Меню Закрыть

Циркуляция масла в двигателе: Система смазки двигателя. Назначение, принцип работы, эксплуатация

Содержание

Как происходит циркуляция масла в двигателе?

Масло проходит через фильтрующую сетку к впускному порту масляного насоса, а затем распространяется по всему двигателю. Масляный насос создает «импульс», который обеспечивает циркуляцию масла под давлением по всему двигателю. Масляный насос всасывает масло из масляного картера и прогоняет его по системе смазки.

Как смазывается двигатель?

Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя масляный насос закачивает масло в систему. … При этом образуется масляный туман, который оседает на другие детали двигателя и смазывает их. Под действием сил тяжести масло стекает в поддон и цикл смазки повторяется.

Как происходит смазка четырехтактного двигателя?

Смазка четырехтактного двигателя осуществляется одновременно несколькими способами: разбрызгиванием, самотеком и под давлением. В зависимости от местонахождения основного количества масла различают комбинированные системы смазки двигателей с «мокрым» (рис.

Как ограничивается максимальное давление масла в системе смазки?

В двигателях с системой смазки под давлением максимальное давление в системе ограничивается с помощью клапана сброса давления. Этот клапан (иногда называемый редукционным клапаном) располагается на выпуске насоса. Клапан сброса ограничивает максимальное давление в системе, сливая масло обратно во впускной канал насоса.

Как в коленвал попадает масло?

Внутри коленчатого вала проходят масляные каналы, через которые масло попадает от коренных шеек к шатунным. Сам канал в большинстве случаев стараются сдвинуть от вершины шейки и зачастую делают на нем радиусную фаску, которую потом отполировывают.

Как смазываются детали двигателя?

На автомобилях применяют комбинированные системы смазки, когда наиболее нагруженные детали двигателя (коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулки коромысел) смазываются под давлением, создаваемым масляным насосом, а остальные детали — разбрызгиванием или самотеком масла.

Как осуществляется подвод масла для смазки деталей грм?

Из переднего коренного подшипника коленвала масло поступает на привод ГРМ и в головку блока цилиндров, где образует масляную ванну — так осуществляется смазка коромысел, толкателей, клапанов и других деталей. Из ГБЦ масло по сливным каналам стекает в поддон картера.

Как смазывается звездообразный двигатель?

Все трущиеся поверхности деталей двигателя смазываются одним из трех способов: … в) барботажем или разбрызгиванием мелкораспыленного масла на трущиеся поверхности. Разбрызгиванием производится коленчатым валом и другими вращающимися деталями двигателя, расположенными в картере.

Почему 4 тактный двигатель?

Четырёхтактный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за два оборота коленчатого вала, то есть за четыре хода поршня (такта).

Как подается масло к трущимся поверхностям двигателя?

В системе смазки под давлением подача масла к трущимся поверхностям осуществляется принудительно масляным насосом по специальным маслопроводам. Из-за конструктивной сложности в чистом виде она не применяется.

Чем регулируется давление в системе смазки?

Давление масла в системе нагнетает масляный насос. Принцип действия масляного насоса на разных машинах одинаковый — через маслозаборник из поддона блок из двух шестерен всасывает масло и под давлением направляет в систему смазки двигателя.

Какие из указанных причин приводят к понижению давления масла в системе смазки?

Низкое давление в системе смазки может быть по причине недостаточного количества масла, применения некачественного масла, износа подшипников коленчатого вала или деталей масляного насоса.

Какой из клапанов ограничивает максимально развиваемое давление масляного насоса?

Предохранительный клапан ограничивает давление, развиваемое насосом. От маслораспределительной плиты масло поступает в масляный фильтр и масляный радиатор.

Как подводится масло к шатунным шейкам коленчатого вала?

Масло к шатунным шейкам подводится от коренных шеек по просверленным в валу каналам или запрессованным трубкам (в случае полых шеек). Хвостовик (задний конец) коленчатого вала обычно имеет фланец для установки маховика. При наличии гидравлического сцепления роль маховика играет корпус сцепления.

Почему масло попадает в цилиндр?

Если говорить о масле в цилиндрах, тогда проблема связна со стержнем клапана. Износ стержня приводит к тому, что появляется увеличенный зазор между направляющей и стержнем клапана. … Если же кольца изношены или имеются дефекты зеркала цилиндра, тогда моторное масло буквально затягивается в камеру сгорания.

Как разбрызгивается масло?

На поверхности цилиндров масло попадает путем разбрызгивания через отверстия в нижней головке шатуна или форсунки в нижней части блока цилиндров. Попадая на стенки цилиндров, оно снижает трение при движении поршня и обеспечивает свободу перемещения компрессионных и маслосъемных колец.

Система смазки двигателя

16.05.2010

Система смазки двигателя

Двигатель в процессе работы генерирует большое количество тепла. Количество тепла, выделяющегося между некоторыми движущимися частями, настолько велико, что двигатель внутреннего сгорания не может работать долго и безотказно. Для этого и служит система смазки, которая обеспечивает устойчивую подачу масла под давлением к движущимся частям двигателя. Смазка уменьшает нагрев в результате трения и предотвращает взаимное трение элементов двигателя друг о друга. Кроме того, масло помогает охлаждать двигатель, смывать продукты износа и грязь и уменьшать уровень шума.

Основные элементы системы смазки — это:

•    Масляный картер
•    Фильтрующая сетка
•    Масляный насос
•    Масляный фильтр
•    Масляные уплотнения
•    Щуп для измерения уровня масла
•    Манометр для измерения давления масла

•    Герметизирующие материалы
 
Моторное масло

Современные моторные масла изготавливаются или из сырой нефти или из искусственно синтезированных химических соединений. Некоторые моторные масла изготавливаются из того и другого вместе и называются полусинтетическими.

Моторные масла классифицируются согласно классам вязкости SAE по классификации Общества инженеров-автомобилистов (Society of Automotive Engineers (SAE)). Вязкость — это мера текучести жидкости, т.е. ее способности к перемещению. При данной температуре вязкое (густое) масло не течет так быстро, как менее вязкое масло при той же самой температуре, поэтому более вязкое масло будет иметь более высокий класс вязкости. Масла классифицируются согласно их вязкости в соответствии с наружной температурой. Вязкость — это показатель характеристик масла при данной температуре. Информация о вязкости ничего не говорит о качестве масла.

В настоящее время в двигателях внутреннего сгорания используются масла, рассчитанные только на один интервал температур, и универсальные (всесезонные) масла. Масло для одного интервала температур — это масло, которое работает в соответствии со своим классом вязкости во всем своем диапазоне температур. Всесезонное масло — это масло, которое будучи холодным работает иначе, чем когда оно горячее. Всесезонное масло может работать подобно жидкому маслу, когда при холодной температуре жидкости имеют тенденцию загустевать и действовать подобно вязкому маслу, когда при горячей температуре жидкости имеют склонность к расжижению. Всесезонные масла также называются универсальными маслами или маслами широкого применения.

Номера SAE говорят о температурном интервале, в котором проявляются наилучшие смазочные свойства масла. Масло SAE 10 хорошо смазывает при низкой температуре, но становится жидким при высокой температуре. Масло SAE 30 хорошо смазывает при средней температуре, но становится вязким при низкой температуре. Всесезонные масла охватывают более одного класса вязкости SAE. В их обозначении фигурируют два класса вязкости, которым удовлетворяет масло. Например, масло SAE 10W30 отвечает требованиям, предъявляемым к маслу класса вязкости 10 для запуска из холодного состояния и смазки в холодном состоянии, и требованиям класса вязкости 30 для смазки при средней температуре.

Циркуляция масла

Масло циркулирует по двигателю следующим образом:

•    Масло, находящееся в масляном картере, втягивается масляным насосом вверх через фильтрующую сетку. Фильтрующая сетка отфильтровывает крупные инородные частицы.
•    Масло проходит через масляный фильтр, который отфильтровывает меньшие по величине частицы грязи и продукты износа.
•    Из масляного фильтра масло поступает в главный смазочный канал и (или галерею) в блоке цилиндров.
•    Из главной галереи масло проходит по периферийным каналам к распределительному валу, поршням, коленчатому валу и другим движущимся частям. Смазочные отверстия и форсунки направляют поток масла к важнейшим  элементам, таким как подшипники и поршни.

•    По мере того как масло смазывает поверхности движущихся частей, оно непрерывно вытесняется новым маслом. Масло стекает со смазываемых поверхностей обратно в масляный картер. Во многих двигателях используется маслоохладитель, служащий для охлаждения  масла прежде, чем оно, повторяя цикл, снова пойдет через фильтрующую сетку.

Масло стекает с движущихся частей в масляный картер. Насос втягивает масло из масляного картера через фильтрующую сетку и подает его под давлением через фильтр. После фильтрации масло проходит к смазочным точкам в головке цилиндров и блоке цилиндров. Предохранительный клапан, имеющийся в масляном насосе, отвечает за то, чтобы давление масла не превысило предписанное значение.

Чтобы прогнать масло по главной смазочной галерее, используется полное давление. Масло из главной галереи смазывает коренные подшипники коленчатого вала, подшипники шатунов, распределительный вал и гидравлические толкатели клапанов (при их наличии). В других частях двигателя давление масла уменьшается, т.к. масло проходит по меньшим каналам. Концы штанг толкателей и клапанные рычаги смазываются с уменьшенным давлением.

Нагрузка на масло

Смазочное масло в двигателе вследствие воздействия на него температуры и загрязнения работает в жестких условиях. Масло должно поддерживать свою смазочную способность при температуре вплоть до 150 °С (300 °F). Чтобы предохранить моторное масло от слишком большого нагрева, иногда используются маслоохладители. Маслоохладители передают тепло от масла к наружному воздуху или к охлаждающей жидкости двигателя. Кроме того, масло подвергается химическому воздействию отработавших газов, пыли, частиц — продуктов износа и продуктов сгорания. Высокая температура и загрязняющие примеси ухудшают рабочие качества масла и приводят к образованию отстоя.

Замена масла

Важно заменять моторное масло в предписанные интервалы обслуживания. При замене моторного масла всегда следует заменять масляный фильтр. При добавлении нового масла важно использовать масло правильного типа, в правильном количестве и с качеством, предписанным изготовителем. Переполнение или недостаток моторного масла могут привести к внутреннему повреждению двигателя и высокой токсичности отработавших газов.

Элементы масляного картера

Масляный картер крепится к днищу блока цилиндров. Масляный картер представляет собой емкость для хранения моторного масла и снизу герметично закрывает картер двигателя. Масляный картер помогает отводить часть тепла от масла к наружному воздуху. Некоторые масляные картеры имеют маслоотражатель, который помогает уменьшать перемещение масла в масляном картере в процессе работы двигателя.

Фильтрующая сетка

Фильтрующая сетка — это экран, который предотвращает проникновение грязи и продуктов износа в масляный насос. Фильтрующая сетка располагается в нижней части масляного картера с впускной стороны масляного насоса. Сетка поддерживается полностью погруженной в моторное масло, что препятствует попаданию воздуха в масляный насос. Масло проходит через фильтрующую сетку к впускному порту масляного насоса, а затем распространяется по всему двигателю.

Масляный насос
 
Масляный насос создает «импульс», который обеспечивает циркуляцию масла под давлением по всему двигателю. Масляный насос всасывает масло из масляного картера и прогоняет его по системе смазки. Масляный насос обычно крепится на блоке цилиндров или передней крышке двигателя. Масляный насос обычно приводится в движение коленчатым валом или распределительным валом, используя зубчатую передачу, ремень или приводной вал. Насосы для моторного масла — это объемные насосы без проскальзывания. Это означает, что все масло, входящее во впускной порт насоса, выходит через выпускной порт насоса. Циркуляция масла внутри насоса исключается.

Предохранительный клапан

Чрезмерное давление масла повреждает уплотнения и прокладки, вызывая протечки масла. Чем быстрее работает масляный насос, тем большее количество масла он перекачивает. В системе смазки имеется предохранительный клапан, который ограничивает максимальное давление, которое может вырабатывать насос. Если бы все масло из насоса поступало в смазочные каналы, масло быстро бы нагрелось и разложилось. Чтобы ограничивать давление масла, при предварительно заданном предельном значении открывается предохранительный клапан, который направляет часть масла из выпускного порта насоса обратно во впускной порт или в масляный картер.

Типы масляных насосов

Насос роторного типа

В насосе роторного типа используются два ротора: один вращается внутри другого, создавая давление масла. Оба эти ротора вращаются снебольшой разницей в скорости. Роторы имеют плавные, скругленные выступы. Роторы этого типа называются трохоидными шестернями.

В этой конструкции коленчатый вал приводит в движение внутренний ротор. Внутренний ротор активизирует наружный ротор. Когда эти два ротора вращаются, между выступами на этих двух роторах образуются полости нагнетания. Когда выступы на этих двух роторах входят в зацепление и выходят из него, полости нагнетания уменьшаются и увеличиваются. Отверстие, имеющееся в корпусе насоса, в моменты сцепления (выпуск насоса) и расцепления (впуск насоса) роторов позволяет маслу по мере вращения роторов входить в насос и выходить из него.

Насосы роторного типа очень надежны и могут выдерживать работу с высокой частотой вращения. Насосы роторного типа обеспечивают равномерность подачи масла в отличие от насосов с пульсирующим действием. Насос роторного типа, используемый во многих двигателях, имеет маленькое отверстие на выпуске насоса, которое позволяет выходить воздуху. Если автомобиль не эксплуатировался в течение длительного времени, в насосе отсутствует масло, при запуске двигателя воздух быстро выходит через это отверстие, позволяя маслу почти мгновенно достигнуть важнейших элементов двигателя.

Шестеренный насос

В шестеренном масляном насосе для нагнетания масла используются две шестерни. Привод работает от распределительного или коленчатого вала. Ведущая шестерня сцепляется с ведомой шестерней, которая вращается в направлении, противоположном направлению вращения ведущей шестерни. Т.к. шестерни вращаются внутри корпуса насоса, они создают эффект всасывания во впускном отверстии. Масло втягивается в пространство между шестернями и корпусом насоса и проходит к выпускному порту.

Масляный фильтр

Масляный фильтр улавливает маленькие частицы металла, грязи, которые переносятся маслом, таким образом не давая им рециркулировать через двигатель. Фильтр позволяет сохранять масло в чистоте и уменьшает износ двигателя. Масляный фильтр улавливает очень мелкие частицы, которые могут проходить через фильтрующую сетку. Большинство масляных фильтров — полнопоточного типа. Все масло, которое подает масляный насос, проходит через масляный фильтр. В фильтре находится бумажный элемент, который отсеивает частицы из масла. Масло проходит от масляного насоса и входит в масляный фильтр через несколько отверстий. Сначала масло обтекает наружную часть фильтрующего элемента. Затем масло проходит через материал фильтра к центру элемента. И в конце пути масло вытекает в главную галерею через трубку в центре фильтра.

Фильтр наворачивается на трубку главной смазочной галереи. Утечка масла через соединение между фильтром и блоком цилиндров предотвращается специальным уплотнением.

Байпасный клапан

По мере того, как элемент в масляном фильтре загрязняется, работа масляного насоса при нагнетании масла через фильтр затрудняется. Если фильтр закупоривается и не предусмотрен никакой путь обхода фильтра, может произойти повреждение двигателя. Во избежание такого повреждения в масляных фильтрах большинства фирм-изготовителей оригинального оборудования (OEM) имеется подпружиненный байпасный клапан. Этот клапан предназначается для того, чтобы дать маслу возможность обходить фильтр, если последний закупоривается. Когда противодавление становится достаточно большим, чтобы преодолеть усилие пружины в байпасном клапане, клапан открывается, позволяя части масла обходить фильтр и идти прямо к трубке масляной галереи.

Противосливная диафрагма

Масляные фильтры большинства компаний-изготовителей также имеют противосливную диафрагму, которая удержит масло внутри фильтра, когда двигатель — выключается. Диафрагма закрывает все впускные отверстия фильтра, когда масляный насос останавливается. Когда двигатель выключен, давление масла в фильтре отжимает диафрагму к отверстиям, «запирая» масло в фильтре. Когда двигатель снова запускается, масло незамедлительно выходит из фильтра, позволяя быстро обеспечить смазку важнейших элементов двигателя. Когда давление, создаваемое масляным насосом, растет, диафрагма отводится от отверстий, и снова начинается нормальное прохождение масла.

Масляные уплотнения

Уплотнения и прокладки, расположенные в различных местах двигателя, препятствуют утечке масла из двигателя или его перетеканию в те места двигателя, где масло не должно присутствовать.

Щуп для измерения уровня масла

Щуп для измерения уровня моторного масла используется для измерения уровня масла в масляном картере. Один конец щупа окунается в верхнюю зону масляного картера, а другой конец имеет ручку, позволяющую легко извлекать щуп. Конец, который окунается в масляный картер, имеет шкалу-указатель, которая показывает, когда необходимо добавление моторного масла.

Уровень масла всегда следует поддерживать выше минимальной отметки. Картер двигателя никогда не должен переполнен или слишком мало заполнен. Слишком большое количество масла может привести к окунанию коленчатого вала в масло и в результате при вращении масла к взбалтыванию и вспениванию масла. Масляный насос не может перекачивать пену, и пена не будет смазывать. Низкий уровень масла может привести к чрезмерно высокой температуре масла, что может привести к выходу из строя подшипников. Слишком высокий или слишком низкий уровень масла, также может привести к увеличению расхода масла. За информацией по заправочным объемам и рекомендуемым типам моторного масла обратитесь к Руководству для станций технического обслуживания или Руководству по эксплуатации.

Указатель давления масла

На панели приборов обычно имеется какой-либо указатель давления масла, который предупреждает водителя о том, когда система смазки не может поддерживать давление масла, необходимое двигателю. Этот указатель может быть или стрелочным указателем или контрольной лампой.

автозапчасти в москве

Система смазки двигателя ВАЗ-2112 16 клапанов: схема, фото, видео

Каждый водитель знает, что двигатель ВАЗ-2112 содержит масло, и что при помощи его происходит смазка всех узлов. Это нужно для того, чтобы детали, которые находятся в основном силовом агрегате — меньше изнашивались. Но, со временем масло имеет свойство терять свои полезные качества. Не каждый автолюбитель знает, как происходит сам процесс смазки. Именно поэтому, в данной статье повещается, как происходит процесс смазки и замена масла своими руками.

Схема и устройство двигателя

Многие автомобилисты знают устройство главного силового агрегата, но не все его помнят. Для того чтобы понять, как происходит сам процесс напомним, как устроен двигатель.

Схема устройства двигателя

1 — канал в блоке цилиндров подачи масла в масляную магистраль головки цилиндров; 2 — канал в головке цилиндров; 3 — патрубок отвода картерных газов в корпус воздушного фильтра; 4 — крышка маслоналивной горловины; 5 — патрубок вытяжного шланга; 6 — патрубок отвода картерных газов в задроссельное пространство; 7 — масляная магистраль в головке цилиндров; 8 — распределительный вал; 9 — канал подачи масла к подшипнику распределительного вала; 10 — датчик указателя давления масла; 11 — редукционный клапан; 12 — канал подачи масла из фильтра в главную масляную магистраль; 13 — ведущая шестерня масляного насоса; 14 — ведомая шестерня масляного насоса; 15 — канал подачи масла от насоса к фильтру; 16 — противодренажный клапан; 17 — фильтрующий картонный элемент; 18 — масляный картер; 19 — маслоприемник; 20 — сливная пробка; 21 — перепускной клапан; 22 — масляный фильтр; 23 — канал подачи масла от коренного подшипника коленчатого вала к шатунному; 24 — канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 25 — главная масляная магистраль

Как происходит смазка двигателя (схема и пояснение)

Схема циркуляции смазки по двигателю

Итак, когда рассмотрен вопрос устройства двигателя, можно перейти непосредственно к рассмотрению смазки. Сама система считается комбинированной.

При помощи давления смазываются: коренные и шатунные вкладыши коленчатого вала, распредвальные опоры, стенки цилиндров (при помощи разбрызгивания), поршни и маслосъёмные кольца, непосредственно распредвал, клапана и толкатели.

Масляный насос расположен внутри двигателя, и сверху видна только закрывающая крышка. Привод маслонасоса – механический, принудительный.

Схематическое изображение циркуляции масла

Замена смазочной жидкости

Для того чтобы заменить масло потребуется инструмент, 5 литров масла (о выборе масла здесь) и масляный фильтр.

Масло «Шел Хеликс» рекомендованное для заливки в двигатель 10 серии Лады

Итак, рассмотрим, непосредственно последовательность действий:

  1. Снимаем нижнюю защиту двигателя (если, она конечно есть).
  2. Выкручиваем сливную пробку поддона масла.

    При помощи ключа откручиваем сливную пробку картера

  3. Ждем, пока масло сбежит.
  4. Пока идет процесс вытекания жидкости необходимо заменить фильтр.

    Проводим демонтаж старого фильтра при помощи специального съемника

    Для этого, при помощи специального инструмента откручиваем фильтрующий элемент. В новый фильтр, необходимо немного налить масла и закрутить на место старого. Стоит обратить внимание, что между мотором и фильтром есть медное уплотнительное кольцо, которое также подлежит замене.

    Заливаем масло в фильтр

  5. Закручиваем сливную пробку.
  6. Откручиваем заливную пробку.

    Откручиваем заливную пробку

  7. При помощи воронки, производим заливку нового масла в систему, до того момента, пока на щупе указатель жидкости не будет между показателями MIN и MAX.

    Проверяем уровень масла на щупе

Выводы

Схема смазки двигателя ВАЗ-2112 достаточно простая. Стоит вспомнить, как устроен двигатель, и вопрос смазки становится понятным. Особое внимание, стоит уделить свойствам масла и своевременной замене. Так, при выборе смазочной жидкости необходимо руководствоваться рекомендациям завода изготовителя.

Заполнение отремонтированных двигателей маслом под давлением · Technipedia · Motorservice

ПРОБЛЕМА

Уже при первом запуске полностью отремонтированного двигателя возможны повреждения подшипников скольжения. Причина: масляный насос создает давление только после заполнения системы маслом и удаления из нее воздуха. При запуске двигателя без предварительного заполнения, может потребоваться достаточно много времени, прежде чем масло достигнет мест установки подшипников. Из-за недостаточного маслоснабжения страдают, в первую очередь, сильно нагруженные шатунные подшипники скольжения. На первом этапе запуска шатунные подшипники смазываются преимущественно маслом, нанесенным при их монтаже. Однако эти аварийные резервы масла быстро расходуются, и в результате полусухого трения и перегрева в местах установки подшипников возникают повреждения.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Во избежание повреждений, перед первым запуском двигателя, необходимо вручную заполнить подающий контур системы смазки свежим моторным маслом. Таким образом обеспечиваются полное удаление воздуха из подающего контура системы смазки и надежная работа деталей с самого начала пуска. Этот метод не только сохраняет подшипники скольжения, но идёт на пользу гидравлическим натяжителям цепей, гидравлическим механизмам изменения фаз газораспределения, гидротолкателям и таким критичным к смазке компонентам, как турбонагнетатели, подающие топливные насосы, топливные насосы высокого давления (ТНВД) и вакуумные насосы.

Рис. 1. Схематическое изображение контура циркуляции масла

ЗАМЕЧАНИЕ

Выполнение данной процедуры регламентировано многими известными производителями двигателей перед запуском новых или отремонтированных двигателей.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ

Рис. 2

1. С помощью резервуара для подачи масла под давлением, в двигатель подают предусмотренное для него масло через резьбовое соединение подающего контура системы смазки (Рис. 1 и 2). Подходящими точками подсоединения являются предусмотренные производителем двигателя отверстия для установки заглушек масляного канала или датчика давления масла.

Рис. 3

2. Масло нагнетают в двигатель до тех пор, пока оно не начнет выступать из самых удаленных от масляного насоса точек смазки. Как правило, это опоры коромысел привода клапанов (Рис. 3) или места установки подшипников распределительных валов, имеющих верхнее расположение. При подаче масла нельзя превышать максимально допустимое значение рабочего давления для данного двигателя. Во время заполнения маслом под давлением, коленчатый вал двигателя следует проворачивать вручную в направлении вращения.

3. Следите при этом за тем, чтобы в процессе заполнения уровень масла в подающем резервуаре не опускался ниже минимальной отметки. Если при заполнении маслом под давлением наблюдается подсос воздуха и его поступление в контур циркуляции масла, необходимо выполнить весь процесс заново.

 

Циркуляция масла в двигателе и ее схема

Смазочный насос через заборник забирает масло из поддона и по патрубку подает его под постоянным давлением, которое поддерживается редукционным клапаном насоса, в каналы блока цилиндров и далее в масляный фильтр.

Смазка коленчатого вала

  • Холодное масло очищенное в фильтре открывает редукционный клапан фильтра и направляется в горизонтальный канал в блоке, а из него в наклонный канал. Если же масло горячее, то из фильтра оно автоматически направляется сначала в радиатор для охлаждения, а затем в каналы.
  • Далее проходит по двум направлениям: к третьей коренной шейке коленчатого вала и к второй шейке распределительного вала. Из третьей коренной шейки по сверлениям в щеках и шейках масло поступает последовательно ко всем коренным и шатунным шейкам коленчатого вала, смазывает их и через зазоры в подшипниках стекает в поддон картера.

В полых шатунных шейках коленчатого вала масло подвергается дополнительной центробежной очистке от тяжелых механических примесей и продуктов изнашивания.

Путь к клапанному механизму

  • Для подачи масла к клапанному механизму во второй шейке распределительного вала выполнены два пересекающихся косых сверления. При каждом обороте вала одно из них совпадает с каналом, а другое в этот момент соединяется с вертикальным каналом в блоке и головке блока цилиндров. В канал в головке блока ввернут ниппель, который входит в полую алюминиевую муфту, надетую на полые валики коромысел клапанов.
  • Между ниппелем и муфтой устанавливается уплотнительное резиновое кольцо. Когда сверления совпадают, во второй шейке распределительного вала с каналами в блоке, масло через ниппель в муфту попадает внутрь валиков коромысел, а оттуда по радиальным сверлениям в валиках на втулки коромысел.
  • В коромыслах клапанов выполнены сверления, с помощью которых смазываются сферы штанг толкателей.

Смазка шестерни топливного насоса и подшипника шатуна пневмокомпрессора

  • К первому и третьему подшипникам распределительного вала, масло поступает по сверлениям в блоке от первого и пятого коренных подшипников коленчатого вала. Втулка шестерни топливного насоса и подшипник шатуна пневмокомпрессора смазываются от второй коренной шейки коленчатого вала.
  • Масло из сверлений в блоке по штуцеру, ввернутому в блок, наружной медной трубке и штуцеру, ввернутому в щит распределительных шестерен, проходит к сверлениям в щите, где разделяется на два потока. К втулке шестерни топливного насоса направляется по сверлениям в щите и установочном фланце насоса, на котором вращается шестерня, а к подшипнику шатуна пневмокомпрессора — по гибкому резиновому маслопроводу. Сливается масло из пневмокомпрессора по трубе.

Подача на цилиндро поршневую группу

  • Втулка промежуточной шестерни смазывается от первой коренной шейки коленчатого вала.
  • Масло по наклонному сверлению в блоке попадает в кольцевую выточку на пальце промежуточной шестерни, а затем по продольному и радиальному сверлениям в пальце — на втулку. Далее поступает через зазоры в коренных и шатунных подшипниках, увлекается вращающимся коленчатым валом и под действием центробежных сил разбрызгивается.

    При этом масло забрасывается на зеркало цилиндров и смазывает трущиеся поверхности юбки поршня и поршневых колец.

  • Часть масла улавливается отверстием в верхней головке шатуна, откуда оно поступает для смазывания поршневого пальца.

Поступление на распределительные шестерени

  • Разбрызгиваемое коленчатым валом и вытекающее из зазоров подшипников распределительного вала масло смазывает также кулачки распределительного вала.
  • Далее через клапанный механизм, уходит через отверстия для штанг толкателей в камеру толкателей, смазывает толкатели и стекает в поддон картера дизеля. Через зазор в шатунном подшипнике компрессора масло, разбрызгивается, попадает на подшипники вала и цилиндр компрессора и по трубе поступает на распределительные шестерни дизеля. Стекающее с распределительных шестерен и вытекающее из зазоров первого коренного подшипника масло частично улавливается отверстиями в кронштейне привода смазочного насоса и следует к втулкам шестерен привода.

Пусковой двигатель, механизм передачи пускового двигателя, топливный насос и насос системы охлаждения имеют автономную смазочную систему.



Циркуляционные системы смазки судовых дизелей

По своему конструктивному выполнению, комплектации отдельными агрегатами и их компоновке, по емкости масляных систем и другим признакам масляные системы судовых дизелей можно разделить на три группы: системы главных малооборотных дизелей, главных среднеоборотных двигателей и двигателей вспомогательного назначения (дизель-генераторов, дизель-компрессоров, аварийных двигателей и др.).

Масляная система судового малооборотного дизеля состоит из двух основных автономных систем: циркуляционной системы смазки и системы смазки цилиндров. Первая осуществляет смазку подшипников коленчатого вала, крейцкопфных (головных) подшипников, приводов и подшипников распределительного вала, упорного подшипника и других узлов трения в двигателе. Функцией циркуляционной системы смазки является также отвод тепла от головок поршней при масляном охлаждении.

Циркуляционная система смазки является замкнутой системой, в которой масло, после очистки от загрязнений и охлаждения, вновь поступает на смазку двигателя. Кратность циркуляции масла, т. е. количество циклов, совершаемых маслом в течение часа, у малооборотных дизелей самая низкая и составляет 2—4 ч-1, что объясняется большим объемом масляной системы, относительно невысокими температурами смазываемых деталей и малой загрязняемостью масла. В двигателях с масляным охлаждением поршней резко возрастает количество тепла, отводимого маслом, и поэтому для сохранения температуры масла, охлаждающего подшипники и другие узлы двигателя, на уровне, имеющем

место в дизелях с охлаждаемыми водой поршнями, увеличивается емкость циркуляционной системы смазки и кратность циркуляции масла. В малооборотных дизелях с масляным охлаждением поршней подача масляных насосов составляет 25—60 л/э. л. е., с водяным охлаждением — 10— 20 л/э. л. с.-ч. Большие значения относятся к дизелям с меньшими размерами цилиндров. Например, в двигателях МАН типа KZ с водяным охлаждением поршней удельная емкость системы составляет 1 л/э. л. е., а подача насосов около 10 л/э. л. с. • ч. Для двигателей Бурмейстер и Вайн K98FF с масляным охлаждением поршней, количество масла в системе составляет 2,7 л/э. л. е., а подача маслопрокачивающих насосов 25—30 л/э. л. с.-ч.

Принципиальная схема циркуляционной системы смазки малооборотного двигателя показана на рис. 48. Масло после смазки подшипников и охлаждения поршней стекает в одну из цистерн, расположенных под двигателем 8. Из сточной цистерны масло, пройдя фильтры грубой очистки, циркуляционными насосами 2 через сетчатые фильтры и магнитный фильтр подается в холодильник, откуда нагнетается в систему смазки главного двигателя. Перед холодильником устанавливается термостат, который при низкой температуре масла перепускает его прямо в нагнетательную магистраль двигателя, минуя холодильник.

Часть масла из сточной цистерны приемным насосом масляного сепаратора нагнетается в маслоподогреватель, откуда поступает в сепаратор для очистки от воды и загрязнений. Очищенное масло нагнетается насосом сепаратора в сточную цистерну двигателя. Для удаления из масла водорастворимых кислот, которые могут появиться в нем, если оно не содержит нейтрализующих присадок, в приемный трубопровод сепаратора подается в количестве пресная вода, нагретая до 70—80 °С. Горячая вода перемешивается с маслом, промывает его и затем удаляется из масла в процессе сепарации вместе с растворенными в ней кислотами.

Рис. 1. Принципиальная схема циркуляционной системы смазки малооборотного дизеля

При необходимости смены масла в двигателе оно может быть удалено из двигателя циркуляционным насосом.

Основной запас свежего циркуляционного масла обычно хранится в цистерне, расположенной рядом со сточной цистерной двигателя и имеющей примерно равный с ней объем. Часть свежего масла хранится в запасной цистерне циркуляционного масла, куда оно поступает через горловину с фильтром и периодически доливается в сточную цистерну для восполнения потерь масла на угар и утечки через неплотности. В сточной цистерне, для уменьшения во время качки судна перемещения масла из носовой части цистерны в кормовую и обратно, часто делают поперечные, не доходящие до дна цистерны, переборки, которые служат одновременно и ребрами жесткости. Объем сточной цистерны должен быть больше объема масла, находящегося в циркуляционной системе смазки. Это необходимо, чтобы контролировать уровень масла и предотвратить переполнение цистерны при доливках ее маслом или попадании в систему смазки двигателя воды. На ряде судов сточных цистерн нет. Для сбора масла используется соответствующим образом оборудованный отсек в двойном дне корпуса судна, расположенный под двигателем. Однако с точки зрения опасности обводнения или утечки масла более надежной является отдельно выполненная цистерна.

Помимо рассмотренной выше циркуляционной системы смазки подшипников, малооборотный дизель имеет автономную систему смазки турбовоздуходувок, а в некоторых дизелях — автономную систему смазки подшипников распределительного вала двигателя. Необходимость автономной системы смазки подшипников турбовоздуходувок вызывается применением для их смазки менее вязкого масла, чем для смазки подшипников коленчатого вала, а для смазки распределительного вала.— предотвращением попадания топлива в основную циркуляционную систему смазки двигателя вследствие протечек топлива из уплотнений топливных насосов. Каждая из этих систем имеет прокачивающий насос, холодильник и фильтры. Кроме этих систем, в двигателе с прямоточно-клапан-ной продувкой существует автономная линейная система смазки, выпускных клапанов и их коромысел.

Масляные системы главных среднеоборотных тронковых дизелей также имеют, как правило, две системы смазки: циркуляционную — для смазки подшипников и других узлов трения в двигателе и для охлаждения поршней и лубрикаторную — для смазки цилиндров двигателя. В этих системах применяют обычно один сорт масла, что вызвано неизбежностью смешивания этих масел во время работы двигателя.

Циркуляционные системы смазки главных среднеоборотных дизелей, в отличие от малооборотных, при примерно равных удельных объемах масляных систем (1—2 л/э. л. с.) имеют более высокую кратность циркуляции, достигаемую повышенным давлением масла в системе (4-f 7)Х98066 Па. Например, в двигателе Пилстик PC3V при давлении масла в системе около 7×98066 Па подача масла составляет 13,1 л/э. л. с.-ч, в то время как в малооборотных дизелях, где давление масла в системе находится в пределах (2-f4)X98066 Па, подача не превышает 2—3 л/э. л. с.-ч.

Большинство среднеоборотных дизелей имеет сухой картер. Нижняя часть фундаментной рамы обычно используется как маслосборник, откуда масло стекает в сточную цистерну, расположенную под двигателем. Циркуляционным масляным насосом масло из сточной цистерны, пройдя фильтры и маслоохладитель, нагнетается в масляный распределитель, из которого поступает на смазку рамовых подшипников коленчатого вала двигателя, подшипников распределительного вала, на смазку привода клапанов (в четырехтактных двигателях), упорного подшипника, регулятора, подшипников турбонагнетателей и другим узлам смазки двигателя. В некоторых двигателях во избежание загрязнений циркуляционного масла топливом и водой при подтеках соединений трубопроводов, расположенных на крышках цилиндров, смазка подшипников коромысел привода выпускных клапанов производится автономной масляной системой, работающей под низким давлением (0,5-0,8)Х98066 Па. Из рамовых подшипников через просверленные в коленчатом вале каналы масло поступает на смазку мотылевых (шатунных) подшипников, откуда по каналам в шатунах основная масса масла направляется на охлаждение поршней, а часть — на смазку головных подшипников.

В тронковых двигателях применяется только масляное охлаждение поршней. Обеспечение подвода воды в головки поршней с надежной системой уплотнений является задачей, пока еще не решенной. В двигателях с невысокой цилиндровой мощностью каждый поршень охлаждается струей масла, фонтанирующей из верхней головки шатуна и направленной на днище поршня. Затем масло стекает в картер двигателя. Этот способ охлаждения головки поршня является малоэффективным: температура днища поршня при такой системе охлаждения может достигать 300 °С, а канавки для верхнего поршнего кольца — 250—280 °С.

В тронковых двигателях с большой цилиндровой мощностью в головках поршней с целью их более эффективного охлаждения сделаны охлаждающие полости, как это имеет место при охлаждении головок поршней крейцкопфных дизелей. В качестве примера конструктивного выполнения такого вида охлаждения на рис. 1 приведена схема охлаждения головок поршней двигателя Бурмейстер и Вайн U45H цилиндровой мощностью 600 э. л. с. при 465 об/мин, диаметром цилиндра 450 мм и ходом поршня 540 мм.

Часть масла, поступающего из шатуна к каналам поршневого пальца, идет на смазку подшипников пальца, откуда сливается в картер двигателя. Остальной поток масла по трубе направляется в кольцевое пространство головки поршня для охлаждения боковой поверхности головки в зоне поршневых колец и наиболее нагретой части днища. Затем через горизонтальные каналы масло поступает во внутреннюю полость охлаждения поршня и, охладив днище, сливается по центральному каналу в картер двигателя. Полости в головке поршня заполнены маслом не полностью, так как количество масла, поступающего в поршень по трубе, меньше, чем вытекающего из поршня через канал.

Из-за действия инерционных сил происходит барботаж масла, что способствует лучшему отводу тепла от охлаждаемых поверхностей. В некоторых двигателях, например дизеле Растон АО цилиндровой мощностью 500 э. л. с. при 450 об/мин, подвод и отвод масла для охлаждения головок поршней производится телескопическими трубами, как у малооборотных дизелей.

Установки с большой агрегатной мощностью имеют независимые циркуляционные масляные насосы, сепараторы для очистки масла от воды и загрязнений и расположенные вне двигателя фильтры и маслоохладители.

Преимуществом масляных насосов с электроприводом является возможность осуществлять прокачку масла перед пуском двигателя, сохранять постоянство давления в масляной системе во время маневров судна и при работе двигателя на долевых нагрузках, прокачивать масляную систему после остановки двигателя для равномерного охлаждения. Последнее обстоятельство является весьма важным и выполняется, чтобы предупредить образование на боковой поверхности поршней и в полостях охлаждения их головок лаковых отложений. Эти отложения образуются вследствие повышения температуры деталей ЦПГ после остановки двигателя, если одновременно прекращается циркуляция масла и охлаждающей воды.

Среднеоборотные дизели цилиндровой мощностью свыше 500— 600 э. л. е., как правило, имеют автономную лубрикаторную смазку цилиндров. Исключением являются двигатели SEMT Пилстик РС-3 цилиндровой мощностью 950 э. л. с. при 470 об/мин, смазка цилиндров которых производится разбрызгиванием масла из картера. Число точек смазки в цилиндре, к которым лубрикатор подает масло, лежит в пределах от 2 до 6. Большинство двигателей имеет но 4 масляных штуцера на цилиндр, хотя встречаются дизели с двумя (Сторк-Веркспур ТМ 410, Ne=670 э. л. е., п = 550 об/мин) и шестью штуцерами (Ми-цубиси UEV42/56C, jVe=650 л. е., п = 380 об/мин). Подвод масла в цилиндры двигателя MAHVV 52/55 цилиндровой мощностью 900 э. л. с. при 400 об/мин весьма своеобразен: масло поступает к нижнему торцу цилиндровой втулки и через 4 канала, просверленные вертикально во втулке и такое же количество горизонтальных сверлений, выполненных в верхней части этих каналов, поступает на поверхность зеркала цилиндра, примерно в средней ее части.

Рис. 1. Схема охлаждения головки поршня дизеля Бурмейстер и Вайн t/45H

Общий расход смазочного масла в мощных среднеоборотных дизелях лежит в пределах 1,0—1,5 г/э. л. с.-ч, причем большая часть масла расходуется на смазку цилиндров. Например, в дизелях Зульцер В 40/48, где каждый цилиндр имеет по 4 точки смазки, расход масла, подаваемого лубрикаторами в цилиндры» составляет 0,9—1,1 г/э. л. е., что значительно превышает расход масла на доливки в циркуляционную систему смазки этого двигателя, который равен 0,2 г/э. л. с.-ч.

Масляные системы судовых среднеоборотных вспомогательных двигателей отличаются малой емкостью системы (0,4—0,8 л/э. л. с.) и высокой кратностью циркуляции масла (15—60 ч-1). Подача масляного насоса обеспечивает прокачиваемость масла порядка 10—40 л/э. л. с. Например, широко распространенные на флоте дизели 6ЧН 25/34 агрегатной мощностью 450 э. л. с. при 500 об/ мин имеют удельную емкость масляной системы 0,56 л/э. л. с. при кратности циркуляции масла 45 ч-1 и подаче маслопрокачивающе-го насоса 26,7 л/э. л. с.-ч. Эти двигатели, в зависимости от размещения работающего в циркуляционной системе масла, выполняются как с «сухим» картером, когда основное количество масла находится в отдельной цистерне, так и с «мокрым», когда большая часть циркулирующего в системе масла находится в поддоне картера двигателя.

Циркуляция масла — Справочник химика 21

    Центрифуги широко применяют для очистки нефтяных масел как в стационарных условиях, так и в циркуляционных системах смазки двигателей внутреннего сгорания. Широкое использование центрифуг в системах смазки объясняется тем, что при многократной циркуляции масла через центрифугу обеспечивается высо- [c.159]

    Таким образом, переход нефтепродуктов из жидкого состояния в твердое совершается не в одной определенной температурной точке, как это характерно для индивидуальных химических соединений, а в интервале температур. Этот переход всегда сопровождается некоторой промежуточной стадией помутнения, а затем загустевания, при которой нефтепродукт постепенно теряет свою подвижность, застывает. Температура застывания нефтепродукта не является их физической характеристикой, а носит условный характер. Тем не менее значение этой условной величины практически очень велико. Циркуляция масла в системе смазки двигателя, а также подача толлива через топливную систему возможны только в том случае, если нефтепродукт находится в жидком состоянии, при загустевании же он теряет текучесть и не прокачивается. Так же велико значение этого показателя при транспорте нефтепродуктов. При использовании многих нефтепродуктов необходимо изучить их поведение при низких температурах и хотя бы приблизительно знать температуру, при которой нефтепродукт начинает терять свойство текучести и застывает. Методы определения температуры помутнения и застывания приведены в табл. 31. [c.174]


    В основных узлах трения турбореактивного двигателя подшипники качения шариковые или роликовые. Таким образом, основным видом трения в турбореактивном двигателе является трение качения. Коэффициент трения подшипников качения составляет в среднем 0,002—0,004, ВТО время как в подшипниках скольжения коэффициент трения может достигать величины 0,01. Следовательно, затраты мощности на преодоление сил трения в турбореактивных двигателях сравнительно невелики. Незначительный пусковой крутящий мо-, мент подшипников качения значительно облегчает запуск двигателя прп низких температурах. Подшипники качения требуют небольших количеств смазки и люгут надежно работать на маловязких смазочных маслах. Подшипники компрессора при работе нагреваются приблизительно до 100—150° С, подшипники турбины до 150—200° С, а после останова двигателя из-за прекращения циркуляции масла и внешнего обдува температура подшипника может возрасти до 250° С. Это способствует испарению масла, а в случае наличия в нем нестабильных составных частей создает условия для лакообразования. [c.170]

    Циркуляция осуществляется с помощью поршневого или центробежного насоса. Особенно хорошо себя зарекомендовали центробежные насосы. Одним из основных мероприятий, обеспечивающих нормальную работу оборудования, является выполнение сальникового уплотнения из материала, способного выдержать повышенную температуру. Не следует считать значительным дефектом то обстоятельство, что вначале сальниковое уплотнение, выполненное из некоторых материалов, пропускает масло. С течением времени материал уплотнения пропитывается маслом и течь прекращается. Таким образом, потери масла имеют место только в начальный период, пока уплотнение спекается . Скорость циркуляции масла в трубопроводах системы обычно не превышает 2 м/сек. [c.319]

    Т а р и р о в к а скорости циркуляции масла [c.46]

    Тарировка скорости циркуляции масла заключается в установлении зависимости между скоростью циркуляции и давлением масла на входе в кассету. [c.46]

    Совместное действие этих двух факторов доводит до минимума отложение кокса. При таких условиях необходимость в отдельной реакционной камере отпадает, потому что безопасности и гибкости в работе можно достигнуть простым регулированием скорости циркуляции масла. [c.283]

    Перколяция заключается в пропускании очищаемого масла (самотеком или под давлением) через цилиндрический сосуд, заполненный соответствующим адсорбентом. На качество перколяционной очистки влияет эффективность контактирования масла- с адсорбентом, зависящая от размера гранул адсорбента, от температуры и вязкости масла, причем с возрастанием этих величин качество очистки снижается. Требование одновременно снижать и температуру и вязкость масла не может быть выполнено ввиду взаимосвязанности этих показателей, поэтому оптимальную температуру процесса выбирают минимально возможной для обеспечения достаточно низкой вязкости масла. Перколяционную очистку применяют при регенерации отработанных масел, а также в конструкциях химических (восстановительных) фильтров, которые иногда устанавливают в системах смазки крупных дизелей, и при использовании так называемых термосифонных фильтров на масляных трансформаторах [45]. Термины химический фильтр и термосифонный фильтр неточны, так как указанные устройства представляют собой по существу адсорберы. В настоящее время разработаны термосифонные фильтры, вмещающие от 1 до 200 кг адсорбента в зависимости от мощности трансформатора и места его установки. Циркуляция масла в системе происходит непрерывно под влиянием разности температур в различных точках адсорбера и бака трансформатора. При использовании [c.120]


    Рассмотрение различных конструкций центробежных очистителей показывает, что трубчатые центрифуги не обеспечивают достаточно тонкой очистки масел, применяемых в гидравлических системах самолетов и вертолетов. Центрифуги с коническими дисками имеют высокую тонкость очистки, однако в них при большой скорости потока наблюдается кольцевая циркуляция масла, способствующая уносу частиц загрязнений с очищенным маслом. Для борьбы с этим явлением устанав- [c.165]

    Все насосы, выпускаемые в настоящее время, комплектуются одинарными торцевыми уплотнениями. При перекачке токсичных продуктов и сжиженных газов насосы комплектуются двойными торцевыми уплотнениями. При этом предусматривается применение автономной системы уплотнения, включающей аккумулятор АПГ-1 для поддержания и регулирования давления в системе, маслозаправочную станцию СМ 250 и соответствующие насосы и трубопроводы для циркуляции масла. У горячих насосов в систему уплотнения встраивается холодильник. [c.176]

    Высокая кратность циркуляции масла в масляной системе двигателя приводит к интенсивному смешиванию его с воздухом, что при условии распыливания масла, выходяш его из жиклеров форсунок, способствует [c.466]

    Широкое распространение в механизмах промышленного оборудования циркуляционных систем смазки, а также гидравлических систем с большой кратностью циркуляции масла вызвало необходимость устранения вспени-ваемости масла. [c.488]

    Смазка компрессоров проводится в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. Разница между температурой вспышки масла и температурой сжатого воздуха должна быть не менее 75 °С. Масляные фильтры в системе принудительной циркуляции масла необходимо очищать не реже одного раза в два месяца, а масляный насос — не реже одного раза в месяц. [c.254]

    Улучшенной разновидностью такого способа смазки является смазка разбрызгиванием с постоянного уровня (см. рнс. Х1.1), где вспомогательная шестерня увлекает масло из поддона и по боковым каналам подает его в корыта под головками шатунов, поддерживая в них постоянный уровень. Происходящая при этом циркуляция масла способствует его охлаждению. Однако основные недостатки — поступление масла к под- [c.462]

    Антиокислительная стабильность индустриальных масел в процессе эксплуатации и хранения — одна из важных характеристик их эксплуатационных свойств. По антиокислительной или химической стабильности определяют стойкость масла к окислению кислородом воздуха. Все нефтяные масла, соприкасаясь с воздухом при высокой температуре, взаимодействуют с кислородом и окисляются. Недостаточная антиокислительная стабильность масел приводит к быстрому их окислению, сопровождающемуся образованием растворимых и нерастворимых продуктов окисления (органических кислот, смол, асфальтенов и др.). При этом в масле появляются осадки в виде шлама, нарушающие циркуляцию масла в системе и образующие агрессивные продукты, которые вызывают коррозию деталей машин. Срок службы масла при окислении значительно сокращается, повышается его коррозионность, ухудшается способность отделять воду и растворенный воздух. На окисление масла влияют многие факторы температура, пенообразование, содержание воды, органических кислот, металлических продуктов изнашивания и других загрязнений. [c.266]

    Из большого количества разнообразных конструкций ротационных насосов рассмотрим зубчатые или шестеренные насосы и винтовые насосы. Эти насосы имеют наиболее широкое применение на практике, в частности они всегда входят в состав гидротурбинного оборудования. Зубчатые и винтовые насосы применяются ДЛЯ обеспечения циркуляции масла в системе смазки подшипников и подпятников гидроагрегата, а также для питания маслом котлов маслонапорных установок и других механизмов. [c.346]

    В США опробованы в промышленном масштабе процесс в псевдо-ожиженном слое катализатора (метод кипящего слоя) и в полупромышленном масштабе другие жидкофазные процессы. В одном из них используют шламообразный катализатор, а тепло реакции отводится циркуляцией, заполняющей реактор жидкой фазы через выносной холодильник. В другом процессе используют стационарный катализатор, а тепло отводится циркуляцией масла через реактор и выносной холодильник. Циркулирующее мйсло и синтез-газ пропускают через реактор с такими скоростями-, чтобы катализатор в нем все время находился в легком движении и не слеживался. [c.69]

    Новым шагом вперед, сделанным в Германии еще до войны в области синтеза по Фишеру—Тропшу, явилась разработка метода с циркуляцией газа и частично метода с циркуляцией масла. [c.113]


    Из данных, приведенных в табл. 2—5, следует, что одни загрязнения появляются в маслах только на определенных этапах производства, транспортирования, хранения и применения масел, а другие могут образовываться в маслах или попадать в них на нескольких или даже на всех этапах, причем одни и те же загрязнения могут вызываться разными причинами, что отражается на количестве и составе загрязнений. Так, износные загрязнения при транспортных и нефтескладских операциях попадают в масло в результате износа рабочих органов перекачивающих средств или запорной арматуры при однократном проходе масла через эти устройства, поэтому их доля в общем балансе операционных загрязнений невелика. При использовании смазочных масел в двигателях, редукторах и других механизмах износные загрязнения образуются вследствие частичного разрушения смазываемых деталей (подшипников, зубчатых передач), поэтому при длительной циркуляции масла в системе смазки доля продуктов износа в эксплуатационных загрязнениях может сильно возрастать. Аналогичная картина наблюдается для продуктов окисления, которые при хранении нефтяных масел образуются в весьма небольших количествах, а при эксплуатации техники (когда с повышением температуры масла скорость окислительных процессов резко возрастает) эти процессы не заканчиваются образованием первичных продуктов окисления, а идут глубже, сопровождаясь полимеризацией и уплотнением образовавшихся веществ. [c.23]

    В носледнее время интересные результаты были получены также Горным бюро США, проводившим дальнейшую разработку процесса с циркуляцией масла (процесс Дуфтимида) [74]. При использовании в качестве циркуляционного масла фракции 300—450° без частичного теплоотвода в результате внутреннего испарения, поддержания в реакторе разности температур 15—20° вместо ранее принятых 50° и выделения воды из циркуляционного газа удалось значительно улучшить получаемые результаты. Удалось также проведением работы в условиях подвижиого слоя катализатора устрацить склеивание зерен последнего, которое приводило к резкому увеличению сопротивления системы вплоть до полного прекращения прохода газа. [c.128]

    Смазка узлов трения и отвод тепла от деталей двигателя осуществляется маслом путем его циркуляции и барботажа. Циркуляция масла производится под давлением 4—ХОкПсм . Через авиадвигатель прокачивается от 1100 до 3800 л ч масла (в зависимости от типа двигателя и режима его работы). При сравнительно небольших емкостях масляных баков за 1 ч частица масла успевает пройти через двигатель десятки раз. [c.178]

    В конвективных печах поверхность нагрева защищена от непосредственного воздействия пламени. Эти печи более безопасны в работе, особенно в тех случаях, когда применяется масло пониженного качества. В конвективных печах также уменьшена опасность припекания продуктов разложения масла к стенках трубок и коксования. У радиационных систем эта опасность больше, так как участки трубок, подверженные действию открытого пламени, могут быть легче перегреты. В радиационных трубчатых печах, работающих по принципу теплоизлучения, должна быть поэтому обеспечена достаточная скорость циркуляции масла в трубках печи, чтобы отвод тепла был интенсивным. [c.319]

    А. В. Непогодьев [95] выделяет в поршневом двигателе четыре зоны, существенно различающиеся по условиям, влияющим на окисление масла. Первая зона — это картер и основная система циркуляции масла. Масло здесь, как правило, имеет температуру от 70 до 150 °С в зависимости от типа двигателя. Оно насыщено пузырьками газов и интенсивно разбрызгивается. Вторая зона — пространство между юбкой поршня и гильзой. Здесь температура достигает 150°С и более, масло контактирует с газами, прорывающимися из камеры сгорания. Третья зона — поршневые кольца. В этой зоне температура также составляет 150°С, и только в канавках первого поршневого кольца она возрастает до 180—270 °С. Наконец, четвертая зона — это стенки гильзы цилиндра, где образующаяся масляная пленка 7горячими газами при еще более высоких температурах. Поверхностный слой масляной пленки, образующейся на зеркале цилиндра, нагревается на глубину 1—2 мкм до 300— 350 °С. Расчетами на ЭВМ было показано, что интенсивность термоокислительных процессов в такой пленке только за счет более высокой температуры должна быть на 4—8 порядков выше, чем в картере, и на 2—5 порядков выше, чем в зоне поршневых колец. Таким образом, термоокислительные процессы, происходящие с маслом в третьей и четвертой температурных зонах, являются основными и лишь в незначительной степени зависят от окисления, происходящего в картере двигателя. [c.72]

    Для смазочных масел появление предела прочности за счет образования сверхмицеллярных структур при кристаллизации твердых углеводородов почти всегда вредно (в лучшем случае бесполезно). Застывшее, затвердевшее масло перестает подтекать к зоне трения, что вызывает масляное голодание. Масло не поступает к всасывающему патрубку насоса, что приводит к нарушению нормальной циркуляции масла в системе смазки механизма. В результате возможен опять-таки недостаток смазочного материала у трущихся поверхностей и ухудшение теплоотвода. Появление измеримого предела прочности исключает слив масла из тары. [c.275]

    В обоих случаях для циркуляции масла используют ручные или вспомогательные маслонасосы до полной остановки агрегата. Затем прекращают подачу воды на охлаждение сальников и масла. Если насос останавливается на длительное время и температура в рабочем помеп1енин ниже температуры замерзания перекачиваемой жидкости, то спускают жидкость из цилиндров насоса всасывающего и нагнетательного газовых клапанов. При остановке на ремонт насос и все коммуникации необходимо освободить от перекачиваемой жидкости, воды и масла. [c.186]

    В отечественном компрессоростроении промывку выполняют с самостоятельной системой циркуляции масла. В эту систему входят нассс и маслобак, в котором производится охлаждение масла и отделение газа. В компрессорах некоторых зарубежных фирм для [c.203]

    Темггература масла на входе в кассету прн испытании масел без присадок в °С при испытании масел с присадками в °С Скорость циркуляции масла в системе установки в л/ч Количество воздуха, поступающего во всасывающую магистраль установки (замеряется реометром) в л/ч [c.44]

    Затем проводят проверку, а если необходимо, и регулировку скорости циркуляции масла в системе. Для этого к сливному крану, установленному на входе в кассету, вместо сливной трубки подсоединяют манометр, открывают сливной кран и с помощью редукционного клапана насоса устанавливают давление масла на входе в кассету, соответствующее скорости циркуляции масла 125 5 л/ч. Давление масла определяется предварительной тарировкой уста- 10вки (по п. 3.13). [c.44]

    Контроль за постоянством режима испытаний осуществляют с помощыО ртутного палочного термометра 8, замеряющего температуру масла перед поступлением его в кассету, манометра 9 со шкалой до ] кгс/см предназначенного для замера давления масла перед входом в кассету и по которому устанавливают (после соответствующей тарировки) необходимую скорость циркуляции масла в системе, и реометра 10, с помощью которого замеряют количество воздуха, поступающего во всасывающую систему установки. [c.49]

    Оно позволяет осуществлять интенсивную- циркуляцию. масла в Нагревателе (продолжительность циркуляции 20 сек.) и предохраняет от выделения кокса в трубках и от местного перегревания. В си-, стему трубок кроме того вводится небольшое количество извести. Известь трется о поверхность трубок и также мешает отложению кокса и удерживает в взвешенном сортоянин углерод, образовавшийся во время реакции. [c.281]

    Пользоваться графиком Кремсера рекомечдуется следующим образом. Допустим, нам необходимо определить скорость циркуляции масла через абсорбер, имеющий восемь теоретических тарелок. Целевым компонентом является пропан, степень извлечения которого принята равной 0,85. На оси ординат находим 0,85, по горизонтали 0,85 движемся до пересечения с кривой, соответствующей восьми теоретическим тарелкам. Опускаясь из точки пересечения вниз по вертикали на оси абсцисс находим величину эф- Зная К, У +1 и А, можно рассчитать удельный расход абсорбента. Аналогично, если известно удельное орошение, можно определить значение А. Число теоретических тарелок, необходимых для данной степени извлечения целевого компонента при известных коэффициенте абсорбции и данном количестве удельного орошения, [c.132]

    Клапанные тарелки, в которых величина сечения для прохода газа увеличивается с увеличением скорости потока, имеют повышенную производитель-пость на единицу площади сечения, однако они малоэффективны ири скоростях ниже расчетной. Скорость циркуляции гликоля через абсорбер очень мала ио сравнению со скоростью циркуляции масла через абсорберы установок масляной абсорбции, поэтому контакт между газом и гликолем весьма слаб. К тому же гликоль имеет тенденцию стекать с тарелки, не контактируя с газом. Абсорберы распыливающего типа и насадочные контакторы имеют узкие эксплуатационные характеристики. Их применение следовало бы ограничить небольшими иромыслоБыми установками, где ьеличина депрессии точки росы, равная 27,8—33,4° С, вполне достаточна. [c.232]

    Допустимо некоторое повышение температуры масла, не превышающее, однако, во всех случаях, независимо от типа и характера оборудования, 30—50° С от начальной температуры окружающей среды (20—25° С). Когда температура нагрева может превысить указанные пределы, необходимо применять термостойкие масла (с присадками), а также использовать соответствующие маслоохлаждающпе устройства. В некоторых случаях достигается хорошее охлаждение масла и поддерживается умеренная температура его нагрева путем достаточно интенсивной циркуляции масла через узел трения (подшипник и др.) в гидравлической или в циркуляционной системе механизма. [c.487]

    Для регулирования имеются краны 6 и редуктор 7, через который можно осуществлять циркуляцию масла. Манометры 8 ж 9 служат для измерения давления. Для измерения температуры в баке и в конце трубки вмонтированы термометры сопротивления 10 и 11 температура масла в помпе измеряется термопарой 12. Масляный бак и трубки в помпе заключаются в прямоугольный латунный термостат, где низкие температуры достигаются обычной охлаяадающеп смесью спирта и твердой углекислоты. Термоизоляция состоит из дерева, войлока и картона. [c.343]

    Одним из самых крупных недостатков минеральных масел является их присутствии кислорода и под действием высоких температур претерпевать ряд химических преобразований, сопровождаемых выделением осадков. Осадки в большинстве случаев асфальтового характера, причем некоторые из них являются органическими кислотами. Эти вещества мешают циркуляции масла и разъедают аппаратуру. [c.573]

    Прогидрированное масло фильтруют, чтобы удалить катализатор (с введением вспомогательного фильтра, если в исходном катализаторе не было никаких фильтрующих добавок). Отработанный, не потерявший активности катализатор иногда используется повторно, но часть катализатора заменяется свежей порцией. Потерявший активность катализатор можно использовать при гидрогенизации в бопее жестких условиях сырого или трудно гидрируемого масла. Чаше потерявший активность катализатор вьп ружается и полностью заменяется свежим, так как в этом случае от загрузки к загрузке можно получать воспроизводимые результаты. Часто используется несколько типов реакторов с перемешиванием. Один из реакторов — реактор с «замкнутым концом», частично заполненным маслом, в него вводится водород, чтобы поддержать определенное давление. Нижняя мешалка поддерживает катализатор в виде суспензии, а верхняя мешалка смешивает водород из мертвого объема с маслом. Реактор второго типа представляет собой вертикальный цилиндр, соединенный внизу с «пауком» для распределения водорода. Перемешивание осуществляется насосами, обеспечивающими циркуляцию масла, водорода или их обоих вместе. Для регулирования температуры можно использовать внешнее охлаждение. Непрерывные процессы с использованием стационарного катализатора в реакторе этого типа осуществляются редко. [c.211]

    Комбинированные системы сма и № авя( сти от места нахождения основного количества масла разйеляются на системы с сухим и мокрым картером, в которых резервуаром для масла служат специальные баки, расположенные соответственно вне двигателя или внутри картера. В большинстве современных автотракторых двигателей применяется комбинированная система смазки с мокрым картером. На рис. 5.1 приведена схема комбинированной системы смазки с мокрым картером двигателя ЗИЛ-130. Циркуляция масла в двигателе создается дв)гхсекционным шестеренчатым масляным насосом 4, в который масло поступает из поддона картера 17 через маслоприемник 18. Из верхней секции насоса 3 масло подается по каналу 4 в фильтр грубой очистки 6. Часть очищенного масла в этом фильтре (около 20-25%) поступает в центробежный фильтр тонкой очисгки 7. В нем масло очищается и стекает в поддон картера. Основная часть масла из фильтра грубой очистки направляется в распределительную камеру 5, откуда поступает в два продольных магистральных канала 10 и 16. Из правого канала 16 масло подается на смазку кривошипно-шатунного механизма компрессора 8, из картера которого оно сливается в поддон 17 по трубке 12. Из левого канала 10 масло подается к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала. [c.143]


Как масло смазывает двигатель?

Вы, конечно, знаете, что масло важно для вашего двигателя, но, возможно, не знаете почему. После топлива моторное масло является самой важной жидкостью в вашем автомобиле, и без него вы далеко не уедете. Основное назначение масла — смазывать и охлаждать компоненты вашего двигателя. Между сгоранием и трением двигатели выделяют много тепла, а масло помогает поддерживать движение и предотвращает перегрев. Учитывая, насколько жизненно важно масло, важно понимать, как оно работает, и почему вы никогда не должны игнорировать утечку масла или проверку масла.

Запуск

Двигатели обычно вмещают от четырех до восьми кварт масла в зависимости от их размера и типа. Когда ваш автомобиль выключен, масло собирается в масляном поддоне (также известном как поддон), обычно расположенном в нижней части двигателя. Как только двигатель оживает, масляный насос начинает работать, сначала пропуская масло через масляный фильтр, который фильтрует масло для удаления загрязнений и частиц, которые могут повредить компоненты двигателя.

После масляного фильтра масло течет по каналам, проходящим по всему двигателю.Галереи — это трубы, каналы и трубопроводы, которые обеспечивают подачу масла ко всем необходимым компонентам. Коленчатый вал и подшипники залиты маслом и имеют проходящие через них галереи, обеспечивающие охлаждение при быстром вращении. Разбрызгивающие отверстия распыляют масло на нижнюю часть поршней, помогая контролировать температуру сгорания и уменьшая трение при их движении вверх и вниз в цилиндрах. Масло также смазывает распределительный вал, клапаны и пружины клапанов, чтобы они двигались свободно.

Благодаря силе тяжести и непрерывному потоку, создаваемому масляным насосом, масло движется по всему двигателю.После того, как масло циркулирует в двигателе, оно всасывается через другие каналы обратно в масляный поддон, где снова проходит через масляный фильтр и запускает цикл заново.

Влажные и сухие отстойники

В большинстве автомобилей используется мокрый картер, но в некоторых есть сухой картер. В мокром картере масляный поддон находится в нижней части двигателя, а единственный масляный насос перемещает масло по каналам. Сухой картер имеет масляный резервуар, расположенный в другом месте (в частности, не в нижней части двигателя), и использует как минимум два масляных насоса для поддержания циркуляции масла.При размещении сковороды в другом месте появляется больше возможностей для гибкости конструкции; однако эта система более сложна и дорога в проектировании и изготовлении. Системы с сухим картером часто встречаются в автомобилях с высокими характеристиками, поскольку они предлагают определенные преимущества для двигателей, которые часто работают вблизи красной черты или при высоких нагрузках на поворотах.

Существует риск повреждения, если в вашем двигателе течет или сгорает масло. Низкий уровень масла означает, что масла может не хватить для смазки всех деталей, что приводит к их более быстрому износу и перегреву из-за трения.Старое грязное масло также не будет течь через галереи и может оставлять отложения на деталях, поэтому важно менять масло каждые 3000-7000 миль. Сертифицированный мобильный техник из YourMechanic может заменить масло на вашем предприятии, используя высококачественное масло Mobil 1.

Масляные насосы — пульс двигателя (Часть 1)

Широкий ассортимент масляных насосов FAI охватывает все распространенные конструкции насосов и типы приводов. FAI может предложить более 130 масляных насосов, охватывающих более 1300 применений.

Масляные насосы

Основное назначение масляных насосов — циркуляция моторного масла под давлением к подшипникам, поршням и распределительному валу. Это смазывает эти системы, позволяет использовать жидкостные подшипники с большей пропускной способностью, а также способствует охлаждению двигателя.

Помимо смазки, масло под давлением все чаще используется в качестве гидравлической жидкости для привода небольших приводов. Одним из первых заметных применений этого способа были гидравлические толкатели в распределительных валах и приводах клапанов.Все чаще используемые в последнее время могут включать натяжитель для цепи привода ГРМ или ступицы VVT для систем изменения фаз газораспределения.

Смазочная система

Трение — враг движущихся частей, поскольку оно снижает производительность и сокращает срок службы продукта. Система циркуляции масла, используемая в двигателях внутреннего сгорания, выполняет две основные функции: во-первых, для уменьшения трения и, во-вторых, для отвода тепла от поршней, подшипников и валов. Недостаточная или неправильная смазка двигателя приведет к катастрофической поломке.В блоке двигателя и в головке имеются каналы для подачи смазочных и охлаждающих жидкостей. Масляные насосы проталкивают масло через эти каналы для смазки всей системы. Обычно масло перекачивается из поддона через сетчатый фильтр для удаления крупных частиц мусора вокруг двигателя. Масло обычно проходит через фильтр и, возможно, маслоохладитель, прежде чем прокачиваться через двигатель к движущимся компонентам, например. поршни, кольца, клапаны и т.д…

Системы с мокрым и сухим картером

Система с мокрым картером имеет единственный масляный насос, обычно расположенный рядом с коленчатым валом в нижней части двигателя.Двигатели с сухими отстойниками будут иметь два масляных насоса. Один стандартный масляный насос для нагнетания и распределения масла по двигателю и вторичный масляный насос или продувочный насос. Промывочный насос обычно расположен внутри отстойника и имеет более высокую скорость потока, чем первичный масляный насос.

Предварительная смазка двигателя: критическая процедура для любого свежего двигателя | 2014-12-18

Двигатель клиента представляет собой серьезное вложение. Независимо от того, новый ли двигатель (замененный на заводе двигатель), недавно отремонтированный двигатель или двигатель, хранившийся в течение длительного периода, он может быть быстро поврежден, если подшипники и детали, связанные с трением, не будут должным образом смазаны перед запуском. двигатель впервые.

НИКОГДА не запускайте новый двигатель без предварительной прокачки масла через масляные камбузы для подачи масла в подшипники и клапанный механизм.

Даже несмотря на то, что двигатель мог быть недавно собран с качественной смазкой для сборки двигателя на подшипниках, предварительная смазка является абсолютно обязательной. Вместо того, чтобы проворачивать двигатель и ждать, пока давление масла повысится через масляный насос двигателя, создание давления в масляных контурах перед запуском двигателя обеспечит смазку, которая защитит подшипники и клапанный механизм от повреждений во время первого вращения кривошипа.

Это также верно даже для ранее запущенного двигателя, который мог бездействовать в течение длительного периода времени. Коренного подшипника, подшипника штока, кулачкового подшипника, наконечника коромысла и других возможных повреждений клапанного механизма можно легко избежать, предварительно смазав двигатель маслом перед его запуском.

Как мы все знаем, двигатели с масляным насосом, приводимым в действие распределительным валом, можно предварительно смазать, сняв распределитель и запустив масляный насос с помощью адаптера и дрели.Эта традиционная практика работает нормально, если предположить, что вы можете управлять масляным насосом, не вращая коленчатый вал. Однако двигатели поздних моделей, которые оснащены передним масляным насосом, приводимым в действие коленчатым валом, не могут быть предварительно смазаны таким образом. Использование резервуара для предварительной смазки под давлением позволяет легко проталкивать масло под давлением по масляному контуру двигателя без необходимости поворачивать масляный насос двигателя (двигатель LS — лишь один из примеров). Эти напорные баки применимы к любому двигателю, независимо от года выпуска или расположения и конструкции масляного насоса.

Некоторые люди слишком часто предполагают, что предварительная смазка не требуется, поскольку они считают, что масляный насос двигателя будет распределять масло по масляному контуру двигателя достаточно быстро, чтобы защитить подшипники. Обычная практика включает отсоединение провода катушки и запуск двигателя, чтобы масляный насос создал давление. Хотя в конечном итоге это приведет к вытягиванию масла из поддона и его подаче к основным питающим элементам, в процессе запуска двигателя (даже без запуска двигателя) нет гарантии, что вы получите достаточную смазку достаточно быстро, чтобы защитить подшипники во время этого начального этапа. период проворачивания.Помимо подачи масла в коренные подшипники, при проворачивании двигателя потребуется еще больше времени, чтобы подать масло до коромысел.

[PAGEBREAK]

Важно понимать, что нельзя допускать, чтобы коренные шейки коленчатого вала, шейки шатунов или шейки кулачков скользили непосредственно по опорным поверхностям. Для поддержки журналов нужна масляная пленка. Когда масло уже присутствует (путем создания давления в системе), как только кривошип начинает вращаться, эта масляная пленка образует наклонную поверхность, которая будет поддерживать шейки.

Коренной подшипник двигателя, шатун и кулачковые подшипники могут быть повреждены в мгновение ока, если масло не будет доставлено быстро. Просто потому, что вы залили поддон масляного поддона и, возможно, добавили немного масла в масляный насос во время сборки, это не гарантирует, что масло будет доставлено к подшипникам достаточно быстро, чтобы избежать повреждений. Чтобы защитить двигатель, сначала смажьте его маслом, создав давление в системе.

Если вы проворачиваете и запускаете двигатель без уже поставленной смазки, вы получите поврежденные подшипники и / или детали клапанного механизма.

Резервуары перед масленкой

Бачок предварительной смазки двигателя работает по очень простому принципу. Бак выполнен в виде простого напорного бака. Масло добавлено в резервуар бака.

Когда заправляется сжатым воздухом и клапан бака открыт, масло под давлением нагнетается в двигатель через соединительный шланг между баком и блоком цилиндров.

Это самый простой и, безусловно, наиболее эффективный метод создания давления в масляных контурах двигателя, без необходимости использования переходника привода масляного насоса и тяжелой дрели (и, как упоминалось ранее, в поздних моделях масляных насосов с кривошипно-шатунным приводом, маслонасос дрелью все равно не повернуть).

Предварительная смазка двигателя может использоваться независимо от того, стоит ли двигатель на стенде, на стенде двигателя или с двигателем, уже установленным в транспортном средстве.

Обратите внимание, что резервуары предварительной смазки доступны как в стальной, так и в алюминиевой конструкции. Стальные резервуары по существу того же типа, что и для пропана. При неправильном хранении с чистым маслом внутри резервуара может образоваться ржавчина, что может привести к загрязнению масла. Стальные или алюминиевые баки справятся с этой задачей, но алюминиевые баки устраняют эту проблему.

Как использовать бак предварительной смазки

Найдите доступный масляный канал на блоке двигателя (идеальное место — это порт, который будет использоваться для датчика давления масла). Снимите датчик давления масла или резьбовую пробку с этого порта.

Найдите подходящий фитинг, чтобы приспособить штуцер шланга масляного бака под давлением к порту (например, 1/4 дюйма NPT, 1/8 дюйма NPT и т. Д.). Шланги, поставляемые с этими резервуарами, обычно имеют длину около восьми футов, что позволяет надежно разместить резервуар в цехе.Снимите крышку масляного резервуара с бака и залейте свежее чистое моторное масло в масляный резервуар бака. В зависимости от марки / модели масленки, работающей под давлением, емкость может варьироваться от четырех до 12 кварт (как правило, для обеспечения достаточной предварительной смазки будет достаточно как минимум трехлитровой емкости бака). Установите крышку масляного бачка. Убедитесь, что клапан регулирования потока напорного масляного бака находится в закрытом положении.

Подсоедините шланг бака к блоку двигателя. Убедитесь, что соединение надежно (хотя это и не обязательно, немного тефлоновой герметизирующей пасты на резьбе адаптера может быть хорошей идеей для предотвращения потенциальной утечки.Не используйте тефлоновую ленту, так как незакрепленные «нити» тефлоновой ленты могут сорваться и попасть в систему!).

Снимите крышки клапанов двигателя, чтобы можно было визуально проверить подачу масла к коромыслам. Если двигатель находится в автомобиле, накройте переднее крыло чехлом или мягким полотенцем (защищая окрашенные поверхности от напорного шланга масленки). Накройте выпускные коллекторы / коллекторы чистыми полотенцами на случай, если масло потечет из верхней части головок.

Подсоедините масленку под давлением к воздушному компрессору в магазине.Откройте клапан регулировки потока масленки, чтобы залить масло в двигатель. Вы услышите бульканье масла внутри двигателя, когда оно проталкивается через масляные каналы блока. Вы должны увидеть, как масло подается в клапанный механизм.

Убедитесь, что все места коромысел залиты маслом. В некоторых случаях вам нужно будет приложить это давление всего лишь в течение пяти-десяти секунд (скорее всего, если нет ограничений в масляном контуре двигателя, подшипники и другие поверхности, связанные с износом, скорее всего, будут смазаны как всего пять секунд или около того, но для некоторых конструкций V-образных двигателей может потребоваться более длительный период, чтобы масло стекало к коромыслам на обоих берегах).

[PAGEBREAK]

С помощью дрели

Если двигатель оснащен масляным насосом, который механически приводится в действие валом, который соединен с распределителем (разрешено, что редко встречается в двигателях последних моделей), снимите распределитель и промежуточный вал привода масляного насоса. Вставьте удлиненный заливной вал того типа, который будет входить в зацепление с валом масляного насоса (они доступны в шестигранном или шлицевом исполнении для соответствия различным конструкциям GM, Ford, Chrysler и т. Д.). Установите датчик давления масла на блок цилиндров. Снимите клапанную крышку (и). Подсоедините перфоратор к заправочному валу и вращайте насос до тех пор, пока манометр не покажет, что давление масла установилось. Продолжайте поворачивать насос, контролируя коромысла. Продолжайте поворачивать насос, пока не увидите, как масло выходит из коромысел (на обоих берегах, если вы имеете дело с V-образным двигателем). Как только масло поступает к коромыслам и если вы достигли хотя бы минимального давления масла на манометре, масло подается по всему двигателю.Кстати, не пытайтесь проделать это с аккумуляторной дрелью или маломощной электродрелью. Используйте мощную электрическую или пневматическую дрель.

СОВЕТ: Пока масло под давлением проходит через двигатель, рекомендуется медленно вручную повернуть коленчатый вал на полные 360 градусов с помощью гаечного ключа на носике коленчатого вала (со снятыми свечами зажигания для облегчения вращения коленчатого вала). Это обеспечивает дополнительную гарантию того, что отверстия для подачи масла на кривошипе будут получать здоровую порцию масла из отверстий для смазки седла подшипника, когда отверстия для переноса масла между подшипниками и шейками совпадают.

Закройте клапан регулирования потока на масленке под давлением и отсоедините линию сжатого воздуха. Осторожно снимите шланг масленки под давлением с блока цилиндров (подложите тряпку под конец шланга, чтобы масло не капало на поверхности при снятии шланга). Установите датчик давления масла автомобиля на блок цилиндров.

Проверить уровень моторного масла в масляном поддоне масляного поддона двигателя (проверить щуп). Если вы указали тип и сорт масла, которое будет использоваться обычно, проверьте щуп и при необходимости долейте масло до отметки.При переполнении слить масло из поддона и отрегулировать уровень масла.

ПРИМЕЧАНИЕ. Для предварительной смазки следует использовать масло того же типа и той же вязкости, что и в двигателе. Если двигатель новый, избегайте использования синтетического масла для обкатки, так как это может помешать правильному прилеганию поршневых колец к стенкам цилиндра. В идеале для начального обжига лучше всего использовать специальное масло для обкатки (масло, разработанное с соответствующим уровнем фосфата цинка).Если вы используете плоский распределительный вал толкателя (цельный или гидравлический), вы должны использовать масло с соответствующей смазкой для высокого давления (обычно называемой фосфатом цинка). Сегодня доступны специальные моторные масла, специально разработанные для обеспечения необходимой защиты плоских толкателей / распредвалов. Если вы используете высокопроизводительный роликовый кулачок в сочетании с высоким давлением пружины клапана, имейте в виду, что более высокое давление пружины клапана может способствовать износу коромысел и наконечников клапанов, поэтому специально разработанное масло (или концентрированная добавка цинка, добавленная в ваше масло по выбору) настоятельно рекомендуется.Большинство имеющихся на сегодняшний день моторных масел содержат значительно сниженный уровень цинковых присадок под высоким давлением, поэтому важно выбирать масло, которое сохраняет высокий уровень цинка. Эти специальные масла теперь можно легко приобрести у таких фирм, как Brad Penn, Joe Gibbs, Lucas, Royal Purple, Comp Cams и других. Если двигатель не переделанного производственного типа с роликовым кулачком, эти специальные масла не понадобятся.

Чтобы «обкатать» двигатель, следуйте рекомендуемой процедуре при работе с плоским распределительным валом толкателя (запустите двигатель, не позволяйте ему работать на холостом ходу, поработайте примерно 2400 об / мин в течение примерно 15 минут, изменяя частоту вращения двигателя во время период обкатки).Даже если вы используете роликовый кулачок, дайте двигателю поработать несколько минут на разных оборотах, чтобы кольца сели.

Естественно, контролируйте давление и температуру моторного масла в период обкатки. При обкатке плоского кулачка толкателя важно, чтобы двигатель не останавливался ни в какой момент во время процедуры. Вот почему важно выполнить тщательную предполетную проверку, чтобы убедиться, что у вас нет утечек, правильное время (или как можно более точное) и т. Д., Прежде чем запускать двигатель.И убедитесь, что в топливном баке достаточно топлива, чтобы избежать преждевременной остановки двигателя.

После первоначальной обкатки замените моторное масло и фильтр. Не забивайте отработанный масляный фильтр сразу же. На верстаке разрежьте фильтр (доступны специальные резаки для масляного фильтра), снимите фильтрующий элемент и осмотрите все поверхности / складки фильтра. Обнаружение в фильтре крупных металлических частиц является поводом для тревоги (повреждение подшипников и т. Д.).

Помните, что необходимость в предварительной смазке не ограничивается только мощными двигателями.Любой свежий двигатель (или тот, который бездействовал в течение длительного периода) должен быть предварительно смазан маслом перед его первым запуском. ●

[PAGEBREAK]

ИСТОЧНИКИ БАКА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ МАСЛА ДВИГАТЕЛЯ

(Следующие резервуары предварительной смазки имеют масляный резервуар. Они работают с заводским сжатым воздухом.)

ИНСТРУМЕНТЫ GOODSON

156 Галевски д-р

Вайнона, Миннесота 55987

(800) 533-8010

www.goodson.com

EPL-120

Емкость 12 кварт

Легкая алюминиевая конструкция (устраняет потенциальную ржавчину внутри резервуара)

Восьмифутовый 1/4-дюймовый шланг с поворотным концом

Откидной предохранительный клапан

Манометр

Два стандартных фитинга и один фитинг LS

ВЫБОР ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ MELLING

P.O. Box 1188

Джексон, Мичиган 49204

(517) 787-8172

www.melling.com

МПЛ-101

Емкость 4 кварты

Щуп

Стальная конструкция

Дополнительный манометр давления масла

Восьмифутовый шланг

ИЗДЕЛИЯ ИЗ СЕРЕБРА

(800) 521-2936

www.silver-seal.com

EL05

Емкость пять кварт

Щуп

Стальная конструкция

Восьмифутовый шланг

Моторное масло и моторное масло — принцип работы

В качестве смазки можно использовать любую жидкость — достаточно посмотреть на водные горки.Они работают по тому же принципу, что и смазка внутри двигателя: постоянный поток воды отделяет наши днища от поверхности ползуна и снижает трение. Если поток прекращается, наш вес вскоре вытесняет воду из этого зазора, и мы застреваем, покачиваясь по трубке. Масло — гораздо лучшая смазка (по крайней мере, для двигателей) — оно сохраняет сплошную пленку под давлением, не испаряется и не вызывает ржавчины.

Что моторное масло делает

Чтобы понять, почему масло так важно, давайте сначала рассмотрим его основные функции.

Уменьшение трения

Когда две части соприкасаются и движутся рядом друг с другом, они трутся друг о друга. Это трение или сопротивление движению называется трение . Энергия, которая используется для преодоления трения, преобразуется в тепло, а не в движение. Вы можете почувствовать это, если быстро потрете руки вместе — тепло накапливается, и руки становятся теплее. Это полезно для человека в ледяной день, но в двигателе вся энергия, которая преобразуется в тепло, — это энергия, которая не используется для движения.

Величина трения между частями зависит от:

  • The материалов что детали сделаны из — резина имеет большее трение, чем хром.
  • отделка поверхности . Гладкие полированные поверхности легче скользят друг по другу. Вот почему поверхности подшипников обрабатываются до зеркального блеска.
  • И нагрузка, прижимающая эти поверхности вместе . В двигателе это означает, что коренные подшипники, в которых вращается коленчатый вал, подвергаются наибольшим нагрузкам — они принимают на себя вес тяжелого коленчатого вала и поршневых узлов.
  • Движение между двумя поверхностями также приводит к износу, поскольку микроскопические неровности поверхностей сталкиваются друг с другом и отслаиваются.

    Основная роль смазочного материала в двигателе заключается в разделении движущихся поверхностей. При разделении металлических поверхностей между ними нет контакта и, следовательно, нет трения или износа.

Охлаждение двигателя

Смазка также поглощает тепло при движении по двигателю. Он переносит это тепло обратно в масляный поддон, где рассеивает тепло в окружающий воздух.Некоторые масляные поддоны имеют охлаждающие ребра для максимального охлаждения масла.

В более мощных двигателях масляный поддон не обеспечивает достаточного охлаждения масла, поэтому будет добавлен масляный радиатор. Обычно это небольшой радиатор, установленный рядом с радиатором охлаждающей жидкости, через который проходит воздух и охлаждает масло.

Уборка

Масла собирают загрязнения в двигателе и уносят их. Более крупные частицы отфильтровываются в масляный фильтр, а мелкие мягкие частицы остаются взвешенными в моторном масле до замены масла.Моющие химические вещества добавляются к маслу при его очистке, чтобы частицы оставались взвешенными и не осаждались на поверхности.

Покрытие из масла предотвращает контакт металлических деталей с кислородом и коррозию. Предотвращение коррозии является приятным дополнительным преимуществом системы смазки. Даже самый старый, самый ржавый автомобиль обычно будет иметь блестящие внутренности двигателя — при условии, что время от времени циркулирует запас масла.

Виды масла

Объяснение сортов масла

Вязкость — это мера сопротивления жидкости течению, другими словами, ее толщина.Густая жидкость, такая как тесто для хлеба, имеет высокую вязкость, а жидкая текучая жидкость, такая как вода, имеет низкую вязкость.

Когда движущиеся части разделены маслом — единственное сопротивление моменту этих частей — это вязкость масла. Поэтому мы хотим, чтобы вязкость была как можно ниже, чтобы двигатель оставался эффективным. Однако вязкость также влияет на скорость, с которой масло выдавливается между двумя поверхностями. Если масло имеет очень низкую вязкость, оно слишком быстро вытечет из зазора, и детали соприкоснутся.Тогда ясно, что нам нужен баланс.

Производители двигателей указывают необходимую вязкость масла на основе ряда критериев — количества масла, рабочей температуры, требований к техническому обслуживанию, эффективности и, что, вероятно, наиболее важно, зазоров подшипников. Двигатели с очень малыми зазорами в подшипниках могут работать с более жидким моторным маслом.

Для масла вязкость указана как сорт установлен Обществом автомобильных инженеров (SAE).Класс SAE 50 будет вязким маслом, а класс SAE 10 — жидким маслом. Поскольку двигатели стали более эффективными, они стали использовать более жидкие масла.

Есть усложняющий фактор: масло становится более жидким при нагревании. Если вы меняли масло в двигателе, то знаете, что в теплом состоянии оно течет гораздо легче, чем в холодном состоянии. Это означает, что масло, идеально подходящее для двигателя летом, может оказаться слишком густым для зимы, поэтому исторически в двигателях использовался один сорт масла зимой, а другой — летом.

Разработано производителей масел всесезонные масла чтобы справиться с этой ситуацией. За счет включения химической присадки можно уменьшить влияние температуры на масла, и теперь во всех двигателях круглый год используется одно масло.

Масло

Multigrade имеет два номера, например, масло 10W40 имеет класс SAE 10 зимой (обозначается W) и SAE 40 в нормальных условиях. Производители предоставят таблицу с указанием оптимального сорта масла для использования в зависимости от условий эксплуатации автомобиля

.

[Таблица марок моторных масел]

Минеральные и синтетические масла

Хотя есть животные, растительные и минеральные масла, в двигателях мы используем только минеральные масла.Минеральные масла очищаются из сырой нефти, которая добывается из земли.

За последние два десятилетия или около того, моторные масла синтетические были разработаны, которые могут обеспечить преимущества для двигателей с высокими рабочими характеристиками. Удивительно, но синтетические масла также обычно производятся из минеральных масел — с использованием только самых чистых компонентов, к которым добавляются химические вещества, обеспечивающие точно заданные химические свойства и вязкость.

Что такое масляный шлам и как он повреждает мою машину?

Масляный осадок — результат окисления и / или загрязнения моторного масла.Он превращается в густой гель, который прилипает к деталям двигателя, что блокирует или затрудняет поток масла через двигатель. Важно поддерживать этот полный поток, чтобы предотвратить дополнительную нагрузку на радиатор и всю систему охлаждения двигателя. Если поток масла ослабевает, вы заметите снижение давления масла и топливной экономичности. Регулярная замена масла может помочь вам избежать повреждения двигателя и других дорогостоящих деталей, таких как приводные ремни ГРМ и регуляторы холостого хода.

Как образуется осадок двигателя?

Поскольку моторное масло нестабильно, оно окисляется под воздействием кислорода и высоких температур.Окисление может происходить быстро, если масло продолжает выдерживаться при экстремальных температурах в течение длительного периода времени. Молекулы моторного масла разрушаются во время окисления и соединяются с грязью, топливом, металлическими частицами, водой, газами и охлаждающей жидкостью. Эта смесь превращается в липкий осадок. Этот осадок накапливает тепло, а не выделяет его, что затрудняет работу радиатора и системы охлаждения.

Причины скопления осадка

Моторное масло Осадок сначала появляется на верхней части двигателя, а также на клапанной крышке и внутри масляного поддона.Затем он может заблокировать сифон на масляной сетке и предотвратить циркуляцию масла в двигателе. Накопление может произойти, когда автомобиль постоянно находится в плотном движении. Могут способствовать длительные периоды вождения с частыми остановками, и даже частые поездки на короткие расстояния могут вызвать образование отложений.

Как избежать накопления шлама двигателя

Когда заводите машину, следите за приборной панелью. Загорается ли индикатор « проверьте двигатель » или «замена масла»? Оба могут означать, что масло необходимо заменить.К дополнительным профилактическим мерам относятся:

  • Обратитесь к руководству пользователя, чтобы узнать, как часто менять моторное масло и придерживаться графика его замены. Обязательно попросите механика проверить и при необходимости очистить от масляных отложений.
  • По возможности избегайте плотных пробок. Выбирайте разные маршруты по загруженным улицам.
  • Регулярно проверяйте приборную панель, чтобы убедиться, что двигатель не перегревается.

Следите за знаками

Регулярно меняя масло и очищая от отложений, вы можете поддерживать работу двигателя автомобиля.Ваш автомобиль пытается сказать вам, что что-то не так, и вы можете услышать, что он говорит, следя за приборами и индикаторами приборной панели и прислушиваясь к любым необычным звукам.

Системы смазки поршневых двигателей — Работа системы смазки с сухим картером

Следующая система смазки типична для небольших однодвигательных самолетов. Масляная система и компоненты используются для смазки шестицилиндрового двигателя мощностью 225 л.с. (л.с.) с горизонтальным расположением цилиндров и воздушным охлаждением.В типичной системе смазки под давлением с сухим картером механический насос под давлением подает масло к подшипникам по всему двигателю. [Рис. 6-4] Масло поступает на впускную или всасывающую сторону масляного насоса через всасывающий экран и линию, соединенную с внешним резервуаром в точке выше дна масляного поддона. Это предотвращает попадание осадка, попадающего в отстойник, в насос.

Рисунок 6-4. Схема масляной системы. [Щелкните изображение, чтобы увеличить] Рисунок 6-6. Масляный насос двигателя и сопутствующие агрегаты.[Щелкните изображение, чтобы увеличить] Выходное отверстие резервуара находится выше входа насоса, поэтому сила тяжести может способствовать потоку в насос. Объемный шестеренчатый насос с приводом от двигателя нагнетает масло в полнопоточный фильтр. [Рис. 6-6] Масло либо проходит через фильтр при нормальных условиях, либо, если фильтр забивается, перепускной клапан фильтра открывается, как упоминалось ранее. В байпасном положении масло не фильтруется. Как видно на Рисунке 6-6, регулирующий (сбросной) клапан определяет, когда давление в системе достигнуто, и открывается достаточно, чтобы перепустить масло на впускную сторону масляного насоса.Затем масло поступает в коллектор, который распределяет масло через просверленные каналы к подшипникам коленчатого вала и другим подшипникам по всему двигателю. Масло течет от коренных подшипников через отверстия, просверленные в коленчатом валу, к нижним шатунным подшипникам. [Рисунок 6-15] Рисунок 6-15. Циркуляция масла в двигателе. [Щелкните изображение, чтобы увеличить] Масло достигает полого распределительного вала (в рядном или оппозитном двигателе), кулачковом диске или кулачковом барабане (в радиальном двигателе) через соединение с концевым подшипником или главным масляным коллектором; Затем он течет к различным подшипникам распределительного вала, кулачкового барабана или кулачковому диску и кулачкам.

На поверхности цилиндров двигателя поступает масло, разбрызгиваемое из коленчатого вала, а также из шатунных подшипников. Поскольку масло медленно просачивается через небольшие зазоры шатунной шейки перед тем, как распыляться на стенки цилиндра, требуется значительное время, чтобы достаточное количество масла достигло стенок цилиндра, особенно в холодный день, когда поток масла более медленный. Это одна из главных причин использования современных мультивязкостных масел, которые хорошо текут при низких температурах.

Когда циркулирующее масло выполняет свою функцию смазки и охлаждения движущихся частей двигателя, оно стекает в отстойники в самых нижних частях двигателя.Масло, собранное в этих отстойниках, улавливается шестеренчатыми или героторными поглотительными насосами так же быстро, как и накапливается. Эти насосы имеют большую производительность, чем нагнетательный. Это необходимо, потому что объем масла обычно увеличивается из-за пенообразования (смешивания с воздухом). В двигателях с сухим картером это масло выходит из двигателя, проходит через маслоохладитель и возвращается в резервуар подачи.

Термостат, прикрепленный к маслоохладителю, регулирует температуру масла, позволяя части масла течь через охладитель, а части — непосредственно в резервуар для подачи масла.Такое расположение позволяет горячему моторному маслу с температурой ниже 65 ° C (150 ° F) смешиваться с холодным нециркулируемым маслом в баке. Это увеличивает всю подачу моторного масла до рабочей температуры за более короткий период времени.

Летный механик рекомендует

Контур циркуляции масла для двигателя внутреннего сгорания и способ циркуляции смазочного масла

Настоящее изобретение относится к смазке двигателей внутреннего сгорания, в частности к контуру принудительной смазки маслом для использования в двигателях внутреннего сгорания автомобильного типа, в которых масло циркулирует через двигатель внутреннего сгорания как для охлаждения подшипников, так и поршневых колец. Работающее в цилиндрах возвращается в масляный поддон, который подвергается воздействию температурных условий окружающей среды, тем самым охлаждая масло, которое циркулировало в контуре.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Автомобильные двигатели внутреннего сгорания (ДВС) с водяным охлаждением обычно имеют контур смазки с насосом с принудительным давлением, в котором масло, прошедшее через двигатель для смазки, охлаждается путем сбора в масляном поддоне, образуя масляный поддон. Температура стенок цилиндров двигателя в двигателях с водяным охлаждением примерно одинакова и препятствует чрезмерному нагреву или охлаждению масла. По соображениям безопасности температура масла должна поддерживаться на уровне, который несколько слишком низок для оптимальной работы.При холодном запуске двигателя, особенно после того, как транспортное средство, на котором был установлен двигатель, было припарковано на открытом воздухе в зимнее время, и особенно во время холодного дождя, температура масла слишком низкая. Слишком низкая температура масла приводит к чрезмерному расходу топлива, который может достигать нескольких процентов от избыточного расхода топлива и, как правило, составляет порядка примерно 3% от превышения. Такой чрезмерный расход топлива полностью связан с чрезмерно низкой температурой смазочного масла. В режиме «старт-стоп» и при пробегах на короткие расстояния при частичной загрузке двигателя и плохих экологических и погодных условиях избыток топлива, необходимый для преодоления потерь на трение из-за повышенной вязкости масла, превышает вышеуказанные средние избыточные значения.

Ранее предлагалось — см. Документ о раскрытии патента Германии DE-OS № 28 11 144 — обеспечить термостатический контроль смазочного масла. Однако такое термостатическое регулирование имеет некоторые недостатки. Термостатический регулятор смазочного масла не может быть установлен в существующие двигатели без серьезных модификаций; термостат имеет подвижные части, которые могут изнашиваться или работать со сбоями, поэтому нельзя гарантировать надлежащую работу в течение всего срока службы двигателя. Возможные дефекты термостатического управления можно вовремя не заметить, поэтому постоянная смазка маслом при слишком низкой температуре может привести к повреждению двигателя.Устройство сравнительно дорогое в производстве.

Техническая основа, на которой работает система из раскрытого документа № 28 11 144, учитывает только температуру. Таким образом, если двигатель подвергался воздействию экстремально низких температур и оснащен специальным маслом для низких температур, например, с классом вязкости SAE (Society of Automotive Engineers) 10W или 5W-20, масло может достигнуть опасно низких значений вязкость при термостатическом регулировании. В таких случаях термостатический контроль масла хуже, чем его отсутствие.

ИЗОБРЕТЕНИЕ

Задача состоит в том, чтобы улучшить смазку двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и, в частности, обеспечить контур смазки и способ смазки, адаптированный к вязкости масла.

Вкратце, масло, поступающее из двигателя или находящееся внутри двигателя в масляном картере или масляном поддоне, подается к масляному насосу по двум параллельным контурам. Один из контуров возвращает масло к насосу рядом с его входом, однако масло должно преодолевать уровень статического давления.В соответствии с признаком изобретения это может быть легко достигнуто, если масло будет накапливаться на внутренней перегородке и позволить маслу перетекать через регулируемый выпускной канал на уровне выше дна перегородки, например, отверстие, водослив. через выемку или через выпускное отверстие с регулируемым давлением. Масляный поток в этом первом контуре направляется близко к всасывающему отверстию обычно предусмотренного масляного насоса, так что он может циркулировать и быстро нагреваться из-за работы двигателя.Параллельно этому первому пути проходит второй, который, однако, создает или включает гидравлическое сопротивление маслу, так что масло, которое холодное и, следовательно, с высокой вязкостью, не будет легко проходить через гидравлическое сопротивление. В соответствии с признаком изобретения это гидравлическое сопротивление представляет собой регулируемый выпускной канал, например тонкую трубку, сетку и т.п., который может выходить из приемного резервуара внутри масляного поддона.

За счет управления потоком во втором канале, включая сопротивление потоку, уже нагретое масло может легко течь через второй канал, охлаждаться в масляном поддоне и возвращаться на вход насоса.Таким образом, это масло, то есть масло с низкой вязкостью, будет охлаждено перед тем, как оно потечет на всасывающий патрубок насоса.

Масло, протекающее в контуре под давлением, таким образом, эффективно контролируется для обеспечения однородной вязкости. Система работает без подвижных частей и, в соответствии с особенностью изобретения, может быть включена в существующие ДВС. Дополнительный масляный поддон, который может быть выполнен в виде перегородки, может использоваться дополнительно или вместо прокладки, удерживающей масляный поддон на месте.Таким образом, система может быть легко включена в существующие автомобильные транспортные средства и построена недорого, поскольку все, что требуется, — это профилированный металлический элемент, направляющий масло, соответственно, либо на первом пути к всасывающему отверстию масляного насоса через выступ для создания давления в в котором образуется водослив или отверстие, или, выборочно, через сопротивление потоку, которое может быть сетчатым отверстием, ламелью и т.п., а затем в большую часть масляного поддона, удаленную от впускного отверстия насоса.

При работе ДВС в течение некоторого времени, то есть, когда двигатель горячий и температура масла будет высокой, весь обратный поток будет происходить над или через путь сопротивления потоку, тем самым пропуская масло через масляный поддон для охлаждение масла.Масло может даже не нуждаться во всем поперечном сечении ограниченного пути, в котором учитывается гидравлическое сопротивление. По мере старения двигателя и увеличения циркуляции масла весь поток масла, даже на повышенном уровне, будет охлаждаться до заданной вязкости, которая позволяет маслу проходить через тракт.

По мере увеличения циркуляции масла обратный поток или перелив из насоса будет уменьшаться. Если устройство устроено так, что обратный поток или перелив от насоса также включен в путь рециркуляции, доля масла обратного потока будет увеличиваться по мере старения двигателя, и, следовательно, охлаждаемая часть рециркулируемого масла будет увеличиваться.В таких конструкциях поперечное сечение пути сопротивления или ограниченного пути может быть спроектировано так, чтобы оно могло пропускать при низкой вязкости масла максимальную производительность насоса, на которую способен насос при высоких оборотах двигателя. При более низких оборотах двигателя меньшее количество масла будет течь в основном по пути потока масла, который включает в себя участок сопротивления.

Незначительное повышение вязкости масла на низких оборотах двигателя, желательно для получения хорошей смазки подшипников и технически правильной, так как потери энергии на трение, а также грузоподъемность подшипников снижаются на более низких оборотах.Температура масла, которое смазывает стенки цилиндра, в основном определяется температурой стенок цилиндра, которая, в свою очередь, в основном определяется настройкой термостата охлаждающей воды.

Можно рециркулировать возврат или перелив насоса, который лишь слегка нагревается, непосредственно на всасывающую сторону насоса или подключить обратный или переливной патрубок от насоса обратно к области всасывающего входа насоса. насос.

Обычно достаточно провести масло, которое возвращается из двигателя и, следовательно, нагревается, по охлаждающей поверхности, образованной самим масляным поддоном, как только его температура достигает оптимального значения или превышает оптимальную ценить.В прошлом оптимальным значением считалось около 80 ° C. Более высокие требования к двигателям с меньшим расходом топлива, однако, привели к рекомендациям эксплуатировать масло при более высоких температурах.

Внутренний обратный поток избыточного масла в насосе позволяет достичь оптимальной температуры за более короткий период времени. Можно еще больше сократить время нагрева масла, если система интегрирована в конструкцию двигателя.

Часть сопротивления потоку второго пути может быть сформирована в виде конструкции, расположенной в двигателе поперечно или продольно.Могут быть предусмотрены перегородки или лопатки с небольшими проходными отверстиями, возможно, закрытые, по крайней мере частично, для предотвращения образования волн в масляном резервуаре и перелива, когда масло подвергается воздействию внешних сил во время работы транспортного средства, например, при резкое торможение, ускорение или прохождение поворотов.

Гидравлическое сопротивление может быть сформировано, например, в виде пакета ламелей, в котором некоторые из ламелей могут быть выполнены съемными, так что вязкость масла, проходящего через этот ограниченный путь сопротивления потоку, определяется ламели могут быть установлены в соответствии с проектными уровнями, и по мере старения двигателя некоторые из ламелей могут быть удалены, чтобы можно было использовать более низкую температуру или более высокую вязкость, соответственно.Вместо использования ламелей или каналов элементом сопротивления потоку может быть проволочная сетка или тому подобное. Проволочная сетка, хотя и недорогая, однако не является предпочтительной, поскольку проволочная сетка имеет тенденцию быть чувствительной к грязи или загрязнениям. Алюминий является подходящим материалом для разделительного элемента и / или компонентов сопротивления потоку.

Все варианты осуществления изобретения имеют существенную общую характеристику, заключающуюся в том, что количество масла, которое подается на канал охлаждения, то есть на второй канал, полностью зависит от вязкости масла и статического давления, которому оно подвергается. , д.грамм. накопление масла, необходимое для перетекания через водослив или через подходящее отверстие или отверстие во вспомогательном поддоне. Влияние давления из-за уровня забивания может быть изменено или даже устранено, если гидравлическое сопротивление рассчитано так, чтобы принимать только часть масла, в то время как, кроме того, охлаждение усиливается по сравнению с тем, чтобы позволить маслу накапливаться и охлаждаться в поддон за счет дополнительных теплообменных элементов, например дополнительного маслоохладителя или охлаждающих ребер или ребер.Отдельный обратный поток с пониженным охлаждением также может быть обеспечен из верхней области забитой или задержанной смазки.

Элемент сопротивления потоку предпочтительно должен быть сконструирован таким образом, чтобы поток был ламинарным. Это не является требованием во всем рабочем диапазоне, и при экстремальных температурах турбулентный поток также допустим.

ЧЕРТЕЖИ

РИС. 1 в совокупности представляет собой схематический вид в разрезе устройства, при этом

фиг. 1а — схематический вид сбоку варианта осуществления, иллюстрирующий гидравлическое сопротивление канального типа;

РИС.1b показан путь сопротивления потоку с ламелями и разделительная перегородка;

РИС. 1с — вид сверху другого варианта осуществления;

РИС. 2 в совокупности показывает различные устройства устройства перелива, водослива или отверстия, при этом

фиг. 2а — крайняя часть вспомогательного масляного поддона;

РИС. 2b, 2c и 2d иллюстрируют различные конфигурации выемок для определения заданного уровня перекрытия;

РИС. 2e показывает расположение отверстий;

РИС.3а — схематический вид сбоку, иллюстрирующий работу, когда масло имеет высокую вязкость;

РИС. 3b показывает расположение при падении вязкости;

РИС. 3с иллюстрирует устройство при низкой вязкости;

РИС. 5а, фиг. 5b и фиг. 5d, каждый, представляют собой виды в разрезе различных вариантов осуществления элементов сопротивления потоку; и

ФИГ. С 6 по 11 — схематические виды сбоку в разрезе, иллюстрирующие различные модификации и варианты осуществления базовой системы, показанной на фиг.1.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Нижняя часть блока цилиндров 1 автомобильного двигателя внутреннего сгорания (ДВС) прикреплена к нему подходящими крепежными болтами — не показаны — масляный поддон 2. Коленчатый вал 20 показан только схематично. Смазочный насос 3 имеет всасывающий патрубок 4, который опускается до уровня масла в масляном поддоне. В масляный поддон 2 поступает нормальное количество масла, которое показано только схематично. Пространства над уровнем масла обычно достаточно для установки устройства в соответствии с настоящим изобретением; в конструкциях двигателей с низким панорамированием варианты осуществления, показанные на фиг.6-11 особенно подходят.

В соответствии с настоящим изобретением предусмотрен промежуточный или вспомогательный поддон 6, который принимает масло, которое циркулировало через двигатель. Вспомогательный поддон 6 разделяет масло в зависимости от его вязкости на два канала: один — через перелив 8, который заканчивается рядом с всасывающим отверстием 4 насоса, а другой — через канал сопротивления потоку 7, который направляет масло в тракт, где он подвергается охлаждению до достижения всасывающего патрубка 4.

Масло низкой вязкости может течь через гидравлическое сопротивление 7, а затем в канал 9 и отверстие 10, из которого оно направляется в масляный поддон двигателя 2. Нижняя поверхность масляного поддона 2 двигателя подвергается воздействию температуры окружающей среды. , где масло охлаждается до того, как достигнет всасывающего патрубка 4 насоса 3. Отверстие 10 расположено в месте в поддоне, удаленном от всасывающего патрубка 4. Если масло имеет высокую вязкость, то есть еще очень толстый и, например, холодный, он может протекать через гидравлическое сопротивление 7 лишь очень незначительно и, таким образом, будет накапливаться в поддоне 6 до тех пор, пока он не потечет через перелив 8 или через него, где он будет применяться непосредственно, без охлаждения, для всасывающий патрубок 4 насоса 3.

Вспомогательный поддон 6 предпочтительно изготовлен из листового алюминия, например, глубокой вытяжки или штамповки. Края поддона 6 направлены вверх, и кольцеобразный или выступающий выступ с открытым пазом, через который проходит патрубок всасывающего патрубка, соединенный с всасывающим патрубком 4 насоса 3, образуется с переливом 8.

может быть легко выполнено дооснащение или после установки в существующие двигатели. Для таких устройств, то есть когда насос 3 уже установлен, поддон 6 сформирован таким образом, что выступающая втулка открыта в боковом направлении.Это может привести к обрыву проходящей по горизонтали части 60 обода поддона, что потребует уплотнения или прокладки для этой части. Абсолютная герметичность поддона 6 не требуется, и обод 60 может быть также закреплен зажимом внутри прокладки, которая обычно присутствует для поддона 2. Если патрубок всасывающего патрубка для насоса 3 может быть вкручен из ниже воротник, ограничивающий перелив 8, может быть выполнен в виде замкнутой цилиндрической конструкции. Краевой участок 11 на одной или обеих сторонах обода 60 может быть покрыт соответствующим образом прокладочным материалом, так что обод 60 может взять на себя функцию уплотнения масляного поддона.

Одна или несколько разделительных перегородок или лопаток 12 (см. Фиг. 1b) могут выступать вверх от поддона 6 для предотвращения полного перетекания масла из поддона 6, например, через перелив 8 или через него, если транспортное средство подвергается внезапному воздействию изменение скорости или направления. Нижняя перегородка 13 предотвращает смешивание масла, которое не подлежит охлаждению, с еще холодным маслом в масляном поддоне. Перегородки 12 могут быть прикреплены к поддону 6 любым подходящим способом, например, с помощью клея. Разумеется, разделительная стенка 13 также может быть прикреплена к масляному поддону 2.

Избыточное масло, протекающее через насос 3, лишь немного нагревается в нем. Он возвращается посредством возвратного патрубка 14 (фиг. 1а) в область всасывающего патрубка 4. Внутренний возврат излишка масла, перекачиваемого, например, в условиях высокоскоростной работы двигателя, был бы даже лучше.

При определенных условиях может потребоваться возврат масла из насоса в поддон 6. В настоящее время масляные насосы не имеют постоянной объемной производительности при различных скоростях вращения насоса в широких пределах.Следовательно, насос должен быть спроектирован так, чтобы обеспечивать необходимую смазку маслом в условиях низких оборотов двигателя, например. в условиях холостого хода, и тогда насос должен быть спроектирован так, чтобы значительный избыток масла, перекачиваемый им на высоких скоростях, мог быть возвращен в масляный резервуар. Такой возврат может, например, происходить над дополнительным обратным переливом 8 ‘(фиг.1c), который направлен в положение, где масло лишь слегка охлаждается, например, в средней или центральной области поддона 2 картера — см. ИНЖИР.1c. Перелив 8, который определяет уровень забивания масла во вспомогательном поддоне 6 и, следовательно, статическое давление в нем, может иметь различные формы. Например, прямолинейная кромка водослива — фиг. 2а — можно использовать; аналогично фиг. 2b, 2c и 2d показаны стенки с выемками или, альтернативно, сплошная стенка только с одним или несколькими отверстиями, возможно, разного размера и на разных уровнях — фиг. 2д — можно использовать. Поток через отверстия, показанные, например, на фиг. 2e, гораздо больше зависит от уровня забивания масла во вспомогательном поддоне 6, чем от вязкости, если отверстия не очень маленькие.

Любая из схем перелива, показанных на фиг. 2a-2e можно комбинировать и использовать вместе; таким образом, небольшое отверстие (фиг. 2e) может быть использовано в дополнение к отверстию для перелива (фиг. 2b, 2c, 2d) и расположено в положении, удаленном от отверстия для перелива, для обеспечения регулируемого потока масла; такое расположение особенно подходит для двигателей, у которых расход масла больше обычного или нормального.

Работа, как показано на фиг. 3 (вместе)

Когда масло холодное, то есть высоковязкое и тяжелое, ламинарный поток через гидравлическое сопротивление 7 очень мал и практически равен нулю, как показано маленькой стрелкой 110а.Масло будет накапливаться во вспомогательном поддоне 6 и подниматься выше уровня слива 8, и основная часть масла, вытекающего из поддона 6, будет проходить через слив 8, схематично показанный в виде закругленной выемки. Часть потока с высоковязкой тяжелой нефтью показана большой стрелкой 108а. Это масло, направленное близко к всасывающему патрубку 4 насоса 3, не будет подвергаться охлаждению в поддоне.

В процессе эксплуатации и по мере повышения температуры масла — что ускоряется из-за того, что возвращаемое масло не охлаждается — масло становится более жидким или более легким, а его вязкость падает.Теперь гораздо большая часть масла может течь через маслостойкий канал 7, как схематично показано стрелкой 110b; аналогично, масло, которое будет удерживаться во вспомогательном поддоне 6 и течь через перелив 8, будет уменьшено — см. стрелку 108b. Масляный поток 110b будет охлаждаться в масляном поддоне 2.

Доля масла, протекающего через перелив 8 или через канал гидравлического сопротивления 7, соответственно, будет варьироваться в зависимости от вязкости, которая в обычных маслах является функцией температуры.Однако, поскольку эта функциональная зависимость не обязательно является линейной и поток масла следует регулировать в зависимости от вязкости, система по настоящему изобретению обеспечивает автоматическую регулировку потока масла в соответствии с оптимальными условиями смазки для двигателя.

Канал 7 сопротивления потоку и перелив 8 предпочтительно расположены и согласованы друг с другом так, чтобы вязкость масла и температура масла были оптимальными для работы двигателя.

Когда вязкость масла падает ниже желаемого или оптимального уровня, оно становится очень легким и легко текучим, а затем практически полностью протекает через канал сопротивления потоку 7, который не будет создавать особых препятствий для этого легкотекучего масла.Таким образом, это легкотекущее масло вряд ли будет задевать или закупоривать поддон 6 за переливным отверстием 8, и все масло будет течь, как схематично показано стрелкой 110c. Следовательно, все масло, которое течет обратно и возвращается из двигателя, будет охлаждаться поддоном на пути от выпускного отверстия 10 до всасывающего впускного отверстия 4 насоса, прежде чем оно будет возвращено насосом в контур смазки маслом.

Вышеупомянутая операция будет происходить при любых условиях масла, даже если оно слишком жидкое, без чрезмерно высокой температуры.Масла могли быть введены в двигатель для использования в условиях, в которых двигатель не используется — например, двигатель может поставляться с маслом Arctic, хотя на самом деле оно не используется в таких условиях; кроме того, масло можно разбавить путем смешивания с топливом и, таким образом, достичь чрезмерно низкой вязкости.

В любом случае маловязкое масло дополнительно охлаждается; Высоковязкое масло может, даже при высоких температурах, частично течь через перелив 8. Может использоваться высоковязкое масло, такое как SAE 50, которое имеет преимущества для смазки поршневых колец и общего расхода масла двигателем, поскольку Температура масла для смазки системы поршень-цилиндр в основном определяется температурой стенки цилиндра, и, следовательно, вязкость масла в точках смазывания определяется температурой двигателя.Однако для гидродинамической смазки подшипников масло, возвращаемое насосом, будет достаточно горячим и, следовательно, с достаточно низкой вязкостью, так что не будет повышенного трения подшипника, даже если масло в поддоне представляет собой высоковязкое масло. .

Система особенно подходит для трансмиссий, в которых трансмиссия смазывается моторным маслом. В трансмиссиях также предпочтительно использовать масло с более высокой вязкостью.

Таким образом, в соответствии с изобретением вязкость масла может быть согласована с вязкостью, необходимой для смазки поршневой системы и трансмиссии, без повышенных трибологических потерь на трение в подшипниках за счет использования масла с более высокой вязкостью. класс вязкости, чем тот, который желателен для смазки подшипников, если масло, смазывающее подшипник, было охлаждено.

РИС. 4 схематично показано, как система по настоящему изобретению может быть интегрирована в структуру ДВС автомобильного типа.

Перелив 8 открывается непосредственно во всасывающий патрубок 4 насоса. Следовательно, мотор получит предварительно подогретое масло в кратчайшие сроки. Ребра охлаждения 15, 16, расположенные снаружи и внутри масляного поддона 2 ‘, обеспечивают эффективное и интенсивное охлаждение масла, прошедшего через канал гидравлического сопротивления 7. Поскольку это охлаждение может быть очень интенсивным, его достаточно, если только его часть масла, поступающего обратно, охлаждается.Это позволяет снизить влияние уровня забивания и количества циркулирующего масла. Дальнейшее уменьшение может быть достигнуто путем размещения верхней части элемента сопротивления потоку, который предпочтительно является ламинарным, так, чтобы он оканчивался в отдельном канале 17, который соединен с отверстием 18, направляя масло в область поддона 2 ‘между отверстием 10. и впускной патрубок 4, так что масло, проходящее через патрубок 18, охлаждается лишь частично.

РИС. 5 в совокупности показывает различные компоновки элементов сопротивления потоку.ИНЖИР. 5а показан пакет вертикально расположенных ламелей. Эта конструкция имеет наименьшую тенденцию к засорению или загрязнению. ИНЖИР. 5b иллюстрирует устройство, в котором используется сетка; поперечное сечение может быть ромбовидным или сотовым; также может использоваться сотовая конструкция каналов. Это позволяет регулировать поток до особенно низких значений вязкости, то есть беспрепятственный поток только самых легких масел. Могут использоваться другие структуры, например горизонтальные ламели, см. фиг.5c. Такое расположение особенно подходит, поскольку сопротивление 7 ламинарному потоку может быть легко согласовано с уровнем забивания масла в резервуаре 6.

ФИГ. 5d иллюстрирует расположение, в котором часть ламелей удерживается на нижнем элементе, а другая часть — на верхнем элементе. Это позволяет удалить часть ламелей и, таким образом, согласовать вязкость охлаждаемого масла с особыми климатическими условиями или изменить расход охлаждаемого масла по мере старения двигателя.Таким образом, более высокая вязкость для потока масла через сопротивление 7 в старых двигателях может быть получена путем удаления части ламелей, так что масло во всем масляном контуре будет на более холодном рабочем уровне. Такое изменение рабочих характеристик масляного контура в двигателе, таким образом, возможно без серьезного повреждения масляного контура в целом.

Компоновки, показанные на фиг. 1 (вместе) и 4 предполагают, что над уровнем масла имеется достаточно свободного пространства.В плоских или компактных двигателях кривошипы коленчатого вала лишь немного превышают нормальный уровень масла. В таких компоновках варианты осуществления, показанные на фиг. 6-11 являются особенно подходящими.

Вариант осуществления по фиг. 6: Вспомогательный поддон 66 имеет форму воронки и опускается ниже нормального уровня масла в поддоне 2. В самой нижней точке гидравлическое сопротивление 7 в виде узкой вертикальной трубки 67 прикреплено к поддону 66. Перелив 8 образован трубкой 21, вставленной в поддон 2 и оканчивающейся во вспомогательном поддоне 66 в форме воронки.Трубка 21 проходит снизу по направлению к концу всасывающего патрубка 4 насоса, оставляя, однако, отверстие 22 относительно дна масляного поддона 2. Патрубок обратного потока 14 насоса направлен в трубка 8, так что нагретое масло, выходящее из обратного потока 18, вряд ли будет смешиваться с маслом, которое еще холодно или было охлаждено, и находится внутри поддона 2. Таким образом, перекачиваемое масло быстро доводится до рабочей температуры, и до требуемой низкой вязкости.

Варианты осуществления, показанные на фиг.7-10 иллюстрируют особенно компактные конструкции, в которых глубина поддона не должна превышать глубину, обычно присутствующую в существующих ДВС автомобильного типа.

Вариант осуществления по фиг. 7: Система контроля вязкости расположена во впускной системе всасывания насоса. Впускной патрубок 74 имеет расположенный внутри обратный клапан 26, 27, который работает с очень низким давлением открытия, например чуть менее 0,1 бара. В направлении закрытия элемент 27 клапана сидит на проходящем внутрь фланце 26.Вес одного элемента 27 может быть достаточным для закрытия клапана в направлении вниз. Подобным образом расположенный фланец или радиальные ребра над фланцем 26 и разнесенные на большее расстояние, чем толщина элемента 27, ограничивают движение элемента 27 вверх, но не герметизируют его. Узкая трубка 77, образующая сопротивление 7 ламинарному потоку, заканчивается входным патрубком 74 над клапаном 26, 27. Верхний конец трубки 77 соединен с трубкой 23, внутренний диаметр которой может быть существенно больше, чем у трубки 77. .Трубка 23 направлена ​​своим нижним концом к области поддона 2, удаленной от входного патрубка 74 насоса, чтобы обеспечить поток масла от выхода трубки 23 к входному патрубку 74. Вспомогательный поддон 6 снова имеет форму воронки с трубчатым удлинением 721, которое достигает дна поддона 2, но оставляет открытым отверстие 22, чтобы обеспечить сообщение изнутри воронкообразного вспомогательного поддона 76 с остальной частью поддона. масляный поддон 2.

Работа варианта выполнения, показанного на фиг.7

При работе двигателя масло, всасываемое через трубку 23, быстро достигает температуры обратного потока из патрубка 14 масла, которое также омывает трубку 77. Гидравлическое сопротивление трубки 77 будет изменяться вместе с температурой возвращаемого масла. При низкой температуре масла через трубку 77 будет проходить лишь небольшое количество масла. Остальное всасывается через клапаны 26, 27. Масло, содержащееся во вспомогательном поддоне 76 в форме воронки, будет составлять лишь небольшую часть всего масла в резервуаре. Сковорода.Эта небольшая часть будет быстро нагреваться, даже когда двигатель еще холодный, так что масло быстро достигнет оптимальной вязкости. При повышении температуры сопротивление потоку, создаваемое трубкой 77, будет уменьшаться, и увеличивающийся процент охлажденного масла будет течь через трубку 23 из ее нижнего правого конца и, следовательно, через отверстие 22 в охлаждаемый масляный поддон 2. Когда масло горячее, обратный клапан 26, 27 закрыт, так что весь поток масла охлаждается.

При желании в трубку 23 может быть включен дополнительный элемент 28 сопротивления потоку, так что температура охлаждающего масла в поддоне 2 также может использоваться для воздействия на поток масла через трубку 23.

В вариантах осуществления, показанных на фиг. 8, 9, 10, контроль вязкости масла в контуре расположен в контуре возврата насоса или обратного потока.

Автомобильные ДВС обычно имеют объемные масляные насосы, которые устроены так, что давление масла и поток масла, необходимые для смазки подшипников, уже обеспечиваются при самых низких рабочих оборотах двигателя, обычно на холостом ходу двигателя. Поскольку скорость привода масляного насоса изменяется в зависимости от рабочей скорости двигателя, значительная часть масла, перекачиваемого насосом, перекачивается непосредственно из насоса в обратный поток 14 насоса обратно в отстойник 2, когда двигатель работает. при дорожной скорости автомобиля.Поскольку масло возврата насоса имеет точную температуру и вязкость масла, которое подается в точки смазки в масляном контуре, это масло особенно подходит для обеспечения контроля вязкости всего перекачиваемого масла.

Вспомогательный поддон снова имеет форму воронки. Масляные поддоны 86, 96, 106 на ФИГ. 8, 9, 10, каждая, снабжена трубкой 821, 921, 1021 соответственно, которая, в каждом случае, продолжается до дна поддона 2 и имеет отверстие 22, через которое масло попадает в поддон. до входного патрубка 4 насоса 3.

В варианте осуществления, показанном на фиг. 8, обратный поток насоса направляется в приемник 28, в котором масло либо направляется трубкой 78, либо трубопроводом любого поперечного сечения, подходящего для соответствующего сопротивления потоку, в охлаждаемую область поддона 2 картера, либо допускает перетекание через перелив 8, например, через край резервуара 28, непосредственно к всасывающему патрубку 4 насоса 3. Трубка 78, которая может быть очень узкой, может быть выполнена в зависимости от температуры внутри масляного поддона 2. либо из материала с хорошей теплопроводностью, например алюминия, либо, при желании, из материала с низкой теплопроводностью, например пластика.

Во время работы, когда масло нагревается, большая часть количества возврата насоса будет проходить через трубку 78 в охлаждаемой области поддона 2 и, охлаждаясь таким образом, затем через отверстие 22 во всасывающем патрубке 4. , чем если масло холодное или тяжелое. Таким образом, масло в поддоне 86 в форме воронки быстро нагревается до желаемой рабочей температуры, и масло, подаваемое насосом 3 в масляный контур двигателя, всегда будет быстро иметь требуемую консистенцию и вязкость.

Устройство, показанное на фиг. 9 аналогичен, за исключением того, что вместо перелива 8 из приемника 28 предусмотрено сужение 89 на выходе патрубка 14 обратного потока из насоса. Поскольку сопротивление потоку через сужение или диафрагму 89 практически не зависит от вязкости, тогда как сопротивление потоку через участок сопротивления 7, определяемый трубкой 79, возрастает в зависимости от тяжести или вязкости масла, соотношение масло, подаваемое через отверстие или диафрагму 89, направленную к входному патрубку 4 относительно масла, протекающего через сопротивление 7, определяемое трубкой 79, а затем через трубку 23 в охлаждаемую область поддона 2, изменяется в смысле уменьшение вариаций тяжести или вязкости масла.В варианте, показанном на фиг. 9, это соотношение относительно мало зависит от количества или обратного потока, подаваемого насосом. Увеличенная область трубки, то есть трубка 923, выполняет ту же функцию, что и объясненная в связи с фиг. 7, а именно, что соотношение потока, непосредственно возвращаемого во входной патрубок 4, и потока, проходящего через охлаждающую часть поддона 2, по существу не зависит от температуры охлаждающего поддона 2.

Независимость также может быть получена путем проведения трубка 79 непосредственно к поддону выше нормального уровня масла и соответствующим образом регулирует обратный поток масла из штуцера 14.ИНЖИР. 10 иллюстрирует управление обратным потоком с помощью клапана 88 избыточного давления, который имеет тот же рабочий эффект, что и перелив 8 на фиг. 8.

Воздушное пространство над уровнем масла в поддоне 2 должно сообщаться с воздушным пространством над вспомогательным поддоном и образовывать воронку 6, поскольку в противном случае над вспомогательным поддоном 6 может образоваться перепад давления. Связь происходит автоматически. обеспечивается отверстием 25 в поддоне, вместе обозначенном как поддон 6 (поддон 66, 76 …), чтобы можно было вставить щуп 29 для проверки уровня масла.Такое отверстие 25 для измерения щупом должно быть предусмотрено во всех вариантах осуществления, но показано только на фиг. 10 для простоты рисунка.

Система также может использоваться с внешним охладителем смазочного масла. ИНЖИР. 11 показан внешний охладитель 30, который соединен трубами 31, 32, с одной стороны, с выпускным патрубком 14 перелива насоса 3, а с другой — с нижней частью масляного поддона 112, соответствующего поддону 2, и подключен в положении, удаленном от всасывающего патрубка 4.Сопротивление ламинарному потоку, образованное трубкой 711, связано с контуром охлаждения масла, включая внешний охладитель 30. Во всех других отношениях устройство аналогично устройству, описанному в связи с фиг. 9. Прямой выход от патрубка 14 к входу 4 насоса сужен, например, отверстием 89 диафрагмы.

Могут быть внесены различные изменения и модификации, и могут быть использованы особенности, описанные в связи с любым из вариантов осуществления.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *