Меню Закрыть

Двигатель 1zz fe тепловой зазор поршней: Двигатель 1zz fe описание деталей. Последствия жора масла

Содержание

Ремонт двигателя 1ZZ-FE,3ZZ-FE,4ZZ-FE в Новосибирске

Информация

Здравствуйте! Меня зовут Евгений, и я специализируюсь на ремонте и техническом обслуживании автомобилей Тойота (Toyota ), с силовыми агрегатами 1ZZ-FE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE.
Предлагаю качественный ремонт (гильзовку,расточку) двигателей: 1ZZ-FE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE, а так же проведение технического обслуживания.
Я индивидуально подхожу к любой ситуации, приемлю различные варианты решения возникших вопросов ремонта и даю гарантию на свою работу. В случае, если у Вас нет возможности самостоятельно приобрести все необходимые расходные материалы и запчасти для проведения ремонта автомобиля, окажу в этом помощь. Причем, стоимость запчастей будет ниже цен магазинов. А так же, если Вам интересен процесс ремонта, предоставлю фотоотчет проведенных работ.

Итак, если необходимы такие виды работ, как:

  • ремонт двигателя, (устранение избыточного расхода масла на угар, так называемого «масложора»)
    ;
  • увеличение мощности двигателя 3ZZ-FE в штатном блоке с заводским номером (объем 1.6 литра, 106 л.с.) до объема 1.8 (130 л.с.)
  • замена ГРМ ;
  • замена масла в двигателе;
  • замена масла в АКПП со снятием поддона;
  • регулировка зазоров клапанов;
  • промывка дроссельной заслонки и клапана холостого хода со снятием ;
  • диагностика работы двигателя по механическим шумам и прочее, либо просто провести плановый осмотр и техническое обслуживание автомобиля, свяжитесь со мной.Тел.(WhatsApp) +79537797749 . Instagram «remont_1zz.ru».
  • Прошу учесть, что определить неисправность Вашего двигателя по WhatsApp, или по телефонному звонку максимально точно я не могу, хотя первичная информация в Вашей заявке (какой двигатель, какой автобиль, какой пробег по одометру, производился ли ремонт и какой, другая информация) конечно же для меня необходима, поэтому, чтобы диалог по вопросам неисправности Вашего двигателя нес конструктивный характер, запишитесь ко мне на диагностику,(WhatsApp) +79537797749, хотя бы по механическим шумам (см. прайс), тогда я максимально точно охарактеризую работу двигателя и дам рекомендации по его ремонту.

    Обращаю Ваше внимание на то, что ОТДЕЛЬНО гильзовка (расточка) блока, шлифовка коленвала не выполняется, только комплексный ремонт двигателя в целом
    .

    Авенсис 1zz fe. Двигатели ZZ от Toyota – что в них плохого и хорошего? Технические характеристики двигателя

    Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

    Модификации двигателя 1ZZ-FE :

    • 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
    • 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
    • 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
    • 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
    • 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
    • 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

    С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

    • Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
    • Тойота Аллион;
    • Тойота Премио;
    • Тойота Виста и Виста Ардео;
    • Тойота Вилл ВС;
    • Тойота Калдина;
    • Тойота РАВ4;
    • Тойота Селика GT;
    • Тойота Матрикс XR;
    • Тойота Авенсис;
    • Тойота Опа;
    • Тойота Изис;
    • Тойота Виш;
    • Шевроле Призм;
    • Понтиак Вайб.

    Слабые места двигателя 1ZZ-FE

    • Блок цилиндров;
    • Головка блока цилиндров.

    Слабые места более двигателя 1ZZ-FE подробно…

    Блок цилиндров

    Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

    Цилиндро-поршневая группа

    У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

    Головка блока цилиндров

    Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

    Недостатки двигателя 1ZZ-FE

    • Двигатель с проблемой ремонта;
    • Увеличенный расход масла.

    Недостатки мотора 1ZZ-FE подробно…

    Двигатель с проблемой ремонта

    Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

    Увеличенный расход масла

    Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

    Дело выбора автомобиля всегда нелегкое. Не спешите с покупкой авто, сначала изучите тактико-техническую характеристику двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом надо учитывать отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс безотказной работы двигателя составляет примерно 200 тыс. км., после меняют цепь ГРМ и кольца новыми (по отзывам), после чего мотор спокойно работает до 500 тыс.км.

    P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

    1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

    Краткая история

    Первые двигатели «Тойота» 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

    Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

    Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

    Характеристики

    Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной — от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

    1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

    В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

    Цилиндры и поршни

    Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

    Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное — это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология — более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

    Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

    ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

    При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

    Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

    Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. «Лечить» можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

    Исправление проблем в 2001 году

    И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала. И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

    ГБЦ

    Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное — полному выгоранию смести.

    1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

    Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

    Механизм газораспределения — это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

    Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

    Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

    Впускной и выпускной тракты

    Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор — под дном.

    Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

    Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

    Топливная система

    Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

    Что получилось

    В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

    Смазочный вопрос

    Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

    Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

    Мнения о моторе

    Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт — это простая замена двигателя 1ZZ.

    Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

    Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

    После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

    Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

    Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

    Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

    Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

    Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

    К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

    Цена

    Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

    В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 — 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

    Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

    Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

    Характеристики двигателя 1ZZ

    Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км (именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

    Двигатель 1ZZ-FE

    Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

    Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE выпускается в Буффало (штат Западная Виргиния).

    Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком). В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.


    Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

    Форсированный 2ZZ-GE

    Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

    Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

    Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

    3ZZ-FE/4ZZ-FE

    Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

    Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и выпущен в Японии.

    Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1. Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

    Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

    Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

    Неисправности и проблемы 1ZZ

    Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

    Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

    Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

    Плавающие обороты. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

    Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

    Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

    Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

    Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

    На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.

    Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

    Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.

    Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского .

    Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

    В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

    1. 1ZZ-FE.
    2. 1ZZ-FED.
    3. 1ZZ-FBE.

    Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

    В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

    Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

    Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

    Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

    • Toyota Corolla;
    • Toyota Avensis;
    • Toyota Caldina;
    • Toyota Vista;
    • Toyota Premio;
    • Toyota Celica;
    • Toyota Matrix XR;
    • Toyota Allion;
    • Toyota MR2;
    • Toyota Opa;
    • Toyota Isis;
    • Toyota Wish;
    • Lotus Elise;
    • Toyota WiLL VS;
    • Chevrolet Prizm;
    • Pontiac Vibe.

    Двигатель 1ZZ технические характеристики

    Название двигателя Toyota 1ZZ
    Материал изготовления блока цилиндров и ГБЦ Сплав алюминия с гильзами из чугуна
    Топливная система Инжектор
    Расположение цилиндров Рядное
    Число цилиндров 4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапана
    Длина хода поршня 91,5 мм
    Объем двигателя 1794 см3
    Мощность 120 – 143 л. с.
    Крутящий момент 165 – 171 н.м об/мин
    Вид топлива Бензин АИ 92
    Соответствие нормам экологии Евро-4
    Вес двигателя 1ZZ 135 кг
    Показатели вязкости моторного масла 5W-30, 10W-30. Синтетика.
    Интервал замены масла 5 – 10 000 км пробега
    1ZZ FE ресурс двигателя 200 000 км

    При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.


    Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

    В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

    1. Он теперь изготавливается из алюминия и имеет меньший вес.
    2. Привод газораспределительного механизма оснащен цепной передачей вместо привычного ремня ГРМ.
    3. Установлены системы: газораспределения VVTi, зажигания DIS-4.
    4. Метод изготовления шатунов – ковка.
    5. Увеличен ход поршня.
    6. Используются клапаны меньшего веса.

    Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

    Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

    За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

    • повышение расхода смазочной жидкости;
    • появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
    • плавающие обороты;
    • вибрации двигателя 1ZZ;
    • плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
    • сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

    Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

    Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

    Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

    При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

    Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.


    Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

    Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

    Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

    1. Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
    2. Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
    3. Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
    4. Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

    Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

    При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

    Как продлить эксплуатационный период двигателя ZZ-FE

    После изучения многочисленных отзывов на форумах, в которых активные автомобилисты делятся своими впечатлениями, был сделан вывод о том, что двигатель 1ZZ-FE не всегда выхаживает обещанный ресурс в 250 тысяч километров. Не редки случаи его остановки после 150 – 200 000 км.

    Чтобы добиться более длительного пробега двигателей Toyota 1ZZ, рекомендуется:

    • эксплуатировать силовой агрегат в щадящих режимах;
    • проводить мероприятия по техобслуживанию в рекомендованные сроки;
    • использовать смазочные материалы соответствующего качества;
    • следить за исправностью элементов системы охлаждения.

    При управлении транспортным средством с установленным двигателем семейства Тойота 1ZZ-FE опытные водители советуют пользоваться щадящим режимом эксплуатации. Особенно вредны, так называемые, «кик-дауны», когда педаль газа резко нажимается, и двигатель получает максимальные нагрузки, например, при обгоне на трассе или при подъеме в гору.

    Своевременная замена моторного масла – еще один не менее важный фактор, оказывающий существенное влияние на долговременность эксплуатации данного силового агрегата. Конечно, при нормальных условиях эксплуатации автомобиля, не нужно спешить менять смазку через каждые две-три тысячи километров пробега, однако 10 000 км – это достаточный пробег, при котором смазочный материал хорошего качества сохраняет свои технические характеристики.

    Важное условие: Не доводить машину до масляного голодания, при котором ресурс двигателя внутреннего сгорания существенно снижается.

    От водителя зависит, насколько правильно он выберет марку моторного масла, в зависимости от следующих факторов:

    • условий эксплуатации авто,
    • времени года,
    • температурного режима;
    • коэффициента вязкости,
    • химического состава,
    • бренда смазочного материала и прочих немаловажных условий.

    Если система охлаждения не обеспечивает полноценный отвод тепла от трущихся элементов двигателя внутреннего сгорания Тойота 1ZZ-FE, это приводит к его перегреву. Самые уязвимые детали данного двигателя, страдающие от перегрева – это блок цилиндров и головка блока ГБЦ. Под воздействием высоких температур изделия из алюминиевых сплавов деформируются, изменяют свою форму.

    Возможности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE

    Считается, что двигатели данного семейства не подлежат ремонту, поэтому их усовершенствования не являются целесообразными. Однако, среди автовладельцев встречается немало желающих увеличить мощность своего силового агрегата, довести ее значение до 200 лошадиных сил и выше, вместо штатных 120.


    С этой целью проводятся следующие преобразования:

    1. Устанавливается высококачественный компрессор Toyota SC14 японского производства в комплекте с охлаждающим интеркулером.
    2. Штатные топливный насос и форсунки демонтируются и заменяются на новые узлы, обладающие наибольшей производительностью.

    Благодаря тонким настройкам рабочих систем двигателя Toyota 1ZZ, мощность возрастает до 300 лошадиных сил и выше. Описанный метод обладает существенным недостатком: для выполнения данных мероприятий потребуются немалые материальные вложения, превышающие стоимость нового двигателя внутреннего сгорания.

    Перечень необходимых составляющих:

    • набор деталей, входящих в состав кит-комплекта под названием Garrett GT284;
    • распыляющие форсунки с параметрами 550/630 сс;
    • топливный насос ТНВД;
    • набор поршней и кованых шатунов, рассчитанных на иную степень сжатия;
    • родной блок управления меняется на новый ЭБУ марки Apexi Power FC.

    Чаще всего таким дорогостоящим переделкам подвергается японский Toyota 1ZZ-FE с объемом двигателя 1,8 л.

    Что делать если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

    Чтобы водитель имел возможность постоянно отслеживать состояние своего автомобиля, в частности, двигателя внутреннего сгорания, в салоне на приборной панели размещены различные датчики. Горящий индикатор Check engine свидетельствует о нарушении стабильности в работе двигателя Toyota 1ZZ.

    В Тойоте 1ZZ-FE допускается только кратковременное срабатывание этого датчика при включении двигателя. После запуска двигателя внутреннего сгорания лампочка должна погаснуть. В противном случае, горящий сигнал при движении транспортного средства предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

    Опытные автовладельцы рекомендуют не впадать в панику и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Существует ряд неисправностей и причин, которые поддаются самостоятельной диагностике. Если сигнализатор начал мигать, нужно произвести следующие исследования:

    1. Остановить автомобиль, но двигатель не заглушать.
    2. Исключить в работе мотора появление нестандартных звуков, постукиваний, шумов и пр.
    3. Выключить двигатель.
    4. Проверить топливную систему на предмет нарушения герметичности.
    5. Подтянуть крепления крышки бензобака.
    6. Провести тщательный визуальный осмотр двигателя, не появились ли потеки и повреждения корпусных деталей.
    7. Замерить уровень моторного масла в двигателе 1ZZ-FE при помощи контрольного щупа.
    8. Проанализировать состояние смазочной жидкости (отсутствие запаха гари, изменение цвета, консистенции, посторонних включений в виде мельчайших металлических частиц и пр.).
    9. При необходимости добавить недостающее количество смазочного материала или полностью заменить масло в двигателе 1ZZ-FE.
    10. может быть спровоцировано заправкой новым топливом на станции АЗС, вследствие несоответствующего качества залитого бензина. При этом придется разбавить содержимое бензобака новой порцией качественной жидкости. Если лампочка индикатора продолжает гореть, нужно полностью сменить некачественное топливо.

    Случается, что двигатель работает ровно, стабильно, а в это время лампочка индикатора Check engine начинает мигать. Необходимо проверить качество работы свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. При этом необходимо, не откладывая, заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительные признаки неисправности свечей – толчки, подергивания при ускорениях, вызванные перебоями при подаче искры.

    Важно: Согласно регламенту, свечи зажигания в двигателе 1ZZ-FE необходимо менять через каждые 25 – 30 000 километров пробега. Благодаря своевременной замене свечей зажигания, работа силового агрегата существенно улучшается, расход топлива – снижается. Зазоры между электродами свечей должны соответствовать 1,3 мм, не более.

    Линейка моторов Toyota под маркировкой ZZ содержит два 1,8 л агрегата. Модификация 2ZZ адаптирована под высокие обороты, поэтому в двигателе 82 мм цилиндр с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 л. с.

    И наоборот, вариант ДВС 1ZZ FE выдает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра – 79 мм, но увеличен ход поршня – 91,5 мм. В этой версии изготовителем заложен экономичный расход топлива и экологические нормы Евро-4.

    Для конвейерного производства движков 1ZZ-FE руководство задействовало мощности завода TMMC в Кембрижде (штат Онтарио, Канада). Затем у производителя появились еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Шимояма внутри Японии. Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Этанол Е100, монтировалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

    Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

    Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

    Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

    Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

    В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

    Изготовитель ТММС
    Марка ДВС 1ZZ FE
    Годы производства 1998 – 2007
    Объем 1794 см3 (1,8 л)
    Мощность 88 – 105 кВт (120 – 143 л. с.)
    Момент крутящий 165 – 171 Нм (на 4200 об/мин)
    Вес 135 кг
    Степень сжатия 10
    Питание инжектор
    Тип мотора рядный бензиновый
    Зажигание DIS-2/DIS-4
    Число цилиндров 4
    Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
    Число клапанов на каждом цилиндре 4
    Материал ГБЦ сплав алюминиевый
    дюралевый
    Выпускной коллектор сварной стальной
    Распредвал оригинальный профиль кулачков
    Материал блока цилиндров алюминиевый сплав
    Диаметр цилиндра 81,5 мм
    Поршни узкая юбка
    Коленвал чугун литье
    Ход поршня 79 мм
    Горючее АИ-92
    Нормативы экологии Евро-4
    Расход топлива трасса – 6,2 л/100 км

    смешанный цикл 7,7 л/100 км

    город – 10,3 л/100 км

    Расход масла 0,6 – 1 л/1000 км
    Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 10W30
    Какое масло лучше для двигателя по производителю Toyota, Castrol, Mobil
    Масло для 1ZZ FE по составу синтетика, полусинтетика
    Объем масла моторного 3,7 л
    Температура рабочая 95°
    Ресурс ДВС заявленный 150000 км

    реальный 250000 км

    Регулировка клапанов механические толкатели без шайб
    Система охлаждения принудительная, антифриз
    Объем ОЖ 6,5 л
    Помпа GWT98A
    Свечи на 1ZZ FE IFR6T-11 от NGK или SK16R11
    Зазор свечи 1,1 мм
    Цепь ГРМ SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (комплект)
    Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
    Воздушный фильтр Filtron AP142/3
    Масляный фильтр VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
    Маховик 3,6 – 3,85 кг (облегченный), тело стальное, для всех типов сцепления (керамика, органика, кевлар), 00-05 GT
    Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки производитель Goetze
    Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
    Обороты ХХ 750 – 800 мин-1
    Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 13 Нм

    маховик – 62 – 87 Нм

    болт сцепления – 19 – 30 Нм

    крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

    головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

    Особенности конструкции

    Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

    • крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
    • головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
    • блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
    • поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
    • шатун – кованый из ванадиевого сплава;
    • коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
    • ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
    • механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

    Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость SLLC Toyota Genuine с высоким эксплуатационным ресурсом 80000 км.

    Перечень модификаций ДВС

    В дополнение к базовому варианту мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

    • 1ZZ FED – производится в Японии (г. Шимояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, мощность 140 л. с.;
    • 1ZZ FBE – бразильская версия специально под биотопливо Е100 Этанол.

    Кроме того, моторы отличались рабочими характеристиками за счет прошивки ЭБУ:

    • в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. с.;
    • с 2000 года произведена форсировка до 136 л. с.;
    • одновременно с этим выпускался дефорсированный силовой привод 129 л. с.;
    • с 2003 года крутящий момент зажали до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. с.;
    • модернизация 2004 года снова повысила характеристики ДВС 171 Нм и 140 л. с.

    В последний год выпуска – 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до значения 132 л. с. За все годы производства навесное оборудование доработкам не подвергалось.

    Плюсы и минусы

    Мотор гнет клапана во время внезапного обрыва цепи или перескакивания звена. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, блок склонен к перегреву. Искажается геометрия конструкции, возможно заклинивание поршней или клапанов.

    С другой стороны, мотор высокоресурсный, до полной выработки блока ШПГ, коленвал, ГРМ и прочие узлы остаются ремонтопригодными. Проблема с «масложором» исчезла после доработки в 2005 году конструкции маслосъемных колец.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

    • Wish – минивэн пятидверный;
    • Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
    • Isis – минивэн семиместный;
    • Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
    • Corolla Altis – для азиатского рынка;
    • Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
    • Premio – крупногабаритный седан класса D;
    • Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
    • Caldina – универсал переднеприводный;
    • Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
    • RAV4 – кроссовер полноприводный;
    • Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
    • Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
    • MR2 – двухместная спортивная версия;
    • WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

    Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

    • Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
    • Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

    Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

    Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

    Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

    • приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
    • ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
    • заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
    • система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
    • картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
    • топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

    Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может прогореть уже через 50 – 60 тысяч км.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    Атмосферный бензиновый рядный алюминиевый мотор 1ZZ FE имеет следующие дефекты конструкции:

    С 2005 года доработана конструкция маслосъемных колец, поэтому при высоком расходе смазки на моторах, выпущенных раньше этого периода, достаточно поменять кольца для решения проблемы.

    Варианты тюнинга мотора

    Разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложен потенциал около 50 л. с. Для увеличения мощности используется атмосферный тюнинг:

    • демонтаж катколлектора;
    • установка прямоточного выхлопа и паука;
    • использование распредвала с 10 мм подъемом кулачков и 272 фазами, например, Monkey Wrench Racing Stage;

    Другим вариантом становится турбо тюнинг для получения 200 л. с.:

    • использование форсунок 440сс;
    • монтаж насоса Walbro 255;
    • установка байпасного Blow-Off клапана;
    • применение турбины Garrett GT.

    При использовании наддува тюнинг завершается перепрошивкой версии программного обеспечения ЭБУ, в данном случае Apexi Power FC. Давление выше 0,5 бара в турбине вредно для общего эксплуатационного ресурса ДВС.

    Таким образом, мотор 1ZZ-FE имеет классическую архитектуру рядной четверки атмосферного типа, но в алюминиевом блоке с дюралевыми гильзами цилиндров. То есть фактически одноразовый блок обеспечивает максимум 350 000 км пробега, мощность 143 л. с. и крутящий момент 171 Нм.

    Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

    TOYOTA 98-00 USA: Регулировка клапанов двигателя 1ZZ-FE

    Регулировка зазора в приводе клапанов (1ZZ-FE / 3ZZ-FE)

    Проверка зазоров в приводе клапанов

    Снимите крышку головки блока цилиндров.

    Установите поршень цилиндра № 1 в ВМТ такта сжатия.

    Рис. 1. Проверяемые клапаны

    Проверьте клапаны, указанные на рисунке 1.

    При помощи комплекта плоских щупов измерьте зазоры между толкателями клапанов и кулачками распределительного вала.

    Зазор в приводе клапанов (холодный двигатель): 0,15–0,25 мм для впускных клапанов, 0,25–0,35 мм для выпускных клапанов.

    Запишите результаты измерений зазоров в приводе клапанов, не соответствующие предписанным значениям. Они потребуются позже для определения размеров заменяемых толкателей клапанов.

    Поверните коленчатый вал на 1 оборот (360°) и установите поршень цилиндра № 4 в ВМТ такта сжатия.

    Рис. 2. Проверяемые клапаны

    Проверьте клапаны, указанные на рисунке 2.

    Комплектом щупов измерьте зазоры между толкателями клапанов и кулачками распределительного вала.

    Зазор в приводе клапанов (холодный двигатель): 0,15–0,25 мм для впускных клапанов, 0,25–0,35 мм для выпускных клапанов.

    Запишите результаты измерений зазоров в приводе клапанов, не соответствующие предписанным значениям. Они потребуются позже для определения размеров заменяемых толкателей клапанов.

    Регулировка зазоров в приводе клапанов

    Снимите распределительный вал № 2.

     

    Рис. 3. Измерение толщины толкателя клапана

    Микрометром измерьте толщину снятых толкателей клапанов (рис.3)

    Вычислите толщину нового толкателя клапана, чтобы зазор в приводе клапана соответствовал предписанному значению.

    Зазоры в приводе клапанов:

    – впускные клапаны A=B+(C–0,20 мм).

    – выпускные клапаны A=B+(C–0,30 мм).

    Пример вычесления (впускные клапаны)

    Измеренный зазор в приводе впускных клапанов = 0,40 мм.

    0,40 мм – 0,20 мм = 0,20 мм.

    (Измеренный – Номинальный = Избыточный зазор).

    Измеренная толщина снятого толкателя = 5,250 мм.

    0,20 мм + 5,250 мм = 5,450 мм.

    (Избыточный зазор + Толщина снятого толкателя = Толщина нового толкателя).

    Наиболее подходящая толщина нового толкателя = 5,460 мм.

    Выбрать толкатель № 46.

    ПРИМЕЧАНИЕ

    Выберете новый толкатель клапана, толщина которого наиболее близка к вычисленному значению.

    Поставляются регулировочные толкатели клапанов 35 размеров с шагом 0,020 мм, от 5,060 мм до 5,740 мм.

    Установите распределительный вал.

    Установите распределительный вал № 2.

    Установка остальных компонентов производится в порядке, обратном снятию.



    Полезные статьи по автодиагностике — Школа Пахомова

    Двигатель автомобилей Toyota модели 1ZZ-FE – первенец серии ZZ, отличающийся высоким уровнем технологичности и качества. Эти моторы заменили на конвейере надежные силовые агрегаты серии А в конце девяностых годов прошлого века.

    1ZZ-FE – это рядная «четверка» рабочим объемом 1.8 л. Механизм газораспределения содержит 16 клапанов,  два распределительных вала, приводимых в движение цепью. Впускной вал оснащен интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения VVTi.

    Очень странное техническое решение, принятое инженерами Toyota при конструировании этого мотора, заключается в регулируемых тепловых зазорах клапанов. В то время для этой цели уже широко применялись гидрокомпенсаторы. Причем для регулировки зазоров необходимо демонтировать распределительные валы и использовать специальные регулировочные стаканы. Зазоры в приводе клапанов на холодном двигателе составляют 0,15–0,25 мм для впускных клапанов и 0,25–0,35 мм для выпускных.

    Система подачи топлива представляет собой распределенный впрыск во впускной коллектор. Дроссельная заслонка имеет тросовый привод от педали акселератора.

    Двигатель с самого начала был задуман для установки на автомобили с передним приводом (все иллюстрации кликабельны):

    Список моделей автомобилей Toyota, оснащенных двигателем 1ZZ-FE, впечатляет:

    • Avensis 220/250;
    • Caldina 240;
    • Celica 230;
    • Corolla 110/120/130/140;
    • Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120;
    • Corolla Matrix 130;
    • Corolla Altis 140;
    • Isis 10;
    • MR2 30;
    • MR-S 30;
    • Opa 10;
    • Premio/Allion 240/245;
    • RAV4 25/26;
    • Vista/ Vista Ardeo 50;
    • Voltz 136/138

    Единственный, но очень весомый,  недостаток двигателя 1ZZ-FE – это весьма низкая ремонтопригодность. При возникновении серьезных проблем во внутренностях двигателя самый разумный вариант — приобретение контрактного агрегата.

    Однако этот факт не остановил владельца автомобиля Toyota Caldina от серьезного ремонта двигателя его автомобиля. Но через три месяца после ремонта владелец обратился на СТО с жалобой на «троение» двигателя. Диагностику двигателя начнем с самого простого и очевидного действия: подключим сканер и проверим параметры мотора при работе на холостом ходу.

    Единственное, что насторожило, — небольшое, в пределах 10%, отклонение от нормы коэффициентов подачи топлива. Но это вполне объяснимо: при такой неравномерной работе мотора по-другому и быть не могло. Кодов неисправностей в памяти блока не обнаружено.

    Обучение диагностике двигателя строится на принципе: понять, как устроен и работает мотор и затем, основываясь на этих знаниях, применить диагностическое оборудование. Однако сканер нам не помог.

    Хорошо. Воспользуемся мотортестером и выполним тест Сss Андрея Шульгина. Результат однозначно указывает на дефект в механической части мотора, причем дефект очень значительный. На холостом ходу первый цилиндр не работал вовсе, и лишь при перегазовке пытался хоть что-то изобразить:

    Хвосты графиков более чем красноречиво указывают на проблемы, и это проблемы с «железом» двигателя в первом цилиндре. Производим замер компрессии и получаем следующий результат:

    1 цилиндр  — 5

    2 цилиндр – 16

    3 цилиндр – 16

    4 цилиндр – 16

    Нас тут что, скрытой камерой снимают? Что за нелепость? Ну, в первом цилиндре – все понятно, но в остальных-то? Откуда взялась компрессия целых 16 атмосфер? Чтобы внести ясность, выполним тест Рх в первом и втором цилиндрах и сравним результат.

    Итак, первый цилиндр. Комплексные потери газа при 710 RPM составили 51%. Это катастрофа. Более никаких важных данных скрипт в автоматическом режиме не выдал, но по вкладке «Выпускной тракт» хорошо заметно повышенное сопротивление выпуска:

    Причем ситуация такова, что выпуск не забит совсем, а имеет повышенное сопротивление.

    Продолжаем. Вот результаты теста Рх во втором цилиндре:

    Вот и открылась причина компрессии в 16 атмосфер: двигатель имеет чрезмерно высокую степень сжатия, 13,9. Что касается угла закрытия впускного клапана, то ничего удивительного здесь нет: двигатель оснащен системой VVTi и на холостом ходу впускной клапан закрывается очень поздно.

    Когда на экране компьютера возникают такие графики и такое значение степени сжатия, однозначно требуется разборка двигателя. С согласия клиента разбираем мотор и для начала, сняв клапанную крышку, проверяем тепловые зазоры клапанов. 

    Этого стоило ожидать: в первом цилиндре в зазор между распредвалом и регулировочным стаканом не прошел даже самый тонкий щуп толщиной 0,05 мм. Все, загадка низкой компрессии в первом цилиндре разгадана, с таким зазором клапан не садится в седло, а цилиндр теряет герметичность.

    Снимаем головку блока цилиндров. Первый цилиндр, по всей вероятности, имел сильный износ, и при ремонте в него была установлена гильза:

    Это нестрашно. Если гильза установлена качественно, то двигатель прослужит еще очень долго. А вот замер высоты головки блока показал, что ее очень серьезно профрезеровали. Видимо, двигатель был перегрет. Именно в результате фрезеровки и возросла степень сжатия.

    К сожалению, единственный приемлемый вариант ремонта в данном случае, — это замена головки блока. Почему нельзя оставлять ту же головку? Повышенная степень сжатия неизбежно приведет к детонационному сгоранию топлива. По сигналу датчика детонации электронный блок управления двигателем «задвинет» угол опережения зажигания в позднюю сторону, и двигатель потеряет былую мощность, а расход топлива возрастет.

    Да, и после разборки мотора стали визуально доступными внутренности каталитического нейтрализатора:

    Неудивительно, что тест Рх показал плохую проходимость выпускного тракта. Катализатор не разрушен, но его поры забиты продуктами сгорания и износа двигателя.

    Какой важный вывод можно сделать из рассмотренного случая? Собственно, он на поверхности: любая грамотная диагностика двигателя базируется на работе с оборудованием. Вообще говоря, все перечисленные дефекты были обнаружены сначала путем несложных измерений и тестов, а уже затем их подтвердила разборка двигателя.

    А вы стали бы разбирать двигатель, не увидев таких исчерпывающих результатов диагностики? Я – нет.

    Анатолий Тесля, Алексей Пахомов

    Хотите научиться работать так же профессионально? Тогда курс «Autoscope от А до Я» для вас!

    Мотор 1zz fe плюсы и минусы. Двигатели Toyota ZZ

    Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых двигателей внутреннего сгорания для переднеприводных автомобилей, выпускавшихся с 1998 по конец 2007 года в Кембридже, Онтарио, Канада. Эти моторы агрегатировались с TOYOTAS — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Pontiac VIBE, Chevrolet Prizm, Lotus Elise.

    Технические характеристики и информация

    • Объем — 1794 см3.
    • Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин и крутящем моменте 165 Нм.
    • Диаметр поршня 79 мм.
    • Ход поршня 91,5 мм.
    • Степень сжатия 10:1.

    Система газораспределения

    • Количество клапанов — 16.
    • Привод распределительного вала — однорядная цепь.
    • Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения с VVT-i ( V ariable V alve T imingwith i ntelligence).
    • Система подачи топлива — MPFI (распределенный многоточечный впрыск).
    • Система зажигания ДИС-4

    Конструкция двигателя

    После серии MZ во второй раз в своей практике Toyota изготовила методом литья под давлением легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров для двигателя серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные тонкостенные гильзы.

    Для обеспечения максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла внешняя поверхность рукавов была шероховатой.В результате двигатель 1ZZ стал весить около ста килограммов, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

    Для упрощения производства и возможности использования форм при отливке блока применена рубашка охлаждения открытого цилиндра. Если смотреть на отливку сверху, то между корпусом блока цилиндров и гильзой по всему их периметру имеется зазор, вплоть до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество этой конструкции в том, что ее проще и дешевле производить в массовом порядке.Отрицательным моментом является потеря жесткости и прочности.

    Также такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перецилиндровки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис, готовый провести капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE с заменой вкладышей на неоригинальные или подходящие запчасти других производителей.

    Поддон картера из легкого сплава также имеет особую конструкцию. Линия его контакта с блоком совпадает с осью коленчатого вала, а стальные крышки коренных подшипников интегрированы в его корпус.За счет такой конструкции повышена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором гильз для капитального ремонта 1ZZ.

    Номер двигателя 1ZZ FE напечатан вертикально на верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны трансмиссии. Для удобства лучше всего использовать зеркало.

    кривошипно-шатунный механизм

    За счет увеличенного хода поршня улучшается тяговое усилие на малых оборотах и ​​уменьшаются меньшие, чем обычно, потери тепла через стенки камеры сгорания.Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигателе серии 1ZZ FE предъявляются более серьезные требования.

    Для большей компактности и меньшего трения были уменьшены длина и диаметр шеек коленчатого вала, соответственно увеличились нагрузки и ускорился износ. На коленчатый вал установлен шкив, приводящий в движение ремень вспомогательных механизмов.

    Юбки поршней сделаны заниженными по высоте, что также снижает потери на трение, но это отрицательно сказывается на охлаждающей способности.Поршни сделали Т-образными, и стучать они при переводе в ВМТ начинали гораздо раньше, чем на предыдущих моделях. Поршни соединены с шатунами с помощью плавающих штифтов, а крышки сидят на болтах, ввернутых непосредственно в нижнюю часть шатуна.

    Головка блока цилиндров

    Двигатель серии 1ZZ FE, головка блока цилиндров также изготовлена ​​из легких сплавов. Форма камеры сгорания коническая, благодаря чему при подходе поршня к ВМТ в районе свечи зажигания образуется завихрение горючей смеси, помогающее ей сгорать более эффективно и с меньшим риском детонации, тем самым улучшая технические характеристики .

    Седла клапанов имеют лазерное покрытие, в отличие от запрессованных. Они тоньше и лучше передают тепло от клапанов в корпус ГБЦ через пластину, а не только через шток. За счет малой толщины распылителя и более тонкого стержня клапана появилась возможность увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выхлопных газов.

    В итоге из-за отсутствия запрессованных посадочных мест ремонт головки 1ZZ невозможен.

    Клапана стали легче и для их работы требовалось меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачковыми толкателями также уменьшило потери на преодоление сопротивления.

    Двигатель серии 1ZZ FE не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки. Из-за сложностей регулировки и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

    Система смазки

    Рекомендуемое производителем масло SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, приводимым непосредственно от коленчатого вала и расположенным на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, в нижней части двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя при пуске.

    Система охлаждения

    В двигателе 1ZZ FE прокачка антифриза через блок цилиндров по кругу осуществляется водяным насосом с приводом от ремня, который работает и на другие вспомогательные механизмы.Температура включения термостата около 83°С.

    Привод ГРМ

    Механизм ГРМ стал приводиться в движение цепью в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой с помощью гидронатяжителя. По идее цепной привод ГРМ надежнее ремня и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение оказалось не совсем удачным:

    • Двигатель 1ZZ оказался слишком шумным, цепь гремит сильнее ремня, это первый минус.
    • Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, который на Тойоте не очень надежен, по сравнению с роликовым натяжным ремнем.
    • Также есть быстроизнашивающиеся детали — демпфер и башмак натяжителя.
    • Экономическая эффективность обслуживания цепного привода по сравнению с частотой замены ремня является спорным вопросом. Обычно по регламенту цепь подлежит замене при достижении двухсот тысяч километров, но если она в исправном состоянии и не растянута, то можно продлить срок ее службы.Но бывает, что к пробегу в 150 000 км растяжение цепи может достичь критического уровня, она начинает тарахтеть и может нарушать фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов друг относительно друга. Более того, при замене цепи на двигатель модели 1ZZ FE рекомендуется устанавливать новые узлы привода – гидронатяжитель, демпфер и звездочки, т. к. бывшие в употреблении детали могут привести к ускоренному износу новой цепи. Звездочка впускного распределительного вала не может быть заменена, поскольку она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

    Первые выпущенные двигатели были без системы изменения фаз газораспределения. Но примерно через год после первого выпуска двигатель 1ZZ был оснащен этой полезной функцией.

    VVT-i

    Разработанная корпорацией Toyota система изменения фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распределительный вал относительно ведущей звездочки в зависимости от режима работы двигателя. Максимальный угол поворота 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. Перед пуском специальный стопор фиксирует вал в положении наиболее позднего зажигания, чтобы обеспечить оптимальные условия пуска.

    Электромагнитный клапан по команде контроллера регулирует поток масла, поступающего в полость механизма, обеспечивая задержку или опережение фаз. Контроллер, в свою очередь, считывает информацию с датчиков, следящих за положением распределительных валов.

    Впускной и выпускной коллекторы

    По сравнению с предыдущими моторами изменилось расположение коллекторов. В двигателе 1ZZ FE впускной коллектор расположен спереди, а выпускной коллектор сзади.Таким образом, планировалось обеспечить быстрый прогрев каталитического нейтрализатора в морозы теплом, поступающим от двигателя, с целью соблюдения экологических норм.

    Но из-за тесноты под капотом близкое расположение раскаленного двигателя негативно сказалось на нейтрализаторе и его перенесли дальше, под днище автомобиля.

    Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить средние и низкие обороты. Но при расположении спереди сделать его длинным практически невозможно.В связи с этим полностью литой коллектор убрали, а вместо него в начальных версиях выпускали в виде четырех алюминиевых воздуховодов, приваренных к единому фланцу.

    Отрицательным свойством данной конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительный — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая, чем литье.

    С началом 2000-х упростили впускной коллектор. Его заменили пластиковые сопла, что удешевило производство и уменьшило нагрев всасываемого воздуха.

    Бензиновый Двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объем 1,8 литра, изначально разрабатывался для Toyota Corolla. Выпускался с 1998 по 2007 год. Модификация двигателя имеет пять различных моделей, отличающихся по мощности и крутящему моменту.

    Модификации двигателя 1ZZ-FE :

    • 130 л.с./6000 об/мин мин., 171/4000 Нм, 1998 г.в.;
    • 136 л.с./6000 об/мин мин., 171/4200 Нм, 2000 г.в.;
    • 129 л.с. / 6000 об/мин мин., 170/4200 Нм 2000 года выпуска;
    • 125 л.с./6000 об/мин мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 году;
    • 140 л.с./6400 об/мин мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 году;
    • 132 л.с./6000 об/мин мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 году.

    Автомобили с двигателем 1ZZ-FE выпущено:

    • Toyota Corolla CE / LE / S / VE, Филдер, Звания;
    • Тойота Аллион;
    • Тойота Премиум;
    • Тойота Виста и Виста Ардео;
    • Тойота Виллас Сан;
    • Тойота Калдина;
    • Тойота РАВ4;
    • Тойота Селика ГТ;
    • Тойота Матрикс XR;
    • Тойота Авенсис;
    • Тойота Опа;
    • Тойота Исис;
    • Тойота Желание;
    • Шевроле Призма;
    • Понтиак Вайб.

    Слабые места двигателя 1ZZ-FE

    • Блок цилиндров;
    • Головка блока цилиндров.

    Слабые места подробнее двигатель 1ZZ-FE в деталях…

    Блок цилиндров

    Блок цилиндров имеет открытую рубашку охлаждения для снижения затрат и облегчения производства, что снижает жесткость его конструкции.

    Цилиндро-поршневая группа

    У двигатель 1ZZ-FE из-за уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагрузка и износ.Масло необходимо менять заблаговременно, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может поэтому раньше начинают стучать.

    Головка блока цилиндров

    Вы можете забыть о замене седел, клапанов благодаря конструкции одноразовой головки. Также нельзя будет отрегулировать тепловые зазоры в клапанах, кроме как у официальных дилеров. Регулировка клапана возможна только путем точного подбора толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свой автомобиль.

    Недостатки двигателя 1ZZ-FE

    • Двигатель с проблемой ремонта;
    • Повышенный расход масла.

    Недостатки мотор 1ZZ-FE в деталях…

    Двигатель с проблемой ремонта

    Чуть что бывает с поршнями и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Виной всему конструкция двигателя рассчитанного на ресурс без капитального ремонта. Капитальный ремонт в жизненном цикле двигателя отсутствует.То есть вкладыши не надоедают. По этой причине не нужно спрашивать у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами. Я не говорил, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленчатый вал в сборе, блок цилиндров с собранными поршнями, размеры которых соответствуют чертежам для вновь выпускаемых двигателей.

    Повышенный расход масла

    Недостаток обусловлен конструктивной особенностью двигателя и качеством отечественного бензина.Причина повышенного расхода — залегание маслосъемных колец, разжижение масла в картере бензином.

    Выбор автомобиля никогда не бывает легким. Не спешите покупать машину, сначала изучите тактико-технические характеристики двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом нужно учесть отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс двигателя составляет около 200 тыс. км, после чего цепь и кольца ГРМ меняются на новые (по отзывам), после чего двигатель спокойно работает до 500 тыс. км.

    П.С. Уважаемые владельцы Toyota с двигателем 1ZZ-FE! Прошу написать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим двигателем.

    Силовой агрегат Toyota 1ZZ-FE стал первым в совершенно новой линейке четырехцилиндровых двигателей. Она была разработана и выпущена на конвейер в 1998 году. Практически в это же время на отечественный рынок были выпущены Toyota Corolla и Vista 50. После дебюта двигателя 1ZZ — FE на вышеперечисленных моделях он устанавливался на большое количество автомобилей класса C и D.

    По задумке, этот мотор должен заменить 7A-FE STD, но по характеристикам и экономичности мотор не превзошел своего предшественника. Исходя из этого, он заменил уже всем известный 3S-FE, хотя и был по многим параметрам несколько слабее. Несмотря на это, многие модели оснащались им в максимальных комплектациях. Далее мы подробно разберем конструкцию двигателя, его достоинства и недостатки.

    Характеристики двигателя

    1. Диаметр цилиндра 79 мм.
    2. Ход поршня 91,5 мм.
    3. Объем двигателя внутреннего сгорания составлял 1,8 литра.
    4. Мощность — от 120 л.с. до 140.
    5. Двигатель имел алюминиевый блок.
    6. Цилиндры чугунные, блок гильзовый.

    Силовой агрегат 1ZZ оснащался системой многоточечного впрыска топлива. Новая форма форсунок и топливных каналов положительно сказалась на расходе топлива на холостом ходу. Хоть у двигателя и был хороший КПД, но и приятная тяга на верхах.Одной из отличительных особенностей двигателя является использование кованых шатунов, цельнолитого коленчатого вала и полностью изготовленного из пластика впускного коллектора. Для нашего региона этот мотор хорошо известен и не является чем-то редким.

    Технические характеристики двигателя

    Производство Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. one
    Toyota Motor Manufacturing West Virginia
    Завод Shimoyama
    Марка двигателя Тойота 1ZZ
    Годы выпуска 1998-2007 гг.
    Материал блока цилиндров алюминий
    Система снабжения инжектор
    Тип А встроенный
    Количество цилиндров 4
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 91.5
    Диаметр цилиндра, мм 79
    Степень сжатия 10
    Объем двигателя, куб. см 1794
    Мощность двигателя, л.с./об/мин 120/5600
    140/6400
    143/6400
    Крутящий момент, Нм/об/мин 165/4400
    171/4200
    171/4200
    Топливо 92
    Экологические стандарты Евро 4
    Масса двигателя, кг 135
    Расход топлива, л/100 км (для Celica)
    — город
    — трасса
    — смешанный.
    10,3
    6,2
    7,7
    Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
    Моторное масло 5W-30
    10W-30
    Сколько масла в двигателе 3,7
    Выполняется замена масла, км 10000
    (выше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град. ~95
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — по практике
    н.д.
    ~200
    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса
    250+
    н.д.
    Двигатель установлен Toyota Corolla
    Toyota Avensis
    Toyota Caldina
    Toyota Vista,
    Toyota Premio
    Toyota Celica
    Toyota Matrix XR
    Toyota Allion
    Toyota MR2
    Toyota Opa
    Toyota Isis
    Toyota Wish
    Lotus Elise
    Toyota Will VS
    Chevrolet Prizm
    Pontiac Vibe

    На какие автомобили устанавливался?

    • Тойота Аллекс;
    • Тойота Аллион;
    • Тойота Авенсис;
    • Тойота Калдина;
    • Тойота Селика;
    • Тойота Королла;
    • Тойота Королла Филдер;
    • Тойота Королла Ранкс;
    • Тойота Королла Спасио;
    • Тойота Королла Версо;
    • Тойота Исис;
    • Тойота Матрикс;
    • Тойота МР-С;
    • Тойота Опа;
    • Тойота Премио;
    • Тойота РАВ4;
    • Тойота Виста;
    • Тойота Виста Ардео;
    • Тойота Вольтц;
    • Тойота ВИЛЛ ВС;
    • Тойота Желание.

    Модификации двигателя

    1. 1ZZ-FE – это самая распространенная модель силового агрегата этой серии. Этот мотор производился на конвейерах Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность двигателя от 120 -140 л.с. Годы выпуска с 1998-2007
    2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE. Но производился он на мощностях завода Симояма. Главным отличием была большая мощность (140 л.с.) за счет облегченных кованых шатунов.
    3. 1ZZ-FBE — Тот же мотор, что и у 1ZZ-FE. Отличие заключалось в том, что мотор был переработан для работы на биотопливе. Эта версия была выпущена для бразильского рынка.

    Конструкция двигателя

    Серия моторов 1ZZ — FE была второй серией после MZ, которые производились по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После этого в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для увеличения ресурса и теплоотдачи наружная часть гильзы выполнена с шероховатостью.В результате мотор стал весить примерно 100 килограммов. Эта технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

    С целью упрощения технологического изготовления блочной системы охлаждения применено литье под давлением. Система охлаждения была спроектирована как открытая рубашка. Конструктивно это выглядит так: между основным корпусом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока. Главное преимущество такой конструкции в том, что данная технология намного проще и дешевле в массовом производстве.Но, как и преимущества, есть и недостатки. Данная блочная конструкция не обладает высокой жесткостью. Из этого следует, что особого смысла в тюнинге двигателя на базе такого блока нет.

    Данные моторы одноразовые из-за невозможности расточить или перегрузить блок.

    Несмотря на сложность капитального ремонта найти подрядчика, готового взяться за такие работы, реально. Эффективно провести его практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а неоригинальные долго не служат.Аналоги можно найти и у других производителей.

    Масляный поддон также имеет особую конструкцию. Сделан он достаточно добротно и, как и все в моторе, имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт, что уровень сцепления картера находится на одном уровне с центром вращения колеса и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции удалось добиться хороших показателей по жесткости блока цилиндров.Но как и с вкладышами, есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из всего этого, капитальный ремонт мотора в данном случае достаточно проблематичный и затратный процесс.

    Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока, недалеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но индексы и номера моторов тоже проверяют не часто. Для того чтобы к нему было легче добраться, стоит воспользоваться зеркалом.

    Параметры масла

    Производитель рекомендует масла типа SAE 5W30. Подача масла осуществляется с помощью шестеренчатого насоса. Насос приводится в действие коленчатым валом, который расположен на передней стороне крышки ГРМ. Масляный фильтр стоит вертикально. Устанавливается вверху, под мотором. Такой вариант расположения фильтра помогает избежать масляного голодания ДВС при запуске.

    Время

    Механизм газораспределения имеет цепной привод.Цепь однорядная, но на ресурс это не влияет. Шаг звеньев составляет 8 миллиметров. Регулировка натяжения осуществляется с помощью гидронатяжителей. Часто цепной привод имеет большую надежность, чем ременный, но конкретно у этой серии ресурс чуть меньше обычного. Дизайн оказался не таким удачным, как это обычно бывает у Тойоты.

    Минусы серии 1ZZ

    • Мотор этой серии оказался шумнее, чем ожидалось.Причиной тому стала цепь ГРМ, которая шумит в разы больше, чем ремень.
    • Использовались гидронатяжители
    • , деталь нельзя назвать проблемной, но особой надежностью она не отличается. Классическое видео во много раз надежнее.
    • Вторая проблема натяжителя — башмак. Этот элемент имел необычно малый ресурс.
    • Является ли ремень более экономичным с точки зрения обслуживания по сравнению с цепью, вопрос спорный. Цепь служит дольше, а ремень значительно дешевле.Во многих двигателях Toyota замену необходимо производить при пробегах около 200 000 км. Если ездить спокойно и следить за общим состоянием мотора, то пройдет еще больше. Но не в этом случае. 1ZZ потребует замены цепи на 150 000 км. Не раз было замечено, что к такому пробегу полностью портится цепь. При достижении этого износа цепь издает большое количество посторонних звуков. Но это не самая большая проблема. Гораздо хуже, если начнется смещение фаз газораспределения.Стоит отметить тот факт, что на этом моторе при замене цепи стоит заменить и другие узлы, относящиеся к этому узлу, такие как: гидронатяжитель, звезды, демпфер. Это стоит сделать, потому что изношенные детали ускорят износ цепи. Нельзя менять только звездочку распредвала, которая управляет впуском. Этого делать не стоит, потому что это приводит в движение VVT-i. Сокращенный принцип работы этой системы описан ниже.

    Изначально самые первые образцы этой серии не оснащались регулировкой фаз газораспределения.Но менее чем через 12 месяцев производства мотора его оснастили этой опцией.

    Муфта VVT-i

    Данная технология разработана компанией Toyota для корректировки фаз газораспределения. Суть системы в том, что муфта VVT-i постепенно вращает распределительный вал вокруг звездочки. Это делается исходя из режима работы двигателя. 60 градусов — предельный угол поворота. Сам привод выполнен в виде ротора с лопастями.При пуске двигателя механизм блокировки фиксирует положение вала в таком положении, чтобы зажигание происходило как можно позже. Это сделано для того, чтобы сделать запуск максимально быстрым и простым.

    Электромагнитный клапан с помощью специального регулятора обеспечивает необходимый поток масла в полость муфты. В свою очередь, он регулирует зажигание в одну (позднее зажигание) или другое (более раннее зажигание) направление. В свою очередь, для определения правильных углов контроллер получает информацию от датчиков, расположенных на распределительных валах.

    Поломки и проблемы

    1. Одним из первых недостатков является относительно большой расход масла. Для моторов 2002 года эта проблема нормальная. Это связано с маслосъемными кольцами. У них был заводской брак. Это было исправлено в 2005 году. После этого полностью исчез расход масла. Если проблема не решена, то просто заливаем масло в двигатель и можно не обращать внимания на проблему. Объем масла в этом случае должен быть около 4,2 литра. Методы раскоксовки двигателя и прочие процедуры никак не повлияют на ситуацию.
    2. Повышенный шум и стук в двигателе почти всегда связаны с износом цепи. Часто эти проблемы появляются на пробегах от 150 тыс. км и более. Этот вопрос решается заменой цепи ГРМ и ее натяжителя. Возможно вопрос в натяжителях ремня. Тоже решается его заменой. Это заблуждение, что клапана нужно часто регулировать. На 1ZZ эта процедура проводится крайне редко.
    3. Довольно часто встречается проблема с «плавающими» оборотами.Этот вопрос решается несколькими операциями: промывка всей дроссельной заслонки, промывка и регулировка клапана холостого хода.
    4. В связи с тем, что мотор четырехцилиндровый, он имеет повышенную вибрационную нагрузку. При появлении чрезмерной вибрации необходимо провести диагностику состояния опор двигателя. Довольно часто выходят из строя именно те, что находятся за мотором. Если они в хорошем состоянии, не обращайте внимания. Считайте это конструктивной особенностью модели.
    5. Помимо всего этого, стоит помнить, что этот мотор очень боится перегрева.Такого рода проблемы легко приводят к деформации блока цилиндров без возможности какого-либо ремонта. По заявлению производителя мотор не подлежит капитальному ремонту (одноразовый). По официальным данным ресурс силового агрегата составляет около 200 000 км. Для обычного двигателя это вполне приемлемый показатель, но не для Тойоты с ее обычными 400 000 км до столицы и столько же после. Поэтому в народе особенно не любят моторы серии ZZ.Двигатель стал намного лучше после 2005 года. Если его эксплуатировать бережно и спокойно, он будет служить долго верой и правдой.

    В последующие годы на базе двигателя 1ZZ были выпущены и другие силовые агрегаты: гоночный двигатель 2ZZ-GE, 1,6-литровый 3ZZ-FE и 1,4-литровый 4ZZ-FE. Ближе к 2007 году был выпущен рестайлинговый мотор 2ZR-FE, который в свою очередь заменил первую серию.

    Чипирование мотора и другие доработки

    Мотор чиповать смысла нет.Без турбонагнетателей вы не сможете выжать из двигателя хорошую производительность. Даже при серьезной доработке с кастомными валами типа Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, лифтом 10 мм и доработанным выпускным коллектором двигатель выиграет не более 30 л.с. с прямым выхлопом. Зато приобретет приятный, более резвый характер. Дальнейшие уточнения смысла не означают слабый блок.

    Турбина

    Для турбонаддува двигателей этой серии проще всего купить комплект болтового крепления Garrett GT28.Также требуется стандартный набор более производительных форсунок (440сс), насос (Walbro 255) и блоки управления (Apexi Power FC). При наддуве в 0,5 атмосферы двигатель будет выдавать около двухсот сил на заводской поршневой группе. Для увеличения наддува необходимо снизить степень сжатия, установив поковку. Компрессия упадет до 8.5. Инжекторы понадобятся с еще большей производительностью (550cc/630cc) С такими доработками мотор будет выдавать чуть больше 300 лошадиных сил.Дальше, скорее всего, блок просто не выдержит.

    Механическая воздуходувка

    С компрессорным комплектом все проще: Toyota SC14, интеркулер, блоуофф. Форсунки 440сс, Помпа такая же как и в турбо ките. Кастомизацию можно использовать из Greddy E-manage Ultimate. На стоковой поршневой мощность будет достигать 200 сил.

    Предлагаем Вашему вниманию прайс-лист на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1ZZ-FE

    Двигатель 1ZZ сегодня самый распространенный.Буквально с каждым днем ​​в нашу страну ввозится все больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что они недостаточно изучены в России. Информации о них очень мало. Попробуем систематизировать то, что есть.

    Краткий рассказ

    Первые двигатели Toyota 1ZZ начали выпускаться в 1998 году. Они выпускались до декабря 2007 года. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их в промышленных масштабах стали в Кембридже, на юге Онтарио.

    Практически сразу двигатель отлично показал себя и использовался в основном на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставились на автомобили C- и D-класса в огромном количестве, причем серийно.

    Формально он должен был заменить предыдущее поколение 7A-FW. Двигатели ZZ были заметно лучше по мощности и не уступали по экономичности. Но так как эти моторы устанавливались в основном на топовые модели, то они фактически заменили 3S-FE, не слишком им уступая.

    Технические характеристики

    Цилиндры двигателя имели диаметр 79 мм. Поршень переместился на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 литра. Мощность была разная — от 120 л.с. С участием. до 140. Блок цилиндров изготавливался из литого под давлением алюминия. Цилиндры изготавливались из чугуна в виде гильз.

    В двигателе 1ZZ использовалась система многоточечного впрыска. Тракт газораспределения обеспечивал высокую топливную экономичность на низких оборотах. Этот агрегат также обладал отличной тягой на высоких оборотах.Конструктивные особенности включают кованые шатуны, цельнолитой коленчатый вал и пластиковый впускной коллектор.

    В нашей стране эти агрегаты многим знакомы как двигатели Toyota. Им комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию более подробно.

    Цилиндры и поршни

    Литой алюминиевый блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя в создании двигателей из легких сплавов.Новые двигатели Toyota были другими. Это открытая сверху рубашка для циркулирующего теплоносителя, что не очень хорошо отражается на жесткости всей конструкции.

    Среди преимуществ этой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес 100 кг, в то время как предыдущая модель весила 130. Главное — возможность изготовления блока цилиндров в пресс-форме. Традиционно, когда блоки изготавливались с закрытыми рубашками, узлы были жестче и надежнее, но процесс был сложнее, а технология дороже.Иногда смесь могла разрушиться.

    Еще одной особенностью является картер. Он объединяет подшипники коленчатого вала. Линия разъема картера и блока проходит как раз по линии оси коленчатого вала. Картер, также изготовленный из легкого сплава, составляет единое целое со стальными крышками коренных подшипников. Это также увеличивает жесткость блока цилиндров.

    Двигатели ZZ можно отнести к длинноходным двигателям. Характеристики хода и диаметра цилиндра позволяют улучшить тяговые характеристики.Это более важный параметр для массовых моделей, чем высокая мощность на высоких оборотах. Кроме того, эффективность использования топлива также хороша.

    При проектировании двигателя у разработчиков преобладала идея уменьшить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось на уменьшении диаметров шеек коленчатого вала. Но нагрузка на них увеличилась, и, как следствие, увеличился износ.

    Поршень можно различить. Он имеет форму, близкую к дизелю.Для уменьшения трения при большом ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это не лучшим образом сказалось на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах очень рано начинает стучать. В классических моделях этот недостаток проявляется гораздо позже.

    Считается, что у этих двигателей есть дефект. Многие считают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. Но это не так. Их вполне можно отремонтировать. Да, с ними были проблемы. Сначала был повышенный «аппетит» к тратам.Это было вызвано быстрым износом и залипанием поршневых колец. «Вылечить» можно, но если гильза изношена, то выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

    Исправление проблем в 2001

    А тут все не слишком верно. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовались модифицированными кольцами. В том же году изменениям подвергся блок цилиндров. На ранее выпущенных моделях это особо не отражалось, но кольца ставить можно было.Однако проблема не исчезла. И сегодня немало случаев, когда из-за этой проблемы люди ставят контрактный двигатель даже на новые автомобили 2005 года выпуска с небольшим пробегом.

    Головка блока цилиндров

    Головка также изготовлена ​​из легких сплавов. Камеры сгорания имеют коническую форму. Здесь горючая смесь идет к центру и образует около свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное – полному выгоранию сметет.

    Двигатель 1ZZ имеет степень сжатия 10:1.Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже самый лучший бензин не приведет к улучшению характеристик. Другие модели имеют более высокую степень сжатия и нуждаются в более качественном бензине.

    Седла из легкого сплава используются вместо традиционных стальных седел клапанов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично сказывается на охлаждении.

    Газораспределительный механизм – привычная 16-клапанная система.Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

    Японцы уменьшили вес вентиля. Это значительно уменьшило воздействие на пружины клапанов. Здесь снова можно увидеть минимизацию потерь на трение, а также повышенный износ. Почему-то японские инженеры решили отказаться от регулировки зазоров клапанов шайбами. Моторы теперь имеют регулировочные толкатели.

    Кардинально изменен привод ГРМ. Теперь используется цепь с шагом 8 мм. Это можно назвать преимуществом, но цепь требует частой замены.А недостатки у нее весьма существенные. Цепь требует гидронатяжителя, а это повышенная потребность в масле. Японские устройства не очень качественные, и цепь имеет свойство растягиваться.

    Впускной и выпускной тракт

    Впускной коллектор теперь впереди. Выход находится на противоположной стороне. Мы пошли на этот шаг из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако за выпускным коллектором его не закрепили, выхлоп разместили сзади.Катализатор находится под днищем.

    Впускной тракт довольно длинный. Это позволило значительно увеличить отдачу на малых и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-х трубного коллектора двигатели ZZ получили крестовину с алюминиевыми воздуховодами.

    Однако позже японские инженеры пришли к выводу, что металл можно заменить пластиком.

    Топливная система

    Здесь тоже по сравнению с предыдущими версиями произошли изменения. С целью уменьшения испарения в топливопроводах специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором.Здесь используется регулятор давления в погружном насосе. Установлены новые форсунки с большим количеством отверстий. И они установлены в головке блока цилиндров.

    Что получилось

    В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный и имеет хорошую возможность модернизации. Однако владельцев больше интересует, как ведут себя агрегаты после значительного пробега, как отремонтировать двигатель 1ZZ. Альтернативного мотора больше нет.

    Вопрос по смазке

    По инструкции к мотору японцы советуют заливать только 5W30.Есть специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазки с вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций нет.

    Многие не знают какое масло лучше для двигателя 1ZZ. Есть оригинальная японская синтетика. Но некоторые люди предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

    Мотор отзывы

    Особо не найти отзывов в просторах интернета. Многие жалуются на повышенный расход масла.Большинство владельцев считают, что агрегат слишком требователен к нашему топливу. Ремонт – это простая замена двигателя 1ZZ.

    Многие говорят, что после 170000 км цилиндры выглядят отлично и головки в хорошем состоянии. Так же пишут, что проблем с ними потом нет. Но это как повезло.

    Проблема с расходом масла была решена в 2005 году, а сейчас с этим никто не сталкивался. В основном проблемный мотор это контрактный мотор из европы 2002г.

    Владельцы также иногда сталкиваются с шумом. Часто эта проблема решается заменой цепи. Клапана практически не стучат.

    Есть еще такой момент: плавающие обороты. Эту проблему можно решить путем промывки дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, то вам следует проверить крепления двигателя сзади. Если не поможет, то остается только смириться с этой проблемой.

    Как отмечают существующие о двигателе 1ZZ отзывы, мотор нельзя перегревать.Считается, что это может расплавить или деформировать головку блока цилиндров.

    По словам японцев, эти агрегаты ремонту не подлежат. Некоторые службы могут предложить гильзу или отверстие цилиндра. Но официально эти моторы никто не ремонтирует.

    Так же стоит сказать, что ресурс агрегата небольшой. Это всего 200 тыс. км. Но после 2005 года проблема была решена. И получился довольно экономичный двигатель 1ZZ, как раз для городских условий. Отзывы о нем тому подтверждение.

    Например, владельцы Cellica с этим двигателем считают, что агрегату не хватает динамики. Расход около 7 литров на 100 км. Двигатель требователен к топливу. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

    Цена

    Дело в том, что эти агрегаты доставляются прямиком из Европы, после того, как их пригнали европейские водители.Их завозят в нашу страну специальные поставщики.

    В разных фирмах на двигатель 1ZZ цена может существенно отличаться. В среднем цены держатся около 50 000 – 60 000 рублей. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

    Итак, мы выяснили, какими особенностями обладает двигатель 1ZZ.

    Тойота 1ZZ технические характеристики двигателя

    Производство Тяньцзинь FAW Toyota Engines Завод No.один
    Toyota Motor Manufacturing West Virginia
    завод Симояма
    Марка двигателя Тойота 1ZZ
    Годы выпуска 1998-2007 гг.
    Материал блока цилиндров алюминий
    Система снабжения инжектор
    Тип А встроенный
    Количество цилиндров 4
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 91.5
    Диаметр цилиндра, мм 79
    Степень сжатия 10
    Объем двигателя, куб.см 1794
    Мощность двигателя, л.с./об/мин 120/5600
    140/6400
    143/6400
    Крутящий момент, Нм/об/мин 165/4400
    171/4200
    171/4200
    Топливо 92
    Экологические стандарты Евро 4
    Масса двигателя, кг 135
    Расход топлива, л/100 км (для Celica)
    — город
    — трасса
    — смешанный.

    10,3
    6.2
    7,7
    Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
    Моторное масло 5W-30
    10W-30
    Сколько масла в двигателе 3,7
    Проводится замена масла, км 10000
    (лучше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град. ~95
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — по практике

    сущ.д.
    ~200
    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса

    250+
    н.д.
    Двигатель установлен

    Toyota Allion
    Toyota MR2
    Toyota Opa
    Toyota Isis
    Toyota Wish
    Lotus elise
    Toyota WiLL VS
    Chevrolet prizm
    Pontiac vibe

    Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

    Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и предназначалась для замены популярных, но более старых двигателей семейства A.Первым и самым массовым двигателем ZZ был 1ZZ, пришедший на смену, среди нововведений можно найти легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, ремень ГРМ заменен на цепь в приводе ГРМ, все двигатели теперь оборудован системой изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, использованы кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, есть как плюсы, так и минусы, но так как моторы были ориентированы на Североамериканский рынок, акцент был сделан на момент.
    В отличие от предыдущих двигателей А, двигатели семейства ZZ не получили прежней россыпи модификаций, но некоторые вариации все же выпускались.

    Тойота 1ZZ модификации двигателя

    1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, выпускаемый на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускался с 1998 по 2007 год.
    2.1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на завод Симояма и отличался облегченными коваными шатунами, мощностью 140 л.с.
    3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE, адаптированный для работы на биотопливе и произведенный для бразильского рынка.

    Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

    1. Большой расход масла. Обычное дело для двигателей до 2002 года, причина в маслосъемных кольцах, меняйте кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005 году была полностью решена проблема расхода масла), доливайте масло в двигатель до 4,2 литра и проблема исчезла. Декарбонизация и прочие движения не изменят позиции.
    2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев проблема кроется в растяжении цепи ГРМ, бывает после 150 тыс. км, проблема решается ее заменой.Если цепь в порядке, то смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто в регулировке не нуждаются.
    3. Обороты поплавка. Проблема решается промывкой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
    4. Вибрация 1ZZ. Проверьте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и двигатель полностью исправен то смиритесь, это особенность 1ZZ.

    Кроме всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров.По официальным данным 1ZZ ремонту не подлежит, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзе или растачиванию, но это неофициальные процедуры, добавьте к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс. км, и становится понятно, почему люди не в восторге от серии ZZ и считаю ее проблемной. Если ваш ДВС 2005+ года выпуска, спокойно эксплуатировался и регулярно обслуживался, то в этом нет ничего страшного, он будет ездить долго.
    В дальнейшем на базе 1ZZ были разработаны и другие двигатели: спортивные, 1.6 л и 1,4 л. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель, пришедший на смену 1ZZ-FE.

    Toyota 1ZZ-FE тюнинг двигателя

    Чип-тюнинг. Атмосфера

    Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но что-то есть… холодный впуск, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, лифт 10мм, прямоточный выхлоп с пауком 4 -2-1, эта рухлядь даст до 30 л.с., а так же более злой и приятный характер мотора.Дальше лезть нет смысла.

    Турбина на 1ZZ-FE

    Приобретен турбо кит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, форсунками 440сс, помпой Walbro 255, мозгами Apexi Power FC, обдув 0,5 бар, получаем 200 л.с. на штатном поршне. Чтобы дуть больше, нужно уменьшить степень сжатия, установив кованые шатуны и поршни под компрессию 8,5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет портировать ГБЦ, сварить выхлоп на 2.5 дюймовая труба и дуть 300+ лс. пока не развалится.

    Компрессор на 1ZZ-FE

    Берем компрессор Toyota SC14, интеркуллер, обдув, холодный воздухозаборник, форсунки 440cc, насос Walbro 255 л/ч, настройка Greddy E-manage Ultimate, стандартная поршневая даст около 200 л.с.

    Разработка 2ZZ-GE для повышения производительности

    Больше, лучше, сильнее, быстрее. Это простая мантра, которую произносят многие энтузиасты производительности. Когда дело доходит до повышения производительности двигателя, сделать его больше (увеличение рабочего объема), лучше (более эффективно), сильнее (способным поддерживать более высокую выходную мощность) и быстрее (способным развивать более высокие пиковые обороты) — это надежный план, которому нужно следовать.В то время как есть ряд компаний, занимающихся послепродажным обслуживанием, которые предлагают комплекты ударников и модернизацию клапанного механизма для создания «B.B.S.F.» движок, бывают случаи, когда нужно или нужно разрабатывать решения с нуля. Нестандартные коленчатые валы, нестандартные поршни и нестандартные шатуны иногда являются единственным путем к конкретной цели. Когда в 2005 году DSPORT инициировала свой проект Elise, не было никаких «наборов», чтобы сделать двигатель Lotus Toyota 2ZZ-GE больше, лучше, сильнее и быстрее. К счастью, мы разработали решение, которое скоро испытаем.

    Текст Майкла Феррары // Фото Ричарда Фонга и Майкла Феррары

    DSPORT Выпуск #131


    Увеличение рабочего объема двигателя напрямую увеличивает выходной крутящий момент двигателя. Увеличение крутящего момента пропорционально; Это означает, что 10-процентное увеличение рабочего объема должно привести к 10-процентному увеличению максимального крутящего момента при прочих равных условиях. Чтобы увеличить рабочий объем двигателя, необходимо увеличить диаметр цилиндра и/или ход двигателя.В случае с Toyota 2ZZ увеличение диаметра двигателя нецелесообразно. Toyota разработала двигатель без гильз цилиндров. Вместо этого к алюминиевым цилиндрам отливается преформа из композита с металлической матрицей (MMC), содержащая частицы алюмосиликата и мулита. Это завершается электрохимической обработкой. Несмотря на то, что блок 2ZZ можно обработать, чтобы в него можно было вставлять гильзы из ковкого чугуна, ограниченное расстояние между отверстиями (всего 5,5 мм между каждым цилиндром) блока 2ZZ не позволяет открывать гильзы более чем на 82 мм.5мм. Поскольку наша цель по мощности находится в диапазоне от 400 до 500 лошадиных сил, нам не требуется дополнительная прочность втулок Darton на вторичном рынке. Следовательно, мы решили придерживаться стандартного блока и размера отверстия. Мы получили новый короткий блок от Toyota, так как он был всего на несколько долларов дороже, чем голый блок, и разобрали его для сборки. Поскольку мы оставляем цилиндры MMC на месте, требуется поршень с совместимым покрытием. Mahle является одной из поршневых компаний, предлагающих такие поршни. Поскольку увеличение диаметра цилиндра было невозможно, мы сосредоточили внимание на увеличении хода двигателя.Проведя небольшое исследование, мы узнали, что в двигателе 1ZZ-FE используется коленчатый вал с ходом на 6,5 мм больше, чем в 2ZZ. При измерении с ходом 91,5 мм против всего 85 мм дополнительный ход 1ZZ увеличивает рабочий объем 2ZZ с 1796 куб.см до 1933 куб.см. Это увеличение рабочего объема на 7,65 процента обеспечивает такое же увеличение крутящего момента. Несмотря на то, что коленчатый вал 1ZZ дешевле, чем нестандартный коленчатый вал, его использование в двигателе 2ZZ не является проблемой. В то время как основные шейки имеют одинаковые характеристики, шатунные шейки, радиус противовеса, задний фланец и передняя часть немного отличаются.Диаметр шейки шатуна 1ZZ на 1 мм меньше. В результате требуется специальный шатун, соответствующий шатунным шейкам меньшего диаметра. Кроме того, шатун также должен быть укорочен по сравнению со спецификацией 2ZZ, чтобы работать с более длинным ходом коленчатого вала 1ZZ]. Поскольку ход коленчатого вала 1ZZ на 6,5 мм больше, чем у коленчатого вала 2ZZ, использование шатуна оригинальной длины 2ZZ со стандартным поршнем 2ZZ приведет к тому, что поршень будет выступать на 3,25 мм (половина увеличения хода) из деки вала. блок, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ).Чтобы правильно расположить поршень в ВМТ, необходимо устранить в общей сложности 3,25 мм путем укорачивания шатуна и/или увеличения положения поршневого пальца внутри поршня. Наши изготовленные на заказ поршни Mahle сдвинули положение поршневого пальца на 1,928 мм, изменив компрессионную высоту с 31,2 мм до 29,272 мм. По словам Мале, это было самое высокое положение штифта, которое они рекомендовали, чтобы по-прежнему иметь достаточную прочность поршня для наших целей по степени сжатия и мощности. У нас осталось 1,322 мм (3,25 мм – 1,3 мм).928 мм), что необходимо решить с помощью длины стержня. Мы указали длину от центра до центра 136,70 мм для нестандартных удилищ Crower, что в общей сложности на 1,30 мм короче, чем у оригинальных удилищ 2ZZ. Это оставило поршень всего на 0,022 мм или 0,00087 дюйма выше в отверстии, что было идеально для достижения нулевой высоты деки. В то время как нестандартные шатуны и поршни обеспечивали решения для шатунных шеек меньшего размера и увеличенного хода, коленчатый вал 1ZZ также необходимо было правильно обрезать и заострить, чтобы обеспечить зазор для маслораспылителей и юбок поршня (помните, что поршень также опускается в родила еще 3.25 мм из-за увеличения хода). Конечно, эти модификации коленчатого вала требуют повторной балансировки коленчатого вала после операций механической обработки. После преодоления трех из пяти препятствий для использования коленчатого вала 1ZZ в блоке 2ZZ гоночный гаечный ключ MonkeyWrench обеспечит надлежащий адаптер заднего уплотнения и прокладку для коленчатого вала 1ZZ. Гоночный адаптер заднего главного уплотнения MonkeyWrench позволяет правильно установить заднее главное уплотнение 1ZZ (с меньшим внешним диаметром) в блок 2ZZ. Распорная шайба для передней части коленчатого вала правильно размещает нижнюю зубчатую цепь привода ГРМ на выступе коленчатого вала.Поскольку коленчатый вал 1ZZ имеет другую схему расположения болтов для маховика, мы выбрали легкий алюминиевый маховик AASCO, чтобы он соответствовал схеме расположения болтов маховика на кривошипе. Если все это звучит слишком запутанно, теперь есть альтернативы. MonkeyWrench Racing предлагает 2,0-литровый ходовой комплект (ход поршня 93,5 мм), в котором используется специальный коленчатый вал из заготовки и специальные поршни с компрессионной высотой 26,95 мм. Поскольку штифт расположен в части поршня масляной рампы, необходимо использовать прокладки рампы (входят в комплект).Строкерный комплект MonkeyWrench Racing совместим со стандартными или неоригинальными удилищами 2ZZ. С этой системой достигается передаточное отношение штока 1,475: 1 при конечном рабочем объеме 1975,4 куб. См (увеличение на 10,0%). Двигатель Honda VTEC серии B был назван «двигателем, который положил начало РЕВОЛЮЦИИ», когда он занял первое место в рейтинге DSPORT «10 лучших двигателей». Обладая исключительной мощностью на литр как в атмосферном, так и в турбированном исполнении, система Honda VTEC лидировала в обучении энтузиастов производительности преимуществам технологии регулируемого подъема и изменения фаз газораспределения.В то время как Honda нанесла первый удар, Toyota пять лет спустя ответила своим исключительно мощным 1,8-литровым двигателем 2ZZ-GE. 2ZZ-GE представила технологию Toyota VVTL-I, которая дала те же преимущества, что и система Honda VTEC, а также обеспечила компьютерное управление фазой впускного распределительного вала (аналогично iVTEC Honda). Хотя увеличение рабочего объема всегда хорошо, есть две проблемы, связанные с увеличением хода двигателя. Во-первых, увеличение хода также приводит к увеличению скорости поршня.Если вы увеличиваете расстояние, на которое поршень перемещается вверх и вниз по цилиндру, изменяя ход поршня, он должен двигаться с большей скоростью, чтобы совершить это путешествие при заданной частоте вращения двигателя (об/мин). В заводском двигателе 2ZZ используются кованые шатуны и литые поршни для достижения максимальной средней скорости поршня почти 4600 футов в минуту (футов в минуту) при красной черте 8200 об/мин. Для сравнения, Toyota использует некованые шатуны и литые поршни на двигателе 1ZZ и ограничивает скорость поршня чуть ниже 4100 футов в минуту на красной черте этого двигателя.С высококачественными шатунами вторичного рынка и коваными поршнями средняя скорость поршня около 5400 футов в минуту является приемлемой. Это будет целью нашего двигателя. Второй проблемой при увеличении хода двигателя является изменение соотношения между длиной штока и длиной хода. В случае двигателя 2ZZ на заводе используется передаточное отношение штока 1,62:1. Наша комбинация имеет более короткое соотношение стержней 1,49: 1. Теоретически более короткое передаточное отношение стержня поможет производительности на низких и средних оборотах, иногда жертвуя максимальными характеристиками.Однако, когда мы тестировали короткий стержень по сравнению с Honda серии B с длинным стержнем, мы добились большей мощности во всем диапазоне мощности с более коротким передаточным числом стержня. Хотя преимущество или недостаток в производительности непредсказуемы, более короткое передаточное отношение штока увеличит угол наклона штока, когда поршень перемещается между ВМТ и НМТ. В результате увеличивается боковая нагрузка на поршень. Однако, когда вместо штатных поршней используются поршни с улучшенными характеристиками послепродажного обслуживания, уменьшенная площадь юбки должна компенсировать это и не вызывать дополнительного износа цилиндра.

    Компрессоры с коническими кольцами — ЕДИНСТВЕННЫЙ способ установки поршней.

    Поскольку цилиндры MMC не могут быть отшлифованы до свежей поверхности, всегда необходимо учитывать снижение износа цилиндров. К сожалению, бензин, продаваемый в США, имеет очень высокое содержание серы. В период с 2004 по 2007 год содержание серы в бензине могло достигать 450 частей на миллион. До этого уровень мог превышать 1000 частей на миллион. При уровне 1000 частей на миллион скорость износа кольца будет в 10 раз выше, чем скорость износа при 100 частях на миллион.Если ваш двигатель 2ZZ прошел много миль с того времени, износ в цилиндре может быть чрезмерным. Сегодня верхний предел содержания серы в бензине, продаваемом на заправке, намного ниже 95 частей на миллион. Для сравнения, премиальный неэтилированный бензин в Японии постоянно измеряется ниже 50 частей на миллион. Так в чем проблема с серой? Сера в топливе образует кислоту на стенках цилиндров во время прогрева. Эта кислота разъедает поверхность ММ и поршневые кольца. Количество кислоты в канале ствола увеличивается при низкой температуре охлаждающей жидкости.Повышенное количество кислоты устраняет масляную пленку между поршневыми кольцами и цилиндром. Соответственно увеличивается износ. Ключом к продлению срока службы колец и цилиндров в двигателе MMC является поддержание минимальной нагрузки до тех пор, пока температура двигателя не достигнет 176 градусов по Фаренгейту (80 градусов по Цельсию). Также важно дать двигателю прогреться как можно быстрее. Отсутствие термостата, использование термостата, который открывается ниже точки 176, или слишком раннее включение охлаждающих вентиляторов просто увеличит износ цилиндров и колец.При температуре 176 градусов степень износа колец составляет менее 10 процентов от таковой при температуре охлаждающей жидкости всего 75 градусов. Так что, прежде чем нажимать на эту педаль, разогрейте ее. С точки зрения разработки двигателя с высокими рабочими характеристиками, чтобы он был «лучше» или более эффективным, степень сжатия, характеристики потока в головке блока цилиндров и фазы газораспределения занимают лидирующие позиции. Увеличение степени сжатия двигателя увеличивает тепловой КПД двигателя. Более высокий тепловой КПД означает, что из каждой капли топлива в процессе сгорания извлекается больше энергии.Двигатель 2ZZ имеет заводскую высокую степень сжатия 11,5:1, что является частью его стратегии обеспечения исключительной экономии топлива. Конечно, эти высокие степени сжатия требуют топлива с самым высоким октановым числом, доступного для насоса. Так как мы планируем установить турбонаддув на наш двигатель 2ZZ с тактом, нам пришлось выбрать степень сжатия, которая была бы дружественной к наддуву. В конечном итоге мы получили 9,8: 1 с нашими изготовленными на заказ поршнями Mahle и прокладкой головки OEM Toyota MLS. В то время как это снижение степени сжатия составляет 4.0-процентное снижение теплового КПД, более низкая степень сжатия необходима, чтобы иметь возможность использовать принудительную индукцию на перекачиваемом газе. В то время как тепловой КПД снижается при более низкой степени сжатия, существует преимущество в производительности, поскольку общий объем рабочего объема (объем камеры сгорания и объем тарелки) увеличивается. В случае с нашей комбинацией мы увеличили общий объем двигателя с 46 куб. см до 54,9 куб. 8,9 куб. см дополнительного объема обеспечивают те же преимущества, что и увеличение рабочего объема цилиндра на 1,84 процента.Следовательно, общее падение производительности из-за падения степени сжатия составляет всего 2,2 процента. Эта небольшая потеря будет легко замаскирована системой турбокомпрессора, которая сможет работать с более высокими уровнями наддува для большей мощности благодаря более низкой степени сжатия. Поскольку мы также оптимизировали зазор для охлаждения в соответствии с толщиной прокладки головки блока цилиндров 1 мм, у нас также должна быть комбинация, обеспечивающая максимальную устойчивость к детонации.

    Заводская прокладка головки блока цилиндров Toyota из многослойной стали (MLS) хорошо спроектирована.Заводская прокладка головки MLS способна выдерживать повышенное давление в цилиндре в режиме принудительной индукции.

    Качество конструкции портов головки блока цилиндров определяет объемную эффективность двигателя. В случае двигателя 2ZZ Toyota заключила контракт с Yamaha на разработку головки блока цилиндров с исключительными характеристиками потока. Конструкция портов в сочетании с системой Toyota VVTL-i обеспечивает выдающиеся характеристики потока, которые, в свою очередь, обеспечивают исключительную объемную эффективность двигателя.Наш план состоял в том, чтобы просто оптимизировать головку блока цилиндров с большим потоком, выполнив только работу с карманным портом и клапаном для соревнований. В то время как заводская головка уже превзошла эталонную головку B16 VTEC, карманный порт и работа конкурентного клапана увеличили производительность потока без снижения скорости потока. Сравнивая штатную головку 2ZZ с головкой блока цилиндров B16, среднее улучшение впускного потока составляет 5,5%, а средний поток выхлопных газов почти идентичен (B16 лучше на низких высотах подъема, 2ZZ лучше на больших высотах подъема).При выполнении работы с карманным портом и конкурентным клапаном с помощью фрезы Newen для седла клапана Port Flow Design (PFD) головка PFD показала среднее улучшение впускного потока на 4,4 % по сравнению со стандартной головкой 2ZZ (на 10,2 % по сравнению со стандартной головкой B16). Что касается выхлопа, головка PFD 2ZZ имела среднее улучшение потока выхлопных газов на 4,4 процента по сравнению со стандартной головкой 2ZZ или на 4,6 процента по сравнению со стандартной головкой B16.

    Piper Cams предлагает три различных помола для двигателя 2ZZ. Мы выбрали средний уровень под названием Ultimate Road.

    Поскольку распределительные валы управляют всеми событиями клапана синхронно с положением поршня, модернизация комплекта распределительных валов вторичного рынка, которые поднимают клапаны выше и открывают их дольше, является одним из способов оптимизации объемного КПД двигателя в заданном диапазоне. оборотов двигателя. Хотя Piper Cams может быть малоизвестным брендом в Америке, они являются одним из самых популярных производителей распределительных валов в Европе. Мы выбрали распредвал BP285, также известный как распределительный вал «Ultimate Road».MonkeyWrench Racing, отлично подходящая как для безнаддувных, так и для систем с наддувом, продемонстрировала прирост мощности во всем диапазоне мощности с пиковым приростом мощности более 15 лошадиных сил (187,5 л.с. против 170,0 л.с.). Из-за более высокого подъема этих распределительных валов необходимы модернизированные клапанные пружины. Взяв двигатель, который изначально производил 190 лошадиных сил на маховике, а затем ожидая, что он будет жить счастливой жизнью, производя от 400 до 500 лошадиных сил, очевидно, требуется некоторая модернизация. Наша комбинация деталей позволила улучшить материалы и конструкцию ряда наиболее нагруженных внутренних компонентов.Заводские литые поршни были заменены коваными поршнями Mahle. Эти кованые поршни из алюминиевого сплава 2618 обладают превосходной прочностью и не подвержены выходу из строя при повышенном давлении в цилиндре и температуре, возникающих при более высоких уровнях мощности. Кроме того, эти более прочные поршни обладают гораздо более высокой устойчивостью к детонации, которая может возникнуть, когда калибровка ECU не соответствует целевому значению. Точно так же стальные шатуны Crower 4340 также значительно прочнее заводских шатунов.Дополнительное прижимное усилие, обеспечиваемое основными и головными шпильками ARP, также обеспечивает долговечность при повышенных силовых нагрузках. В головке цилиндров черный нитрид Supertech, впускные клапаны из нержавеющей стали и выпускные клапаны из инконеля обеспечивают превосходную прочность по сравнению со сплавами, используемыми в заводских клапанах. В сочетании с модернизированными клапанными пружинами Eibach и титановыми фиксаторами Supertech (требуется модификация при использовании клапанных пружин Eibach) головка блока цилиндров готова к повышенным температурам и нагрузкам, которые могут возникнуть при турбонаддуве, а также к увеличению мощности по сравнению с заводскими уровнями.Безопасное вращение двигателя до 9000 об/мин требует, чтобы и вращающийся узел, и клапанный механизм соответствовали требованиям. Учитывая, что превосходные материалы и конструкция поршней Mahle и шатунов Crower позволили уменьшить вес каждой комбинации поршня и шатуна почти на 250 граммов, двигатель теперь выигрывает от снижения нагрузки. В то время как увеличение скорости нашего двигателя 2ZZ до 9000 об/мин означает, что пиковая скорость поршня теперь увеличилась на 18,2 процента, мы смогли уменьшить общую массу комбинации поршень-шатун почти на 25 процентов.Что касается клапанного механизма, пружины клапанов Eibach, титановые фиксаторы Supertech, клапаны Supertech и кулачки Piper обеспечивают превосходную производительность по сравнению с заводскими компонентами при более высоких оборотах двигателя. Увеличенная жесткость пружин клапанов Eibach и уменьшенная масса титановых фиксаторов Supertech сочетаются с профилем кулачков Piper, устраняя люфт клапана. При использовании с пружинами Eibach требуется некоторая обработка фиксаторов Supertech. Фиксаторы Supertech не требуют механической обработки при использовании с пружинами Supertech.

    Надлежащий зазор должен быть установлен как на «низком», так и на «высоком» выступе кулачка.

    Не у всех есть машинист и сборщик двигателей с опытом работы в Формуле-1 и Champ Car, но нам повезло, что Магнус Олакер управляет нашим собственным механическим цехом. Для двигателя 2ZZengine хонингование отверстий цилиндров не рекомендуется. Вместо этого требуются измерения использованного блока или использование нового блока (если используемый блок не соответствует техническим требованиям). Все остальные операции механической обработки являются обязательными.Когда используется коленчатый вал 1ZZ, перед балансировкой его радиус должен быть уменьшен, а противовесы должны быть скошены для обеспечения зазора. У бывших в употреблении блоков также должна быть отшлифована или притерта поверхность блока блока до финиша с низким Ra для надлежащего уплотнения прокладки головки блока цилиндров. Поршневые кольца должны быть установлены напильником, чтобы обеспечить желаемые зазоры для уменьшения утечек. Кроме того, должны быть выполнены измерения производительности сборки для правильной установки осевого зазора коленчатого вала, зазоров подшипников, зазоров торцевых колец и т.п.

    До конца этого года мы планируем установить этот двигатель в нашем Project Elise с установленной послепродажной системой управления двигателем и турбонагнетателем. После сеанса динамометра или двух мы с нетерпением ждем более чем удвоения выходной мощности. Наличие более 400 лошадиных сил на колесах в 2000-фунтовом транспортном средстве должно оказаться настоящей поездкой. Следите за обновлениями.

    Полная фотогалерея 2ZZ на стр. 2 >>

    Какое масло заливать в 7а двигатель. Надежные японские двигатели Toyota серии А

    строка (10) «статистика ошибок» строка (10) «статистика ошибок»

    По сути перед нами легендарный двигатель 4а с увеличенной высотой блока и ходом поршня, в результате чего объем увеличился до 1.8 литров длинноходная конструкция двигателя добавляла отличной тяги на низких оборотах.

    Бензиновый атмосферный двигатель 7A-FE

    Конструктивные особенности

    Двигатель 7A FE имеет следующие конструктивные особенности узлов и механизмов:

    • 16 клапанов, по 4 на каждый цилиндр;
    • Распределительные валы упакованы в подшипники скольжения внутри головки блока цилиндров;
    • К ремню присоединен только один распределительный вал;
    • Впускной распределительный вал приводится в движение выпускным;
    • Для предотвращения грохота шестерня распредвала должна быть взведена;
    • V-образное расположение клапанов;
    • Конструкция двигателя с длинным ходом;
    • Система впрыска EFI;
    • Металлический пакет прокладок головки цилиндров;
    • Установка разных распредвалов в зависимости от автомобиля, в котором находится двигатель;
    • Неплавающий поршневой палец.

    Привод распредвала двигателей серии А, на фото видно, что вращение с коленвалом передается на шестерню выпускного распредвала, далее передается на впускной вал

    Конструкция двигателя проста и надежна, фазы отсутствуют манетки и регулировки геометрии впускного коллектора, продуманный японцами привод ГРМ не гнет клапана даже при обрыве ремня.

    График обслуживания 7A-FE

    Этот двигатель требует систематического обслуживания в указанные сроки:

    • Рекомендуется менять моторное масло вместе с фильтром через каждые 10 000 пробегов;
    • Топливный и воздушный фильтры рекомендуется менять через 20 000 км;
    • Свечи требуют внимания и замены по достижении 30 тыс. км;
    • Регулировка клапанного зазора требуется каждые 30 000 циклов;
    • Осмотр шлангов и трубок системы охлаждения требует систематической ежемесячной проверки;
    • Выпускной коллектор потребует замены через 100 000 км;
    • Замена ремня ГРМ рекомендуется каждые 100 тыс. км, а его осмотр каждые 10 000 км;
    • Помпа служит около 100 000 км.

    Обзор неисправностей и способы их устранения

    В силу своих конструктивных особенностей мотор 7A-FE подвержен следующим «болезням»:

    Стук в ДВС пара трения пальца

    2) Нарушение тепловых зазоров клапанов

    3) Износ цилиндропоршневой группы (наезд поршня на гильзу при переносе)

    1) Замена пальцев

    2) Регулировка зазоров

    Повышенный расход масла Неисправность поршневых колец или маслосъемных колпачков Замена колец и колпачков
    Мотор запускается и глохнет Поломка, связанная с топливной системой или зажиганием Замена топливного фильтра, ТНВД, осмотр трамблера, проверка свечей зажигания
    Плавающие обороты 1) Забиты форсунки, дроссель, клапан РХХ

    2) Недостаточное давление в топливной системе

    1) Чистка форсунок, дроссельной заслонки и клапана РХХ

    2) Замена топливного насоса или проверка регулятора давления топлива

    Повышенная вибрация 1) Забитые форсунки, неисправные свечи зажигания

    2) Разная компрессия в цилиндрах

    1) Очистка или замена свечей зажигания и форсунок

    2) Диагностика компрессии, проверка герметичности

    Проблемы с запуском двигателя и работой на холостом ходу связаны с разрядкой датчиков температуры двигателя.Поломка лямбда-зонда влечет за собой повышенный расход топлива и, как следствие, снижение ресурса свечей. Капитальный ремонт двигателя можно выполнить своими руками, если у вас есть инструменты. В руководстве по эксплуатации описан весь перечень возможных действий с двигателем внутреннего сгорания.

    Список моделей автомобилей, на которые устанавливался 7A-FE:

    Toyota Avensis

    • Toyota Avensis
      (10.1997 — 12.2000)
      хэтчбек, 1 поколение, T220;
    • Тойота Авенсис
      (10.1997 — 12.2000)
      универсал, 1 поколение, Т220;
    • Toyota Avensis
      (10.1997 — 12.2000)
      седан, 1 поколение, Т22.

    Toyota Caldina

    • Toyota Caldina
      (01.2000 — 08.2002)
      рестайлинг, универсал, 2 поколение, T210;
    • Toyota Caldina
      (09.1997 — 12.1999)
      универсал, 2 поколение, Т210;
    • Toyota Caldina
      (01.1996 — 08.1997)
      рестайлинг, универсал, 1 поколение, Т190.

    Toyota Carina

    • Toyota Carina
      (10.1997 — 11.2001)
      рестайлинг, седан, 7 поколение, T210;
    • Toyota Carina
      (08.1996 — 07.1998)
      седан, 7 поколение, T210;
    • Toyota Carina
      (08.1994 — 07.1996)
      рестайлинг, седан, 6 поколение, Т190.

    Toyota Carina E

    • Toyota Carina E
      (04.1996 — 11.1997)
      рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190;
    • Тойота Карина Е
      (04.1996 — 11.1997)
      рестайлинг, универсал, 6 поколение, Т190;
    • Toyota Carina E
      (04.1996 — 01.1998)
      рестайлинг, седан, 6 поколение, Т190;
    • Toyota Carina E
      (12.1992 — 01.1996)
      универсал, 6 поколение, T190;
    • Toyota Carina E
      (04.1992 — 03.1996)
      хэтчбек, 6 поколение, T190;
    • Toyota Carina E
      (04.1992 — 03.1996)
      седан, 6 поколение, T190.

    Тойота Селика

    • Тойота Селика
      (08.1996 — 06.1999)
    • Toyota Celica
      (08.1996 — 06.1999)
      рестайлинг, купе, 6 поколение, Т200;
    • Toyota Celica
      (10.1993 — 07.1996)
      купе, 6 поколение, T200;
    • Toyota Celica
      (10.1993 — 07.1996)
      купе, 6 поколение, T200.

    Toyota Corolla

    Европа

    • Toyota Corolla
      (01.1999 — 10.2001)
      рестайлинг, универсал, 8 поколение, Е110.
    • Тойота Королла
      (06.1995 — 08.1997)
      рестайлинг, универсал, 7 поколение, Е100;
    • Toyota Corolla
      (06.1995 — 08.1997)
      рестайлинг, седан, 7 поколение, Е100;
    • Toyota Corolla
      (08.1992 — 07.1995)
      универсал, 7 поколение, Е100;
    • Toyota Corolla
      (08.1992 — 07.1995)
      седан, 7 поколение, Е100.

    Toyota Corolla Spacio

    • Toyota Corolla Spacio
      (04.1999 — 04.2001)
      рестайлинг, минивэн, 1 поколение, Е110;
    • Toyota Corolla Spacio
      (01.1997 — 03.1999)
      Минивэн, 1 поколение, Е110.

    Toyota Corona Premio

    • Toyota Corona Premio
      (12.1997 — 11.2001)
      рестайлинг, седан, 1 поколение, T210;
    • Toyota Corona Premio
      (01.1996 — 11.1997)
      седан, 1 поколение, T210.

    Toyota Sprinter Carib

    • Toyota Sprinter Carib
      (04.1997 — 08.2002)
      рестайлинг, универсал, 3 поколение, Е110.

    Варианты тюнинга двигателя

    Двигатель 7A-Fe не предназначен для тюнинга, но умельцы поставили головку от двигателя 4A-GE на блок 7А и получается 7A-GE, но этого недостаточно, чтобы поставить голову, нужно еще заняться подбором поршней, отрегулировать топливовоздушную смесь, а Тойота ЭБУ не позволяет точную настройку…

    Однако атмосферный тюнинг возможен следующим образом:

    • Повышение степени сжатия за счет промывки ГБЦ;
    • Модернизация ГБЦ, увеличение диаметра клапанов и седел;
    • Замена топливного насоса и распредвалов;
    • Установка ГБЦ от двигателя 4a ge.

    Вы также можете поменять двигатель. Купить контрактный двигатель не сложно, выбор огромен: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze.Рекомендуется покупать моторы с пробегом не более 100 тыс. км. и внимательно проверяйте их состояние перед покупкой.

    Список модификаций ДВС

    Модификаций 7A FE было около 6, они отличались мощностью, крутящим моментом и работой в разных режимах. Это сделано потому, что двигатели устанавливались на разные автомобили, разного веса и размера. Поэтому у некоторых машин было мало родных 105 л.с. а инженерам Тойоты пришлось форсировать автомобили с распредвалами и программами мозга двигателя:

    • Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об/мин:
      • 150(15)/2600;
      • 150 (15) / 2800;
      • 155 (16) / 2800;
      • 155 (16) / 4800;
      • 156 (16) / 2800;
      • 157 (16) / 4400;
      • 159 (16) / 2800;
    • Максимальная мощность, мощность в л.с.: 103-120.

    Технические характеристики 7A-FE 105-120 л.с.

    Двигатель состоит из простого чугунного блока и алюминиевой головки, между ними металлоглазурованная прокладка, привод ГРМ осуществляется ремнем. Двухраспределительная конструкция головки позволила реализовать механизм газораспределения без использования коромыслов. При обрыве ремня мотор не гнет клапана; такие двигатели называются бесконтактными двигателями.

    Технические данные двигателя 7A FE соответствуют приведенным ниже табличным значениям:

    Объем двигателя, куб. см 1762
    Максимальная мощность, л.с.п. 103-120
    Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об/мин. 150 (15) / 2600
    Используемое топливо Бензин AI 92-95
    Расход топлива, л/100 км Заявленный: 4,6-10

    Реальный: 8-15

    тип двигателя 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC
    Диаметр цилиндра, мм 81
    Ход поршня, мм 85,5
    Компрессия, атм 10-13
    Масса двигателя, кг 109
    Система зажигания Трамблер, отдельная катушка
    Какое масло заливать в двигатель по вязкости 5W30
    Какое масло лучше для двигателя по производителю Тойота
    Масло для 7A-FE по составу Синтетика

    полусинтетика

    минеральное

    Объем моторного масла 3 — 4 литра в зависимости от автомобиля
    Рабочая температура 95 °
    Ресурс ДВС заявленный 300 000 км

    реальный 350 000 км

    Регулировка клапанов Шайбы
    Впускной коллектор Алюминий
    Система охлаждения принудительная, антифриз
    Объем охлаждающей жидкости 5.4 л
    водяной насос GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
    Свечи для 7A-FE BCPR5EY от NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
    Свечной зазор 0,85 мм
    Ремень ГРМ Ремень ГРМ 13568-19046
    Порядок цилиндров 1-3-4-2
    Воздушный фильтр Mann C311011
    Масляный фильтр Vic-110, Mann W683
    Маховик 6 болтов крепления
    Болты маховика М12х1.25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки Toyota
    -02090 впуск

    Toyota
    -02088 выпуск

    Таким образом, двигатель 7A-FE является эталоном японской надежности и неприхотливости, у него не гнет клапана, а его мощность достигает 120 лошадиных сил. Этот двигатель не предназначен для тюнинга, поэтому увеличить мощность и наддув не принесет существенных результатов, но зато отлично подходит для повседневной эксплуатации и при систематическом обслуживании не доставит своему владельцу никаких хлопот.

    Если у вас есть вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители будем рады ответить на них.

    Технические характеристики двигателя Toyota 7A

    Производство Завод Камиго
    Завод Симояма
    Завод двигателей Deeside
    Северный завод
    Тяньцзинь FAW Завод двигателей Toyota No. one
    Марка двигателя Тойота 7А
    Годы выпуска 1990-2002 гг.
    Материал блока цилиндров чугун
    Система снабжения инжектор
    Тип А встроенный
    Количество цилиндров 4
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 85.5
    Диаметр цилиндра, мм 81
    Степень сжатия 9,5
    Объем двигателя, куб.см 1762
    Мощность двигателя, л.с./об/мин 105/5200
    110/5600
    115/5600
    120/6000
    Крутящий момент, Нм/об/мин 159/2800
    156/2800
    149/2800
    157/4400
    Топливо 92
    Экологические стандарты
    Масса двигателя, кг
    Расход топлива, л/100 км (для Corona T210)
    — город
    — трасса
    — смешанный.

    7.2
    4.2
    5.3
    Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
    Моторное масло 5W-30
    10W-30
    15W-40
    20W-50
    Сколько масла в двигателе 3,7
    Проведена замена масла, км 10000
    (лучше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град.
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — по практике

    сущ.д.
    300+
    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса

    н.д.
    н.д.
    Двигатель установлен

    Toyota Corolla Spacio
    Toyota Sprinter Carib
    Geo prizm

    Неисправности и ремонт двигателя 7A-FE

    Двигатель Тойота 7А — еще одна вариация на базе основного двигателя 4А, в которой короткоходный коленчатый вал (77 мм) был заменен коленным на 85.ход поршня 5 мм, соответственно увеличилась и высота блока цилиндров. В остальном тот же 4A-FE.
    Выпускалась только одна версия этого двигателя, это 7A-FE, в зависимости от настройки он выдавал от 105 л.с. до 120 л.с. Слабая версия 7A-FE Lean Burn, брать не рекомендуется, система капризная и достаточно дорогая в обслуживании. В остальном двигатель похож на 4А и болезни у него те же: проблемы с трамблером, с датчиками, стук поршневых пальцев, стук клапанов, которые все вовремя забыли отрегулировать и т.д.полный список неприятностей.
    В 1998 году 7A-FE был заменен новым двигателем, о нем отдельное упоминание.

    Toyota 7A-FE тюнинг двигателя

    Чип-тюнинг. Атмосфера

    В атмосферном варианте, как и с, ничего толкового из двигателя не выйдет, можно перетряхнуть весь двигатель, заменить все что меняется, но это совершенно бессмысленно. Только турбонаддув имеет некоторую рациональность.

    Турбина на 7A-FE

    Можно поставить турбину на стандартный поршень и дуть до 0.5 бар без проблем, нужен только подходящий кит, а можно самому сварить и собрать. Помимо турбины понадобятся форсунки 360сс, помпа Valbro 255, выхлоп на 51 трубе и тюнинг на Абита или Январь 7.2, поедет, но не слишком долго.

    Силовые агрегаты Toyota

    серии «А» стали одной из лучших разработок, позволивших компании выйти из кризиса 90-х годов прошлого века. Самым большим по объему был двигатель 7А.

    Не следует путать двигатель 7А и 7К.К этим силовым агрегатам отношения не имеют. ДВС 7К выпускался с 1983 по 1998 год и имел 8 клапанов. Исторически серия «К» начала свое существование в 1966 году, а серия «А» — в 70-х годах. В отличие от 7К, двигатель А-серии разрабатывался как отдельная линия развития 16-клапанных моторов.

    Двигатель 7 А стал продолжением доработки 1600-кубового двигателя 4A-FE и его модификаций. Объем двигателя увеличился до 1800 см3, возросли мощность и крутящий момент, которые достигли 110 л.с.и 156 Нм соответственно. Двигатель 7A FE выпускался на основном производстве корпорации Toyota с 1993 по 2002 год. Силовые агрегаты серии «А» до сих пор выпускаются на некоторых предприятиях по лицензионным соглашениям.

    Конструктивно силовой агрегат выполнен по рядной схеме бензиновой четверки с двумя верхними распредвалами соответственно, распредвалы управляют работой 16 клапанов. Топливная система инжекторная с электронным управлением и распределителем зажигания. Ременной привод ГРМ.При обрыве ремня клапан не гнется. Головка блока выполнена аналогично головке блока двигателей серии 4А.

    Официальных вариантов доработки и развития силового агрегата нет. Поставлялся с единым буквенно-цифровым индексом 7A-FE для комплектации разных автомобилей до 2002 года. Преемник 1800-кубового привода появился в 1998 году и получил индекс 1ZZ.

    Конструктивные улучшения

    Двигатель получил блок с увеличенным вертикальным размером, измененный коленвал, головку блока цилиндров, увеличенный ход поршня при сохранении диаметра.

    Уникальность конструкции двигателя 7А заключается в использовании двухслойной металлической прокладки ГБЦ и двухкорпусного картера. Верхняя часть картера, изготовленная из алюминиевого сплава, крепилась к блоку и картеру коробки передач.

    Нижняя часть картера была изготовлена ​​из стального листа, что позволяло демонтировать его без снятия двигателя при техническом обслуживании. Мотор 7А имеет улучшенные поршни. В канавке маслосъемного кольца имеется 8 отверстий для слива масла в картер.

    Верхняя часть блока цилиндров крепится аналогично двигателю внутреннего сгорания 4A-FE, что позволяет использовать ГБЦ от двигателя меньшего размера. С другой стороны, головки блоков не совсем идентичны, так как диаметры впускных клапанов на 7-й серии изменены с 30,0 до 31,0 мм, а диаметр выпускных клапанов оставлен без изменений.

    При этом другие распредвалы обеспечивают большее открытие впускных и выпускных клапанов 7.6 мм против 6,6 мм у 1600-кубового двигателя.

    Внесены изменения в конструкцию выпускного коллектора для крепления преобразователя ВУ-ТВЦ.

    С 1993 года на двигателе изменилась система впрыска топлива. Вместо одноступенчатого впрыска во все цилиндры стали использовать попарный впрыск. Внесены изменения в настройки газораспределительного механизма. Изменены фазы открытия выпускных клапанов и фазы закрытия впускных и выпускных клапанов.Что позволило увеличить мощность и снизить расход топлива.

    До 1993 года в двигателях применялась система запуска холодных форсунок, применяемая на серии 4А, но затем, после доработки системы охлаждения, от этой схемы отказались. ЭБУ остается прежним, за исключением двух дополнительных опций: возможности проверки работы системы и контроля детонации, которые были добавлены в ЭБУ для 1800-кубового двигателя.

    Технические характеристики и надежность

    7A-FE имел другие характеристики.Мотор имел 4 версии. В базовой комплектации выпускался мотор мощностью 115 л.с. и 149 Нм крутящего момента. Самая мощная версия ДВС выпускалась для рынка России и Индонезии.

    У нее было 120 л.с. и 157 Нм. для американского рынка также выпускалась «зажатая» версия, которая выдавала всего 110 л.с., но с повышенным крутящим моментом 156 Нм. Самая слабая версия двигателя выдавала 105 л.с., как и двигатель 1,6 л.

    Некоторые двигатели имеют обозначение 7a fe для сжигания обедненной смеси или 7A-FE LB.Это означает, что двигатель оснащен системой сгорания на обедненной смеси, впервые появившейся на двигателях Toyota в 1984 году и скрывавшейся под аббревиатурой T-LCS.

    Технология LinBen позволила снизить расход топлива на 3-4% при движении в городе и чуть более 10% при движении по трассе. Но эта же система снижала максимальную мощность и крутящий момент, поэтому оценка эффективности применения этой конструктивной доработки двояка.

    Двигатели с LB устанавливались на Toyota Carina, Caldina, Corona и Avensis.Автомобили Corolla никогда не оснащались двигателями с такой системой экономии топлива.

    В целом силовой агрегат достаточно надежен и не прихотлив в эксплуатации. Ресурс до первого капитального ремонта превышает 300 000 км пробега. Во время эксплуатации необходимо обращать внимание на электронные устройства, обслуживающие двигатели.

    Общую картину портит система LinBern, которая очень требовательна к качеству бензина и имеет повышенную стоимость эксплуатации — например, требует свечи зажигания с платиновыми вставками.

    Основные неисправности

    Основные неисправности двигателя связаны с функционированием системы зажигания. Искровая система распределителя подразумевает износ подшипников распределителя и зубчатого зацепления. При накоплении износа возможно смещение момента подачи искры, что приводит либо к пропуску зажигания, либо к потере мощности.

    Очень требовательны к чистоте высоковольтные провода. Наличие загрязнений вызывает искровой пробой по наружной части провода, что также приводит к троению двигателя.Еще одной причиной срабатывания является износ или загрязнение свечей зажигания.

    Кроме того, на работу системы влияют также нагар, образующийся при использовании обводненного или сернисто-железистого топлива, и внешнее загрязнение поверхностей свечей зажигания, что приводит к пробою на корпусе ГБЦ.

    Неисправность устраняется заменой свечей и высоковольтных проводов в комплекте.

    В качестве неисправности часто фиксируется зависание двигателей, оснащенных системой LeanBurn, в районе 3000 об/мин.Неисправность возникает из-за отсутствия искры в одном из цилиндров. Обычно вызвано износом платиновых светов.

    Новый комплект высокого напряжения может потребовать очистки топливной системы для устранения загрязнения и восстановления работы форсунок. Если это не помогло, то неисправность может быть в ЭБУ, что может потребовать перепрошивки или замены.

    Детонация двигателя вызвана работой клапанов, которые требуют периодической регулировки. (не менее 90 000 км).Поршневые пальцы в двигателях 7А запрессованы, поэтому дополнительный стук от этого элемента двигателя возникает крайне редко.

    Повышенный расход масла заложен конструктивно. Технический паспорт двигателя 7A FE указывает на возможность естественного расхода при эксплуатации до 1 л моторного масла на 1000 км пробега.

    Жидкости ремонтно-технические

    В качестве рекомендуемого топлива завод-изготовитель указывает бензин с октановым числом не ниже 92. Следует учитывать технологическую разницу в определении октанового числа по японским стандартам и требованиям ГОСТ.Можно использовать неэтилированный бензин 95.

    Масло моторное подбирается по вязкости в соответствии с режимом эксплуатации автомобиля и климатическими особенностями региона эксплуатации. Наиболее полно перекрывает все возможные условия синтетическое масло вязкостью SAE 5W50, однако для повседневной среднестатистической эксплуатации достаточно масла с вязкостью 5W30 или 5W40.

    Более точное определение см. в руководстве по эксплуатации. Емкость масляной системы 3,7 литра. При замене со сменой фильтра на стенках внутренних каналов двигателя может оставаться до 300 мл смазки.

    Техническое обслуживание двигателя рекомендуется проводить каждые 10 000 км. При сильно нагруженной эксплуатации, либо эксплуатации автомобиля в горной местности, а также при более чем 50 запусках двигателя при температуре ниже -15С рекомендуется сократить срок службы вдвое.

    Воздушный фильтр меняется по состоянию, но не реже 30 000 км. Ремень ГРМ требует замены, независимо от его состояния, каждые 90 000 км.

    Примечание. При прохождении ТО может потребоваться проверка серии двигателя.Номер двигателя должен быть расположен на платформе, расположенной в задней части двигателя под выпускным коллектором на уровне генератора. Доступ к этой области возможен с помощью зеркала.

    Тюнинг и доработка двигателя 7А

    Тот факт, что двигатель внутреннего сгорания изначально проектировался на базе серии 4А, позволяет использовать головку блока от меньшего двигателя и доработку двигателя 7А-FE до 7А -GE. Такая замена даст прибавку в 20 лошадей.При выполнении такой ревизии также целесообразно заменить оригинальный масляный насос на агрегат 4A-GE, имеющий более высокую производительность.

    Турбонаддув двигателей серии 7А допускается, но приводит к снижению ресурса. Никаких специальных коленвалов и вкладышей для наддува нет.

    Надежные японские двигатели

    04.04.2008

    Самый распространенный и на сегодняшний день наиболее ремонтируемый японский двигатель — двигатель Toyota 4, 5, 7 A — FE. О возможных проблемах двигателей этой серии знает даже начинающий механик-диагност.

    Постараюсь осветить (собрать) проблемы этих двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

    Дата со сканера:


    На сканере можно увидеть короткую, но емкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.
    Датчики :

    Кислородный датчик — лямбда-зонд

    Многие владельцы обращаются на диагностику из-за повышенного расхода топлива.Одна из причин — банальная поломка ТЭНа в кислородном датчике. Ошибка фиксируется кодом блока управления № 21.

    ТЭН можно проверить обычным тестером на контактах датчика (R- 14 Ом)

    Увеличивается расход топлива из-за отсутствия коррекции при прогреве. Восстановить ТЭН не получится – поможет только замена. Стоимость нового датчика высока, а б/у ставить не имеет смысла (ресурс их наработки большой, так что это лотерея).В такой ситуации в качестве альтернативы можно установить менее надежные универсальные датчики НТК.

    Срок службы у них небольшой, а качество плохое, поэтому такая замена — временная мера, и делать ее следует с осторожностью.

    При снижении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3 литра). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на диагностическом разъеме блока, либо непосредственно на микросхеме датчика (количество переключений).

    датчик температуры

    При неправильной работе датчика у владельца возникнет масса проблем. В случае обрыва измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение на уровне 80 градусов и фиксирует ошибку 22. Двигатель при такой неисправности будет работать в штатном режиме, но только пока двигатель теплый. После того, как двигатель остынет, запустить его без допинга будет проблематично из-за короткого времени открытия форсунок.

    Нередко сопротивление датчика хаотично меняется при работе двигателя на Г.Х — обороты будут плавать.

    Этот дефект можно легко устранить на сканере, наблюдая за показаниями температуры. На прогретом двигателе она должна быть стабильной и не меняться хаотично от 20 до 100 градусов.


    При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую».Только после 10 минут отдыха. Если нет полной уверенности в правильности работы датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор сопротивлением 1кОм, или постоянный 300Ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролировать изменение скорости при разных температурах.

    Датчик положения дроссельной заслонки

    Многие автомобили проходят процедуру разборки-сборки. Это так называемые «конструкторы».При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, которые часто прислонены к двигателю. Если датчик TPS выходит из строя, двигатель перестает нормально дросселировать. Двигатель глохнет при разгоне. Машина переключается неправильно. Блок управления фиксирует ошибку 41. При замене нового датчика его необходимо отрегулировать так, чтобы блок управления правильно видел знак Х.Х при полностью отпущенной педали газа (дроссельная заслонка закрыта). При отсутствии признаков холостого хода адекватная регулировка Х.Х не проводится. и не будет принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А, 7А датчик не требует регулировки, устанавливается без возможности вращения.
    ПОЛОЖЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ …… 0%
    СИГНАЛ ХОЛОСТОГО ХОДА ……………… .ON

    Датчик абсолютного давления MAP

    Этот датчик самый надежный из всех установленных на японских автомобилях. Его надежность просто поражает. Но и у него много проблем, в основном из-за неправильной сборки.

    Либо сломан приемный «ниппель», и тогда любой проход воздуха заклеен клеем, либо нарушена герметичность подающей трубки.

    При таком перерыве увеличивается расход топлива, резко повышается уровень СО в выхлопе до 3%. С помощью сканера очень легко наблюдать за работой датчика. Строка INTAKE MANIFOLD показывает разрежение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком MAP. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31.При этом время открытия форсунок резко увеличивается до 3,5-5 мс. При перегазовке появляется черный выхлоп, свечи сажают, появляется тряска на Х.Х. и останов двигателя.

    Датчик детонации


    Датчик устанавливается для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» опережения зажигания. Регистрирующим элементом датчика является пьезопластина. В случае неисправности датчика, либо обрыва проводки, при превышениях более 3.5-4 тонны. ЭБУ регистрирует ошибку 52. При разгоне наблюдается вялость.

    Проверить работоспособность можно осциллографом, либо измерив сопротивление между клеммой датчика и корпусом (если сопротивление есть, датчик нужно заменить).


    Датчик коленвала

    Датчик коленвала устанавливается на двигатели серии 7А. Обычный индуктивный датчик, аналогичный датчику АВС, практически безотказен в работе.Но бывает и смущение. При межвитковом замыкании внутри обмотки нарушается генерация импульсов на определенных скоростях. Это проявляется в ограничении оборотов двигателя в пределах 3,5-4 т. Революции. Эдакая отсечка, только на малых оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание достаточно сложно. Осциллограф не показывает уменьшения амплитуды импульсов или изменения частоты (при разгоне), а тестером довольно сложно заметить изменения долей Ома.Если симптомы ограничения скорости проявляются на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждение приводного кольца, которое повреждается нерадивыми механиками, производящими работы по замене переднего сальника коленчатого вала или ремня ГРМ. Сломав зубья коронки, и восстановив их сваркой, добиваются лишь видимого отсутствия повреждений.

    При этом датчик положения коленчатого вала перестает адекватно считывать информацию, момент зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и повышенному расходу топлива

    Форсунки (форсунки)

    За много лет эксплуатации форсунки и иглы форсунок покрываются смолами и бензиновой пылью.Все это естественно мешает правильной схеме распыления и снижает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается заметная тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить засорение реально можно, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности наполнения. Показание больше одного процента укажет на необходимость промывки форсунок (при правильной установке ГРМ и нормальном давлении топлива).

    Либо установив форсунки на стенд и проверив работоспособность на тестах. Форсунки легко очищаются с помощью Laurel, Vince, как в CIP-установках, так и в ультразвуке.

    Клапан холостого хода, ИАК

    Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (подогрев, холостой ход, нагрузка). В процессе эксплуатации загрязняется лепесток клапана и подклинивает шток. Обороты зависают на прогреве или на НГ (из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике этого мотора нет.Оценить работу клапана можно по изменению показаний датчика температуры. Переведите двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, скрутить руками магнит клапана. Залипание и заклинивание будут ощущаться сразу. При невозможности простого демонтажа обмотки клапана (например, на серии GE) можно проверить его работоспособность, подключив к одному из управляющих выходов и измерив скважность импульсов, одновременно контролируя Н.Х. скорость. и изменение нагрузки на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность составляет примерно 40 %, изменение нагрузки (включая электропотребителей) позволяет оценить адекватный прирост оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение скорости Ч.Х.

    Восстановить работу можно очистив от нагара и грязи очистителем карбюратора при снятой обмотке.

    Дальнейшая регулировка клапана заключается в установке скорости H.H. На полностью прогретом двигателе вращением обмотки на болтах крепления достигаются табличные обороты для данного типа автомобиля (на бирке на капоте). Предварительно установив перемычку Е1-ТЕ1 в диагностический блок. На «младших» моторах 4А, 7А меняли клапана. Вместо обычных двух обмоток в корпусе вентильной обмотки была установлена ​​микросхема. Изменена мощность клапана и цвет пластика обмотки (черный).Измерять на нем сопротивление обмоток на выводах уже бессмысленно.

    На клапан подается питание и прямоугольный управляющий сигнал с переменной скважностью.

    Для невозможности снятия обмотки установлены нестандартные крепления. Но проблема с клином осталась. Теперь если почистить обычным очистителем, смазка вымывается из подшипников (дальнейший результат предсказуем, тот же клин, но за счет подшипника).Необходимо полностью демонтировать клапан с дроссельной заслонки и затем тщательно промыть шток лепестком.

    Система зажигания. Свечи.

    Очень большой процент автомобилей попадает в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрыты красным налетом (феррозом). Качественного искрообразования с такими свечами не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с перебоями, увеличивается расход топлива, повышается уровень СО в выхлопе.Пескоструйная обработка не может очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Еще одна проблема – увеличение клиренса (простой износ).

    Пересыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при промывке двигателя, провоцирующая образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.

    Из-за них искрение будет не внутри цилиндра, а снаружи.
    При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком дросселировании «давит».

    В этом положении необходимо заменить и свечи и провода одновременно. Но иногда (в полевых условиях), если замена невозможна, можно решить проблему обычным ножом и кусочком наждачного камня (мелкой фракции). Ножом отрезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.

    Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.

    Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой вытаскивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.

    С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностике системы зажигания всегда проверяйте работоспособность катушки зажигания на высоковольтный разрядник. Самая простая проверка — посмотреть на искру в искровом промежутке при работающем двигателе.

    Если искра пропадает или становится нитевидной, это свидетельствует о межвитковом замыкании в катушке или проблеме в высоковольтных проводах. Обрыв провода проверяется тестером сопротивления. Маленький провод 2-3ком, далее нарастить длинный 10-12ком.


    Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Вторичное сопротивление разорванной катушки будет меньше 12 кОм.
    Катушки следующего поколения такими недугами не страдают (4А.7А), их выход из строя минимален. Надлежащее охлаждение и толщина проволоки устранили эту проблему.
    Еще проблема — течь сальника в трамблер. Масло на датчиках разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения ползунок окисляется (покрывается зеленым налетом). Уголь становится кислым. Все это приводит к нарушению искрообразования.

    В движении наблюдаются хаотические прострелы (во впускном коллекторе, в глушитель) и давка.


    » Тонкий» неисправности двигателя Toyota

    На современных двигателях Тойота 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя).Изменение заключается в том, что двигатель достигает H.H оборотов только при температуре 85 градусов. Изменилась и конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый контур охлаждения интенсивно проходит через головку блока (а не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективнее, да и двигатель в целом стал эффективнее. А вот зимой при таком охлаждении при езде температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов.И как следствие постоянный прогрев оборотов (1100-1300), повышенный расход топлива и нервозность владельцев. Бороться с этой проблемой можно либо заизолировав двигатель сильнее, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).

    Сливочное масло

    Владельцы заливают масло в двигатель без специального анализа, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что разные типы масел несовместимы и при смешивании образуют нерастворимую суспензию (кокс), что приводит к полному разрушению двигателя.

    Весь этот пластилин нельзя смыть химией, его можно только вычистить механически. Следует понимать, что если вы не знаете, какой тип старого масла, то перед заменой следует использовать промывку. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки щупа. Оно желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки, то пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного производителем моторного масла.

    Воздушный фильтр

    Самый недорогой и доступный элемент – воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают о его замене, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Часто из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязнена маслянистыми горелыми отложениями, сильно загрязнены клапана и свечи.

    При диагностике можно ошибочно предположить, что виноват износ. маслосъемные колпачки, но первопричиной является забитый воздушный фильтр, который при загрязнении увеличивает разрежение во впускном коллекторе.Разумеется, в этом случае колпачки тоже придется менять.

    Некоторые владельцы даже не замечают о проживающих в здании воздушного фильтра гаражных грызунах. Что говорит об их полнейшем пренебрежении к машине.

    Топливный фильтр тоже заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить (15-20 тысяч пробега), помпа начинает работать с перегрузкой, давление падает, в результате возникает необходимость замены помпы.

    Преждевременный износ пластмассовых деталей крыльчатки насоса и обратного клапана.

    Падение давления

    Следует отметить, что работа мотора возможна при давлении до 1,5 кг (при стандарте 2,4-2,7 кг). При пониженном давлении постоянные прострелы во впускном коллекторе, проблематичный запуск (после). Тяга заметно уменьшается. Правильно проверяйте давление манометром. (доступ к фильтру не затруднен).В полевых условиях можно использовать «тест обратного наполнения». Если при работающем двигателе из шланга возврата бензина за 30 секунд вытекает менее одного литра, можно судить о пониженном давлении. Вы можете использовать амперметр для косвенного определения производительности насоса. Если потребляемый насосом ток менее 4 ампер, то давление просело.

    Можно измерить ток на диагностическом блоке.

    При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса.Раньше это занимало много времени. Механики всегда надеялись, что им повезет и нижний штуцер не заржавеет. Но это часто случалось.

    Пришлось долго ломать голову, каким газовым ключом зацепить накатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киношоу» со снятием трубки, ведущей к фильтру.

    Сегодня никто не боится производить эту замену.


    Блок управления

    До выпуска 1998 г., блоки управления не имели достаточно серьезных проблем в процессе эксплуатации.

    Блоки нужно было ремонтировать только по причине» жесткая смена полярности» … Важно отметить, что все выходы блока управления подписаны. На плате легко найти необходимый провод датчика для проверки, или проволочные кольца. Детали надежны и устойчивы при низких температурах.
    В заключение хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с рук» процедуру замены ремня проводят самостоятельно (хотя это и не правильно, не могут нормально натянуть шкив коленвала).Механики производят качественную замену в течение двух часов (максимум). При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все просчитано до мелочей.

    Мы постарались рассказать вам о самых частых проблемах с двигателями Toyota серии А. Двигатель очень прост и надежен, при условии очень жесткой эксплуатации на «водяно-железном бензине» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «неуклюжего» менталитета владельцев.Вытерпев все издевательства, он продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус лучшего японского двигателя.

    Всем раннего выявления проблем и легкого ремонта двигателя Тойота 4, 5, 7 А — FE!


    Бекренев Владимир, Хабаровск
    Федоров Андрей, Новосибирск

    © Легион-Автодата

    СОЮЗ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДИАГНОСТИКИ

    Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге(ах):

    Выскажу ИМХО.

    На табличке моторного отсека у меня указан рекомендуемый класс масла по API, т.е. использовать масло классом ниже не рекомендуется. Выше можно. Если написано SJ (мое), то можно лить масло классов SJ, SL, SM. Эта классификация характеризует качественную характеристику масел, их стабильность, чистоту, вязкость, текучесть, моющие и антиоксидантные свойства. Эти характеристики влияют на исправность и долговечность двигателя, его чистоту.

    Других ограничений производитель не предусматривает.

    Первый параметр — запуск холодного двигателя при уличной температуре (чем ниже значение, тем сильнее мороз, масло сохранит свои вязкостные характеристики и позволит запустить двигатель).

    Второй — показывает степень сохранения плотности при нагреве, при характерном для него чаще режиме работы двигателя.

    Отсюда делаем вывод, что в средних условиях:

    Первая цифра индекса 5 (для зимы) и 10 (для лета) вполне подходит для наших условий, если зимой очень холодно, то используем 0.В то же время нет ничего страшного, если вы используете летом 5 или 0 — двигатель прогревается и этот параметр уже ни о чем не говорит. Но если использовать зимой 10, 15 или даже 20, то двигатель просто не заведется, а если и заведется, то первые минуты работы двигателя на замерзшем масле будет серьезное масляное голодание, вызванное его низкой прокачиваемостью.

    Вторая цифра — прогретый двигатель. Если ты не гонщик, не раскручиваешь мотор до красна, по трассе сильно не превышаешь скорость и не живешь в Африке, то 30 вполне оправдано.Если рабочая температура обычно у вас повышенный двигатель — любите погонять, покувыркаться, катаетесь «тапками в пол» по трассе, уличная температура днем ​​постоянно выше 30-35С, или прошлой зимой вы меняли термостат на «горячее» — имеет смысл заливать масло с более высоким индексом 40, 50, 60 (в зависимости от степени и количества совпадений перечисленных категорий).

    Также нельзя забывать, что если двигатель «кушает» масло, то увеличив второй показатель вы уменьшите его аппетит.

    Но и здесь нужно дружить с головой. Например, в двигателях серии Z цепной привод ГРМ смазывается моторным маслом, а для нормальной смазки производитель рекомендует густоту масла 20 или 30 (второй индекс), вполне очевидно, что при более высокой плотности масла в обычном двигателе эксплуатации цепь может быть недостаточно смазана.

    В общем, выбор масла остается за автомобилистом, есть только рекомендации, от которых можно отступать, но делать это с умом и осознанно.ИМХО.))))))))))))))))

    (PDF) Параметрический анализ узла поршня с акцентом на снижение потерь на трение и расход топлива

    Также наблюдается сильное отклонение от смещения точки Pt в конце фазы выпуска. Несмотря на это, в течение цикла двигателя не произошло контакта твердого тела с твердым телом

    , эксцентриситет  достигает в этот период максимального значения -4,8 мкм.

    Поскольку значение  в исходном состоянии достигает всего -2,7 мкм, модификация увеличила вероятность твердого контакта.

    На рис. 6(b) показаны эксцентриситеты поршня для второго случая, когда смещение установлено на 0,8 мм. Как и раньше,

    поршня вторичной динамики сильно пострадали. Хотя неустойчивости поршня не наблюдалось, во время фазы расширения

    из-за сильных сил сгорания произошел контакт твердого тела с твердым, и эксцентриситет  превышал 6,0 мкм.

    В общем случае средние значения эксцентриситетов  и  во время цикла двигателя примерно на 1,5 мкм выше. Таким образом, поршень

    со смещением 0,8 мм имеет больший рабочий объем, уменьшая существующий зазор на упорной стороне.В частности, во время фазы расширения

    смещение Pb достигает максимального значения 6,2 мкм. Поскольку радиальный зазор составляет 10,0 мкм, а высота волнистости юбки

    составляет 4,0 мкм, на этом этапе наблюдается контакт. Как только смещение поршня увеличивается, момент

    , создаваемый силой сгорания, также увеличивается. Следовательно, угол η поршня становится больше и его юбка упирается в стенку цилиндра.

    На рис. 7(а) представлен сравнительный график сил трения.Как было проверено при изменении длины шатуна на

    , проанализированные смещения поршней не оказывают сильного влияния на фазах впуска и сжатия. Тем не менее,

    значительных различий можно наблюдать на этапе расширения.

    При смещении поршня 0,2 мм и 0,5 мм, поскольку контакта твердого тела с твердым телом не происходит, силы трения всегда обусловлены

    гидродинамической пленкой. Когда смещение изменяется на 0,8 мм, во время фазы истечения сила трения является суммой

    гидродинамической силы трения и силы кулоновского трения.

    (a) (b)

    Рисунок 7. Сравнительный график между системами со смещением поршневого пальца 0,2 мм, 0,5 мм и 0,8 мм при 2500 об/мин: (a) сила трения

    при юбка поршня (b) нормальные силы к юбке поршня

    Небольшое снижение трения примерно на 4% было достигнуто во время фазы расширения при смещении поршня на 0,2 мм. Этот выигрыш

    является результатом наблюдаемой более высокой средней толщины пленки, уменьшающей ограничение движения поршня.

    С другой стороны, во второй анализируемой конфигурации, в которой смещение поршня было изменено на 0,8 мм, произошло значительное увеличение

    трения.Первой причиной наблюдаемого более высокого трения является меньшая толщина пленки на этом этапе,

    увеличивающая гидродинамическую силу. Вторым моментом, и, вероятно, самым важным, является контакт твердого тела с твердым телом,

    , который приводит к сильному увеличению потерь на трение.

    В результате в фазе расширения сила трения делится на две части: одна из-за гидродинамических сил

    и вторая из-за твердого контакта. Следовательно, максимальное значение трения достигает 86 Н, что соответствует увеличению на 30%

    .

    Как показано на Рисунке 7(b) выше, независимо от смещения поршневого пальца, при

    нормальных усилиях, приложенных к юбкам поршня, значительных изменений не произошло. В частности, при моделировании смещения 0,8 мм даже при плотном контакте

    между юбкой поршня и стенкой цилиндра сохраняются нормальные силы. Небольшое изменение его максимального значения, когда

    угол поворота коленчатого вала равен 390º, может наблюдаться, но все же оно составляет менее 1%.

    Из проведенного анализа можно сделать вывод, что смещение поршневого пальца является параметром, который должен быть

    определен как хороший компромисс между силами трения и вторичным динамическим балансом поршня.Явной тенденции уменьшения трения или нормальных сил не обнаружено. Тем не менее, смещение поршневого пальца является хорошим параметром для изучения возможностей уменьшения твердого тела в твердом состоянии.

    Для исследуемого узла поршня увеличение смещения привело к значительному контакту между твердыми телами между поршнем

    и цилиндром, что оказало сильное негативное влияние на силы трения. С другой стороны, когда смещение поршневого пальца было

    уменьшено до 0,2 мм, было подтверждено сильное вращение поршня, и прирост потерь на трение был слишком низким.

    Таким образом, первоначальное смещение 0,5 мм считается правильным компромиссом. Изменение этого значения может увеличить

    вероятность контакта твердого тела с твердым телом между поршнем и цилиндром в других условиях нагрузки и вращения.

    4 ВЫВОДЫ

    В настоящей работе представлены силы трения, действующие между юбками поршня и исследованием цилиндра. Также анализировалось движение вторичного поршня

    к стенке цилиндра, а также все действующие силы.Использование математической модели

    позволило провести параметрический анализ с достоверными результатами и за короткий промежуток времени.

    ENGINE REPAIR MANUAL.pdf — Instrukcja Serwisowa Avensis T25 — beklin

    ВОДЯНОЙ НАСОС В СБОРЕ (1ZZ–FE/3ZZ–FE)

    ВОДЯНОЙ НАСОС В СБОРЕ (1ZZ–FE/3ZZ–FE)

    ОСМОТР

    Визуально проверьте сливное отверстие на наличие утечек охлаждающей жидкости.

    РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ДВИГАТЕЛЯ 1ZZ–FE,3ZZ–FE

    (RM923E)

    БЛОК ЦИЛИНДРОВ (1ZZ–FE/3ZZ–FE)

    ПРОВЕРЬТЕ ЗАЗОР СОЕДИНИТЕЛЬНОГО ШТОКА

    С помощью циферблатного индикатора измерьте осевой зазор,

    перемещение шатуна вперед и назад.

    Стандартный осевой зазор:

    0,160–0,342 мм (0,063–0,0135 дюйма)

    Максимальный осевой зазор: 0,342 мм (0,0135 дюйма)

    2. ПРОВЕРЬТЕ МАСЛО В ШАТУННОМ ПОДШИПНИКЕ

    ЗАЗОР

    УВЕДОМЛЕНИЕ:

    Не проворачивайте коленчатый вал.

    (а)

    Используя маркировочную краску, напишите соответствующий номер цилиндра.

    на каждом шатуне и крышке.

    НАМЕКАТЬ:

    Метки совмещения на шатунах и крышках предназначены для

    обеспечение правильной сборки.

    (б)

    С помощью SST снимите 2 болта крышки шатуна.

    SST

    Очистите шатунную шейку и подшипник.

    Проверьте шатунную шейку и подшипник на наличие точечной коррозии и царапин.

    Положите полоску Plastigage на шатунную шейку.

    Убедитесь, что выступ крышки шатуна

    в правильном направлении.

    РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ДВИГАТЕЛЯ 1ZZ–FE,3ZZ–FE

    (RM923E)

    БЛОК ЦИЛИНДРОВ (1ZZ–FE/3ZZ–FE)

    Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбу и под

    головки болтов крышки шатуна.

    С помощью SST затяните болты в несколько проходов по спец.

    классифицированный крутящий момент.

    ССТ 09205–16010

    Крутящий момент: 20 Н м (204 кгс см, 15 футов фунт-сила)

    Пометьте краской переднюю часть соединительных болтов.

    Затяните болты крышки на 90

    как показано на иллюстрации.

    Убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно.

    Снимите 2 болта, крышку шатуна и нижний подшипник.

    инж.

    (m) Измерьте Plastigage в самом широком месте.

    Стандартный масляный зазор:

    0,028–0,060 мм (0,0011–0,0024 дюйма)

    Максимальный масляный зазор: 0,080 мм (0,0031 дюйма)

    УВЕДОМЛЕНИЕ:

    Полностью удалите Plastigage после измерения.

    При замене подшипника выберите новый с таким же

    номер, указанный на шатуне. Есть 3

    размеры стандартных подшипников с маркировкой «1», «2» и «3» согл.

    соответственно.

    Ссылка:

    Стандартная толщина центральной стенки подшипника

    отметка

    1.486 – 1,490 (0,0585 – 0,0587)

    1,490–1,494 (0,0587–0,0588)

    1,494–1,498 (0,0588–0,0590)

    СНИМИТЕ ПОРШЕНЬ В СБОРЕ С ШАТУНОМ

    Используя развертку, удалите весь углерод с верхней части.

    цилиндра.

    Нажмите на поршень, шатун в сборе и верхнюю

    подшипник через верхнюю часть блока цилиндров.

    Держите подшипник, шатун и крышку вместе.

    Расположите поршень и шатун в сборе в

    правильный порядок.

    РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ДВИГАТЕЛЯ 1ZZ–FE,3ZZ–FE

    (RM923E)

     

    БЛОК ЦИЛИНДРОВ (1ZZ–FE/3ZZ–FE)

    СНИМИТЕ ПОДШИПНИК ШАТУНА

    Снимите шатунный подшипник с шатуна и коленчатого вала.

    НАМЕКАТЬ:

    Будьте осторожны, чтобы не потерять поршневые кольца на обоих спичках.

    с поршнем и направлением колец.

    (а)

    С помощью расширителя поршневых колец снимите 2 компрессионных

    кольца.

    Снимите 2 боковые направляющие и маслосъемное кольцо вручную.

    СНИМИТЕ СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО ОТВЕРСТИЯ ПОРШНЕВОГО ПАЛЬЦА

    Используя маленькую отвертку, подденьте 2 стопорных кольца.

    СНИМИТЕ ПОРШЕНЬ С ШТИФТОМ В СБОРЕ

    Постепенно нагрейте поршень до 80 – 90

    Используя пластиковый молоток и латунный стержень, слегка постучите по

    поршневой палец и снимите шатун.

    Поршень и палец представляют собой согласованный комплект.

    Расположите поршень, пальцы, кольцо, шатун и подшипник.

    в правильном порядке.

    СНИМИТЕ МАЛЕНЬКУЮ КОНЦЕВУЮ ВТУЛКУ ШАТУНА

    Используя SST и пресс, выпрессуйте втулку.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.