W210)  611.961  143 л.с. при 4200 об/мин  215 Nm при 1800-2600 об/мин  CDI II  1999-2003

 Объем 2,2 л. (2151 см3), диаметр цилиндра 88 мм × ход поршня 88,4 мм

 Vito 108 CDI (W638)  611.980 red.  82 л.с. при 3800 об/мин  200 Nm при 1400-2600 об/мин  CDI I  1999-2003
 Vito 110 CDI / V200 CDI (W638)  611.980 red.  102 л.с. при 3800 об/мин  250 Nm при 1600-2400 об/мин  CDI I  1999-2003
 Vito 112 CDI / V 220 CDI (W638)  611.980  122 л.с. при 3800 об/мин  300 Nm при 1800-2500 об/мин  CDI I  1999-2003
 C200 CDI (W202)  611.960 red.  102 л.с. при 4200 об/мин  235 Nm при 1500-2600 об/мин  CDI I  1998-1999
 C220 CDI (W202)  611.960  125 л.с. при 4200 об/мин  300 Nm при 1800-2600 об/мин  CDI I  1997-1999
 E200 CDI (W210)  611.961 red.  102 л.с. при 4200 об/мин  235 Nm при 1500-2600 об/мин  CDI I  1998-1999
 E220 CDI (W210)  611.961  125 л.с. при 4200 об/мин  300 Nm при 1800-2600 об/мин  CDI I  1997-1999

Частые проблемы моторов OM 611:

Практически все владельцы машин с дизелями CDI сталкиваются с «закоксовыванием» форсунок впрыска. Самая главная причина этого – установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, «вытягивающиеся», то есть предназначены только для одноразового применения. «Вытянувшийся» болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создаёт условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет «подсекания» выхлопных газов через посадочные гнёзда форсунок.

Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2,2 CDI возникает из-за незнания объёма и сроков ТО. Намертво «укоревшие» в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой. Делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоёмкая работа по высверливанию свечи из головки блока.

Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей ОМ611. Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий — порядка 200 тыс. км.

К описанным выше проблемам может добавиться ещё и ряд вопросов по электрике. Так на двигателях 2,2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и на друг друга. «Головной болью» для владельца может стать и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъёме.

Новый 4-цилиндровый дизельный двигатель Mercedes

Mercedes стремится обеспечить большую мощность, экономичность и чистоту с меньшим количеством цилиндров. Сегодня немецкая марка сделала еще один шаг вперед со своим новым дизельным двигателем CDI объемом 2,1 л, мощностью 204 л.с., крутящим моментом 500 Нм и потреблением всего 5,4 л на 100 км.

Mercedes празднует 150 годовщину со дня рождения Рудольфа Дизеля, и что может быть лучше, чтобы почтить память человека, который изобрел дизельный двигатель в 1893 году, через шесть лет после того, как Даймлер и Бенц изобрели автомобиль, а затем с новым двигателем.Рудольф Дизель умер в 1913 году, и первый дизельный двигатель дебютировал в мире в 1936 году как легендарный 260 D.

.

Новый дизельный двигатель, который будет называться 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI, имеет рабочий объем 2143 кубических сантиметра и способен производить 150 кВт / 204 л.с. мощности при 500 Нм крутящего момента на самом высоком уровне. Это на 20% больше мощности и на 25% больше крутящего момента, чем у предыдущего двигателя. Выбросы CO2 также сокращены на 13%, что гарантирует соответствие двигателя требованиям стандарта Euro5 по выбросам.

Новый двигатель дебютирует в 2008 году в C-классе, может быть установлен поперечно и продольно, предполагается, что он будет использоваться в полноприводных автомобилях, и, конечно же, технология BlueTec также может быть дополнена. Этот двигатель разгоняется от 0 до 100 км / ч за 7,7 секунды, если его поместить в седан C-класса, полностью развернув два турбокомпрессора. Двухступенчатый турбонаддув должен устранить пресловутую «турбо-задержку» на одинарных двигателях с турбонаддувом.

Вот краткий обзор нового двигателя:

250 CDI 220 CDI 200 CDI
Количество цилиндров 4 4 4
Клапаны на цилиндр 4 4 4
Рабочий объем, куб. См 2143 2143 2143
Диаметр / ход поршня, мм 83.0 / 99,0 83,0 / 99,0 83,0 / 99,0
Степень сжатия 16,2: 1 16,2: 1 16,2: 1
Мощность, кВт / л.с. 150/204 при 4200 об / мин 125/170 при 3200-4800 об / мин 100/136 при 3000-4600 об / мин
Крутящий момент, Нм 500 при 1600 — 1800 об / мин 400 при 1400 — 2800 об / мин 330 при 1600 — 2800 об / мин *)

Полную информацию можно найти в прилагаемом пресс-релизе и на последующих страницах.

Взгляните на новый четырехцилиндровый дизель Mercedes — Новости — Автомобиль и водитель

Майкл Симари и производитель

В научно-фантастическом фильме Вуди Аллена « Sleeper » 1973 года его персонаж находит 200-летний Volkswagen Beetle в пещере и запускает двигатель, который без малейших колебаний заводится. Аллен мог бы заменить W115 Mercedes 200D в той же нелепой, но основанной на правде сцене.Дизели Mercedes-Benz, как и четырехцилиндровые VW с воздушным охлаждением, практически неразрушимы. Теперь Mercedes выпустил новое поколение своего почтенного четырехцилиндрового дизеля.

Новейший 2,0-литровый четырехцилиндровый турбодизель OM 654 дебютирует в европейской спецификации E220d 2017 этой весной, а позже и в США (с более высокой цифрой из-за нашего высокомерия по поводу размера двигателя). Он заменяет 2,1-литровый дизельный двигатель OM 651, эксплуатируемый во всем мире с 2008 года, хотя наш срок эксплуатации был значительно короче; он прибыл сюда в 2013 году, сначала в моделях GLK250, а затем в моделях E250 и ML250 BlueTec.Из трех сильных сторон этого двигателя, предлагаемых в Европе (250, 220 и 200), мы получили только самый мощный.

Новый двигатель — по крайней мере, 220 сил — развивает 195 лошадиных сил при 3800 оборотах в минуту (до 25 л.с.) и 295 фунт-фут крутящего момента между 1600 и 2400 оборотами в минуту. По сравнению с нашим нынешним 2,1-литровым двигателем, он развивает ту же мощность, но далеко не 369 фунт-фут, которые сделали наш седан E250 2014 года очень быстрым. Mercedes еще не подтвердил спецификации для США, но мы готовы поспорить, что наша версия будет обеспечивать больший крутящий момент.

Майкл Симари и производитель

Больше, чем производительность, большой новостью является литой алюминиевый блок OM 654, поскольку Mercedes прощается с надежным чугунным блоком для четырехцилиндровых дизелей. Это помогает новому двигателю сэкономить 101 фунт (со всеми установленными аксессуарами) по сравнению с дизельным двигателем OM 651 220. Mercedes также использовал алюминий для масляного поддона, уменьшил расстояние между цилиндрами на 0,16 дюйма, удалил турбокомпрессор второй серии в пользу единой установки и перешел на пластиковые опоры двигателя, которые уменьшили как вес, так и вибрацию.Каждый из цилиндров имеет объем 0,5 литра — многие производители считают, что этот объем обеспечивает максимальную мощность и эффективность — и покрыт скользким покрытием Nanoslide, железо-углеродным покрытием на стенках цилиндров, снижающим трение.

Для поршней инженеры Mercedes выбрали сталь вместо алюминия, используя более низкую проводимость металла, чтобы улучшить сгорание при более высоких температурах и снизить трение на 40-50 процентов. Это возможно, поскольку алюминий в горячем состоянии расширяется с большей скоростью, чем сталь, поэтому, по словам Mercedes, более строго контролируемый зазор между стальным поршнем и алюминиевой стенкой цилиндра становится особенно выгодным.

Майкл Симари и производитель

После скандала с VW TDI мы не можем говорить о дизельном двигателе, не говоря уже о выбросах выхлопных газов. Здесь Mercedes установил все компоненты доочистки в моторном отсеке. Вместо сажевых фильтров и расположенного ниже по потоку бака мочевины, установленного на багажнике, эти детали устанавливаются на самом двигателе. Даже оба каталитических нейтрализатора — один для окисления, другой — для селективного каталитического восстановления (SCR), который восстанавливает оксиды азота, — устанавливаются как можно ближе к двигателю, чтобы не потребовались длительные процедуры прогрева при холодном запуске, которые получил VW. еще больше неприятностей с федералами.Это также должно упростить установку дизельных трансмиссий на несколько автомобилей.



    Мы еще не знаем, насколько эффективен новый двигатель и когда он появится в новых моделях классов E, GLC и GLE. Более мощный 3,0-литровый турбодизель V-6, который сейчас устанавливается в полноразмерном GLS350d, никуда не денется. И, к счастью, Бенц также не стремится ни к одному из этих выносливых, долговечных двигателей, работающих на масле.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Дизельный двигатель впереди

    Дизельный двигатель прошел долгий путь с тех пор, как в 1893 году немецкий инженер Рудольф Дизель впервые продемонстрировал воспламенение от сжатия. И ни один другой производитель не сыграл большей роли в его разработке для автомобилей, чем Mercedes-Benz. Современные дизельные двигатели чистые, плавные и, прежде всего, очень эффективные. В Европе около 50 процентов легковых автомобилей работают на дизельных двигателях, и расчеты показывают, что, если бы всего одна треть американских автомобилей работала на дизельном топливе, страна могла бы значительно снизить свою зависимость от иностранной нефти.

    После слияния в 1926 году Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie. Новая компания Daimler-Benz AG разработала рядный шестицилиндровый дизельный двигатель для тяжелых грузовиков, положив начало процессу разработки, который окажет долгосрочное влияние на автомобильную промышленность. Однако инженерам Mercedes-Benz потребовалось почти десять лет испытаний и разработок, чтобы создать дизельный двигатель, который, по их мнению, был достаточно хорош для использования в легковом автомобиле со значком Mercedes-Benz. Модель 260D 1936 года имела калибр 2.6-литровый четырехцилиндровый дизельный двигатель с верхними клапанами и максимальной мощностью 45 л.с. Он обеспечил расход топлива почти 25 миль на галлон — потрясающий показатель для того времени, учитывая, что бензиновый эквивалент 260D имел всего 18 миль на галлон.

    Дизельный двигатель Mercedes-Benz

    в США начался в 1949 году с модели 170D (38 л.с., 71 фунт-фут) с 1,7-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем. Его преемник — 1954MY 180D (40 л.с., 75 фунт-футов) был оснащен новаторской конструкцией unibody «Ponton». В 1958 году Mercedes-Benz представил 190D (50 л.с., 80 фунт-футов) в U.S. с совершенно новым 1,9-литровым четырехцилиндровым двигателем. В 1966 году модель 190D с кузовом «Fintail» была переименована в 200D (55 л.с., 87 фунт-фут), и впервые дизельный Mercedes-Benz Page 2 поставлялся с автоматической коробкой передач. В 1968 году за 200D последовал 2,2-литровый 220D (60 л.с., 93 фунт-фут), а затем 2,4-литровый 240D 1974MY (65 л.с., 101 фунт-фут).

    Распространение в 1970-е годы

    Нефтяной кризис 1973 года спровоцировал внезапную борьбу за снижение расхода топлива, в результате чего резко вырос спрос на дизельное топливо.Как ведущий производитель дизельного топлива, Mercedes-Benz расширил свой ассортимент дизельным двигателем, представив 1975MY 300D (80 л.с., 127 фунт-фут), оснащенный первым в мире пятицилиндровым дизельным двигателем. Его преемники появились в 1977 году: четырехцилиндровый 240D и рядный пятицилиндровый 300D мощностью 80 л.с., позже увеличенные до 88 л.с.

    Конец семидесятых и начало восьмидесятых годов были временем бума для дизельных двигателей Mercedes-Benz. Модели для США включали первое в мире купе с дизельным двигателем, 300CD 1978 года, а также первый в мире дизельный S-Class 300SD.Что сделало 300SD еще более примечательным, так это введение турбонаддува с новым 3,0-литровым пятицилиндровым турбодизелем. Новый двигатель с турбонаддувом развивал 121 л.с. и 170 фунт-фут крутящего момента и разгонялся до 100 км / ч за приличные 14 секунд.

    С 300CD Turbodiesel, 300D Turbodiesel и 300SD Turbodiesel в качестве вариантов только для США, Mercedes-Benz производил больше моделей для конкретного рынка США, чем для любого другого рынка. К 1982 году почти 80 процентов продаж Mercedes-Benz в США приходилось на дизельные двигатели.

    В 1984 модельном году MBUSA расширила свой дизельный модельный ряд, включив в него «Baby Benz» — предшественника C-класса. Первоначально выпущенный с четырехцилиндровым двигателем, 190D (73 л.с., 96 фунт-футов) был заменен 2,5-литровым рядным пятым двигателем 1986MY (90 л.с., 114 фунт-фут), а в 1987 году к нему присоединилась версия с турбонаддувом (122 л.с., 166 фунт-футов). фунт-фут).

    1986 принес еще один дизельный двигатель S-класса, предназначенный только для США, под названием 300SDL (150 л.с., 201 фунт-фут). Рядный пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом вырос до рядного шестицилиндрового двигателя.Последующий 1990MY 350SDL (136 л.с., 229 фунт-футов), также производившийся специально для экспорта в США, был оснащен 3,5-литровым рядным шестицилиндровым дизельным двигателем. В классе полноразмерных автомобилей 2,5-литровый турбомотор 300D был заменен в 1995 году E300D, а затем E300DT с его мощными 174 л.с. и 244 фунт-сила-футов.

    Дизельный универсал Mercedes-Benz занял впечатляющую нишу в восьмидесятые годы. Первым, кто произвел свое впечатление, был 300TD 1980-х гг. С 3,0-литровым рядным пятицилиндровым безнаддувным двигателем.Версия с турбонаддувом последовала в 1981 году, а затем была передана следующему поколению.

    Современная эпоха

    В 2007 году Mercedes-Benz заменил свой успешный рядный шестицилиндровый дизельный двигатель компоновкой V6, что также ознаменовало введение в США прямого впрыска Common-Rail с давлением 29000 фунтов на квадратный дюйм. Двигатель CDI также принес первые внедорожники с дизельным двигателем к берегам США в 2007 году: ML320 CDI (215 л.с., 398 фунт-футов), GL320 CDI (215 л.с., 398 фунт-футов) и R320 CDI (215 л.с., 398 фунтов на фут). -фт).

    Также в 2007 модельном году Mercedes-Benz снова открыл новые горизонты в области дизельных технологий и выбрал США для глобальной премьеры своей новаторской дизельной технологии BlueTEC. E320 BlueTEC (210 л.с., 398 фунт-футов) был признан World Green Car 2007 года за его исключительно низкий уровень выбросов. Он отвечает самым строгим в мире ограничениям по выбросам NOx и твердых частиц, установленным стандартом BIN5, и еще раз подтвердил, что Mercedes-Benz является ведущим брендом для легковых автомобилей с дизельным двигателем во всех пятидесяти штатах.

    В 2009 году последовала масса внедорожников BlueTEC, каждая из которых оснащена новой технологией BlueTEC с системой нейтрализации выхлопных газов AdBlue.ML320 BlueTEC, GL320 BlueTEC и R320 BlueTEC поставлялись с тем же турбодизелем V6, что и E320 BlueTEC, мощностью 210 л.с. и максимальным крутящим моментом 398 фунт-фут. Комбинированный расход топлива популярного ML320 BlueTEC составлял 20 миль на галлон, а GL320 BlueTEC — 19 миль на галлон, что делает его самым экономичным полноразмерным внедорожником на рынке. В 2010 году коммерческие автомобили вернулись в Mercedes-Benz USA с представлением Sprinter Van, оснащенного BlueTEC.

    Запуск GLK250 BlueTEC 4MATIC 2013 года знаменует возвращение четырехцилиндрового дизельного двигателя Mercedes-Benz в U.С. после почти трех десятилетий отсутствия. Сегодня Mercedes-Benz уже имеет самый обширный модельный ряд дизельных двигателей среди всех автопроизводителей США, и этой осенью будет представлен его второй четырехцилиндровый дизельный двигатель в составе E250 BlueTEC 2014MY.

    2014 Модельный ряд My BlueTEC

    • E250 BlueTEC
    • E250 BlueTEC 4MATIC
    • GLK250 BlueTEC 4MATIC
    • ML350 BlueTEC 4MATIC
    • GL350 BlueTEC 4MATIC
    • Фургон Sprinter
    • Sprinter V6 Микроавтобус

    Mercedes-Benz U.История продаж модели S. Diesel

    Модельный год Модель Поколение Конфигурация Мощность Момент
    1949–1953 170D W136 1,7 л I4 38/40 71/74
    1952 — 1953 170DS W191 1.7L I4 40 74
    1953-1955 170SD W136 1,7 л I4 40 74
    1954-1962 180D W120 1,8 л I4 / 2,0 л I4 40/43/48 75/80
    1958-1961 190D W121 1.9L I4 50 80
    1966-1968 200D W110 2,0 л I4 55 87
    1968 — 1973 220D W110 2,2 л I4 60 87
    1974-1976 240D W115 2,4 л I4 65 101
    1975-1976 300D W115 3.0L I5 (первый 5-цилиндровый) 80 127
    1977-1984 240D W123 2,4 л I4 65/72 101
    1977-1981 300D W123 3,0 л I5 80/88 126
    1978 — 1980 300SD (только для США) W116 3.0L I5 turbo (Первый турбо) 111/121 168/170
    1978-1981 300CD (только для США) C123 3,0 л I5 78/84 115/120
    1980-1985 300TD Универсал S123 3,0 л I5 80/88 126
    1981-1985 300SD-T (У.Только S.) W126 3.0L I5 с турбонаддувом 121/125 170/184
    1982-1985 300CD-T C123 3.0L I5 с турбонаддувом 120 170
    1982-1985 300DT W123 3.0L I5 с турбонаддувом 121/125 170/184
    1984-1985 190D 2.2 W201 2,2 л I4 73 96
    1986-1987 300SDL-T (только для США) W126 3.0L I6 с турбонаддувом 150 201
    1986-1989 190D 2,5 W201 2,5 л I5 90 114
    1986-1987 300DT W124 3.0L I6 турбо 143 197
    1986-1987 300DT Универсал S124 3.0L I6 с турбонаддувом 143 197
    1987-1987 190D 2,5 т W201 3.0L I6 с турбонаддувом 122 166
    1991-1993 300D 2,5 W124 2.5L I5 турбо 121 165
    1991 — 1991 350SDL-T (только для США) W126 3.5L I6 с турбонаддувом 148 229
    1991 — 1991 350SD-T (только для США) W126 3.5L I6 с турбонаддувом 134 229
    1992-1995 300SD / S350DT W140 3.5L I6 турбо 148 229
    1994-1995 E300D W124 3,0 л I6 (первый 4-клапанный) 134 155
    1996-1997 E300D W210 3,0 л I6 134 155
    1998-1999 E300DT W210 3.0L I6 турбо 174 244
    2005-2006 E320 CDI W211 3,2 л I6 с турбонаддувом 201 369
    2007-2008 ML320 CDI W164 3.0L V6 с турбонаддувом 215 398
    2007-2008 GL320 CDI Х164 3.0L V6 с турбонаддувом 215 398
    2007-2008 R320 CDI V251 3.0L V6 с турбонаддувом 215 398
    2007-2009 E320 BlueTEC W211 3.0L V6 с турбонаддувом 210 398
    2009-2009 ML320 BlueTEC W164 3.0L V6 с турбонаддувом 210 398
    2009-2009 2009 GL320 BlueTEC Х164 3.0L V6 с турбонаддувом 210 398
    2009-2009 R320 BlueTEC V251 3.0L V6 с турбонаддувом 210 398
    2010 — Pres. Спринтер V6 NCV3 3.0L V6 с турбонаддувом 188 325
    2010-2011 ML350 BlueTEC W164 3.0L V6 с турбонаддувом 210 400
    2010-2012 GL350 BlueTEC Х164 3.0L V6 с турбонаддувом 210 400
    2010-2012 R350 BlueTEC V251 3.0L V6 с турбонаддувом 210 400
    2011-2013 E350 BlueTEC W212 3.0L V6 с турбонаддувом 210 400
    2012-2013 S350 BlueTEC V221 3.0L V6 с турбонаддувом 240 455
    2012 — Pres. ML350 BlueTEC W166 3.0L V6 с турбонаддувом 240 455
    2013 — Pres. GL350 BlueTEC Х166 3.0L V6 с турбонаддувом 240 455
    2013 — Pres. GLK250 BlueTEC Х204 2,1 л I4 с турбонаддувом 200 369
    2014 — Pres. E250 BlueTEC W212 2.1л I4 турбо 195 369
    2014 — Pres. E250 BlueTEC 4MATIC W212 2,1 л I4 с турбонаддувом 195 369
    2014 — Pres. Sprinter NCV3 2,1 л I4 с турбонаддувом 161 265

    Большой фургон получил новый крошечный дизельный двигатель

    В фильме Tommy Boy есть культовая сцена, в которой одноименный персонаж Криса Фарли танцует в блейзере своего (гораздо меньшего) напарника Дэвида Спейда и поет «толстый парень» в маленьком пальто! » прежде чем разорвать куртку.При чем здесь фургон Mercedes-Benz Sprinter 2020 года выпуска? Ну, мы просто не можем получить мелодию «большой фургон с маленьким двигателем!» из наших голов — потому что недавно модернизированный полноразмерный фургон «рабочая лошадка» теперь доступен с 2,0-литровым четырехцилиндровым дизельным двигателем, который выдает 161 л.с. и 266 фунт-фут крутящего момента.

    Что, пожалуй, еще более удивительно для тех, кто не занимается немецкими рабочими фургонами, так это то, что этот новый четырехцилиндровый дизельный двигатель — не единственный 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель, предлагаемый Sprinter.Также предлагается 2,0-литровый газовый двигатель с турбонаддувом (190 л.с., 258 фунт-футов), а также большой 3,0-литровый дизельный V-6 (190 л.с., 324 фунт-фут). Это означает, что маленький турбодизель вырабатывает меньше всего лошадиных сил, но чуть больше крутящего момента, чем бензиновый двигатель — идеальные характеристики для удержания середины линейки двигателей Sprinter.

    Mercedes утверждает, что четырехмоторный дизельный двигатель может, в зависимости от конфигурации, буксировать от 5000 до 7500 фунтов — столько же, сколько и многие конфигурации фургона V-6, и более 5000 фунтов, которыми ограничены версии с бензиновым двигателем.Оба дизельных двигателя используют семиступенчатую автоматическую коробку передач Benz 7G-Tronic.

    Просмотреть все 16 фотографий

    Новый небольшой дизельный двигатель имеет несколько оговорок. Он не совсем новый — тот же двигатель OM651 был представлен на рынке США в Sprinter предыдущего поколения в 2014 году и продан до 2017 года. Кроме того, новый / старый дизельный двигатель доступен только на фургонах Sprinter Cargo, тогда как два других Двигатели могут быть установлены в вариантах Sprinter Passenger, Crew (наполовину пассажирский, наполовину грузовой) и Cargo — и только с задним приводом.(Покупатели Sprinter могут выбрать полный привод с дизельным V-6.) Mercedes позволяет комбинировать дизельную четверку с 140- и 170-дюймовыми колесными базами Sprinter, а также с конфигурациями кузова с низкой и высокой крышей.

    По цене 2,0-литровая дизельная четверка находится между газовым двигателем начального уровня с турбонаддувом и 3,0-литровым дизельным двигателем V-6. Для Sprinter Cargos с колесной базой 140 дюймов это означает 40 265 долларов для начала. Тот же фургон с 2,0-литровой бензиновой моделью стоит от 35 990 долларов, а 3.Версия с 0-литровым двигателем V-6 стоит от 42 115 долларов. Ниже приведены цены для каждого двигателя Mercedes-Benz Sprinter Cargo 2020 года с разбивкой по колесной базе. Новая 2,0-литровая четверка с дизельным двигателем будет доступна позже в этом году.

    Mercedes-Benz Sprinter Cargo 2020 Цена:

    • Sprinter Cargo 140-дюймовая колесная база, 2,0-литровый бензиновый двигатель (35 990 долларов США)
    • Sprinter Cargo 140-дюймовая колесная база, 2,0-литровый дизельный двигатель (40 265 долларов США)
    • Sprinter Cargo 140-дюймовая колесная база, 3.0-литровый дизельный двигатель (42 115 долл. США)
    • Sprinter Cargo 170-дюймовая колесная база, 2,0-литровый бензиновый двигатель (42 545 долларов США)
    • Sprinter Cargo 170-дюймовая колесная база, 2,0-литровый дизельный двигатель (45 595 долларов США)
    • Sprinter Cargo 170-дюймовая колесная база, 3,0-литровый дизельный двигатель (47,445 долл. США)
    • Sprinter Cargo 170-дюймовая расширенная колесная база, 2,0-литровый дизельный двигатель (47,445 долл. США)
    • Sprinter Cargo 170-дюймовая увеличенная колесная база, 3,0-литровый дизельный двигатель (49 295 долларов США)

    Mercedes представляет 4-цилиндровый дизельный двигатель нового поколения

    Несмотря на недавний интерес к электрифицированным автомобилям, основные автопроизводители знают, что двигатели внутреннего сгорания, в том числе дизельные, в обозримом будущем останутся предпочтительными силовыми агрегатами для большинства клиентов по всему миру будущее.Вот почему они продолжают оптимизировать двигатели внутреннего сгорания наряду с разработкой гибридных и электрических автомобилей.

    ДОЛЖЕН ВИДЕТЬ: Camaro SS 1LE 2017 может быть быстрее на трассе, чем Mustang GT350

    Одним из лидеров является Mercedes-Benz, который в ближайшие годы потратит около 3 миллиардов долларов на дизельные технологии следующего поколения и на этой неделе анонсировал новое семейство модульных четырехцилиндровых дизельных двигателей, которые, как утверждается, будут чище, эффективнее и мощнее, чем текущие единицы.Кроме того, двигатели легче и компактнее благодаря полностью алюминиевой конструкции, что редко бывает у дизелей.

    Первым двигателем в семействе является 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель под кодовым названием OM 654. Двигатель впервые появится в седане E-класса под маркой E220d и поступит в продажу в Европе этой весной. Сообщается, что двигатель обеспечивает снижение расхода топлива и выбросов углекислого газа примерно на 13 процентов, а также дальнейшее увеличение мощности, при этом последняя теперь составляет 191 л.с. вместо 167 л.с., как у 2.Он заменяет 1-литровый четырехцилиндровый дизель (максимальный крутящий момент не изменился — 295 фунт-футов). Он также весит 371 фунт по сравнению с 447 фунтами более старого устройства.

    ВЫЕЗД: 2016 BMW M2 First Drive

    Как уже упоминалось, OM 654 — это всего лишь первый в новом семействе дизельных двигателей. Важно отметить, что двигатели были разработаны с системами избирательного каталитического восстановления (SCR). SCR снижает вредные выбросы, такие как оксид азота (NOx), который лежит в основе скандала с мошенничеством с выбросами Volkswagen Group.

    Mercedes заявляет, что новые дизельные двигатели в конечном итоге будут установлены в большинстве ее автомобилей и фургонов. Агрегаты будут предлагаться с различными номинальными мощностями и вариантами, как для продольного, так и для поперечного монтажа. К сожалению, неясно, когда какой-либо из них будет предлагаться в США.

    Первые в мире дизельные грузовики были произведены в 1923 году от Benz и Daimler

    Быть первым в чём-то — есть чем гордиться. Именно поэтому люди празднуют первый раз, когда человечество отправилось на Луну или отправило марсоход на Марс.В автомобильном мире тоже есть много новшеств, и эти вехи стоит отметить как в истории, так и в культуре.

    В наше время автомобильный мир увидел много новинок. Например, в 2019 году модифицированный Bugatti Chiron стал первым серийным автомобилем, разогнавшимся до 300 миль в час. Впервые с момента появления автомобилей электромобили становятся обычным явлением на улицах, и автопроизводители даже пообещали производить только модели с нулевым уровнем выбросов уже в следующем десятилетии.

    Около века и три десятилетия назад Карл Бенц изобрел первый автомобиль. Но компания, которую он основал вместе с Максом Роузом и Фридрихом Вильгельмом Эсслингером — Benz & Companie Rheinische Gasmotoren-Fabrik (также известная как Benz & Cie.), Не ограничивалась производством только автомобилей. В 1923 году компания Benz & Cie. Представила публике первый дизельный грузовик. В том же году Daimler-Motoren-Gesellschaft представила грузовик с дизельным двигателем с впрыском воздуха.

    Benz построил новый грузовик с дизельным двигателем

    Дизельный двигатель Benz OB 2 1923

    В 1922 году Бенц установил дизельный двигатель на трактор фирмы Sendling.Прототип был представлен на сельскохозяйственной выставке в Кенигсберге. Бенц и Сендлинг нашли покупателей на прототип с двухцилиндровым дизельным двигателем и еще два предсерийных экземпляра. В том же году Benz начал работу над новым дизельным двигателем для грузовика.

    В сентябре 1922 года у Benz уже был первый дизельный двигатель для грузовиков, получивший название OB 2, который прошел испытания на стенде в Гаггенау. Двигатель OB 2, развивающий мощность 45 л.с. при 1000 об / мин, показал хорошие результаты.Было отмечено, что двигатель потребляет на 25% меньше топлива (бурого каменноугольного дегтя), чем бензиновый двигатель с аналогичной мощностью. Изначально Benz построил 10 двигателей OB 2 и установил их на грузовик Benz 5 K 3 грузоподъемностью пять тонн.

    Вскоре начались тест-драйвы, и хорошие характеристики OB 2 в ходе испытаний привели к серийному производству к апрелю 1923 года. Затем компания Benz & Cie. Представила первый в мире серийный дизельный грузовик на выставке коммерческих автомобилей в Амстердаме в феврале 1924 года.В то время дизельный двигатель OB 2 с форкамерой мог выдавать максимальную мощность 50 л.с. при 1000 об / мин.

    СВЯЗАННЫЙ: Unimog 1963 года с заменой дизельного топлива выглядит подло, жестко ездит

    DMG разрабатывает дизельный двигатель с впрыском воздуха для грузовиков

    Benz OB 2 Дизельный двигатель

    Пока Benz & Cie. Работали над дизельным грузовиком, компания Berlin-Marienfelde Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) разрабатывала дизельный двигатель с впрыском воздуха для грузовиков.Следует отметить, что уже в 1911 году DMG разрабатывала компактные дизельные двигатели для коммерческих и сельскохозяйственных целей.

    Опираясь на знания, полученные при создании дизельных двигателей с воздушным впрыском для подводных лодок, DMG разработала четырехцилиндровый агрегат мощностью 40 л.с. при 1000 об / мин. Этот двигатель оказался практичным и пригодным на дороге во время тестовых заездов. Фактически, дизельный грузовик Daimler смог проехать с завода DMG в Берлине на другое предприятие в Штутгарте и обратно в сентябре 1923 года.Этот подвиг вызвал широкую огласку для DMG, и в октябре 1923 года на Берлинской автомобильной выставке компания представила свои коммерческие дизельные автомобили Daimler 5C (грузовик, трехсторонний самосвал и автобус).

    Слияние Daimler-Benz привело к созданию нового дизельного двигателя

    Грузовик Mercedes-Benz L5 с двигателем OM5

    Benz & Cie. И DMG объединились в июне 1926 года под названием Daimler-Benz, тем самым окрестив все свои автомобили как Mercedes-Benz.Название «Мерседес» восходит к Мерседес Еллинек, дочери Эмиля Еллинека, который установил характеристики Mercedes-Benz 1902 года мощностью 35 л.с. Однако Эмиль давно покинул совет директоров DMG, когда произошло слияние.

    Из двух дизельных двигателей предкамерный дизельный завод Benz был выбран как более подходящий, чем дизельный двигатель DMG с впрыском воздуха. Первым совместно разработанным предкамерным дизельным двигателем компаний (Benz и DMG) стал 8,6-литровый шестицилиндровый двигатель OM 5 1927 года мощностью 75 л.с.Интересно, что OM означает «масляный двигатель», и это обозначение до сих пор используется Mercedes-Benz.

    В 1927 году компания Daimler-Benz представила ряд коммерческих автомобилей под маркой Mercedes-Benz. Одним из них является грузовик L 5, который был доступен с двумя двигателями: дизельным двигателем OM 5 мощностью 70 л.с. при 1300 об / мин и бензиновой мельницей типа M 36 мощностью 100 л.с. при 2000 об / мин. Серийное производство дизельного двигателя OM 5 началось в 1928 году с новым ТНВД Bosch.Эта технология впрыска поспособствовала тому, что в конечном итоге дизельный двигатель был принят.

    СВЯЗАННЫЙ: Является ли автомобиль с дизельным двигателем хорошим вариантом в эпоху электрификации?

    Распространение информации о новом дизельном грузовике

    Mercedes-Benz L5 Грузовик

    Тем не менее, Daimler-Benz с трудом удалось продать дизельный грузовик Mercedes-Benz L 5 в первый год. У дизельного грузовика были свои противники, критиковавшие громкую и резкую работу двигателя.В июне 1928 года британская Mercedes-Benz Ltd. получила 5-тонный дизельный грузовик, который затем был рассмотрен «Коммершл Моторс». Специализированный журнал дал высокую оценку дизельному грузовику L 5 в пяти выпусках.

    Дизельный грузовик L 5 нашел еще одного поклонника в Королевском английском автомобильном клубе, который осенью 1928 года наградил Daimler-Benz AG трофеем Дьюара.

    Но Daimler-Benz все еще нуждался в дизельном грузовике L 5, чтобы его знали в других частях Германии.Итак, летом 1929 года компания организовала длительную поездку из Лейпцига, пройдя через все регионы страны. Компания также обсудила преимущества продавцов дизельных грузовиков в дилерских центрах и агентствах при их предоставлении в аренду фургонам. Более того, L 5 привлек большое внимание местной прессы.

    Источник: Daimler

    Камаро с дизельным двигателем — выгоревший монстр

    Hoonigan выделяет радикальный IROC Z Camaro третьего поколения мощностью 1000 л.с.

    Читать далее

    Об авторе Julybien Atadero (Опубликовано 1211 статей)

    Julybien Atadero пишет с острова Себу на различные автомобильные темы, включая новые спортивные автомобили, классические мускулы, пикапы и внедорожники.Хотя мне нравится тишина и покой, я люблю играть со своим ребенком. Когда мне нечего делать, я смотрю документальные фильмы и мультфильмы.

    Более From Julybien Atadero

    Mercedes объявляет более чистые и эффективные дизельные двигатели

    Дизель может быть ругательным словом для некоторых, но для крупных автопроизводителей, особенно тех, которые имеют значительное присутствие в Европе, заботящейся о топливе, он имеет большое значение.Одним из таких автопроизводителей является Mercedes-Benz, который на этой неделе объявил, что в ближайшие годы инвестирует около 3 миллиардов долларов в разработку дизельных двигателей следующего поколения. Это в дополнение к существенным инвестициям автопроизводителя в технологии гибридных и электромобилей.

    ПРОЧИТАЙТЕ: Незаконные выбросы дизельного топлива VW: подсчет ущерба здоровью населения

    Mercedes уже анонсировал первый из своих дизельных двигателей следующего поколения. Этот четырехцилиндровый агрегат, входящий в состав нового модульного семейства двигателей, имеет кодовое название OM 654 и имеет турбонаддув 2.0-литровая мельница, которая в конечном итоге заменит 2,1-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, который в настоящее время используется немецким автопроизводителем.

    Пробег будет варьироваться в зависимости от типа автомобиля, но, по данным Mercedes, OM 654 в среднем обеспечивает примерно на 13 процентов меньший расход топлива и выбросы CO2, чем нынешний 2,1-литровый четырехцилиндровый двигатель. Двигатель также стал мощнее. Его мощность составляет 191 л.с. и 295 фунт-фут крутящего момента, что превышает 167 л.с. и 295 фунт-фут нынешнего двигателя.

    Но на этом преимущества не заканчиваются.Благодаря полностью алюминиевой конструкции, которая редко встречается у дизелей, OM 654 весит 371 фунт, что примерно на 76 фунтов меньше, чем нынешний двигатель. Нам сказали, что шум, вибрация и резкость также снизились.

    ТАКЖЕ СМОТРИТЕ: Торговля энергией на основе батарей: следующий шаг после обратного измерения?

    Как указывалось выше, OM 654 — только первый в новом семействе дизельных двигателей. Важно отметить, что все они были разработаны с системами избирательного каталитического восстановления (SCR).SCR снижает вредные выбросы, такие как оксид азота (NOx), который лежит в основе скандала с мошенничеством с выбросами Volkswagen Group.

    Двигатели также были разработаны с учетом различных номинальных мощностей и вариантов как для продольной, так и для поперечной установки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *