Меню Закрыть

Дизельный двигатель на газ 66: ГАЗ-66 с дизелем Iveco — журнал За рулем

Содержание

Дизельный двигатель ГАЗ-66 , дизель Д245.12С-2950

Заводская комплектация двигателя Д245.12С-2950:

Перечень деталей и узлов, прикладываемых к дизелю Д245.12С-2950:

1. 66-1001013 ШАЙБА 2
2. 66-1001014 ВТУЛКА 4
3. 66-1001020 КРОНШТЕЙН ЛЕВЫЙ 1
4. 66-1001030 КРОНШТЕЙН ЛЕВЫЙ НИЖН 1
5. 66-1001040 КРОНШТЕЙН ПРАВЫЙ 1
6. 66-1001050 КРОНШТЕЙН ПРАВЫЙ НИЖНИЙ 1
7. 245-1001035-А1 ПОДУШКА БОКОВОЙ ОПОРЫ 2
8. 66-1008001 ПРОКЛАДКА 1
9. 66-1008185-В ФЛАНЕЦ 1
10. 245-1008024 БОЛТ 3
11. ФМ009-1012005 ФИЛЬТР ОЧИСТКИ МАСЛА 2
12. 240-1104118-В1 УГОЛЬНИК ПОВОРОТНЫЙ 4
13. 245-1104345-СR ТРОЙНИК 1
14. 240-1105010 ФИЛЬТР ТОПЛИВНЫЙ ГРУ БОЙ ОЧИСТКИ 1
15. 66-1109325 ТРУБА ВОЗДУХОПОДВОДЯЩАЯ 1
16. 66-1109327 ТРУБА 1
17. 66-1109328 ТРУБА 1
18. 66-1109329 ТРУБА 1
19. 66-1109330 ТРУБА 1
20. 66-1109331 ТРУБА 1
21. 66-1109332 ТРУБА 1
22. 66-1109334 ТРУБА 1
23. 245-1109309 ХОМУТ 2
24. 245-1109406 ПАТРУБОК 2
25. 245-1109408 ПАТРУБОК 1
26. 245-1109500 КРОНШТЕЙН 1
27. 260-1109009-А ПАТРУБОК 1

28. ФТ020-1117010 ФИЛЬТР ОЧИСТКИ ТОПЛИВА 1
29. 70-1303001 ШЛАНГ 1
30. 85-1303010 ШЛАНГ 1
31. 66-1306001 ТРУБА 1
32. 66-1307003 ПЕРЕХОДНИК 1
33. 3307-1308022 ПЕРЕХОДНИК 1
34. 85-1601071 ВТУЛКА 8
35. 245-3707001 ШТУЦЕР 1
36. 245-3707345 ШТУЦЕР 1
37. Г М 6-6Н.45Л.016 ГАЙКА-БАРАШЕК 2
38. Г М 6-6Н.6.016(S10) ГАЙКА М 6-6Н.6.016 2
39. Г М12-6Н.6.016 ГАЙКА М12-6Н.6.016 18
40. Г М14Х1,5-6Н.6.016 ГАЙКА М14Х1,5-6Н.6.0 4
41. М 8-6gХ 30.88.35.016 БОЛТ М 8-6gХ 30.88.3 2
42. М12-6gХ 50.88.35.016 БОЛТ М12-6gХ 50.88.3 10
43. М12-6gХ 90.88.35.016 БОЛТ М12-6gХ 90.88.3 8
44. М12Х1,25-6gХ 30.88.. БОЛТ М12Х1,25-6gХ 30 4
45. М14Х1,5-6gХ 45 БОЛТ М14Х1,5-6gХ 45 4
46. М16-6gХ 32.88.35.016 БОЛТ М16-6gХ 32.88.3 8
47. М16-6gХ 70.88.35.016 БОЛТ М16-6gХ 70.88.3 2
48. М16Х1,5-6gХ 25.88.35 БОЛТ М16Х1,5-6gХ 25. 2
49. РД 45-55-0,29 (350) РУКАВ-ДЕТ.45-55-0,29 1
50. РД 63-74-130-0,2(2) РУКАВ-ДЕТ.63-74-130- 6
51. РУК.12Х20-1,6 (3000) РУКАВ 12Х20-1,6 L= 1
52. РУК.38Х49-1,6 (60) РУКАВ 38Х49-1,6 L 1
53. РУК.8-1,0 WT (6000) РУКАВ FAGUMIT 8-1,0 1
54. ШАЙБА 12.01.08КП.016 ШАЙБА А.12.01.08КП.0 14
55. ШАЙБА1 8Т 65Г 06 ШАЙБА 8Т 65Г 06 2
56. ШАЙБА1 12 ОТ 65Г 06 ШАЙБА 12 ОТ 65Г 06 22
57. ШАЙБА1 16 ОТ 65Г 06 ШАЙБА 16 ОТ 65Г 06 10
58. 111.3747 РЕЛЕ 1
59. 32053-07-1601020 РЫЧАГ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ВИЛ 1
60. 3307-1001412 ОПОРА ПЕРЕДНЯЯ 2
61. 5301-1109010 ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ 1
62. 73.3747 РЕЛЕ 1
63. А53.21.000-02 МОНОЦИКЛОН 1
64. Д18-055-А КОЛЬЦО УПЛОТНИТЕЛЬНО 4
65. ДАДМ-03 ДАТЧИК АВАРИЙНОГО ДАВЛЕНИЯ 1
66. ДАТ Ж ДАТЧИК АВАРИЙНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ 1
67. ДД-6-01 ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА 1
68. ДУТ Ж ДАТЧИК УКАЗАТЕЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ 1
69. ХОМУТ 10-16 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 6
70. ХОМУТ 16-25 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 2
71. ХОМУТ 32-50 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 6
72. ХОМУТ 40-60 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 2
73. ХОМУТ 60-80 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 16
74. ХОМУТ 90-110 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 3

История дизельных автомобилей ГАЗ

Дизельные двигатели считаются идеальным вариантом для коммерческого транспорта — при больших значениях крутящего момента и неплохих мощностных характеристиках они расходуют намного меньше топлива, чем их бензиновые аналоги. При этом в силу своих конструктивных особенностей дизели имеют большую надежность и долговечность. Среди их недостатков можно назвать немалый уровень шума, а также значительную вибрационную нагрузку, влияющую на комфортабельность транспортного средства. Кроме того, без дополнительного оборудования дизели выбрасывают намного больше вредных веществ в атмосферу.

Ведущие автомобильные инженеры смогли решить эти проблемы в конце 70-х годов. Именно в это время появились первые образцы современных легковых дизелей, а также агрегаты для коммерческого транспорта, которые были достаточно мощными и надежными, а также соответствовали экологическим нормам. В начале 80-х годов дизели распространились по всему миру — исключением не был и завод ГАЗ.

Первым серийным грузовиком ГАЗ с дизельным мотором стал автомобиль ГАЗ-4301. Он был разработан в соответствии с техническим заданием, поставленным правительством. Программа дизелизации грузового транспорта набирала обороты — мощными моторами на тяжелом топливе уже оснащались автомобили КамАЗ, некоторые модели ЗИЛ, а также КрАЗ и КАЗ. Наибольшим «белым пятном» был завод ГАЗ, который сосредоточился на выпуске техники с карбюраторными моторами среднего объема.

Дизельный грузовик ГАЗ-4301

Первые образцы дизельных грузовиков ГАЗ были показаны еще в середине 80-х годов, однако они были вынуждены отправляться на доработку в связи с наличием замечаний от чиновников высшего ранга. Серийный ГАЗ-4301 мог появиться еще в 1984 году, когда он был показан на сельскохозяйственной выставке в качестве своеобразного концепт-кара. Однако его судьба сложилась иначе, и реализацию проекта пришлось отложить.

Интересно, что первый дизельный автомобиль ГАЗ увидел свет только после распада СССР — его поставили на конвейер в 1992 году. До этого периода было выпущено небольшое количество грузовиков, собранных по обходной технологии — в основном их предоставляли для опытной эксплуатации в крупнейшие колхозы и некоторым строительным организациям. Двигатель для автомобиля не стали разрабатывать самостоятельно — вместо этого предпочтение отдали лицензионному силовому агрегату. Мотор ГАЗ-542 был разработан австрийской компанией Steyr. Как и большинство дизелей этого производителя, он имел воздушную систему охлаждения. Она делала его дешевым в производстве и простым в обслуживании, однако существенно снижала надежность транспортного средства — особенно, в экстремальных условиях эксплуатации.

При объеме в 6,23 литра этот шестицилиндровый агрегат развивал 125 лошадиных сил — достойный показатель даже в сравнении с карбюраторными моторами, устанавливавшимися на другие модели ГАЗ. Несмотря на внешнюю схожесть с автомобилем ГАЗ-3307, дизельный грузовик кардинально отличался от него многими деталями. В частности, на ГАЗ-4301 применялась модернизированная тормозная система с двумя раздельными контурами, усовершенствованная главная передача и новый карданный вал. Рама была значительно усилена — в сочетании с повышением крутящего момента, вызванным установкой дизельного мотора, это позволило повысить грузоподъемность до 5 тонн. В салоне устанавливалось регулируемое водительское кресло и обновленный отопитель. Отличия затрагивали многие компоненты автомобиля — даже колеса у бензиновой и дизельной версии не были взаимозаменяемыми.

Поскольку шестицилиндровый дизельный двигатель считался достаточно мощным и не слишком экономичным, на его базе был создан новый мотор, получивший название ГАЗ-544. Его четыре цилиндра имели совокупный рабочий объем, равный 4,15 литров, а мощность достигала 85 лошадиных сил. Двигатель предназначался для грузовика ГАЗ-3306 с грузоподъемностью в 3 тонны. Однако опытная эксплуатация показала, что такой агрегат имеет слишком малую мощность для эксплуатации машин в сельском хозяйстве и строительстве. Кроме того, динамика ГАЗ-3306 была слабой как для городских условий, так и для междугородних трасс. Интересный факт — безнаддувный дизель воздушного охлаждения устанавливался на малосерийную модификацию ГАЗ-66. Ее планировалось использовать в сельском хозяйстве в качестве универсального самосвала, а также передавать в пограничные военные части, которым был необходим внедорожный грузовик средней грузоподъемности. Однако по аналогичным причинам автомобиль также сняли с производства. Интересный факт — двигателем ГАЗ-544 должно было оснащаться второе поколение ГАЗ-66. Однако военные отказались от этой машины в связи с малой минной защищенностью бескапотной кабины.

В 1994 году была осуществлена попытка создать модернизированный грузовик с лучшими динамическими параметрами. Двигатель ГАЗ-544 был оснащен турбонаддувом, в результате чего его мощность повысилась до 115 лошадиных сил. Модель получилась достаточно удачной — в период с 1996 по 1997 год дизельные грузовики полностью вытеснили из модельного ряда бензиновые аналоги. Однако производство собственных дизелей было признано нецелесообразным с экономической точки зрения, и в 1997–2001 году дизельные грузовики на 3–5 тонн были сняты с производства.

ГАЗ-3309 с дизельным двигателем

В 2001 году было принято решение о закупке дизелей Минского моторного завода. Агрегат объемом 4,75 литра развивал 122 лошадиные силы — это позволило устанавливать его на автомобиль ГАЗ-3309 с грузоподъемностью 4,5 тонны. В дальнейшем мотор претерпел ряд модернизаций — его экологический класс повысили сначала до Евро-2, а в настоящее время выпускается двигатель Евро-4 с мощностью 119 лошадиных сил. Подобные агрегаты устанавливаются на грузовики ГАЗ-3309 современного образца.

Параллельно с дизелями большого объема на заводе ГАЗ использовались и компактные моторы, изначально созданные для легковой техники. Сотрудничество с компанией Steyr было продолжено в конце 1990-х годов, когда руководство завода решило приобрести лицензию на производство дизеля объемом 2,1 литра. Его устанавливали на Газели, Соболи и другие модели коммерческого транспорта, относящиеся к легкому классу. Мощность силового агрегата составляла 110–120 лошадиных сил в зависимости от конкретной модификации.

Кстати, мотор, получивший название ГАЗ-5602, планировалось устанавливать на «Волгу» в таксомоторной версии. Однако легковушки были выпущены малой серией и особенной популярностью не пользовались. Коммерческий транспорт с дизельным двигателем также не занимал первые места в рейтингах продаж. Необычная конструкция двигателя в виде моноблока без отдельной головки послужила причиной сложности его ремонта и обслуживания. В результате было принято решение отказаться от производства моторов ГАЗ-Steyr. Некоторое время выпускалась пятицилиндровая модификация дизеля, которая развивала 142 лошадиные силы. Ее планировали устанавливать на перспективные пикапы и внедорожники «Атаман», однако проект был закрыт в связи с низкой рентабельностью и отсутствием спроса на опытные автомобили.

В 2010 году началась новая эпоха дизелизации автомобилей ГАЗ. Руководство компании заключило соглашение с одним из наиболее крупных производителей дизельных двигателей — концерном Cummins. Первым плодом сотрудничества стали автомобили Валдай и ГАЗ-3309, оснащенные моторами ISF 3.8L. Они развивают 152 лошадиные силы, что значительно превосходит возможности дизелей Steyr и ММЗ. Среди значительных плюсов силового агрегата Cummins можно назвать превосходную надежность, небольшой вес и соответствие экологическому классу Евро-4.

Дизельные Газели-Бизнес на испытаниях

Вторым автомобилем, получившим новый дизельный двигатель, стала Газель-Бизнес — для нее был приобретен силовой агрегат Cummins ISF 2.8L мощностью 120 лошадиных сил. Впоследствии он практически без изменений перешел под капот Газели-Некст, а в 2015 году была разработана его новая модификация с мощностью 150 лошадиных сил и увеличенным крутящим моментом. Кроме того, к производству готовится и новейшая версия двигателя, соответствующая экологическому классу Евро-5.

Однако руководство компании ГАЗ приняло решение о возвращении под капоты транспортных средств отечественных агрегатов. На современные автомобили ГАЗ-3309, Валдай, а также «Газон-Некст» устанавливаются двигатели ЯМЗ-534. При рабочем объеме четырех цилиндров в 4,4 литра они развивают мощность, равную 150 лошадиным силам. Среди преимуществ российских моторов, разработанных в сотрудничестве с австрийской компанией AVL, можно назвать огромный ресурс, надежность, ремонтопригодность и малую чувствительность к качеству топлива.

Стоит также вспомнить, что в истории дизельных двигателей ГАЗ находилось место и для различных экспериментов. В частности, еще в 60-х годах на грузовики устанавливали импортные моторы на тяжелом топливе — однако тогдашний уровень развития промышленности и инженерии в Советском Союзе не позволял начать серийное производство подобной техники. В 70–80-х годах на среднетоннажные грузовики ГАЗ устанавливались экспериментальные дизели, которые впоследствии нашли свое применение в различных моделях ЗИЛ, КамАЗ, КрАЗ, КАЗ и других заводов. В 90-х годах на технику завода, выпускаемую мелкими сериями, устанавливались силовые агрегаты, произведенные ведущими зарубежными предприятиями — Steyr, Deutz, Magirus, Hino, Nissan, Mercedes-Benz. Однако наиболее удачным вариантом из импортных силовых агрегатов стали моторы Cummins.

Современные дизельные моторы ГАЗ — это высокотехнологичные силовые агрегаты, которые обеспечивают длительную экономичную эксплуатацию коммерческого транспорта. По своим параметрам они не уступают двигателям наиболее популярных зарубежных аналогов:

Параметры

Cummins ISF 2.8L (Газель Некст)

Ford Transit 2.2 TDCi

Mercedes OM 646 DE22LA (Sprinter Classic)

Mercedes CDI OM 651 (Sprinter New)

ЯМЗ-534 (Газон Некст)

Hyundai HD 78

Isuzu NQR 75

Мощность, л.с.

120–150

125–155

109

88–163

149

140

175

Крутящий момент, Нм

270–330

350–385

280

220–360

490

380

419

Расход топлива на 60 км/ч, л/100 км

8,5

9,3

9,1

8,2

13,6

15,6

18

Номинальный ресурс, тыс. км.

500

450

500

500

700

600

650

 

Дизельные моторы, устанавливающиеся на автомобили и спецтехнику ГАЗ, отличаются очень высоким ресурсом, причем в пределах указанного пробега они не требуют серьезного ремонта. Кроме того, если периодичность обслуживания у зарубежной техники составляет 10–20 тысяч километров, то для автомобилей ГАЗ она равна 30 тысячам километров — это является серьезным преимуществом для российских перевозчиков, фермеров и представителей других профессий, которые не могут обойтись без грузовых автомобилей.

Переоборудование ГАЗ-66 на дизельный двигатель Ремонт ГАЗ-66, Переоборудование ГАЗ-66 на дизельный двигатель сервис Ремонт ГАЗ-66, шишига 66, ГАЗ-66 шишига, ремонт ГАЗ-66 в Москве, ремонт ГАЗ-66 двигателя

Переоборудование ГАЗ-66 на дизельный двигатель Ремонт ГАЗ-66


Наименование товара: Переоборудование ГАЗ-66 на дизельный двигатель сервис Ремонт ГАЗ-66, шишига 66, ГАЗ-66 шишига, ремонт ГАЗ-66 в Москве, ремонт ГАЗ-66 двигателя
Исполнение: Установка дизельного двигателя на ГАЗ-66
Состав комплекта: Установка Д-245 и КПП ЗиЛ «скоростная»
Код в каталоге: 0000-ГАЗ-66 установка дизельного ДВС Д-245
Производитель: ГАЗ
Стоимость: По запросу
 Наша ТехЦент предлагает произвести переоборудование и установку дизельного двигателя Д-245 на ГАЗ-66.
Мы производим монтаж, установку и переоборудование ГАЗ-66 на дизель.
Если вам необходимо произвести монтаж дополнительного оборудования, мы так же сможем вам помочь.

Наш сайт автосервиса http://maservice.ru/

По вопросам заказа и приобретения аксессуара, обращайтесь к менеджеру отдела продаж по телефону +7 (903) 722-59-98.

Обратите внимание! Внешний вид товара, его комплектация и характеристики могут изменяться производителем без предварительных уведомлений.

ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели

В поисках подходящего дизеля


Оснащение ГАЗ-66 дизельным двигателем позволило бы, во-первых, значительно улучшить экономичность грузовика, а во-вторых, обеспечило бы более высокие тяговые возможности. Надо сказать, что мысли о «поголовном» оснащении отечественных грузовиков дизелями пришли руководству одновременно с принятием на вооружение ГАЗ-66 в 60-х годах. Однако как раз в этом время в СССР запускали несколько крупных моторостроительных предприятий (ЗМЗ, к примеру), которые были рассчитаны преимущественно на выпуск бензиновых двигателей. Окупаемость таких заводов была не менее 10 лет, что, естественно, отодвигало сроки дизелизации легких и средних грузовиков. Второй проблемой было отсутствие современной производственной оснастки для массового запуска сборки дизельных моторов и их комплектующих, в частности, топливных насосов высокого давления. Андрей Липгарт, легендарный конструктор отечественной вездеходной техники, еще в 1967 году призвал к покупке лицензий на современные дизели за рубежом. Во многом это объяснялось не только неспособностью качественно собирать компактные дизельные моторы, но и даже разрабатывать их. Примечателен пример МосавтоЗИЛа, конструкторы которого на протяжении десятилетия пытались создать дизель на базе карбюраторного ЗИЛ-130.

Опытный ГАЗ-3301 в Рязани

В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.


Опытные ГАЗ-66 с дизелями воздушного охлаждения фирмы Klockner-Humboldt-Deutz AG


Оцените: ГАЗ-66 с эмблемой «Магирус»

В частности, было решено на моторе НАМИ использовать так называемый рабочий процесс Пишингера (который был реализован на Deutz) с объемно-пленочным смесеобразованием. Его преимуществами были уверенный холодный пуск, низкое дымление и, что очень важно, возможность работать на смеси бензина с соляркой. Купить лицензию у немцев на дизель Deutz Fh513 по разным причинам тогда не удалось, и советским инженерам пришлось самостоятельно творчески переосмысливать немецкую конструкцию. С 1972 года было построено несколько экспериментальных моторов в различных вариациях. Одной из нерешаемых проблем оказалось качество изготовления топливной аппаратуры. В итоге для опытных моторов пришлось закупать форсунки Bosch – отечественные аналоги оказались негодными. Потом боролись с дымностью моторов, с которой удалось справиться, но в итоге подскочил расход топлива. НАМИ в экспериментах не ограничивался только машинами 66-й серии – в ходе работ в середине 70-х годов моторы ставили и на гражданские заднеприводные грузовики.


Рядные шестицилиндровые дизели Deutz под кабиной «Шишиги»

В 1974 году в Горьком решили провести цикл испытаний немецких Deutz на целой гамме грузовиков – ГАЗ-66, -53А и -52. Также в Советском Союзе испытывали более мощные дизели этой же немецкой марки на карбюраторных «Уралах». Итоги этих испытаний стали одним из аргументов в пользу покупки крупной партий знаменитых «Магирусов» для нужд строителей Байкало-Амурской магистрали. А так как процесс разработки собственного дизеля НАМИ-0118 откровенно буксовал, было принято решение купить все-таки лицензию на рядные моторы серии FL912 для машин ГАЗа и V-образные FL413 для «Уралов». Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66. На что последовало:

«Может ли автомобиль грузоподъемностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза?» «Может», — ответили инженеры. — «Вот и поторопитесь с освоением ГАЗ-66!» — отрезал маршал. — «А эту «недотыкомку» срочно снять с конвейера!»

Машину, естественно, тут же убрали с завода, а вместе с ней и перспективную моноприводную «полуторку» ГАЗ-56, которая базировалась на агрегатах «недотыкомки».

И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»


Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси. Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.

ГАЗ-3301


Ранний прототип ГАЗ-3301 с кузовом от классической «Шишиги»

Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант. Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.


Дизельный ГАЗ-66-41. На этой машине монтировался безнаддувный дизель ГАЗ-544.10 мощностью всего 85 л. с. Обратите внимание на новый кузов с ровным полом. Он достался в наследство от ГАЗ-3301

Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544.10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441.10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление «Балетчик» без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

За сорок с небольшим лет в Нижнем Новгороде построили 965.941 экземпляр машин серии ГАЗ-66. Но концепция машины жива и по сей день, она в постоянном развитии. Однако эта уже другая история.

Двигатель ГАЗ 66: характеристики, описание, обслуживание, тюнинг

ГАЗ 66 — автомобиль военного назначения. Долгое время силовой агрегат 66-го эксплуатировался и был на верной службе вооружённых сил. Мотор достаточно мощный, несмотря на конструктивные недостатки.

Технические характеристики

Горьковский автомобильный завод не выпускал собственные двигатели и заказывал производство мотор у Заволжского моторного завода. 66-е комплектовались силовыми агрегатами, которые имели маркировку ЗМЗ 513.

Многие ошибочно считают, что моторы ГАЗ 66 и ЗМЗ 513 — это разные моторы, но это не так. Согласно официальной информации завода изготовителя автомобиля, транспортные средства комплектовались именно 513-ми Заволжскими силовыми агрегатами.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которые имеет двигатель ГАЗ 66 (ЗМЗ 513):

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 513
Объем 4,3 литра (4250 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 115 л.с.
Блок и головка, исполнение алюминий
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо А-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня 92 мм
Ход поршня 80 мм
Питание Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М

На базе 513 был разработанный дизельный агрегат Д-245, который также устанавливался на 66-й Газон, но в значительно меньшем количестве, чем бензиновые собратья. Рассмотрим, его основные технические характеристики:

Наименование Характеристика
Марка двигателя Д
Модель 245
Объем 4,75 литра
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Охлаждение Жидкостное
Мощность двигателя 117-122 л.с.
Блок и головка, исполнение алюминий
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Топливо Дизельное топливо
Диаметр стандартного поршня 110 мм
Ход поршня 125 мм

Применяемость мотора не ограничилась только 66-м, но данные силовые агрегаты устанавливались и на ГАЗ 3307, а также ЗИЛ 130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. 513 отличается увеличенным весом на 275 кг.

Обслуживание

Поскольку, устройство двигателя ЗМЗ 513 схожее с 511, то и обслуживать его проводится идентично. Плановое техническое обслуживание проводится каждые 15 000 км пробега.

Итак, чтобы увеличить ресурс силового агрегата необходимо правильно и главное вовремя проводить плановое техническое обслуживание. Многие автомобилисты не понимают, что должно входить в этот процесс. Итак, разберём, какие операции входят в плановое ТО:

  • Замена смазочной жидкости двигателя.
  • Замена фильтрующего элемента масла.
  • Регулировка клапанного механизма (каждые 30000 км).
  • Замена воздушного фильтра (спустя 25 000 км).
  • Диагностика свечей зажигания (каждые 20 000 км).
  • Проверка состояния газораспределительного механизм (через каждые 30 000 км пробега).

Если разобраться, то зачастую автомобилисты только меняют масла и фильтра Регулировка клапанов проводится только в том случае, если уже слышен характерный металлический звон.

Ремонт

Поскольку мотор был разработан на базе 511, то проблемы те же, что и у старшего брата. Основной проблемой можно считать — систему охлаждения. По большому счёту, владельцы силового агрегата виноваты сами, поскольку эксплуатируют мотор на воде, что приводит к коррозии основных конструктивных элементов. Также, стоит отметить, слабым звеном узла можно назвать термостат и водяной насос, которые, достаточно часто, выходят со строя.

Недостатком мотора можно назвать повышенный расход топлива. Многие автомобилисты экспериментировали с уменьшением потребления горючего. Наиболее эффективными вариантами остаётся замена карбюратора.

Ремонтировать двигатель ГАЗ 66, владельцы моторов предпочитают сами, но когда доходит дело до капитального ремонта, то не обойтись без специального оборудования. В этом случае, силовой агрегат отправляется в специализированный автосервис.

Замена масла

Заменить смазочную жидкость в моторе достаточно просто. Ждём, пока двигатель остынет. Находим сливное отверстие и подставляем под него тару в размере — 10 литров. Обычно в двигатель ЗМЗ 513 влезает 9,6 — 9,8 литра. Теперь, когда все готово, можно приступить непосредственно к выполнению работы по замене масла:

  1. Выкручиваем сливную пробку.
  2. Ждём, пока стечёт масло.
  3. Закручиваем сливную пробку, заменив уплотнительное кольцо.
  4. Через заливную горловину, заливаем масло.

Как показывает практика, большое количество владельцев двигателя ЗМЗ 513, пользуется моторным маслом с маркировкой М-10 или М-10Г.

Оно прекрасно подходит для этого силового агрегата и имеет все необходимые технические и физические свойства, чтобы обеспечить нормальную работу и защиту деталей мотора.

Вывод

Двигатель ГАЗ 66 получил достаточно широкое распространение. Мотор получился качественным, но имел ряд недочётов, поскольку был сконструирован на базе ЗМЗ 511. Также, существовала доработанная версия силового агрегата под маркой 513.10.

Газ 66 бензин, дизель, ГБО расход топлива на 100 км

На чтение 7 мин Просмотров 2.9к. Опубликовано Обновлено

Горьковским автомобильным заводом в далеком 1964 году впервые в свет был выпущен легендарный грузовой автомобиль ГАЗ-66 или как его еще называют в народе – «Шишига». За время производства модели, а это более чем 30 лет, было выпущено с конвейера порядка 950 тысяч экземпляров авто. ГАЗ-66 быстро обрел народное признание и широкое применение. «Шишига» была активно задействована под нужды советской армии, в сельскохозяйственной деятельности. Даже сегодня в большом количестве можно встретить автомобиль на дорогах стран постсоветского пространства.

Востребованность и популярность «шишиги» обоснована тем, что эта машина отличается высокой проходимостью и повышенной надежностью. Конструкция двухосевого грузовика проста и незаурядна – это главное, что требовалось от автомобилей, как в прошлом столетии, так и сегодня. Грузовик оснащали различными вариациями силовых агрегатов, но лучше всего зарекомендовали себя моторы ЗМЗ 513, ЗМЗ 6606. Грузовик весит около 3,5 тонн, поэтому разговоры о том, каков расход топлива на 100 км у ГАЗ-66, являются наиболее актуальными среди владельцев авто и среди тех, кто желает обзавестись данным автомобилем.

ГАЗ-66 модификация с бензиновым мотором

Изначально карбюраторный двигатель ЗМЗ 6606 объёма 4.3 литра считался базовым и наиболее популярным, однако повышенный расход являлся главным недостатком мотора. ЗМЗ 6606 характеризовался мощностью в 120 лошадиных сил и крутящим моментом – 285 Нм. Расход 30 и более литров на 100 км пройденного пути был высок даже для армии. В 1991 году конструкторами горьковского автомобильного завода была предпринята попытка снизить «аппетит» авто путем модернизации двигателя. На базе ЗМЗ 6606 был сконструирован несколько иной мотор – ЗМЗ 153, который принял характеристики своего предшественника, однако расход бензина новым мотором был снижен до уровня 24-28 л на 100 км.

Отзывы владельцев о расходе топлива бензиновым мотором:

  1. Евгений, Отрадное. Для поселковых нужд приобрел «шишигу» 1975 года производства. Машина надежная и есть такое ощущение, что вечная. Проходит через любое бездорожье, однажды я даже небольшую реку перешел на этом «звере». Кушает, конечно, мотор ЗМЗ 66 достаточно много – стабильно 40 литров топлива на 100 км.
  2. Михаил, Выселки. Несколько лет назад приобрел ГАЗ-66 с бензиновым мотором 1979 года выпуска. Машина хорошая, но только для исключительно редких поездок. Да, ничего не ломается, умели раньше собирать технику – ничего не скажешь. Но потребление порядка 42 л АИ-80 в суровых реалиях экономического кризиса это слишком много.
  3. Алексей, Александровское. Приобрел ГАЗ-66 по той причине, что являюсь любителем советской техники и пытаюсь её даже коллекционировать. После покупки заменил только коробку передач, все остальное было практически в идеальном состоянии. Если ездить по бездорожью, то с движком ЗМЗ 153 расход будет около 26-28 литров, на трассе показатель возрастает до 30 л на 100 км при скорости движения 70 км/ч.
  4. Матвей, Кочубеевское. Стал владельцем «шишиги» по чистой случайности. Друг-военный практически за бесценок предложил списанный с части грузовик, я долго не стал думать. В хозяйстве вещь нужная и полезная, вот только с невероятным «аппетитом» машины я уже не знаю что делать. Лично мой грузовик с двигателем ЗМЗ 153 потребляет около 30 литров на 100 пройденных километров. Это говорит о том, что нормы расхода топлива на ГАЗ 66 производителем явно занижены.

Основная проблема бензинового двигателя заключается в перерасходе топлива. Многочисленные отзывы владельцев свидетельствуют о том, что ГАЗ-66, оснащенный силовым агрегатом ЗМЗ 153, ЗМЗ 6606 в среднем потребляет 38-40 литров, что значительно выше нормы, указанной производителем.

ГАЗ-66 модификация с дизельным мотором

В 1992 году горьковским автозаводом был предпринят еще один шаг в направлении снижения потребления топлива «шишигой». Именно в этот году на свет появляется модификация авто ГАЗ 66-41 с дизельным мотором. Силовой агрегат объёма 4.1 л быстро прижился благодаря своим характеристикам – 85 лошадиных сил и более умеренный «аппетит». В 1995 году произошла модернизация движка, производитель установил наддув, что позволило увеличить мощность до 117 л.с, а крутящий момент стал ровняться 295 Нм. Официальный расход горючего мотором: 15-18 л на 100 км.

Владельцы ГАЗ-66 с дизельным двигателем оставляют следующие отзывы:

  1. Георгий, село Полтавское. «Шишигу» купил относительно недавно – в 2008 году покрытым брезентом верхом и дизельной силовой установкой – ГАЗ-544. Вообще машина 1992 году производства, но работает, как часы. Капитальный ремонт даже не планируется. Фору на трассе даст многим, правда расход, если давить на гашетку, будет больше нормы – 20 литров где-то. Если ездить спокойно – 15 л в среднем.
  2. Сергей, Запорожье. Я практически всю жизнь провел за рулем ГАЗ-66. Первое мое знакомство с машиной произошло в армии. Но тогда первые модификации показались мне неудобными. Да и бензиновый мотор «ест» без нормы. Для своих нужд по хозяйству выкупил у товарища «шишигу» с дизелем. В итоге я получил следующие преимущества – тяга, надежность и меньший расход топлива сравнительно с бензиновой силовой установкой – 20 л на 100 км.
  3. Геннадий, Новая Усмань. ГАЗ-66 с дизельным движком рекомендую всем, а вот от бензиновых версий одни неприятности. Дизель намного мощней и экономичней. Тяга больше за счет большего крутящего момента. Да и расход адекватный, посудите сами: при скорости движения 60-70 км/ч атмосферник палит 26-28 л, а дизель всего 18-20 л.
  4. Семен, Прокопьевка. Все мои товарищи уже отказались от старых версий «шишиги» в пользу дизельных модификаций. Сегодня заправлять под полтинник «восьмидесятого» по карману не каждому. В нашем поселении без такой машины тяжело приходится. ГАЗ 66-41 является наиболее оптимальным решением – 18 л по трассе, на бездорожье 20 л, за редким исключением 25 л.

«Шишига» с дизельным мотором, пожалуй, является наиболее разумным решением для тех, кто находится в поиске высокопроходимого грузовика с адекватным потреблением топлива. Отзывы владельцев говорят о том, что ГАЗ-66 с дизелем расходует порядка 18-20 л на трассе, и 20-22 л во время поездок по бездорожью.

ГАЗ-66 модификация с ГБО

В 90-х годах прошлого столетия была предпринята еще одна попытка снизить количество сжигаемого топлива бензиновым мотором. Многими автовладельцами было принято решение оснастить силовую установку газобаллонным оборудованием. Однако новшество не прижилось и не оправдало себя. Силовые агрегаты ЗМЗ рассчитаны на топливо с низким октановым числом, имея низкую степень сжигания. В результате мотор с ГБО терял порядка 20% от своей изначальной мощности. Что автоматически переводило «шишигу» из разряда высокопроходимых грузовиков в категорию среднестатистических.

Потребление бензина «шишигой» с ГБО со слов владельцев:

  1. Матвей, Северное. Был у меня горький опыт иметь дело с ГБО. Купил ГАЗ-66 для поездок на охоту. Оборудовал грузовик как следует: установил лебедку, утеплил кабину, отопление даже сделал. Решил напоследок установить ГБО, мол, говорят, что расход снижает. В итоге что оказалось? А оказалось, что расход тот же с газом – 50 литров и больше. При этом двигатель задыхается и вообще не тянет. Никому не советую, пришлось после первой же поездки разбирать все.
  2. Алексей, Ува. Десять лет назад установил на свою машину два баллона по 200 литров. В итоге я добился экономичности, заправлять по 50 литров газа приятней, чем топлива. Но ненамного. Короче говоря, я добился мизерной экономии. Но машина стала совсем не своя. Не бездорожье глохнет и вообще не справляется с препятствиями.
  3. Максим, Новокарловка. Долгое время размышлял над тем, ставить ГБО или нет. В итоге решился и поставил. Не могу сказать, что я сожалею сегодня об этом решении. Здесь нужно исходить из своих нужд. Лично мне грузовик нужен для того, чтобы отвезти сено в другой конец поселения по проселочной дороге и все. Кому необходима проходимость – не вариант. Но заправлять 50-55 л газа мне выгодней, чем бензина.
  4. Кирилл, Балаклава. У меня две машины – «шишига» и «буханка». На второй выезжаю на охоту и в ближайшие города. ГАЗ-66 использую только в сельскохозяйственных целях. Если вы живете в селе, которое окружено болотами, ставить ГБО – не вариант. Если же в вашем поселении нормальные дороги – то можно попробовать. Лично я заправляю по 42 л газа на каждые 100 км, что экономит копейку.

Установка ГБО в некоторых случаях оправдывает себя, но значительным недостатком является тот факт, что мощность двигателя с ГБО падает примерно на 20%. При этом расход остается на прежнем, свойственным бензиновому двигателю, уровне – около 45 л на 100 км пробега.

Двигатель ГАЗ 66- Устройство и технические характеристики…

На Горьковском автомобильном заводе в 1964 году был разработан и запущен в производство грузовик ГАЗ 66. Первое время на нем устанавливался одноименный двигатель ГАЗ 66, после чего он был заменен на более мощный ЗМЗ 66-06. Начиная с 1980 года, машины ГАЗ 66 стали агрегатироваться моторами ЗМЗ 511, в наши дни ставятся ЗМЗ 513. Автомобиль ГАЗ 66 относится к категории полноприводных грузовых транспортных средств. Этот уникальный грузовик продолжает пользоваться большой популярностью, благодаря отличным внедорожным характеристикам.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 66

Тип мотора Карбюратор (К-126, К-135)
Количество цилиндров 8
Число тактов 4
Компоновка У-образный мотор
Вид системы охлаждения жидкостная
Рабочий объем двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511 4, 254 литра
Мощность двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511 120 лошадиных сил
Крутящий момент 284,4 Нм (при 2500 об/мин коленвала)
Диаметр цилиндров 92 мм
Длина хода поршня 80 мм
Вес мотора 262 кг
Степень сжатия 6,7
Потребляемое топливо бензин марки А-76 (низкооктановый)
Количество расходуемого топлива на 100 км от 20 до 25 литров
Формула включения цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

В конструкцию двигателя ГАЗ 66 входит предпусковой подогреватель марки ПЖБ 12.

Область применения двигателя ЗМЗ 511 и его модификаций – это грузовики средней грузоподъемности:

  • ГАЗ–53;
  • ГАЗ-66;
  • ГАЗ–3307;
  • ГАЗ-66-1;
  • ГАЗ-66А, Б, Д, П, Э;
  • ГАЗ-66-01, 02, 03, 04, 05, 11, 12, 14, 15, 16.

На базе двигателя внутреннего сгорания ЗМЗ 511 создана модификация ЗМЗ 513. Данная модель мотора предназначена для транспортных средств, эксплуатируемых в усложненных условиях:

  1. Военная техника.
  2. Перевозка грузов по пересеченной местности и пр.

Новый силовой агрегат имеет ряд существенных отличий от базовой модели:

  1. Вес двигателя ЗМЗ-513 равен 275 кг.
  2. Поддон двигателя имеет другую конфигурацию.
  3. Рабочие элементы электрооборудования выполнены в экранированном исполнении.

Особенности конструкции двигателя ГАЗ 66 (ЗМЗ 511)

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания имеет систему питания карбюраторного типа.

  1. Цилиндры диаметром 92 мм расположены под прямым углом.
  2. Расстояние между осями соседних цилиндров равно 123 мм.
  3. Поршни приводят в движение коленчатый вал.
  4. Двигатель оснащен закрытой системой охлаждения жидкостного типа.
  5. ОЖ циркулирует под воздействием специального насоса – принудительное охлаждение.
  6. Смазочная система работает как под давлением, так и методом разбрызгивания масла – комбинированная.

Материал изготовления блока цилиндров – литье алюминиевого сплава АЛ-4.

  • Гильзы цилиндров изготовлены из специального легированного чугуна, диаметр равен 100 мм, высота – 153 соответственно.
  • Гильзы имеют нижнюю фиксацию, верхняя часть закрепляется под воздействием головки блока ГБЦ.
  • В нижней части стоят уплотняющие кольца, изготовленные из меди.
  • Благодаря смещению на 75 миллиметров нижней части корпуса блока цилиндров относительно оси коленчатого вала, существенно увеличена его жесткость.
  • Вес корпусной детали блока цилиндров равен 44 кг.

Для изготовления коленчатого вала используется чугунное литье. Материал изготовления – высокопрочный чугун ВЧ-50. Опорные коренные и шатунные шейки проходят закалку.

  • Коренные шейки диаметром 70 – 69, 9 мм;
  • Шатунные – 60 – 59,9 мм.

С целью снизить вес двигателя ЗМЗ 511, применяются шатуны, изготовленные методом ковки. Значения их параметров:

  • Длина – 156 мм;
  • Вес – 0,86 кг;
  • Диаметр верхнего отверстия – 25 мм.

Параметры поршня:

  • Вес – 0,565 кг;
  • Высота – 51 мм;
  • Диаметр – 92 – 91,99 мм;
  • Внутренний диаметр поршневого пальца равен 16 мм;
  • Наружный – 25 мм.

Особенности технического обслуживания двигателя ГАЗ 66 (ЗМЗ 511)

Независимо от того, какой двигатель стоит на ГАЗ 66, он нуждается обязательном периодическом техобслуживании. От качества и своевременности проведения обслуживающих мероприятий зависит длительность службы силового агрегата. В перечень требований по уходу за двигателем входят следующие пункты:

  1. При замене горюче-смазочных жидкостей необходимо заливать моторное масло, бензин рекомендуемых марок.
  2. В процессе проведения очередного техобслуживания нужно производить подтяжку креплений головки блока цилиндров (только на остывшем двигателе).
  3. Следить за рабочей температурой силового агрегата, не допускать его перегрева.
  4. Контролировать степень затяжки гайки, фиксирующей выпускную трубу, при необходимости подтягивать ее, чтобы избежать проникновение охлаждающей жидкости в смазочный материал.
  5. Проверять поршневые кольца и вкладыши подшипников на предмет выявления неисправностей. При малейших деформациях и прочих отклонениях от нормы срочно заменять на новые детали.

Перед заменой смазочного материала необходимо узнать, какое масло в двигатель ГАЗ 66 является наиболее подходящим для него и в каком количестве заливать.

Для двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511, ЗМЗ 513, а также модификаций рекомендуется использовать моторное масло следующих марок:

  • АСЗп-10;
  • М-5з/10А;
  • М-6з/10В;
  • Mobil Delvac 1330;
  • Mobil Delvac MX 15W/40,  10W/30;
  • SSPMO;
  • Лукойл 15W40.

Объем смазочной жидкости для моторов данной линейки равен 10 литров. Замену моторного масла производят после очередного пробега, равного 6 – 10 000 километров.

Основные проблемы двигателей ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) и их модификаций

Все двигатели внутреннего сгорания данной серии обладают схожими неисправностями и типовыми проблемами:

  1. Масляные потеки в районе уплотнительного сальника коренного подшипника, расположенного сзади.
  2. Снижение давления в смазочной системе двигателя.
  3. Повышенный расход моторного масла.

Если возникает ситуация, когда расход масла превышает 0, 4 литра при пробеге в 100 километров, и приборы показывают резкое снижение давления в смазочной системе, необходимо отправлять транспортное средство на диагностику с последующим ремонтом.

Совет: Если контрольный прибор давления неисправен, его можно заменить манометром. Перед измерением давления следует хорошенько прогреть силовой агрегат. Нормальное давление считается: в режиме холостого хода – 0,5 кгс/см.кв. или 1 кгс/см.кв при средних оборотах.

При заниженном давлении масла в системе категорически не разрешается эксплуатировать автомобиль.

Снижение компрессии в цилиндрах также является негативным фактором, свидетельствующем о неисправности двигателя внутреннего сгорания. Компрессия измеряется специальным прибором под названием «компрессомер». Перед его использованием необходимо:

  • выкрутить свечи зажигания;
  • открыть заслонку дроссельную;
  • отключить электрическое питание высоковольтной проводки.

Тюнинг двигателя ГАЗ 66

Многие автовладельцы не спешат расставаться с транспортными средствами, оборудованными двигателями внутреннего сгорания, давно снятыми с производства. При этом проводятся многочисленные попытки его модернизации. Конечно речь идет не о чип тюнинге, т. к. в конструкцию данного силового агрегата не входит электронный блок управления.

Чтобы улучшить мощностные характеристики двигателя ГАЗ 66, используют следующие способы:

  1. Конструкция двигателя изменяется под крепление современных устройств газораспределительного механизма.
  2. Карбюраторная система топливоподачи заменяется на инжектор.
  3. Устанавливается турбонаддув.

В результате такого форсирования, существенно повышаются такие технические характеристики, как экономичность, мощность двигателя. Следует помнить, что двигатель ГАЗ 66 – достаточно старое устройство. Чтобы получить желаемый результат, хозяину машины придется затратить немало материальных средств и свободного времени.

Для больших энтузиастов существует высокозатратный способ, который не уступает капитальному ремонту силового агрегата. Его суть сводится к превращению двигателя ГАЗ 66 в аналог ПАЗовской модели ЗМЗ 523.

Владелец приобретает и устанавливает следующие запчасти:

  1. Новый коленвал ПАЗ 3205.
  2. Вкладыши ЗМЗ 5234.
  3. Комплект элементов поршневой группы в сборе (к примеру, «Мотордеталь Кострома»).
  4. Сальники, прокладки.

Для увеличения степени сжатия до значения 8,5 срезается корпус головки блока на 1,8 мм (не больше, иначе возникнут сложности при установке входного коллектора).

Вдобавок заменяется родной карбюратор К126 или 135 на Edelbrock 1407 Американского производства. При этом во входном коллекторе объединяются все каналы и подготавливается специальная установочная площадка при помощи сварки, на которой будет стоять новый карбюратор.

Замена двигателя ГАЗ 66

При тюнинге автомобиля ГАЗ 66 часто производится замена силового агрегата на дизель. Чаще всего вместо ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) устанавливается дизельный двигатель внутреннего сгорания Д-245, произведенный на Минском моторном заводе. Дизели этой серии оснащены турбонаддувом.

Интересно: По заказу Никарагуа завод-изготовитель переоборудует автомобили серии ГАЗ 66. Вместо родных моторов на них устанавливаются новые Минские дизели Д 245. При желании здесь можно сделать индивидуальный заказ на модернизацию своего авто.

Phillips 66® Lubricants разрабатывает передовые масла для дизельных двигателей.

Хьюстон, Техас — Phillips 66 и Kendall ® добавят свои самые передовые масла для дизельных двигателей в свой проверенный портфель продуктов для тяжелых условий эксплуатации. Эти полностью синтетические масла 5W-30 принесут дополнительные преимущества дизельным грузовым автомобилям за счет увеличения экономии топлива без ущерба для защиты двигателя. В то время как масла с вязкостью 15W-40 широко используются в автомобильных перевозках, отрасль требует масел с более низкой вязкостью, которые поддерживают новейшие технологии двигателей для достижения максимальных результатов.

«Уникальные свойства этого поколения масла с низкой вязкостью принесут наибольшую пользу грузовикам, сходящим с конвейеров в этом году и в будущем», — сказал Тони Негри, директор по коммерческим продуктам компании Phillips 66. «Помимо повышения топливной экономичности, эти масла увеличивают интервалы замены масла и обеспечивают повышенную защиту от износа, которую ожидают наши клиенты ».

Шон Юинг, координатор коммерческого коммерческого обслуживания продуктов в Phillips 66, добавил: «Phillips 66 стремится разрабатывать масла, которые поддерживают передовые технологии OEM-производителей и современную конструкцию двигателей, снижают выбросы и обеспечивают повышение производительности автопаркам.Мы потратили последние четыре года на тестирование и разработку этих четырех продуктов, чтобы убедиться, что они соответствуют спецификациям основных производителей оригинального оборудования и превосходят их ».

FA-4 Phillips 66 Triton ® FE 5W-30 и Kendall SHP ® FE Масла для дизельных двигателей

  • Созданы на основе синтетических базовых масел высочайшего качества и запатентованной системы присадок с низким содержанием SAPS для обеспечения исключительной защиты двигателя в дорожных дизельных двигателях, соответствующих требованиям FA-4
  • .
  • Сертифицированы OEM для Cummins CES 20087 и Detroit Diesel DFS 93K223
  • Содержит усовершенствованную систему присадок, которая обеспечивает повышенную защиту критически важных деталей двигателя, несмотря на более низкие требования FA-4
  • при высоких температурах и высоких сдвиговых усилиях.
  • Имеют потенциал для увеличения экономии топлива до 3 процентов

Проверенные результаты испытаний для FA-4 Phillips 66 Triton FE 5W-30 и Kendall SHP FE

  • Испытательные автомобили класса 8 с использованием FA-4 Phillips 66 Triton FE 5W-30 и Kendall SHP FE показали снижение расхода топлива на 2%
  • Тестовые автомобили
  • Ford Transit Class 6 показали улучшение экономии топлива на 3% при использовании FA-4 5W-30

CK-4 Phillips 66 Масла для дизельных двигателей Triton Euro 5W-30 и Kendall SHP Euro

  • Отвечает требованиям API CK-4 к характеристикам для использования в современных двигателях с низким уровнем выбросов, разработанных в соответствии со стандартами EPA по выбросам выхлопных газов на шоссе 2007 г. и более поздних версий, и подлежит обратному обслуживанию для использования в более старых дизельных двигателях.
  • Встречайте ACEA E6, MB 228.51, CES 20086, DFS 93K222 и другие спецификации OEM
  • Специально разработаны для совместимости с системами доочистки выхлопных газов, в которых используются дизельные сажевые фильтры (DPF), катализаторы окисления дизельного топлива (DOC) и / или селективное каталитическое восстановление (SCR).
  • Полностью синтетический состав и вязкость SAE 5W-30, обеспечивающие отличные низкотемпературные свойства для лучшей работы в суровых зимних климатах.

Проверенные результаты испытаний для CK-4 Phillips 66 Triton Euro 5W-30 и Kendall SHP Euro

  • Автопарки, использующие CK-4 Phillips 66 Triton Euro 5W-30 или Kendall SHP Euro 5W-30, могут увидеть до 1.5-процентная экономия топлива.

Узнайте больше и загрузите спецификации продукта:

Эти передовые масла FA-4 и CK-4 5W-30 открывают новые горизонты для тяжелой промышленности. Продукты Phillips 66 и Kendall лидируют, обеспечивая экономию топлива, увеличенные интервалы замены и сокращение времени простоя для нескольких классов коммерческих автомобилей.

% PDF-1.6 % 1336 0 obj> эндобдж xref 1336 85 0000000016 00000 н. 0000005591 00000 н. 0000005760 00000 н. 0000005889 00000 н. 0000006953 00000 п. 0000007098 00000 н. 0000007241 00000 н. 0000007353 00000 п. 0000007540 00000 н. 0000007654 00000 н. 0000010748 00000 п. 0000010930 00000 п. 0000013738 00000 п. 0000013880 00000 п. 0000034189 00000 п. 0000036637 00000 п. 0000037913 00000 п. 0000040629 00000 п. 0000042210 00000 п. 0000045356 00000 п. 0000064392 00000 н. 0000064518 00000 п. 0000064642 00000 н. 0000067392 00000 п. 0000070008 00000 п. 0000088527 00000 н. 0000108520 00000 н. 0000109787 00000 н. 0000112378 00000 н. 0000113958 00000 н. 0000116402 00000 н. 0000119121 00000 н. 0000119247 00000 н. 0000119504 00000 н. 0000119868 00000 н. 0000119933 00000 н. 0000122966 00000 н. 0000123270 00000 н. 0000123566 00000 н. 0000123863 00000 н. 0000124166 00000 н. 0000124466 00000 н. 0000126820 00000 н. 0000126896 00000 н. 0000126972 00000 н. 0000127048 00000 н. 0000127077 00000 н. 0000127153 00000 н. 0000127572 00000 н. 0000129365 00000 н. 0000129625 00000 н. 0000129654 00000 н. 0000129914 00000 н. 0000130196 00000 н. 0000130266 00000 н. 0000130496 00000 п. 0000130579 00000 н. 0000130635 00000 н. 0000133297 00000 н. 0000133560 00000 н. 0000133630 00000 н. 0000133988 00000 н. 0000135278 00000 н. 0000135541 00000 н. 0000135611 00000 н. 0000135850 00000 н. 0000136975 00000 н. 0000140741 00000 н. 0000140811 00000 н. 0000140887 00000 н. 0000331432 00000 н. 0000331460 00000 н. 0000331941 00000 н. 0000331969 00000 н. 0000332534 00000 н. 0000332562 00000 н. 0000332975 00000 н. 0000333003 00000 п. 0000336548 00000 н. 0000361099 00000 н. 0000385650 00000 н. 0000407889 00000 н. 0000412067 00000 н. 0000005391 00000 п. 0000001996 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1420 0 obj> поток xX {te3ICK4UPwKA «$ (R \ ($ iҖ & Lk & i’ȣ | EE qz | LIsw ~

Frontiers | Оценка выбросов CO2 и NOx одним дизельным и одним биотопливным бензином / сжатым природным газом автомобилями стандарта Евро-6 во время вождения в реальных условиях и лабораторных испытаний

Введение

На транспортный сектор приходится четверть выбросов парниковых газов в ЕС-28, что делает его вторым по величине источником выбросов после производства энергии (EEA, 2018a; European Commission, 2018a).Согласно последним имеющимся официальным данным, автомобильный транспорт представляет собой практически исключительный источник транспортной двуокиси углерода (CO 2 ), на которую приходится 95% общих выбросов (EEA, 2018a). Легковые автомобили составляют 61% от этого количества, что на 18% (в абсолютных величинах, млн тонн) по сравнению с уровнем 2000 (EEA, 2018a). В то же время автомобильный транспорт является основным источником оксидов азота (NO x ), особенно в городских районах (Hooftman et al., 2018), и вносит наибольший вклад в общие выбросы диоксида азота (NO 2 ). в ЕС-28 (EEA, 2018b).Эти данные наиболее четко подчеркивают важность изучения и эффективного ограничения выбросов автомобильным транспортом.

Впервые представленный в конце 1960-х годов для легковых автомобилей, ездовые велосипеды до сих пор используются в качестве инструмента для сертификации новых транспортных средств (Giakoumis, 2016). В Европе Новый европейский ездовой цикл (NEDC) был официальной процедурой утверждения типа (TA) для легковых автомобилей до 2017 года. Наблюдались большие расхождения между реальными значениями CO 2 и TA, достигшие 40% в 2017 году (Tietge et al. al., 2019), привели к разработке Всемирного согласованного цикла и процедуры испытаний легких транспортных средств (WLTC и WLTP, соответственно), введенного в процесс сертификации новых транспортных средств с сентября 2017 года (Marotta et al., 2015; Tutuianu et al., 2015). Было обнаружено, что новая процедура действительно в определенной степени сокращает разрыв между ТА и реальными уровнями CO 2 (Fontaras et al., 2017).

Что касается выбросов NO x и применительно к дизельным автомобилям, существует множество данных, подчеркивающих значительные расхождения между TA и реальными значениями (например,г., Kwon et al., 2017; Рамос и др., 2018; Triantafyllopoulos et al., 2019). Хотя дизельный автомобиль может соответствовать пределу Euro 6 во время процедуры сертификации (WLTP или NEDC в прошлом), он может превышать соответствующий предел NO x в реальных условиях (Zacharof et al., 2016). Напротив, подобная тенденция не наблюдалась для автомобилей с бензиновым двигателем, которые соответствуют ограничениям даже при движении в экстремальных условиях (Rašić et al., 2017). Чтобы решить эту проблему, с сентября 2017 года в процедуру TA в Европе был введен тест на выбросы от реального вождения (RDE) (European Commission, 2017).В ходе этого испытания автомобиль движется по дорогам общего пользования и в реальных условиях дорожного движения в соответствии со спецификациями соответствующих правил. Выбросы из выхлопной трубы постоянно измеряются с помощью портативной системы измерения выбросов (PEMS) и должны быть ниже соответствующего предела Euro 6, умноженного на коэффициент соответствия (CF). Последний вводит запас вокруг предела и учитывает неопределенности и неточности дорожных испытаний. Для выбросов NO x окончательный CF, вступающий в силу с января 2021 года, установлен на 1.43, с временным значением 2,1, применяемым с сентября 2019 г. (European Commission, 2017, 2019; ICCT, 2017).

Хотя самые последние испытания показывают, что современные автомобили с дизельным двигателем (Euro 6d-temp, все еще с ограниченной долей рынка) могут выделять очень низкие количества NO x (ADAC, 2019), ряд исследований выявил повышенные выбросы существующих Легковые автомобили с дизельным двигателем стандарта Евро-6. Например, Luján et al. (2018) измерили реальные выбросы NO x до 600 мг / км, в то время как Gallus et al.(2017) обнаружили, что при движении автомобиля за пределами граничных условий RDE выбросы транспортного средства могут быть значительно увеличены. Это несоответствие между сертифицированными и реальными экологическими показателями привело к снижению спроса на новые дизельные автомобили (ACEA, 2019). В результате переход на бензиновые автомобили способствовал увеличению выбросов CO 2 за последние несколько лет (SMMT, 2018; JATO, 2019), в то время как новые регистрации электрифицированных транспортных средств пока не могут изменить эту тенденцию.

Значительный вклад в сокращение выбросов CO 2 могут дать автомобили, работающие на альтернативных видах топлива. Природный газ представляет собой очень хороший пример, поскольку он дает прямое преимущество CO 2 по сравнению с бензином и дизельным топливом (Chen et al., 2018). В настоящее время автомобили на сжатом природном газе (КПГ) производятся с двухтопливными двигателями (бензин / КПГ). Как будет объяснено в следующем разделе, это ограничивает потенциал повышения эффективности (и последующее снижение выбросов CO 2 ) по сравнению с монотопливным двигателем, оптимизированным для работы на КПГ.Дополнительными преимуществами, связанными с природным газом, являются более низкая стоимость по сравнению с другими ископаемыми видами топлива, его доступность с точки зрения запасов и его применимость как в двигателях с искровым зажиганием (одно- / двухтопливные), так и с воспламенением от сжатия (двухтопливные). С другой стороны, повышенные выбросы NO x двухтопливного двигателя при работе на СПГ (Rašić et al., 2017), а также инфраструктура заправки топливом и логистика создают проблемы для широкого использования естественного природного газа. газ в легковых автомобилях (Van der Slot et al., 2016). Сообщалось, что в 2018 году было 1,3 миллиона легковых автомобилей, работающих на КПГ, при оптимистичных сценариях, предполагающих, что это число достигнет 4 миллионов в 2025 году (NGVA Europe, 2016; ACEA, 2018).

Целью настоящей работы является оценка реальных экологических характеристик дизельного и двухтопливного легкового автомобиля стандарта Евро 6 и их сравнение с лабораторными измерениями. Оценка выполняется путем испытаний транспортного средства как на дороге, так и с помощью динамометра шасси с использованием PEMS.Агрегированные и мгновенные данные включаются в анализ результатов, чтобы исследовать различные характеристики выбросов в различных условиях вождения. Следует отметить, что целью данного исследования является оценка выбросов на технической основе, а не оценка нормативных требований и соответствующих политических процедур.

Методология

Транспортные средства и измерительное оборудование

Два автомобиля, протестированные в текущем исследовании, относятся к сегменту C, на который приходится почти 30% регистраций новых легковых автомобилей в ЕС-28 (ICCT, 2018).Оба автомобиля оснащены механической коробкой передач и системой запуска и остановки двигателя, а также соответствуют норме выбросов Euro 6b. Автомобиль 1 приводится в движение дизельным двигателем с общей топливной магистралью, в который встроена система рециркуляции выхлопных газов высокого давления для контроля выбросов NO x при выходе из двигателя. Его система доочистки состоит из двух LNT (ловушек для обедненных NO x ), которые имеют функции окисления (CO и HC) и хранения и восстановления NO x , а также DPF (дизельный сажевый фильтр) для ограничения выбросов твердых частиц.Транспортное средство 2 оснащено двухтопливным двигателем с искровым зажиганием, произведенным OEM, способным работать либо на бензине (прямой впрыск — GDI), либо на сжатом природном газе (CNG, впрыск топлива в порт — PFI). Последний используется в качестве основного топлива, и только после его полного истощения двигатель работает на бензине. Для контроля выбросов выхлопных газов в Транспортном средстве 2 используется моноблочный TWC (трехкомпонентный катализатор), который состоит из предварительного и основного катализатора. Подробные характеристики двух автомобилей, испытанных в этом исследовании, представлены в таблице 1.

Таблица 1 . Технические характеристики протестированных автомобилей.

Измерение выбросов CO 2 и NO x было выполнено с помощью газовой PEMS (портативной системы измерения выбросов) Horiba OBS-ONE. В таблице 2 представлены технические детали, касающиеся диапазона и точности анализаторов выбросов, интегрированных в систему. Чтобы обеспечить прямую сопоставимость дорожных и лабораторных измерений, во всех испытаниях использовалось одно и то же оборудование.Расходомер выхлопных газов (насадка для выхлопной трубы Horiba с пито для OBS-ONE, тип C, 0–10 м 3 / мин) дополнительно использовался для точного определения расхода выхлопных газов. Мгновенные записи скорости транспортного средства, высоты и координат местоположения были сделаны с помощью устройства GPS, в то время как условия окружающей среды (давление, температура и влажность) были измерены с помощью подходящих датчиков. В систему был также интегрирован диагностический прибор для регистрации сигналов, поступающих через порт OBD транспортных средств.Завершена настройка блока управления и аккумуляторной батареи для питания всех устройств. Рисунок 1 представляет собой схематический вид системы, используемой в текущей работе.

Таблица 2 . Технические характеристики газового PEMS Horiba OBS-ONE.

Рисунок 1 . Схематическое изображение полной испытательной установки.

Обработка данных и расчеты выбросов проводились с использованием инструментов, разработанных собственными силами. Суммарные значения выбросов, выраженные в г / км, были определены путем деления совокупной массы выбросов на общее расстояние, пройденное во время испытания.Этот вариант был признан предпочтительным, поскольку цель исследования — охарактеризовать реальные выбросы от транспортных средств и сравнить их с соответствующими выбросами при лабораторных испытаниях, а не оценивать правила или воспроизводить значения одобрения типа. Кроме того, в 4-м пакете правил RDE, действующем с ноября 2018 года, определение средних значений выбросов (в г / км) выполняется аналогичным образом, а метод окна скользящего среднего используется только для проверки общий срок действия поездки (Европейская комиссия, 2018b).

Профили вождения

Экспериментальная кампания включала как лабораторные, так и реальные измерения. В первом случае использовался динамометр Уорда-Леонарда с максимально допустимой массой автомобиля 2,5 тонны (эквивалентная инерция), регулируемый как для законодательных, так и для реальных ездовых циклов. На динамометрическом стенде шасси WLTC работал в условиях холодного и горячего пуска, прикладывая реальную дорожную нагрузку транспортного средства, как определено в ходе испытания на выбеге на подходящей испытательной трассе.По дороге мы следовали двумя разными маршрутами в более широком районе Салоников, Греция. Маршрут 1 (далее именуемый «RDE-совместимый») соответствовал правилам RDE и был протестирован как с холодным, так и с горячим запуском. Маршрут 2 (далее именуемый «Динамическое вождение») вышел за нормативные рамки и охватил более широкий диапазон реальных условий. Для него было характерно агрессивное вождение, включая резкие ускорения и замедления. Второй маршрут тестировался на полностью прогретом двигателе.Оба тестируемых автомобиля следовали по одним и тем же маршрутам, а для Транспортного средства 2 все тесты были повторены с бензином и сжиженным природным газом.

Характеристики WLTC и реальных маршрутов, использованных в данном исследовании, обобщены в Таблице 3, где также показана доля городских (U), сельских (R) и автомобильных (M) сегментов. Кроме того, на рисунке 2 представлены мгновенная скорость, высота и суммарное расстояние транспортного средства для каждого профиля вождения. Кроме того, на рисунке 3 показаны реальные маршруты на карте более широкой области, где проводились испытания, вместе с профилем высоты.Видно, что городская часть маршрута, соответствующего требованиям RDE (рис. 3A), проходила в центре города, в то время как другие части находились в основном в западных пригородах города. Эта дискриминация важна для оценки локального загрязнения (особенно для исследований качества городского воздуха) в дополнение к общим уровням выбросов. С другой стороны, динамический маршрут движения (рис. 3В) включал дороги с большим уклоном, расположенные в северо-восточных пригородах города.

Таблица 3 .Характеристики WLTC и дорожных (RDE) тестовых маршрутов.

Рисунок 2 . Скорость автомобиля, суммарное расстояние и высота для тестов WLTC, RDE-совместимого и динамического вождения.

Рисунок 3 . Визуализация дорожных испытаний ( A : соответствует требованиям RDE, B : динамическое вождение). Желтая заливка обозначает местную отметку.

Характеристики топлива

В данном исследовании использовалось коммерческое топливо с местных станций.В Транспортном средстве 1 обычное дизельное топливо, содержащее 7% об. Применялся биодизель (1-го поколения, т.е. FAME), в то время как бензин, используемый в Транспортном средстве 2, не содержал этанола (E0). Кроме того, КПГ состоял из метана (CH 4 ) на 98% по объему, а оставшиеся 2% включали этан (C 2 H 6 ), азот и следы более тяжелых углеводородов (вплоть до бутана). и диоксид углерода.

Для полной оценки результатов в таблице 4 приведены некоторые типичные свойства топлива двух автомобилей.Следует отметить, что значения, представленные в этой таблице, были получены из литературы (например, Khan et al., 2016; Chen et al., 2018), и они не являются результатами конкретных анализов топлива. Они используются только для того, чтобы выделить ряд существенных различий между видами топлива. Например, КПГ обладает наивысшей теплотворной способностью среди трех видов топлива и самым низким содержанием углерода, что приводит к низкому соотношению C / H, что способствует сокращению выбросов CO 2 . По сравнению с бензином, КПГ имеет значительно более высокое октановое число, что означает превосходную устойчивость к детонации, что позволяет увеличить время зажигания, что приводит к повышению эффективности двигателя.На этот эффект дополнительно влияют разные скорости распространения пламени КПГ и бензина в зависимости от давления, температуры и соотношения воздух-топливо в смеси (Heywood, 1988; Kratzsch and Günther, 2013; Van Basshuysen, 2015; Chen et al. др., 2018).

Таблица 4 . Типичные свойства топлива, рассматриваемого в данном исследовании.

Результаты и обсуждение

Совокупные уровни выбросов

В первой части раздела результатов представлены и проанализированы совокупные уровни выбросов, выраженные в г / км.Как указано в предыдущем разделе, расчет выполняется путем деления совокупной массы выбросов на общее расстояние, пройденное во время каждого испытания. На рисунке 4A показаны выбросы CO 2 для двух автомобилей, испытанных в полном диапазоне условий движения. Первое наблюдение, согласующееся с инженерной интуицией, общее для обоих транспортных средств и не зависящее от топлива, заключается в том, что выбросы CO 2 ниже в тестах с горячим запуском (совместимые с WLTC и RDE) по сравнению с холодными.В последнем случае за этим наблюдением лежат повышенные потери тепла через стенки камеры сгорания во время фазы прогрева, а также повышенное трение двигателя и трансмиссии из-за низкой температуры смазочных масел. В среднем эффект холодного старта составил 7 и 4 г / км в тестах на соответствие требованиям WLTC и RDE соответственно. Эти значения также подчеркивают уменьшение эффекта холодного пуска в тестах с более длинным пробегом и большей продолжительностью, когда автомобиль проводит больше времени в полностью теплых условиях.Та же тенденция была выявлена ​​в предыдущем исследовании, касающемся сравнения NEDC и WLTP, в котором дополнительно анализируется влияние дополнительных параметров, таких как дорожная нагрузка, профиль вождения и система запуска и остановки двигателя (Tsokolis et al., 2016). .

Рис. 4. (A) CO 2 и (B) NO x Выбросы автомобилей, испытанных в различных условиях движения.

Изучив каждый автомобиль отдельно, можно заметить, что для транспортного средства 1 тесты на соответствие требованиям RDE и WLTC дают одинаковые уровни CO 2 .Поскольку дорожная нагрузка, приложенная в ходе динамометрических испытаний шасси, соответствует реальной нагрузке (обратите внимание, что она была определена с помощью испытания на выбег), это указывает на то, что дополнительные параметры, влияющие на выбросы CO 2 (такие как стратегия переключения передач, динамика движения, уклон дороги и т. д.) не привели к существенной разнице в совокупном расходе топлива для конкретного автомобиля. Однако, когда рассматривается тест динамического вождения, выбросы CO 2 увеличиваются более чем вдвое из-за резких ускорений и движения в гору.

Для транспортного средства 2 испытание на соответствие требованиям RDE приводит к более высоким выбросам CO 2 по сравнению с WLTC как для бензина, так и для КПГ; разница более заметна для прежнего топлива. Среднее отклонение между RDE-совместимым маршрутом и WLTC составляет порядка 10% для тестов как с холодным, так и с горячим запуском. Как и в случае с первым автомобилем, тест «Динамическое вождение» значительно увеличивает выбросы CO 2 — до 95%. В Транспортном средстве 2 сравнение видов топлива также показывает положительный эффект КПГ, который приводит к снижению выбросов CO 2 в WLTC на 25% по сравнению с бензином.Более низкое содержание углерода в сочетании с более высокой теплотворной способностью КПГ (Таблица 4) формирует основу для снижения уровней CO 2 (Van Basshuysen, 2015). Кроме того, любое повышение эффективности двигателя может способствовать дальнейшему сокращению выбросов CO 2 . Действительно (немного) сообщалось о более высоком тепловом КПД тормозов для двухтопливного двигателя при работе на СПГ (Chen et al., 2018). Больший потенциал для повышения эффективности существует у монотопливных двигателей, оптимизированных для КПГ и полностью использующих свойства природного газа.Например, этого можно достичь за счет более высокого CR и улучшенной синхронизации зажигания, используя преимущество очень высокого октанового числа СПГ (таблица 4), что обеспечивает превосходную устойчивость к детонации.

На рис. 4B представлены агрегированные выбросы NO x для обоих автомобилей при полном диапазоне условий движения. Соответствующие ограничения Euro 6 и временные реальные (соответствующие коэффициенту соответствия CF = 2,1) пределы также показаны для сравнения. Автомобиль с дизельным двигателем (Автомобиль 1) является самым высоким источником выбросов NO x , независимо от условий движения.Результаты WLTC значительно превышают предел Euro 6 (80 мг / км). Кроме того, тесты на соответствие требованиям RDE в холодном состоянии и тесты динамического вождения в 7,4 и 20 раз превышают предел Euro 6 и превышают допустимый в настоящее время уровень на дороге (168 мг / км) в 3,5 и 9,5 раза соответственно. Это согласуется с предыдущими исследованиями (Yang et al., 2015; O’Driscoll et al., 2018; Triantafyllopoulos et al., 2019), которые выявили выбросы NO x дизельных транспортных средств Euro 6 на дорогах вплоть до В 25 раз выше установленного законом лимита.За этим несоответствием стоит множество факторов, от различных калибровок двигателя за пределами рабочего диапазона официального утверждения до систем и средств управления, так называемых «устройств нейтрализации» (Muncrief et al., 2016), которые распознают цикл движения и регулируют трансмиссию. и поведение после лечения соответственно. Также интересно наблюдать противоположную тенденцию в выбросах NO x между испытаниями на соответствие требованиям WLTC и RDE при различных начальных условиях. В то время как горячий WLTC производит более высокие выбросы NO x , чем холодный, горячий тест на соответствие RDE находится ниже своего холодного аналога.Причина этого наблюдения — комбинированный эффект регенерации EGR и LNT. Первый сильно влияет на образование NO x в цилиндре (более высокая скорость рециркуляции отработавших газов снижает температуру сгорания, поэтому образование NO x ограничено), а второе имеет место, когда LNT полностью насыщен. Если после полного насыщения LNT регенерация не происходит, выбросы NO x передаются непосредственно в выхлопную трубу. Очевидно, что чем выше коэффициент рециркуляции отработавших газов, тем ниже выбросы NO x при выходе из двигателя, поэтому тем меньше необходимость в регенерации LNT.Сравнивая тесты WLTC, было обнаружено, что более высокие скорости EGR наблюдались в случае холодного запуска, наряду с большим количеством регенераций LNT. С другой стороны, противоположная тенденция наблюдается в тестах RDE, где скорость EGR была выше в горячих условиях, в то время как количество регенераций LNT было одинаковым в холодных и горячих тестах RDE. Более подробная оценка выбросов NO x дизельного автомобиля приведена в следующем подразделе.

Переходя к двухтопливному автомобилю (Транспортное средство 2), это дает очень низкие выбросы NO x независимо от условий движения и используемого топлива, что в большинстве случаев соответствует пределу Евро 6 (подрисунок на Рисунке 4B ).Фактически, единственное исключение, когда Транспортное средство 2 превышает соответствующий предел, — это работа на СПГ в рамках теста динамического вождения. Очевидно, TWC способен подавлять выбросы NO x и удерживать их значительно ниже допустимых уровней. В случае работы на бензине выбросы NO x остаются чрезвычайно низкими в тестах на соответствие требованиям WLTC и RDE, при этом последние условия дают несколько более высокие уровни. Во время динамического вождения выбросы NO x значительно выше (всегда остаются ниже предела Euro 6) из-за гораздо более агрессивного поведения водителя.Переходя к случаю эксплуатации КПГ, можно выделить более четкие различия между различными условиями испытаний. Тест на соответствие RDE дает более высокие уровни NO x , чем WLTC, снова всегда ниже предела Euro 6. Соответствующие допустимые уровни превышаются только в динамических условиях движения с КПГ; Выбросы NO x в 2,5 раза превышают лимит Евро 6 и на 20% превышают реальный временный лимит (соответствующий CF = 2,1). Об аналогичных тенденциях сообщалось в предыдущем исследовании, в котором изучались выбросы от двухтопливного транспортного средства, работающего на бензине и природном газе, как в умеренных, так и в расширенных условиях RDE (Rašić et al., 2017).

Стоит выделить два дополнительных наблюдения для двухтопливного автомобиля (Автомобиль 2). Первый касается увеличения выбросов NO x при работе на СПГ по сравнению с работой на бензине. Этот вывод подтверждается прошлыми и недавними исследованиями и сохраняется независимо от условий испытаний — либо в установившемся режиме, либо в переходных циклах, либо в движении по дороге (Jahirul et al., 2010; Rašić et al., 2017; Chen et al. , 2018). В настоящей экспериментальной кампании работа на природном газе приводит к выбросам NO x до трех раз по сравнению с бензином.Основная причина этой тенденции — более высокие температуры горения в сочетании с работой TWC. С другой стороны, по сравнению с дизельным топливом, применение КПГ как в монотопливных, так и в двухтопливных двигателях, легких или тяжелых, приводит к значительно более низким уровням NO x (Khan et al., 2015; Войтишек-Лом и др., 2018).

Второе наблюдение касается распределения выбросов NO x в отдельных подциклах испытаний на соответствие требованиям WLTC и RDE, оба с холодным пуском.На рисунке 5 представлены соответствующие данные, где используется кумулятивная выброшенная масса NO x из-за различных расстояний, пройденных в каждом субцикле. На Рисунке 5 показан интересный вывод: хотя в обоих тестах и ​​независимо от топлива Транспортное средство 2 соответствует пределу Евро 6 (как показано на Рисунке 4B), наибольшая часть NO x выбрасывается с низким уровнем выбросов. часть WLTC (рис. 5A) и во время движения по городу по маршруту, совместимому с RDE (особенно для CNG) (рис. 5B).Эти два субцикла соответствуют вождению в пределах города, подразумевая, что соответствующие повышенные уровни NO x способствуют ухудшению качества городского воздуха. В нижней части WLTC разница между двумя видами топлива ограничена 25%. Однако в городской части маршрута, соответствующего требованиям RDE, КПГ выбрасывает почти в 10 раз больше, чем NO x , по массе, выбрасываемой бензином. Этот результат не может быть обнаружен с помощью агрегированных результатов на Рисунке 4B, но его следует учитывать в приложениях, где автомобиль перемещается на короткие расстояния в пределах города, прерываясь длительными периодами остановок.Кроме того, на рисунке 5 представлен вклад периода холодного пуска, который определяется как время, за которое охлаждающая жидкость двигателя достигает 70 ° C, или как первые 300 секунд после холодного пуска, в зависимости от того, что наступит раньше, в соответствии с последним. положения регламента RDE (Европейская комиссия, 2018b). Понятно, что при работе на природном газе автомобиль выбрасывает значительно большее количество NO x в течение этого периода, что очень критично, поскольку отключение TWC в режиме CNG достигается при более высоких температурах по сравнению с бензиновым корпусом ( Ferri et al., 2018). Дальнейшие объяснения и понимание выбросов NO x двухтопливного автомобиля представлены в следующем подразделе.

Рисунок 5 . Распределение кумулятивных выбросов NO x в субциклах для испытаний WLTC (A) и RDE (B) , включая холодный запуск, для Транспортного средства 2.

Оценка динамики движения и мгновенных выбросов

Вторая часть раздела результатов направлена ​​на оценку мгновенных выбросов и влияния динамики движения.Цель состоит в том, чтобы предоставить обоим автомобилям дополнительную информацию о выбросах NO x во время WLTC и вождения по дорогам. Неадекватность агрегированных результатов для выявления всех атрибутов выбросов, как показано в предыдущем подразделе, делает такой подход особенно важным для полной интерпретации поведения транспортного средства.

На рисунке 6 для обоих автомобилей показаны рабочие точки с точки зрения скорости и крутящего момента, в которых двигатель приводится в действие в различных условиях испытаний, рассмотренных в настоящем исследовании.Также показаны кривые полной нагрузки и движения, которые представляют собой практически верхний и нижний пределы соответственно, которых может достичь двигатель. В случае транспортного средства 2 (рисунок 6B) также показан рабочий диапазон NEDC. Для обоих автомобилей WLTC представляет собой хорошее приближение к реальным условиям, поскольку покрывает большую часть рабочего диапазона двигателя на маршруте, соответствующем RDE. Применение реальной дорожной нагрузки в динамометрических испытаниях шасси, по-видимому, является основной причиной этого явления.Более подробное исследование показывает, что во время испытания на соответствие требованиям RDE рабочий диапазон двигателя расширяется (т. Е. Увеличивается плотность точек) при более высоких скоростях в Транспортном средстве 1 (Рисунок 6A) и при более высоких скоростях и нагрузках в Транспортном средстве 2 (Рисунок 6B) по сравнению с WLTC. В любом случае разница между этими двумя испытаниями не является явной, и двигатель не работает выше 2500 и 3000 об / мин в автомобилях 1 и 2, соответственно. Что касается NEDC (Автомобиль 2), значительно более узкий рабочий диапазон двигателя во время этого цикла подчеркивает его неадекватность для воспроизведения реальных условий в лаборатории.

Рисунок 6 . Рабочие точки двигателя в разных условиях движения для двух протестированных автомобилей. (A) Автомобиль 1 — Дизельный автомобиль. (B) Автомобиль 2 — Двухтопливный автомобиль.

Однако и WLTC, и RDE-совместимый маршрут покрывают только ограниченную область рабочего диапазона двигателя, как ясно показано на рисунке 6. Только в динамических условиях вождения сканируется почти полная карта двигателя; это особенно заметно для транспортного средства 1 (рис. 6А).Повышенные обороты двигателя и нагрузки возникают из-за агрессивного поведения водителя, характеризующегося резкими ускорениями, а также из-за более высокого уклона дороги, включенного в тест динамического вождения (таблица 3; рисунки 2, 3). Существенное влияние этих параметров на CO 2 (т. Е. Расход топлива) и выбросы загрязняющих веществ также было подчеркнуто Wyatt et al. (2014) и Gallus et al. (2017). Среднее реальное вождение, вероятно, находится между тестами на соответствие требованиям RDE и динамическим вождением, причем последний считается самым крайним случаем.

Учитывая, что уменьшенные (в основном бензиновые) двигатели оснащены катализаторами меньшего размера, которые соответствуют установленным законодательством ограничениям выбросов и характеризуются меньшей тепловой инерцией и более быстрым нагревом (таким образом, быстрее достигается температура зажигания), две критические области, не охвачены по маршруту, совместимому с RDE, может быть идентифицирован на карте двигателя, со ссылкой на Рисунок 6:

1. Область A : При повышенных скоростях (и более выраженных в сочетании с высокой нагрузкой) большая масса выхлопных газов проходит через катализатор «меньшего размера», что приводит к увеличению объемной скорости и сокращению времени пребывания внутри катализатора.Следовательно, соответствующие химические реакции (окисление CO и HC, восстановление NO x ) не могут быть завершены эффективно. Это относится к TWC, DOC и SCR, а также к LNT.

2. Зона B : В зоне высокой скорости и полной нагрузки наблюдаются очень высокие температуры выхлопных газов, что потенциально может вызвать перегрев «малоразмерного» катализатора (характеризующегося более низкой теплоемкостью). Перегрев ускорит старение катализатора и отрицательно скажется на его долговечности.Это область защиты компонентов от теплового напряжения, с применением различных методов для регулирования максимальной температуры сгорания (и, следовательно, выхлопных газов), таких как обогащение смеси (с соответствующим дополнительным расходом топлива), EGR (также используется для снижения потерь на дросселирование. ) и закачка воды (Fraidl et al., 2016).

Вышеупомянутое подчеркивает важность расширения испытаний транспортных средств за пределы нормативных пределов RDE, как в случае с тестом на динамическое вождение, рассматриваемым в этом исследовании.Кроме того, ежедневное вождение не ограничивается только территорией, на которой проложен маршрут, соответствующий требованиям RDE.

На Рисунке 7 исследуется корреляция между выбросами CO 2 (Рисунки 7A, B) и NO x (Рисунки 7C, D) и динамикой цикла. Последний количественно оценивается двумя параметрами: v × a_95% и относительным положительным ускорением (RPA), которые оказались очень хорошими показателями для характеристики стиля вождения (Gallus et al., 2017; Triantafyllopoulos et al., 2019). Первый, v × a_95%, является 95-м процентилем ряда данных (в 1 Гц), созданного после ранжирования в порядке возрастания произведения скорости транспортного средства на положительное ускорение> 0.1 м / с 2 (Европейская комиссия, 2016). Последний параметр, RPA, определяется как интеграл скорости транспортного средства, умноженный на временной интервал (равный 1 с), и положительное ускорение, деленное на общее расстояние, пройденное во время испытания. Оба параметра практически по-разному выражают частоту и интенсивность ускорений транспортного средства. На рисунке 7 видно, что v × a_95% составляет около 10 м 2 / с 3 как для WLTC, так и для RDE-совместимого маршрута, в то время как оно составляет порядка 30 м 2 / с. 3 для теста динамического вождения.Соответствующие значения RPA составляют около 0,15 м / с 2 как для WLTC, так и для испытаний, совместимых с RDE, и от 0,30 до 0,40 м / с 2 для динамического графика движения. Эти значения показывают, что WLTC и RDE-совместимый маршрут схожи с точки зрения общей динамики движения. Начиная с выбросов CO 2 (рисунки 7A, B), корреляции с v × a_95% и RPA кажутся сильными для обоих автомобилей. Этот результат аналогичен результатам предыдущих исследований, которые включали еще более широкий диапазон динамики движения (Gallus et al., 2017; Giakoumis and Zachiotis, 2018). Однако в случае выбросов NO x (рисунки 7C, D) сильная корреляция с динамикой цикла может быть установлена ​​только для автомобиля с искровым зажиганием (Транспортное средство 2). Более слабая корреляция обнаружена в случае дизельного автомобиля (Автомобиль 1), вызванная несоответствием между WLTC и тестом на соответствие RDE. Хотя первый цикл характеризуется несколько более высокой динамикой, он дает значительно меньшие выбросы NO x . Это явное указание на то, что существуют дополнительные влияющие факторы, и ни v × a_95%, ни RPA, которые являются агрегированными параметрами движения, не кажутся адекватными для полной характеристики выбросов NO x .

Рисунок 7 . Корреляция выбросов CO 2 (A, B) и NO x (C, D) с динамикой движения.

Более подробный анализ транспортного средства 1 представлен на рисунке 8, который иллюстрирует мгновенные выбросы NO x на карте двигателя как функцию скорости и крутящего момента для всего диапазона условий испытаний. В соответствии с рисунком 6, WLTC (рис. 8A) и RDE-совместимый маршрут (рис. 8B) покрывают аналогичные области на карте двигателя, в то время как тест динамического вождения (рис. 8C) охватывает полный диапазон скорости и крутящего момента.Цветовая шкала на Рисунке 8 соответствует мгновенному уровню NO x в выхлопной трубе транспортного средства. Такое представление очень полезно для выделения мгновенного динамического поведения трансмиссии и систем нейтрализации выхлопных газов. На этом этапе следует провести различие между динамикой «, автомобиль » и «, двигатель ». В разных условиях движения (например, разный уклон дороги, высота, выбранная передача и т. Д.) Одно и то же ускорение двигателя не приводит к одному и тому же ускорению автомобиля , и наоборот.Другими словами, каждая конкретная рабочая точка двигателя (скорость вращения и крутящий момент маховика) не соответствует уникальной рабочей точке транспортного средства (скорость и сила на колесах).

Рисунок 8 . Визуализация выбросов NO x из выхлопной трубы на карте двигателя для транспортного средства 1 (автомобиль с дизельным двигателем) в тестах WLTC (A) , RDE-совместимого (B) и динамического вождения (C) .

Интересно отметить на Рисунке 8 различные выбросы NO x в рабочих точках двигателя, охватываемых всеми тремя графиками испытаний.Например, в области около 2000 об / мин и 150 Нм, отмеченной черным пунктирным кружком, уровень выхлопной трубы NO x становится заметно выше при переходе от WLTC к маршруту, соответствующему RDE, а затем к тесту динамического вождения. Хотя двигатель может макроскопически проходить через одни и те же точки (с точки зрения скорости вращения и крутящего момента), отдельные рабочие параметры значительно различаются в трех режимах движения. Это явно подчеркивает различное переходное поведение двигателя (и последующую обработку), которое становится более частым и динамичным от WLTC к RDE-совместимому маршруту, а затем к динамическому тесту вождения.В конечном итоге это оказывает явное влияние на выбросы. Предыдущие исследования показали, что более быстрое ускорение двигателя или увеличение нагрузки (представляющее агрессивность водителя) может привести к повышенным пикам выбросов NO x (и сажи) (Hagena et al., 2006; Dimaratos, 2017). При рассмотрении двух крайностей динамической работы двигателя, т. Е. Немедленных переходных процессов и установившихся условий, при одинаковой скорости вращения и крутящем моменте выбросы NO x могут быть на 50% выше в первых условиях, в то время как соответствующая разница в сажу выбросы могут достигать порядка величины.Таким образом, изучение мгновенной динамики двигателя и последующей обработки может обеспечить дальнейшее понимание характеристик выбросов, которые не могут быть успешно зафиксированы общей динамикой цикла (последняя описывается, например, v × a_95% и RPA). Кроме того, область A на рисунке 8C характеризуется повышенными выбросами NO x .

Чтобы еще больше подчеркнуть влияние мгновенной динамики двигателя на рабочие параметры, на рисунке 9 представлено распределение скорости рециркуляции отработавших газов, которая является фактором, сильно влияющим на выбросы NO x .Частота по оси Y на рисунке 9 определяется как совокупное время, в течение которого мгновенное (в 1 Гц) значение EGR попадает в соответствующий интервал на протяжении всей продолжительности испытания. Между тремя рассмотренными здесь графиками вождения наблюдаются большие различия, соответствующие агрегированным уровням NO x : WLTC имеет самые высокие показатели EGR и самые низкие выбросы NO x , в то время как тест динамического вождения находится на другом пределе. Маршрут, совместимый с RDE, лежит между ними.Следующее лучше количественно определяет скорость EGR в каждом тесте:

WLTC (Рисунки 9A, D) : Скорость рециркуляции отработавших газов превышает 50% в течение 75% времени испытания. Средневзвешенная ставка EGR составляет 63%.

Соответствует RDE (Рисунки 9B, D) : Коэффициент рециркуляции отработавших газов ниже 65% в течение 95% времени испытания. Средневзвешенная ставка EGR составляет 40%.

Динамическое вождение (Рисунки 9C, D) : Коэффициент рециркуляции отработавших газов ниже 20% в течение 75% времени испытания. Средневзвешенная ставка EGR составляет 15%.

Рисунок 9 .Скорость рециркуляции отработавших газов транспортного средства 1 при различных условиях движения. Гистограммы (A – C) и приблизительные распределения (D) в течение каждого цикла тестирования.

Аналогичный анализ проводится для двухтопливного автомобиля (Транспортное средство 2) для обоих видов топлива. На рисунке 10 представлены мгновенные выбросы NO x на карте двигателя в зависимости от скорости и крутящего момента для WLTC и RDE-совместимого маршрута. Сгенерировать аналогичные диаграммы для динамического графика движения не удалось из-за низкой повторяемости теста (резкие ускорения невозможно воспроизвести с высокой точностью в обоих режимах топлива) и низкой плотности рабочих точек на высоких скоростях-низких / зона средней нагрузки (рисунок 6).Цветовая шкала, значительно более низкая по сравнению с дизельным автомобилем (рис. 8), соответствует мгновенному уровню NO x в выхлопной трубе автомобиля.

Рисунок 10 . Визуализация выхлопных газов NO x автомобиля 2 на карте двигателя. (A) WLTC и (B) Испытание на соответствие RDE на бензине (C) WLTC и (D) на соответствие требованиям RDE на CNG.

Как ясно показано на Рисунке 10, TWC способен значительно снизить выбросы NO x из выхлопной трубы как в WLTC, так и в дорожных испытаниях, соответствующих требованиям RDE, независимо от топлива.В бензиновом режиме различия между WLTC (рисунок 10A) и маршрутом, совместимым с RDE (рисунок 10B), незначительны, что согласуется с агрегированными результатами на рисунке 4B. В случае работы на СПГ график, соответствующий RDE (рис. 10D), представляет две области повышенных выбросов NO x в диапазоне низких / умеренных оборотов двигателя и нагрузки. С другой стороны, повышенные уровни NO x во время WLTC (фиг. 10C) обнаруживаются в ограниченной области, в том же диапазоне скорости и нагрузки.Более динамичные и частые переходные процессы двигателя во время дорожных испытаний способствуют наблюдаемым отличиям от лабораторных условий.

Сравнение топлива показывает, что основным источником выбросов NO x является холодный запуск, как показано на Рисунке 11A. Как уже показано на Рисунке 5, фаза холодного пуска, продолжающаяся в среднем <3 мин, ответственна за 40% (КПГ) и 44% (бензин) выбросов NO x городской части (продолжительность которой превышает 1 час) маршрута, совместимого с RDE.В режиме CNG пик NO x выше, а продолжительность повышенных выбросов больше, чем в случае с бензином. Решающую роль в этом наблюдении играют два аспекта, относящиеся к операции по дополнительной обработке в период холодного пуска. С одной стороны, температура зажигания TWC выше для природного газа (DieselNet, 2017; Ferri et al., 2018), а с другой стороны, период прогрева катализатора дольше для КПГ, как показано на рисунке 11B. Вдобавок к этим двум факторам метан (CH 4 , основной компонент природного газа) имеет низкую химическую реакционную способность и, следовательно, требует значительно более высокой энергии активации (Van Basshuysen, 2015).

Рис. 11. (A) Мгновенные выбросы NO x Транспортного средства 2 с бензином и СПГ во время испытания на соответствие требованиям RDE. (B) Изменение температуры TWC в тестах, совместимых с WLTC и RDE. (C) Распределение лямбда (соотношение воздушно-топливного эквивалента) во время испытания на соответствие требованиям RDE.

Однако даже после полного прогрева двигателя и системы нейтрализации выхлопных газов КПГ показывает более высокие уровни выбросов NO x , а также некоторые всплески, значительно отличающие его от бензина (рис. 11A).Это результат комбинированного воздействия выхлопных газов из двигателя и работы TWC в режиме CNG. Определяющим параметром образования NO x в камере сгорания является температура; концентрация кислорода является дополнительным влияющим фактором (Heywood, 1988). Экспериментально было обнаружено, что температура головки и стенок цилиндров двухтопливного двигателя выше при работе на природном газе (Ghorbanian and Ahmadi, 2012) из-за повышенных температур сгорания. Кроме того, работа TWC в полностью теплых условиях различается между двумя топливными режимами, что связано с различным управлением лямбда (соотношение воздух-топливо).На рисунке 11C представлено распределение значений лямбда для теста на соответствие RDE, и выявляется явное расхождение между видами топлива: с КПГ двигатель работает немного на обогащенной смеси. Основная причина этого различия — оптимизация эффективности преобразования метана (в TWC), которая достигает максимума в очень узком окне со значениями лямбда ниже 1 (Ferri et al., 2018). Однако преобразование NO x в TWC в пределах этого окна является лишь частичным, в то время как конкурентные реакции окисления CO и NO создают дополнительные ограничения для успешного снижения выбросов оксидов азота (DieselNet, 2017; Ferri et al., 2018).

Закрывая этот раздел и ссылаясь на Транспортное средство 2, необходимо пояснить, что приведенные выше результаты и анализ соответствуют двухтопливному легковому автомобилю, который должен эффективно работать как на КПГ, так и на бензине. Это требование накладывает ограничения на конструкцию системы трансмиссии, не позволяя полностью использовать свойства природного газа. Например, очень высокое октановое число СПГ позволит увеличить CR, который, однако, остается низким в двухтопливном двигателе из-за более низкой детонационной стойкости бензина.Тем не менее, такие недостатки могут быть преодолены с помощью разработки одотопливных двигателей SI, оптимизированных для работы на природном газе (например, Weber et al., 2018).

Резюме и выводы

Настоящая работа направлена ​​на оценку выбросов CO 2 и NO x двух легковых автомобилей C-сегмента Euro 6 в реальных и лабораторных условиях. Были испытаны дизельный автомобиль, оснащенный двигателем Common Rail, LNT и DPF, а также двухтопливный бензин / КПГ, оснащенный TWC.Условия движения по дорогам состояли из двух маршрутов: первый соответствовал правилам RDE, а второй характеризовался более агрессивным поведением водителя. В лаборатории был проведен WLTC с реалистичной дорожной нагрузкой транспортных средств. Выбросы CO 2 и NO x были измерены с помощью PEMS. Помимо агрегированных результатов, были проанализированы мгновенные выбросы NO x , чтобы получить более полное представление о поведении транспортных средств в различных условиях движения.Основные результаты настоящего исследования можно резюмировать следующим образом:

• Запуск WLTC с реальной дорожной нагрузкой транспортного средства ограничил разницу в выбросах CO 2 между маршрутом, совместимым с RDE, и лабораторным испытанием. Агрессивное поведение водителя и подъемы по дорогам в режиме динамического вождения привели к увеличению выбросов CO 2 для обоих автомобилей почти вдвое.

• Природный газ может значительно снизить выбросы CO 2 по сравнению с бензином и дизельным топливом благодаря более низкому содержанию углерода и более высокой теплотворной способности.

• Для дизельного автомобиля реальные выбросы NO x были значительно выше, чем выбросы Евро 6 и временно разрешены на дороге. Последний был превышен в 3,5 и 9,5 раза в тестах RDE-совместимого и динамического вождения соответственно. Основные различия в системе рециркуляции отработавших газов в различных тестах решающим образом повлияли на уровни NO x в выхлопной трубе.

• Для двухтопливного автомобиля выбросы NO x были ниже предела Euro 6 при любых условиях испытаний, за исключением динамического графика движения в режиме CNG.Пиковые уровни наблюдались в основном в фазе холодного пуска, до того, как TWC достиг своей начальной температуры.

• Природный газ привел к увеличению выбросов NO x по сравнению с бензином при любых условиях испытаний. За этим результатом лежит сочетание температуры сгорания и лямбда-регулирования.

• Совокупные выбросы и общая динамика цикла не могут в достаточной мере уловить все атрибуты выбросов в переходных условиях. Изучение мгновенной динамики двигателя и последующей обработки может выявить дополнительные детали, помогающие интерпретировать измеренные данные и результаты.

Заявление о доступности данных

Наборы данных, созданные для этого исследования, доступны по запросу соответствующему автору.

Взносы авторов

AD отвечал за экспериментальную кампанию и обработку данных, анализ и интерпретацию результатов, подготовку документа и его окончательную редакцию. ZT поддержал экспериментальную кампанию и рассмотрел статью. SD и GT поддержали постобработку экспериментальных данных и рассмотрели статью.AK поддержал экспериментальную деятельность и рассмотрел статью. З.С. осуществлял общий надзор за работой и рецензировал документ.

Финансирование

Это исследование совместно финансируется Грецией и Европейским союзом (Европейский социальный фонд-ESF) через Оперативную программу «Развитие человеческих ресурсов, образование и непрерывное обучение» в контексте проекта «Укрепление постдокторантов» (MIS-5001552 ) реализуется Государственным стипендиальным фондом (IKY).

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Сокращения

CF, коэффициент соответствия; КПГ, сжатый природный газ; CO 2 , двуокись углерода; DPF, дизельный сажевый фильтр; EEA, Европейское агентство по окружающей среде; EGR, рециркуляция выхлопных газов; GDI, прямой впрыск бензина; LNT, Lean NO x Ловушка; NEDC, Новый европейский ездовой цикл; NO x , оксиды азота; NO 2 , Двуокись азота; PEMS, портативная система измерения выбросов; PFI, впрыск топлива в порт; RDE, выбросы от реального вождения; RON — октановое число по исследованиям; TA, Типовое одобрение; TWC, трехкомпонентный катализатор; WLTC, Всемирный согласованный цикл испытаний легковых автомобилей; WLTP, Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей.

Ссылки

Чен Х., Хе Дж. И Чжун Х. (2018). Сгорание и выбросы двигателя, работающего на природном газе: обзор. J. Energy Inst. 92, 1123–1136. DOI: 10.1016 / j.joei.2018.06.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Димаратос, А. М. (2017). «Реакция турбонагнетателя во время переходной работы дизельного двигателя и влияние на выбросы сажи», в Turbocharger and Turbocharging: Advancements, Applications and Research , ed E.Дж. Джиакумис (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: издательство Nova Science), 193–220.

Google Scholar

Европейская комиссия (2016). Регламент Комиссии (ЕС) 2016/646.

Google Scholar

Европейская комиссия (2017). Регламент Комиссии (ЕС) 2017/1151.

Google Scholar

Европейская комиссия (2018b). Регламент Комиссии (ЕС) 2018/1832.

Google Scholar

Ферри, Д., Эльзенер, М., Крохер, О. (2018). Окисление метана на сотовом трехкомпонентном катализаторе, состоящем только из палладия, при статической и периодической работе. Прил. Катал. B-Environ. 220, 67–77. DOI: 10.1016 / j.apcatb.2017.07.070

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фонтарас Г., Чуффо Б., Захароф Н., Циакмакис С., Маротта А., Павлович Дж. И др. (2017). Разница между зарегистрированными и реальными выбросами CO 2 : сколько улучшений можно ожидать от внедрения WLTP? Transp.Res. Процедуры 25, 3933–3943. DOI: 10.1016 / j.trpro.2017.05.333

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фрайдл, Г., Капус, П., Видмар, К. (2016). «Бензиновый двигатель и проблемы и перспективы RDE», в 16. Internationales Stuttgarter Symposium , ред. M. Bargende, H.-C. Ройсс и Дж. Видеманн (Висбаден: Springer Fachmedien Wiesbaden), 257–283. DOI: 10.1007 / 978-3-658-13255-2_20

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Галлус, Дж., Кирхнер, У., Фогт, Р., Бентер, Т. (2017). Влияние стиля вождения и уровня дороги на выбросы газообразных выхлопных газов легковых автомобилей, измеряемые портативной системой измерения выбросов (PEMS). Transp. Res. Часть, Д. Трансп. Environ. 52, 215–226. DOI: 10.1016 / j.trd.2017.03.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Горбанян Дж. И Ахмади М. (2012). Экспериментальный термический анализ блока цилиндров и головки двухтопливного двигателя с турбонаддувом. Meccanica 47, 1987–2004.DOI: 10.1007 / s11012-012-9569-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гиакумис, Э. Г., и Зачиотис, А. Т. (2018). Сравнительная оценка восьми установленных законом графиков движения с точки зрения показателей цикла и выбросов от дизельного фургона с турбонаддувом. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 58, 139–154. DOI: 10.1016 / j.trd.2017.11.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хагена, Дж. Р., Филипи, З. С., и Ассанис, Д. Н. (2006).«Переходные выбросы дизельного топлива: анализ работы двигателя во время обкатки», в Техническом документе SAE 2006-01-1151 . DOI: 10.4271 / 2006-01-1151

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хейвуд, Дж. Б. (1988). Двигатели внутреннего сгорания. Основы. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.

Google Scholar

Хофтман, Н., Мессаги, М., Ван Мирло, Дж., И Куземанс, Т. (2018). Обзор европейских правил для легковых автомобилей — реальные выбросы от вождения в сравнении с местным качеством воздуха. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 86, 1–21. DOI: 10.1016 / j.rser.2018.01.012

CrossRef Полный текст | Google Scholar

ICCT (2017). Процедура испытаний на выбросы загрязняющих веществ в выхлопных газах легковых и легких коммерческих автомобилей в Европе в режиме реального времени . 1–10.

Google Scholar

ICCT (2018). Карманный справочник статистики европейского автомобильного рынка 2018/19.

Google Scholar

Джахирул, М.И., Масджуки, Х.Х., Сайдур, П., Калам, М.А., Джайед, М.Х., и Вазед, М.А. (2010). Сравнительные характеристики двигателя и анализ выбросов КПГ и бензина в модифицированном автомобильном двигателе. Прил. Therm. Англ. 30, 2219–2226. DOI: 10.1016 / j.applthermaleng.2010.05.037

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хан, М. И., Ясмин, Т., Хан, М. И., Фарук, М., и Вакил, М. (2016). Прогресс исследований в области использования природного газа в качестве топлива для дорожных транспортных средств: библиографический обзор (1991–2016 гг.). Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 66, 702–741. DOI: 10.1016 / j.rser.2016.08.041

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хан, М. И., Ясмин, Т., и Шакур, А. (2015). Технический обзор сжатого природного газа (КПГ) как транспортного топлива. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 51, 785–797. DOI: 10.1016 / j.rser.2015.06.053

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кратч М. и Гюнтер М. (ред.) (2013). Стук в бензиновых двигателях .Меккенхайм: IAV.

Google Scholar

Квон, С., Парк, Ю., Парк, Дж., Ким, Дж., Чой, К.-Х., и Ча, Дж .-С. (2017). Характеристики выбросов NO x на дорогах легких дизельных транспортных средств Евро 6 с использованием портативной системы измерения выбросов. Sci. Total Environ. 576, 70–77. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2016.10.101

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лухан, Дж. М., Бермудес, В., Дольз, В., и Монсальве-Серрано, Дж.(2018). Оценка реальных выбросов выхлопных газов легкового автомобиля с дизельным двигателем Euro 6 с использованием портативной системы измерения выбросов (PEMS). Atmos. Environ. 174, 112–121. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2017.11.056

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Маротта А., Павлович Дж., Чуффо Б., Серра С. и Фонтарас Г. (2015). Выбросы газов от легковых автомобилей: переход от NEDC к новой процедуре испытаний WLTP. Environ. Sci. Technol. 49, 8315–8322. DOI: 10.1021 / acs.est.5b01364

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мункриф, Р., Герман, Дж., И Шульц, Дж. (2016). Поражение устройств в соответствии с Правилами проверки выбросов от легковых автомобилей США и ЕС (Берлин: брифинг ICCT), 1–12.

Google Scholar

NGVA Europe (2016). Norks Gassforum: природный газ в автомобилях в Европе — проблемы и возможности . Брюссель.

Google Scholar

О’Дрисколл, Р., Стеттлер, М. Э. Дж., Молден, Н., Оксли, Т., и АпСаймон, Х. М. (2018). Реальные выбросы CO 2 и NO x от 149 дизельных, бензиновых и гибридных легковых автомобилей Евро 5 и 6. Sci. Total Environ. 621, 282–290. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2017.11.271

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рамос А., Муньос Дж., Андрес Ф. и Армас О. (2018). НЕТ выбросов x от дизельных легких транспортных средств, испытанных в соответствии с NEDC и в реальных условиях вождения. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 63, 37–48. DOI: 10.1016 / j.trd.2018.04.018

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Rašić, D., Oprešnik, S.R., Seljak, T., Vihar, R., Baškovič, U.Ž, Wechtersbach, T., et al. (2017). Оценка заводского двухтопливного легкового автомобиля, работающего на КПГ / бензине, на основе RDE. Atmos. Environ. 167, 523–541. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2017.08.055

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Tietge, U., Díaz, S., Мок, П., Бандивадекар, А., Дорнофф, Дж., И Лигтеринк, Н. (2019). Из лаборатории в дорогу — обновленные данные об официальном и «реальном» расходе топлива и CO за 2018 г. 2 Значения для легковых автомобилей в Европе . Белая книга ICCT, 1–56.

Google Scholar

Триантафиллопулос, Г., Димаратос, А., Нциахристос, Л., Бернард, Ю., Дорнофф, Дж., И Самарас, З. (2019). Исследование характеристик выбросов CO 2 и NO x дизельных транспортных средств Euro 6 при различных динамометрических характеристиках шасси и дорожных условиях, включая последние нормативные положения. Sci. Total Environ. 666, 337–346. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2019.02.144

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Цоколис Д., Циакмакис С., Димаратос А., Фонтарас Г., Пистикопулос П., Чуффо Б. и др. (2016). Расход топлива и выбросы CO 2 легковых автомобилей в соответствии с новым всемирным согласованным протоколом испытаний. Прил. Энергия 179, 1152–1165. DOI: 10.1016 / j.apenergy.2016.07.091

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тутуяну, М., Bonnel, P., Ciuffo, B., Haniu, T., Ichikawa, N., Marotta, A., et al. (2015). Разработка всемирного гармонизированного испытательного цикла для легких условий эксплуатации (WLTC) и возможные пути его введения в европейское законодательство. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 40, 61–75. DOI: 10.1016 / j.trd.2015.07.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Van Basshuysen, R., (ed.). (2015). Природный газ и возобновляемый метан для силовых агрегатов — будущие стратегии климатически нейтральной мобильности .Висбаден: Springer (2015). DOI: 10.1007 / 978-3-319-23225-6

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ван дер Слот, А., Шлик, Т., Пфайфер, В., и Баум, М. (2016). Интегрированная дорожная карта по топливу и транспортным средствам до 2030 года +. Мюнхен: Roland Berger GmbH.

Google Scholar

Войтишек-Лом, М., Беранек, В., Клир, В., Йиндра, П., Печут, М., и Воржишек, Т. (2018). Дорожные и лабораторные выбросы NO, NO 2 , NH 3 , N 2 O и CH 4 от легких грузовых автомобилей ЕС последних моделей: сравнение дизельного топлива и КПГ. Sci. Total Environ. 616–617, 774–784. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2017.10.248

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Вебер К., Крамер У., Фридфельдт Р., Руланд Х. и Кремер Ф. (2018). «Разработка нового двигателя внутреннего сгорания, предназначенного для работы на метане», в 39 Internationales Wiener Motorensymposium (Вена), 26–27.

Google Scholar

Wyatt, D.W, Li, H., and Tate, J.E. (2014). Влияние уклона дороги на выбросы углекислого газа (CO 2 ) легкового автомобиля в реальных условиях вождения. Transp. Res. Часть D. Трансп. Environ. 32, 160–170. DOI: 10.1016 / j.trd.2014.07.015

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Янг, Л., Франко, В., Мок, П., Колке, Р., Чжан, С., Ву, Ю. и др. (2015). Экспериментальная оценка выбросов NO x от 73 легковых автомобилей с дизельным двигателем Евро 6. Environ. Sci. Technol. 49, 14409–14415. DOI: 10.1021 / acs.est.5b04242

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Захаров, Н., Титдж, У., Франко, В., Мок, П. (2016). Одобрение типа и реальные выбросы CO 2 и NO x от легких коммерческих автомобилей ЕС. Энергетическая политика 97, 540–548. DOI: 10.1016 / j.enpol.2016.08.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Продажа нефтеперерабатывающего завода

Phillips 66 предлагает испытание будущего для поставщиков моторного топлива

Заправочная станция Phillips 66 в Супериоре, Колорадо, США, 27 июля 2017 г. REUTERS / Rick Wilking / File Photo

HOUSTON, 25 августа (Reuters) — U .Решение компании S. refiner Phillips 66 (PSX.N) о продаже нефтеперерабатывающего завода в Луизиане является ключевым тестом для взглядов инвесторов на темпы перехода на электромобили, заявили в среду эксперты нефтеперерабатывающей отрасли.

Phillips 66, четвертый по величине нефтеперерабатывающий завод в США, заявил во вторник, что выставил на рынок свой завод Alliance с производительностью 255 600 баррелей в день, сославшись на «меняющийся энергетический ландшафт». Завод, которому 50 лет, производит бензин, дизельное топливо и авиакеросин для рынков США и Латинской Америки.

Рейтер сообщило во вторник, что Phillips 66 ведет переговоры с потенциальным покупателем. Представитель компании отказался от комментариев, назвав любые переговоры конфиденциальными. читать далее

Аналитики заявили, что потенциальные покупатели, возможно, захотят сделать противоположную ставку на спрос на моторное топливо, указав на частные инвестиционные компании и конкурирующие нефтеперерабатывающие предприятия на побережье Мексиканского залива Motiva Enterprises, Valero Energy Corp (VLO.N) и PBF Energy (PBF.N) .

Валеро и PBF не ответили на сообщения об интересе к НПЗ Альянса.

Motiva Enterprises отказалась комментировать то, что она назвала «рыночными слухами или предположениями».

«Несмотря на то, что существует много неопределенностей — в основном нормативных требований в отношении изменения климата или требований COVID, — экономическая пыль улеглась, поэтому покупатели, вероятно, снова станут более серьезными», — сказал Гарфилд Миллер, исполнительный директор инвестиционного банкира. Aegis Energy Advisors.

Частная инвестиционная компания могла бы рассмотреть возможность покупки Alliance в качестве якоря для перехода на моторное топливо, рассматривая выход Phillips 66 и других нефтяных компаний как возможность, сказал он.

Непроданные нефтеперерабатывающие заводы, которые сейчас присутствуют на рынке, такие как завод Royal Dutch Shell (RDSa.L) неподалеку от Конвента, штат Луизиана, могут открыть дверь для сделок, считает аналитик Tudor, Pickering Holt & Co, который установил наивысшую цену на $ 500 млн. завод, расположенный в 32 км к югу от Нового Орлеана на реке Миссисипи.

Тем не менее, любые покупатели столкнутся с трудным будущим, если администрация Байдена будет поддерживать автомобили и грузовики с электроприводом, сказал Роберт Яугер, директор по фьючерсам на энергию в Mizuho Securities.

Какой покупатель «захочет модернизировать вещь до размера, когда политики говорят о пяти-десяти годах (автомобили), работающих на электричестве?» — спросил Яугер.

Другие главные новости энергетики

Промежуточная прибыль PetroChina составила 8,2 млрд долларов, что меньше чистого убытка годом ранее

Австралийская экологическая группа подала в суд на Santos по искам о чистой энергии

Нефтяное ралли завершилось на фоне опасений по поводу COVID-19, вернув поставки

Китайская компания Sinopec Shanghai готова завершить проект по производству высококачественного углеродного волокна к концу 2022 года

Колонка: импорт сырой нефти в Азию постепенно восстановится в августе, Индия лидирует

Отчет Эрвина Себы Под редакцией Маргариты Чой и Джонатана Оатиса

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Преобразование дизельного двигателя Omnitek в двигатель, работающий на природном газе Новые двигатели, работающие на природном газе, а также грузовые автомобили и автобусы, работающие на природном газе Erdgas Umruestung

Система конверсии дизельного топлива в природный газ и детали

Omnitek — единственный поставщик реальное решение для дизельных парков. Преобразование дизельного топлива в природный газ Omnitek Конверсия двигателя Технологии совершенствуются и используются по всему миру, более 5000 переделки двигателя на сегодняшний день.

Запатентованная технология

Omnitek решает прошлые проблемы ненадежности и низкой производительности, характерные для первого поколения технологии газовых двигателей и превосходит конкурентов во всех соответствующие области, включая стоимость, эффективность, производительность, выбросы и надежность.

Комплекты для переоборудования
Дизельные двигатели бывают разных размеров и могут быть разделены на две группы:
1. Двигатели без турбонагнетателя — можно использовать простую систему редуктора / смесителя. (CIMS).
2.Двигатели с турбонагнетателем — необходимо использовать электронный впрыск топлива. (ECM).

Большинство дизельных двигателей можно перевести на природный газ. Уровень мощности двигателя после переоборудования зависит от множества факторов, таких как качество природного газа, уровень мощности исходного дизельного двигателя, требуемый уровень выбросов и т. д. Дизельные двигатели, переведенные на природный газ в целом требуются дополнительные компоненты, а также некоторые механические изменения в двигателе. В основном дизельный двигатель подвергается капитальному ремонту и в процессе трансформации из дизельного двигателя в дизельный двигатель. двигатель, работающий на природном газе (CNG, LNG или RNG).

Ежегодно ремонтируются тысячи дизельных двигателей. Используя конверсионную технологию Омнитекс, эти двигатели могут быть переведены на природный газ. двигатели — разница в стоимости минимальная. В течение длительного срока службы, до 20 лет, дизельные двигатели регулярно проходят капитальный ремонт, инфраструктура, мощность и база знаний существуют. Переход с дизельного двигателя на двигатель, работающий на природном газе, имеет экономический смысл и является единственным жизнеспособным вариантом увеличения количества автомобилей, работающих на природном газе, в разумные сроки.

Этапы переоборудования
1- Разберите двигатель.
2- Проверить компоненты и при необходимости заменить.
3- Модифицировать поршни для использования газа (более низкая степень сжатия).
5- Доработать головку блока цилиндров для свечей зажигания.
6- Установите датчик положения распределительного вала и зубчатое колесо.
7- Соберите двигатель.
8- Установите корпус дроссельной заслонки, систему зажигания, газовый смеситель или топливные форсунки.
9- Тюнинг двигателя (топливо и зажигание).

Технология DNG может использоваться для многих приложений, включая грузовые автомобили, автобусы, генераторы, промышленные, железнодорожные и Морской.

10 лучших статей о замене дизельного топлива

Одна из замечательных особенностей хобби с дизельными грузовиками — это то, что они состоят из множества увлекательных элементов, и почти все они могут быть изменены в любое время.

Хотя нам нравится видеть установки с изменениями внешнего вида (окраска, графика, освещение и т. Д.) И изменениями подвески (подъем и опускание), радикальные модификации трансмиссии — это то, что действительно заряжает нас.

Для газовых двигателей типичными усовершенствованиями являются нагнетатели и другие сумматоры мощности, и, конечно же, есть широко популярная «замена LS (последняя модель двигателя V-8 GM)», которую выполняют многие редукторы.

Однако любители дизельного топлива более склонны ставить масляные горелки почти во все, что есть на колесах. Замена двигателей выполняется как замена оригинальных двигателей одним и тем же (дизельным), но разными (марка) или для того, чтобы оставаться последовательными с точки зрения производителя, но при этом вносить большие изменения (обратите внимание на 6,6-литровый Duramax в Chevy Nova).

Это ретроспективный взгляд на десять историй об изменении двигателей: дизели заменяют газовые двигатели, а также дизели для дизелей. Проверьте это!

Просмотреть все 10 фото

Начинаем с О.G. Краткое изложение замены дизельного топлива, написанное первым редактором Diesel Power Дэвидом Кеннеди еще в 2007 году. Используя небольшое клише, практика установки дизельных двигателей на различные автомобили с тех пор «прошла долгий путь» !

Посмотреть все 10 фотографий

Старое встречается с гораздо более новым в доме на колесах Тодда Лемке, созданного на базе двойного Ram 3500 2012 года и оснащенного 6,7-литровым двигателем Cummins, шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач 68RFE и полным приводом. В настоящее время перегрузка — это лучший вариант для побега.Мы держим пари, что делать это с этой установкой — это круто.

Просмотреть все 10 фото

Конечно. Еще один Камминз в Форде. Не спешите отказываться от этой части, поскольку Джим Харрис сбежал с чистой прямой полутонной своего сына и уронил 14-литровую силовую установку большой установки (N14) в кровать ! Задача определенно была непростой. Это действительно крутой грузовик.

Просмотреть все 10 фотографий

Хотя дизели Cummins — самые популярные двигатели, используемые для замены, энтузиасты также иногда выходят за рамки этого и устанавливают уникальные силовые установки.Показательный пример: Дэвид Хакетт сконфигурировал свою установку для установки двигателя 7,2 л CAT 3126. На это ушло девять лет, но результат очень крутой.

Просмотреть все 10 фотографий

Брюс Смит подготовил это современное руководство по замене дизельных двигателей в 2018 году. История охватывает широкий спектр популярных обменов и включает подробные сведения о ресурсах по запасным частям, консультациях и установке под ключ.

Просмотреть все 10 фотографий

Многие замены Cummins на грузовики других марок выполняются с двигателями 5,9 л с механическим питанием (12-клапанный насос с Р-насосом).Последняя модель Super Duty Тайлера Дилларда крута, потому что заправка Common Rail для Cummins, пришедшего на смену стандартному 6,4-литровому Power Stroke, обрабатывается автономным ECM. Изменение (еще в 2009 году) было в некотором роде знаковым для Scheid Diesel Service; компания, которая в то время была известна тем, что делала электроэнергию неэлектронным способом.

Посмотреть все 10 фотографий

Автомобиль, который мог идти с завода с шестицилиндровым двигателем (мы не уверены в его подлинном происхождении), или, возможно, с большим блоком V-8, должным образом модернизированным до 6-цилиндрового двигателя.6-литровый двигатель Duramax, который тянет за собой задние колеса и преодолевает четверть мили за 9 секунд. Крутой!

Просмотреть все 10 фото

Да, вы прочитали правильно. Учитывая, что мир грузовиков и внедорожников в настоящее время используется совершенно новым Ford Bronco 2021 года, мы думаем, что этот взгляд назад не на один, а на два из его предшественников уместен. Дэвид Кальдерон использовал в своих установках двигатели Power Stroke 7,3 л и 6,0 л, создав полутонные грузовики, которые завод должен был строить. Прямо сейчас все, что мы можем сделать, это надеяться, что версия 3.0L Power Stroke выбран в качестве опции для нового Bronco, или что творческий и находчивый энтузиаст, такой как Дэвид, выясняет, как это сделать.

Просмотреть все 10 фотографий

Классная маленькая машинка, оснащенная новейшим комплексным сменным комплектом от Cummins (R2.8L). Ларри Сент-Аманд регулярно ездит на этой поездке и преодолевает большие расстояния. Он даже перебрасывал их в / из Флориды и Индианы для Scheid Diesel Extravaganza в 2018 году.

См. Все 10 фото

Как мы уже отмечали ранее, масляные горелки Cummins уже давно используются в качестве силовой установки для замены дизельных двигателей.В этой истории Джейсон Томпсон дает несколько рекомендаций по установке одного из лучших Clessie в моторный отсек, чего бы вы ни пожелали (и ваш кошелек может себе позволить).

Чили: топливо: дизельное топливо и бензин

История

Дизель

Стандарты качества топлива в Чили регулируются Министерством энергетики и включают как транспортное, так и нетранспортное топливо. Стандарты в Чили различаются в зависимости от столичного региона Сантьяго и остальной части страны.Таким образом, в настоящее время в Чили доступно два сорта дизельного топлива:

.
  • Grade A1 — единственное дорожное дизельное топливо, легально доступное для населения в столичном регионе Сантьяго. Начиная с июля 2004 года дизельное топливо класса A1 (D.S. № 58/04) должно было иметь максимальный предел содержания серы 50 ppm и требования к смазывающей способности (D.S. № 222/04). В апреле 2010 года были введены новые требования к топливу для дизельного топлива класса A1, чтобы ограничить содержание серы до 15 частей на миллион к сентябрю 2011 года. Новые требования также снизили содержание полиароматических соединений и азота и увеличили диапазоны плотности и дистилляции (D.С. № 66/10).
  • Марка Б — дизельное топливо, предназначенное для остальной части страны. Начиная с 2007 года, содержание серы в дизельном топливе марки B (D.S. No. 133/04) было ограничено до 350 частей на миллион. В 2008 году цетановое число марки B увеличилось до 50, чтобы соответствовать марке A1, а в марте 2012 года были введены новые требования к топливу для дизельного топлива марки B, чтобы ограничить содержание серы до 50 частей на миллион (D.S. N ° 60/12). Эти ограничения по содержанию серы для дизельного топлива сорта B были ужесточены до 15 частей на миллион с сентября 2013 года. Самые последние требования к дизельным двигателям обобщены Compania de Petroleos de Chile COPEC S.А.

Бензин

Неэтилированный бензин

был представлен на чилийском рынке в 1991 году, и с апреля 2001 года его действие было разрешено на национальном уровне. В настоящее время в Чили продаются три типа бензина с октановым числом по исследовательскому методу (RON) 93, 95 и 97.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *