Меню Закрыть

406 карбюраторный двигатель: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Двигатель ЗМЗ 406 карбюратор: характеристика

Двигатель ЗМЗ 406, карбюратор пришел на смену модели 402 и предназначался изначально в процессе разработки для установки на новое семейство представительских автомобилей ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод начал поставлять мотор на выпускавшиеся легковые автомобили семейства ГАЗ.

По мере развития производств автомобильной техники двигатель начали устанавливать на малотоннажные грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства ульяновского автозавода.

Двигатель проектировался с чистого листа. За базовый прототип был взят шведский мотор, серии H, который устанавливали на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ −4061.10 и ЗМЗ-4063.10

Получившаяся рядная бензиновая четверка позаимствовала в качестве конструктивного решения двойные распределительные валы, электронную систему распределения зажигания. Для 1993 года — это было революционное решение для российского автопрома. ЗМЗ был первым, кто применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, сравнивая с тем же саабом.

Копирование технологических решений не позволило снимать с двигателя фактические параметры прототипа. И вместо 150 л.с и 210 Нм тяги как у прототипа, детище заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3л. Технические характеристики оригинала удалось добиться только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.

ДВС ЗМЗ-406 карбюратор устанавливался на версии легких грузовых автомобилей и фургонов производства ОАО «ГАЗ» до 2006 года. ГАЗ 3302. на которой был установлен дв 406 карбюратор, был пожалуй самой распространенной моделью по причине своей относительной дешевизны.

Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства «Волга». Этот движок обеспечивал минимальный вариант стоимости автомобиля.

Электронная система зажигания

Полностью российская разработка электронной начинки в настоящее время практически унифицирована и может устанавливаться различная версия этого электронного блока. Следует отметить, что программное обеспечение должно быть заложено учитывая технические характеристики конкретного двигателя.

Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на эксплуатацию на 76 бензине и 406 двигатель имел пониженную степень сжатия, соответственно, требовались прошивки, обеспечивавшие стабильную работу двигателя на этом топливе.

Электронные блоки зажигания для силовых агрегатов не взаимозаменяемые с другими сериями моторов. Т.е. блок для 405 не подойдет для установки на газель, оборудованную 406 движком.

Топливная система

Двигатель имел два варианта исполнения, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 теперь не производится. Для нормальной работы двигателя с индексом 4061.10 необходимо выполнить его доработку.

Подача топлива осуществляется диафрагменным топливным насосом, приводящимся от впускного распределительного вала.

Масляная система

Для двигателей 406 семейства рекомендовано использование минерального всесезонного масла 10(15)w40 или по API не хуже класса SG. Возможно, такая рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной товарной маркой.

В действительности, стоит ориентироваться на классность по API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями эксплуатации двигателя. Описание стандарта масел по API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.

Следует обращать внимание на качество самой смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.

Емкость масляной системы силового агрегата отличается в зависимости от марки автомобиля. Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.

Стандартные болезни 406

Перегрев

Двигатель очень чувствителен к перегреву. При длительной поездке на кипящем моторе ведет головку цилиндров. Проблема с перегревом связана с некачественным исполнением помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, применяемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не позволяют гарантировать объемный расход жидкости и давление в системе охлаждения.

Конструкцией крыльчатки заложена возможность кавитационного разрушения лопаток, что снижает эффективность. Кроме того, остается вопрос по коррозионной стойкости валов помпы.

Неэффективность помпы влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности происходит сужение каналов и понижается теплоотдача.

Другой причиной перегрева является некачественное исполнение термостата. Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции в процессе работы.

Конструктивные особенности каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора может провоцировать создание запирающих воздушных пробок, препятствующих циркуляции жидкости.

Расход масла

В процессе эксплуатации фиксируется повышенный расход масла объемом до 1,5л на 1000 км пробега. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема обусловлена некачественным выполнением уплотнений, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой головки цилиндров, недостаточной стойкостью уплотнительных колец. Связано с некачественной сборкой и может быть доработано самостоятельно в процессе эксплуатации.

На расход масла влияет состояние маслосъемных колпачков клапанов. Требуется контроль и замена по необходимости.

Потеря масла через потение блока встречается реже и не может быть устранено самостоятельно, так как проблема связана с пористостью чугуна, использованного для отливки блока.

Тяговые характеристики

Провалы характеристик на холостом ходу и внезапная потеря мощности при движении обуславливаются выходом из строя катушки зажигания.

Система зажигания

Нарушение работы системы зажигания «троение» двигателя вызывается проблемами с программным обеспечением блока ЭСУД, свечами, катушкой зажигания. Может фиксироваться одновременный сбой нескольких элементов системы.

Стук в двигателе

При использовании низкокачественного масла или несущественном перепробеге до замены масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.

В основном все неисправности, выявляющиеся в процессе эксплуатации, обусловлены некачественным исполнением комплектующих, а также низким уровнем культуры сборки агрегатов на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этого семейства.

Тюнинг 406

Тюнингуя 406 двигатель, карбюратор заменяют со штатного на Соллерс, хотя технические специалисты завода-производителя указывают, что такая замена не целесообразно, так как стандартный карбюратор К-151Д имеет согласованные калибровки именно под двигатель 406 серии.

Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Подобная переделка возможна, но сопряжена с определенными трудностями.

Для увеличения подачи воздуха в двигатель заменяют стандартный корпус воздушного фильтра и устанавливают прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы воздухоподачи заключается в выводе всасывающего патрубка за пределы двигательного отсека для уменьшения температуры поступающего воздуха.

Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяют масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.

Для повышения мощности возможна установка турбонаддува, подбор распределительных валов, замена клапанов и деталей ЦПГ. Но данные доработки для малотоннажных грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.

Двигатели Газель | Все двигатели ЗМЗ, УМЗ, Камминс, ремонт

ГАЗ Газель — сверхпопулярное семейство малотоннажных автомобилей, которое выпускается с 1994 года. В течение столь длительного срока производства, автомобиль подвергался модернизации, и в 2003 году был проведен внешний рестайлинг, а в 2010 году произошло более серьезное и глубокое обновление. Автомобиль обновился как внешне, так и внутренне, а возле надписи «Газель» появилась приставка «Бизнес». Семейство Газель-Бизнес выпускается и сегодня, параллельно с преемником Газель-Next. На базе Газели выпускается короткобазный ГАЗ Соболь.

В движение Газель приводится бензиновыми двигателями ЗМЗ 402, ЗМЗ 406, ЗМЗ 405, УМЗ 4216 и Chrysler 2.4 а также дизелями Cummins ISF, ГАЗ 5602.

Какой двигатель на Газели лучше, надежней и ресурсней, какое масло лить, характеристики этих моторов, неисправности, устройство, тюнинг и прочее, вы узнаете, просто выбрав интересующую модель ниже.   

ГАЗ 3302 Газель. Бортовая (1994 — н.в.):
ГАЗ 3302 (двигатель ЗМЗ-402) (90 л.с.) — 2.45 л.
ГАЗ 3302 (двигатель ЗМЗ-402) (100 л.с.) — 2.45 л.
ГАЗ 3302 (двигатель ЗМЗ-406) (145 л.с.) — 2.3 л.
ГАЗ 3302 (двигатель ЗМЗ-405) (133 л.с.) — 2.45 л.
ГАЗ 3302 (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
ГАЗ 3302 (двигатель Chrysler) (137 л.с.) — 2.4 л.
ГАЗ Газель Эконом (99 л.с.) — 2.9 л.
ГАЗ 3302 Газель-Бизнес (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.

ГАЗ 3302 (дизельный двигатель ГАЗ-5602) (110 л.с.) — 2.1 л.

ГАЗ 3302 Газель-Бизнес (120 л.с.) — 2.8 л. TD

ГАЗ 33023 Газель-Фермер (1995 — н.в.):
ГАЗ 33023 (двигатель ЗМЗ-402) (100 л.с.) — 2.45 л.

ГАЗ 33023 (двигатель ЗМЗ-406) (145 л.с.) — 2.3 л.
ГАЗ 33023 (двигатель ЗМЗ-405) (133 л.с.) — 2.45 л.
ГАЗ 33023 (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
ГАЗ 33023 (двигатель Chrysler) (137 л.с.) — 2.4 л.
ГАЗ 33023 Газель-Бизнес (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
ГАЗ 33023 (дизельный двигатель ГАЗ-5602) (110 л.с.) — 2.1 л

ГАЗ 33023 Газель-Бизнес (120 л.с.) — 2.8 л. TD

ГАЗ 2705 Газель. Фургон (1995 — н.в.):
ГАЗ 2705 (двигатель ЗМЗ-402) (100 л.с.) — 2.45 л.
ГАЗ 2705 (двигатель ЗМЗ-406) (145 л.с.) — 2.3 л.

ГАЗ 2705 (двигатель ЗМЗ-405) (133 л.с.) — 2.45 л.

ГАЗ 2705 (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
ГАЗ 2705 (двигатель Chrysler) (137 л.с.) — 2.4 л.
ГАЗ 2705 Газель-Бизнес (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.

ГАЗ 2705 (дизельный двигатель ГАЗ-5602) (110 л.с.) — 2.1 л
ГАЗ 2705 Газель-Бизнес (120 л.с.) — 2.8 л. TD

ГАЗ 3221 Газель. Микроавтобус (1996 — н.в.):
ГАЗ 3221 (двигатель ЗМЗ-402) (100 л.с.) — 2.45 л.
ГАЗ 3221 (двигатель ЗМЗ-406) (145 л.с.) — 2.3 л.
ГАЗ 3221 (двигатель ЗМЗ-405) (133 л.с.) — 2.45 л.

ГАЗ 3221 (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
ГАЗ 3221 (двигатель Chrysler) (137 л.с.) — 2.4 л.
ГАЗ 3221 Газель-Бизнес (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.

ГАЗ 3221 (дизельный двигатель ГАЗ-5602) (110 л.с.) — 2.1 л
ГАЗ 3221 Газель-Бизнес (120 л.с.) — 2.8 л. TD

 

<<НАЗАД

Расход топлива Газель 406 на 100 км (отзывы реальных владельцев)

Газель 406 2.2 – расход топлива на 100 км пути

  • Городской цикл: 14.5 л
  • Загородный цикл: 10.1 л
  • Смешанный цикл: 13.5 л

Газель 406 (карбюратор) – расход топлива на 100 км пути

  • Городской цикл: 15.0 л
  • Загородный цикл: 12.8 л
  • Смешанный цикл: 14.0 л

Газель 406 (инжектор) – расход топлива на 100 км пути

  • Городской цикл: 13.0 л
  • Загородный цикл: 12.0 л
  • Смешанный цикл: 11.0 л

Огромное количество грузовых перевозок осуществляется при помощи именно Газелей, которые изготавливаются на Горьковском автозаводе. 406 двигатель представлен в трех модификациях – двух карбюраторных и инжекторной, в том числе. Следует отметить, что последний двигатель можно установить не только на микроавтобусы, но даже и на легковые авто.

Что касается плюсов этого двигателя, так на первый план выходит его потрясающая экономичность, учитывая его достаточно высокую мощность. Если правильно обращаться, то двигатель будет надежным и прослужит долгое время. Единственное что, так он вредничает в плане качества масла и свечей зажигания. Также возможны частые перегревы движка, потому что охлаждающая система некорректно работает, а вентилятор может вообще отказать.

Ну, без минусов никогда не обойтись и этот двигатель не исключение. В общем-то этот агрегат достаточно надежен среди своих конкурентов и пользуется спросом и почетностью у автолюбителей. В плане запчастей тоже заморачиваться не придется, так как в магазинах широкий ассортимент деталей для этого двигателя. Учитывая заоблачные цены на ремонт двигателей зарубежных производителей, 406 модель в обслуживании совсем недорогая, что очень хорошо.

Объем и карбюраторного и инжекторного двигателя составляет около 2,5 литров. Но, что очень важно, первый карбюраторный движок следует заправлять 76-м бензином, инжекторный – 92-м и второй карбюраторный также 92-м. Мощность варьируется от 100 до 145 лошадиных сил, в зависимости от модификации.

Двигатель 406 карбюраторный: технические характеристики, обзор

В настоящее время двигатель ЗМЗ 406 является наиболее удачной разработкой, и устанавливается на автомобили ГАЗель, ГАЗ 3110, Волга. На различные его модификации устанавливается карбюратор или инжектор. Его предшественник 402 двигатель менее надежен. Рассмотрим 406 двигатель карбюраторный, который получил большое распространение в нашем автопроме, а также ремонт двигателя ЗМЗ 406.

Содержание

Общие технические характеристики


Как было указано выше, на 406 движке завод устанавливает совершенный карбюратор либо инжектор. Он четырехцилиндровый, имеет электронную систему зажигания, а также регулирующую электронику, которая позволяет подстраивать карбюратор или инжектор под условия эксплуатации автомобиля.

Также на этих моторах установлен специальный масляный радиатор, который предназначен для охлаждения смазки, однако специалисты и автолюбители сходятся во мнении, что это лишний узел, поскольку при эксплуатации таких силовых агрегатах, они практически не перегреваются.
Выхлопная и топливная система, глушитель, в зависимости от модификации, соответствуют стандартам Евро – 2, а также другим требованиям экологичности. Расположение цилиндров рядное. Мощность на этом двигателе зависит не только от его модификации, но и от нагрузки, которая идет на силовой агрегат, и регулируется электроникой.

Нужно запомнить, что принцип работы этого силового агрегата, который был разработан и начал выпускаться с 1996 года аналогичен как и Tsi движок.

Поломки и ремонт 406 двигателя


В принципе ремонт двигателя 406 ЗМЗ, лучше проводить на специализированном СТО, где будет сделана его полная диагностика. Но в связи с тем, что данный силовой агрегат почти не ломается, если его правильно эксплуатировать, то ниже будут приведены некоторые случаи неисправностей, которые можно устранить своими руками.

  1. Потеря мощности. Она может произойти по нескольким причинам. Первая состоит в проблемах с карбюратором, когда сбиваются его заводские настройки, электронная система зажигания, теряет герметичность прокладка ГБЦ. Следующей причиной может быть засорение трубок, по которым идет подача топлива в карбюратор, инжектор, или от них в камеру сгорания. Устранение этих причин следующее. Трубки нужно просто заменить. Если проблема в карбюраторе тогда нужно проделать следующие манипуляции. Сначала нужно отсоединить воздушную трубку, фильтр, и снять верхнюю крышку. Первое, на что нужно обратить внимание это на уровень поплавка. Он должен быть на расстоянии 3-х сантиметров, от верхней крышки карбюратора. Если все в порядке, надо переходить к следующим действиям.
    Нужно проверить герметичность клапана уплотняющего кольца. Для этого снимается поплавок. Если она нарушена, его нужно заменить. Следующий шаг регулировка. Для этого нужно заново установить верхнюю крышку карбюратора, и смонтировать трос воздушной заслонки. Далее надо найти несколько болтов, которые отвечают за холостой ход и качество работы. Они вкручиваются до упора, а затем первый (холостой ход) на 5 оборотов назад, а второй на 3 оборота. После этого заводиться мотор, резко давиться педаль газа и отпускается. Если мотор не заглох, все настроено правильно. Если перестал работать, повторить процедуру заново, то есть затягиваем по одному обороту. Момент полной затяжки, при котором двигатель работает в нормальном режиме нужно запомнить.
  2. Неисправность системы зажигания. Тут причиной могут стать неисправные свечи зажигания, провода, а также другие элементы зажигания. Сначала нужно проверить работу высоковольтных проводов. Ток, идущий по ним не должен теряться. Такую проверку лучше делать в темном помещении. Если провода имеют нарушения обмотки, то заведя мотор, можно будет увидеть искры на их поверхности.
    Устранение проблемы в том, что нужно восстановить обмотку, либо заменить провода полностью. Также рекомендуется периодически зачищать их контакты. Следующая проблема, это не правильная работа катушки зажигания. Ее работа полностью контролируется электроникой, поэтому если с помощью специальных приборов (например, вольтметра, тестера) выясняется проблема в катушке, то ее ремонт лучше доверить профессионалам. В случае если причиной являются свечи зажигания, то лучше заменить их на новые. Как проверить свечи зажигания. Для этого их нужно выкрутить, а затем подсоединить к высоковольтному проводу, завести силовой агрегат. Таким образом, проверяется искра (ее наличие и мощность). Если она отсутствует, то свечи надо менять.
  3. Проблемы в головке блоков цилиндров. Ремонт головки блоков цилиндров, проводиться только после того, как в ходе диагностики выявлены проблемы, связанные с впускными и выпускными клапанами, либо другими элементами движка. Этот процесс лучше доверить специалистам.
  4. Плохая подача топлива в камеру сгорания. Тут могут возникнуть две проблемы. Засорение трубок, по которым поступает топливо, либо плохо работают форсунки, отвечающие за впрыск топлива. Форсунки это проблема инжекторных модификаций. Их лучше заменить.

Также нужно обратить внимание и на выпускную систему. Иногда изнашиваются клапаны, либо другие элементы, отвечающие за вывод отработавших элементов (газов) сгоревшей топливной смеси. Их нарушение может привести к закоксовыванию клапанов, повреждению катализатора.

Важно запомнить, что в случае выхода из строя бортового компьютера, или какой-либо электронной системы, лучше сразу обратиться к специалистам, а не отключать электронику. Ее отключение чревато большим расходом топлива, и сбоями в работе мотора.

Ремонт 406 двигателя ЗМЗ должен производиться на специализированных СТО. Мелкие поломки можно устранить в домашних условиях, так как конструкция этого движка проста, но все равно он отличается повышенной надежностью и не ломается при правильной эксплуатации.

Двигатель ЗМЗ 406, технические характеристики, тюнинг и ремонт

Марка автомобилей ГАЗ известна во всем мире. В последние десятилетия в качестве силовой установки на основной продукции этого автомобильного гиганта устанавливается 406 двигатель производства Заволжского моторного завода. Конструкция этого силового агрегата отрабатывалась в течение нескольких лет. Начало было положено в конце прошлого века, именно тогда была сформулирована основная концепция ЗМЗ 406. Сегодня – это перспективный энергонасыщенный агрегат, способный развивать мощность до 150 л. с. (110 кВт).

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-406

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail


ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Тип конфигурациирядный
Объем, куб. м2.28
Диаметр цилиндра, мм92
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм86
Материал блока цилиндровчугун
Степень сжатия, атмосфер9.3
Материал ГБЦалюминий
Топливная системаинжектор или карбюратор
Блок управленияМикас
Тип топливаБензин
Система смазкикомбинированная, с автомат. регулированием температуры
Мощность, л.с/об.мин145/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин200,9 /4500
Топливо92
Экологические нормыЕвро 3
Расход топлива на 100 км, л
— город13.5
— трасса
— смешанный
Расход масла на 1000 км, грдо 100
Вес, кг192

Четырехцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, выполнен по классической схеме, характерной для силовых установок заволжского моторного завода, именно так можно начать характеристику 406 мотора. Рабочий объем составляет 2,28 л.

Камера сгорания отличается центральным расположением свечи зажигания. ГРМ ЗМЗ 406 выполнен довольно оригинально, что позволило компактно расположить основные элементы системы питания.

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности составляет 5200 оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент наблюдается при значительно меньших оборотах, которые составляют 4000 об. в мин. Минимальные обороты в районе 750-800 об/мин 406 двигатель поддерживает на холостом ходу.

Особенности конструкции 406 двигателя производства ЗМЗ

В качестве прототипа для проекта был взят мотор от спортивного автомобиля «Сааб-900». Первые бензиновые двигатели ЗМЗ-406 появились в начале восьмидесятых годов прошлого столетия.

У ЗМЗ-406 есть некоторые особенности:

  1. Блок отлит из чугуна. Он, конечно, тяжелее алюминиевого, но использование этого металла позволяет отказаться от сменных гильз (цилиндров). В связи с этим жесткость конструкции увеличилась.
  2. В верхней части установлены два ГРМ ЗМЗ 406 (газораспределительные валы системы впуска-выпуска). Каждый из валов отвечает либо за впуск свежего заряда рабочей смеси, либо – за выпуск отработавших газов.
  3. В головке для каждого цилиндра имеются по четыре клапана. То есть на весь четырехцилиндровый установлено шестнадцать клапанов. Такое количество повышает эффективность продувки цилиндра при выпуске отработавших газов и увеличивает коэффициент наполнения цилиндров свежей рабочей смесью.
  4. Особое новшество было использовано впервые именно на этом силовом агрегате – гидронатяжитель цепи. Он позволил поддерживать оптимальное натяжение в приводе ГРМ ЗМЗ 406. Это техническое решение потом повторилось в десятках других конструкций. Но ГРМ ЗМЗ 406 был первенцем в отечественном двигателестроении, где это было применено.
  5. Для данного двигателя были продуманы опции по уменьшению хода поршня, которая составляет всего 86 мм, в то время как диаметр цилиндра – 92 мм. Такой подход позволил повысить степень сжатия до 9,3. Это весьма высокое значение. Но в теории ДВС утверждается, что с ростом степени сжатия растет и КПД силовой установки. Короткоходовое перемещение поршня способствует лучшему наполнению.
  6. Система охлаждения ЗМЗ 406 решена по традиционной схеме. Охлаждающая жидкость перемещается помпой ЗМЗ 406 через блок, головку блока и радиатор.
  7. Есть и особенность – использован плоский поликлиновой ремень, исключающий вероятность неожиданного обрыва.
  8. Термостат ЗМЗ 406 позволяет организовать циркуляцию по малому кругу в период прогрева мотора, а при достижении температуры прогрева термостат открывается, пуская охлаждающую жидкость по большому кругу.
  9. Шкив коленвала ЗМЗ 406 передает крутящий момент на вал помпы ЗМЗ 406, которая подает охлаждающую жидкость и в печку автомобиля, поддерживая в холодное время года оптимальный микроклимат в кабине.
  10. Датчик температуры охлаждающей жидкости помогает водителю вести постоянный контроль за температурой.
  11. Двигатель 406 не лишен и системы смазки. Шестеренчатым насосом моторное масло перемещается из поддона картера, под давлением подается на очистку, где в масляном фильтре ЗМЗ 406 удаляются примеси размером более 40 мкм. Очищенное масло принудительно подается в каналы коленчатого вала ЗМЗ 406, движутся внутри коренных и шатунных шеек, обеспечивая стабильную смазку в этих узлах, испытывающих громадные знакопеременные нагрузки. Часть масла под давлением движется и дальше, смазывая поршневой палец. Потом же масло попадает и на поверхность поршня. Поршень взаимодействует с зеркалом цилиндра двигателя ЗМЗ 406 посредством масляной пленки, образующейся в зоне контакта.

Отличие инжекторной и карбюраторной топливной системы

В течение первого десятилетия выпуска ЗМЗ 406 двигатель карбюратор отвечал за приготовление рабочей смеси. Сейчас же выпускается инжекторная модификация этого мотора.

Использование инжектора облегчила запуск, улучшила приемистость и снизила расход топлива. В чем же здесь причина?

Из теории ДВС известно, что повышение производительности карбюратора зависит от частоты вращения коленчатого вала. Повышение расхода горючей смеси идет по мере нарастания этого показателя. Резкое нажатие на педаль акселератора приводит к тому, что в карбюраторе ЗМЗ 406 увеличивается относительное содержание паров бензина. Коэффициент избытка воздуха несколько снижается, что ведет к росту крутящего момента и повышению частоты вращения коленчатого вала.

Двигатель ЗМЗ 406 инжектор работает несколько иначе. Здесь помогает микропроцессор, который четко реагирует на положение педали управления. При необходимости повышения оборотов и легком нажатии на педаль осуществляется впрыск большего количества топлива в цилиндр. Временной промежуток между нагрузкой и ее коррекцией в любом инжекторном двигателе сокращается в несколько раз. Это повышает приемистость, позволяет улучшить динамику Газели или Волги (в зависимости на каком автомобиле установлен ЗМЗ 406 инжектор).

Главной причиной высокой работоспособности инжекторной системы по сравнению с карбюраторной является отсутствие жиклеров, которые регулярно забиваются.

Это вело к необходимости периодической продувки, а часто и механической прочистки отверстий малого диаметра. Конечно, если в дороге инжекторная система откажет, то самостоятельно её починить сумеет не каждый водитель.

Тюнинг двигателя

Тюнинг ЗМЗ 406 – это способ изменить выходные данные. Очень многие водители ищут пути повышения показателей своих автомобилей.

Кого-то не устраивает имеющаяся мощность, других смущает прожорливость мотора, третьи просто желают отличиться, выбирая ту или иную опцию, которую хотят оптимизировать.

Первое, чем занимаются специалисты по силовым установкам – это повышение мощности:

  1. Можно просто расточить цилиндр и использовать поршни большего диаметра. Но этот путь чреват снижением прочности блока.
  2. Чаще идут другим путем – форсируют увеличивая подачу воздуха за счет турбин с механическим приводом или используя турбонаддув.

Первый путь проще, но следует учесть, что требуется создать механизм с высоким передаточным отношением – обороты турбины находятся на уровне 10-15 тысяч оборотов в минуту. Такой привод, форсируя мотор, создавая тюнинг ЗМЗ 406, выполнить трудно. Чаще идут по пути использования турбокомпрессора.

Турбокомпрессор для работы использует энергию отработавшего газа. ЗМЗ 406 турбо на выхлопной части устанавливается вход для газа в систему турбонаддува. На одном валу с турбиной имеется и компрессор, который нагнетает чистый заряд воздуха в цилиндры двигателя ЗМЗ 406. Наполнение растет. Пропорционально увеличивается цикловая подача топлива, что ведет к увеличению количества рабочей смеси в цилиндре, а, соответственно, растет и давление газов, что ведет к росту крутящего момента. Далее растет и мощность.

В теории ДВС изложено, что рост мощности при турбонаддуве сопровождается и снижением удельного расхода топлива. ЗМЗ 406 тюнинг таким способом позволяет улучшить не только динамику авто, но и улучшить его экономичность.

В восьмидесятые годы прошлого столетия прорабатывалось еще одно направление наддува – это динамический наддув, суть которого сводилась к подбору параметров впускной системы так, чтобы частота пульсаций потока воздуха на впуске соответствовала резонансной частоте самой системы.

Предлагались математические модели, позволяющие рассчитать оптимальные диаметры и длины системы впуска. Ряд специалистов устанавливали и механические резонаторы, которые посредством специальных мембран передавали импульсы из системы выпуска в систему впуска. Такой путь позволяет не изменять двигатель 406 кардинально, но в то же время добиваться повышения мощности и снижение удельного расхода топлива.

Двигатель ЗМЗ 406 можно доработать и проще. Достаточно отшлифовать впускные и выпускные каналы в системе питания. Эта оптимизация при комбинации двигатель ГАЗель 406 позволяет добиться улучшения динамики. Комбинация же ЗМЗ 406 на УАЗ со шлифованными каналами приятно удивит пользователя, автомобиль приятно напомнит энергонасыщенную легковушку.

Популярные ошибки автомобилистов

Погоня за повышением мощности у некоторых автомобилистов сводится только к переделке двигателя ЗМЗ 406. Но не все переделки хороши. А некоторые вредны, в этом и заключается тюнинг наоборот или антитюнинг:

  1. В интернете ходят слухи, что повысить мощность двигателя можно, уменьшив массу маховика. При этом авторы упирают на то, что маховик отбирает мощность и увеличивает вес двигателя. На самом деле маховик накапливает энергию, которую этот двигатель получает в такте «рабочий ход» для совершения остальных циклов в четырехтактном двигателе. При увеличении числа цилиндров относительная масса маховика уменьшается, но это происходит из-за изменения числа рабочих ходов за один оборот коленвала, так как в работе участвуют большее количество поршней. В идеале, если довести количество рабочих цилиндров до бесконечности, то маховик вообще не понадобится.
  2. Есть специалисты, которые рекомендуют ставить завихрители воздуха во впускной системе. Но такие спецы не понимают, что при движении потока воздуха наблюдается турбулентный режим течения. Турбулентность по определению – это движение с вихревым потоком, что более 150 лет назад доказал Бернулли. Лишние помехи только сократят объем заряда воздуха и уменьшат мощность, что скажется и на экономичности двигателя.
  3. В последнее время появились и идеи подогревать воздух на впуске – мол, двигатель 406 инжектор прибавит в мощности. Но это неверно. Плотность заряда воздуха при нагревании и неизменном давлении снижается. Следовательно, снижается и его общее количество. А это ведет к тому, что падает давление при сгорании смеси, мощность вместо роста падает.
  4. Еще встречаются авторы, которые уже более сорока лет твердят о том, что во впускной тракт ЗМЗ 406 инжектор следует подавать капельками воду. Но вспомним, что конструкторы ищут пути разделить топливо и воду, чтобы процесс горения шел интенсивнее. Вода, попадая внутрь цилиндра при высокой температуре, начнет вызывать интенсивную коррозию. При сгорании топлива в отработавшем газе имеется окись углерода и водяной пар. Те, кто эксплуатирует моторы довольно давно, знают, что двигатель ЗМЗ 406 не нуждается в использовании путей ухудшающих его надежность.
  5. Еще появлялась группа «специалистов», которые рекомендуют оптимизировать двигатель заменой гидронатяжителя цепи. Они ратуют за установку электронатяжителя, при этом схему порочного устройства у них следует выкупать за немалые деньги. Это уже абсурд – платить за то, чтобы угробить силовую установку.

Поэтому, слушая советы разных специалистов, следует помнить, что конструкторы на ЗМЗ разбираются в своем деле гораздо лучше обывателей. Они не зря отказываются от многих идей, которые испортят двигатель.

На каких авто используется двигатель ЗМЗ-406

Современный двигатель Заволжского моторного завода 406-й модели устанавливается на легковые автомобили ГАЗ-3110 «Волга» и грузовые Газели 3302.

Моторный и автомобильный заводы нижегородской области проводят постоянный мониторинг своей продукции, собирают информацию об эксплуатации произведенной техники.

Конечно, иногда возникают определенные конфликтные ситуации.

Они связаны с тем, что водители обращаются по вопросам:

  • троит двигатель Газель;
  • не видны метки ГРМ;
  • отказывают форсунки;
  • выходит из строя помпа;
  • стучит ЗМЗ поршневая;
  • подтекает масляный фильтр;
  • нестабильно работает термостат;
  • не выдерживаются основные технические характеристики и другие.

Производители всегда стараются оказать помощь через свои сервисные центры, которые разбросаны по всей России и СНГ.

Подогреватель двигателя ГАЗ Волга, 1,5 Квт, карбюраторный двигатель ЗМЗ 406, Старт-М, ТюменьАвтоДеталь

Достоинства:

 

 

1) Горизонтальное исполнение исключает возможность попадания охлаждающей жидкости в электрическую часть подогревателя; 
2) Клапан шариковый обеспечивает направленность циркуляции ОЖ, защищает электроподогреватель от перегрева и делает подогрев более эффективным при различных схемах монтажа; 
3) Терморегулятор обеспечивает включение и выключение электроподогревателя в заданных температурных пределах, что защищает устройство от перегрева и экономит электроэнергию ;
4) Термовыключатель (аварийный) обеспечивает выключение электроподогревателя в аварийных ситуациях (недостаточное количество охлаждающей жидкости или ее отсутствие), при выходе из строя терморегулятора; 
5) Кнопка возврата термовыключателя обеспечивает включение термовыключателя при аварийном срабатывании, что делает эксплуатацию электроподогревателя более безопасной, долговечной и удобной

Преимущества при использовании:

  • Гарантированный пуск двигателя автомобиля в холодное время года
  • Экономия времени при прогреве двигателя
  • Экономия топлива
  • Защита трущихся деталей двигателя при запуске в холодное время года от преждевременного износа, что увеличивает ресурс ДВС
  • Защита окружающей среды за счет уменьшения выброса выхлопных газов

Превосходство:

  • Двойная степень защиты включает;терморегулятор и аварийный термовыключатель встроенные в электроподогреватель.
  • Удобство включения (возврата в рабочее положение) аварийного термовыключателя.
  • Литой алюминиевый корпус и малые габариты позволяют удобно разместить подгреватель двигателя в подкапотном пространстве.
  • Оптимальная подобраная мощность нагревательного элемента подогревателя для любых типов двигателей автомобилей и транспортных средств.
  • Подогреватель поставляется в единой упаковке с монтажным комплектом.
  • Монтажный комплект адаптированный к определенному автомобилю включает все необходимые детали и комплектующие для монтажа.
  • Подробная пошаговая инструкция по монтажу.
  • Доступная цена компенсирующая издержки и неприятности,связанные с запуском двигателя в холодный период года.
  • Простота и удобство монтажа.

Распредвал змз 406 карбюратор

Цена за шт. (шт.): —> 3 112.00 р. —>
наличие в магазинах: База: нет
Для карбюраторных двигателей.Этот распределительный вал характеризуется двумя параметрами: фаза – 240, подъем клапана – 8 мм. Эти характеристики распредвала обеспечивают отменную работу двигателя на низких оборотах.
ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 (Газель карбюратор).
ЗМЗ 40525 (Волга Евро-3).
ЗМЗ 40524 (Газель Евро-3).
ЗМЗ 40904 (УАЗ Евро-3).
406 мотора, в котором основным узлом системы питания является инжектор. С изменением технологии подачи топлива в цилиндр на принудительный впрыск под давлением, пришлось изменить и конструкцию распредвала. Теперь фаза составляет 252, а подъем клапана увеличился до 9 мм, так как с меньшими параметрами инжектор работает с перебоями и значительно снижается КПД мотора.

Этот распределительный вал вышел с маркировкой 406.1006015-10 и среди умельцев называется «инжекторным». Автомобили, в моторах которых стоит этот распредвал — инжекторные «Волги» с двигателями ЗМЗ-4062.10; ЗМЗ-4052.10; (Газель) ЗМЗ-40522.10; (УАЗ) ЗМЗ-409.10; ЗМЗ-40904.10.

То есть, этот распредвал подходит для серий моторов 406, 409 и 405, при условии, что они не карбюраторные, а с инжектором. Он придает мотору «резвость» на высоких оборотах, обеспечивая хороший разгон легкового автомобиля. Поскольку в четырехклапанных моторах находится два отдельных распредвала на впускные и выпускные клапаны, стоит понимать, что отличаются они между собой совсем незначительно – расположением штифта на конце вала, который можно переставить самостоятельно.
Если учесть, что на инжекторные моторы ЗМЗ 405 ставится распредвал 406.1006015-10, а на карбюраторные моторы ЗМЗ 406 — 4061.1006015, то можно сказать, что разница заключается в отличии двух этих валов:

На карбюраторном распредвале 4061 менее широкая фаза.
На инжекторном валу 406 больший профиль кулачка.
Распредвал 4061 устанавливается на карбюраторные моторы и Евро-3.
Распредвал 406 укомплектовывает двигатели легковых машин с инжектором.
Инжекторный распредвал является более скоростным, чем карбюраторный

Распределительные валы двигателя ЗМЗ-409 автомобилей УАЗ-Патриот, УАЗ Хантер отлиты из чугуна. Для достижения высокой износостойкости рабочей поверхности введено отбеливание кулачков. Распредвалы вращаются в подшипниках, образованных головкой цилиндров и съемными алюминиевыми крышками. Эти крышки обрабатываются в сборе с головкой цилиндров и поэтому не взаимозаменяемы.

Привод распредвалов ЗМЗ-409 автомобилей УАЗ-Патриот, УАЗ Хантер — цепной, двухступенчатый. Включает в себя: звездочку коленчатого вала, ведомую и ведущую звездочки промежуточного вала, ведомые звездочки и распределительных валов, две цепи (72 и 92 звена), гидронатяжители с усиленной пружиной, рычаги натяжного устройства и успокоители цепей.

Двигатель автомобиля состоит из множества деталей. Он конструктивно сложен и требует от мастера точности сборки. Так же, все его части должны соответствовать оптимальным размерам и характеристикам, чтобы выдерживать большую нагрузку и постоянное взаимное трение с другими деталями внутри мотора. Одним из таких элементов является распредвал, или распределительный вал, который, за редкими исключениями, обязательно должен присутствовать в двигателе внутреннего сгорания (ДВС). На его плечи возложена ответственность за открытие и закрытие клапанов камер сгорания топлива. При этом впускные клапаны открываются для подачи в камеру воздушно-топливной смеси, а выпускные способствуют выходу отработанных газов.

Открытие возможно благодаря конструкции распредвала – на нем расположены кулачки особой формы, в количестве, равном количеству клапанов. И при вращении вала они поочередно «набегают» на рычажки, открывающие клапана, обеспечивают подачу топлива и непрерывную работу двигателя.

Серии двигателей 406 и 405, как и все запчасти и комплектующие к ним, производятся на Заволжском Моторном Заводе. Основными покупателями этих моторов является Горьковский Автомобильный Завод (ГАЗ), а так же, компания Fiat.

Что такое распредвал 406?

Каждый мотор особенный, и запчасти ему тоже нужны индивидуальные. Говоря о распредвале 406, имеется в виду распределительный вал, находящийся внутри ДВС 406. Таким агрегатом укомплектованы автомобили марки ГАЗ – в основном ГАЗ-3110 «Волги» и ГАЗ-3302 «Газели». Эти автомобили отличаются «тяговитостью», легко справляются с перевозкой большой массы и являются мощными при небольшой скорости. Поэтому двигатель 406 известен своим надежным исполнением. Например, блок мотора выполнен из чугуна, как и его распредвал.

Двигатель 406 может быть выполнен в двух модификациях по типу системы подачи топлива. Изначально, еще в восьмидесятых годах, был сконструирован бензиновый мотор с карбюратором. В него устанавливали распредвалы с маркировкой 4061.1006015. Такой распределительный вал характеризуется двумя параметрами: фаза – 240, подъем клапана – 8 мм.

Эти характеристики распредвала обеспечивают отменную работу двигателя на низких оборотах, что важно для карбюраторных «тяговых» моделей Газ-3302 с разными агрегатами под капотом. Это могут быть моторы Заволжского Моторного Завода 406 серии:

  • ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 (Газель карбюратор).
  • ЗМЗ 40525 (Волга Евро-3).
  • ЗМЗ 40524 (Газель Евро-3).
  • ЗМЗ 40904 (УАЗ Евро-3).

Спустя 15 лет известный моторный завод создал улучшенную версию легендарного 406 мотора, в котором основным узлом системы питания является инжектор. С изменением технологии подачи топлива в цилиндр на принудительный впрыск под давлением, пришлось изменить и конструкцию распредвала. Теперь фаза составляет 252, а подъем клапана увеличился до 9 мм, так как с меньшими параметрами инжектор работает с перебоями и значительно снижается КПД мотора.

Этот распределительный вал вышел с маркировкой 406.1006015-10 и среди умельцев называется «инжекторным». Автомобили, в моторах которых стоит этот распредвал — инжекторные «Волги» с двигателями ЗМЗ-4062.10; ЗМЗ-4052.10; (Газель) ЗМЗ-40522.10; (УАЗ) ЗМЗ-409.10; ЗМЗ-40904.10.

Что же такое распредвал 405?

Обновление линейки 406 моторов произошло в 2010 году. На Заволжском Моторном Заводе сконструировали более мощный и такой же выносливый двигатель ЗМЗ 405 с исключительно инжекторной системой. Двигатели серии 405 сегодня устанавливаются на модели ГАЗ-3111, ГАЗ-3102, ГАЗ-31105, ГАЗ «Газель», ГАЗ «Соболь», некоторые модели Fiat.

Поскольку этот мотор стал улучшенной версией ЗМЗ 406 с инжектором, многие детали остались прежними. В их числе и распредвал 406.1006015-10. То есть, заводской распредвал для мотора ЗМЗ 405 не обновляли, а использовали уже проверенный 406.

Что общего у этих деталей?

Как видим, среди двух существующих вариантов заводских распредвалов (без учета «тюнинговых» валов, которые не устанавливаются заводом), оба маркированы номером 406, так как реконструкции распредвала не было, и все осталось как есть. Поэтому можно с уверенностью сказать, что распредвал 406 – он же и распредвал 405 (устанавливаемый на мотор ЗМЗ 405). По крайней мере, это относится к валу 406.1006015-10 для инжекторных моторов.

Желание каждого водителя улучшить характеристики своего авто привело к тому, что появился опыт замены одного распредвала другим. Оказалось, что эти детали вполне взаимозаменяемы, конечно, в умелых руках.

Отличия распредвалов 406 и 405

Если учесть, что на инжекторные моторы ЗМЗ 405 ставится распредвал 406.1006015-10, а на карбюраторные моторы ЗМЗ 406 — 4061.1006015, то можно сказать, что разница заключается в отличии двух этих валов:

  1. На карбюраторном распредвале 4061 менее широкая фаза.
  2. На инжекторном валу 406 больший профиль кулачка.
  3. Распредвал 4061 устанавливается на карбюраторные моторы и Евро-3.
  4. Распредвал 406 укомплектовывает двигатели легковых машин с инжектором.
  5. Инжекторный распредвал является более скоростным, чем карбюраторный.

Всем привет. По причине вялости 405 мотора в последнее время, решил вскрыть и все выяснить. Метки ГРМ ушли, а так же на шейках распредвалов есть надиры, по сему решено поменять оба распредвала.
Ввиду юности проведенной с ЗМЗ 402, привык к размеренной езде на низах, а посему заранее было решено купить впускной распредвал от карбюраторного ЗМЗ 406, но поскольку распредвалы нужно менять в паре, какой к впускному поставить выпускной распредвал — родной инжекторный или в пару карбюраторный?

Смотрите также

Комментарии 40

От себя скажу — низы поднялись, верхи немного подрезало, тянет приблизительно с 1500 оборотов уже уверенно.

В общем на газель лучше ставить инжекторные валы т.к у ней в мосту и коробке стоят придаточные числа высокие, максималка 110 на карбе
Если перевести на инжектор и валы инжектора будет самолет.

На верхах да, будет самолет. Только надо ли оно для газели то? На волге и то мало.
Для газели впуск карбюраторный, а выпуск инжекторный лучше на мой взгляд

вот сидел щяс и думал и решил как вы сказали впуск 240 карб выпуск инжектор 252 т.к там для инжектора ещё железка для датчика
а с такой установкой на низах будет нормально и на трассе?


Флажек для датчика распредвала ставиться на выпускной вал, крепление под флажек есть как на карбюраторном, так и на инжекторном валах.

Спасибо за отклики. Решено оба карбюраторных установить.

Я поставил оба карбовых, динамикой доволен.

По расходу топлива какие изменения?

Чтобы были низа, надо установить карбюраторный вал на впуск а инжекторный на выпуск, как это реализовно на уазах буханках с змз 409.

Изначально план был таков.

Ваш 409? По расходу в + или в — ?

Одинаков с 406м, только вот раздражаю окружающих динамикой разгона.
Проводили на стендах тесты, проверки, экспертизы, кто говорит о задушенности на карбовых, просто ничего не смыслит в фазах, а домысливает миллиметрами. Нужна линейность, провал на 252 в диапазоне 2200-3400 вот это и есть задушенность мотора! На своей машине всё опробовал, на инжекторные валы больше не вернусь!

Не просто так спортсмены занимающиеся автокроссом и трофи-соревнованиями катаются на 252 валах (змз409). Есть такое понятие как Мощность двигателя, Мощность = момент * обороты (простым языком), тем самым на 252 валах макс. момент на более высоких оборотах и мощность значит больше, тем самым автомобиль быстрее разгоняется до макс скорости. Зато на 240 валах этот же макс. момент на более низких оборотах, в городе спокойно на волге в любой подъем трогаешься со 2 передачи и тем самым улетаешь от преследователей быстро))).

наоборот, ставят впуск 252 инж., а выпуск 240 карб .А если чтоб вообще по нормальному ехала на низах, то возьми от окб валы 3030,или 3034.

Ценник у них негуманный. Да и думаю обычных карбюраторных хватит/или в сочетании карб — инжектор)
Да и головку подожму с прокладкой евро 3 металлической. Надо только плоскости проверить.

если змз 40522 то металлопакет от евро3 не станет, Будут поршни доставать до головки.Надо днища поршней сточить на 0,4мм.

обычно 2 штуки ставят

если змз 40522 то металлопакет от евро3 не станет, Будут поршни доставать до головки.Надо днища поршней сточить на 0,4мм.

на всякий случай 2 штуки купил, паронитовую безтолку ставить, прорези в блоке…

если змз 40522 то металлопакет от евро3 не станет, Будут поршни доставать до головки.Надо днища поршней сточить на 0,4мм.

Недоход поршней Е2 и Е3 — 0.4мм, прокладку можно ставить любую, просто на Е3 лужу выбрали больше под тонкую прокладку, и под нормативную степень сжатия, а на Е2 есть возможность оную повысить!

наоборот, ставят впуск 252 инж., а выпуск 240 карб .А если чтоб вообще по нормальному ехала на низах, то возьми от окб валы 3030,или 3034.

На 409х Евро2-4 ставят впуск 240 карб, а выпуск 252инж из-за проблемм реализации, если для своей ласточки не жмот, ставь оба карб, если жаден-зачем вообще сюда заходить, не понимаю.
30/30 к вашему сведению очень близки к 240м, а 30/34 вообще пустая затея,
чуть-чуть там, чуть-чуть здесь, так возможно только с vvti системой.

На высоких оборотах как себя ведет мотор? после 4 тысяч скисает суд по ВСХ?

ОНИ НЕ НУЖНЫ ВООБЩЕ! До 4000 линейность тяги, т.е. постоянство, не имея провалов, при переключении кп создаёт подхват на всех режимах до 4400! Далее убеждать-навязывать не хочу! Ваше право !

Мне просто интересно в подробностях вопрос рассмотреть. До 4500 тыщ оборотов меня устраивает вполне.
Прошивку правили?

ОНИ НЕ НУЖНЫ ВООБЩЕ! До 4000 линейность тяги, т.е. постоянство, не имея провалов, при переключении кп создаёт подхват на всех режимах до 4400! Далее убеждать-навязывать не хочу! Ваше право !

По трассе крайне неудобно обгонять при скорости более 100 км/ч, если с двумя 252 валами при включении 4 передачи на 110, мотор только просыпался, то с 240 на впуске и 252 на выпуске, на 110 км/ч резкого ускорения сложно добиться, и приходится заранее ускорятся на 5 передачи чтобы обогнать, т.к. на 4 передаче в этот момент мотор просто ревет, а ускоряется также как на 5 тем самым смысла нет включать 4!

На высоких оборотах как себя ведет мотор? после 4 тысяч скисает суд по ВСХ?

С валами 31/36 после примерно 3700 оборотов на машину словно якорь вешают))) Зато до 3700 почти линейное ускорение причем не слабое, прямо с 1500 оборотов отличный подхват (при простом перекидывании вала, т.е. в прошивку не лазали), а также на хх более устойчиво работает при вкл вентилятора, практически не заметно. На обгонах по трассе соответсвенно нужно быть осторожнее, особенно при скоростях 100-120 км/ч.

наоборот, ставят впуск 252 инж., а выпуск 240 карб .А если чтоб вообще по нормальному ехала на низах, то возьми от окб валы 3030,или 3034.

Так-то ставят на впуск уже фазу, даже на некоторых УАЗах стоит на впуске 240 а на выпуске 252, тем более вы сами указываете потом что на впуске фаза меньше должна стоять — «то возьми от окб валы 3030,или 3034.» 30 вал — с меньшей фазой чем 34, и на их сайте также указанно, что на впуске уже фаза должна быть!

Какой размер карбюратора для моего двигателя?

Люди пытаются подбирать карбюраторы в зависимости от мощности, но на самом деле все сводится к кубическим дюймам, оборотам в минуту и ​​объемному КПД.

Итак, вы купили этот блестящий новый двигатель ящика, и теперь пришло время снабдить его кучей блестящих деталей. Проблема в том, что вы не знаете, что получить. Итак, используя Google-Fu, вы набираете «Какую мощность может поддерживать карбюратор мощностью 650 куб. Футов в минуту?» Что ж, есть вероятность, что вы получите ответы в диапазоне 450–470 л.с., но это не совсем правильный взгляд на это.Фактически, мощность — или даже крутящий момент, если на то пошло — вообще не имеет значения. Поэтому вы должны спросить, какой размер карбюратора вам нужен для вашего двигателя.

Какой размер карбюратора подходит для вашего двигателя?

Понимаете, двигатели — это просто большие воздушные насосы. Все, что их волнует, — это топливо и воздух, даже если все, что вас волнует, — это лошадиные силы. Фактически, лошадиные силы — это просто математическое уравнение, основанное на крутящем моменте и оборотах. Короче говоря, двигатель — это воздух и топливо, которые создают крутящий момент, который, используя математику, мы можем преобразовать в л.с., чтобы мы могли похвастаться своими друзьями.

Просмотреть все 5 фото

Что такое объемный КПД?

Как мы уже говорили, мощность вашего двигателя не имеет значения при выборе карбюратора. Важна эта формула:
кубических дюймов x об / мин / 3456 = CFM (кубические футы в минуту) / объемная эффективность

Мы уверены, что вы знаете все остальные термины, но, возможно, вы не знакомы с объемной эффективностью. В соответствии с его определением:

Объемный КПД (VE) в двигателе внутреннего сгорания определяется как отношение массовой плотности топливовоздушной смеси, втягиваемой в цилиндр при атмосферном давлении (во время такта впуска), к массовой плотности смеси. такой же объем воздуха во впускном коллекторе.

Короче говоря, VE — это эффективность двигателя. Стокер может быть 80 процентов, в то время как хороший высокопроизводительный уличный двигатель будет находиться в диапазоне 90 процентов. Двигатель с залипшим клапаном будет еще менее эффективен, чем если бы он работал исправно. Эффективность полноценного гоночного двигателя может превышать 100 процентов, но давайте предположим, что для этого упражнения уличные двигатели. Когда вы смотрите на динамический график и видите пиковый крутящий момент, это самый эффективный момент двигателя. Все до и после этого пикового крутящего момента менее эффективно.

Посмотреть все 5 фотографий

По словам Стива Брюла из Westech Performance, нашего помощника по всем вопросам, связанным с карбюраторами, вы можете просто исходить из 100-процентного VE при проведении расчетов, и это даст вам приблизительную оценку. Например:

Для большого блока 454 с частотой вращения до 5900 об / мин потребуется:
454×5900 / 3456 = 775

Таким образом, потребуется карбюратор 775 куб. двигатель не будет иметь 100% VE, поэтому:
454×5900 / 3456 = 775x.90 = 698 кубических футов в минуту

При добавлении VE в уравнение 1 = 100 процентов, 0,9 = 90 процентов и т. Д.

Поскольку 454 менее эффективен, ему не нужно столько кубических футов в минуту, поэтому карбюратор на 750 кубических футов в минуту подойдет, а карбюратор в 650 кубических футов в минуту будет слишком мал. Все это, и нам ни разу не пришлось знать, сколько лошадиных сил производит двигатель.

Просмотреть все 5 фото

Сколько мощности выдержит карбюратор объемом 650 куб. Футов в минуту?

Вам необходимо знать некоторую основную информацию, и она не имеет отношения к мощности:
Объем двигателя
Макс.об / мин. нужно быть реалистичным.Выбор 7000 об / мин для уличного двигателя, который вы никогда не разгоните до 6200 об / мин, просто приведет к покупке слишком большого карбюратора, перерасходу средств и снижению производительности. Используя нашу формулу (при условии 100% VE), мы находим, что для большого блока объемом 454 кубических дюйма:
454cui при 7000 об / мин необходимо 919 куб. Футов в минуту
454cui при 5900 об / мин необходимо 775 куб. Футов в минуту
454cui при 5000 об / мин необходимо 650 куб. Футов в минуту

Это довольно большой скачок в CFM, просто изменив обороты, поэтому реалистичное определение максимального числа оборотов поможет вам выбрать правильный карбюратор с первого раза.

Просмотреть все 5 фото

Что делать, если углеводов слишком много?

Если карбюратор немного большой, все будет в порядке, но если он действительно слишком большой, дроссельная заслонка будет вялой, и машина будет болтаться. Подумайте об этом так: карбюратор на 950 кубических футов в минуту имеет большую площадь для прохождения потока по сравнению с карбюраторами на 650 кубических футов в минуту. Итак, если вы используете 950, когда вам действительно нужен только 650, то вы перемещаете свои 650 куб. Футов в минуту через отверстие в 950 куб. Футов в минуту. Вспомните свой школьный урок естествознания, и вы вспомните, что тот же объем через большее отверстие приведет к низкой скорости (скорости).Короче говоря, воздух будет ленивым, что приведет к вялости вашего двигателя. Это может быть намного сложнее, но на этот раз давайте просто будем проще.

Конечно, есть и другие факторы, например, вакуум под карбюратором. Как мы помним, Холли оценивает свои четырехбаллонные карбюраторы как 1,5 дюйма вакуума, а их двухбаллонные — как 4 дюйма вакуума при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). Этот вакуум помогает втягивать воздух через карбюратор, увеличивая его куб. Фут в минуту. Если ваш двигатель имеет больший или меньший вакуум, чем это при WOT, тогда ваши показатели расхода будут другими (большее количество вакуума WOT немного увеличит куб.фут / мин, а меньшее — немного уменьшит).Как видите, выбор правильного карбюратора для вашего двигателя — это не ракетостроение, а наука, и небольшие знания могут помочь вам сделать это правильно с первого раза.

Просмотреть все 5 фотографий

Chevrolet 406 CI Engine Build

Просмотреть все 11 фотографий

Не существует единой формулы, по которой можно было бы построить идеальный двигатель. Такие переменные, как стоимость, доступность запчастей и предполагаемое использование, являются основными факторами в уравнении мощности. В выпуске за июнь 2003 года мы собрали малый блок большого кубического дюйма, который выдал значения крутящего момента большого блока.Двигатель отличался 91-октановой степенью сжатия 9,5: 1, мягким гидравлическим распредвалом с плоским толкателем и головками цилиндров Vortec производства GM. Зверь 406ci вскоре заработал себе имя Impersonator из-за своего маленького размера и тенденции к большому блоку.

Хотя вытаскивать пень — это весело, мы решили, что этот двигатель будет предлагать больше с высокопроизводительными головками блока цилиндров послепродажного обслуживания. Мы привели наши мысли в движение, вычислили несколько значений расхода воздуха, прогнали несколько гипотетических уравнений испытательного стенда и решили, что небольшие алюминиевые головки блока цилиндров Air Flow Research (AFR) станут идеальным дополнением.

Оригинальный двигатель имел нижнюю часть ящика с высокими эксплуатационными характеристиками Coast, оснащенную коваными поршнями объемом 22 куб. головка камеры. Индукционная система включала в себя распредвал Lunati с одинарным узором, подъем 0,480 дюйма с продолжительностью 230 градусов при измерениях 0,050 дюйма, впускной коллектор Vortec RPM Performer Air Gap и модифицированные головки блока цилиндров Vortec с улучшенным механизмом клапанов.Вместе с механическим вторичным карбюратором Holley производительностью 750 кубических футов в минуту эта комбинация обеспечила потрясающий уровень крутящего момента и приличную мощность менее чем за 5 800 долларов.

Когда мы решили повторно протестировать Impersonator с улучшенными головками блока цилиндров, идея заключалась в том, чтобы добиться примерно такого же крутящего момента, но большей мощности, чем у отливок Vortec. Мы также хотели повысить ставки и сделать это на 87-октановом топливе. Для этого потребовались алюминиевые головки цилиндров, увеличивающие объем камеры сгорания с 64 до 68 куб.

Головки Vortec оснащены впускными полозьями объемом 174 куб. См, которые обеспечивают выдающуюся объемную эффективность для увеличения крутящего момента на низких скоростях, в то время как воздушный поток, проходящий через клапаны, обеспечивает мощность, значительно превышающую 400 лошадиных сил. Нас привлекли конкурирующие головки блока цилиндров AFR 180 куб. Вариант камеры сгорания был именно тем, что нам было нужно. Мы также знали, что выдающиеся показатели расхода воздуха будут поддерживать мощность более 500 л.с.

Для перехода с головки Vortec на стандартную головку с малым блоком необходимо преобразовать и остальную часть индукционной системы.Поскольку идея заключалась в замене только головок цилиндров, мы сделали все возможное, чтобы другие связанные переменные остались такими же. Это потребовало наличия стандартного впускного коллектора Edelbrock RPM Performer Air Gap и соответствующих прокладок Fel Pro, стандартных болтов впускного коллектора и стандартных роликовых коромысел 1,5: 1. Мы также указали их для уличного малогабаритного блока 400, для которого требовались паровые отверстия. AFR предлагает этот вариант, поэтому мы им воспользовались.

Когда мы привязали двигатель к дино, мы заметили, что No.Свеча зажигания 5 сидела немного ближе к первичной трубе № 5. Для этого потребовалось немного ударить молотком, чтобы отделить коллекторную трубу от пыльника свечи зажигания, чтобы не сжечь его. После завершения мы заправили двигатель механическим вторичным карбюратором на 750 кубических футов в минуту и ​​подготовились к его первому натяжению, установив размер отверстия до 0,069 на первичной стороне и 0,076 на вторичной стороне. Устанавливаем время на 34 градуса. После нескольких попыток головки блока цилиндров AFR с впускными рабочими колесами 180 куб. См выдавали почти такой же крутящий момент, как и оригинальная конфигурация, но это было на 700 об / мин выше по кривой мощности, добавив 49 л.с. к лучшему динамометрическому запуску Vortec.Помните, что эти преимущества были получены от двигателя с меньшей степенью сжатия, и это вызвало улыбку у всех, кто находился в зале динамометрии.

После того, как мы так легко заработали 477 л.с. при 5500 об / мин, мы захотели увидеть больше, поэтому мы остановились на роликовых качелях Comp Cams Pro Magnum 1.6: 1. Мы знали, что распредвал относительно мягкий, и полагали, что немного больше подъема и продолжительности от коромысла с более высоким передаточным числом поможет раскрыть истинный потенциал головок блока цилиндров AFR. Коэффициент 1,6 увеличил подъемную силу с 0,480 дюйма до 0,512 дюйма и продолжительность примерно на 2-3 градуса.Как и ожидалось, увеличенный подъем клапана и продолжительность увеличили еще на 13 л.с. и на 4 фунт-фут крутящего момента. Нет сомнений в том, что с более крупным распределительным валом, оснащенный AFR 180 куб.см. 406 мог бы выдавать более 500 л.с. и такой же, если не больший, крутящий момент.

В конце концов, мы назвали его прекращением с пиковым крутящим моментом 529 фунт-фут при 4100 об / мин и 490 л.с. при 5600 об / мин. С такой мощностью и несколькими галлонами низкооктанового топлива почти любой высокопроизводительный Chevy среднего веса может проехать четверть мили за 11 секунд.Добавленная стоимость проекта — это разница в цене между головками Vortec в сборе (640 долларов США) и AFR 180 (1924 доллара США). По сути, начальная разница в цене в 1248 долларов стоит дополнительных 4 фунт-фут крутящего момента и 62 л.с., и вы можете работать на 87-октановом топливе. Если низкооктановый крутящий момент большого блока из пакета small-block вызывает у вас жар, тогда наш Impersonator II — это двигатель для вас.

Посмотреть все 11 фото Элемент PN 7516 (Vortec) использует восемь крепежных болтов, а элемент PN 7501 (стандартный) использует 12 болтов.Посмотреть все 11 фото

Если взглянуть на диаграмму, видно, что головки AFR сместили кривую мощности вверх почти на 1000 об / мин. Присмотритесь, и вы заметите, что скачок мощности намного лучше, чем кажется на первый взгляд. При низком уровне разница в мощности составляет от 15 до 25, в то время как в верхней части разница в оборотах больше примерно от 40 до 50. Если вы строите буксировочное устройство, которое никогда не работает выше 4000 оборотов в минуту, головки Vortec сохраняют диапазон мощности низким и крутящим. Однако, если вы планируете время на разгон или даже взрыв с парнем на следующей полосе, вы увидите, что комбинация AFR явно обогнает двигатель Vortec, потому что его кривая мощности больше в пределах того, где ваш двигатель будет работать на полном газу. .В следующий раз, когда вы будете в машине, нажмите на дроссельную заслонку и посмотрите, где двигатель делает большую часть тяги. Скорее всего, будет где-то выше 4000 об / мин, даже со штатным преобразователем.

При преобразовании верхней части головки блока цилиндров Vortec в обычную индукционную конструкцию с малым блоком убедитесь, что у вас есть несколько вещей под рукой, прежде чем начать. Вам понадобятся стандартные прокладки впускного коллектора, а также впускной коллектор со стандартной схемой расположения болтов. Для стандартного воздухозаборника требуется 12 болтов, а для воздухозаборника Vortec — только 8.В головках блока цилиндров Vortec не используются направляющие пластины, поскольку они включают в себя самонаводящиеся коромысла. Головки цилиндров с обычными характеристиками обычно используют направляющие пластины (например, наши AFR), что означает, что направляющие пластины и самонаводящиеся коромысла не могут использоваться вместе. Последняя деталь — закрепляемые по периметру крышки клапанов с болтовым креплением. Все изделия имеют относительно одинаковую цену для моделей Vortec и других производителей.

Карбюратор какого размера мне нужен? — Улучшения производительности

Карбюратор какого размера подходит для моего двигателя?

Performance Improvements включает углеводы от Holley Performance, Edelbrock и Proform Parts. Иногда люди либо имеют предвзятое представление о том, какой размер карбюратора им нужен, либо им нужно какое-то указание, что выбрать. Мы можем помочь вам выбрать лучший карбюратор, который подойдет для вашего автомобиля и того, как вы планируете его водить. Вы всегда можете связаться с нами, чтобы получить ответы на конкретные вопросы о карбюраторах, но читайте дальше, чтобы ответить на некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов о карбюраторах.

Carb Size: больше всегда лучше?

Хотя все мы слышали, как люди говорят: «Больше — лучше» — всегда ли это правда? Мы знаем, что больше воздуха и топлива означает больше мощности, означает ли это, что самый большой карбюратор всегда производит больше мощности? К сожалению, слишком много карбюратора — распространенная ошибка, которая может фактически повлиять на общую производительность вашего двигателя.

Правильная идея — подобрать карбюратор в соответствии с дышащей способностью двигателя или его объемным потенциалом. Объемный КПД двигателя является измеримой величиной, и с правильно подобранным карбюратором вы улучшите производительность своего двигателя.

Как рассчитать карбюратор CFM

Формула для расчета того, сколько кубических футов в минуту требуется вашему двигателю: CFM = кубические дюймы x об / мин x объемный КПД ÷ 3456.

Любой обычный стандартный двигатель будет иметь объемный КПД около 80%. Большинство восстановленных уличных двигателей со средними болтами имеют объемный КПД около 85%, в то время как гоночные двигатели могут варьироваться от 95% до 110%.

Пример: Использование двигателя 355 CID x 5 500 макс. Об / мин = 1 952 500

Возьмем 1,952,500 x 0,85 = 1,659,625

Тогда 1,659,625 ÷ 3456 = 480 кубических футов в минуту

Даже с 10% -ной амортизацией карбюратор на 500 кубических футов в минуту отлично справится с этим двигателем.Если вы попробуете эту формулу самостоятельно, скажите честно, сколько оборотов в минуту увидит двигатель. Вам будет лучше с карбюратором меньшего размера, чем нужно, чем с чем-то большим, что может привести к ухудшению управляемости и производительности.

Вакуумные или механические вторичные компоненты?

Вакуумный вторичный карбюратор обычно наиболее экономичен, когда он используется на уличных автомобилях с автоматической коробкой передач. Вакуумные вторичные карбюраторы имеют один ускорительный насос и работают в зависимости от нагрузки двигателя, которые постепенно открывают вторичные бабочки по мере увеличения оборотов.

Механический вторичный карбюратор использует механическую связь для открытия вторичных бабочек, и большинство из них также имеют двойные ускорительные насосы (также известные как двойной насос). Механические вторичные карбюраторы лучше всего подходят для применений с более радикальными распределительными валами, гоночными ситуациями на высоких оборотах и ​​механическими коробками передач.

Имеет ли значение размер карбюратора?

Будет ли больший карбюратор производить больше мощности? Недавно выставка Engine Masters на сайте Motor Trend On Demand провела всесторонний тест, чтобы увидеть, что могут производить углеводы разного размера.Вот что они узнали.

Базовый двигатель 383 Строкер Chevy Small Block:

Воздухозаборник Edelbrock с двумя плоскостями.

Головки 210 куб. См

Гидравлический роликовый кулачок Comp Cam 230/236 @ 50

Уличный двигатель мощностью 400 л.с. выше среднего. Тестировали четыре карбюратора серии Holley XP, 650, 750, 850 и 950 кубических футов в минуту. Теперь эта серия динамометрических испытаний была представлена ​​на динамометрическом стенде Westech Performance. Наверное, одно из лучших мест в округе. Вот что они нашли.Помните, что эти цифры были получены при полностью открытой дроссельной заслонке.

Так будет ли больший карбюратор производить больше мощности? Похоже, что больше не всегда лучше. Если бы это был уличный двигатель 327 или 350, управляемый просто для удовольствия, 650 обеспечил бы наилучшие универсальные характеристики, отличную реакцию на дроссельную заслонку, хороший расход топлива, отличные характеристики на низких и средних оборотах. Никто не заметит пропавших без вести 3 или 4 HP. С этим двигателем 383, опять же, для уличной езды 750 будет правильным выбором.С этого момента, если автомобиль настраивается на максимальную производительность, дрэг-рейсинг и т. Д., 850. 950 требуется больше двигателя.

Если вы хотите увидеть все шоу, перейдите к Motor Trend On Demand, Engine Masters, эпизод 44: РАЗМЕР УГЛЕВОДОВ ВОПРОСЫ.

В этом эпизоде ​​Engine Masters они раскрывают тайну выбора карбюратора. Больше воздуха означает больше мощности, но существует ли такое понятие, как слишком большой? И как узнать, что вы прошли хорошо? Дэвид Фрейбургер, Стив Дульчич, Стив Брюле из Westech Performance и дино собираются вместе, чтобы сравнить потребление углеводов от 650 до 950 кубических футов в минуту на нашем Ultimate Average 383, чтобы помочь вам найти всю мощность и все ходовые качества.

Связанное содержание

Hot Rod Engine Tech Hardcore лошадиные силы 692 л.с. 406ci Chevy

Добавление вакуумного насоса для сброса давления в картере дало дополнительные 35 л.с., увеличив мощность с 657 до 692 л.с. при 7000 об / мин

Небольшой блок объемом 406 кубических дюймов — один из самых популярных вариантов для гонщиков с приводом от Chevy, которые ищут мощную надежную мощность по разумной цене. Тщательное планирование и правильное сочетание деталей могут увеличить мощность до 700 л.с. без экзотических или дорогостоящих компонентов.Варианты включают возможность довести двигатель до 415ci, 421ci или даже 434 кубических дюймов, если это необходимо. Тем не менее, многие гонщики, похоже, отдают предпочтение модели 406, даже несмотря на то, что производство более крупных версий не намного дороже.

Люди утверждают, что они могут построить эти двигатели всего за 5 тысяч долларов, и, вероятно, они смогут это сделать, используя подержанные детали и уже имея некоторые детали, такие как блок, впуск и тому подобное. Это хорошо, если вы не заботитесь о долговечности и готовы рисковать последствиями.Мы не можем назвать это бюджетным двигателем, но он вполне оправдан с точки зрения мощности и долговечности, которые он обеспечивает.

Образец простоты, 406 сочетает в себе все необходимое высокопроизводительное оборудование для обеспечения максимальной мощности и долговечности; пуленепробиваемый короткий блок, мощные головки блока цилиндров и индукционная настройка, производительная система смазки с мокрым картером и вакуумный насос делают сделку еще более приятной.

[pro_ad_display_adzone]

Владелец

Hardcore Horsepower Майк Петралиа долгое время был сторонником малоблочных моторов на базе 400 Chevy; и почему бы нет? Большее отверстие обеспечивает превосходное дыхание с современными насадками с высоким потоком, и вы можете получить их с сетью 350 или 400, в зависимости от того, насколько прочной вы хотите сделать нижнюю часть.Майк в течение нескольких лет рекламировал Camaro 406ci ’82 в высококонкурентном индексном классе PSCA 10.60, поэтому он знает лучшую комбинацию деталей для максимальной мощности и долговечности.

Пуленепробиваемый короткий блок является основным компонентом любого хорошего двигателя для дрэг-рейсинга. Кривошип Scat и шатуны с гоночными поршнями JE являются основными компонентами этой мощной комбинации .

Основанный на его обширном опыте, Hardcore Horsepower прокладывает путь к сильной и надежной мощности с совместимым сочетанием компонентов, выбранных для сокращения разрыва между доступной стоимостью и большой мощностью.В конечном счете, именно этот двигатель выдавал 692 л.с. и 559 фунт-фут крутящего момента. Несмотря на то, что это не самое дешевое творение, это также не сверхдолларовая комбинация LSX. Это настоящий маленький блок первого поколения, обладающий достаточной мощностью и надежностью.

Один из клиентов Hardcore Horsepower заказал этот мускулистый небольшой блок первого поколения для Camaro ’94 с автоматической коробкой передач. При правильной настройке автомобиля он способен погрузиться в девятисекундную сетку, обеспечивая при этом долговечность, чтобы участвовать в гонках один или два сезона без потери производительности.При планировании этих двигателей Майк делает упор на основы и подготовку. При правильном выборе деталей и тщательной подготовке он по опыту знает, что эти двигатели будут иметь большую мощность и останутся вместе. Ему нравятся эти двигатели, и он твердо верит, что любой хороший малый блок первого поколения не уступает или лучше, чем популярные в настоящее время двигатели серии LS, которые, как правило, дороже в производстве.


Вверху:
Основой для этого мощного плеера является полностью подготовленный блок цилиндров Dart «Little-M», который поставляется со всеми важными улучшениями производительности, такими как стальные главные крышки на 4 болта с креплениями ARP премиум-класса и главные каналы для смазки.Майк выполняет все стандартные подготовительные операции, такие как квадрат блока цилиндров и динамометрическая пластина, хонингование 4,155-дюймовых отверстий для обеспечения надлежащего зазора юбки с коваными поршнями JE. Коленчатый вал и шатуны Rock solid Scat образуют основу для этой мощной конструкции. Тщательная подготовка деталей и тщательная проверка и перепроверка гарантируют безотказную настройку. Майк говорит, что высота закалки была установлена ​​на скромные 0,045 дюйма, а расстояние между поршнем и клапаном на впускном клапане было 0,120 дюйма, и он даже не касался глины на выпускном клапане.

Вверху: Power начинается с набора алюминиевых головок Dart объемом 215 куб. См, которые были перенесены с ЧПУ и открыты до 230 куб. См компанией High Velocity Heads (HVH) в Ноксвилле, штат Теннесси. Головки фрезерованы под углом, чтобы получить камеры объемом 60 куб. См, которые обеспечивают сжатие 14: 1 с куполообразными поршнями JE. Они оснащены 2,08-дюймовыми впускными клапанами и 1,60-дюймовыми клапанами из нержавеющей стали REV для обеспечения долговечности. Клапаны закреплены пружинами на 650 фунтов (в открытом состоянии) и титановыми фиксаторами.Кулачок представляет собой изготовленный на заказ механический ролик Comp Cams со стальным стержнем из заготовки, отшлифованным со сменой положения 4/7.

Вверху: Зубчатый привод с двойным холостым ходом SBC был использован для обеспечения точной синхронизации кулачков и высокой прочности. Аналогичным образом, надежность и большая мощность требуют проверки и двойной проверки каждого компонента на предмет возможных конфликтов. Майк обнаружил, что внутренняя поверхность алюминиевых коромысел Yella Terra контактирует со стопорами пружины. Он вылечил это, порезав рокеры в Бриджпорте.Впуск Edelbrock Super Victor был адаптирован и согласован с High Velocity Heads и увенчан 2-дюймовой проставкой HVH и карбюратором Holley 950 CFM с калибровкой сопротивления.

ИСТОЧНИК :

Хардкорная мощность Майка Петралиа
615.595.0060
[email protected]

HT502 — двигатель для замены грузовика

Подробнее о продукте

> Ссылка на инструкцию

БОЛЬШОЙ ДЮЙМ АЛЬТЕРНАТИВА ВОССТАНОВЛЕНИЮ
Не утруждайте себя ремонтом своего верного грузовика с двигателем Big-Block с восстановленным или отремонтированным бывшим в употреблении двигателем.Наш двигатель для ящиков HT502 — это доступная альтернатива с большей мощностью и большей долговечностью, включая колоссальные 541 фунт-фут. тягового момента прицепа. Это больше, чем когда-либо предлагалось на заводе, и больше, чем вы получите при модернизации стандартного типа.

Он уникально подходит для грузовиков, выпущенных до 1978 года, но может быть адаптирован для различных применений и построен с использованием литых блоков нашего последнего поколения с основными крышками с четырьмя болтами. Цельнокованый вращающийся узел обеспечивает исключительную прочность и долговечность, в то время как мягкий 8.Степень сжатия 75: 1 подходит для обычного бензинового насоса на всех высотах и ​​нагрузках двигателя.

Наша сборка идет с установленными головками и балансиром. Для завершения работы двигателя требуются индукционная система, зажигание, стартер, водяной насос и другие аксессуары. Все необходимые компоненты доступны в Chevrolet Performance.

TECH SPECS
Номер детали: 888
Тип двигателя: Chevy Big-Block V-8
Рабочий объем (куб. Дюйм): 502
Диаметр цилиндра x ход поршня (дюймы): 4.47 x 4,00
Блок (P / N 19170540): Чугун с главными крышками на 4 болта
Коленчатый вал (P / N 10183723): Кованая сталь
Шатуны (P / N 19170198): Кованая сталь , дробеструйное упрочнение
Поршни (P / N 12533507): Кованый алюминий
Тип распределительного вала (P / N 12552296): Гидравлический ролик
Подъем распредвала (дюйм): .480 на впуске / .483 на выпуске
Продолжительность работы распредвала (@ 0,050 дюйма): 204 ° на впуске / 209 ° на выпуске
Головки цилиндров (P / N 12562917): Железный овальный порт; Камеры объемом 118 куб. См
Размер клапана (дюймы): 2.07 впуск / 1,73 выхлоп
Степень сжатия: 8,75: 1
Коромысла (P / N 19260993): Штампованная сталь
Передаточное отношение коромысел: 1,7: 1
Гибкая пластина (P / N 10185034): 14 «
Рекомендуемое топливо: Обычный насос
Момент зажигания: 34 ° Всего при 4000 об / мин
Максимально рекомендуемый об / мин: 5,500
Сбалансированный: Внешний

ПРИМЕЧАНИЯ ПО УСТАНОВКЕ
• Требуется установка карбюратора, впускного коллектора, водяного насоса, топливного насоса, стартера, распределителя и системы зажигания (не входит в комплект).
• Бобышки рычагов сцепления теперь просверлены и нарезаны резьбой.При использовании чугунных выпускных коллекторов болты с нижней головкой, возможно, потребуется заменить болтами с более короткими головками, для зазора
• Двигатели 502 теперь имеют бобышку механического топливного насоса! ПРИМЕЧАНИЕ: За выступом НЕТ выступа топливного насоса.
• Поставляется с 14-дюймовым гибким диском для автоматической трансмиссии с внешней балансировкой. Используйте внешне сбалансированный маховик (номер по каталогу 14096987) и 11-дюймовое сцепление в сборе для механической трансмиссии.
• Разработано для уличных транспортных средств до 1976 года или любых внедорожников. морские приложения

ПРИМЕЧАНИЕ. Распределитель с зубчатым колесом из мелонизированной стали ДОЛЖЕН использоваться с длинными блоками и частичными двигателями со стальными распределительными валами, иначе двигатель может выйти из строя.

Предупреждение о предложении 65 штата Калифорния

Вы должны прочитать мелкий шрифт

В НАЧАЛЕ 1960-х ВЫ ДОЛЖНЫ прочитать мелкий шрифт, чтобы знать, была ли эта красная Galaxie, остановившаяся на следующей полосе, приводилась в движение, скажем, рядным шестицилиндровым двигателем объемом 223 кубических дюйма, или это был огнедышащий двигатель V8- приводил в действие Galaxie 500. Или, прочитав цифры трех дюймов высотой на значке Thunderbird и скрещенных флагов, был ли у него новый Ford объемом 406 кубических дюймов. Конечно, вы могли заметить грохот бассо, но все же не было возможности узнать, был ли у него четырехствольный двигатель Holley и мощностью 385 л.с., или это был Thunderbird Special 406 с тремя двухствольными барабанами Holley и колоссальными 405 лошадьми.По крайней мере, пока не загорится зеленый свет.

Именно для этого и был создан большой трехкамерный двигатель: резкое ускорение по прямой. Итак, Ford 390 V8 был впечатляющим, когда он дебютировал в конце 1960 года, но после того, как Chevrolet, Pontiac и Dodge ответили более 400-дюймовыми двигателями, Ford пострадал в классе сопротивления Super / Stock. 406 был ответом Форда. Это не было большим изменением по сравнению с 390, просто диаметр отверстия на 0,080 дюйма больше, с более толстыми стенками в отливке блока цилиндров. Компрессия пошла с 10.От 6: 1 до 10,9 выпускные клапаны стали немного больше, а поршень и шатуны были усилены, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки. Карбоны и распределительный вал, кривошип и двойной выхлоп остались прежними.

Установка с тремя карбюраторами стала доступной в качестве опции, устанавливаемой дилером в 1961 году. Новой стала четырехступенчатая механическая коробка передач Warner, первоначально разработанная для General Motors, заменившая трехступенчатую механическую коробку передач предыдущего года. Эти, казалось бы, незначительные изменения. имели большое значение для заводских характеристик.Четырехствольный двигатель ’61 390 имел мощность 375 л.с. Модель 406 с тремя карбюраторами подняла эту цифру до 405 л.с. Ford поместил бы этого монстра в любую модель Galaxie, кроме универсала, начиная с базовой модели. Даже кабриолет взял 406; они по-прежнему выступали топлесс в NASCAR в 1962 году, хотя четырехцилиндровый двигатель был предпочтительным двигателем для круглых раундов. Дрэг-рейсеры остановили свой выбор на трех Холли.

В 1962 году NHRA представила новые классы, которые позволяли использовать двигатели большего размера, чем стандартные, на меньших шасси, «заводские экспериментальные» или FX.Они затмили класс S / S, для которого был построен Galaxie 406 с тремя карбюраторами в стандартном кузове. Хуже того, хотя 406 был конкурентоспособным в своем классе, в 1962 году он потерял звание механической коробки передач в пользу Chevrolet и титул автоматической коробки передач Dodge Dart. Galaxie 406 по-прежнему оставался устрашающей машиной для улицы. В эпоху, когда еще не было больших двигателей на шасси среднего размера, предвестник Pontiac GTO, это был самый быстрый способ обогнать спортивный автомобиль. Время теста на четверть мили увеличилось с 15 секунд у Hot Rod до 15 секунд у Motor Trend.6 на зеленом двигателе.

Модель XL, обозначающая спортивную передовую отделку салона, предлагаемую с середины года, включала виниловые ковши, хромированную металлическую пластину с ребрами жесткости вокруг переключателя пола и консоль с виниловым покрытием. К дверным панелям добавили лужу и сигнальные лампы, а также получили значки XL. Один кабриолет XL, оснащенный 406-м, трехкамерным двигателем и четырехступенчатой ​​коробкой передач, был продан в угольной стране Пенсильвании, и несколько лет он провел с братом нынешнего владельца. Джозеф Фориш владеет им 36 лет с тех пор.Фориш называет автомобиль «выжившим в кривой мертвеца», имея в виду место проведения запрещенных гонок недалеко от его дома в Макаду, штат Пенсильвания, которое дало ему свое название. Фориш признается, что был одним из самых больших псов в этом бою, и это неудивительно. Даже сегодня Galaxie грохочет, хотя и без тахометра, у новичка нет соблазна проверить его там, где он действительно работает. Однако с опциональным «быстрым» рулевым управлением без посторонней помощи 22: 1, а также устойчивой недостаточной поворачиваемостью, разработанной в усиленной подвеске и диагональных шинах BFGoodrich Silver Stone 7,10×15, Galaxie действительно хочет ехать прямо.

Тем не менее, когда все сказано и сделано, XL 406 соответствует значку Thunderbird на переднем крыле. Эти цифры действительно написаны мелким шрифтом.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Замена индукционной системы для двигателей Ford Big Block

Индукционная система двигателя предлагает наибольший потенциал для изменения рабочих характеристик.Оба больших блока Ford (серии FE и 385) предоставляют множество вариантов производительности. Например, большой блок Ford серии FE, вероятно, имеет больше вариантов впускного коллектора и карбюратора, чем любая другая силовая установка Blue Oval. Похоже, что доступны десятки воздухозаборников из железа и алюминия. В погоне за производительностью я предлагаю использовать впускной коллектор из литого алюминия как средство снижения веса. Таким образом, с двигателем FE вы можете снизить вес автомобиля на 70 фунтов. Мы, возможно, никогда не узнаем, почему Ford оснастил двигатель 428 Cobra Jet чугунным коллектором, когда легкий литой алюминиевый воздухозаборник Police Interceptor был доступен со склада.Оба являются практически идентичными впускными коллекторами.


Этот технический совет взят из полной книги,
ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНАЯ ЗАМЕНА ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ FORD . Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https: // www.diyford.com/induction-system-interchange-big-block-fords-engines/


Хотя двигатели 429/460 появились в конце эры рабочих характеристик, для этих двигателей было множество вариантов систем впуска, в основном из вторичного рынка. Что касается двигателя Boss 429, то для этой экзотической мельницы есть безграничные возможности. Однако все это не дешево, и большинство из них — редкость. Некоторые из этих частей обсуждаются в следующих разделах.

Это впускной коллектор 428 Cobra Jet 1968–1970 годов с 1.Полозья 94 x 1,24 дюйма (C8OE- 9425-C), совместимые с головками 428 CJ и 427 Medium-Riser. Что вам нужно, так это совместимость портов с головками цилиндров. Если вы выполняете реставрацию, впускной коллектор 428 CJ должен иметь термовакуумный переключатель на корпусе термостата.

Впускные коллекторы

Впускной коллектор распределяет топливо по впускным каналам в головке блока цилиндров, и его конструкция имеет решающее значение для работы двигателя. Равномерное распределение топлива в широком диапазоне оборотов — нелегкая задача, и часто компромиссы в конструкции впуска (например, из-за ограничений зазора капота) могут сильно повлиять на высокопроизводительный двигатель.Широкий ассортимент заводских конструкций воздухозаборников, а также множество предложений на вторичном рынке означают, что для вашего проекта существует наилучший воздухозаборник. Использование этой информации поможет вам определить, какой дизайн лучше всего подходит для вас.

332/353/360/361/390/406/410/ 427/428

С точки зрения размеров существует около 10 различных применений манифольдов для больших блоков серии FE. Это означает, что существует примерно 10 портов разных размеров.Когда вы выбираете впускной коллектор, разумно выбрать что-то совместимое с впускными отверстиями головки блока цилиндров. Например, впускной коллектор 390 High Performance — плохой выбор для головок 427 High-Riser. Всегда измеряйте порты коллектора и цилиндра при покупке коллектора. Головка блока цилиндров всегда должна иметь отверстия немного большего размера, чем коллектор. Это нормально, потому что тогда воздушный поток не нарушается. Сопоставление портов — всегда хорошая идея в поисках власти.

Постоянно популярная трехступенчатая установка для 390 и 427 FE Low-Riser, для которой требуются C1AE-AV (первичный) и C1AE-AU (вторичный — два из них).Thunderbird требует C2SE-A, C2SE-B и C2SE-C.

Впускной коллектор с тройной мощностью 390/427 Low-Riser для Thunderbird с более низким профилем — литейная деталь Buddy Bar.

Вот оригинальный коллектор 427 Low-Riser, два-четыре (C3AE-9425-J), который впервые появился в 1963 году. Эти коллекторы имеют маслозаливную трубку. Однако, если у вас есть маслозаливная горловина крышки клапана и система вентиляции картера, эта заливная трубка вам не понадобится. Для этого коллектора требуются два карбюратора Holley 4150 (C2AE-B).

Вот другой вариант низкоуровневой шины 427-8 В — C3AE-9425-K.

Алюминиевый коллектор C7AE-9425-F для полицейских перехватчиков 390, 406, 427 и 428. Опять же, проверьте соответствие порта вашим головкам цилиндров. Когда впускные желобки коллектора больше отверстий головки цилиндров, пользы нет.

Вот полированный коллектор с туннельным портом, C7OE-9425-A, с направляющими размером 2,05 x 2,20 дюйма, совместимый только с головками с туннельным портом.

Это высотный коллектор C8AX-9425-A 390, 406, 427, 428, предназначенный исключительно для работы на высоких оборотах.

Мы нашли эту необычную отливку впускного коллектора FE в коллекции Джона Вермерша на выставке Total Performance в Mt. Клеменс, Мичиган. Это коллектор NASCAR (SK-18455) с огромной камерой статического давления, разработанный для 4150/4160 Holley.

В этой главе рассматриваются наиболее распространенные впускные коллекторы FE, устанавливаемые на заводе и на вторичном рынке. Невозможно охватить их все, потому что для этого двигателя доступно очень много типов. Неизвестные типы, которые редко встречаются, постоянно всплывают на своп-встречах, поэтому иногда их сложно идентифицировать.

Послепродажное обслуживание

Послепродажный рынок для энтузиастов FE все еще жив. Вейанд и Эдельброк сегодня кажутся крупнейшими игроками. Если вы изучаете своп-встречи, то, по-видимому, существуют десятки запчастей, выпускаемых с давних времен. Посетите своп-встречи и просканируйте дисплеи, чтобы увидеть, что когда-то было доступным новым. Если вы строите старинный автомобиль, часто бывает интересно найти старую высотку Edelbrock, Offenhauser или Weiand из литого алюминия 1960-х годов, которую СМИ могут расшатывать, чтобы она выглядела как новая.Прозрачное порошковое покрытие может сохранить его новый вид. Вот что нового сегодня доступно:

429/460

Что касается заводских характеристик, двигатели 429/460 были весьма ограничены, поэтому их выбор прост. 429 и 429 Cobra Jet были оснащены одним и тем же коллектором с распределяемым отверстием (D0OE-C), разработанным для использования с карбюратором Rochester Quadrajet. Коллектор 429 Super Cobra Jet представлял собой унифицированную деталь с четырьмя отверстиями, разработанную для карбюратора Holley 4150, 780 кубических футов в минуту.Позже для карбюратора Motorcraft 4300 были разработаны коллекторы 429/460.

429/460 Послепродажное обслуживание

Рынок запчастей предлагает производителям двигателей 429/460 многое, когда дело касается индукционных систем. Когда речь заходит об этих современных больших кварталах, у вашего любимого скоростного магазина есть большинство ответов. Среди источников — Ford Motorsport SVO, Edelbrock, Weiand и Blue Thunder (Ford Power Parts).

Стандартный впускной коллектор с 4 цилиндрами D0OE-9425-D 429 из тяжелого чугуна разработан для Rochester Quadrajet с расширенным стволом.

Самый быстрый путь к идентификации впускного коллектора — это номер литья Ford. Не все алюминиевые отливки коллектора имеют его; однако, похоже, он есть во всех железных коллекторах.

Это впускной коллектор Cammer 427 SOHC с огромными полозьями Tunnel-Port (C6AE-9425-J). Что отличает его от Cammer, так это его дизайн с огромной камерой статического давления и высокими направляющими. На первый взгляд, он выглядит как впускной коллектор High-Rise серии 385 (429/460). Цена продажи быстро разрешает путаницу.

Железный коллектор 429 Cobra Jet (D0OE-9425-C) разработан для карбюратора Holley 4150/4160.

Вот высотный коллектор Weiand Stealth для моделей 429/460, отличный коллектор для уличных и уличных гонок.

Карбюраторы

Карбюратор предназначен для дозирования и смешивания воздуха и топлива в зависимости от нажатия водителем педали газа. С таким количеством миллионов двигателей, массово произведенных на протяжении многих лет, карбюратор стал надежным, прочным и точно регулируемым компонентом. Хорошо настроенный карбюратор может почти сравняться с эффективностью впрыска топлива!

332/352/360/361/390/406/410/ 427/428

Размеры и типы карбюраторов варьировались от скромного 2-цилиндрового карбюратора Autolite 2100 до сдвоенных 4-цилиндровых форсунок Holley.В базовой комплектации модели 332, 352, 360 и 390 были оснащены Autolite 2100. Некоторые из них изначально оснащались 2-цилиндровым карбюратором Holley серии 2300. Holley 2300 был немногим больше, чем основная часть 4-цилиндрового карбюратора 4150. Двигатели, оснащенные карбюраторами Autolite 2100, были самыми большими в своем классе, с отверстиями дроссельной заслонки 1,23 и 1,33 дюйма производительностью 356 и 424 кубических футов в минуту соответственно.

Поскольку вас больше интересуют рабочие характеристики, я сосредоточусь здесь на карбюрации рабочих характеристик для двигателей FE.Ford установил первые двигатели серии FE 332 и 352 куб.см (1958–1959) с 4-цилиндровыми карбюраторами серий Holley 4160 и Autolite 4100. Тип установленного карбюратора зависел от области применения. 4-цилиндровый карбюратор Carter AFB недолго использовался в 1958 году.

По мере развития двигателя FE в 1960 г. произошли некоторые изменения в карбюрации. Autolite 4100 был базовым карбюратором, используемым на 352 и 390. Двигатели 352 и 390 High Performance получили Holley 4160. Начиная с 1963 года, Holley 4160 был заменен на 4150, который можно было найти только на 427.Разница между этими двумя карбюраторами заключалась в наличии вторичного дозирующего блока в модели 4150. У модели 4160 отсутствовал вторичный дозирующий блок.

Мультикарбюраторный двигатель впервые появился на FE в 1961 году с двигателем High Performance мощностью 401 л.с. и 390, который был оснащен тремя карбюраторами Holley с двумя цилиндрами. Этот двигатель предлагался до 1963 года. Начиная с 1963 года, Ford возглавил 427-ю модель с парой дополнительных 4-цилиндровых карбюраторов Holley 4150. Двойной четырехцилиндровый карбюратор был предложен 427 до 1967 года.Он был стандартным на Shelby GT500 1967 года с моделью 428.

Карбюратор Autolite 4100 использовался с 1957 по 1966 год на большинстве двигателей Ford V-8. Размеры варьируются от 480 кубических футов в минуту и ​​размера отверстия 1,02 дюйма до 600 кубических футов в минуту и ​​размера отверстия 1,12 дюйма, которое отлито с левой стороны вашего карбюратора 4100. 4100 — отличная замена Holley 4160, потому что это надежный, простой в обслуживании четырехцилиндровый карбюратор с такими же базовыми размерами.

Стремясь к снижению выбросов, Ford разработал карбюратор Autolite 4300 с 4 цилиндрами, который впервые был использован в 1967 году на базе большого блока 390 FE.Поскольку в 1967 году карбюратор 4300 составлял всего 441 куб. Футов в минуту, он подавлял 390. В 1968 году 4300 выросла до 600 кубических футов в минуту для 390, а также для биг-блоков Lincoln и Thunderbird 429 и 460. 4300 всегда был проблемным карбюратором, поэтому для точной настройки рекомендуется обратиться к профессионалу.

По мере развития 4300 все больше использовался вакуумный дроссель для снижения выбросов при холодном запуске. Модель 4300D, появившаяся на свет в 1971 году, представляла собой конструкцию с широким проходом для высокопроизводительных приложений.

Вы можете удивиться, узнав, что Ford выбрал карбюратор GM Rochester Quadrajet для массовых применений 429/460, потому что он был слишком трудоемок, чтобы разработать 4300, который выполнял бы свою работу и соответствовал жестким стандартам выбросов. Задача состоит в том, чтобы найти карбюратор Ford Quadrajet, предназначенный для больших блоков Ford. Это легко испортить. Это Quadrajet для приложения GM, что отличает его от Ford Quadrajet. Различия заключаются в соединении дроссельной заслонки и кик-даун, а также в совершенно другой топливной магистрали.

Это Ford Quadrajet, который можно найти на полке магазина Total Performance в Mt. Клеменс, Мичиган. Обратите внимание на разницу в дроссельной заслонке и рычажном механизме разгона, а также на ввинчиваемый топливный фильтр, как и следовало ожидать от Ford. Ford Quadrajet также имеет узел дроссельной катушки в стиле Ford, в отличие от дроссельной заслонки коллектора, используемой на двигателях GM V-8.

Это 4-х цилиндровый карбюратор Holley 4150 для некоторых биг-блоков FE. Определите приложение по номеру списка Holley и номеру детали Ford. Если вы найдете Holley 4160 без номера детали Ford, это не заводское приложение Ford.

Ford получил карбюратор LeMans-Bowl Holley, предназначенный для крутых поворотов. Чаще всего они использовались в гонках на 427 FE, хотя и Shelby, и Ford также использовали чаши для дрэг-рейсинга в стиле собора (с центральным шарниром).

Большинство двигателей 352-4V-, 390-4V-, 410- и 428-ci до 1967 года оснащалось карбюратором Autolite 4100. Начиная с 1967 года Ford начал стремиться к снижению выбросов с карбюратором Autolite 4300.4300 не был наполовину меньше карбюратора 4100 с точки зрения производительности и надежности. Решение Форда при разработке этого карбюратора часто подвергалось сомнению. В первый год выпуска 4300 был доступен в одном размере — 441 куб. Фут / мин как для малых, так и для больших блоков, что не очень хорошо для больших блоков. Двигатели 390, 410 и 428 задохнулись при попытке дышать через ограниченные отверстия 4300. Производительность пострадала, поэтому многие модели 4300 были заменены карбюраторами Holley 1850/4160/4150 для вторичного рынка.Со временем Ford улучшил карбюратор 4300 после 1967 года. Этот карбюратор сложно настроить. Поскольку в некоторых штатах это является обязательным из-за законов о выбросах, может быть полезно узнать, как справиться с 4300.

Модель 4300 была увеличена до 600 кубических футов в минуту с 1969 года для двигателей 390-4V, что в некоторой степени улучшило производительность. Этот карбюратор продолжался в производстве двигателей 429/460 до 1975 года, когда он был заменен на усовершенствованный 4350.

Просматривая следующую таблицу, вы видите множество переменных.Когда я различаю карбюратор с механической коробкой передач и карбюратор для Cruise-O-Matic, это означает, что, вероятно, есть разница в рычаге дроссельной заслонки. Карбюратор, спроектированный для Cruise-O-Matic, имеет точку крепления рычажного механизма кик-даун, а у механической коробки передач нет. Карбюраторы калифорнийского типа имеют меньшие жиклеры и другую калибровку поплавка. Их можно легко повторно заполнить и откалибровать для вашего приложения с 49 состояниями. Двигатели 428 Cobra Jet не делали различий между Калифорнией и 49 штатами, потому что все они были оснащены системой выброса Thermactor (дымовой насос).

429/460

История карбюраторов 429/460 проста. В базовой комплектации модель 429 оснащалась двухцилиндровым карбюратором серии Autolite 2100 с огромными 1,23-дюймовыми дроссельными заслонками. В форме с 4 цилиндрами модель 429 оснащалась Autolite или Motorcraft 4300 с производительностью 605 кубических футов в минуту. Модель 460 никогда не оснащалась чем-либо меньшим, чем карбюратор Autolite или Motorcraft 4300 с 4 цилиндрами.

Изображение карбюратора меняется в области характеристик двигателей 429 и 460.Модель 429 Cobra Jet, выпускавшаяся только с 1970–1971 годов, оснащалась 4-цилиндровым карбюратором Rochester Quadrajet с производительностью 715 кубических футов в минуту. Ford выбрал Q-Jet, потому что у него не было карбюратора с подходящими характеристиками в 4300. Соблюдение норм выбросов также во многом было связано с этим. Двигатель 429 Super Cobra Jet 1970–1971 годов был оснащен карбюратором Holley 4150, производившим колоссальные 780 кубических футов в минуту при полностью открытой дроссельной заслонке. Очень ограниченный выпуск двигателя Boss 429 был также оснащен двигателем Holley 4150 мощностью 780 кубических футов в минуту. Несмотря на ограниченную доступность, для Boss 429 было выпущено несколько десятков коллекторов Ford, Shelby, Holman-Moody и вторичного рынка.

Воздухоочистители

Компания Ford произвела больше воздухоочистителей для двигателей серии FE, чем можно здесь перечислить. Кажется, у каждого типа транспортного средства был свой воздухоочиститель, начиная с 1958 года. Я коснусь наиболее популярных из них, потому что очень немногие из вас, купившие эту книгу, будут заинтересованы в огромном корпусе воздухоочистителя барабанного типа для 1958 Эдсель.

Система подачи воздуха в атмосферу Thermactor впервые появилась на двигателях Ford в 1966 модельном году только на автомобилях Калифорнии.Он начал появляться на 49 штатах начиная с 1968 года и в основном на автомобилях с механической коробкой передач. Например, на Boss 429 насос Thermactor оснащен шкивом большего размера для снижения частоты вращения. Запчасти и системы Thermactor найти очень сложно. Mustangs Etc. в Ван-Найсе, Калифорния (www.mustangsetc.com (818 / 787-7634)), имеет множество запчастей Thermactor и средства для их получения.

Трубка горячего воздуха часто неуловима, и ее легко ошибочно идентифицировать для приложений с большими блоками. Эта часть имеет решающее значение для восстановления контуров.Это также важно для правильной работы и прогрева с низким уровнем выбросов.

Обязательно оцените эту необычную карбюраторную установку Weber на 8 В. Он демонстрирует, что доступно для больших блоков серии FE.

Воздухоочистители

High Performance FE относятся к простым типам с открытым элементом, которые использовались в двигателях 390 High Performance 1961–1962 годов и двигателях 406 и 427 Hi-Po 1962–1967 годов. Одинарные 4-цилиндровые высокопроизводительные воздухоочистители 390, 406 и 427 были такими же круглыми открытыми хромированными воздухоочистителями, которые использовались на двигателях 260 Sprint и 289 High Performance 1963–1967 годов.Установки с несколькими карбюраторами получили длинную алюминиевую конструкцию 6V / 8V, которая использовалась с 1961–1967 годов. Этот воздухоочиститель, разработанный для моделей 390/406/427 High Performance, Cobra и даже Cougar, имеет множество переменных. Их легко найти, особенно если вам нравится репродукция.

Начиная с 1966 года на Fairlane и Comet / Cyclone, двигатель 390 High Performance получил специальный воздухоочиститель Fairlane / Mustang / Cougar, предназначенный для улучшения дыхания при снижении уровня шума от индукции.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *