Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.
После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.
Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU
Одно название – 2 мотора
Toyota 1G-FE
С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.
Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE
В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.
Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE
Характеристики двигателей 1G-FE
Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:
- рядный тип мотора;
- шесть цилиндров;
- двадцать четыре клапана;
- точный объем 1988 см3 ;
- диаметр цилиндра 75 мм;
- ход поршня – 75 мм;
- инжекторная система питания;
- мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
- крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
- степень сжатия – от 8 до 10;
- топливо – АИ-92;
- экологический класс – ЕВРО 2;
- рабочая температура составляет 95 градусов;
- привод ГРМ — ремень;
- примерный ресурс — 300 + тыс. км.
ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE
Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.
Расход топлива
Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.
Модификации мотора
Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.
- Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.
Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G
- Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.
24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU
- Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.
Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU
- 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.
Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.
- 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой
Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.
- 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.
1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU
- И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600.
Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU
Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ
Двигатель 1G-FE обслуживают
- Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.
Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40
- Привод ГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.
- Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;
Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE
- Свечи зажигания – 20 000 километров;
- Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.
Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).
Недостатки и слабые места
Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.
Датчик давления масла Toyota 1G-FE
Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.
Клапан холостого хода Toyota 1G-FE
Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.
Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.
Отзывы
Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о двигателе 1G. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.
Спасибо.
Тюнинг
Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.
Двигатель 1JZ-GTE
Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.
Топливный насос Walbro 255
На какие автомобили устанавливались
Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:
Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)
- Альтеза — Altezza XE10;
- Креста — Cresta — X80-X100;
- Краун- Crown S130-S150, S170;
- Марк 2 — Mark II X80—X110;
- Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
- Веросса — Verossa X110.
Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)
Заключение
Двигатель 1G-FE, несмотря на некоторые недостатки, является показателем надёжности. Заявленный и практический ресурс для силового агрегата 1998—2008 года довольно высок.
Видео
В конце 80-х годов прошлого века японская корпорация Toyota начала выпуск нового силового агрегата с двумя распределительными валами на головку блока (Twin Cam), поскольку одновальные двигатели были уже не в тренде. Многие фирмы подхватили лозунг «The world leader in multivalve technology». Не стала исключением и «Тойота».
Читателю предлагается краткий экскурс в историю создания и развития одного из представителей этого направления — 6-цилиндрового двигателя 1G FE. Также рассматриваются особенности двух последовательных модернизаций.
Предистория
Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.
И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.
Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:
- 1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
- «1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
- В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
Паспортные данные
Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.
Таблица 1. Технические характеристики
| Параметр | Значение | |
| Производитель | Toyota Motor Corporation | |
| Версия 1G FE и тип ДВС | 1G-FE/бензиновый | 1G-FE BEAMS/бензиновый |
| Период выпуска | 1988 — 98 гг. | 1998 — 2005 гг. |
| Конфигурация цилиндров | 6-цилиндровый рядный (R6) | |
| Объем, л | 2,0 | |
| Кратность сжатия | 9,6:1 | 10,0:1 |
| Общее количество клапанов | 24 (4×6) | |
| Конфигурация головки | DOHC, ременная передача | DOHC, ременная передача + VVTi |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | |
| Максимальная мощность, л. с. | 135 (140) при 5600 (5750) об/мин | 160 при 6200 об/мин |
| Максимальный момент, Н·м | 180 (185) при 4400 об/мин | 200 при 4400 об/мин |
| Топливоподача | Инжекторный распределенный впрыск (EFI) | |
| Система зажигания | Трамблер | От индивидуальных катушек (DIS-6) |
| Топливо | Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95 | |
| Экологические параметры | – | EURO-3 |
| Масса агрегата (примерная), кг | 180 | |
| Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км | 300 | |
Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 — 98 годах.
Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.
Конструктивные особенности
Первичный агрегат
1G FE — мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).
Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько — после капитального ремонта.
Усовершенствованный мотор
1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, — фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.
Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л. с, а крутящий момент — на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.
Слабые места
Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:
- Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
- Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
- Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
- Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
- Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
- Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.
Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.
Советы по эксплуатации
Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить — удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен. А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.
Перечень обязательных регламентных работ:
- Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
- Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом — 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены — 10 тыс. км пробега.
- Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» — в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
- Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
- Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.
Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.
Наследники
В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.
Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.
Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж
| Модификация | Исполнение | Объем, л |
| 1 | GR FE | 4,0 |
| 2 | GR FE, FKS, FSE, FXE, FZE | 3,5 |
| 3 | GR FE и FSE | 3,0 |
| 5 | GR FE | 2,5 |
Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.
6155 | 11.12.2018
Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota 1G появилось еще в 1979 году. У них классическая неубиваемая японская конструкция с чугунным блоком. У самых ранних вариантов были алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом и 12 клапанами (по 2 клапана на цилиндр). В приводе ГРМ используется зубчатый ремень с интервалом замены в 100 000 км.
Выбрать и купить двигатель Lexus 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Гидрокомпенсаторы отсутствуют во всех версиях двигателя 1G, которых было создано 7 штук. Вообще двигатели семейства 1G ориентированы на высокие мощностные показатели. Среди них были не только атмосферники, но и битурбированные варианты, а также двигатель с компрессором. В стоке с этого двухлитрового мотора было снято до 185 л.с.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя, снятого с Lexus IS200 2003 года выпуска.
Мы разобрали самую позднюю и последнюю модификацию – 1G-FE, снятую с Lexus IS 2003 года выпуска. Выпуск этого варианта двигателя начался в 1988 году. У его 24-клапанная ГБЦ, созданная инженерами Yamaha, для моторов 1G еще в 1983 году. Правда, этот вариант мотора уже переориентировали на экономичность, поэтому высоту подъема клапанов ограничили. В 1998 году этот мотор снова обновили: установили новый коленвал и цилиндро-поршневую группу, форсунки с новыми распылителями, новую ГБЦ, фазорегулятор на впускном распредвалу. Такой двигатель развивает 160 л.с. и по механическим деталям не совместим со своими предшественниками. Из-за новых поршней, с которыми степень сжатия возросла до 10:1, при обрыве ремня ГРМ происходит столкновение с клапанами.
Также на двигателе 1G-FE появился впускной коллектор изменяемой длины, электронная дроссельная заслонка. Такой двигатель известен как 1G-FE BEAMS («прорывной двигатель с продвинутыми механизмами»).
Большинство двигателей 1G-FE можно встретить на автомобилях Toyota для собственного японского рынка, а в Европе он был представлен на Lexus IS, который в Японии известен как Toyota Altezza. Выпуск двигателей 1G прекратился в 2008 году.
Проблемы и надежность двигателя 1G-FE
Все двигатели семейства 1G-FE очень живучи, долговечны и надежны. Они были популярной основой для тюнинга и в руках умельцев выдают до 300 л.с. с двух литров рабочего объема.
При эксплуатации двигателя 1G-FE нужно уделять внимание моторному маслу: менять его каждые 10 000 км, заливать масло вязкостью 5W-20. Свечи и топливный фильтр нужно менять каждые 20 000 км.
Утечки масла
Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.
Также возможно «потение» по прокладке клапанной крышке и прокладкам свечных колодцев.
В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.
Неровный холостой ход
Если двигатель 1G-FE перестает держать ровный холостой ход, то надо проверить дроссельную заслонку, датчик ее положения и клапан холостого хода. Обычно они просто нуждаются в настройке или в очистке от налета из масла и сажи. Обильный масляный налет на дроссельной заслонке – это признак засоренных сеток маслоотделителя системы вентиляции картера.
Катушки зажигания
Катушки зажигания ходят порядка 100 000 км и выходят из строя не только из-за изношенных свечей зажигания. Высоковольтные провода также нуждаются в периодической замене, особенно когда двигатель начинает троить и слабо тянуть во время сырой погоды.
Купить катушки зажигания для двигателя Тойота / Лексус 2.0 вы можете в нашем каталоге.
Плохой запуск двигателя
Если двигатель 1G-FE плохо заводится или глохнет после запуска, но при этом свечи, катушки и провода заменены или подозрений не вызывают, следует проверить форсунки. Возможно, какая-то вышла из строя или засорилась.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на двигателе 1G-FE подлежит замене каждые 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе поздней модификации 1G-FE BEAMS клапана и поршни сталкиваются.
Фазорегулятор
Если пренебрегать интервалом замены масла, то на плунжере клапана фазорегулятора VVT-I оседает шлак, из-за которого шток просто заклинивает.
ГБЦ
Зазоры клапанов нужно регулировать каждые 20 000 км подбором толкателей-стаканчиков.
Жор масла
Высокий расход масла – более 1 литра на 10 000 км – на двигателе 1G-FE связан в первую очередь с залеганием или износом поршневых колец и потерей эластичности маслосъемных колпачков. В большинстве случаев «миникапиталка» — единственный способ избавить этот двигатель от жора масла.
Выбрать и купить двигатель 2.0 для Лексус IS вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Автор автомеханик А.Зарядин На чтение 8 мин. Просмотров 10 Опубликовано
Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.
Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE
1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.
Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».
| Технические характеристики 1G FE | Стандартная модель 1988 и 1996 гг | Модификация BEAMS 1998 г |
| Объём, л | 1,988 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 75
| |
| Ход поршня, мм | ||
| Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания | 9.6 | 10 |
| Мощностная характеристика, л.с./об/мин | 135/5600 140/5750 | 160/6200 |
| Крутящий момент, Нм при 4000 об/мин | 180, 185 | 200 |
| Минимальные обороты в мин | 750 — 800 | |
| Евро норма | 2 | 3 |
| Объём масла для задне- и полноприводных, л | 4,0/4,2 | 3,8/4,2 |
| Тип смазки | 5W-20, 5W-30 SJ | 5W-20 Sl/GF-3 |
| Вес двигателя 1G-FE, кг | 180 | 160 |
ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.
Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».
Описание устройства мотора 1G FE
Стоковая модель
Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.
При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.
Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.
Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.
Модернизация
В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.
В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.
Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:
- систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
- дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
- впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;
- контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.
BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.
Расход топлива
В мотор 1G FE заливают бензин марки АИ-92. В версию BEAMS — не ниже АИ-95. Усреднённый расход топлива любого из агрегатов составляет 10 —11 л/100 км по городу. На трассе летом двигатель расходует не более 8 л. Расход может увеличиваться в зависимости от манеры вождения, температуры окружающей среды, сцепления с дорогой или общего состояния автомобиля.
На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE
Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.
| Модификация двигателя | Марка машины | |
| 1G-FE
| 1988 — 1996 | Cresta Х80, Х90 |
| Crown S130, S140 | ||
| Mark II Х80, Х90 | ||
| Soarer Z20 | ||
| 1996 — 1998 | Chaser Х100 | |
| Cresta Х100 | ||
| Crown S150 | ||
| Mark II Х100 | ||
| 1G-FE BEAMS | 1998 — 2008 | Altezza ХE10/ Leхus IS 200 |
| Crown S170 | ||
| Mark II Х100, Х110 | ||
| Verossa Х110 | ||
Проблемы и недостатки двигателя
В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.
В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.
Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.
Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.
На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.
С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.
Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:
- надёжность;
- живучесть;
- тихую работу;
- простую конструкцию;
- ремонтопригодность.
Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.
Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.
Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:
- меняют коллекторы;
- рассчитывают новую выхлопную систему;
- устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
- растачивают цилиндры;
- ставят новые клапана и распредвалы;
- дорабатывают ГБЦ;
- перепрошивают ЭБУ;
- ставят дополнительные датчики.
Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.
Заключение
Двигатель 1G FE любой версии будет ходить не менее 300 000 км, если за ним следить, обслуживать не по прихоти, а по регламенту. У заботливых водителей мотор работает как часы, без жора смазки и постороннего рёва.
Агрегат 1G FE BEAMS стал последним в поколении G. Производство двигателя окончательно завершилось в 2008 году. Прямого последователя у линейки так и не появилось.
369 | 11.12.2018
Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota 1G появилось еще в 1979 году. У них классическая неубиваемая японская конструкция с чугунным блоком. У самых ранних вариантов были алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом и 12 клапанами (по 2 клапана на цилиндр). В приводе ГРМ используется зубчатый ремень с интервалом замены в 100 000 км.
Выбрать и купить двигатель Lexus 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Гидрокомпенсаторы отсутствуют во всех версиях двигателя 1G, которых было создано 7 штук. Вообще двигатели семейства 1G ориентированы на высокие мощностные показатели. Среди них были не только атмосферники, но и битурбированные варианты, а также двигатель с компрессором. В стоке с этого двухлитрового мотора было снято до 185 л.с.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя, снятого с Lexus IS200 2003 года выпуска.
Мы разобрали самую позднюю и последнюю модификацию – 1G-FE, снятую с Lexus IS 2003 года выпуска. Выпуск этого варианта двигателя начался в 1988 году. У его 24-клапанная ГБЦ, созданная инженерами Yamaha, для моторов 1G еще в 1983 году. Правда, этот вариант мотора уже переориентировали на экономичность, поэтому высоту подъема клапанов ограничили. В 1998 году этот мотор снова обновили: установили новый коленвал и цилиндро-поршневую группу, форсунки с новыми распылителями, новую ГБЦ, фазорегулятор на впускном распредвалу. Такой двигатель развивает 160 л.с. и по механическим деталям не совместим со своими предшественниками. Из-за новых поршней, с которыми степень сжатия возросла до 10:1, при обрыве ремня ГРМ происходит столкновение с клапанами.
Также на двигателе 1G-FE появился впускной коллектор изменяемой длины, электронная дроссельная заслонка. Такой двигатель известен как 1G-FE BEAMS («прорывной двигатель с продвинутыми механизмами»).
Большинство двигателей 1G-FE можно встретить на автомобилях Toyota для собственного японского рынка, а в Европе он был представлен на Lexus IS, который в Японии известен как Toyota Altezza. Выпуск двигателей 1G прекратился в 2008 году.
Проблемы и надежность двигателя 1G-FE
Все двигатели семейства 1G-FE очень живучи, долговечны и надежны. Они были популярной основой для тюнинга и в руках умельцев выдают до 300 л.с. с двух литров рабочего объема.
При эксплуатации двигателя 1G-FE нужно уделять внимание моторному маслу: менять его каждые 10 000 км, заливать масло вязкостью 5W-20. Свечи и топливный фильтр нужно менять каждые 20 000 км.
Утечки масла
Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.
Также возможно «потение» по прокладке клапанной крышке и прокладкам свечных колодцев.
В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.
Неровный холостой ход
Если двигатель 1G-FE перестает держать ровный холостой ход, то надо проверить дроссельную заслонку, датчик ее положения и клапан холостого хода. Обычно они просто нуждаются в настройке или в очистке от налета из масла и сажи. Обильный масляный налет на дроссельной заслонке – это признак засоренных сеток маслоотделителя системы вентиляции картера.
Катушки зажигания
Катушки зажигания ходят порядка 100 000 км и выходят из строя не только из-за изношенных свечей зажигания. Высоковольтные провода также нуждаются в периодической замене, особенно когда двигатель начинает троить и слабо тянуть во время сырой погоды.
Купить катушки зажигания для двигателя Тойота / Лексус 2.0 вы можете в нашем каталоге.
Плохой запуск двигателя
Если двигатель 1G-FE плохо заводится или глохнет после запуска, но при этом свечи, катушки и провода заменены или подозрений не вызывают, следует проверить форсунки. Возможно, какая-то вышла из строя или засорилась.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на двигателе 1G-FE подлежит замене каждые 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе поздней модификации 1G-FE BEAMS клапана и поршни сталкиваются.
Фазорегулятор
Если пренебрегать интервалом замены масла, то на плунжере клапана фазорегулятора VVT-I оседает шлак, из-за которого шток просто заклинивает.
ГБЦ
Зазоры клапанов нужно регулировать каждые 20 000 км подбором толкателей-стаканчиков.
Жор масла
Высокий расход масла – более 1 литра на 10 000 км – на двигателе 1G-FE связан в первую очередь с залеганием или износом поршневых колец и потерей эластичности маслосъемных колпачков. В большинстве случаев «миникапиталка» — единственный способ избавить этот двигатель от жора масла.
Выбрать и купить двигатель 2.0 для Лексус IS вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
90000 Toyota 1G-GTE / FE Engine | Specs, tuning parts, turbo 90001 90002 90003 90004 Specifications 90005 90004 Overview, problems 90005 90004 Performance tuning 90005 90010 90002 90012 Toyota 1G engine specs 90013 90014 90015 90016 90017 Manufacturer 90018 90017 Shimoyama plant 90018 90021 90016 90017 Also called 90018 90017 Toyota 1G 90018 90021 90016 90017 Production 90018 90017 1979-2005 90018 90021 90016 90017 Cylinder block alloy 90018 90017 Cast-iron 90018 90021 90016 90017 Configuration 90018 90017 Straight-6 90018 90021 90016 90017 Valvetrain 90018 90017 SOHC 90050 2 valves per cylinder 90050 DOHC 90050 4 valves per cylinder 90050 90018 90021 90016 90017 Piston stroke, mm (inch) 90018 90017 75 (2.95) 90018 90021 90016 90017 Cylinder bore, mm (inch) 90018 90017 75 (2.95) 90018 90021 90016 90017 Compression ratio 90018 90017 8.8 (1G-EU) 90050 9.2 (1G-GEU / EU) 90050 8.5 (1G-GTEU / GTE) 90050 8 (1G-GZEU / GZE) 90050 9.6 (1G-FE) 90050 10 (1G-FE BEAMS) 90050 9.5 (1G-GE) 90018 90021 90016 90017 Displacement 90018 90017 1988 cc (121.3 cu in) 90018 90021 90016 90017 Power output 90018 90017 77 kW (105 HP) at 5,400 rpm (1G-EU) 90050 92 kW (125 HP) at 5,400 rpm (1G-EU) 90050 95 kW (130 HP) at 5,400 rpm (1G-EU) 90050 103 kW (140 HP) at 6,200 rpm (1G-GEU) 90050 103 kW (140 HP) at 6,400 rpm (1G-GEU) 90050 117 kW (160 HP) at 6,400 rpm (1G-GEU) 90050 136 kW (185 HP) at 6,200 rpm (1G-GTEU) 90050 154 kW (210 HP) at 6,200 rpm (1G-GTE) 90050 117 kW (160 HP) at 6,000 rpm (1G-GZEU) 90050 125 kW (170 HP) at 6,000 rpm (1G-GZE) 90050 99 kW (135 HP) at 5,600 rpm (1G-FE) 90050 103 kW (140 HP) at 5,750 rpm (1G-FE) 90050 117 kW (160 HP) at 6,200 rpm (1G-FE BEAMS) 90050 110 kW ( 150 HP) at 6,200 rpm (1G-GE) 90050 90018 90021 90016 90017 Torque output 90018 90017 146 Nm (107 lb · ft) at 4,400 rpm (1G-EU) 90050 160 Nm (118 lb · ft) at 4,400 rpm (1G-EU) 90050 160 Nm (118 lb · ft) at 4,400 rpm (1G-EU ) 90050 162 Nm (119 lb · ft) at 4,600 rpm (1G-GEU) 90050 172 Nm (127 lb · ft) at 4,000 rpm (1G-GEU) 90050 186 Nm (137 lb · ft) at 5,200 rpm (1G- GEU) 90050 245 Nm (181 lb · ft) at 3,200 rpm (1G-GTEU) 90050 280 Nm (206 lb · ft) at 3,800 rpm (1G-GTE) 90050 210 Nm (155 lb · ft) at 4,000 rpm (1G -GZEU) 90050 230 Nm (169 lb · ft) at 3,600 rpm (1G-GZE) 90050 180 Nm (132 lb · ft) at 4,400 rpm (1G-FE) 90050 185 Nm (136 lb · ft) at 4,400 rpm ( 1G-FE) 90050 200 Nm (147 lb · ft) at 4,400 rpm (1G-FE BEAMS) 90050 186 Nm (137 lb · ft) at 5,400 rpm (1G-GE) 90050 90018 90021 90016 90017 Redline 90018 90017 — 90018 90021 90016 90017 HP per liter 90018 90017 52.8 90050 62.9 90050 65.4 90050 70.4 90050 70.4 90050 80.5 90050 93.1 90050 105.6 90050 80.5 90050 85.5 90050 67.9 90050 70.4 90050 80.5 90050 75.5 90018 90021 90016 90017 Fuel type 90018 90017 Gasoline 90018 90021 90016 90017 Weight, kg (lbs) 90018 90017 180 (400) 90018 90021 90016 90017 Fuel consumption, L / 100 km (mpg) 90050 -City 90050 -Highway 90050 -Combined 90018 90017 for Lexus IS200 90050 14.0 (17) 90050 7.8 (30) 90050 9.8 (24) 90018 90021 90016 90017 Turbocharger 90018 90017 Naturally aspirated 90050 2x Toyota CT12 90050 Toyota SC-14 90018 90021 90016 90017 Oil consumption, L / 1000 km 90050 (qt.per miles) 90018 90017 up to 1.0 90050 (1 qt. Per 750 miles) 90018 90021 90016 90017 Recommended engine oil 90018 90017 0W-30 90050 5W-30 90050 5W-40 90050 10W-30 90050 10W-40 90050 10W-50 90050 15W-50 90018 90021 90016 90017 Engine oil capacity, L (qt.) 90018 90017 3.8 (4.0) — 1G-FE BEAMS AT 90050 3.9 (4.1) — 1G-FE BEAMS MT 90050 4.1 (4.3) — 1G-FE 90018 90021 90016 90017 Oil change interval, km (miles) 90018 90017 5,000-10,000 90050 (3,000-6,000) 90018 90021 90016 90017 Normal engine operating temperature, ° C (F) 90018 90017 — 90018 90021 90016 90017 Engine lifespan, km (miles) 90050 -Official information 90050 -Real 90018 90017 90050 — 90050 300,000+ (180,000) 90018 90021 90016 90017 Tuning, HP 90050 -Max HP 90050 -No life span loss 90018 90017 90050 300+ 90050 — 90018 90021 90016 90017 The engine is installed in 90018 90017 Toyota Crown 90050 Toyota Mark II 90050 Toyota Supra 90050 Toyota Altezza / Lexus IS 200 90050 Toyota Chaser 90050 Toyota Cresta 90050 Toyota Soarer 90018 90021 90256 90257 90012 Toyota 1G-GTE / FE / GZE / GE engine reliability, problems and repair 90013 90260 Until all known 1JZ, Toyota produced the straight-6 cylinder 1G engine.This motor appeared in тисяча дев’ятсот сімдесят дев’ять and became popular in the domestic Japanese market. The design of the first 1G was simple. It was the cast iron cylinder block, aluminum head with one camshaft, 12 valves and hydraulic lifters. The 1G engine was equipped with a timing belt. The timing belt replacement is necessary each 60,000 miles of mileage (100,000 km), together with pulleys and oil seals. Spark plugs should be replaced every 10,000-15,000 miles of mileage (20,000 km). The firing order for the toyota 1G engines is 1-5-3-6-2-4.90050 Further this motor modified and became more modern. Below you will learn something new about all these modifications in 1G and their differences from each other. 90262 90260 Toyota 1G engine produced until 2005, despite the fact that in 1990 there was his successor 1JZ. 90262 90265 Toyota 1G engine modifications and differences 90266 90260 1. 1G-EU (1979 — 1988) — the first version 1G with SOHC cylinder head. This motor appeared on Toyota Crown. It had a compression ratio 8.8, its power 125 HP at 5400 rpm, a torque 160 Nm at 4400 rpm.Since 1983 produced version with increased compression ratio to 9.2. Its power was 130 HP. In 1986 power decreased to 105 horsepower at 5400 rpm, a torque 146 Nm at 4400 rpm. 90262 90260 These engines put on: Toyota Chaser X60, Cresta X50 / X60 / X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10 / Z20. 90262 90260 2. 1G-GEU (1983 — 1988) — analog 1G-EU, but instead of SOHC cylinder head was used new Yamaha DOHC head with 24 valves. Also on this motor installed variable intake system T-VIS. All these increased engine power to 160 HP at 6400 rpm, a torque 186 Nm at 5200 rpm.Since 1985 power 1G-GEU decreased to 140 horsepower. This engine put in the following cars: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60 / X70 Cresta X60 / X70, S120 Crown, Soarer Z10 / Z20, Toyota Supra A70. 90262 90260 3. 1G-GTEU (1986 — 1988) — twin turbo version 1G-GEU. The compression ratio lowered to 8.5 and installed two CT12 turbochargers. Maximum stock boost was 7 psi (0.5 bar). Power 1G-GTEU was equal 185 horsepower at 6200 rpm, a torque 245 Nm at 3200 rpm. 90262 90260 Cars with 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.90262 90260 4. 1G-GZEU / GZE (1986 — 1992) — supercharged version 1G-GEU. In contrast to the 1G-GTEU, 1G-GZEU used SC-14 supercharger. At the same time used electronic ignition and new pistons. The compression ratio decreased to 8. Power of such motor was 160 horsepower at 6000 rpm, a torque 210 Nm at 4000 rpm. In 1989 the engine changed the name on 1G-GZE. The maximum stock boost is equal 7 psi (0.5 bar), the power 170 HP at 6000 rpm, a torque 230 Nm at 3600 rpm. 90262 90260 1G-GZE put on such cars as Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 and Soarer Z20.90262 90260 5. 1G-GE (1988 — 1993) — further development 1G-GEU. The MAP sensor used with the 1GGE engine. Power decreased to 150 horsepower at 6200 rpm, a torque 186 Nm at 5400 rpm. 90262 90260 1G-GE put on the following cars: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70. 90262 90260 6. 1G-GTE (1988 — 1991) — analog 1G-GTEU. Reinforced the crankshaft, changed intake system, intercooler, used injectors 315 cc / min and new ECU. The maximum stock boost increased to 11 psi (0.75 bar). Engine power 210 HP at 6200 rpm, a torque 275 Nm at 3800 rpm. Such motors used on the same cars as 1G-GE, except Toyota Crown. 90262 90260 7. 1G-FE (1988 — 2005) — analog 1G-GEU, but here used other (narrow) DOHC 24 valve cylinder head. 1G-FE replaced 1G-EU. Power 135 HP at 5600 rpm, a torque 176 Nm at 4400 rpm. 90262 90260 Cars with 1G-FE: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80 / X90, Crown S140, Soarer Z20. 90262 90260 In 1996 there was the second modification 1G-FE, its power increased to 140 horsepower at 5750 rpm, a torque 185 Nm at 4400 rpm.This engine put on: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150. 90262 90260 In 1998 there was the 3rd generation 1G-FE BEAMS. In this engine used new pistons, connecting rods, added variable valve timing system on intake camshaft (VVTi), variable intake system ACIS, electronic throttle body. Changed the ignition system and used new exhaust manifold. 1G-FE was not equipped with hydraulic lifters so every 10,000-15,000 miles of mileage (20,000 km) you had to adjust the valves. The clearances of the valves on 1G-FE (the cold engine): inlet 0.15-0.25 mm, exhaust 0.25-0.35 mm. Similarly, regulated valves on the 1G-GE / GTE / GZE / GEU / GTEU. The specs of 1G BEAMS: the compression ratio increased to 10, power 160 HP at 6200 rpm and a torque 200 Nm at 4400 rpm. 1G-FE BEAMS put on: Toyota Mark 2 X100 / X110, Chaser X100, Crown S150 / S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200. 90050 90262 90265 Toyota 1G engine problems and malfunctions 90266 90260 1. High oil consumption on 1G. Most of all you need to change piston rings and valve stem seals. It is normal for engines of such age.90050 2. Oil leak. It is a problem on 1G, for its elimination it is necessary to change oil pressure sensor. It will be cheap. 90050 3. Oil pressure 1G-FE. The problem also in oil pressure sensor. Check pressure and change the sensor. 90050 4. Rough idle. You need to check idle control valve, throttle valve and throttle position sensor. Often the problem is somewhere here. 90050 Besides all this, on a turbocharged versions turbochargers serve about 50,000-60,000 miles of mileage (100,000 km). Also used not too successful oil pump.You need high quality engine oil using such motors. 1G BEAMS versions are less reliable, than naturally aspirated 1G and at breakage of timing belt this motor will bend valves. Control the condition of the timing belt and choose a good engine oil for 1G-FE. In general, despite some disadvantages, 1G very reliable engine with a high lifespan. But time goes and today even the newest 1G-FE is quite old and worn-out. With these engines, can happen anywhere, anytime. 90262 90265 1G-GTE engine number location 90266 90260 The location of the engine number indicated on the picture.90262 90260 90262 90012 Toyota 1G engine tuning 90013 90265 1G-GTE turbo upgrade 90266 90260 Buying the 2JZ-GTE is the right decision, if you want to upgrade your 1G engine. Replacing 1G-FE or 1G-GE on 2JZ or 1JZ is a good way to get the powerful engine with a huge stock for tuning without decrease in lifespan. At worst you can buy 1G-GTE and make swap. Engine performance tuning 1G-FE / GE is useless occupation, you will lay out money for nothing. 90050 To upgrade the 1G-GTE you should buy the following performance parts: boost controller, front intercooler, blow-off, fuel pump Walbro 255, cat-back exhaust system, Mines ECU (or other).Max boost will increase till 15-17 psi (1-1.2 bar) and you get 280-300 horsepower on a stock pistons and stock turbochargers. You need to change stock internals for getting high results. You will need to buy single turbo kit (Garrett GT28 or GT30), forged pistons, head gasket, to make head porting, etc. Expensively and difficult, just buy 2JZ-GTE for swap. 90262 90317 90260 <<<<< 90262 90050 Loading ... .