Меню Закрыть

Дизельные двигателя: Дизельные двигатели: виды, принцип работы, преимущества дизельных двигателей

Содержание

Пять мифов о проблемах дизельных двигателей — Российская газета

Парк дизельных «легковушек» в России не превышает сегодня и 9% от числа бензиновых машин. Более того, это процент в последние месяцы планомерно снижается ввиду того, что люди все чаще отказываются от покупки транспорта на солярке, который оказывается им не по карману.

Правда и то, что многие отечественные водители по старой памяти относятся к дизельным автомобилям с предубеждением, считая их проблемными. В свою очередь реальные владельцы хвалят дизели за больший крутящий момент на низких оборотах, меньший расход топлива, а также возможность проехать большее расстояние на одном баке в сравнении с бензиновыми аналогами. Давайте разберемся, какие из представлений населения о дизелях являются абсолютными мифами.

Дорогая эксплуатация

С одной стороны, не секрет, что проводить техобслуживание — и прежде всего менять фильтры и масло на транспорте с дизелями — приходится чаще, чем на бензиновых машинах.

К тому же объем масла для заливки в дизельные агрегаты, как правило, больше, чему у бензиновых машин, а «расходники» (фильтры и свечи) дороже, топливный фильтр к тому же требует частой замены.

Эти нюансы несколько увеличивают расходы автовладельцев дизельного транспорта на ТО. Однако нужно понимать, что дизельный мотор потребляет в среднем на 20% меньше топлива, чем бензиновый. Соответственно общие затраты (скажем, по итогам года) будут у дизельных машин либо сопоставимы с таковыми у бензинового транспорта, либо лишь незначительно превышать их.

Повышенные требования к качеству топлива

Действительно, в целом дизельные силовые агрегаты требовательнее бензиновых к качеству топлива.

При этом в большинстве случаев виновником низкого качества солярки является не производитель, а продавец, нарушивший правила транспортировки или хранения. Однако фактически на сетевых АЗС нарваться на некачественное дизтопливо в наши дни малореально.

Проблемой для владельцев может стать заливка в дизельный агрегат летней солярки вместо зимней.

Ведь, как известно, на летнем топливе при температуре 15˚С дизтопливо начинает густеть и автомобиль в мороз попросту не заведется. Это обстоятельство нужно учитывать не только при поиске «правильных» (проверенных сетевых) АЗС, но и после возобновления поездок после длительного перерыва (например, вы поставили машину на прикол ранней осенью, а сели за руль зимой). В целом же для беспроблемного зимнего пуска дизельной машины достаточно, чтобы солярка была без механических примесей и воды.

Сложности с запуском зимой

Утверждение о том, что дизельный двигатель сложнее завести, чем бензиновый при минусовых температурах, верно лишь отчасти. Из-за особенностей конструкции (высокой степени сжатия в поршневой части и более прочных и массивных деталей, необходимых для эффективной прокрутки коленвала стартером) нужно предъявить повышенное внимание состоянию аккумуляторной батареи и свечам накаливания. Желательно, чтобы и то и другое было «свежим».

Кроме того, чтобы быть уверенным в беспроблемном пуске мотора в серьезный минус (ниже минус 35˚С) «дизелеводам» стоит озаботиться либо доустановкой предпускового подогревателя, либо настройкой автозапуска в тех моделях, где это допускается конструкцией.

Понятно, что последние меры несколько увеличат общий расход топлива, зато вы обезопасите себя от того, чтобы не заведетесь в суровый минус. Соответственно, при правильной эксплуатации и продуманной подготовке к зиме проблем с запуском дизельных двигателей не возникает. Ну и, разумеется, нужно помнить о том, что в межсезонье, когда на АЗС возможна пересортица (замена летней солярки на зимнюю), не будет лишним уточнить, какой сорт дизтоплива вам предлагают.

Навязчивый шум

Ввиду особенностей конструкции и алгоритма работы шум от дизельного двигателя на холостых оборотах действительно выше в сравнении с бензиновыми аналогами.

Правда и то, что двигатели на солярке, как правило, отличаются более высокой в сравнению с бензиновыми моторами вибронагруженностью.

Однако эти моменты на 100% верны лишь в отношении не самых современных силовых агрегатов. Чем дизельная машина новее и дороже, тем в большей степени она оснащена виброшумоизолирующей защитой, а также такими ноу-хау, как, к примеру, аккумуляторные топливные системы высокого давления («Common-rail»), снижающих шум прежде всего за счет разделения одного импульса впрыска на несколько.

Загрязняют природу

Все зависит от конкретной марки и года выпуска автомобиля. Принципиально, что поскольку дизель потребляет меньше горючего, соответственно он выбрасывает в атмосферу меньше двуокиси углерода, чем бензиновый двигатель такой же мощности.

Новейшие дизели оборудуются специальными фильтрами, задерживающими до 99% мельчайших частиц, поэтому если вы радеете о защите экологии, смотрите в сторону современных продвинутых моделей.

И мы здесь, разумеется, не рассматриваем проблему маргиналов, которые в гаражах или «серых» сервисах вырезают из топливной схемы дизельных автомобилей нейтрализаторы и удаляют сажевые фильтры. При таком раскладе вред природе дизельного выхлопа действительно возрастает многократно.

«ДВА НОВЫХ ПЯТИЦИЛИНДРОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯ VOLVO: БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ, МЕНЬШЕ РАСХОД ТОПЛИВА

ДВА НОВЫХ ПЯТИЦИЛИНДРОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯ VOLVO:

БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ, МЕНЬШЕ РАСХОД ТОПЛИВА

 

 

Volvo Cars вносит изменения в модельный ряд дизельных двигателей компании и предлагает два совершенно новых пятицилиндровых 2.4-литровых турбо дизельных двигателя, сочетающих в себе более высокую мощность и самый низкий в своем классе выброс двуокиси углерода:

  • Двигатель D5 — высокая мощность, система сдвоенных турбо нагнетателей, 205 л.с. и 420 НМ.
  • Двигатель 2.4D — средний уровень мощности, одинарный турбо нагнетатель, 175 л.с. и 420 НМ.

 

Начиная с весны 2009 оба двигателя будут устанавливаться на моделях Volvo S80, Volvo V70, Volvo XC60 и Volvo XC70.

 

«На примере этих двигателей мы еще раз подтверждаем наше стремление создавать двигатели с минимальным уровнем выброса вредных веществ. Одновременно мы предоставляем нашим клиентам выбор тихо работающих двигателей с передовыми технологиями, обеспечивающими превосходные параметры мощности», — отметил Дерек Краб (Derek Crabb), вице-президент Volvo Cars, отвечающий за разработку двигателей и трансмиссии.

 

Высокопроизводительный двигатель D5 уже устанавливается на модели Volvo S80 и, начиная с весны 2009, этим двигателем будут комплектоваться Volvo V70, Volvo XC60 и Volvo XC70.

 

Повысить мощность двигателя D5 стало возможным за счет использования технологии двух турбо нагнетателей разного размера, которые работают последовательно, увеличивая мощность двигателя в более широком диапазоне оборотов. В результате двигатель демонстрирует превосходный отклик и быстрые ускорения на любой скорости, при этом водитель не чувствует подключение турбо нагнетателей, которые равномерно распределяют тягу двигателя.

 

Технология сдвоенных турбо нагнетателей в системе D5 сделала возможным обеспечить более высокий уровень рециркуляции отработавших газов во всем диапазоне оборотов. Благодаря этой технологии учитываются разные параметры работы каждого турбо нагнетателя, что в свою очередь обеспечивает более высокую мощность двигателя и низкий расход топлива. Сегодня этот двигатель может претендовать на звание лучшего в своем классе.

 

Передовая топливная система включает пьезоэлектрические инжекторы. Эта технология обеспечивает точное распределение топлива на уровне атомов в камере сгорания, создавая оптимальные условия для сжигания топливной смеси и снижения уровня выхлопных газов. В тоже время новая технология подачи топлива в сочетании с более эффективным выбросом отработавших газов наделяет двигатель уникальным звуком, который напоминает ровное звучание шестицилиндрового бензинового двигателя.

Высокотехнологичные решения, на основе которых построен двигатель, обеспечивают превосходные параметры расхода топлива (по стандартам ЕС):

  • Volvo S80 — 6.2 литров/100 км (164 г/км).
  • Volvo V70 — 6.4 литров/100 км (169 г/км).
  • Volvo XC60 — 7.0 литров/100 км (185 г/км), (предварительные данные).
  • Volvo XC70 — 7.0 литров/100 км (185 г/км), (предварительные данные).

2.4D с одинарным турбо нагнетателем. Главное — экономия топлива

Уже весной 2009 двигатель 2.4D с одинарным турбо нагнетателем будет устанавливаться на Volvo S80 и Volvo V70, а также на переднеприводных модификациях Volvo XC60 и Volvo XC70.

 

Характеристики двигателя были оптимизированы, чтобы обеспечить минимальный расход топлива. В этом двигателе в отличие от D5 используется другая технология пьезоэлектрических инжекторов, цель которых — снижать расход топлива за счет быстрой и точной работы пьезоинжекторов. Высокое давление нагнетания топлива позволяет добиться наиболее эффективного сжигания топливной смеси.

 

Чтобы обеспечить высокие параметры мощности двигателя, работа турбо нагнетателя предусматривает высокий крутящий момент уже на малых оборотах двигателя.

Обновленный двигатель 2.4D с турбо нагнетателем обеспечивает следующие параметры расхода топлива (по стандартам ЕС):

  • Volvo S80 — 5.8 литров/100 км (154 г/км), (предварительные данные).
  • Volvo V70 — 5.9 литров/100 км (157 г/км), (предварительные данные).
  • Volvo XC60 — 6.0 литров/100 км (159 г/км).
  • Volvo XC70 — 6.0 литров/100 км (159 г/км).

Единая технология для обоих двигателей

В обоих новых дизельных двигателях используется ряд единых технологий: двигатели отличаются более низкой компрессией, более эффективным сжиганием топливной смеси, а также используется система управления работой двигателя последнего поколения. Инженерам Volvo Cars удалось добиться снижения внутреннего трения и избежать потерь в топливной системе. Кроме этого, заметно снизился перепад давления во впускном и выпускном трактах.

 

Новые турбо дизельные двигатели оборудованы керамическими свечами нагрева — это передовое решение, позволяющее обеспечить превосходные параметры пуска холодного двигателя за счет быстрого прогрева. Благодаря керамическим свечам всего за две секунды достигается температура нагрева равная 1000 градусов по Цельсию. В результате облегчается пуск двигателя и снижается уровень выброса отработавших газов. В определенных рабочих режимах, например, на слишком малых оборотах, керамические свечи нагрева поддерживают высокую температуру в цилиндрах двигателя, повышая качество сжигания топлива.

Ключевые слова:

Volvo XC60, Окружающая среда, Технологии, 2009, 2010, XC70 (2002-2016), S80 (1998-2016)

Опубликованная в данном пресс-релизе и на медиа сайте Volvo Cars информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления или обязательств. Пожалуйста, для получения наиболее свежей и достоверной для российского рынка информации обращайтесь в пресс-службу Volvo Cars в России.

Эксплуатация дизельного двигателя: Особенности — Opel Россия

Функция сажевого фильтра – это прямое отфильтровывание частичек сажи из выхлопных газов автомобиля.

 

Весь поток выхлопных газов проходит через пористую керамическую структуру сажевого фильтра, частички сажи задерживаются в фильтре. Естественно, происходит накопление сажи внутри фильтра и с какого-то момента фильтр начинает создавать повышенное сопротивление выхлопным газам.

 

Система управления двигателем автомобиля определяет переполнение сажевого фильтра с помощью специальных датчиков, и включает режим регенерации сажевого фильтра.

 

При этом режиме дополнительное количество топлива подаётся в цилиндр при открытом выпускном клапане, что значительно повышает температуру выхлопных газов, в результате чего сажа в фильтре окисляется («сгорает») до углекислого газа, и сопротивление фильтра потоку газов возвращается до нормального, до следующего переполнения фильтра, затем процесс повторяется.

 

Для водителя очень важным моментом является отслеживание идущей регенерации сажевого фильтра, и действия водителя должны дать завершиться регенерации.

 

При движении автомобиля по шоссе или дороге, длительных поездках с достаточной скоростью и нагрузкой на двигатель, сам процесс регенерации происходит без особых проблем, и не требует от водителя каких-либо действий.

 

Проблемы возникают при движении в транспортных пробках, когда двигатель работает практически на холостом ходу, или работа двигателя на стоянке, короткие поездки. В этих режимах потока газов и температуры двигателя не хватает, чтобы полноценно регенерировать фильтр. Ошибкой будет заглушить двигатель во время процесса регенерации. При включении регенерации на холостом ходу следует помочь системе: нажатием педали акселератора поднять обороты двигателя до 2000-2500 оборотов в минуту на несколько минут, до завершения процесса регенерации.

 

На части автомобилей процесс регенерации сажевого фильтра индицируется специальным индикатором, на остальных процесс идет без отдельной индикации.

 

Повторные регенерации сажевого фильтра, кроме всего прочего, значительно снижают ресурс моторного масла (при регенерации топливо попадает в масло двигателя, разбавляя его и снижая его смазывающие свойства).

 

На всех автомобилях с сажевым фильтром имеется индикация необходимости сервисной регенерации сажевого фильтра – это когда автоматическая регенерация сажевого фильтра самого автомобиля не смогла выполнить свою задачу. В этом случае необходимо обращаться в сервис.

Двигатель прогресса – Автомобили – Коммерсантъ

«Я настолько превзошел все до меня существовавшее в машиностроении, что могу смело утверждать — я иду во главе технического прогресса!» Это сказал не кто-нибудь, а сам Рудольф Дизель, изобретатель одноименного типа двигателя, у которого в начале ХХ века случилось «головокружение от успехов».

Иван Баранцев

Благодаря своему изобретению скромный инженер превратился в миллионера, продав за какие—то пару лет более сотни патентов. Его двигатели работали в промышленности, на электростанциях, в качестве судовых энергетических установок, но до абсолютного триумфа своего детища Рудольф Дизель не дожил: он таинственно исчез в ночь на 30 сентября 1913 года с борта парома «Дрезден», шедшего из Антверпена в Лондон. Дальнейший прогресс дизеля проходил уже без самого Дизеля, и изобретенный им двигатель обосновался на всех видах транспорта, ну разве что в космос не полетел. Где—то дизель признали неудачным, а где-то без него до сих пор обойтись не могут.

Что главное в танке

В 1935 году к дизельным транспортным средствам добавился и танк. Первыми в этом преуспели японцы со своим Тип 89 или «Ий—Го», причем он производился серийно. Танк оснащался двигателем Mitsubishi — будущего автопроизводителя. Впрочем, на первенство претендует и польский танк 7ТР с дизельным двигателем фирмы Saurer, к слову, тоже автомобильной.

Вандализм

Российская империя стала первой в мире страной, где дизельный двигатель применили для транспортных целей. В начале ХХ века слово «танкер» еще не вошло в оборот, поэтому построенный в 1903 году на Сормовской верфи в Нижнем Новгороде теплоход «Вандал» называли «нефтеналивным судном». Заказчиком «Вандала» было нефтепромышленное товарищество «Братья Нобель», а служил он для транспортировки нефти из Рыбинска в Петербург.

Субсолярка

В начале ХХ века появились и первые подводные лодки, но оснащались они бензиновыми двигателями, что приводило к частым пожарам из-за скопления бензинных паров в закрытом пространстве и малейшей искры от аккумуляторной батареи. Появившаяся в 1904 год французская подводная лодка Airgrette c дизель-электрической установкой заложила основы системы, применяющейся на субмаринах и по сей день.

Несостоявшийся

К автомобилю дизельный двигатель приспосабливали очень долго, а заниматься этим начал еще сам Рудольф Дизель, построивший экспериментальный грузовик. Испытания не были успешными, хотя изобретатель часто повторял: «…твердо уверен в появлении автомобильного дизельного двигателя, и тогда я смогу считать свою жизнь состоявшейся». Такой двигатель он так и не увидел, а его дело продолжил Роберт Бош, создавший топливный насос высокого давления (ТНВД), примененный в 1923 году на пятитонных грузовиках марки Benz.

На легковых нелегко

На легковых автомобилях дизель не появлялся очень долго. Только в ноябре 1934 года после долгих опытов, проб и ошибок началось мелкосерийное производство модели Citroen Rosalie DI, но после изготовления сотни экземпляров ее выпуск прекратили. Инициативу перехватили немцы, которые тоже вели работы в этом направлении: сразу два автомобиля, Mercedes-Benz 260D и Hanomag Rekord Diesel Typ D19, могут считаться первыми серийными дизельными легковушками.

Прочь с пляжа

Дизелем для легкового автомобиля занимались и в Америке. Клесси Камминс начал в 1930 году с того, что снабдил дизелем подержанный Packard, на котором проехал 800 миль из Индианаполиса в Нью-Йорк, а затем еще тысячу миль до Дейтона-Бич во Флориде. Там, на пляже, он разогнал «Паккард» до 128 км/ч. В 1935 году Камминс оснастил дизелем кабриолет Auburn-851 и проехал на нем 3774 мили от Нью-Йорка до Лос-Анжелеса.

Со стартом с хода

Дизельный Hanomag Rekord установил и первый рекорд скорости на солярке. В 1939 году на автобане Берлин — Лейпциг автомобиль с аэродинамическим кузовом, под которым находилось шасси от Hanomag Rekord Diesel Typ D19, показал на пятикилометровом отрезке со стартом с хода скорость 155,94 км/ч. Нынешним дизельным рекордом является скорость 563,418 км/ч, продемонстрированная прототипом JCB Dieselmax на поверхности высохшего озера Бонневилль в 2006 году.

Обратка

Дизельные двигатели применялись и в авиации, в основном в эпоху поршневых моторов. В 1941 году изобретение Рудольфа Дизеля обернулось против Германии: в августе и сентябре советские бомбардировщики ТБ-7 вылетали на бомбардировку Берлина с аэродрома в городе Пушкин Ленинградской области. Протяженность маршрута составляла 2700 км при бомбовой нагрузке 4 т, что оказалось под силу дизельным моторам М-40Ф конструкции Алексея Дмитриевича Чаромского.

Тот еще тип

Вторая мировая стала не столько «войной моторов», сколько уже войной разных типов моторов. Советский Союз и Германия и в этом плане стали настоящими антиподами. Если «Тигры» и «Пантеры» дымили бензиновым выхлопом, поскольку немцы не занимались созданием и производством танкового дизеля, то гусеницы советских танков Т-34, КВ-1 и КВ-2 вращал В-2 — один из самых удачных силовых агрегатов, модификации которого и сегодня находятся в производстве. И до сих пор дизель является идеальным двигателем для танка.

Поперек дороги

Проморгавшие свое «дизельное первенство» французы начали наверстывать упущенное еще до войны. Представленный в 1938 году Peugeot 402 считается первым в мире аэродинамическим автомобилем с дизельным мотором. В 1968 году появился малолитражный Peugeot 204, на котором впервые дизель стоял поперечно и впервые приводил передние колеса. Одновременно с ним представили и Peugeot 504, который и вовсе «первый в мире автомобиль, количество проданных дизельных вариантов которого превысило количество бензиновых».

Для семейства моделей KIA Ceed предложена силовая установка по схеме «мягкого гибрида»

9 июля 2020 г.

Франкфурт-на-Майне, 9 июля 2020 – KIA Motors начинает предлагать для всех моделей, входящих в популярное семейство Ceed, силовые установки EcoDynamics+, выполненные по схеме «мягкого гибрида» (MHEV) с рабочим напряжением 48В на базе дизельного двигателя. Высокоэффективный новый силовой агрегат становится доступен для пятидверного хэтчбека Ceed, универсала Ceed Sportswagon, пятидверного «шутинг брейка» ProCeed и городского кроссовера XCeed.

Силовые установки EcoDynamics+ обеспечивают повышение эффективности предлагающегося для семейства Ceed дизельного двигателя линейки Smartstream с рабочим обемом 1,6 л, позволяют снизить уровень выбросов CO2 и добиться снижения затрат на эксплуатацию автомобиля. Новые силовые агрегаты будут доступны на базе обоих вариантов дизельных двигателей – базового (115 л.с.), и увеличенной мощности (136 л.с.). Для ProCeed предусмотрена только более мощная версия установки MHEV.

Внедрение новой «мягко-гибридной» технологии для всей линейки моделей Ceed позволяет добиться приблизительно 5-10-процентного снижения выбросов CO2 (замеры по комбинированному циклу NEDC 2.0), в зависимости от конкретного типа кузова, мощности конкретного двигателя и комплектации автомобиля. Принципиально важным моментом является то, что внедрение технологии MHEV позволяет повысить топливную эффективность работы силового агрегата без необходимости идти на компромисс в плане динамики автомобиля.

«Мягко-гибридные» версии моделей KIA Ceed, Ceed Sportswagon, ProCeed и XCeed с силовыми установками EcoDynamics+ на базе дизельных двигателей – выпускаются на европейском заводе бренда, в словацком городе Жилина. Автомобили уже доступны для приобретения и заказа во многих странах Европы, на новые версии распространяется такаяже уникальная по своей длительности гарантия производителя, как и на остальные модели современного модельного ряда KIA.

Силовая установка MHEV EcoDynamics+ на базе дизельного двигателя имеет режимы «мотор» и «генератор»

Базовым для мягко-гибридной силовой установки стал самый «чистый» дизельный двигатель, когда-либо производившийся под маркой KIA – 1,6-литровый агрегат линейки Smartstream. Силовая установка MHEV EcoDynamics+ с рабочим напряжением 48В позволяет повысить его топливную эффективность за счет направления в необходимые моменты вспомогательного потока крутящего момента.

Силовые установки EcoDynamics+ разработаны, чтобы добиться более высокой топливной эффективности двигателей внутреннего сгорания в условиях реальной эксплуатации автомобиля. В основе принципа их действия – незаметная рекуперация электрической энергии и отдача ее в необходимые моменты. В таких ситуациях мягко-гибридная система оказывает двигателю поддержку дополнительным потоком крутящего момента за счет накопления запаса энергии в компактной батарее литий-ионных полимерных аккумуляторов с рабочим напряжением 48 Вольт. Наличие в системе стартер-генератора (MHSG – Mild Hybrid Starter-Generator) позволяет двигателю больше времени находиться в заглушенном состоянии.

Стартер-генератор MHSG соединен ременным приводом с коленчатым валом двигателя, он способен незаметно для водителя переключаться между режимами «мотор» и «генератор». В режиме «мотор», при разгоне автомобиля, MHSG обеспечивает «электрическую» помощь, что позволяет снизить нагрузку на основной двигатель и снизить уровень вредных выбросов. Когда автомобиль замедляется, MHSG при соблюдении определенных условий – незаметно переключается в режим генератора, обеспечивая рекуперацию энергии от вращения коленчатого вала и подзарядку аккумуляторной батареи.

В 1,6-литровом дизельном двигателе KIA U3 CRDi (с общей топливной рампой) используется технология селективной каталитической нейтрализации SCR – эта технология активного управления выхлопными газами позволяет добиться существенного снижения вредных выбросов. Таким образом, двигатель выбрасывает в воздух меньше углекислого газа, твердых частиц и оксидов азота (NOx), чем какие-либо более ранние дизельные двигатели KIA. Новые двигатели предлагаются в двух вариантах мощности – с прошивками на 115 л.с. или на 136 л.с.

«Интеллектуальная» механическая трансмиссия iMT с электронным управлением сцеплением Clutch-by-wire обеспечивает дополнительное повышение топливной эффективности.

Ceed также стал одной из первых моделей KIA, которая доступна в Европе с новейшей разработкой бренда – «интеллектуальной» механической трансмиссией iMT. Она предлагается исключительно в паре с «мягко-гибридными» силовыми установками EcoDynamics+. Система электронного управления сцеплением дополняет возможности MHEV в плане более высокой топливной эффективности и снижения выбросов CO2 . Ключевым моментом является то, что при этом автомобиль сохраняет столь же интересный для водителя характер динамики, что предлагают модели с традиционной механической трансмиссией.

В трансмиссии iMT управление приводом сцепления осуществляется без механической связи с педалью – исключительно при помощи электронных сигналов. Такая система беспрепятственно сочетается с силовой установкой EcoDynamics+. Трансмиссия iMT в паре с MHSG позволяет при движении автомобиля накатом с замедлением – отключать основной двигатель раньше, чем это делает система временного выключения двигателя KIA Stop & Go. В «экологичном» режиме Eco, который устанавливается у Ceed по умолчанию – короткие отключения двигателя при движении накатом возможны при скоростях до 125 км/ч, при этом как только водитель начинает нажимать педаль газа или сцепления – происходит незаметный перезапуск двигателя. iMT в условиях реальной эксплуатации обеспечивает дополнительное повышение топливной эффективности мягко-гибридной силовой установки, а также дополнительное снижение выбросов СО2 приблизительно на 3%.

Выбранная водителем передача остается задействованной в то время, когда происходит временная приостановка работы двигателя. Двигатель перезапускается на этой же передаче, как только водитель нажимает педаль газа или тормоза – перезапуск происходит за счет потока энергии от стартер-генератора MHSG. Однако, если водитель начинает действия с нажатия педали сцепления (то есть намерен переключить передачу), или если скорость автомобиля упала ниже оптимальной для ранее выбранной передачи – система перезапускает двигатель в «нейтральном» положении iMT, с разомкнутым сцеплением.

Снижение выбросов CO2 , более низкие затраты водителей на топливо

Новая мягко-гибридная силовая установка KIA EcoDynamics+ на базе дизельного двигателя – вносит свой вклад в повышение топливной эффективности и снижение эксплуатационных расходов моделей Ceed, Ceed Sportswagon, ProCeed и XCeed.

Показатель выбросов CO2 для оснащенных силовыми установками EcoDynamics+ моделей Ceed и Ceed Sportswagon находится на низком уровне: всего 96 г/км при агрегатировании с базовой трансмиссией iMT, и 99 г/км при работе в паре с предлагающейся в качестве опции семиступенчатой роботизированной преселективной трансмиссией с двумя сеплениями 7DCT (замеры в комбинированном цикле NEDC 2.0). Таким образом, улучшение показателей составляет, соответственно, 5,0% или 9,2% по сравнению с таким же 1,6-литровым дизельным двигателем Smartstream без использования 48-вольтовой мягко-гибридной технологии.

Для модели ProCeed показатели выбросов в комбинированном цикле составляют всего 103 г/км для версий с трансмиссией iMT, и 104 г/км для автомобилей с трансмиссией 7DCT. В данном случае улучшение показателей составляет 7.2% или 6,3% соответственно.

Аналогично, для городского кроссовера XCeed выбросы находятся на уровне 101 г/км (iMT) или 108 г/км (7DCT) – улучшение составляет 7,3% или 6,1%.*

ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ | Профессиональная серия

DIESEL TURBO SERVE

Wynn’s Diesel Turbo Serve, профессиональный продукт для дизельных двигателей который очищает горячую часть турбины и разблокирует лопатки изменяемой геометрии крыльчатки.

DIESEL AIR INTAKE CLEANER

Очиститель воздухоприемной системы дизельного двигателя — чрезвычайно мощное средство для очистки и удаления сажи и прочих загрязнений. Эти отложения и грязь уменьшают поступление воздуха, ухудшают работу клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), что в итоге может привести к его неисправности. Все это приводит к неэффективному сгоранию, неровным холостым оборотам, в некоторых случаях двигатель самопроизвольно глохнет.

DPF OFF-CAR CLEANING FLUSH

Wynn’s DPF Off-Car Cleaning Flush, для профессионального использования, быстро и эффективно очищает заблокированные сажевые фильтры со снятием.

Ice Proof (АНТИГЕЛЬ)

Wynn’s Ice Proof для дизельного топлива предназначен для:
1) улучшения текучести дизельного топлива при низких температурах
2) предотвращения появление, роста и оседания парафиновых кристаллов

Diesel System Purge (Промывка топливной системы)

Wynn’s Diesel System Purge создан для устранения грязи и отложений в системах впрыска дизельного топлива. Он должен быть использован с оборудованием Wynn’s RCP, FuelSystemServe или FuelServe.

Dry Fuel (Осушитель топлива)

Wynn’s Dry Fuel удаляет конденсат в топливной системе (применяется для бензиновых и дизельных двигателей).

Turbo Cleaner (Очиститель турбины)

Wynn’s Turbo Cleaner очищает и разблокирует грязные турбокомпрессоры. При распылении образуется пена, которая позволяет произвести более длительное и качественное «откисание» и очистку турбокомпрессора.

Diesel Clean-Up

Wynn’s Diesel Clean-Up концентрированный продукт для очистки дизельной топливной системы, который добавляется в фильтр тонкой очистки.

Diesel EGR 3

Wynn’s Diesel EGR 3 — аэрозольный продукт разработанный для очистки воздухоприёмной системы всех дизельных двигателей.

Профессиональная серия

Все новые и подержанные автомобили чувствительны к качеству топлива, для получения оптимальной мощности двигателя и комфортного вождения компанией Wynn’s были разработаны химические решения присадки. Современные топливные системы имеют очень точную настройку, и поэтому они очень чувствительны к различного рода негативным воздействиям от хим. реакций, происходящих в топливе.
Это приводит к засорению топливной системы, плохой смазке, коррозии и другим проблемам. На подержанных автомобилях возникают проблемы с получением правильной топливной смеси (соотношения воздух / топливо) и эффективностью ее сгорания. Это происходит за счет накопления отложений в топливной системе и износа деталей.

Русский Дизель. Производство дизельных двигателей размерности 23/2х30, ДР 30/50 и запасных частей

«Русский дизель». Двигатели размерности 23/2х30, 40/46 и 30/50

ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» производит дизельные двигатели и дизель-генераторные установки единичной мощности от 3,45 до 8 мВт. Основной специализацией предприятия является изготовление дизель-генераторов и силовых судовых и корабельных установок мощностью до 10000 л.с. на базе дизельных двигателей размерности 23/2х30 «Русский дизель».

Модельный ряд двигателей размерности 23/2Х30 «Русский дизель»

Модельный ряд дизельных двигателей  размерности 23/2х30 производства Кингисеппского машиностроительного завода:

Модельный ряд двигателей размерности 23/2Х30

«58» 16ДПН23/2х30 мощность 4500 л.с.: 58Д-4А  58Д 58А 58Е-7А

«61» 16ДПН23/2х30 мощность 6000 л.с: 61Б, 61В

«67» 12ДРПН23/2х30 мощность 7000 л.с.: 67Е 67Б 67И 

«68» 18ДПН23/2х30 мощность 8000 л.с.: 68Е  68Г 68Б 68В

«70» 18ДРПН23/2х30 мощность 6000 л.с.: 70Б

«78» 18ДРПН23/2х30 мощность 7990 л.с.: 78Г 78И

«82» 18ДПН23/2X30 мощность 6790 л.с.: 82А

«85» 18ДПН23/2X30 мощность 8300 л.с.: 85Д

«86» 18ДРПН23/2х30 мощность 8000 л.с.: 86Б

«88» 18ДПН23/2х30 мощность 8850 л.с.: 88Г


Судовой дизельный двигатель размерности 23/2х30 «Русский дизель»

Судовые автоматизированные дизель-генераторы на базе двигателей 23/2х30 «Русский дизель»

Судовые автоматизированные дизель-генераторы СДГ-5000 состоят из дизеля 68Г и синхронного генератора. Дизели 68Г является двухтактными, нереверсивным, простого действия с противоположно движущимися поршнями, с двумя рядами вертикально расположенных цилиндров, с четырьмя коленчатым валами, которые объединяются со встроенным мультипликатором (главной передачей), с прямоточно-щелевой продувкой, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха.

Управление дизель-генератором осуществляется посредством системы дистанционного автоматизированного управления, состоящей из системы автоматического и дистанционного управления двигателями судовых дизель-генераторов ДАУ СДГ-Т, блока реле-приставки и элементов дизельной автоматики.

Основными конструктивным отличием дизеля 705 от дизеля 68Б является главная передача, передаточное отношение которой обеспечивает другие выходные оборот дизеля. Дизели 70Б и 70Б-6 реверсивные, при этом дизель 70Б реверсируются как с местного поста, так и с пульта ДАУ.


Габаритный чертеж дизель-генератора на базе двигателя 16ДПН23/2х30

Система автоматизированного управления

Управление дизель-генератором осуществляется посредством системы дистанционного автоматизированного управления, состоящей из системы автоматического и дистанционного управления двигателями судовых дизель-генераторов ДАУ СДГ-Т, блока реле-приставки и элементов дизельной автоматики. Работы по усовершенствованию дизелей 64Г, входящих в состав ДГ-4000 продолжаются. В частности, создан форсированный вариант 64ГФ с повышением мощности установки с 3,5 МВт до 4 МВт. Были выпущены модификации, работающие на природном газе – 61ГА и 64ГА, готовится дизель 96ГА, работающий на дизельном топливе и природном газе. Модификации ДГ совершенствуются по мере изменений потребностей народного хозяйства.

Модификация АСД-6300 мощность 7 МВт и АСД-5600 мощность 5,6 МВт предназначены для установок резервного электроснабжения с ограниченным временем пуска. Дизель комплектуется приводным газотурбонагнетателем, что позволяет без дополнительных энергозатрат обеспечить готовность дизеля к приему нагрузки в течение 15 секунд после получения команды на пуск, а также обеспечивает устойчивую работу при внезапных набросах нагрузки, минимизируя провалы по частоте и напряжению.

  

Автоматизированные дизель-генераторы (дизельные электростанции) переменного тока с дизелями 18ДПН23/2Х30 предназначены для использования в качестве постоянных или аварийных (резервных) источников электроэнергии и благодаря малому времени пуска применяются на атомных электростанциях и у других потребителей, где прекращение подачи электроэнергии недопустимо.

Дизель-генераторы ДГ-4000 мощностью 3,5 МВт и АДГ-5000 мощностью 5 МВт используется как постоянные источники электроэнергии.

В состав дизель-генераторов (электростанций) входят и комплектно поставляются только отечественные комплектующие:

•  стационарный дизель 18ДПН23/2Х30;

•  синхронный генератор типа СБГД/ СГДМ с бесщеточной системой возбуждения и устройством управления;

•  система автоматического управления;

•  сигнализации и защиты;

• вспомогательное оборудование, обеспечивающее работу дизеля (насосы, фильтры, терморегуляторы и т. п.), поставляемое в виде комплектных блоков;

•  глушитель и трубопроводы всасывания и выхлопа;

•  бак расширительный и система подогрева воды и масла;

•  баллоны пускового и управляющего воздуха;

•  блоки осушки воздуха;

•  компрессор высокого давления собственного производства завода.

Система автоматического управления, сигнализации и защиты выполнены в виде отдельных шкафов управления дизелем, генератором и агрегатом в целом и обеспечивают автоматический пуск при исчезновении напряжения во внешней сети или по сигналу диспетчера.

На панелях шкафов управления размещены измерительные приборы и световая сигнализация, а также устройство ручного управления агрегатом при необходимости.

 

Двигатель размерности 23/2х30 «Русский дизель» готов к отгрузке

Система автоматизированного управления, сигнализации и защиты оповещает о состоянии дизель-генератора и соответствии фактических значений контролируемых параметров заданиям, обеспечивает автоматическое и автоматизированное управление пуском и остановом дизель-генератора, автоматическое пополнение расходных ёмкостей топлива, масла и охлаждающей жидкости; автоматизированный и экстренный останов; ручной запуск и останов; защиту дизель-генератора по предельно допустимым параметрам дизеля и генератора.

Генератор предназначен для работы на АЭС в качестве резервного или аварийного источника электропитания систем безопасности во время аварийного расхолаживания, отвечает ОПБ 88/97 и относится к классу безопасности 2О и ответствует категории сейсмостойкости I по ПНАЭГ-5-006-87, поставляется в страны с умеренным и тропическим климатом.

Все дизель-генераторы могут работать параллельно между собой, а также с энергосистемами различной мощности  и в параллель с сетью.

 

Процесс монтажа двигателей размерности 23/2х30 «Русский дизель»

Характеристики дизель-генераторной станции на базе двигателя размерности 23/2X30 позволяют обеспечивать работу на номинальной мощности на выходных клеммах генератора без ограничения по времени, и работу с 10% превышением номинальной мощности в течение двух часов с периодом повторного нагружения через 24 часа.

Изготовление запасных частей к двигателям размерности 23/2х30

ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» успешно изготавливает запасные части, необходимые при техническом обслуживании и ремонте дизелей типа ДПН и ДРПН размерности 23/2×30 следующих заводских марок: 64Г, 67Е, 67И, 58Д-А, 58Д-Р, 58В, 61В-А, 64Г, 68Б, 68Г,  70Б, 78Г, 86, 82, 85, 88Г.

Процесс изготовления секции выхлопного коллектора 80-002-051 на двигатель «Русский дизель»

  

Стержни для литья секции газовыхлопа 80-002-051         Элемент газовыхлопа 23/2х30 после отливки

     

Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» до мех. обработки   

  

Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» в сборе, процесс токарной обработки секции газовыхлопа

 

Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» после отливки

 

 

Новые секции выхлопного коллектора 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» на складе, упакованы и готовы к отгрузке

Процесс производства 68-014-002 Фланца втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»

  

68-014-002 Фланец втулки рабочего цилиндра

 

Обработка заготовки воротника на станке с ЧПУ                                Заготовки воротников для втулки рабочего цилиндра

Процесс производства топливных насосов высокого давления на двигатель «Русский дизель»

 

Корпусы топливных насосов после после обработки на станках с ЧПУ


Топливные насосы высокого давления собраны и  готовы к монтажу на двигатель

Процесс производства втулки рабочего цилиндра 68-014-134 «Русский дизель»

  

 

Заготовка втулки рабочего цилиндра 68-014-134 на двигатель 23/2х30 «Русский дизель»

Заготовка – центробежная отливка

  

 

  

Токарная и фрезерная обработки втулки рабочего цилиндра на двигатель 23/2х30 «Русский дизель»



Втулки рабочего цилиндра 68-014-134 после токарной, фрезерной, сверлильной и слесарной обработки
Новые втулки рабочего цилиндра 68-014-014 в сборе

    

Процесс производства 68-014-002 рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»

 

Заготовки 68-014-002 рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»

 

Обработка 68-014-002 Рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель» на станке

 

68-014-002 Рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель» готовы к сборке на ВРЦ 68-014-014

Теплообменное оборудование на двигатель размерности ДР 30/50 ДПРН 23х2/30 ЧН 40/46 «Русский дизель»

 

Новые воздухоохладители на дизель 68Б, 68Г, 70Б «Русский дизель»

Обработка втулки рабочего цилиндра 68-014-001 Русский Дизель from Kingiseppsk Machinery Plant on Vimeo. 

Производство втулки рабочего цилиндра на двигатель Русский Дизель from Kingiseppsk Machinery Plant on Vimeo.

 

Втулки рабочего цилиндра 68-014-014 и кольца для двигателя Русский Дизель размерности ДР 30/50, ДПРН 23х2/30, ЧН 40/46

 

 

Изготовление поршня на двигатель размерности 6 ДР 30/50, ДПРН 23х2/30, ЧН 40/46

  

Остов дизеля 78-012-001 Русский Дизель                    Процесс сборки двигателя размерности 23/2х30

Модернизационные доработки дизельного двигателя размерности 23/2Х30

Модернизация затронула процессы смесеобразования и сгорания топлива. Это позволило повысить цилиндровую мощность дизеля, систему наддува воздуха. Изменена конструкция форсунок, оптимизирован график впрыска топлива для различных режимов работы. Изменена конструкция камеры сгорания. Всё это позволило повысить КПД дизеля и снизить удельный расход топлива. На дизеле могут применяться два вида топливных систем.

На дизелях применяется топливная система разделённого типа с механическим приводом топливовпрыскивающего плунжера (в ТНВД) и гидравлически управляемой иглой распылителя в форсунке (по два ТНВД и две форсунки на цилиндр) Система CommonRail или разделённая система с индивидуальными ТНВД, с управлением цикловой подачей и опережением впрыска, быстродействующими электроклапанами слива из плунжерной полости. В последней системе используется обычная современная форсунка, ТНВД упрощенной конструкции, и как следствие имеющий большую надежность, а также быстродействующий клапан с электрическим приводом.

Управление дизелем производится с электронного (пневматического) пульта дистанционного автоматизированного управления, расположенного вне дизеля. На дизеле предусмотрен резервный пост управления и переключатель для перевода управления с дистанционного пульта на резервный пост и наоборот.

На водяной и масляной системах установлено оборудование автоматического регулирования температуры.

Система автоматического управления, защиты и сигнализации обеспечивает контроль:

•за параметрами работы двигателя;

•за сигнализацией достижения контролируемыми параметрами предельных величин;

•за аварийной остановкой при достижении аварийных параметров;

•за автоматическим пуском и остановкой дизеля по команде дежурного;

•за управлением оборотами и нагрузкой при работе на ВРШ или при работе в генераторном режиме.

На двигатель устанавливается гидромеханический регулятор скорости (на судовых машинах) или электронно-гидравлический (на генераторных машинах).

Предприятием успешно проведены конструкторские работы и расчёты по созданию машин размерности 23/2х30 нового мощностного ряда. Данные исследований мы готовы предоставить по запросу заказчика.

Применение в автоматизированной системе управления современного программного обеспечения даёт неоспоримые преимущества:

• интуитивность и простота в эксплуатации;

• масштабируемость и гибкость;

• диагностика и предотвращение аварий;

• обработка данных и архивирование;

• контроль безопасности и доступа;

• надёжность.

Для работы с автоматизированной системой необходимо первоначальное обучение.

 

Предприятие ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» завершает активную работу по подготовке к выпуску новой номенклатуры модернизированных дизельных двигателей повышенной мощности.  Благодаря установленной системе турбонаддува, электронной управляемой топливной системе, цифровой системе управления и другим техническим доработкам, описанным выше, мощность двигателей составит от 10800 л.с. до 14500 л.с.(от 6 до 12 Мвт).

Следует отметить, что по специальному заказу предприятием изготавливаются дизели типа 23/2х30, работающие на тяжёлом топливе и природном газе. 

Вот почему дизельный двигатель не может использовать карбюратор

Фото: Volkswagen

Если вы когда-нибудь заподозрите, что слишком комфортно себя чувствуете с вашим собственным уровнем знаний о мире, есть простой простой трюк, который вы можете постарайтесь смириться, быстро и решительно. Когда какой-то факт, который вы знаете, приходит вам в голову, найдите момент и спросите: «Почему это?» Бьюсь об заклад, это не займет много времени, прежде чем ты ударишься по тому, что поразит тебя. Я знаю, что это не заняло много времени, и остановил меня тот факт, что «дизельные двигатели — это только впрыск топлива, а не карбюратора».«Хорошо, почему это? Я понял, что не совсем уверен, поэтому обратился к кому-то умнее меня.

Ну, не только умнее меня — таких людей можно найти практически везде; бросьте открытый пакет с чили в толпу, и держу пари, что большинство людей, кричащих на вас, подойдут. Нет, мне нужен был кто-то более умный, чем я, в области дизельных двигателей, и, к счастью, у нас был такой: Габриэль Морено, инженер-механик, со всеми этими буквами после его имени: BSMET, MSIE и Sys.Англ. Cert., Так что вы знаете, что он не балуется.

Габриэль работает на очень известного производителя дизельных двигателей (поскольку он не говорит от лица компании, я не буду упоминать, какой именно), но он абсолютно знает, о чем говорит о дизельных двигателях.

Хорошо, вот его объяснение, почему в дизелях никогда не использовались карбюраторы:

Как вы знаете, бензиновые двигатели бывают с искровым зажиганием, двигателями внутреннего сгорания и поршневыми двигателями. Они полагаются на искру, которая прыгает с электрода на заземляющую ленту в нужный момент, чтобы воспламенить топливно-воздушную смесь внутри цилиндра.С другой стороны, дизельные двигатели — это двигатели с воспламенением от сжатия, внутреннего сгорания и поршневые двигатели. Это означает, что воздушно-топливная смесь внутри цилиндра воспламеняется не от искры, а от тепла, создаваемого при сжатии воздушно-топливной смеси внутри цилиндра. Вот почему дизельные двигатели имеют гораздо более высокую степень сжатия по сравнению с бензиновыми двигателями, а также их термический КПД.

Итак, теперь, когда изложено фундаментальное различие между бензином и дизелем, давайте перейдем к вашему вопросу: почему нельзя использовать карбюратор на дизеле? Ну, поскольку топливно-воздушная смесь воспламеняется теплотой сжатия, у нас должен быть способ рассчитать время начала воспламенения.Мы делаем это в бензиновом двигателе, используя синхронизацию зажигания, но без свечи зажигания в дизельном двигателе мы делаем это, рассчитывая впрыск топлива. Если бы мы попытались запустить дизель с карбюратором, он бы работал очень плохо, потому что на каждом такте впуска мы подавали в цилиндр воздух и топливо одновременно. Цилиндр сработает, как только смесь станет достаточно горячей, но это будет в чрезвычайно сложном состоянии. Скорее, дизель должен использовать топливную систему высокого давления, которая впрыскивает топливо в точное время, и это должно быть высокое давление, чтобы давление топлива могло преодолевать давление в цилиндре и вытекать из инжектора, несмотря на заправку в точке цикла, где цилиндр давление высокое, поскольку поршень приближается к верхней мертвой точке.Используя форсунку высокого давления, мы можем контролировать синхронизацию подачи топлива (и, следовательно, скорость двигателя), а контроль количества топлива, проходящего через форсунку, определяет, какое давление в цилиндре создается (и, следовательно, крутящий момент).

Подумайте о времени впрыска дизельного топлива, как о кривой искры, созданной распределителем на карбюраторном двигателе. Без возможности управления синхронизацией дизельного топлива мы не могли бы заставить двигатель набирать обороты или производить мощность. Карбюратор на дизельном двигателе только позволял топливу течь постоянно, без контроля времени подачи топлива.

G / O Media может получить комиссию

Ааа, в этом есть смысл! Я знал, что дизели — это двигатели с воспламенением от сжатия, но связь, которую я не смог установить, заключалась в том, что это, по сути, означало, что синхронизация сгорания будет зависеть от того, когда топливо было впрыснуто в цилиндр!

Если нет свечей зажигания, управляемых дистрибьютором, как еще вы могли бы контролировать, когда данный цилиндр должен достичь рабочего хода? Вам нужно будет рассчитать время, контролируя, когда вы впрыскиваете туда дизельное топливо.Конечно! Это также означает, как пояснил мне Габриэль, что впрыск топлива должен быть в какой-то форме прямым впрыском, поскольку с каждым цилиндром нужно обращаться индивидуально, поэтому установка корпуса дроссельной заслонки не будет работать.

(Я знаю, что есть дизельные двигатели с непрямым впрыском, которые не впрыскиваются непосредственно в камеру сгорания, но они по-прежнему направляются в определенные цилиндры, поэтому они не похожи на общую установку корпуса дроссельной заслонки.)

Фото: Джон Deere

Это также означает, как пояснил мне Габриэль, что впрыск топлива должен быть некой формой прямого впрыска, поскольку каждый цилиндр должен обрабатываться индивидуально, поэтому установка с дроссельной заслонкой не будет работать.

Это также означает, что нажатие на педаль хода дизельного топлива приводит к более богатой топливно-воздушной смеси в цилиндр, и если эта смесь на слишком богата на без достаточного массового расхода воздуха, что приводит к плохому сгоранию, то вы получаете много из черных твердых частиц, из-за чего получается «катящийся уголь», из-за чего многие люди злятся.

Итак, смотрите, мы даже выяснили, как изменение топливно-воздушной смеси в двигателе может вызвать мощность, тепло, и гнев!

Я знал, что системы впрыска дизельного топлива имели абсурдно высокое давление топлива — от 10 000 до 30 000 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с системами впрыска бензина, которые работают при давлении от 10 до 60 фунтов на квадратный дюйм, — но теперь, наконец, благодаря объяснению Габриэля, это все имеет смысл.

Поскольку дизели имеют действительно высокую степень сжатия — обычно от 14: 1 до 23: 1 — топливо должно впрыскиваться при действительно высоком давлении, чтобы преодолеть и без того высокое давление внутри цилиндра примерно при максимальной степени сжатия, то есть когда топливо нагнетается. впрыскивается для сгорания.

Совершенно новый двигатель Ford EcoBlue — это новый дизельный двигатель — чище, топливная экономичность, мощность и крутящий момент | Форд Европы

  • Ford представляет совершенно новый 2,0-литровый двигатель Ford EcoBlue; первый в новой линейке передовых дизельных двигателей Ford обеспечивает непревзойденный пакет топливной экономичности, производительности и качества.
  • Конструкция из чистого листа снижает трение с помощью инноваций, включая смещенный кривошип, ремень в масле и первое использование компанией Ford модульных распределительных валов для повышения топливной эффективности на 13 процентов.
  • Первый впускной коллектор Ford с зеркальным отображением и малоинерционный турбонагнетатель из материалов ракетных двигателей помогают обеспечить более чем на 20 процентов более низкий крутящий момент; повышенная управляемость помогает водителям грузовых автомобилей легко справляться со сложными повседневными сценариями вождения.
  • Стандартная обработка выхлопных газов с избирательным каталитическим нейтрализатором способствует улучшенному снижению выбросов NOX.Оптимизированная конструкция двигателя снижает излучаемый шум на 4 децибела на холостом ходу

Загрузить информационный бюллетень (pdf)

БИРМИНГЕМ, Великобритания, 26 апреля 2016 г. — Сегодня компания Ford представила первый новый усовершенствованный дизельный двигатель Ford EcoBlue, который с использованием передовых технологий и инновационного дизайна будет предлагать клиентам оптимизированную топливную экономичность и сниженные выбросы CO2 и NOX *.

Основываясь на лучших в отрасли характеристиках и технологиях отмеченных наградами бензиновых двигателей Ford EcoBoost, линейка дизельных двигателей Ford EcoBlue будет приводить в действие будущие легковые и коммерческие автомобили компании с выходной мощностью от 100 до 240 л.с.

Четырехцилиндровый 2,0-литровый Ford EcoBlue дебютирует в новых коммерческих автомобилях Transit и Transit Custom, предлагая непревзойденный пакет топливной экономичности, производительности и изысканности.

Управляемость улучшена за счет увеличения крутящего момента на 20% при 1250 об / мин по сравнению с исходящим 2,2-литровым дизельным двигателем TDCi эквивалентной мощности, что помогает водителям коммерческих автомобилей легко справляться со сложными повседневными сценариями вождения, такими как вождение в пробке или обгон медленно движущихся транспортных средств.Новый двигатель также улучшает качество легковых автомобилей в коммерческом сегменте, снижая излучаемый шум на 4 децибела на холостом ходу.

«Ford EcoBoost установил новый стандарт для бензиновых двигателей — меньших размеров, более эффективных и удивительно эффективных. Эта же навязчивая идея внедрять инновации для клиентов стоит за нашей новой линейкой дизельных двигателей Ford EcoBlue », — сказал Джим Фарли, председатель и главный исполнительный директор Ford of Europe. «Этот новый двигатель повышает топливную экономичность и снижает выбросы CO2 более чем на 10 процентов в Transit, являющейся частью самой продаваемой в Европе линейки коммерческих автомобилей, что снижает затраты для наших клиентов.”

Совершенно новая архитектура двигателя обеспечивает пониженное трение и чистую систему сгорания. Сложные процессы доочистки выхлопных газов обеспечивают сверхнизкие выбросы в соответствии со строгими стандартами Euro Stage VI, которые будут введены в сентябре 2016 года, требуя снижения выбросов NOx на 55% по сравнению со стандартами Euro Stage V.

Передовые технологии включают интегрированную систему впуска с первым применением Ford зеркального отображения для оптимизации дыхания двигателя; турбонагнетатель с низким моментом инерции, изготовленный из материалов ракетных двигателей, предназначенных для работы в условиях высоких температур; и совершенно новая система впрыска топлива под высоким давлением, которая более отзывчива, тише и обеспечивает более точную подачу топлива.

Разработанный командами инженеров Ford в Великобритании и Германии, универсальный полностью новый 2,0-литровый двигатель Ford EcoBlue первоначально будет предлагаться в грузовых автомобилях мощностью 105, 130 и 170 л.с. Этот двигатель, способный развивать мощность более 200 л.с., позже будет использоваться в легковых автомобилях Ford вместе с новыми двигателями EcoBlue, в том числе 1,5-литровым вариантом.

Низкое трение, продуманное сгорание
Чистый лист нового 2,0-литрового двигателя Ford EcoBlue отличается множеством инноваций, снижающих трение и способствующих повышению топливной экономичности на 13 процентов, в том числе:

  • Конструкция кривошипа со смещением 10 мм, которая сводит к минимуму боковую нагрузку на поршень, уменьшая силу трения о стенки цилиндра уменьшенного четырехцилиндрового железного блока
  • Минимальные диаметры подшипников коленчатого вала
  • Ремень в масле для приводных ремней распределительного вала и масляного насоса
  • Оптимизированный клапанный механизм и полностью новый цельный модуль распределительного вала

Ford впервые использует новую конструкцию портов с зеркальным отображением для встроенного впускного коллектора, которая точно контролирует поток воздуха в цилиндры — с потоком воздуха по часовой стрелке для цилиндров номер один и два, и обратным для цилиндров номер три и четыре. .

Такое симметричное расположение обеспечивает равномерное смешивание топлива и воздуха в камерах сгорания всех четырех цилиндров, помогая инженерам более тщательно контролировать способ сжигания топлива двигателем. При точной настройке процесса сгорания в компьютерных экспериментах использовались измерения более чем 1400 факторов, которые влияют только на характеристики подъема клапана и синхронизации.

«Наша первая в истории конструкция впускного патрубка с зеркальным отображением в сочетании с оптимизированной компоновкой камеры сгорания помогает нам превращать топливо в энергию более эффективно, чем любой дизельный двигатель, который мы когда-либо производили», -Вернер Виллемс, технический специалист Ford по системам сгорания.

Новые топливные форсунки способны производить до шести впрысков на одно событие сгорания, при этом каждый впрыск занимает всего 250 микросекунд (0,00025 секунды) и обеспечивает подачу 0,8 мг дизельного топлива, что эквивалентно крупинке сахара. Этот крошечный объем топлива впрыскивается через восемь конических отверстий диаметром 120 микрон каждое — шириной с человеческий волос.

Пьезоэлектрическая технология, в которой используются электрически чувствительные кристаллы для точного управления подачей топлива — обычно используемые в двигателях легковых автомобилей премиум-класса — встроена в корпус блока форсунки.Новые форсунки снижают уровень шума; минимальные потери энергии от топливного насоса; более отзывчивая и менее навязчивая работа Auto-Start-Stop; и коррекция калибровки в реальном времени для максимальной топливной экономичности.

Усовершенствованный турбонаддув
Совершенно новый компактный турбонагнетатель был специально разработан для подачи большего количества воздуха при более низких оборотах двигателя по сравнению с прежним 2,2-литровым двигателем TDCi, для легкости и срочности во всем диапазоне оборотов и до 340 Нм. крутящего момента при 1250 об / мин.

Аэродинамически усовершенствованное турбинное колесо, изготовленное из сплава Inconel, используемого в экстремальных температурных средах, таких как ракетные двигатели, уменьшено в диаметре почти на 10 процентов. Рабочее колесо компрессора из аэрокосмического алюминия уменьшено в диаметре на 15%. Уменьшение инерции снижает инерцию и обеспечивает более высокую производительность при частоте вращения колес до 240000 об / мин, что способствует улучшению крутящего момента на низких оборотах.

«Один из важных факторов, который мы заметили из отзывов клиентов, — это растущая тенденция водителей« ползать »на своих дизельных автомобилях, включая сцепление, когда двигатель работает на холостом ходу, что делает снижение крутящего момента еще более важным», — сказал Пол Тернер, базовый специалист. технический лидер двигателей Ford of Europe.

Колеса компрессора

изготовлены из цельного материала, а не из литого, что улучшает допуски с точностью до двух или трех микрон, что примерно соответствует размеру одной бактерии, что увеличивает долговечность и снижает уровень шума и вибрации. Новый привод турбокомпрессора заменяет червячный привод редуктором, который сокращает время отклика вдвое до 110 миллисекунд — или мгновение ока.

Новый двигатель с комфортом будет соответствовать будущим европейским требованиям к выбросам при поддержке первой стандартизированной системы селективного каталитического восстановления Ford.Система плотно прилегает к задней части двигателя, что обеспечивает максимальную эффективность и отличные характеристики при холодном вождении. Канал рециркуляции отработавших газов с коротким контуром встроен в головку блока цилиндров, что способствует более компактной конструкции двигателя и помогает оптимизировать охлаждение газов.

Улучшенное качество
2,0-литровый двигатель Ford EcoBlue станет первым дизельным двигателем для коммерческого транспорта от Ford, отвечающим критериям шума, вибрации и жесткости легковых автомобилей, что способствует повышению привлекательности вождения.

Новый двигатель на холостом ходу излучает вдвое меньше звуковой энергии, чем 2,2-литровый дизельный двигатель TDCi. Оптимизированная по шуму головка блока цилиндров, блок, усиливающая лестничная рама и масляный поддон специально разработаны для снижения чувствительности к активности внутри двигателя, а неплоские сопрягаемые поверхности тщательно спроектированы для обеспечения плотных уплотнений, улавливающих шум внутри двигателя.

«Базовая конструкция двигателя может действовать как дека для движений, происходящих внутри него, как звонок.Поэтому мы пытаемся разработать колокол, который не очень хорошо звонит », — сказал Доминик Эванс, специалист по NVH, Ford of Europe. «Мы разработали все компоненты этого двигателя, влияющие на шум, чтобы они работали тише и плавнее, что привело к созданию самых совершенных дизельных коммерческих автомобилей, которые когда-либо производил Ford».

Литой акустический кожух, обеспечивающий изоляцию головки блока цилиндров из пеноматериала, и передний кожух, сделанный из звукопоглощающей стали, дополнительно предотвращают передачу шума двигателя в кабину и создают более тихую атмосферу при вождении.Дополнительные меры, принятые для улучшения NVH, включают:

  • Анализ микрогеометрии зубьев шестерни до микронного уровня (0,001 мм) для достижения идеального зацепления для более плавной работы и менее высокочастотного свиста
  • Оптимизированный масляный насос с неравномерно расположенными лопатками, которые снижают частоту шума насоса, чтобы сделать его менее заметным для слушателя.
  • Усовершенствованные топливные форсунки со встроенными пьезостеками, программным обеспечением для смягчения шума и оптимизированным пилотным впрыском

Долговечность коммерческого транспорта
Новый 2.0-литровый двигатель Ford EcoBlue соответствует высоким международным стандартам прочности грузовых автомобилей Ford для экстремального использования на самых разных рынках, включая Европу, США и Китай.
Эксплуатационные характеристики двигателя были проверены в ходе испытаний на долговечность, эквивалентных 5,5 миллионам км (3,4 миллиона миль), включая 400 000 км (250 000 миль), проведенных реальными клиентами, всесторонний анализ в лабораториях и на испытательных полигонах Ford, а также Оценка CAE на всех этапах разработки.

Масляная система, включая технические характеристики масла, размеры масляного поддона и фильтра, допуски на деформацию отверстия и характеристики поршневых колец, была разработана для продления срока службы масла, а не требующие обслуживания компоненты включают ремень распределительного вала, модуль распределительного вала и водяной насос.

«Мы разработали 2,0-литровый двигатель Ford EcoBlue с учетом отзывов клиентов со всего мира», — сказал Тернер. «Универсальная конструкция позволяет использовать один и тот же блок для приводов на передние и задние колеса, а сложная конструкция и технологии обеспечивают перспективную топливную экономичность и уровень выбросов.”

# #

* Заявленный расход топлива / энергии, выбросы CO2 и запас хода на электричестве измерены в соответствии с техническими требованиями и спецификациями Европейских правил (ЕС) 715/2007 и (ЕС) 692/2008 с последними поправками. Расход топлива и выбросы CO2 указаны для варианта автомобиля, а не для отдельного автомобиля. Применяемая стандартная процедура испытаний позволяет сравнивать различные типы транспортных средств и разных производителей. Помимо топливной экономичности автомобиля, поведение при вождении, а также другие нетехнические факторы играют роль в определении расхода топлива / энергии, выбросов CO2 и запаса хода на электротяге.CO2 — основной парниковый газ, вызывающий глобальное потепление.

Дизельные двигатели

Дизельные двигатели

ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Корабли | Двигательная установка ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС

Дизельный двигатель стал неотъемлемой частью силовых установок ВМФ. Он включает сгорание подходящего топлива внутри цилиндра, содержащего поршень, движение которого является результатом преобразования тепловой энергии в механическую работу.Сегодня дизельные двигатели широко используются на флоте в качестве силовых установок для небольших лодок, кораблей и наземных транспортных средств. Они также используются в качестве первичных двигателей во вспомогательном оборудовании, таком как аварийные дизельные генераторы, насосы и компрессоры. Более ста лет назад в письме к своему бывшему наставнику Карлу фон Линде Рудольф Дизель написал: «У меня несколько захватывающих новостей; я нашел двигатель, который, по моим подсчетам, потребляет лишь примерно одну десятую часть угля, необходимого для наши современные паровые машины.«С большим убеждением Рудольф Дизель разработал первый четырехтактный дизельный двигатель на основе своих первоначальных математических расчетов. Его высокая эффективность поместила в тень все, что было до него. С такой же уверенностью мы оптимизировали его изобретение, применив прямой впрыск и турбонаддув. Цели, возможно, несколько изменились, но убежденность, с которой Рудольф Дизель работал над своим двигателем, теперь является основным средством движения корабля и выработки электроэнергии. Самый первый в мире дизельный двигатель был разработан в Аугсбурге, Германия, между 1893 и 1897 годами в сотрудничестве с его известным изобретателем.Следующие вехи сыграли важную новаторскую роль в разработке современного дизельного двигателя: Между 1901 и 1934 годами был разработан первый четырехтактный поршневой двигатель ствольного типа, в Киеве была создана большая дизельная электростанция, на теплоход «Селандия» был установлен первый судовой дизельный двигатель и разработан первый четырехтактный дизельный двигатель с турбонаддувом. В 1935 году был изготовлен первый четырехтактный дизель, работающий на мазуте. В 1952 году был представлен двухтактный дизель, а в 1987 году MAN B&W поставил самый большой дизельный двигатель своего времени — двигатель мощностью 130 000 л.с. для Queen Elizabeth 2.

Двумя наиболее распространенными двигателями для малых лодок, используемыми сегодня в ВМФ, являются дизельный двигатель General Motors Detroit Diesel 6-71 и Westerbeke Model 4-107. Причина их популярности в том, что они надежны и их легко достать.

Средние боевые корабли и многие вспомогательные суда приводятся в движение крупными (~ 50 000 л.с.) дизельными двигателями с одним агрегатом или, для большей экономии и эксплуатационной гибкости, комбинациями двигателей несколько меньшего размера. Дизельные двигатели имеют относительно высокий КПД при частичной нагрузке и гораздо более высокий КПД при очень низкой частичной нагрузке, чем паровые турбины.Они также обладают большей эффективностью на высоких скоростях, чем любые другие растения, работающие на ископаемом топливе. Таким образом, они требуют наименьшего веса топлива для заданной продолжительности полета. Другие преимущества включают низкую начальную стоимость и относительно низкую частоту вращения, что приводит к уменьшению размеров редукторов. Кроме того, дизельные двигатели могут быть быстро выведены из эксплуатации при низких температурах. Они надежны, просты в эксплуатации и обслуживании и имеют долгую историю активного развития для использования на море.

Крупные дизельные установки адаптированы для использования на флоте на классах LSD-41 (остров Уидби) (два среднеоборотных дизеля приводят в движение каждый из двух валов).В целом, однако, использование дизелей на комбатантах среднего и большего размера требует объединения нескольких меньших агрегатов для привода общего вала. Это требование приводит к серьезным проблемам с пространством и расположением. Среди других недостатков — необходимость периодического капитального ремонта двигателя и постепенного технического обслуживания. Это приводит к частым периодам простоя, которые из-за количества аналогичных единиц могут не увеличивать количество необходимого времени на техническое обслуживание в порту, но действительно уменьшают количество времени, в течение которого корабль имеет полную мощность, доступную в море.Наконец, судовое дизельное топливо имеет высокий уровень расхода смазочного масла, который может приближаться к 5% от расхода топлива; поэтому необходимо перевозить большое количество смазочного масла.

Подвижные части дизельного двигателя обеспечивают управление элементами, необходимыми для сгорания, и преобразования сгорания в механическую энергию вала. Основными движущимися компонентами являются коленчатый вал, поршневой узел, шатун, распределительный вал, клапаны, рабочий механизм, маховик, гаситель колебаний и различные шестерни.

Для запуска дизельного двигателя он должен вращаться достаточно быстро, чтобы получить достаточно тепла для воспламенения топливно-воздушной смеси. Сгорание заставляет поршень опускаться или выдвигаться (рабочий ход) из-за быстрого расширения газов. Некоторые факторы, влияющие на запуск двигателя, включают: температуру окружающей среды, сжатие в цилиндрах из-за чрезмерного износа (низкий) или недавно отремонтированного двигателя (высокий), нагрузка на двигатель (присоединенный генератор) и надлежащая предварительная смазка подшипников двигателя перед к запуску.

Существует две крайности философии технического обслуживания и капитального ремонта дизельного двигателя: дайте двигателю поработать до тех пор, пока он не сломается, а затем отремонтируйте его (обычно в самый неподходящий момент) или постоянно разбирайте его для проверки и замены изношенных деталей. Ни один из этих подходов не является рентабельным и не увеличивает эксплуатационную готовность двигателя. Мониторинг рабочих параметров дизельного двигателя путем построения графиков и анализа их значений — проверенный способ раскрыть механическое состояние дизельного двигателя.По мере износа компонентов двигателя рабочие параметры постепенно меняются. Анализ тенденций дизельного двигателя — это сбор и анализ рабочих параметров дизельного двигателя с целью прогнозирования необходимости корректирующего обслуживания / капитального ремонта. Эти данные могут быть проанализированы для определения состояния внутренних компонентов двигателя и критических вспомогательных систем. Анализ тенденций и техническое обслуживание на основе состояния — это логические методы определения потребности в основных мероприятиях по техническому обслуживанию двигателя, которые используются в ВМФ с конца 1960-х годов.

Источники и методы



ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Корабли | Двигательная установка ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ship/eng/diesel.htm
Поддержкой занимается Роберт Шерман
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено 27 февраля 1999 г., 7:56:20

Дизельные двигатели

США против.Caterpillar, Inc.
США против Cummins Engine Company
США против Detroit Diesel Corporation
США против Mack Trucks, Incorporated
United States против Navistar International Transportation Corporation
United States против Renault Vehicules Industriels
United States. v. Volvo Truck Corporation

Выбросы загрязняющих веществ, в том числе оксида углерода, оксидов азота и углеводородов, от легковых и грузовых автомобилей регулируются Законом о чистом воздухе.Агентство по охране окружающей среды (EPA) публикует правила, реализующие требования, включая процедуры испытаний, используемые для демонстрации соблюдения предельных значений выбросов перед продажей двигателей или транспортных средств.

С появлением в 1980-х годах использования бортовых компьютеров для управления работой двигателей производители двигателей и транспортных средств получили возможность обходить процедуры испытаний EPA, запрограммировав компьютер на управление двигателем или транспортным средством в одну сторону при испытании EPA. сокращение определенных загрязняющих веществ, но другим способом в реальном использовании.Производители могут сделать это, чтобы получить лучшую экономию топлива в реальном мире или по другим причинам, но изменение режима работы может привести к увеличению загрязнения. Эти действия являются незаконными. Закон о чистом воздухе и постановления Агентства по охране окружающей среды запрещают использование «защитных устройств», которые снижают эффективность системы контроля выбросов, за исключением некоторых узких обстоятельств, которые здесь не применяются.

В 1990-х годах испытания EPA показали, что производители дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации использовали компьютерные программы, чтобы продемонстрировать соответствие ограничениям выбросов в испытании EPA, но изменить заправку двигателей в реальных условиях, чтобы снизить расход топлива, но в некоторой степени. что увеличились выбросы оксидов азота или «NOx.”

NOx способствует образованию приземного озона (смога), сажи и пыли. Эти загрязнители могут вызвать преждевременную смерть, приступы астмы, бронхит, снижение функций легких и другие проблемы с дыханием, особенно у пожилых людей и детей. NOx также вызывает кислотные дожди, которые наносят ущерб сельскохозяйственным культурам, загрязняют питьевую воду и вызывают кислотные осаждения в водоемах.

EPA передало этот вопрос в Секцию охраны окружающей среды в начале 1998 года.Участвовали компании Caterpillar Inc., Cummins Engine Company, Detroit Diesel Corporation, Mack Trucks, Inc., Navistar International Transportation Corporation, Renault Vehicules Industriels, s.a. и Volvo Truck Corporation, представляющая 95 процентов рынка дизельных двигателей большой мощности в США.

Последовали интенсивные и высокотехнологичные переговоры, в результате которых в октябре 1998 года в Окружной суд США округа Колумбия были поданы предлагаемые постановления о согласии. В июле 1999 года Суд принял постановления о согласии.

Результат

В дополнение к выплате административных штрафов в размере 83,4 миллиона долларов — крупнейшей в истории правоприменения в области охраны окружающей среды на то время — и выполнению проектов по компенсации значительных избыточных выбросов в результате нарушений компаниями, Указы о согласии требуют, чтобы компании модифицировали свои двигатели, чтобы ограничить и исключить использование устройств поражения и тем самым снизить выбросы от новых двигателей.

Сертификаты

— Профессиональное развитие — Обучение — Международный SAE — Сертификат дизельной технологии — Программы сертификации

Программа сертификации дизельных технологий

Этот пакет из пяти курсов разработан для того, чтобы дать инженерам глубокие знания о дизельных двигателях, выбросах и стратегиях последующей обработки, а также связанных с ними компонентах, включая впрыск топлива и управление воздухом.Дизайн программы требует завершения курсов, посвященных этим областям, а затем позволяет глубже изучить технологии после лечения с помощью меню факультативов.

Заполнив сертификат, инженеры могут повысить свой уровень знаний в области дизельных технологий и в то же время получить сертификат SAE, подтверждающий их выполнение. По завершении каждого индивидуального курса выдается сертификат достижений SAE, в котором выдается указанное количество единиц непрерывного образования (CEU).После прохождения всех пяти курсов выдается полный сертификат, подтверждающий завершение всей программы сертификации.

Курсы не обязательно должны проходить в каком-либо определенном порядке, хотя технология дизельного двигателя настоятельно рекомендуется в качестве хорошей отправной точки, если ее можно запланировать в первую очередь. Вся программа должна быть выполнена в течение семи лет.

Обязательные курсы

Факультативы (выберите один)

Дополнительные курсы по выбору
Курсы, которые больше не предлагаются SAE, но могут использоваться в качестве факультативов по этой программе, при условии, что они были завершены в течение семи лет с даты запроса сертификата, включают:

  • 93014 – Технология дизельных двигателей (2 дня)
  • C1214 – Рециркуляция выхлопных газов (EGR) для дизельных двигателей (2 дня)
  • C0913 – Селективное каталитическое восстановление для дизельных двигателей (2 дня)
  • WB1041 — Веб-семинар по контролю шума дизельных двигателей
  • PD130812ON — Технология дизельных двигателей по запросу

Замена Diesel Academy
Лица, окончившие Инженерную академию технологии дизельных двигателей, могут использовать ее вместо семинара по технологии дизельных двигателей и одного факультатива в Сертификате технологии дизельного топлива.Остальные три обязательных курса еще предстоит пройти.

Для участия в программе сертификации
Формального процесса подачи заявления нет. Вы можете просто начать обучение в удобное для вас время. Вы можете самостоятельно контролировать свою стенограмму по мере прохождения программы, посетив http://mylearn.sae.org и щелкнув Моя стенограмма (требуется войти в систему).

Чтобы запросить общий сертификат в рамках программы сертификации
Когда все курсы будут завершены, сообщите об этом в службу поддержки клиентов SAE, 877-606-7323 или CustomerService @ sae.орг. После проверки стенограммы и подтверждения завершения курсов будет выдан сертификат.

Как работает дизельный двигатель? | Дизель и газ

  • Как работает дизельный двигатель?

    Если вам интересно: « Как работает дизельный двигатель? ”, то вы попали в нужное место! Команда Don Johnson Motors имеет опыт работы с огромным разнообразием транспортных средств и тяжелой техники, и мы рады поделиться своими знаниями с любопытными друзьями и соседями.Получив ответ, вы будете хорошо подготовлены к тому, чтобы выбрать превосходный автомобиль для своих поездок по северо-западу Висконсина!

Двигатели внутреннего сгорания: знание основ

Если вы хотите понять, как работает дизельный двигатель, вам необходимо иметь представление об основных принципах работы двигателей внутреннего сгорания. Как бензиновые, так и дизельные двигатели имеют следующие характеристики :

  • В отличие от двигателя внешнего сгорания, где энергия вырабатывается до того, как она направляется в двигатель, ДВС преобразует топливо в энергию в своих основных компонентах: своих цилиндрах.
  • После того, как топливо и кислород поступили в цилиндры двигателя внутреннего сгорания, требуется тепло для воспламенения топлива и создания силы.
  • Как происходит преобразование? В большинстве двигателей движение поршня вниз втягивает воздух в цилиндр, а движение вверх сжимает его, вызывая зажигание одним из нескольких способов.

Дизельные и газовые двигатели

Для многих водителей самый простой способ представить себе дизельный двигатель — это сравнить его с более привычным газовым двигателем. Хотя оба являются двигателями внутреннего сгорания, есть несколько ключевых отличий , о которых следует знать:

  • Двигатель, работающий на бензине, обычно сжимает воздух до плотности в 10 раз более плотной, чем при обычном атмосферном давлении, то есть имеет степень сжатия 10: 1. Дизельный двигатель идет еще дальше, сжимая воздух в 15-25 раз плотнее, чем в открытой атмосфере, то есть он имеет коэффициент 1.Степень сжатия в 5-2,5 раза выше, чем у газового двигателя.
  • Поскольку воздух в цилиндрах дизельного двигателя настолько сжат, он часто становится намного горячее, чем воздух в бензиновых двигателях.
  • По этой причине ответ на вопрос: « Есть ли у дизельных двигателей свечи зажигания? »почти всегда нет. Поскольку воздух в цилиндрах дизельного двигателя очень горячий, одного впрыска топлива достаточно, чтобы зажечь камеру.
  • Простота конструкции дизельного двигателя (т.е. отсутствие свечей зажигания) является одним из факторов, которые делают его на 40% более эффективным, чем сопоставимый недизельный двигатель. Другой фактор — более низкая относительная температура дизельного двигателя, а это означает, что меньше энергии выделяется в виде тепла.

Найдите свой дизельный грузовик в компании Don Johnson Motors!

По крайней мере, в Соединенных Штатах водители, которые хотят знать, как работает дизельный двигатель, часто ищут идеальный новый грузовик! Сравните плюсы и минусы газа vs.дизельные грузовики с Don Johnson Motors. Если вы уже приняли решение, ознакомьтесь с нашим списком лучших дизельных грузовиков или сразу же начните знакомство с нашим новым ассортиментом дизельных грузовиков! Независимо от того, какую модель вы выберете, мы не можем дождаться, когда вы назначите тест-драйв.

Подробнее на сайте Don Johnson Motors

  • Уровни отделки салона Jeep Wagoneer и Grand Wagoneer 2022 года

    Вы слышали, что Jeep Wagoneer и Grand Wagoneer 2022 года являются двумя из самых роскошных полноразмерных американских внедорожников, которые украшают рынок в Камберленде, Хейворде или Райс-Лейк, штат Висконсин. .Однако знаете ли вы, что они предлагают? Эта статья предназначена для того, чтобы предоставить вам подробное объяснение конфигураций Jeep Wagoneer 2022 года!…

    Подробнее

  • 2021 Ford Ranger Буксировочная способность и полезная нагрузка

    Есть много новых пикапов, поэтому какой из них выбрать, когда придет время серьезно задуматься о покупке следующего автомобиля? Конечно же, новый Ford Ranger 2021 года! Это почему? Ну, среди прочего, тяговое усилие и полезная нагрузка Ford Ranger впечатляют.Прочтите или свяжитесь с нами сейчас…

    Подробнее

  • Буксировка Jeep Gladiator 2021 года

    Jeep Gladiator уже давно привлекает внимание энтузиастов Jeep, и наконец он появился! Он уверенно и легко преодолеет любую дорогу вокруг Райс-Лейк. Jeep Gladiator имеет рейтинг Trail Rated®, но как насчет буксировки Gladiator? Сколько может буксировать Jeep Gladiator 2021 года? Пусть специалисты Don Johnson Motors…

    Подробнее

Дон Джонсон Моторс 45.5080292, г. -91.7657192.

Что такое дизельный двигатель? Как это работает? — Welland Power

Что такое дизельный двигатель?

Дизельный двигатель — это тип двигателя внутреннего сгорания, в котором воспламенение от сжатия используется для преобразования энергии дизельного топлива в механическую энергию вращения. Дизельный двигатель был назван в честь его изобретателя Рудольфа Дизеля, который родился в Париже в 1958 году. Первый дизельный двигатель был создан в 1893 году и первоначально был разработан для работы на арахисовом масле.

Дизельное топливо было названо так потому, что оно использовалось для работы дизельных двигателей, дизельные двигатели не были названы в честь топлива, которое во время первого дизельного двигателя было бесполезным побочным продуктом при извлечении парафина и керосина из сырой нефти.В 1894 году этот продукт отходов получил окончательное название «дизельное топливо».

Как работает дизельный двигатель?

Дизельный двигатель использует поршни для сжатия смеси воздуха (содержащего кислород) с дизельным топливом. Когда этот воздух сжимается в соотношении примерно 15: 1, смесь взрывается, заставляя поршень подниматься и создавая возвратно-поступательное движение. Затем это движение преобразуется коленчатым валом двигателя во вращательное.

Какие основные компоненты в дизельном двигателе?

Топливная система двигателя

Топливная система включает топливный насос высокого давления, подъемный насос, форсунки и все топливопроводы.Также будут некоторые топливные фильтры и, возможно, водоотделитель, предотвращающий повреждение дизельного двигателя некачественным топливом.

Система смазки двигателя / масляная система

Система смазки обеспечивает бесперебойную работу двигателя, предотвращая износ движущихся частей за счет использования масла под давлением для смазки и уменьшения трения. Масляная система будет иметь масляный насос и масляные фильтры, чтобы масло было чистым от загрязнений.

Система охлаждения двигателя

Система охлаждения обрабатывает охлаждающую жидкость двигателя — обычно смесь дистиллированной воды и гликоля с некоторыми дополнительными присадками для предотвращения коррозии.На некоторых двигателях также может быть фильтр охлаждающей жидкости и «водяной насос», который на самом деле является насосом охлаждающей жидкости. Насос охлаждающей жидкости используется для проталкивания охлаждающей жидкости вокруг двигателя и любого устройства, используемого для охлаждения жидкости — обычно радиатора, но иногда и теплообменника.

Выхлопная система двигателя

Очень важно избавиться от отработавших газов сгорания — отвод отработанных газов из цилиндров двигателя через выпускной коллектор в основную систему глушителя, которая снижает шум.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *