Меню Закрыть

Двигатель 1 5: Объем двигателя — что такое рабочий объём двигателя автомобиля

Содержание

Электродвигатель 1,5 кВт 1500 об/мин – АИР80B4 | АИР 80B4

АИР80В4 – трехфазный асинхронный электродвигатель 1,5 кВт 1500 об/мин с короткозамкнутым ротором. Общепромышленные двигатели типа АИР 80В4 и их аналоги с мощностью 1,5 кВт выпускаются несколькими производителями Украины, России, Китая и Беларуси. Имеют существенные отличия в уровне качества, но идентичные присоединительные и габаритные размеры, соответствующие ГОСТ 31606-2012. Питание – от сетей переменного тока 220 В или 380 В и частотой 50 Гц. Возможно подключение по схеме треугольник или звезда. Сила тока – 3,72 Ампер. Быстрая отправка по Украине в день заказа.

Заказатьперезвоните мне

Технические характеристики двигателя АИР 80 В4

Таблица технических характеристик содержит эксплуатационные параметры двигателей 1,5 кВт 1500 об из паспорта двигателей АИР: мощность, напряжение, частоту вращения, номинальные токи, отношения моментов, пускового тока к номинальному и прочее.

Характеристика электродвигателя АИР80В4
Мощность 1,5 кВт
Частота вращения поля статора 1500 об/мин
Скорость вращения вала 1400 оборотов
Тип Асинхронный
Напряжение питания Трехфазное, 220/380 вольт
Монтажное исполнение Лапы/фланец/комбинированное
Номинальный ток 3,72 А
КПД 78,5 %
Соотношение моментов тока Мп/Мн 2,3
Соотношение момента силы Mmax/Мн 2,3
Отношение тока Iп/Iн 6,0
Момент инерции 0,0034 кг∙м2
Диаметр вала 22 мм
Вес 16,0 кг
Передний/задний подшипник 6205 ZZ-C3/6204 ZZ-C3
Уровень шума до 61 дБ
Крутящий момент, номинальный 10,160 Нм

Монтажные исполнения

В исполнении IM 2081 цена двигателя 1,5 кВт 1500 об/мин возрастает на 5%.

IM 1081 – исполнение на лапах

IM 2081 – комбинированное крепление

IM 3081 – фланцевый двигатель.

Параметры эл двигателей 1,5 кВт 1500 об/мин:

  • Тип – общепромышленный трехфазный асинхронный;
  • Режим работы – продолжительный S1;
  • Термический класс изоляции обмоток F – до 150°С;
  • Тип корпуса – чугун/силумин/алюминий;
  • Степь защиты от влаги и пыли – IP54;
  • Диаметр жилы обмоточного провода – 0,71 мм;
  • Вес медной проводки – 1,25 кг;

Справочник обмоточных данных: размеры сердечника, количество пазов статора, шаг обмотки по пазам и тд.

Расшифровка обозначения АИР 80 В4 У2 IM 1081:

  1. АИР – тип электродвигателя
  2. 80 – условный габарит
  3. В – обозначение длины сердечника
  4. 4 – число пар полюсов
  5. У2 – категория размещения
  6. IM 1081 – монтажное исполнение лапы


Цены

Электродвигатели 1,5 кВт 1500 об/мин типа АИР 80В4 производятся в Украине, Беларуси, России и Китае. Производитель, качество материалов, устойчивость к перегрузкам (сервис-фактор) определяют долговечность и цену двигателя АИР80В4.

Электродвигатель 1,5 кВт 1500 об/мин Цена, грн
Маркировка Производитель Без НДС С НДС
АИР 80В4 Беларусь 4390 4390
Украина 4180 4180
Китай (низкое качество) 2320 2320
Китай (высокое качество) 3624 3624
4А 80В4, 4АМ 80В4 «Владимирский ВЭМЗ» с хранения 2500 3000
4АМУ/АД/АДМ/4А БУ От 1500 От 1800

В Украине двигатели АИР 80-ого габарита выпускают в Полтаве, Харькове и Ужгороде. Купить их также можно на нашем сайте. Новая Каховка НЕ производит АИР. Будьте внимательны при покупке и не переплачивайте мошенникам.

Различие в качестве

Основные параметры надежности электродвигателя 1,5 кВт 1500 об/мин:

  • Толщина медного провода, масса меди – это устойчивость к перегрузкам. Разница количества меди может достигать 30%. Материалы обмотки дешевых электромоторов – алюмоцинк или медь с большим содержанием других металлов, как следствие – низкая нагревостойкость и несоответствие заявленной мощности.
  • Подшипниковые щиты – массивность и качество металла в зоне посадочных мест под подшипник определяют устойчивость электромотора АИР 80 В4 к вибрациям, продольным и радиальным нагрузкам на вал. Возможна просадка посадочных мест и проворот подшипника, трещины и крошение крышек.
  • Материал корпуса – чугунные массивные корпуса добротней алюминиевых, но тяжелей и легче крошатся – оба материала приемлемы. Дешевые электрические двигатели 1,5 кВт 1400 оборотов в минуту могут идти с некачественными корпусами с прессованного порошка втормета, это гораздо хуже!
  • Подшипники – определяют виброшумовые показатели, стойкость к продольным нагрузкам, вибрации, ударам.
  • Электрика и изоляция
    – низкое качество изоляции и пропитки обмотки в дешевых моторах, может привести к короткому или межвитковому замыканию. Также распространено оплавление изоляции выводных концов и замыкания в клеммной коробке низкокачественных двигателей.

Справочная информация

Чертеж и размеры АИР80В4

Размеры вала Крепеж по лапам
L3 D4 h3 B1 Н1 В D5 L1
50 22 24,5 6 80 165 10 100

Габариты корпуса Крепеж по фланцу
L D H L2 D1 D2 D3
310 175 214 50 200 165 130
  • L3 – длина вала
  • D4 – диаметр вала
  • h3 – высота вала с шпонкой
  • B1 – размер шпонки
  • Н1 – высота до оси вала
  • В – ширина по лапам
  • D5 – диаметр отверстий на лапах
  • L1 – по креплению лап
  • L – длина мотора
  • D – диаметр корпуса
  • H – высота корпуса
  • L2 – расстояние по креплениям
  • D1 – диаметр фланца
  • D2 – диаметр по отверстиям крепления
  • D3 – диаметр торца фланца

Производители двигателей АИР80В4 1,5 кВт 1500 об/мин

Преимущественно в продаже на украинский рынок попадают электродвигатели АИР 1,5 кВт 1500 об/мин производства Китая (качественные и не очень), Белоруссии (Могилёвский завод «Электродвигатель», Полесьеэлектромаш), Украины (ХЭЛЗ, Электромотор), которые имеют одинаковое строение и конструктивные исполнения по ГОСТ 2479-79: АМУ80В4, 5АИ80В4, 5АМ80В4, АД80В4, А80В4.

Производитель АИР 80 В4 Рейтинг качества* Характеристика двигателей 1,5 кВт 1500 об/мин
Дешевый Китай ⭐⭐ Подходят для стабильного напряжения, редких включений и плавных режимов работы (для привода вентиляторов и компрессоров). Малая масса меди, хрупкие корпуса и посадочные места, слабая изоляция. Не ремонтопригодны.
Качественный Китай ⭐⭐⭐⭐ Отличное соотношение цена-качество, долгий срок службы, сервис-фактор 1,1. Но и цена ближе к отечественным аналогам.
Украина ⭐⭐⭐⭐(⭐) Достойный уровень, сервис фактор 1.1, возможны детали Китайского производства. (только до 4 кВт)
Беларусь ⭐⭐⭐⭐⭐ Прекрасное качество, прочные подшипниковые щиты, надежный корпус, толстая медная обмотка и самая высокая цена

*Субъективный рейтинг качества двигателей от независимых экспертов компании «Системы Качества»

Схемы подключения АИР 80 В4

Стандартные схемы подключения к сети трехфазного электродвигателя АИР 80В4:

  • Звезда – для питания от промышленного напряжения 380 В, мотор работает с максимальным КПД;
  • Треугольник – при работе от напряжения 220 В. Подключение к бытовой сети, выполняется через пусковой и рабочий конденсаторы с потерей мощности 30%.

Модификации АИР 80В4

На базе стандартного АИР80В4 изготавливаются специализированные версии электродвигателей мощностью 1,5 кВт на 1500 оборотов:

  • АИР80В4Е – с электромагнитным тормозом;
  • АИР80В4Е2 – ЭМТ с растормаживающим устройством;
  • АИРС80В4 – с повышенным скольжением;
  • АИР80В4 Т2 – для влажного тропического климата;
  • АИР80В4 ОМ2 – морское исполнение;
  • АИР80В4 Х2 – химостойкая защита двигателя.

Где и как купить электродвигатель 1,5 кВт 1500 об/мин?

Безопасно и удобно покупайте электродвигатели АИР80В4 1,5 кВт 1500 об/мин производства Украины, Китая, России или Беларуси по ценам без наценок. Любые формы оплаты – по счету с НДС или без НДС, заказывайте отправку с наложенным платежом и оплачивайте только после осмотра. Забирайте двигатели самовывозом с нашего склада или на любимом перевозчике в своем городе: Новая Почта, САТ, Интайм, Деливери. Гарантия на электродвигатели от 12 до 24 месяцев, в зависимости от производителя. Квалифицированный ремонт, доступ к комплектующим и запчастям даже по истечении гарантии.

Оформить заказ

Для покупки двигателя АИР 80 В4 или бесплатной консультации – свяжитесь с менеджером!

1.5 TSI — особенности двигателя

Ужесточение экологических норм все сильнее и сильнее накладывает отпечаток на развитие автомобилестроения в мире. Инженерам приходится больше думать не об улучшении эксплуатационных свойств моторов, а о снижении вредных выбросов. Когда-то казалось, что решение вопроса в даунсайзинге – уменьшении объема двигателей при их форсировке с помощью турбонаддува. Сегодня этим занимаются почти все крупные производители. Но оказалось все не так просто, уменьшать объем без падения мощности бесконечно невозможно, да и при наличии наддува динамичная езда все равно приводит к повышению расхода топлива, как следствие и количество вредных выбросов не уменьшается.

Двигатель 1.5 TSI

Концерн VAG был одним из первых, кто стал активно развивать тему турбомоторов, но теперь именно на примере инженеров немецкой компании видно, что даунсайзинг зашел в тупик – новое поколение двигателей не убавило в объеме, а наоборот – прибавило. Пусть не так уж и много, всего «сотку», но факт остается фактом. Видимо, стоит говорить, что теперь развитие инженерной мысли пойдет в ином направлении, снижать расход будут другими способами. Поэтому весьма интересно познакомиться с новой разработкой VAG – двигателем 1.5 TSI. Возможно, она станет примером для других мотористов.

Признаем, разработка не такая уж и новая – первые модели стали появляться на серийных автомобилях еще в 2017 году, однако процесс замещения «старых» 1.4 TSI на новые 1.5 TSI идет крайне медленно, мотор прошлого поколения не списывают со счетов. Кроме того, для России это вообще темная лошадка. Сегодня в нашей стране нет ни одного серийного авто с таким двигателем, и информации о нем крайне немного. Попробуем восполнить этот пробел.

Конструкция

1.5 TSI сделан вроде бы не с чистого листа, инженеры опирались на предшественника, но от него мало что осталось. Разве что у полуторалитрового TSI такой же диаметр цилиндра – 74 мм, прибавка объема достигнута с помощью увеличения хода поршня. Теперь он составляет 85,9 мм.

Нового же существенно больше. Более продвинутыми стали фазовращатели на впуске и выпуске. С помощью гидравлического привода инженеры сумели существенно их ускорить, это привело к меньшим задержкам и к улучшению отклика на подачу топлива. Еще одной «фишкой» мотора считается применение технологии APS. Это атмосферное плазменное напыление – более совершенный способ нанесения хона на стенки цилиндров. С APS масло лучше «держится» на цилиндрах, что позволило инженерам рекомендовать для мотора сверхжидкое масло с вязкостью 0W20. Понятно, ради чего все это затевалось. Жидкое масло – меньше потерь на трении – снижение расхода топлива. С одной стороны хорошо, с другой стороны – кто-нибудь подумал, как потом этот мотор ремонтировать, можно ли будет это напыление повторить на изношенных цилиндрах и будет ли в этом вообще экономический смысл?

Двигатель 1.5 TSI

Идем дальше. Мотор удивляет работой на так называемом цикле Миллера. Из его особенностей – очень раннее закрытие выпускных клапанов. Остаток «выхлопа» остается в цилиндре, поэтому новая порция бензиновой смеси поступает уже меньшим объемом. VAG обкатал эту технологию на моторе 2.0 TSI и теперь стал внедрять в более «мелкие» агрегаты. Обращает на себя внимание и очень высокая степень сжатия – 12,5:1. Это, конечно, меньше чем у маздовских «скайактивов», но так то атмосферные моторы, а тут двигатель с турбиной, у которых редко встречается больше 10:1.

Система охлаждения тоже пересмотрена, в конструкции используется другая помпа, но главное — инженеры задумались о скорости прогрева. Долгий выход на рабочую температуру это проблема для всех – и водителям в северных странах холодно зимой, и бензина при прогреве опять-таки больше сгорает. В итоге систему охлаждения дополнили умным модулем, который регулирует интенсивность циркуляции в зависимости от температуры ОЖ. Пишут даже, что на холодном моторе антифриз вообще может не циркулировать.

А в заключении перечня технических достижений – новая турбина. В VAG переняли опыт наддува для дизельных моторов и поставили на обычную «бензинку» турбину с изменяемой геометрией. Цель проста – увеличить тягу на низких оборотах по сравнению с предшественником. 1.4 TSI тоже особо крутить не надо было, но и ниже 1500 оборотов он не ехал. Новый 1.5 TSI имеет полку момента с 1300 оборотов, а везти начинает чуть ли не с холостых. Это безусловное благо для управления авто, однако вопрос долговечности и практичности все равно остается повисшим в воздухе.

Турбокомпрессор на двигателе EA211 1.5 TSI

Характеристики

Познакомившись с техническими нюансами 1.5 TSI, ожидаешь, что он просто порвет своего предшественника. Однако данные ТТХ не спешат радовать. Пока 1.5 TSI выпускается в двух степенях форсировки – 131 и 150 лошадиных сил. У нынешнего 1.4 есть версии на 125 и 150 «лошадок». Прибавки почти нет. Еще грустнее с крутящим моментом, там как было 200 и 250 Нм (в зависимости от форсировки), так столько же и осталось. Конечно, разговор о мощности турбомотора это всегда вопрос давления наддува. Как снимают умельцы с нынешнего 1.4 TSI по 170-180 сил, так и 1.5 TSI наверняка потенциально может не меньше. Другое дело, почему на это не идут инженеры самого VAG. Налоговые льготы для моторов до 150 л.с. это лишь одна из версий, наверняка есть и другие причины, но мы о них не знаем.

Широкая полка крутящего момента

Хоть максимальный крутящий момент не увеличился, но его полка действительно расширилась, это хорошо видно на графике мощности. Возможность ехать на «низах» это всегда хорошо. 200 Нм уже с 1300 оборотов/мин это прямо-таки дизельный показатель. Возможно, крутящий момент тоже искусственно ограничен. Основная трансмиссия для нового мотора это DSG, ресурс которой не вызывает восторгов. Делать мотор более мощным – быстрее «убивать» коробку. Не очень хорошее «ограничение», но инженеры вынуждены с ним считаться.

Хотя в плане мощности особенного прироста не произошло, экономичность инженерам удалось улучшить. В официальных данных говорится о снижении расхода на литр, отзывы владельцев автомобилей с этим мотором не столь оптимистичны, но о снижении на 500-600 граммов на сотню действительно можно говорить. Особенно сильно удалось снизить расход по трассе, в городе, где приходится часто работать на холостых оборотах, экономия не так заметна. Во время подготовки статьи нам удалось найти отчет итальянского журналиста, который на новом Skoda Karoq проверял экономичность 1.5 TSI в сочетании с DSG. Средний расход по трассе у него получился в районе 5,25 литра. Бензин, естественно, 95-й, но все равно впечатляющий результат.

Skoda Karoq

Перспективы в России

1.5 TSI понемногу заменяет предшественника, на всех актуальных новинках VAG устанавливается именно он. В Европе этот мотор уже можно купить с новыми поколениями Golf и Octavia, а также Karoq. Но в России этот мотор не продается, и пока нет никаких данных о возможных продажах.

Российское подразделение VAG в неофициальных беседах не скрывает, что побаивается привозить в нашу страну столь навороченный агрегат. Надо признать, что их опасения базируются не на пустом месте. У нас и 1.4 TSI многие недолюбливают, хотя он стал уже привычным и повседневным, его замена куда сложнее и технологичнее, как ее воспримут русские водители — загадка. Потенциальный выигрыш небольшой, в рекламных буклетах большую мощность не укажешь, а вот репутационных проблем в случае провала может быть много.

Но, если честно, российским водителям вряд ли стоит переживать по поводу отсутствия 1.5 TSI. Мотор технологичный, спору нет, настоящая выставка достижений двигателестроения. Но это если рассматривать его как специфический двигатель в вакууме. В практическом смысле все не так очевидно. Ценность для отечественных водителей по факту может оказаться не очень высокой. Мощность и крутящий момент не увеличились, цена тоже ниже не стала. Снижение расхода? Для России, где бензин стоит в два раза дешевле, чем в Европе, это не является таким уж сильным стимулом. Хорошо, конечно, когда расход ниже, но российские водители на это смотрят не в первую очередь. Поэтому-то, например, атмосферный 1.6 многими любим даже больше 1.4 TSI, хотя расход у него выше.

Цены на бензин по странам за 2017 год

При этом проблем с 1.5 TSI в России можно получить много. Не будем писать про пресловутое «качество топлива», о котором все так любят говорить – если заправляться в нормальных местах, то проблем быть не должно. Но в остальном мотор не сулит легкой жизни. Очевидно, что он будет дороже в обслуживании, хотя бы за счет более дорогого моторного масла. Это в Европе интервал замены – 30 тысяч километров, у нас он наверняка составит стандартные 15 тысяч километров, а реальности менять нужно будет хотя бы раз в 10 тысяч километров, чтобы увеличить ресурс.

И все же главные вопросы – надежность и ремонтопригодность. DSG и первое поколение TSI в свое время тоже вызывали технические восторги, но в реальной эксплуатации все оказалось не так уж и безоблачно. Пока про 1.5 TSI обширной статистики не накоплено, рано утверждать как о низком ресурсе, так и о беспроблемности двигателя. Но одно очевидно, если он начнет ломаться, то ремонт будет очень дорогой.

Посему мы бы не очень переживали из-за того, что в России 1.5 TSI не представлен. Возможно, когда-нибудь в российском офисе VAG пересмотрят решение, пока же и 1.4 TSI неплохой вариант.

Двигатель ВАЗ 2112 1.5 16V: характеристики, описание, обслуживание, ремонт

На ВАЗ 2112 устанавливалась 16 клапанный силовой агрегат с рабочим объёмом мотора 1.5 литра и маркировкой 21120. Мотора разработан на основе классического ВАЗовского мотора ВАЗ 21083 и обладает достаточно высокими техническими характеристиками.

Технические характеристики

Двигатель ВАЗ 21120 производили и устанавливали на автомобили АвтоВАЗ с маркировкой 2112 с 1997 по 2004 года. Новый двигатель имеет улучшенную конструкцию и повышенную мощность.

Двигатель ВАЗ 2112 1,5 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, газораспределительный механизм имеет ременной привод. Блок цилиндров 2112, такой же как на 21083, но с изменёнными креплениями под ГБЦ и дополнительными маслоканалами для коренных подшипников, на блоке под термостатом выбит номер двигателя ваз 21120. Рабочая температура силового агрегата составляет 87-103 градуса Цельсия.

Ресурс двигателя 2112, по данным завода изготовителя составляет 150 тыс. км, на практике моторы ходят более 250 тыс.км.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладает двигатель 21128:

Наименование Характеристика
Марка 21120
Маркировка 1.5 16V
Мощность 93 лошадиные силы
Тип Инжекторный
Топливо Бензин
Клапанный механизм 16 клапанный
Количество цилиндров 4
Расход горючего 7,5 литров
Диаметр поршня 82,5 мм
Ресурс 200 — 250 тыс. км

Все моторы комплектуются 5-ти ступенчатой коробкой переключения передач. Система охлаждения — жидкостного типа с принудительной циркуляцией. Мощность двигателя может быть увеличена до 123 л.с., без потери ресурса. В случае полой доработки мотору может достаться 250 л.с., но при этом, ресурс сократиться в 2-2,5 раза.

Обслуживание

Техническое обслуживание, характерное для автомобилей производства АвтоВАЗ. Основные операции проведения обслуживания являются — замена масла и масляного фильтра. Для смены смазочной жидкости необходимо 3,2 литра моторного масла. В свою очередь, в мотор влезает 3,5 литра смазки.

Рекомендуется заливать полусинтетические моторные масла с маркировкой — 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W40.

Карта технического обслуживания выглядит следующим образом:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап еще называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвертое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание. На этот раз меняется много чего. Итак, рассмотрим, какие элементы полежат замене в пятом техническом обслуживании:

  • Замена масла.
  • Замена фильтра масляного.
  • Замена воздушного фильтра.
  • Замена топливного фильтрующего элемента.
  • Меняются ремень ГРМ и ролик.
  • При необходимости ремень генератора.
  • Водяной насос.
  • Прокладка клапанной крышки.
  • Другие элементы, которые необходимо заменить.
  • Регулировка клапанов, при которой регулируется газораспределительный механизм.

Последующее проведение технического обслуживания проводится согласно карты проведения 2-5 ТО по соответствующему пробегу.

Ремонт двигателя

Мотор 21120 с обновлённой конструкцией обладает высоким ходом поршней, при эксплуатации появились проблемы, а именно большой износ стенок цилиндров и «жор» масла. Дальнейшие действия не сложно предугадать — капитальный ремонт. При этом он может проводиться спустя краткие сроки — 100 000 км пробега. Из-за этого, на старте продаж и эксплуатации мотор получил достаточно много негативных отзывов.

Вывод

Двигатель ВАЗ 2112 1.5 16V показал себя, как не доработанный, и не особо мощный, но простой, в конструктивном плане, силовой агрегат. Движок легко поддаётся обслуживанию и ремонту своими руками.

Высокое качество 1,5 вольт двигателей по отличным ценам

О продукте и поставщиках:
Хороший. 1,5 вольт двигателей помогает вашему устройству эффективно работать без каких-либо проблем. На Alibaba.com вы найдете самые продаваемые. 1,5 вольт двигателей по доступным ценам. Эти эффективные. 1,5 вольт двигателей изготовлены из качественных материалов, повышающих надежность при работе даже в тяжелых условиях. Независимо от того, какое устройство вы используете, вы можете найти лучший продукт, который выполняет эту работу. 

В прошлом эти. 1,5 вольт двигателей раньше были огромных размеров, что делало их громоздкими и не универсальными. Со временем технология значительно улучшилась, и в настоящее время это происходит. 1,5 вольт двигателей бывают разных размеров с более широким набором функций. Здесь вы найдете широкий выбор. 1,5 вольт двигателей, который идеально подходит для вашего устройства.

Продукты на этой платформе обеспечивают качество и эффективность в зависимости от различных потребностей и бюджетов. Продукты на платформе соответствуют установленным стандартам, обеспечивая эффективное функционирование. Производители этих. 1,5 вольт двигателей имеют опыт производства и предлагают продукты, которые адаптируются к меняющимся потребностям рынка. Файл. Представленные здесь 1,5 вольт двигателей предлагают большой набор функций на выбор: крутящий момент, количество оборотов в минуту, бесщеточные двигатели и размер, что позволяет вам покупать лучшее. 1,5 вольт двигателей в соответствии с вашими требованиями и бюджетом.

На Alibaba.com вы можете получить. 1,5 вольт двигателей предложения и предложения с учетом вашего бюджета. Получите качественную долговечность. 1,5 вольт двигателей для удовлетворения всех ваших потребностей в обширном ассортименте продуктов, предлагаемых на продажу, в зависимости от ваших требований к размеру, номинальной мощности и простоте обслуживания.

Двигатель LIFAN 139F-2 (1,5 л.с., колодки под сцепление) по цене 9 250 руб — отзывы, характеристики, фото

Характеристики двигателя

Система подачи топлива:

Карбюратор

Модель двигателя:

139F-2

Тип двигателя:

Бензиновый четырехтактный

Мощность двигателя, л.с.:

1,5 л.с.

Количество и расположение цилиндров:

1

Расположение вала:

Сцепление

Тип вала:

Сцепление

Максимальная мощность, л.с. / кВт — об/мин:

0,9 кВт при 6500 об/мин

Номинальная мощность, кВт / л.с. — об/мин:

0,8 кВт при 6500 об/мин

Объем двигателя, см3:

34,6 см3

Частота вращения двигателя, об/мин:

6500 об/мин

Катушка освещения, А:

Отсутствует

Максимальный крутящий момент, Нм/кгм/ об/мин:

1,2 Н*м/6500 об/мин

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм:

39 х 29

Степень сжатия:

8,2:1

Редуктор:

Отсутствует

Объем двигателя, л:

34,6 см3

Система охлаждения:

Принудительная воздушная

Система зажигания:

Бесконтактное электронное

Диаметр цилиндра, мм:

39 мм

Система запуска:

Ручной стартер

Обороты холостого хода, об/мин:

1350 (+/-50) об/мин

Ход поршня, мм:

29 мм

Направление вращения вала двигателя:

Против часовой стрелки

Топливо:

Бензин

Объем топливного бака, л:

0,65 л

Расход топлива, л/ч:

0,48 г/кВт*ч

Объем системы смазки, л:

0,1 л

Рекомендуемое масло:

SAE 10W-30

Габаритные размеры и вес

Габаритные размеры, мм:

250х215х260 мм

Масса, кг:

4,9 кг

Гарантийные обязательства

Гарантийный срок, мес:

12 месяцев

Страна происхождения

Страна происхождения:

Китай

Отличия двигателя 1.5 от 1.6. Что значит объем двигателя. Какое масло лить в двигатель

В данной статье поговорим о двигателях, которые устанавливаются на все семейство Самар.

Двигатель – сердце машины, соответственно, от типа двигателя и зависят все основные характеристики автомобиля: мощность, расход топлива, надежность, ремонтнопригодность.

На ВАЗ 2114 2115 2116 устанавливаются двигатели объемом 1,5 и 1,6л.

Двигатель 1,5л 8кл

  • Двигатель объемом 1,5л устанавливался на ВАЗ 2114 2113 2115 до 2007 года выпуска включительно.
  • Индекс двигателя по паспорту – 2111.
  • Характеристики Двигателя 1,5л.
  • Объем — 1500 см³ (58 квт).
  • Крутящий момент – 116 Нм (при 3000 об/мин).
  • Мощность – 77 л.с.

Двигатель 1,6л 8кл

  • Двигатель объемом 1,6л устанавливался на ВАЗ 2114 2113 2115 до 2007 года выпуска включительно.
  • Индекс двигателя по паспорту — 21114/1116.
  • Объем двигателя – 1600 см³.
  • Мощность – 81 л.с.
  • Крутящий момент – 132 Нм (при 3800 об/мин).
  • Разгон до 100 км/ч – 13,2 сек.

Особых проблем в целом по двигателям нет, разве что 8кл. моторы любят по тем или иным причинам.

На ВАЗ 2114, 2113, 2115, в ограниченной серии от производства «СуперАвто» устанавливались 16кл. двигатели объемом 1,6л с индексами 21124 от «Двенашки» мощностью 89л.с. и от «Приоры» с индексом 21126 мощностью 98 л.с.

Двигатель 21124 1,6л 16кл:

  • Мощность – 89л.с.
  • Крутящий момент – 131 Нм при 3100 об. мин.
  • Разгон до 100 км/ч – 11,5 с.

Двигатель 21126 1,6л 16кл:

  • Мощность – 98л.с.
  • Крутящий момент – 145Нм при 4000 (об/мин).
  • Разгон до 100 км/ч – 10,5с.

Какой двигатель лучше: 1,5 8кл или 1,6 8кл?

Часто люди при выборе автомобиля задаются вопросом, а какой двигатель лучше? В нашем же случае – все не так просто. Подобный вопрос может возникнуть, если рассматривать покупку авто уже лохматых годом: 2006-2007. Именно в этот период на ваз 2113 2114 2115 устанавливались двигатели как 1,6л так и 1,5л, характеристики которых изложены выше.

По сути двигатели 1,5 и 1,6л 8кл ничем не отличаются, помимо объема, норм выхлопа, систем подачи топлива и парой датчиков. Поэтому главным отличительных пунктом является именно объем двигателя. Разница в 0,1 л дает намного больший крутящий момент с низов, чуть больше максимальной мощности и пожалуй даже – такой же или даже меньший расход двигателя чем на 1,5л. Единственный минус – более шумноватый в работе на холостых.

Раньше, в годах 2008-2012 люди не охотно брали двигатели 1,6 мол, ломучий, громкий, и т.д. – по факту 1,6 двигатель превосходит мотор объемом 1,5л по всем показателям, соответственно мы вам рекомендуем его. Но это что касается 8 кл моторов, которые устанавливались серийно. Далее рассмотрим 16кл. моторы.

Какой мотор лучше 1,6 16кл или 8кл?

16кл моторы устанавливались ограниченной серией на АвтоВАЗе или на дочернем предприятии «СуперАвто». Так же 16 кл моторы самостоятельно устанавливались фанатами тюнинга.

По совей технологичности 16кл моторы превосходят 8кл двигатели, соответственно если есть вариант взять 16кл мотор – то было бы неплохо остановиться на таком варианте, но везде есть свои ньюансы.

Преимущества 16кл. моторов над 8кл

  1. Лучшая продувка цилиндров – большая мощность.
  2. Более стабильная работа двигателя – меньше шумов.
  3. КПД двигателя больше – меньший расход топлива.

Но! 1,6 16кл двигатель от Приоры (21126) гнет клапана при обрыве ремня – почему-то это многих пугает. Просто нужно следить за состоянием автомобиля, ремней, роликов, помпы и все будет нормально! На всех современных автомобилях – гнет клапана.

Какое масло лить в двигатель?

Малсо бывает как трансмиссионное так и для двигателя. Так же масла разделяются по классу вязкости. Определенному двигателю предназначена определенная вязкость. К примеру какой то мотор любит больше синтетику, какой-то – полусинтетику.

Подскажите пожалуйста, какой движок лучше для ВАЗ 2107
1,5 или 1,6 литра.
Владимир.

Re: 1,5 или 1,6 л?
1,5 понадежней будет,на себе проверил

Re: 1,5 или 1,6 л?
2107 идет с 2103(1,5л)
21074 идет с 2106(1,6л)
Разница не принципиальна.
ИМХО лучше 5КПП.
Удачи,
Андрей.
ПС. У отца стоит 2106 на М2141 — 130 Ккм, а масло практически не угорает, как новый.

Re: 1,5 или 1,6 л?
Долговечность,как говорят и пишут, выше у 2103, т.к. он «длинноходный», что снижает износ поршней и цилиндров.
А 2106 ,конечно, более динамичный (лишние 5 л.с. на дороге не валяются.
Удачи.
Илья

Re: 1,5 или 1,6 л?
Привет!
Ездил и на 1500, и на 1600. Кратко недостатки и преимущества двигла 1600.
ПРЕИМУЩЕСТВА:
1. Лучше динамика (не сильно, но всё же)
2. Максимальный крутящий момент в зоне более низких оборотов (ИМХО 3200 по мануалу против 3500 у двигателя 2103 — точно не помню, надо посмотреть). посему езда внатяг приятнее, на «низах» двигатель прёт ощутимо лучше.
НЕДОСТАТКИ:
1. Сильная теплонагруженность — т.е. греется значительно больше во всём интервале оборотов, производительности помпы не хватает, желательна замена на помпу 21213.
2. Склонен к детонации, более чувствителен к низкокачественному бензину из-за большей площади днища поршня при неоптимальной форме камеры сгорания.
3. Площади тарелок клапанов явно недостаточно для нормального наполнения смесью цилиндров (об этом в своё время писали, не даром у 21213 клапана другие), посему более чувствителен к регулировкам карба. Многие так и ездят на обеднённых смесях, тем более с карбом «Озон» 2107, который сам по себе готовит обеднённую смесь. На повышенных оборотах (более 4500) явно не хватает горючей смеси — беднит, крутится плохо…
4. Менее экономичен, расход топлива немного выше, чем у 1500.
5. Менее надёжен (см. предыдущие пункты), по опыту ходит меньше, чаще надо регулировать клапана Последнему объяснения рационального я не нахожу, но чисто эмпирически это так:-(((
На мой взгляд, брать 1600 не стоит, не даром они шли на экспорт только в «Нивах». ИМХО это не лучший ВАЗовский движок.
Удачи, Алексей.

Лучше 1.8!(-)
!

Ну, вы даете!
Я с трудом уловил разницу в отдаче 06 от 03. А вы умудряетесь
еще какие-то отличия находить. Сбей на полградуса (не заметишь!)
опережение на 06 и получишь 03. Двигатели практически одинаковые.
Все отличия намного больше зависят от конкретного экземпляра,
чем от полстакана объема.

Re: Ну, вы даете!
Отличить авто с разными движками тяжело не от их похожести. а от разницы в главных парах. Обычно с движком 2106 ставят г.п. 3.9, а 2103 4.1. Это и делает их разгонную динамику столь стожей.
Удачи.
Илья

Немного поправлю
2107 с мотором 2103 могут идти с числом ГП 3,9 и 4,1(чаще 4,1), а вот с 2106 мотором только 3,9.

Re: 1,5 или 1,6 л?
У меня на семерке стоит 2106. Очень хорошо тянет с низов: на третьей передаче езжу по городу как на АКПП. Клапана регулировал 1 раз за 72.000 км пробега. Масло не угорает. Машина разгоняется до 155 км/ч (по спидометру, но он у меня вроде не врет) с 5 чел. внутри и полным багажником. В общем, рекомендую!
С уважением,
Николай

На разных сайтах по тюнингу двигателей имеется много статей, посвященных вопросу увеличения мощности. При этом, на первом месте среди способов достижения этой задачи стоит «увеличение рабочего объема двигателя «. ВАЗовский 16-ти клапанник не плох, с доработками ГБЦ, тюнинговыми распредвалами, выпуском и настройкой, он едет неплохо. Но хорошая отдача от мотора, а значит ускорение, достигается на высоких оборотах двигателя в диапазоне от 4000 до 8000 оборотов. Максимальный крутящий момент у мотора 21126 1,6 л. (Приора) составляет 145 Н.м. при 4000 об.мин. Такой же двигатель, но с рабочим объемом, увеличенным до 1,8 л., имеет крутящий момент более 160 Н.м. уже на 2000 об.мин., а при доработке ГБЦ максимальное значение крутящего момента переваливает за 200 Н.м. в районе 5000 об.мин. При этом внешне двигатели идентичны. Провести увеличение объема можно как на 16-ти (21126, 21127, приора, калина, веста двигатели) так и на 8-ми (21114, 11183, 11186 и т.д.) клапанном двигателях ВАЗ.

В линейке Автоваза существует двигатель объемом 1,8 л., собираемый мелкосерийно на ООО «СуперАвто». При его сборке используются комплектующие несоответствующего качества (поршни АВИТИ или Автрамат, поршневые кольца Приора), поэтому данный мотор имеет много нареканий по поводу повышенного расхода масла. При этом в комментариях многие пользователи пишут, что за то как данный мотор едет они готовы простить масложор.

Что нужно для увеличения объема до 1.8

Итак. Для сборки двигателя 1,8 на базе 1,6 необходимо приобрести следующие детали: 1. Коленвал с ходом 84 мм. 2. Шатуны 129 мм. 3. Поршневые пальцы 19Х59. 4. Кованые поршни СТИ 218.08 (в данном случае для 16-ти клапанного мотора). Вместе с поршневыми кольцами с наборным маслосъемным кольцом сводят потребление масла мотором практически к нулю. Глубокие цековки под клапана обеспечивают «безвтык» при обрыве ремня ГРМ. 5. Вкладыши шатунные под шейку 41,5 мм, вкладыши коренные стандарт. 6. Кольца стопорные поршневых пальцев 19 мм. 7. Кольца поршневые с маслосъемным кольцом наборной конструкции (Мале, НПР Европа). 8. Форсунки топливные для Волги (ЗМЗ Дека, Бош 107) 9. Форсунки масляного охлаждения поршней. 10. Сальники и прокладки.

16 клапанные двигатели ваз начали устанавливаться серийно на автомобили ваз десятого семейства. С начало устанавливались двигатели объемом 1.5 литра двигатель 2112, а потом на смену ему пришел 1.6 21124. Когда серийно начали выпускать автомобиль приора, на нее уже устанавливали двигатели 21126. Ну для начала давайте разберемся чем отличается двигатели 1.5 2112 от двигателя 21124 1.6, а потом перейдем к двигателю приора.

Основные отличия 16 клапанных двигателей ваз.

Итак, главное отличие мотора 2112 1.5 от мотора 21124 1.6 заключается в разных блоках цилиндров на фотографии изображен блок цилиндров от двигателя 1.6 его маркировка 11193, его принято называть высоким блоком так как его высота составляет 197.1 мм.

На двигатель 2112 1.5 устанавливается блок цилиндров 21083, его принято называть низким блоком, так как его высота составляет 194.8 мм.

Высотой блока принято считать расстояние от оси вращения коленвала до верхней поверхности блока. Следующее отличие заключается в разных коленчатых валах на двигатель 2112 1.5 устанавливается коленчатый вал девятошный с радиусом кривошипа 35.5 мм. При таком коленчатом вале ход поршня составляет 71 мм. На мотор 21124 объемом 1.6 устанавливаются коленчатый вал с радиусом кривошипа 37.8 мм. При таком коленвале ход поршня будет составлять 75.6 мм.

Соответственно за счет того что на двигатель 1.6 устанавливается высокий блок цилиндров и коленчатый вал с увеличенным радиусом кривошипа, все это позволило достигнуть объема 1.6 литра. Устройство двигателя автомобиля заключается и в поршнях, если посмотреть на них сбоку то разницы можно ни какой не увидеть.

Ну если посмотреть на них сверху то разница очевидна.

Слева изображен поршень от 1.5 справа от 1.6. Как можно заметить на поршнях от 1.6 циковки под сделаны более глубокими, именно из-за этого при обрыве ремня грм на 1.6 клапана не гнет, а на 1.5 при обрыве ремня грм, так как циковки под клапана сделаны менее глубокими, то клапана у вас загнет. Я всем рекомендую, тем у кого 1.5 ставить поршни от 1.6, тем самым вы сэкономите себе массу нервов, времени и денег. Если где-нибудь на трассе у вас на 1.5 порвется ремень грм, то у вас загнет клапана и добраться до дома вы сможете только на эвакуаторе, а если вы себе поставите поршни от 1.6, вам нужно будет всего лишь добраться до ближайшей станции тех обслуживания на тросе или эвакуаторе и просто поменять ремень и ехать дальше. Для установки в 1.5 поршней от 1.6 рекомендуется устанавливать прокладку от приоры, для компенсации степени сжатия и для того чтобы не откатывать прошивку электронного блока.

Шатуны на обоих двигателях являются одинаковыми, а если ставить в блок 1.5 коленчатый вал от двигателя 1.6 то тогда нужно приобретать поршни со смещением, серийно ваз их не выпускает, зато их можно приобрести в интернет магазинах.

Различие головки блоков цилиндров на 1.5 и на 1.6 заключаются только в том что на головке от 1.6 увеличена площадь фланца под крепление ресивера, поэтому от 1.6 можно установить на головку блока от 1.5, но не наоборот.

Следующее отличие заключается в разных шкивах распределительных валов.

На 1.6 на шкивах метки для выставления ремня грм смещены на 2 градуса относительно аналогичных меток на шкивах от 1.5. Поэтому они не взаимозаменяемые и имеют свою маркировку.

Отличие так же в клапанных крышках двигателей, 1.6 комплектуется индивидуальными катушками зажигания, поэтому возле каждого свечного колодца на клапанной крышки есть отверстие для болта крепления индивидуальной катушки зажигания.
Клапанная крышка на двигателе 1.5 таких отверстий не имеет, так как 1.5 комплектуется модулем зажигания и для него на клапанной крышке присутствует две шпильки для его крепления.
Следующее отличие заключается в масло заливной горловине, на 1.6 горловина так же как и сама крышка имеет резьбу, а на 1.5 принцип крепления крышки масло заливной горловины похожа, как и на 8 клапанных девятках, без резьбы. Клапанная крышка на 1.6 в том месте где на крышке 1.5 устанавливается модуль зажигания, скажем так имеет сферу, а уже к этой сфере идут штуцера для вентиляции картерных газов двигателя. На 1.5 такой сферы нету так как там устанавливается модуль зажигания, и штуцера вентиляции картерных газов находятся в одной горизонтальной плоскости. На 1.6 они находятся в вертикальной плоскости.

Отличие приоровского двигателя от ваз 2110.

Переходим к рассмотрению приоровского двигателя, и сравним его с двигателем 21124.
Приоровский двигатель 21126 мощнее на 8 лошадиных сил двигателя 21124 это обеспечивается за счет того что шатунно поршневая группа у приоры значительно легче и меньше чем на десятошном двигателе. Общая масса шатуна и поршня вместе с поршневыми кольцами и шатунными вкладышами у приоровского двигателя составляет 795 грамм против 1235 грамм на десятом моторе. Тем самым приоровская шатуна поршневая группа легче десятошной на существенные 440 грамм.Масса приоровского шатуна составляет 402 грамма против 701 грамму на десятошном.Масса приоровского поршня 247 грамм против 351 грамм на десятошном.
Приоровский поршень имеет фактически плоскую поверхность, это позволило повысить степень сжатия и соответственно мощностные характеристики двигателя.
Но за счет того что на поршне имеется совсем незначительные циковки под клапана, то при обрыве ремня грм, гнет клапана.

Масса приоровского поршневого пальца 67 грамм, десятого 93 грамма.Приоровские поршневые компрессионные кольца получили более меньший вес чем десятошные, так же как и маслосъемные.Проировский шатунный вкладыш уже чем десятошный, но за счет того что он значительно толще их вес почти не отличается.Прокладка головки блока цилиндров на десятошном двигателе без асбестовая и имеет толщину 1.15 мм. На приоровском двигателе прокладка металлическая, имеет толщину 0.43 мм.Двигатель 21124 и 21126 имеют различие в газораспределительном механизме.
Ремни привода грм отличаются рисунком протектора.На приоре он более округлый, а на десятке имеет более четкие углы, соответственно ремни привода грм не взаимозаменяемы. От сюда следует что шкивы распредвалов, помпа охлаждения, шкив коленчатого вала, и в целом весь механизм грм не взаимозаменяемый.

Приоровский опорный ролик и натяжной не имеют отбортовки для центровки ремня грм, в отличии от десятошного.Так же натяжной ролик приоровского двигателя имеет механизм авто натяжения.

В целом за счет уменьшения массы шатунно поршневой группы, за счет более высокой степени сжатия приоровский двигатель 21126 мощнее десятошного 21124 на 8 лошадиных сил.

Одной из важнейших характеристик любого или двигателя является его рабочий объем. С момента появления первых эта характеристика мотора выступает первостепенным показателем, по которому выделяется тот или иной силовой агрегат. По этой причине понятие «объем двигателя» постоянно употребляется применительно к различным силовым установкам. На многих авто указание объема мотора вынесено в виде специального шильдика рядом с обозначением самой модели. Например, BMW 740 означает, что это седьмая серия в модельном ряду с объемом двигателя 4.0 литра.

Что касается сравнения мощных атмосферных и турбомоторов, простой атмодвигатель принято считать более надежным. В среднем, бензиновый турбомотор мощностью около 200 сил с рабочим объемом 1.8 или 2.0 литра даже при условии качественного обслуживания может потребовать внимания на пробеге порядка 180-250 тыс. км. В то же время 3.5-литровый «атмосферник» с похожей мощностью пройдет без ремонта около 350 тыс. км. Также следует отметить, что сравнивать между собой бензиновые и дизельные моторы только по объему не корректно, так как дизель изначально имеет более высокий КПД и ряд других отличительных особенностей.

Читайте также

Список самых надежных бензиновых и дизельных моторов: 4-х цилиндровые силовые агрегаты, рядные 6-ти цилиндровые ДВС и V-образные силовые установки. Рейтинг.



Первая поездка тестового автомобиля

Это неизбежно: с увеличением давления со стороны мировых норм по топливной эффективности и выбросам, двигатели станут меньше.

Но BMW просто взяла свои проверенные временем принципы дизайна и применила их к новому типу двигателя: своему первому в истории трехцилиндровому двигателю, который можно рассматривать как половину его традиционной рядной шестерки.

Как объяснила доктор Хайделинде Хольцер во время брифинга для СМИ в штаб-квартире BMW в США в Нью-Джерси в понедельник, конструкторы двигателей компании уже давно просматривают 0.5 литров как правильный рабочий объем для каждого цилиндра.

Это, естественно, приводит к рабочему объему 2,0 литра для его четверки и 3,0 литра для его рядной шестерки, которые на сегодняшний день являются основой его глобального ассортимента продукции.

Выбор фаз газораспределения, непосредственный впрыск и турбины

Но в современных бензиновых двигателях с регулируемыми фазами газораспределения и прямым впрыском — что BMW называет «TwinPower» — и с добавлением турбонагнетателя, двигатель меньшего объема может производить такую ​​же мощность, как и более крупный безнаддувный двигатель.

Таким образом, его новый трехцилиндровый двигатель имеет рабочий объем 1,5 литра, но, как ожидается, будет производить мощность своих предыдущих 2,0-литровых четырехцилиндровых двигателей, но с более высокой топливной экономичностью на 10-15 процентов.

Компания осторожно называла данные о выпуске, заявив только, что ожидаемая мощность составит от 120 до 200 лошадиных сил (от 90 до 150 киловатт) в зависимости от настройки двигателя.

Более того, благодаря смещенному коленчатому валу для приема импульсов зажигания через каждые 240 градусов и добавлению балансирного вала для противодействия вертикальным колебаниям, по ее словам, новое семейство двигателей приближается к плавности своей рядной шестерки, чем к характеристикам четырехцилиндрового двигателя.

Живые фотографии BMW i8 Concept, Франкфуртский автосалон 2011

Дебют в подключаемом гибриде

Впервые новая тройка появится в подключаемом гибридном купе BMW i8 2014 года, который поступит в автосалоны весной следующего года.

Там его можно настроить на более высокую мощность при высоких оборотах двигателя, сказал Хольцер, потому что электродвигатель i8 будет обеспечивать низкий крутящий момент.

В этом случае он будет производить «более 220 лошадиных сил», потому что его турбонаддув может работать при более высоком давлении наддува.

В результате, сказал Хольцер, BMW i8 будет иметь ускорение, сопоставимое с сегодняшним BMW M3.

BMW 1-й серии (европейская модель) с прототипом 1,5-литровым 3-цилиндровым двигателем

Опытные образцы

BMW установила опытные версии нового трехцилиндрового двигателя в пару ярко-красных европейских хэтчбеков BMW 1-Series для журналистов.

В 1-й серии, предназначенной для размещения рядной шестерки, тройку можно было бы оттолкнуть назад к брандмауэру — с передней частью двигателя примерно на линии передней оси и большим зазором между ним и радиатором.

Маршрут движения полностью проходил по территории штаб-квартиры BMW, поэтому разгон до скорости 50 миль в час и более ограничивался несколькими участками.

Но новый двигатель производил плавный прилив мощности, передаваемый на задние колеса через семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением BMW, с заметным, но не неприятным звуком выхлопа.

Инженеры BMW несколько раз подчеркнули, что шум двигателя и кабины не обязательно отражает то, на что будет похож готовый серийный автомобиль.

Но, основываясь на первых поездках этих очень перспективных тестовых автомобилей, мы бы сказали, что перспективы для новейшего и самого маленького семейства двигателей BMW радужны.

_______________________________________

Подписывайтесь на Motor Authority в Facebook, Twitter и Google +.

4 самые распространенные проблемы двигателей Ford 1.5 EcoBoost

Турбодвигатель Ford 1.5 EcoBoost вышел в 2014 году как немного меньшая версия двигателя 1,6 л. Отчасти это произошло из-за китайских транспортных налогов, которые на 1 человека намного ниже.Двигатели 5 л или меньше. Несмотря на небольшое уменьшение габаритов, двигатель по-прежнему обеспечивает производительность, аналогичную 1,6 EcoBoost. Мощность у моделей Ford Fusion и Focus практически идентична и составляет 181 л.с.

В целом, 1.5 EcoBoost — это прочный двигатель с хорошим балансом мощности, надежности и эффективности. Хотя ни один двигатель не идеален, и это относится и к 1.5 turbo inline-4. В этой статье мы обсудим несколько распространенных проблем с двигателем Ford 1.5 EcoBoost, а также общую надежность.

В каких автомобилях используется 1,5-литровый EcoBoost?

Перед тем, как углубиться в обсуждение общих проблем, мы расскажем немного о двигателе 1.5 EcoBoost. Он используется в следующих моделях Ford:

.
  • 2014-2018 Форд Фокус
  • 2014-2020 Форд Фьюжн
  • 2017-настоящее время Ford Escape
  • 2015-настоящее время Ford Mondeo
  • 2015-настоящее время Ford C-Max

Модели для США включают Ford Focus и Fusion, которые предлагают 181 л.с. и 185 фунт-фут крутящего момента.Также существует американская модель Ford Escape 1.5 EcoBoost мощностью 179 лошадиных сил. Некоторые турбомоторы объемом 1,5 л в иностранных моделях предлагают только 148–158 л.с.

Ford 1.5 Turbo Технические характеристики

Технические характеристики двигателя Ford 1.5 inline-4 с турбонаддувом следующие:

Конфигурация: Inline-4

Аспирация: С турбонаддувом

Подача топлива: Прямой впрыск

Диаметр цилиндра x ход поршня: 79 мм x 76,4 мм

Сжатие: 10.0: 1

Головка и блок: Алюминий

Клапаны: DOHC, 16 В

Макс. л.с.: 181 л.с. при 6000 об / мин

Макс.TQ: 185 фунт-фут при 4300 об / мин

Это довольно стандартные спецификации для современных высокоэффективных двигателей. Небольшой рабочий объем способствует экономии топлива и снижению выбросов. Турбо-режим позволяет маленькому 1.5 EcoBoost показывать солидную мощность для своего размера. Прямой впрыск хорош с точки зрения производительности и выбросов, но у него есть пара недостатков, о которых мы расскажем.

4 Общие проблемы 1.5 EcoBoost

Несколько общих проблем с двигателем Ford с турбонаддувом 1,5 л EcoBoost включают:

  • Система охлаждения
  • Углеродистые отложения
  • Форсунки
  • Свечи зажигания и катушки зажигания

Всю оставшуюся часть статьи мы подробно рассмотрим указанные выше проблемы. В заключение мы также остановимся на некоторых мыслях о надежности 1.5 EcoBoost. Однако важно заранее сделать несколько быстрых заметок.Мы не зря называем это САМЫМИ распространенными проблемами Ford 1.5 EcoBoost. Это не обязательно означает, что они действительно распространены в традиционном смысле этого определения. Скорее, когда возникают проблемы или сбои, это несколько общих областей.

Тем не менее, все двигатели подвержены проблемам. Это особенно верно при работе с некоторыми новыми двигателями с турбонаддувом и прямым впрыском. Как правило, существует больше технологий, больше деталей, которые могут выйти из строя, и более высокие стандартные затраты на техническое обслуживание. Мы выделим этот факт в одном из следующих разделов.В любом случае, давайте перейдем к рассмотрению некоторых проблем с 1,5-литровым двигателем EcoBoost.

1) 1.5 Проблемы с системой охлаждения EcoBoost

Мы немного разобрались с этой проблемой в нашей статье об общих проблемах 1.6 EcoBoost. С этим двигателем нужно было распаковать пару вещей. Некоторые из тех же проблем, похоже, есть и на более новых двигателях 1.5 inline-4. В отношении 4-цилиндровых двигателей Ford EcoBoost идет судебный процесс из-за некоторых проблем, связанных с охлаждением.Он не так распространен на 1.5, как 1.6, однако все же достаточно, что иск действительно касается 1.5 EcoBoost.

Обычно мы избегаем освещать материалы, связанные с отзывами и судебными исками, просто потому, что на них нетрудно найти информацию. В любом случае, сбой, похоже, кроется в конструкции блока и головки. Утечка охлаждающей жидкости в камеры сгорания может вызвать низкий уровень охлаждающей жидкости, коррозию, пропуски зажигания и, возможно, даже отказ двигателя.

А пока оставим эту проблему.Глядя на форумы Ford Fusion, Focus и Escape, можно увидеть, что некоторые владельцы 1.5 EcoBoost столкнулись с этими проблемами с охлаждающей жидкостью. В некоторых случаях это приводит к полной замене двигателя. Как и в случае со многими другими вещами в Интернете, эта проблема, вероятно, в некоторой степени преувеличена. Тем не менее, потенциальные владельцы Ford 1.5 должны знать об этом.

Ford 1.5L Turbo Coolant Fix Фиксатор охлаждающей жидкости для турбины Ford 1.5L

К сожалению, для подобных внутренних проблем нет прямого решения.Это одна из причин, по которой некоторые в конечном итоге используют новые двигатели. Надеюсь, Ford поможет в решении этих проблем, или судебный процесс поможет пострадавшим владельцам.

В любом случае важно следить за уровнем охлаждающей жидкости. Низкий уровень охлаждающей жидкости может вызвать перегрев, что может привести к другим проблемам с долговременной надежностью и долговечностью.

2) Ford 1.5 EcoBoost Проблемы накопления углерода

Накопление углерода — это тема, которая часто возникает в современных двигателях. В прошлом основным методом подачи топлива был впрыск через порт.Однако прямой впрыск (DI) дает много преимуществ в плане производительности и эффективности. Таким образом, многие двигатели перешли на DI, включая Ford 1.5 EcoBoost. Это отличная технология по многим причинам, но у нее есть врожденный недостаток.

Все двигатели в той или иной степени производят прорыв масла. Затем это масло попадает во впускной тракт, где прилипает к впускным портам и клапанам. Благодаря традиционному впрыску топлива во впускных отверстиях происходит распыление топлива, удаляющее любые прорывы масла. С другой стороны, DI распыляет топливо прямо в цилиндры.Клапаны чистить нечем. Это приводит к накоплению нагара на впускных клапанах и портах EB объемом 1,5 л.

Накопление углерода редко вызывает какие-либо другие проблемы с надежностью или долговечностью. Некоторые двигатели 1.5 EcoBoost, вероятно, проживут всю свою жизнь с избыточным углеродным отложением. Однако это может вызвать некоторые проблемы с управляемостью и производительностью, поэтому очистка клапанов требует хорошего ухода. Ожидайте, что проблемы накопления углерода на Ford 1.5 EcoBoost покажут примерно 80000–120 000 миль.

Признаки накопления углерода 1,5 л EB

Симптомы избыточного нагара на двигателе Ford 1.5 с турбонаддувом включают:

  • Потери мощности
  • Неровный холостой ход
  • пропуски зажигания
  • Плохая работа

Когда образуются излишки нагара, они начинают ограничивать поток воздуха в цилиндры. В свою очередь, 1.5 EcoBoost будет терять мощность, и иногда она может быть довольно значительной. Однако это один из самых сложных симптомов.Накопление углерода происходит в течение многих лет и за десятки тысяч миль, поэтому потеря мощности происходит постепенно.

В противном случае обратите внимание на общую плохую работу двигателя. Вы можете заметить пропуски зажигания, резкую работу на холостом ходу, заикание при ускорении и т. Д. Однако все это может быть общими симптомами ряда других проблем.

Ford 1.5 EcoBoost Очистка впускного клапана

Пескоструйная очистка орехов — это хорошо зарекомендовавший себя метод очистки впускных клапанов и портов от нагара. Чистка впускных клапанов — это в основном трудоемкая процедура, так что для способного домашнего мастера это дешевое обслуживание.Для работы требуются пылесос и скорлупа для грецких орехов.

Для доступа к впускным каналам необходимо снять впускной коллектор inline-4 объемом 1,5 л. Оказавшись там, фактический процесс струйной обработки грецкого ореха занимает примерно час или два, в зависимости от того, насколько сильно нарост. Ожидайте, что эта работа будет стоить около 400-600 долларов в ремонтной мастерской.

3) Засорение форсунок Inline-4 объемом 1,5 л

Это еще один недостаток некоторых двигателей с прямым впрыском. Многие производители столкнулись с проблемами топливных насосов высокого давления, форсунок и другими проблемами заправки после перехода на DI.Некоторые модели Ford Fusion, Focus и Escape с 1.5 EcoBoost имеют проблемы с топливными форсунками.

Есть несколько причин, по которым топливные форсунки могут выйти из строя. Одной из наиболее распространенных проблем является засорение топливных форсунок на двигателе 1.5 GTDI, так что это наша основная задача. Однако иногда случаются негерметичные или неработающие форсунки.

Конечно, топливные форсунки важны для правильной работы 1.5 EcoBoost. Неисправные форсунки могут привести к множеству проблем с управляемостью.На самом деле это не очень распространенная проблема, но ищите потенциальные проблемы к северу от 70 000 миль.

Признаки неисправности форсунки 1.5 EcoBoost

Несколько симптомов, которые могут указывать на проблему с топливными форсунками EcoBoost:

  • Удлиненные шатуны
  • Неровный холостой ход
  • пропуски зажигания
  • Плохая экономия топлива

При засорении форсунки проблемный цилиндр не получает достаточного расхода топлива. В случае негерметичной форсунки топлива слишком много.Проблемы с форсунками Ford 1.5 EcoBoost могут вызывать длинные кривошипы, грубый холостой ход и пропуски зажигания. Негерметичные форсунки также могут привести к снижению расхода топлива.

Замена топливной форсунки Ford 1.5L

Есть несколько вариантов в зависимости от точной неисправности топливной форсунки. Негерметичные форсунки, вероятно, потребуют новых уплотнений, но это трудоемкий процесс. Есть также способы прочистить топливные форсунки, если они забились. Однако это не всегда лучшее долгосрочное решение.

Благо, комплект из 4 топливных форсунок на 1.5 EcoBoost всего стоил около 100-300 долларов. Поскольку они относительно дешевы, некоторые предпочитают просто заменять форсунки. Ремонт уплотнений или их очистка может стоить столько же, сколько новые форсунки, если работа выполняется в ремонтной мастерской. Однако для тех, кто занимается самоделкой, это хороший способ сэкономить. В видео ниже приведен пример очистки форсунок Ford 1.5L.

4) Вилки и катушки Ford 1.5 EcoBoost

Мы быстро рассмотрим этот раздел, прежде чем перейти к 1.5 Надежность EcoBoost. Свечи зажигания и катушки зажигания входят в стандартное обслуживание. Таким образом, мы не считаем справедливым считать их проблемой турбодвигателя EB. Преждевременные сбои случаются, но довольно редко. Однако эта тема о вилках и катушках не зря.

Современные двигатели с турбонаддувом, такие как 1.5 EcoBoost, могут быть немного более требовательными к стандартному обслуживанию. Повышение давления от турбонагнетателя вызывает высокое давление в цилиндрах, что требует более сильной искры. В свою очередь, свечи зажигания и катушки зажигания изнашиваются быстрее по сравнению с двигателями без наддува.Однако 1,5-литровый EcoBoost — это небольшой двигатель, работающий с относительно низким наддувом и мощностью. Он не должен быть таким требовательным, как некоторые из более крупных двигателей, например, 2.7 или 3.5 EcoBoost.

В любом случае вилки и катушки — это простые вещи, которые могут привести к множеству симптомов. Те, кто использует какие-либо мелодии или другие модификации на 1.5 EcoBoost, скорее всего, получат гораздо меньший срок службы свечей зажигания и катушек зажигания. Стандартные двигатели могут не нуждаться в свечах зажигания примерно до 70 000 миль, а катушки зажигания могут прослужить примерно в два раза дольше.

Симптомы вилок и катушек Inline-4 1,5 л

Некоторые признаки старых, изношенных свечей зажигания и катушек зажигания включают:

  • пропуски зажигания
  • Неровный холостой ход
  • Заикание / колебания
  • Низкая производительность

По мере износа свечей и катушек они не могут полностью воспламениться и сжечь топливовоздушную смесь в цилиндре. Это вызывает пропуски зажигания, что обычно является первым признаком. По мере их старения и ухудшения вы можете заметить пропуски зажигания и общую низкую производительность.

Ford 1.5 Turbo Замена свечи зажигания

Свечи зажигания и катушки зажигания — одни из самых простых в обслуживании предметов, которые можно выбить. Даже начинающие домашние мастера могут вырубить его на подъездной дорожке максимум за час-два. Комплект из 4 свечей зажигания стоит около 30-50 долларов, а катушки зажигания — около 100-200 долларов.

1,5 л EcoBoost Turbo Надежность

Надежен ли двигатель Ford 1.5 EcoBoost? Да, мы считаем, что 1,5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом получил от среднего до выше среднего отзывы о надежности.У Ford 1.5 EB не так много серьезных недостатков в конструкции. Существует несколько судебных исков и опасений по поводу проблем с блоком двигателя / головкой, которые вызывают утечку охлаждающей жидкости в цилиндры. Хотя это может случиться, проблемы, скорее всего, в некоторой степени преувеличены.

Тем не менее, некоторая надежность сводится просто к удаче розыгрыша. Мы не можем контролировать этот аспект, но техническое обслуживание — это ключевой элемент, который мы можем контролировать. Это применимо к любому двигателю, а не только к 1.5 EcoBoost. Используйте качественные масла, вовремя меняйте жидкости и быстро устраняйте проблемы, если они появляются.Сделайте все это, и, скорее всего, у 1,5-литрового двигателя с турбонаддувом будет хорошая и надежная жизнь.

Ford 1.5 EcoBoost Сводка проблем двигателя

1,5-литровый EcoBoost дебютировал в 2014 году как немного меньший вариант более старого 1,6 EcoBoost. Он предлагает отличный универсальный баланс цены, экономии топлива, надежности и производительности. 181 лошадиные силы могут показаться непривлекательными для некоторых, но для многих владельцев Focus, Fusion и Escape это достаточно.

Как и у всех двигателей, у 1.5 EcoBoost, на которую нужно обратить внимание. Есть несколько судебных исков относительно утечки охлаждающей жидкости в цилиндры, а в некоторых случаях требуется полная замена двигателя. Топливные форсунки иногда имеют проблемы, но это довольно незначительная и недорогая проблема в общей схеме. В противном случае накопление углерода — это просто недостаток в остальном отличной технологии.

Двигатели

Turbo, такие как Ford 1.5 EcoBoost, могут быть немного более требовательными к обслуживанию. Однако трудно найти много современных двигателей, в которых не используются технологии турбонаддува и прямого впрыска.Самое главное, хорошо обслуживать двигатель 1,5 л. При надлежащем техническом обслуживании Ford 1.5 EcoBoost проживет долгую и надежную жизнь.

Какой у вас опыт работы с двигателем 1,5 л? Вы рассматриваете один?

Оставьте комментарий и дайте нам знать!

Связанные

Стандарты выбросов: Европа: внедорожные двигатели

Фон

Европейские стандарты выбросов для двигателей, используемых в новой внедорожной мобильной технике (NRMM), были структурированы как постепенно более строгие уровни, известные как Stage I…V стандартов. Правила стадий I … IV для дизельных двигателей были определены Директивой 97/68 / EC и пятью поправками, принятыми с 2002 по 2012 год [2909] . Одна из поправок к Директиве [2905] также ввела стандарты выбросов для небольших внедорожных двигателей с искровым зажиганием. Начиная с этапа V, Регламент 2016/1628 [3478] определяет требования к выбросам для всех категорий мобильных внедорожных двигателей с воспламенением от сжатия и принудительным зажиганием, заменяя Директиву 97/68 / EC и поправки к ней.

Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

Основные нормативные шаги в разработке стандартов ЕС на выбросы внедорожных транспортных средств включают:

  • I / II этап. Первое европейское законодательство по регулированию выбросов внедорожной мобильной техники было обнародовано 16 декабря 1997 г. [2621] . Нормы для внедорожных дизелей вводились в два этапа: этап I вводился в 1999 г. и этап II вводился с 2001 по 2004 г., в зависимости от мощности двигателя.

    Стандартное оборудование включает промышленные буровые установки, компрессоры, строительные колесные погрузчики, бульдозеры, внедорожные грузовики, дорожные экскаваторы, вилочные погрузчики, оборудование для обслуживания дорог, снегоочистители, наземное вспомогательное оборудование в аэропортах, подъемники и мобильные краны. У сельскохозяйственных и лесных тракторов были одинаковые нормы выбросов, но разные даты внедрения [2908] . Двигатели, используемые на судах, железнодорожных локомотивах, самолетах и ​​генераторных установках, не подпадали под действие стандартов Stage I / II.

  • Малые коммунальные двигатели. 9 декабря 2002 года Европейский парламент принял Директиву 2002/88 / EC [2905] , изменяющую Директиву 97/68 / EC для внедорожников, добавляя стандарты выбросов для малых двигателей с искровым зажиганием мощностью менее 19 кВт. Директива также расширила действие стандартов Stage II на двигатели с постоянной частотой вращения. Стандарты выбросов для двигателей общего пользования в значительной степени соответствуют стандартам выбросов США для небольших двигателей общего пользования.
  • III / IV этап. Стандарты выбросов Stage III / IV для внедорожных двигателей были приняты 21 апреля 2004 г. [2906] , а для сельскохозяйственных и лесных тракторов — 21 февраля 2005 г. [2907] .

    В 2010 году были приняты две дополнительные Директивы: Директива 2010/26 / EU [2903] содержит дополнительные технические подробности по испытаниям и одобрениям двигателей Stage IIIB и Stage IV, а Директива 2010/22 / EU [2904] вносит поправки в ранее действовавшие законы, применимые к сельскохозяйственным и лесохозяйственным тракторам.

    Стандарты этапа III, которые далее подразделяются на этапы IIIA и IIIB, вводятся поэтапно с 2006 по 2013 год, этап IV вступает в силу в 2014 году. Стандарты этапов III / IV в дополнение к категориям двигателей, регулируемым на этапах I / II. также охватывают двигатели железнодорожных локомотивов и судовые двигатели, используемые для судов внутреннего плавания. Законодательство стадии III / IV применяется только к новым транспортным средствам и оборудованию; заменяемые двигатели, которые будут использоваться в уже используемом оборудовании (за исключением двигательных двигателей железнодорожных вагонов, локомотивов и судов внутреннего плавания), должны соответствовать предельным значениям, которым должен соответствовать заменяемый двигатель при первоначальном размещении на рынке.

  • Этап V. Регламент был предложен в 2014 г. [3125] и завершен 14 сентября 2016 г. [3478] . Подробные технические требования определены в ряде нормативных актов. Стандарты действуют с 2019 года для двигателей мощностью менее 56 кВт и выше 130 кВт и с 2020 года для двигателей мощностью 56–130 кВт. Регламент Stage V внес ряд важных изменений, в том числе:
    • Расширение диапазона регулируемых двигателей, включая двигатели с воспламенением от сжатия (CI) мощностью менее 19 кВт и более 560 кВт, двигатели с искровым зажиганием (SI) мощностью более 19 кВт и другие ранее нерегулируемые двигатели.Согласно правилам Stage V, выбросы регулируются для следующих категорий двигателей:
      1. Категория NRE — Двигатели для мобильной внедорожной техники, пригодные для передвижения или для передвижения, которые не включены ни в один из пунктов ниже;
      2. Категория NRG — Двигатели мощностью более 560 кВт, используемые в генераторных установках;
      3. Двигатели категории НРШ — СИ мощностью менее 19 кВт исключительно для использования в ручной технике;
      4. Категория НРС — двигатели СИ мощностью менее 56 кВт, не входящие в категорию НРШ;
      5. Категория IWP — Двигатели мощностью более 19 кВт, используемые для прямого или косвенного приведения в движение судов внутреннего плавания;
      6. Категория IWA — Вспомогательные двигатели мощностью более 19 кВт для использования на судах внутреннего плавания;
      7. Категория ЗНЛ — Двигатели для приведения в движение железнодорожных локомотивов;
      8. Категория RLR — Двигатели для приведения в движение железнодорожных вагонов;
      9. Категория SMB — двигатели SI, используемые в снегоходах;
      10. Категория ATS — двигатели SI, используемые на вездеходах и вездеходах.
    • Ужесточение пределов выбросов для некоторых категорий двигателей, таких как двигатели мощностью 19–37 кВт и двигатели для судов внутреннего плавания.
    • Принятие пределов выбросов по количеству частиц (PN) для нескольких категорий двигателей CI от 19 до 560 кВт.
  • Будущее. Закон Stage V обязывает Европейскую комиссию подготовить два отчета о будущих нормах выбросов для внедорожных двигателей:
    • К концу 2018 года — оценка возможности принятия мер по установке модернизированных устройств контроля выбросов в существующие, находящиеся в эксплуатации внедорожные двигатели.
    • К концу 2020 года — оценка дальнейшего потенциала сокращения выбросов загрязняющих веществ и определение потенциально значимых типов загрязняющих веществ, не подпадающих под действие регулирования Этапа V.

Регулирующие органы в ЕС, США и Японии находятся под давлением со стороны производителей двигателей и оборудования с целью согласования мировых стандартов выбросов, чтобы упростить разработку двигателей и одобрение / сертификацию типа выбросов для различных рынков.Ограничения для стадий I / II были частично согласованы с правилами США. Требования Stage III / IV были в значительной степени гармонизированы со стандартами Tier 3/4 США. Однако на этапе V согласование в значительной степени утрачено — ограничения PN этапа V требуют наличия дизельных сажевых фильтров (DPF) на всех затронутых двигателях, в то время как стандарты Tier 4 США могут выполняться без фильтров.

Стандарты ЕС на выбросы загрязняющих веществ для внедорожных транспортных средств обычно устанавливают два набора дат внедрения: (1) даты утверждения типа , дат, после которых все новые модели, утвержденные типом, должны соответствовать стандарту, и (2) даты размещения на рынке , (или даты первой регистрации), после которых все новые двигатели, размещенные на рынке, должны соответствовать стандарту.Даты, указанные в следующих таблицах, являются датами размещения на рынке. В большинстве случаев даты утверждения нового типа наступают за год до соответствующих дат размещения на рынке.

Нормативную информацию о нормах выбросов для внедорожных двигателей можно найти на веб-сайте Европейской комиссии [2910] .

Стандарты этапов I / II

Предельные уровни выбросов для этапов I и II показаны в таблице 1. Уровень выбросов для этапов I является предельными значениями при выходе из двигателя и должен быть достигнут до использования любого устройства последующей обработки выхлопных газов.

≤ 902 9045 <130
Таблица 1
Стандарты ЕС на выбросы загрязняющих веществ Stage I / II для внедорожных дизельных двигателей
Кат. Полезная мощность Дата * CO HC NOx PM
кВт г / кВт · ч
Stage I
1999,01 5,0 1,3 9,2 0.54
B 75 ≤ P <130 1999,01 5,0 1,3 9,2 0,70
C 37 ≤ P <75 45 ,36,5 9045 9,2 0,85
Стадия II
E 130 ≤ P ≤ 560 2002,01 3,5 1,0 6,0 0,2 9045 P 9045 9045 2003.01 5,0 1,0 6,0 0,3
G 37 ≤ P <75 2004.01 5,0 1,3 7,0 0,4 0,4 <37 2001,01 5,5 1,5 8,0 0,8
* Этап II также применяется к двигателям с постоянной частотой вращения, с 2007,01

Для двигателей, произведенных до соответствующей даты размещения на рынке, был разрешен период продажи до двух лет.Поскольку период распродажи — от нуля до двух лет — определялся каждым государством-членом, точные сроки регулирования могли быть разными в разных странах.

Выбросы были измерены в 8-режимном цикле ISO 8178 C1 и выражены в г / кВтч. Испытания двигателей I / II ступени проводились на топливе с содержанием серы 0,1-0,2% (мас.).

Стандарты стадий III / IV

Стандарты этапа III, которые далее делятся на два подэтапа: этап III A и этап III B, и стандарты этапа IV для внедорожных дизельных двигателей перечислены в Таблице 2 и Таблице 3.Эти предельные значения применяются ко всем дизельным двигателям внедорожной техники указанного диапазона мощности для использования в приложениях, отличных от тягового железнодорожного транспорта и судов внутреннего плавания.

9034 906 A 9045 III 9044 902 H 9045 M
Таблица 2
Нормы выбросов Stage III A / B для внедорожных дизельных двигателей
Кат. Полезная мощность Дата CO HC HC + NOx NOx PM
кВт г / кВтч
130 ≤ P ≤ 560 2006.01 3,5 4,0 0,2
I 75 ≤ P <130 2007,01 5,0 4,0 9045 J 37 ≤ P <75 2008.01 5,0 4,7 0,4
K 19 ≤ P <37 2007.01 5,5 — 9045 .5 0,6
Стадия III B
L 130 ≤ P ≤ 560 2011.01 3,5 0,19 — 2,0 0,0 75 ≤ P <130 2012.01 5,0 0,19 3,3 0,025
N 56 ≤ P <75 2012.01 5.0 0,19 3,3 0,025
P 37 ≤ P <56 2013,01 5,0 4,7 — 0,09452 9045 D для 9045 двигатели с постоянной частотой вращения: 2011.01 для категорий H, I и K; 2012.01 для категории J.
Таблица 3
Нормы выбросов Stage IV для внедорожных дизельных двигателей
Кат. Полезная мощность Дата CO HC NOx PM
кВт г / кВтч
Q 9045 9045 ≤ P 0,19 0,4 0,025
R 56 ≤ P <130 2014,10 5,0 0,19 0,4 0,025

Стандарты стадий III / IV также включают ограничение на выбросы аммиака и , которое не должно превышать в среднем 25 частей на миллион в течение всего цикла испытаний.

Стандарты этапа III B вводят предел ТЧ 0,025 г / кВтч, предназначенный для принудительного использования дизельных сажевых фильтров. На самом деле, значительная часть двигателей могла соответствовать пределу PM благодаря технологиям внутрицилиндрового двигателя без фильтров. Стандарты этапа IV вводят очень строгий предел NOx в 0,4 г / кВт · ч, что вызвало широкое использование доочистки NOx (обычно карбамида-SCR) на затронутых категориях двигателей.

Тестирование. Для представления выбросов в реальных условиях в сотрудничестве с Агентством по охране окружающей среды США была разработана новая процедура испытаний в переходных режимах — внедорожный переходный цикл (NRTC).NRTC запускается дважды — с холодным и горячим запуском. Окончательные результаты выбросов представляют собой средневзвешенные значения 10% для холодного запуска и 90% для горячего запуска. Новое испытание будет использоваться параллельно с предыдущим графиком устойчивого состояния, ISO 8178 C1, именуемым циклом установившегося режима вне дорог (NRSC).

  • NRSC (стационарный) используется для испытаний на этапах I, II и III A, а также для двигателей с постоянной частотой вращения на всех этапах. NRTC (переходный процесс) может использоваться для тестирования стадии III A по выбору производителя.
  • Циклы NRSC и NRTC должны использоваться для испытаний стадий III B и IV, как для газообразных выбросов, так и для выбросов твердых частиц.

Поражение устройств. Для двигателей ступеней III и IV «устройство отключения» определяется как:

устройство, которое измеряет, воспринимает или реагирует на рабочие переменные с целью активации, модуляции, задержки или деактивации работы любого компонента или функции системы контроля выбросов, так что эффективность системы контроля снижается в условиях, встречающихся во время нормального использование внедорожной мобильной техники, если использование такого устройства существенно не включено в применяемую процедуру сертификации испытаний на выбросы.

Кроме того, «стратегия иррационального контроля» определяется как:

любая стратегия или мера, которые при эксплуатации внедорожной мобильной техники в нормальных условиях эксплуатации снижают эффективность системы контроля выбросов до уровня ниже ожидаемого в применимых процедурах испытаний на выбросы.

Хотя средства поражения и нерациональные стратегии контроля запрещены, «система контроля выбросов» четко не определена.

В 2010 году с введением мер Этапа IV были введены Вспомогательная стратегия контроля выбросов (AECS) и Базовая стратегия контроля выбросов (BECS), аналогичные той, что применяется в дорожных двигателях большой грузоподъемности, а также требование о полном раскрытии подробной информации об их двигателях. эксплуатация и обоснование их использования.

Стандарты Stage V

Пределы выбросов Этапа V для двигателей внедорожной мобильной техники (категория NRE) показаны в таблице 4. Эти стандарты применимы к дизельным двигателям (CI) мощностью от 0 до 56 кВт и ко всем типам двигателей мощностью более 56 кВт. Двигатели мощностью более 560 кВт, используемые в генераторных установках (категория NRG), должны соответствовать стандартам, приведенным в таблице 5 (испытательные циклы NRSC и NRTC). Буква «v» в обозначении категории обозначает двигатель с регулируемой частотой вращения, а буква «c» обозначает двигатель с постоянной частотой вращения.

Т <19 9047 a, c 4,70 909 902
Таблица 4
Стандарты выбросов Stage V для внедорожных двигателей (NRE)
Категория Игн. Полезная мощность Дата CO HC NOx PM PN
кВт г / кВт · ч 1 / кВт · ч 9045- 1 CI P <8 2019 8,00 7,50 a, c 0,40 b
NRE-v / c-2 2019 6.60 7,50 a, c 0,40
NRE-v / c-3 CI 19 ≤ P <37 2019 5,00 0,015 1 × 10 12
NRE-v / c-4 CI 37 ≤ P <56 2019 5,00 4,7045 a, c 0,0 1 × 10 12
NRE-v / c-5 Все 56 ≤ P <130 2020 5.00 0,19 c 0,40 0,015 1 × 10 12
NRE-v / c-6 Все 130 ≤ P ≤ 560 2019 9045 0,19 c 0,40 0,015 1 × 10 12
NRE-v / c-7 Все P> 560 2019 3,50 2 3,50 0.045
a HC + NOx
b 0,60 для двигателей с прямым впрыском и воздушного охлаждения с ручным пуском
c A = 1,10 для газовых двигателей
d A = 6,00 для газовых двигателей
1
Таблица 5
Стандарты выбросов Stage V для двигателей генераторных установок мощностью более 560 кВт (NRG)
Категория Игн. Полезная мощность Дата CO HC NOx PM PN
кВт г / кВт · ч 1 / кВт · ч Все P> 560 2019 3.50 0,19 a 0,67 0,035
a A = 6,00 для газовых двигателей

Регламент Stage V ввел новый предел количества выбросов твердых частиц. Предел PN разработан, чтобы гарантировать, что высокоэффективная технология контроля частиц, такая как пристенные фильтры твердых частиц, будет использоваться на всех затронутых категориях двигателей. Регламент Stage V также ужесточил ограничение по массе PM для нескольких категорий двигателей с 0.От 025 г / кВтч до 0,015 г / кВтч.

Пределы содержания углеводородов для газовых двигателей. Для категорий двигателей, для которых определен коэффициент A, предельное значение HC для двигателей, работающих на полностью или частично газовом топливе, указанное в таблице, заменяется значением, рассчитанным по формуле:

HC = 0,19 + (1,5 × A × GER) (1)

где GER — средний коэффициент энергии газа за соответствующий цикл. Если применяется как установившийся, так и переходный цикл испытаний, GER должен быть определен из переходного цикла испытаний с горячим пуском.Если расчетный предел для HC превышает значение 0,19 + A, предел для HC следует установить на 0,19 + A.

Стратегия поражения. Регламент Stage V использует следующие определения:

«Стратегия поражения» означает стратегию контроля выбросов, которая снижает эффективность системы контроля выбросов в условиях окружающей среды или работы двигателя, встречающихся либо во время нормальной работы машины, либо за пределами процедур испытаний для утверждения типа ЕС

«Система контроля выбросов» означает любое устройство, систему или элемент конструкции, которые контролируют или сокращают выбросы

Стратегии поражения запрещены.

Суда внутреннего плавания

Стандарты этапа III A вводят ограничения на выбросы для двигателей, используемых на судах внутреннего плавания, таблица 6. Двигатели делятся на категории в зависимости от водоизмещения (рабочего объема) на цилиндр и полезной выходной мощности. Категории двигателей и стандарты согласованы со стандартами США для судовых двигателей. Для судов плавания не существует стандартов Stage III B или Stage IV.

1
Таблица 6
Стандарты выбросов Stage III A для двигателей судов внутреннего плавания
Категория Рабочий объем (D) Дата CO HC + NOx PM
дм 3 на цилиндр г 1 D ≤ 0.9, P> 37 кВт 2007 5,0 7,5 0,40
V1: 2 0,9 5,0 7,2 0,30
V 1,2 5,0 7,2 0,20
V1: 4 2,5 2009 5,0 7,2 0,20
V 5.0 7,8 0,27
V2: 2 15 5,0 8,7 0,50
V2: 3 9045 D ≤ 20451 P> 3300 кВт 5,0 9,8 0,50
V2: 4 20 5,0 9,8 0,50
D 302: 5 ≤ 30 5,0 11,0 0.50

Ограничения на выбросы для судов внутреннего плавания были значительно ужесточены в соответствии с правилами Этапа V. Пределы ступени V, таблица 7, применимы к тяговым (IWP) и вспомогательным (IWA) двигателям мощностью более 19 кВт, включая двигатели всех типов зажигания.

2 кВт / c I451A IWP -4
Таблица 7
Нормы выбросов Stage V для двигателей судов внутреннего плавания (IWP и IWA)
Категория Полезная мощность Дата CO HC a NOx PM PN
кВт кВт
IWP / IWA-v / c-1 19 ≤ P <75 2019 5.00 4,70 b 0,30
IWP / IWA-v / c-2 75 ≤ P <130 2019 5,00 5,4047 904 902 9045 909 —
IWP / IWA-v / c-3 130 ≤ P <300 2019 3,50 1,00 2,10 0,10
P ≥ 300 2020 3.50 0,19 1,80 0,015 1 × 10 12
a A = 6,00 для газовых двигателей
b HC + NOx

Рельсовые тяговые двигатели

Стандарты Stage III A и III B приняты для двигателей мощностью более 130 кВт, используемых для приведения в движение железнодорожных локомотивов (категории R, RL, RH) и железнодорожных вагонов (RC), таблица 8. Стандарты Stage IV для тяговых двигателей рельсового транспорта отсутствуют.

9045 9045 A 9045 5 RC B 0,025 г / кВтч и NOx = 7,4 г / кВтч для двигателей P> 2000 кВт и D> 5 литров / цилиндр
Таблица 8
Стандарты выбросов Stage III A / B для рельсовых тяговых двигателей
Категория Полезная мощность Дата CO HC HC + NOx NOx PM
кВт PM
кВт
RC A P> 130 2006 3.5 4,0 0,2
RL A 130 ≤ P ≤ 560 2007 3,5 4,0 P> 560 2009 3,5 0,5 * 6,0 * 0,2
Стадия III B
P> 3.5 0,19 2,0 0,025
RB P> 130 2012 3,5 4,0

Стандарты выбросов Stage V применяются к двигателям, используемым для приведения в движение железнодорожных локомотивов (RLL) и железнодорожных вагонов (RLR) любой номинальной мощности и любого типа зажигания.Пределы показаны в Таблице 9. Вспомогательные двигатели, используемые в локомотивах или железнодорожных вагонах, должны соответствовать нормам выбросов для категорий NRE или NRS.

2 кВт
Таблица 9
Стандарты выбросов Stage V для двигателей рельсовой тяги
Категория Полезная мощность Дата CO HC a NOx PM PN
кВт кВт
RLL-v / c-1 (Локомотивы) P> 0 2021 3.50 4,00 b 0,025
RLR-v / c-1 (железнодорожные вагоны) P> 0 2021 3,50 0,19 0,19 × 10 12
a A = 6,00 для газовых двигателей
b HC + NOx

Что такое порядок запуска двигателя? Почему это важно?

Порядок включения двигателя:

В двигателях цилиндры не срабатывают в последовательности 1-2-3-4-5-6 и так далее, поскольку это может привести к деформации или поломке коленчатого вала.Таким образом, производители перемешивают сгорание таким образом, чтобы в двигателе создавался баланс мощности. Порядок или последовательность, в которой цилиндры двигателя срабатывают или генерируют и передают мощность, называется порядком запуска двигателя. Производители обозначают самый передний или ближайший к радиатору цилиндр № 1 рядного двигателя. Таким образом, сразу позади идут № 2, 3 и так далее.

4-цилиндровый рядный двигатель

Порядок включения двигателя зависит от количества цилиндров.Однако он может отличаться от двигателя к двигателю, в зависимости от его конструкции. Единой практики нумерации цилиндров в V-образных двигателях не существует. В случае рядного двигателя цилиндр, ближайший к радиатору, обозначается номером 1. цилиндр за ним — номер 2 и так далее. В V-образных двигателях метод нумерации цилиндров неодинаков. Однако, как правило, это 1 st на переднем правом берегу.

Одно- и двухцилиндровые двигатели:

Одноцилиндровые двигатели имеют только один рабочий ход на каждые два вращения коленчатого вала.Итак, его порядок стрельбы 1-1-1-1- и так далее. В двухцилиндровом двигателе используется коленчатый вал с углом поворота 180 градусов. Это означает, что поршни движутся в противоположных направлениях. Когда один поршень движется вверх, другой опускается в цилиндре. В этом двигателе порядок запуска 1-2 и так далее, потому что рабочий ход происходит поочередно.

3-цилиндровые двигатели:

Трехцилиндровый двигатель имеет три шатунных цапфы, расположенные под углом 120 градусов друг от друга. В 3-цилиндровом двигателе порядок 1-3-2, что создает баланс мощности в цилиндрах.Это особенно верно в случае многоцилиндровых двигателей. Если все цилиндры сработают в одной и той же последовательности, это вызовет чрезмерную нагрузку на коленчатый вал с одного конца. Это может привести к поломке или перекручиванию коленчатого вала. Чтобы этого избежать, производители используют непоследовательные порядки зажигания, чтобы они работали более плавно.

4-цилиндровые двигатели:

В 4-цилиндровых двигателях шатуны разнесены на 90 градусов. Таким образом, производители используют 1-3-4-2 или 1-2-4-3 в качестве порядка зажигания для 4-цилиндровых двигателей.

4-цилиндровый двигатель имеет следующий порядок работы —

.

Рядный 4-цилиндровый двигатель — 1-3-4-2

или 1-2-4-3

Двигатель 4-х цилиндровый, горизонтально-оппозитный — 1-4-3-2

Порядок запуска двигателя 6-цилиндровый двигатель:

6-цилиндровый рядный двигатель: 1-5-3-6-2-4

1-4-2-6-3-5

1-3-2-6-4-5

1-2-4-6-5-3

6-цилиндровый рядный двигатель

Порядок включения 8-цилиндровых двигателей:

Рядный 8-цилиндровый двигатель: 1-6-2-5-8-3-7-4

или 1-47-3-8-5-2-6

8-цилиндровый двигатель V: 1-5-4-8-6-3-7-2

1-5-4-2-6-3-7-8

1-6-2-5-8-3-7-4

1-8-4-3-6-5-7-2

1-8-7-3-6-5-4-2

По мере увеличения количества цилиндров количество возможных комбинаций также значительно меняется.В американских двигателях V-8 используются три метода нумерации цилиндров. Наиболее широко используется метод, показанный на диаграмме A. Большинство автомобилей General Motors и Chrysler используют этот метод нумерации цилиндров.

V-Engine

Посмотрите, как работает восьмицилиндровый двигатель здесь:

Подробнее: Что такое время зажигания и как оно работает? >>

О CarBikeTech

CarBikeTech — это технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет.CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Приказ на запуск поршневого двигателя

Порядок запуска двигателя — это последовательность, в которой событие мощности происходит в разных цилиндрах. Порядок зажигания разработан для обеспечения баланса и максимального устранения вибрации. В радиальных двигателях порядок зажигания должен соответствовать особой схеме, поскольку импульсы зажигания должны следовать за ходом кривошипа во время его вращения.В рядных двигателях порядки зажигания могут несколько отличаться, но большинство порядков устроены так, что зажигание цилиндров равномерно распределяется по коленчатому валу. Шестицилиндровые рядные двигатели обычно имеют порядок срабатывания 1-5-3-6-2-4. Порядок срабатывания цилиндров в оппозитных двигателях обычно может быть указан в парах цилиндров, поскольку каждая пара срабатывает через центральный основной подшипник. Порядок включения шестицилиндровых оппозитных двигателей — 1-4-5-2-3-6. Порядок включения четырехцилиндрового оппозитного двигателя одной модели составляет 1-4-2-3, а у другой модели — 1-3-2-4.

Порядок запуска однорядных радиальных двигателей

В однорядном радиальном двигателе все цилиндры с нечетными номерами срабатывают в числовой последовательности; затем цилиндры с четными номерами срабатывают в числовой последовательности. Например, на пятицилиндровом радиальном двигателе порядок зажигания составляет 1-3-5-2-4, а на семицилиндровом радиальном двигателе — 1-3-5-7-2-4-6. Порядок включения девятицилиндрового радиального двигателя — 1-3-5-7-9-2-4-6-8.


Порядок включения двухрядных радиальных двигателей

На двухрядном радиальном двигателе порядок зажигания несколько усложнен.Порядок зажигания установлен так, что импульс зажигания возникает в цилиндре в одном ряду, а затем в цилиндре в другом ряду; поэтому два цилиндра в одном ряду никогда не срабатывают подряд.

Простой метод расчета порядка зажигания 14-цилиндрового двухрядного радиального двигателя — начать с любого числа от 1 до 14 и добавить 9 или вычесть 5 (они называются номерами порядков зажигания), в зависимости от того, что дает ответ от 1 до 14 включительно. Например, начиная с 8, нельзя добавить 9, так как тогда ответ будет больше 14; следовательно, вычтите 5 из 8, чтобы получить 3, прибавьте 9 к 3, чтобы получить 12, вычтите 5 из 12, чтобы получить 7, вычтите 5 из 7, чтобы получить 2, и так далее.

Номера порядков зажигания 18-цилиндрового двухрядного радиального двигателя — 11 и 7; то есть начать с любого числа от 1 до 18 и добавить 11 или вычесть 7. Например, начиная с 1, прибавьте 11, чтобы получить 12; 11 не может быть добавлено к 12, потому что сумма будет больше 18, поэтому вычтите 7, чтобы получить 5, добавьте 11 к 5, чтобы получить 16, вычтите 7 из 16, чтобы получить 9, вычтите 7 из 9, чтобы получить 2, добавьте 11 к 2. чтобы получить 13, и продолжайте этот процесс для 18 цилиндров.

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ

Hot Rod Engine Tech American V8 Приказы на зажигание

91-532 91-5329 , Правый 2-4-6-8

91 808

По часовой стрелке

Desoto V8

91 5326 1 -2-3-4

8

1873

8

1873

Слева: 1-3-5-7, справа 2-4-6-8

4-6-8

ДВИГАТЕЛЬ

Вращение распределителя

Запал
Заказ

Поворот цилиндра

9032 Сторона водителя
Правая = сторона переднего пассажира

AMC V8
(все)

По часовой стрелке

18436572

слева

Buick V8
Большинство двигателей V8, кроме HEI

По часовой стрелке

184365372

3-5-7, справа: 2-4-6-8

Cadillac
до ’67

18726543

Слева: 1-3-5-7, справа: 2-4-6-8

Cadillac 28 ‘ -74

По часовой стрелке

15634278

Слева: 2-4-6-8, справа: 1-3-5-7

V8
(все)

По часовой стрелке

18436572

слева: 1-3-5-7, справа 2-4-6-8

2

Chevrolet V8
Gen V, VI

Нет дистрибьютора

18436572

слева: 1-3-5-7, справа 2 8

9 0321 GM LS V8

Нет дистрибьютора

18726543

слева: 1-3-5-7, справа 2-4-6-8

Chrysler V8
(маленькие блоки)

По часовой стрелке

18436572

1-3-6, слева 2: -8

Chrysler V8
(большие блоки и полукруглый)

Противоположный-
По часовой стрелке

18436572

18436572 91 5-7, правый 2-4-6-8

Chrysler
5.7L Hemi V8

Нет дистрибьютора

18436572

слева: 1-3-5-7, справа 2-4-6-8

2

Противоположный
По часовой стрелке

18436572

Левый: 1-3-5-7, Правый 2-4-6-8

Ранний Ford V8
272,292,312

Противоположно
По часовой стрелке

15486372

-6-7321 Влево: Влево: 4

Most Ford V8

Противо
По часовой стрелке

15426378

5-7 , слева 3-4

Ford 5.0L
HO, 351W, 351M, 351C, 400

Противо
По часовой стрелке

13726548

Слева: 1-2-3-4, справа 5-6-7 -8

Most Ford Modular V8 4.6 / 5.4L

Нет распределителя

13726548

Правый

5-6-7-8

Ford 5.0L
Coyote

Нет дистрибьютора

15486372

Слева: 1-2-3-4, справа 5-6-7-8

Ford Flathead V8
1932-53

По часовой стрелке

15486372

слева: 5-6-7-832, справа 1-2-3-4

Hudson V8
1955-57

По часовой стрелке

184436572

слева

-6 7-8

Lincoln V8
1949-51

По часовой стрелке

15486372

слева

Lincoln V8
1952-76

Противоположный-
По часовой стрелке

15486372

15486372 -7-8, правый 1-2-3-4

Oldsmobile V8
1949-64

Противоположный-
По часовой стрелке

Oldsmobile V8
1961-64
F85

Против часовой стрелки

18436572

слева: 1-3-5-7, справа 2-4-6-8

Oldsmobile V8 76

Противоположное
По часовой стрелке

18436572

Слева: 1-3-5-7, справа 2-4-6-8

91 Pontiac V8 *
1955-81

Против часовой стрелки

18436572

Слева: 1-3-5-7, справа 2-4-6

Pontiac 307
(двигатель Шевроле)

По часовой стрелке

18436572 90-532

слева

Packard
V8 (все)

По часовой стрелке

18436572

справа

, справа

2-4-6-8 9032 2

Студебеккер
V8 (все)

Противоположный-
По часовой стрелке

18436572

Правый 91-809 4-6-8

История 5-цилиндрового двигателя Volvo

История Volvo неразрывно связана с 5-цилиндровым двигателем Volvo.За последние 30 лет имя Volvo больше, чем любой другой производитель автомобилей (кроме, возможно, Audi), стало почти синонимом этого довольно своеобразного двигателя. В то время это был идеальный компромисс между мощностью 6-цилиндрового двигателя и размером и эффективностью 4-цилиндрового двигателя.

В 2012 году Volvo объявила о прекращении производства 5-цилиндрового двигателя, вместо этого выбрав меньший 4.

Конечно, время шло, и сегодня у нас есть 4-цилиндровые двигатели, которые обеспечивают высокую эффективность 6-цилиндрового двигателя, а 5-цилиндровый остался в учебниках истории.

MVS

Давайте оглянемся на историю 5-цилиндрового двигателя Volvo, откуда он появился, и немного углубимся в то, почему этот необычный двигатель так долго процветал.

5-цилиндровый двигатель намного лучше вписывается в компактные поперечные моторные отсеки современных автомобилей, чем рядный шестицилиндровый двигатель, но обеспечивает большую мощность, чем рядный четырехцилиндровый двигатель.

Откуда появился 5-цилиндровый двигатель?

5-цилиндровые двигатели существуют уже давно. Генри Форд впервые повозился с ними еще в конце 1930-х годов.Перенесемся в 1974 год, когда Mercedes установил 5-цилиндровый дизель в свой 300D. Перенесемся на 2 года вперед (1976), и Audi представила первый рядный 5-цилиндровый двигатель с бензиновым двигателем в Audio 100, положив начало отношениям, которые продолжаются и по сей день (хотя и с некоторыми ударами и пробелами). Фактически, наряду с Volvo, 5-цилиндровый двигатель навсегда связан с Audi.

После первоначального успеха Audi с 5-цилиндровым двигателем, казалось бы, когда-либо производитель представил свою собственную версию в какой-то момент: Volvo в 1991 году, Volkswagen во многих своих предложениях, Acura, Fiat, Lancia, GM (включая даже Hummer h4, когда он был впервые введен) и другие.


5-цилиндровый в разрезе Анимация

Здесь показана анимация в разрезе, показывающая, как цилиндры №1–5 перемещают коленчатый вал при прохождении четырехтактной схемы впуска, сжатия, воспламенения и выпуска.

Краткая история Volvo Inline 5

Любовь Volvo к рядным 5-цилиндровым двигателям началась в 1991 году с представления модели 850. Это предложение было частью Volvo Modular Engine, семейства рядных 4-х, 5-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей, в которых использовались алюминиевые блоки. и головки, а также алюминиевые поршни и двойные верхние кулачки.

Что такое модульный двигатель? По сути, указанные выше 3 двигателя имеют много одинаковых деталей и компонентов, что упрощает производственный процесс и делает его более экономичным

Volvo начала исследования и разработку проекта модульного двигателя в конце 1970-х годов, первое предложение появилось в 1990 году — новый 960, в котором был установлен первый модульный двигатель Volvo с рядным 6-цилиндровым двигателем.

В 1991 году они выпустили 850, первый из многих автомобилей с рядным 5-цилиндровым модульным двигателем.Модель 850 оснащалась 5-цилиндровым двигателем до своей кончины в 1997 году.

Преимущества 5-цилиндрового двигателя Volvo

5-цилиндровый двигатель уникален, его популярность снижается, но у него есть некоторые законные преимущества:

  • Помещение . 5-цилиндровый двигатель намного лучше вписывается в компактные поперечные моторные отсеки современных автомобилей, чем рядный шестицилиндровый двигатель, но обеспечивает большую мощность, чем рядный четырехцилиндровый двигатель.
  • Плавная подача энергии . Из-за перекрывающихся фаз газораспределения поршней, присущих рядным 5-цилиндровым двигателям, они обеспечивают более плавную передачу мощности, чем аналогичные рядные четырехцилиндровые двигатели, в которых движение поршней не перекрывается.Благодаря этому в двигателе с 5 цилиндрами меньше шума и тряски. Если вам интересно узнать больше, посмотрите это замечательное видео с объяснениями в области инженерии на YouTube о 5-цилиндровом двигателе:

  • Стоимость . Стоимость сборки меньше, чем у рядных 6-цилиндровых двигателей.

Что происходит с 5-цилиндровым двигателем сегодня?

По мере того, как все больше и больше автопроизводителей обращаются к турбинам и настройкам, чтобы сделать рядные 4 более мощными и эффективными, рядные 5 становятся все более и более избыточными.

Volvo прекратила производство 5-цилиндрового двигателя в 2014 году, последний 5-цилиндровый поступил в S60 2014 года, и является свидетельством кардинальных изменений, описанных выше: они больше не делают двигатели больше, чем 4-цилиндровые, хотя им очень нравятся турбины. .

Еще 5–10 лет назад 5-цилиндровые двигатели использовались такими компаниями, как Volkswagen, Audi, Land Rover, Ford (с двигателем Volvo) и Chevy. Сегодня трудно найти какой-либо, хотя Audi анонсировала новый 5-цилиндровый двигатель на 2017 год, который выдает почти 400 л.с.

Будет ли Volvo когда-нибудь повторно вводить 5-цилиндровый двигатель?

В двух словах. Возможно нет. Как мы уже говорили, 5-цилиндровый двигатель ушел в прошлое. В период своего расцвета он был идеальным местом встречи между 4- и 6-цилиндровыми двигателями: почти такой же эффективный, как 4-цилиндровый, почти такой же мощный, как 6-цилиндровый.

С помощью современных технологий двигателей мы можем выжать больше производительности из рядных 4-х агрегатов, и многие автопроизводители даже переходят на 3-цилиндровые двигатели в сочетании с турбонаддувом, чтобы получить еще больше мощности.Как и другие производители, Volvo движется вперед в эру более компактных, но мощных двигателей.

Изображение предоставлено: Creative Commons Flickr

Подпишитесь на информационный бюллетень MVS

Информационный бюллетень MVS Volvo — это электронное письмо, которое доставляется раз в месяц на вашу электронную почту.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *